STRATEŠKA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ PLANA „PROJEKTA ... · Integrirani prijevoz putnika predstavlja sustav lokalnog javnog prijevoza u kojem su sva vozila javnog prijevoza (vlakovi,

STRATEŠKA STUDIJA UTJECAJA NA

OKOLIŠ PLANA „PROJEKTA RAZVOJA

INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA I

INTERMODALNOG PRIJEVOZA TERETA

NA PODRUĈJU REGIJE SJEVERNE

HRVATSKE― - IZRADA MASTER PLANA

EKONERG - Institut za energetiku i zaštitu okoliša

Zagreb, veljaĉa 2017.

Naruĉitelj: VARAŢDINSKA ŢUPANIJA,

Franjevaĉki trg 7, 42000 Varaţdin

Ugovor br.: I-03-0349/16

Naslov:

STRATEŠKA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ PLANA „PROJEKTA

RAZVOJA INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA I INTERMODALNOG

PRIJEVOZA TERETA NA PODRUĈJU REGIJE SJEVERNE HRVATSKE―

- IZRADA MASTER PLANA

Voditelj struĉnih poslova: Dr.sc. Vladimir Jelavić, dipl.ing.stroj.

Koordinator izrade: Maja Jerman Vranić, dipl.ing.kem.

Direktor Odjela za zaštitu okoliša: Direktor:

i odrţivi razvoj:

Dr.sc. Vladimir Jelavić, dipl.ing.stroj. Mr.sc. Zdravko Muţek, dipl.ing.stroj.

Zagreb, veljaĉa 2017.

EKONERG d.o.o.

Koranska 5, ZAGREB, HRVATSKA

Strateška studija utjecaja na okoliš Plana „Projekta razvoja IPP i IPT

na podruĉju regije sjeverne Hrvatske“ EKONERG d.o.o.

I-03-0349

SADRŢAJ:

UVOD ......................................................................................................................................... 1

1. KRATKI PREGLED SADRŢAJA I GLAVNIH CILJEVA PLANA I ODNOSA S DRUGIM

ODGOVARAJUĆIM PLANOVIMA I PROGRAMIMA ............................................................. 3

2. PODACI O POSTOJEĆEM STANJU OKOLIŠA I MOGUĆI RAZVOJ OKOLIŠA BEZ

PROVEDBE PLANA .......................................................................................................... 22

2.1 POSTOJEĆE STANJE OKOLIŠA ...................................................................................... 22

2.1.1 Podruĉje obuhvata Master plana ............................................................................ 22

2.1.2 Postojeća prometna infrastruktura .......................................................................... 23

2.1.3 Stanovništvo i gospodarska obiljeţja podruĉja ........................................................ 31

2.1.4 Klimatološka i meteorološka obiljeţja ...................................................................... 38

2.1.5 Kvaliteta zraka ........................................................................................................ 45

2.1.6 Vode ....................................................................................................................... 51

2.1.7 Obiljeţja tla i korištenje površina ............................................................................. 58

2.1.8 Biološko-ekološka obiljeţja i zaštićene prirodne vrijednosti ..................................... 60

2.1.9 Kulturna baština ...................................................................................................... 66

2.2 MOGUĆI RAZVOJ OKOLIŠA BEZ PROVEDBE PLANA .................................................... 71

3. OKOLIŠNE ZNAĈAJKE PODRUĈJA NA KOJA PROVEDBA PLANA MOŢE

ZNAĈAJNO UTJECATI...................................................................................................... 72

4. POSTOJEĆI OKOLIŠNI PROBLEMI KOJI SU VAŢNI ZA PLAN ......................................... 73

4.1 OKOLIŠNI PROBLEMI NA PODRUĈJU SJEVERNE REGIJE ........................................... 73

4.1.1 Procjena emisija iz prometa .................................................................................... 73

5. CILJEVI ZAŠTITE OKOLIŠA USPOSTAVLJENI PO ZAKLJUĈIVANJU

MEĐUNARODNIH UGOVORA I SPORAZUMA, KOJI SE ODNOSE NA PLAN, TE

NAĈIN NA KOJI SU CILJEVI ZAŠTITE OKOLIŠA, USPOSTAVLJENI PO

ZAKLJUĈIVANJU MEĐUNARODNIH UGOVORA I/ILI SPORAZUMA UZETI U OBZIR

TIJEKOM IZRADE PLANA ................................................................................................. 75

6. VJEROJATNO ZNAĈAJNI UTJECAJI (SEKUNDARNI, KUMULATIVNI,

SINERGIJSKI, KRATKOROĈNI, SREDNJOROĈNI I DUGOROĈNI, STALNI I

PRIVREMENI, POZITIVNI I NEGATIVNI) NA OKOLIŠ UKLJUĈUJUĆI BIOLOŠKU

RAZNOLIKOST, ZAŠTIĆENA PODRUĈJA PREMA POSEBNOM PROPISU, LJUDE,

BILJNI I ŢIVOTINJSKI SVIJET, TLO, VODU, ZRAK, KLIMU, MATERIJALNU

IMOVINU, KULTURNO-POVIJESNU BAŠTINU, KRAJOBRAZ, UZIMAJUĆI U OBZIR

NJIHOVE MEĐUODNOSE ................................................................................................ 79

6.1.1 Utjecaj na infrastrukturu i prometne tokove ............................................................. 79

6.1.2 Utjecaj na stanovništvo ........................................................................................... 80

6.1.3 Utjecaj na zrak ........................................................................................................ 81

6.1.4 Utjecaj na klimatske promjene ................................................................................ 82



I-03-0349

6.1.5 Utjecaj buke ............................................................................................................ 82

6.1.6 Ostali utjecaji na okoliš ........................................................................................... 83

6.1.7 Prekograniĉni utjecaj............................................................................................... 86

6.1.8 Kumulativni uĉinci ................................................................................................... 86

6.1.9 Saţeti pregled utjecaja na okoliš ............................................................................. 87

7. MJERE ZAŠTITE OKOLIŠA UKLJUĈUJUĆI MJERE SPRJEĈAVANJA, SMANJENJA,

UBLAŢAVANJA I KOMPENZACIJE MOŢEBITNIH NEPOVOLJNIH UTJECAJA

PROVEDBE PLANA NA OKOLIŠ ....................................................................................... 91

8. KRATKI PRIKAZ RAZLOGA ZA ODABIR RAZMOTRENIH VARIJANTNIH

RJEŠENJA, OBRAZLOŢENJE NAJPRIHVATLJIVIJEG VARIJANTNOG RJEŠENJA

PLANA NA OKOLIŠ I OPIS PROVEDENE PROCJENE, UKLJUĈUJUĆI I

POTEŠKOĆE: TEHNIĈKI NEDOSTACI I/ILI NEDOSTACI ZNANJA I ISKUSTVA PRI

PRIKUPLJANJU POTREBNIH PODATAKA ....................................................................... 93

9. OPIS PREDVIĐENIH MJERA PRAĆENJA ......................................................................... 95

10. OSTALI PODACI I ZAHTJEVI UTVRĐENI PRILIKOM ODREĐIVANJA SADRŢAJA

STRATEŠKE STUDIJE U POSEBNOM POSTUPKU PREMA UREDBI.............................. 96

11. SAŢETAK ........................................................................................................................ 102

PRILOZI.................................................................................................................................. 112



I-03-0349

POPIS KORIŠTENIH KRATICA:

AZO – bivša Agencija za zaštitu okoliša (danas: Hrvatska agencija za okoliš i prirodu)

ERTMS – europski ţeljezniĉki sustav upravljanja prometom

ETCS – sustav kontrole europskih vlakova

GPS – globalni pozicijski sustav

GSM-R – globalni sustav mobilnih komunikacija za ţeljeznice

GV – graniĉna vrijednost

HAC – Hrvatske autoceste

HŢ – Hrvatske ţeljeznice

HŢPP – Hrvatske ţeljeznice Putniĉki prijevoz

IPP – integrirani prijevoz putnika

IPT – intermodalni prijevoz tereta

ITS – inteligentni transportni sustavi

JLS – jedinice lokalne samouprave

JP – javni prijevoz

NMHOS – ne-metanski hlapljivi organski spojevi

NN – Narodne novine

NN-MU – Narodne novine-MeĊunarodni ugovori

PAU – policikliĉki aromatski ugljikovodici

PCDD – poliklorirani dibenzo-p-dioksini

PCDF – poliklorirani dibenzofurani

PM10 – ĉestice aerodinamiĉnog promjera manjeg od 10 μm

PM2,5 – ĉestice aerodinamiĉnog promjera manjeg od 2,5 μm

SPUO – strateška procjena utjecaja na okoliš

TEN-T – transeuropska prometna mreţa

TSP – ukupne lebdeće ĉestice

ŢUC – Ţupanijska uprava za ceste



I-03-0349 Stranica 1

UVOD

Zakonski okvir

Provedba postupka strateške procjene utjecaja provedbe strategije, plana ili programa na okoliš

(SPUO) u Republici Hrvatskoj propisana je Zakonom o zaštiti okoliša (NN 80/13, 153/13 i

78/15), Uredbom o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (NN 64/08) te

Pravilnikom o povjerenstvu za stratešku procjenu (NN 70/08).

SPUO se obvezno provodi za strategije, planove i programe, ukljuĉujući njihove izmjene i

dopune koji se donose na drţavnoj, podruĉnoj (regionalnoj) te na lokalnoj razini, iz podruĉja:

poljoprivrede, šumarstva, ribarstva, energetike, industrije, rudarstva, prometa, elektroniĉkih

komunikacija, turizma, prostornog planiranja, regionalnog razvoja, gospodarenja otpadom i

vodnog gospodarstva kada daju okvir za zahvate koji podlijeţu ocjeni o potrebi procjene

utjecaja na okoliš, odnosno procjeni utjecaja na okoliš, za strategije, planove i programe

ukljuĉujući njihove izmjene i dopune ĉija se provedba financira iz sredstava Europske unije te za

strategije, planove i programe za koje se prema posebnom propisu iz podruĉja zaštite prirode

utvrdi da mogu imati znaĉajan negativan utjecaj na ekološku mreţu.

Postupak strateške procjene plana i programa na okoliš je sustavno ureĊen i usklaĊen s

odredbama Direktive Europskog parlamenta i Vijeća 2001/42/EZ o procjeni uĉinaka pojedinih

planova i programa na okoliš i Protokola o strateškoj procjeni Konvencije Ujedinjenih naroda o

procjeni utjecaja na okoliš preko drţavnih granica (ESPOO konvencija, 1991.).

SPUO se provodi tijekom izrade nacrta prijedloga plana ili programa, prije utvrĊivanja konaĉnog

prijedloga i upućivanja u postupak donošenja. U postupku SPUO izraĊuje se strateška studija

ĉiji je sadrţaj utvrĊen Uredbom o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (NN

64/08).

Svrha izrade strateške studije

Projekt razvoja integriranog prijevoza putnika1 (IPP) i intermodalnog prijevoza tereta2 (IPT) na

podruĉju regije sjeverne Hrvatske zajedniĉki je projekt triju ţupanija regije sjeverne Hrvatske –

Varaţdinske, MeĊimurske i Koprivniĉko-kriţevaĉke, s Varaţdinskom ţupanijom kao vodećim

partnerom. Ovim projektom ţeli se omogućiti bolja mobilnost u regiji i sprijeĉiti da mjesto

stanovanja bude ograniĉavajući ĉimbenik u poslovanju gospodarskih subjekata, obrazovanju, te

poslovnom ili privatnom ţivotu stanovnika.

U tijeku je izrada Master plana Projekta razvoja IPP i IPT na podruĉju regije sjeverne Hrvatske

(u daljnjem tekstu: Master plan) u svrhu utvrĊivanja mogućnosti, optimalnih prometnih modela i

1 Integrirani prijevoz putnika predstavlja sustav lokalnog javnog prijevoza u kojem su sva vozila javnog prijevoza

(vlakovi, autobusi itd.) objedinjena u zajedniĉki sustav prijevoza putnika u odreĊenoj regiji. 2 Intermodalni prijevoz u optimalnu cjelinu spaja prednosti ţeljezniĉkog i cestovnog prijevoza. To je prijevoz dobara u

jednoj i jedinstvenoj prijevoznoj jedinici ili cestovnom vozilu, koji uspješno koristi dva ili više naĉina prijevoza, bez samog pomicanja dobara kod promjena naĉina prijevoza. Njegova zadaća je preusmjeravati daljinski prijevoz u cestovnom prometu na prijevoz ţeljeznicom.




naĉina provedbe integriranog prijevoza putnika i intermodalnog prijevoza tereta na podruĉju triju

navedenih ţupanija, u prvom redu povećanja korištenja javnog prijevoza putnika uz maksimalno

korištenje ţeljezniĉkog prijevoza.

Projektom će se pridonijeti stvaranju odrţivog, djelotvornog, sigurnog i uĉinkovitog prometnog

sustava sjeverne Hrvatske, koji trenutaĉno karakterizira nedostatak popreĉne povezanosti,

nedostatna pješaĉka i biciklistiĉka infrastruktura, nezadovoljavajuće stanje javnog prijevoza,

prometna zagušenja itd. Master plan se izraĊuje za razdoblje do 2027. godine.

Projekt je podijeljen na dvije cjeline – IPP i IPT, te se provodi u dvije faze. U prvoj fazi planira se

provedba „Projekta razvoja IPP“, a u drugoj fazi provedba „Projekta razvoja IPT“. Sam Projekt

razvoja IPP je vrlo kompleksan i provodi se u više faza. U prvoj, poĉetnoj fazi, izraĊuje se

Master plan Projekta IPP, koji je predmet ove Strateške studije utjecaja na okoliš, te je do sada

izraĊen nacrt istog. Budući da Master plan Projekta IPT nije izraĊen, IPT nije detaljno zastupljen

u ovoj Strateškoj studiji.

Svrha ove Strateške studije jest identificirati moguće znaĉajne uĉinke na okoliš koje moţe

uzrokovati provedba Master plana i predloţiti mjere ublaţavanja kako bi se ti uĉinci umanjili. Po

izradi Master plana Projekta IPT na podruĉju regije sjeverne Hrvatske, moći će se utvrditi

utjecaji na okoliš provedbe istog.

Osnovne aktivnosti koje je obuhvaćala izrada Strateške studije o utjecaju Master plana na

okoliš su sljedeće:

utvrĊivanje ciljeva i mjera predviĊenih nacrtom Master plana,

analizu odnosa ciljeva predviĊenih nacrtom Master plana s odgovarajućim

dokumentima,

analizu okolišnih znaĉajki podruĉja utjecaja Master plana,

analizu utjecaja provedbe Master plana na okoliš te utvrĊivanje mjera zaštite okoliša i

mjera praćenja.

Tijekom izrade Strateške studije kritiĉki su sagledane aktivnosti i ciljevi nacrta Master plana u

kontekstu Strategije prometa RH, Bijele knjige o prometu (i drugih relevantnih dokumenata) te

do sada izraĊenih struĉnih podloga za Strategiju niskougljiĉnog razvoja Republike Hrvatske do

2030. godine, s pogledom na 2050. godinu. IzraĊivaĉ Strateške studije je na tu temu inicirao

raspravu sa IzraĊivaĉem Masterplana s ciljem pomoći IzraĊivaĉu u pronalaţenju optimalnog

rješenja. Primijećen je ponegdje preambiciozan i iznimno optimistiĉan pristup u odreĊivanju

pojedinih ciljeva i aktivnosti Masterplana pri ĉemu se IzraĊivaĉ Master plana poziva na

relevantne strateške i planske dokumente. Istiĉemo da je krovni dokument Strategija

niskougljiĉnog razvoja Republike Hrvatske, za koju su do sada izraĊene struĉne podloge, a

prema kojem će strateški sektorski dokumenti morati biti usklaĊeni. Kao primjer navodimo

Strategiju prometa RH koja je dobro usklaĊena sa struĉnim podlogama Niskougljiĉne strategije,

no postoji razlika u ciljevima za ublaţavanje utjecaja na okoliš i povećanje energetske

uĉinkovitosti do 2020. godine.




1. KRATKI PREGLED SADRŢAJA I GLAVNIH CILJEVA PLANA I ODNOSA S DRUGIM ODGOVARAJUĆIM PLANOVIMA I PROGRAMIMA

Mater plan za razvoj integriranog javnog prijevoza za prostor regije sjeverne Hrvatske, odnosno

podruĉja Varaţdinske ţupanije, Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije i MeĊimurske ţupanije, je

izraĊen s ciljem poboljšanja prometnog sustava i postavljanja okvira mogućih rješenja.

Posebni ciljevi Master plana su:

Postizanje integriranog pristupa planiranju prometa na svim razinama - nacionalnoj,

regionalnoj, lokalnoj, s time da se sve temelje na zajedniĉkoj metodologiji i utvrĊuju

jasan slijed planiranja poĉevši od NPS-a,

izrada struĉnih i strateških podloga neophodnih za uspostavu integriranog prijevoza

putnika (IPP), zajedniĉke tarife i zajedniĉkih voznih karata na podruĉju Ţupanija,

povezivanje javnim prijevozom svih gradova i općina unutar ţupanije,

povezivanja Ţupanija sa susjednim ţupanijama, posebice gradom Zagrebom i

pograniĉnim regijama u susjednim drţavama Sloveniji i MaĊarskoj,

uspostava javnog prijevoza (JP) za potrebe dnevnih migracija uĉenika osnovnih i

srednjih škola, studenata te radnika,

povezivanju JP s najjednostavnijim oblicima mobilnosti kao što su voţnja biciklom i

pješaĉenje,

uspostava integriranog pristupa prometnom planiranju u kojem do izraţaja dolazi

sinergija prednosti svih prijevoznih modova,

uspostava pristupa prometnom planiranju koje preferira prometne modove i prometna

rješenja koja su ekološki prihvatljiva, energetski uĉinkovita, sigurna i zauzimaju što

manje fiziĉkog prostora istovremeno pruţajući zadovoljavajući prijevozni kapacitet,

kreiranje alata za dokazivanje potreba za pojedinim projektima neovisno o njihovim

izvorima financiranja,

analiza predloţenog razvoja IPP-a iz razliĉitih perspektiva (organizacijskog,

infrastrukturnog…),

Planiranje prometnog sustava u skladu s potrebama ostalih socioekonomskih sektora

(obrazovanje, zdravlje, kruti otpad, turizam, industrija, logistika itd.),

identificiranje neophodnih koraka za realizaciju predloţenih mjera.

Za potrebe izrade Master plana, napravljena je analiza postojećeg stanja prometa te je izraĊen

ĉetverostupanjski prometni model prometnih tokova. Nadalje, u Master planu je analizirano

postojeće stanje prometne infrastrukture (izgraĊenost, opremljenost, organizacija, naĉin

provedbe, sigurnost i pouzdanost prometnog sustava na podruĉju regije sjeverne Hrvatske) koje

je ukljuĉilo cestovni, biciklistiĉki, pješaĉki, autobusni, ţeljezniĉki i zraĉni promet.

Temeljem prethodno navedenih analiza, u Master planu su postavljene sljedeće hipoteze koje

su razraĊivane kroz pojedina poglavlja Master plana:




Općenite

Hipoteze Dokazivanje

Ne postojanje obilaznice Koprivnice uzrokuje prolaz teretnih vozila kroz središte grada Koprivnice

Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu Master plana

Minimalni udio ţeljezniĉkog prometa u odnosu na ukupni promet (modalna razdioba eng. modal split)

Temeljem online ankete kućanstava i terenskih istraţivanja utvrĊena je modalna razdioba:

2% ţeljezniĉki promet,

16% autobus,

59% osobni automobil,

8% bicikl,

9% pješaĉenje i

6% ostalo.

Zastarjeli i energetski neuĉinkovit vozni park javnog prijevoza

Temeljem Master plana HŢPP-a prosjeĉna starost putniĉkih vagona iznosi 34,3 godine, motornih vlakova 33 godine i lokomotiva 35 godina. U usporedbi sa drugim ţeljezniĉkim upravama rezultati su sljedeći:

U Austriji je prosjeĉna starost lokomotiva 22 godine, a putniĉkih vagona 18 godina

U Ĉeškoj je prosjeĉna starost lokomotiva 23 godine, a putniĉkih vagona 31 godinu.

Više o analizi u: Masterplan društva HŢ Putniĉki prijevoz d.o.o., Strateški program za razdoblje 2015-2020

Veliki udio cestovnog prometa na podruĉju obuhvata studije u odnosu na javni putniĉki prijevoz

Temeljem online ankete kućanstava i terenskih istraţivanja utvrĊena je modalna razdioba:

2% ţeljezniĉki promet,

16% autobus,

59% osobni automobil,

8% bicikl,

9% pješaĉenje i

6% ostalo.

Nedovoljno razvijena mreţa biciklistiĉkih staza u gradovima, te kao poveznice izmeĊu gradskih i prigradskih naselja, te sa stajalištima javnog prijevoza

Prilikom terenskih istraţivanja detektirano je ne postojanje biciklistiĉkih staza

Nefunkcionalnost postojeće ţeljezniĉke mreţe prema postojećim gospodarskim i proizvodnim zonama


Pristupaĉnost nekim gospodarskim zonama omogućena je prolazom kroz gradove i naselja

Na temelju analize prostornih planova utvrĊeno je da pristup svim gospodarskim, poduzetniĉkim i industrijskim zonama planiran na naĉin da se sav promet odvija cestom. Takve zone generiraju i generirat će putovanja posebice teških teretnih vozila. Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu

Identificirana je potpuna neusklaĊenost izmeĊu voznih redova (vlak, autobusni prijevoz putnika)

Analizom prikupljenih problema od strane dionika utvrĊeno je nepostojanje usklaĊenih voznih redova razliĉitih modova prijevoza.

Naselja unutar ţupanija koji nisu na glavnim pravcima su nedostatno povezani s funkcionalnim centrima temeljem javnog

U analizi javnog prijevoza u Sjevernoj regiji identificirana nedostatna povezanost funkcionalnih centara sa javnim prijevozom.




prijevoza te nema kooperacije izmeĊu pojedinih operatera

Starije stanovništvo manjih naselja situiranih izvan glavnih pravaca nema mogućnost pristupaĉnosti funkcionalnim podruĉjima (npr. bolnice) javnim prijevozom


Nedovoljno razvijanje primarnih i sekundarnih gospodarskih djelatnosti unutar Ţupanije posljediĉno su uzrok nedostatka pristupaĉnosti tih mjesta javnim prijevozom (autobus/ţeljeznice)

Ovu hipotezu treba dodatno analizirati putem izrade dokumentacije niţe razine

Kvalite

ta javn

og

pri

jevo

za


Zastarjeli sustavi informiranja i dostupnosti putniĉkih podataka.

Na temelju analize provedene u sklopu projekta zakljuĉeno je da: Podaci o autobusnim linijama (vozni red, ruta i sl.) nisu objedinjeni na jednom mjestu (jedinstvenoj Internet stranici) Podaci o ţeljezniĉkim linijama postoje u digitalnom obliku na web stranicama operatera putniĉkog prometa Ne postoje mobilne aplikacije sa voznim redovima, autobusnim i ţeljezniĉkim linijama, informacijama o stanju u prometu i sl.

Niska komercijalna brzina i nepouzdanost u pogledu vremena dolaska/odlaska u ţeljezniĉkom prometu


Ograniĉena mreţa u pogledu podruĉja pokrivenosti


Nepostojanje direktnih veza na podruĉju Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije sa Koprivnicom


Minimalna usluga taksi prijevoznika (broj izdanih licenci)

Iz telefonske ankete gradova na podruĉju regije Sjever nameće se zakljuĉak da je premali broj izdanih taksi licenci u odnosu na broj stanovnika što ograniĉava razinu usluge korisnicima.

Nedovoljna razina sigurnosti na pojedinim ţeljezniĉko – cestovnim prijelazima

Temeljem vlastite analize i podataka dionika u Sjevernoj regiji postoji ţeljezniĉko cestovni prijelazi u razini koji nisu opremljeni odgovarajućom signalizacijom i predstavljaju sigurnosni problema. Kako bi se povećala razina sigurnosti potrebno je prijelaze opremljene samo znakom stop i andrijinim kriţom opremiti minimalno signalizacijom svjetlo + zvuk ili ako je to moguće, ugraditi svjetlo + zvuk + polubranik opremu na ţeljezniĉko cestovnim prijelazima

Ograniĉena sposobnost samofinanciranja javnog prijevoza, veliki teret na proraĉun RH, JLS-ova


Neodrţiva metodologija nadoknade prometnih troškova, zastarjeli sustavi izdavanja i naplate prijevoznih karata


Organizacijski nekonzistentan javni prijevoz

Temeljem analize utvrĊeno je da ne postoji jedinstveno organizacijsko tijelo javnog prijevoza u regiji Sjever. Zbog toga razina usluge nije ista za sva podruĉja unutar




ţupanije.

Niska komercijalne brzina na većini dionica ţeljezniĉke pruge u Sjevernoj regiji

Temeljem vlastite analize utvrĊeno je da su prosjeĉne komercijalne brzine pruga sljedeće:

Zagreb - Varaţdin: 37 km/h

Ĉakovec - Varaţdin: 65 km/h

Varaţdin - Koprivnica: 57 km/h

Koprivnica – Zagreb: 62 km/h

Kloštar – Kriţevci:36 km/h

Varaţdin – Golubovec: 36 km/h

Ĉakovec – Kotoriba: 56 km/h

Kriţevci – Koprivnica: 62 km/h

Ĉakovec – Mursko Središće: 49 km/h

Segmenti jednokolosjeĉne pruge na dionicama (ĉekanje na mimoilaţenja dvaju vlakova-kašnjenja)

Na temelju sluţbenog Izvješća o mreţi utvrĊeno je da su sve pruge u Sjevernoj regiji jednokolosijeĉne. U pogledu organizacije prometa takva pruga zahtjeva posebnu organizaciju koja se oĉituje u naĉinu mimoilaţenja dvaju vlakova koje se mora odvijati u sluţbenim mjestima (kolodvor, ukrsnica i sl.). Takva organizacija moţe produţiti vrijeme putovanja posebno putniĉkih vlakova zbog potencijalnih ĉekanja kriţanja sa ostalim vlakovima.

Nedovoljna ponuda parkirališnih mjesta u blizini intermodalnih toĉaka (Park&Ride sustavi)

Analizom podataka dionika na podruĉju Sjeverne regije utvrĊeno je kako u većim gradovima ne postoje razvijeni Park&Ride sustavi.

Cesto

vn

i p

rom

et


Javni prijevoz nije integriran Analizom postojećeg sustava javnog prijevoza utvrĊeno je nepostojanje sustava integriranog prijevoza putnika.

Neodgovarajuća povezanost sa glavnim koridorima EU- lokalne i sekundarne prometnice, samim time slaba mobilnost putnika i tereta


Nepostojanje strategija razvoja prometnog sustava na podruĉju Varaţdinske, MeĊimurske i Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije

Analizom postojećih strategija koje su izraĊene na podruĉju Sjeverne regije utvrĊeno je nepostojanje strategija razvoja prometnog sustava na podruĉju Varaţdinske, MeĊimurske i Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije

Nepostojeći planovi povećanja energetske uĉinkovitosti prometnog sustava

Analizom postojećih strategija koje su izraĊene na podruĉju Sjeverne regije utvrĊeno je nepostojanje strategija i planova za povećanje energetske uĉinkovitosti prometnog sustava.

Nepostojanje planova promocije odrţivih oblika mobilnosti poput pješaĉenja i biciklizma u svim ţupanijama Sjeverne regije

Analizom je utvrĊeno da na podruĉju Varaţdinske i MeĊimurske ţupanije ne postoji planska dokumentacija, odnosno nedovoljan je broj akcija, radionica i dogaĊaja koji promiĉu odrţive oblike mobilnosti poput pješaĉenja ili voţnje bicikala.

Nedovoljno unapreĊenje postojećeg sustava biciklistiĉkih i pješaĉkih staza

Na podruĉju Sjeverne regije, temeljem vlastite analize utvrĊena je potreba za razvojem mreţe biciklistiĉkih i pješaĉkih staza. UtvrĊeno je postojanje oznaĉenih biciklistiĉkih ruta koje su ucrtane na postojećim cestovnim prometnicama, te biciklistiĉkih staza odvojenih




od motoriziranog prometa. Potrebno je razviti mreţu biciklistiĉkih i pješaĉkih staza na podruĉju gradova, te vaţnih ţupanijskih pravaca kako bi se razvijali odrţivi oblici prijevoza, te otklonili mogući kraći zastoji u prometu prilikom zaobilaţenja pješaka ili biciklista koji se kreću kolnikom.

Nedovoljan broj elektriĉnih/solarnih punionica elektriĉnih bicikala i automobila na podruĉju Sjeverne regije

Analizom podataka utvrĊeno je kako na podruĉju MeĊimurske ţupanije nisu postavljene punionice za elektriĉna vozila, dok u Varaţdinskoj i Koprivniĉko-kriţevaĉkoj ţupaniji postoji ukupno 9 punionica koje u budućem razdoblju neće moći zadovoljiti potraţnju.

Neadekvatna povezanost gradova i općina javnim prijevozom

Na temelju analize postojećeg stanja utvrĊeno je da se na podruĉju Sjeverne regije javni prijevoz najvećim dijelom odvija kao javni cestovni (autobusni) prijevoz, te u manjem udjelu kao ţeljezniĉki prijevoz. Organizacija navedenog prijevoza prvenstveno je podreĊena potrebama uĉenika srednjih i osnovnih škola, te studentima iz ĉega proizlazi da je broj polazaka na pojedinim linijama nedostatan. Navedeni problem najizraţeniji je u ljetnim mjesecima te za vrijeme školskih praznika kada se prijevoz na većini linija obustavlja odnosno maksimalno reducira zbog neisplativosti odrţavanja linija za prijevoznika

Mali budţeti za odrţavanje/neredovito i slabo odrţavanje u obnovu i modernizaciju cesta niţeg ranga

Analizom postojećeg sustava financiranja cesta utvrĊen je problem malog budţeta za odrţavanja i modernizaciju cesta niţeg ranga.

Opterećenja prometnih tokova, rastući problem zagaĊenosti okoliša


Loša kvaliteta i ograniĉenost prometne infrastrukture

Analizom podataka dionika utvrĊeno je loše stanje ţupanijskih i lokalnih cesta, te nedostatak nogostupa i biciklistiĉke infrastrukture.

NeureĊenost i neadekvatna opremljenost većine autobusnih stajališta, te neodrţavanje ţeljezniĉkih sluţbenih mjesta

Temeljem provedenog terenskog istraţivanja u Sjevernoj regiji utvrĊeno je da većina autobusnih stajališta nije ureĊena i opremljena (uz izuzetak autobusnih stajališta na podruĉju gradskih centara) sukladno Pravilniku o autobusnim stajalištima. Ţeljezniĉka sluţbena mjesta nisu odrţavana, te je potrebna modernizacija i usklaĊenje sa minimalnim standardima opremljenosti sluţbenih mjesta. Zbog navedenoga ugroţena je sigurnost putnika prilikom ulaska/izlaska putnika u/iz autobusa.

Tranzitni promet prolazi kroz veća mjesta Analizom postojećeg stanja utvrĊeno je kako drţavne ceste prolaze kroz veća mjesta što rezultira zagušenjem prometnica i većim zagaĊenjem okoliša. Potrebna je izgradnja obilaznih cesta na koje će se tranzitni promet preusmjeriti iz gradova.

Nedovoljni kapacitet prometnica u (guţve u vršnim satima) te mala brzina prometovanja zbog neusklaĊenosti u modalnoj razdiobi (osobito u Varaţdinu, Ivancu, Ĉakovcu, Prelogu, Ludbregu,





Koprivnici, Kloštaru Podravskom)

Zastarjeli sustavi signalizacije, neusklaĊenost prometne signalizacije- nepostojanje „zelenog vala“

Analizom podataka dobivenih od dionika i provedbom terenskog istraţivanja utvrĊeno je da postojeći sustav signalizacije na većini lokacija na podruĉju Sjeverne regije nije meĊusobno usklaĊen stvarajući pritom prometne zastoje.

Nepostojanje aktivne prometne signalizacije

Terenskim istraţivanje utvrĊeno je nepostojanje aktivne prometne signalizacije na cestovnim prometnicama niţeg ranga od autocesta. Sustav inteligentnog upravljanja prometom postoji samo na autocesti A4 što predstavlja problem najviše u zimskom periodu. Zbog nepostojanja sustava smanjena je razina sigurnosti prometa na cestama.

U MeĊimurskoj ţupaniji postoje nedovršeni pravci (infrastruktura bez cestovne povezanosti)

Terenskim istraţivanjem utvrĊeno je da pojedini dijelovi cestovne infrastrukture nisu završeni. To se odnosi na mostove koji nisu spojeni na cestovnu mreţu. Primjer je most preko rijeke Mure u mjestu Kotoriba. Isto tako cesta Kotoriba-Goriĉan u postojećem stanji nije povezana sa ostatkom cestovne mreţe na podruĉju ţupanije.

Reg

ion

aln

a i

lo

ka

lna p

ristu

paĉn

ost


U MeĊimurskoj ţupaniji ne postoji zraĉna luka

Analizom prostorno planske dokumentacije utvrĊeno je nepostojanje zraĉne luke na podruĉju MeĊimurske ţupanije. U tom pogledu ne postoji ni dobra povezanost javnim prijevozom prema obliţnjim meĊunarodnim zraĉnim lukama poput Zraĉne luke Franjo TuĊman u Zagrebu.

Cestovna dostupnost je funkcionalna samo na glavnim prometnim pravcima


Na regionalnoj i lokalnoj razini usluga javnog prijevoza nije usklaĊena

Analizom postojećeg stanja utvrĊeno je da je u pogledu lokalne – regionalne povezanosti (pristupaĉnosti) neusklaĊena usluga javnog prijevoza svih modova. To znaĉi da lokalne autobusne linije i vlakovi nisu usklaĊeni sa voznim redovima i linijama regionalnih linija javnog prijevoza što dovodi do smanjene pristupaĉnosti i korištenja sustava javnog prijevoza.

Fin

an

cir

an

je s

ekto

ra


Nedovoljno planiranje budţeta javne uprave za odrţavanje infrastrukture


Nedovoljno planiranje budţeta javne uprave za izgradnju nove infrastrukture


Nedovoljno planiranje budţeta javne uprave za studije usmjerene prema reorganizaciji javnog prijevoza


Nedostatno financiranje preko MPPI za studije i studije izvedivosti za rješavanje problema javnog prijevoza i rješavanje infrastrukturnih projekata





Nedostatno povlaĉenje sredstava preko fonda zaštitu okoliša:

Energetska uĉinkovitost

Akcijski plan za ozon

E-mobilnost

Smanjenje emisija iz prometa


Temeljem utvrĊenih nedostataka, postavljeni su ciljevi i mjere Master plana:

Opći ciljevi (Cilj 1) sadrţavaju sve ciljeve koji obuhvaćaju više prijevoznih modova, te ĉije

mjere utjeĉu na veći dio sustava, kao i one koje se ne mogu svrstati u ostale kategorije ciljeva u

nastavku, te su:

1a - Smanjenje utjecaja prometa na okoliš,

1b - Povećanje konkurentnosti gospodarstva,

1c - UnapreĊenje uĉinkovitosti Prometnog sektora,

1d - UnapreĊenje stupnja sigurnosti i zaštite.

Za Cilj 2 je odreĊeno UnapreĊenje kvalitete sustava javnog prijevoza jer je utvrĊeno kako je

na podruĉju obuhvata projekta potrebno povećati udio svih putovanja u korist javnog prijevoza.

Kako bi se to moglo ostvariti potrebno je zadovoljiti razne podciljeve:

2a - UvoĊenje sustava integriranog prijevoza putnika (IPP),

2b – Povećanje razine usluţnosti,

2c – UnapreĊenje dostupnosti JP-a,

2d – Povećanje informiranosti putnika,

2e – UnapreĊenje sustava upravljanja podacima,

2f – Podizanje svijesti graĊana o prednostima korištenja javnog prijevoza,

2g - Povećanje dostupnosti informacija javnog prijevoza turistima.

Cilj 3 je Povećanje regionalne i lokalne pristupaĉnosti u putniĉkom prometu jer bez dobre

povezanosti, gospodarstvo, ekonomija, turizam ne mogu biti konkurentni ostalim podruĉjima u

Hrvatskoj i okolnim zemljama. Kao podciljevi nuţni za ostvarene cilja 3 su odreĊeni:

3a – UnapreĊenje regionalne putniĉke pristupaĉnosti,

3b – UnapreĊenje meĊugradske putniĉke pristupaĉnosti,

3c – UnapreĊenje povezanosti unutar gradova i naselja.

Povećanje financijske odrţivosti Prometnog sustava, koje je jedan od prioriteta Europske

unije, je postavljen za Cilj 4 koji je podijeljen na:

4a – Povećanje uĉinkovitosti financiranja javnog prijevoza,

4b – Smanjenje ukupnih eksternih troškova prometa,

4c – Osiguranje odgovornosti i suradnje mjerodavnih dionika.

Mjere predloţene Master planom se dijele na one provedive kratkoroĉno (u razdoblju od

2016. do 2018. godine), srednjoroĉno (u razdoblju od 2016. do 2022. godine) i dugoroĉno

(završetak njihovog provoĊenja planira se do kraja 2027. godine ili će se nastaviti u idućem

planskom razdoblju).




TakoĊer, prema svojoj naravi mjere se dijele na:

Infrastrukturne:

o M-I-1. Poboljšanje pješaĉke infrastrukture

o M-I-2. Proširenje pješaĉkih staza

o M-I-3. Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa

o M-I-4. Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture

o M-I-5. Izgradnja intermodalnih terminala, mjesta integracije i stajališta u sustavu

javnog prijevoza

o M-I-6. UvoĊenje Park & Ride sustava

o M-I-7. Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet

o M-I-8. UvoĊenje ERTMS-a

o M-I-9. UreĊenje svih stajališta javnog prijevoza u skladu sa pravilnicima

o M-I-10. Povećati broj prometnih traka rezerviranih za vozila javnog prijevoza

o M-I-11. Razvoj terminala za punjenje elektriĉnih vozila

o M-I-12. Implementacija ITS tehnologije na glavnim cestovnim pravcima

o M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama

o M-I-14. Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza

o M-I-15. Izgradnja informacijske infrastrukture za upravljanje sustavom i kvalitetno

informiranje korisnika

o M-I-16. Nabavka i/ili prilagodba vozila javnog prijevoza osobama s posebnim

potrebama

Organizacijske:

o M-O-1. UvoĊenje i razvoj koridora za uĉenike

o M-O-2. Integracija sustava javnog prijevoza

o M-O-3. UvoĊenje sustava prigradske ţeljeznice

o M-O-4. UvoĊenje zajedniĉkog tarifnog sustava

o M-O-5. UvoĊenje integriranog taktnog voznog reda

o M-O-6. Osnivanje komunalnog pod odsjeka / Prometnog ureda

o M-O-7. UvoĊenje usluge javnog prijevoza na zahtjev

o M-O-8. UvoĊenje „car sharing“ sustava

o M-O-9. UvoĊenje i dodatni razvoj sustava javnih bicikala

o M-O-10. UvoĊenje novih kanala za prodaju karata

o M-O-11. Povećanje ekološki prihvatljivih vozila javnog prijevoza

o M-O-12. UvoĊenje prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza

Ostale:

o M-OS-1. Kontinuirano prikupljanje podataka o mobilnosti i funkcioniranju sustava

o M-OS-2. Kreiranje baze podataka bitnih za razvoj JP-a

o M-OS-3. UtvrĊivanje minimalnih kriterija mobilnosti graĊana

o M-OS-4. Edukacije za graĊane o uĉinkovitom i sigurnom naĉinu korištenja JP-a

o M-OS-5. Organiziranje promotivnih kampanja o prednostima javnog prijevoza

o M-OS-6. Edukacija zaposlenika javnih prijevoznika o ekonomiĉnoj i sigurnoj

voţnji te o komunikaciji s putnicima

o M-OS-7. UvoĊenje video nadzora u vozila javnog prijevoza, na prometnice i

stajališta JP-a




o M-OS-8. Nabavka opreme i edukacija djelatnika za odrţavanje vozila i

infrastrukture i ostalih sastavnica JP-a radi uspostave najviših sigurnosnih

standarda u eksploataciji.

Temeljem višekriterijske analize, kao prioritetna mjera, je odreĊeno da treba staviti poseban

naglasak na brzinu odvijanja javnog prijevoza, toĉnost voznog reda, udobnost, sigurnost, putne

troškove i pravovremene informiranosti putnika, ĉime će se postići veća atraktivnost i

uĉinkovitost javnog prijevoza, ĉije korištenje je kljuĉno za unapreĊenje kvalitete ţivota u

gradovima kroz smanjenje prometnih zagušenja, buke i emisija štetnih plinova.

Cjeloviti opis ciljeva i mjera Master plana je dan u Prilogu 1 Strateške studije.

U planu provedbe mjera izmeĊu ostalog navedene su odgovornosti dionika za provedbu

predloţenih mjera i vremenski horizont njihove provedbe, kao i glavni rizici za provedbu Master

plana i mjere njihova uklanjanja.

Nadalje, Master plan postavlja standarde ponude javnoga prijevoza. Predmetni plan smješta

prostorno lokacije integracije putniĉkog prijevoza i P&R parkirališta. Toĉke intermodalnosti

smještene su na ţeljezniĉkim sluţbenim mjestima, te su namijenjene za prijelaz sa drugih

modova prijevoza (autobus, osobno vozilo, bicikl, pješaĉenje) na ţeljezniĉki prijevoz.

MeĊugradski terminali nalaze se u većim mjestima gdje su smješteni kolodvori, dok su

prigradski tranzitni centri smješteni na ţeljezniĉkim stajalištima duţ Varaţdinske, Koprivniĉko-

kriţevaĉke i MeĊimurske ţupanije. Master plan kategorizira pojedine terminale te im sukladno

kategoriji definira karakteristike.

Nadalje, Master plan je postavio model upravljanja budućim sustavom integriranog prijevoza

putnika, koji kao jednu od najvaţnijih stavki iznosi uvoĊenje modela integriranog tarifnog

sustava naplate usluga, odnosno novi sustav karata. Naĉin i faze implementacije sustava

zajedniĉke tarife i zajedniĉkih prijevoznih karata su definirane Master planom.

Napravljena je procjena troškova (izravnih i neizravnih) korištenja razliĉitih prijevoznih modova.

Dane su smjernice za organizaciju pilot podruĉja integriranog putniĉkog prijevoza, koje ukljuĉuju

izradu integriranog voznog reda, tehniĉke karakteristike vozila (razmatrani su ekološki

prihvatljivija prijevozna sredstva – hibridni autobusi), naĉin organizacije prijevoza uĉenika, koji

su nuţni infrastrukturni zahvati (ureĊenje postojećih stajališta), naĉin operativnog upravljanja i

nadzora i naĉin informiranja korisnika prijevoza. Master plan je predloţio uspostavu po jedne

pilot linije na podruĉju svake od ţupanija. Okosnica pilot linija je ţeljeznica, a autobusni prijevoz

sluţi kao dopuna s ciljem dopremanja putnika na kolodvor, intermodalni terminal ili mjesto

integracije, odnosno razvoza putnika.

U Master planu je razraĊen naĉin i faze implementacije sustava zajedniĉke tarife i zajedniĉkih

prijevoznih karata.




Master plan je predloţio novu organizaciju ţeljezniĉkog prometa, koja se temelji na

sljedećim postavkama:

ţeljezniĉki sustav je osnova cijelog sustava javnog prijevoza zbog najvećeg kapaciteta

koji pruţa

pojednostavljenje cijelog sustava smanjenjem broja ţeljezniĉkih linija sa 29 na 10 će

korisnicima olakšati korištenje sustava

novi vozni redovi trebaju se temeljiti na taktnom voznom redu. Taktni vozni red je vozni

red u kojem vozila javnog prijevoza imaju polaske u jednakim intervalima tijekom cijelog

dana (npr. 1 sat, 30 minuta, 20 minuta, 15 minuta, 10 minuta)

ravnomjerna usluga tijekom cijelog dana sa povećanim brojem polazaka u jutarnjim i

popodnevnim vršnim opterećenjima po principu taktnog voznog reda. Trenutno su

uĉenici glavna skupina koja koristi javni prijevoz. Buduća organizacija osigurat će

dovoljnu razinu usluge kako bi uĉenici mogli ići u školu koristeći javni prijevoz.

mogućnost presjedanja na intermodalnim terminalima koji će biti vremenski koordinirani.

To znaĉi da će biti omogućeno presjedanje izmeĊu razliĉitih vlakova na intermodalnim

terminalima u razumnom vremenu povećavajući na taj naĉin dostupnost svakog mjesta

unutar podruĉja obuhvata projekta.

poboljšanje veze izmeĊu 4 glavna grada regije Sjever povećanjem broja polazaka i

direktnih veza meĊu njima smanjujući broj presjedanja

poboljšanje veze izmeĊu ĉetiri glavna grada i grada Zagreba brzom i uĉinkovitom

uslugom koristeći TEN-T koridor izmeĊu Zagreba i Budimpešte koji prolazi kroz Kriţevce

i Koprivnicu.

Master planom nije predviĊeno mijenjanje ţeljezniĉke mreţe, odnosno neće biti promijenjena u

pogledu izgradnje nove pruge ili novih kolodvora, ali moguće je ulaganje u iste, kao i detaljne

reorganizacije koja će ravnomjernije (prema taktnom voznom redu) rasporediti polaske

pruţajući kvalitetniju uslugu.

Nova organizacija autobusnog prometa, koju je predloţio Master plan se temelji na:

tezi da je ţeljezniĉka usluga osnovna stavka cijelog javnog prijevoza zbog najvećeg

kapaciteta

autobusni sustav sadrţi glavne ciljeve povezivanja gradova bez ţeljezniĉkog sustava s

ţeljezniĉkim stajalištima ili glavnim gradovima

promoviranju intermodalnih veza sa ostalim autobusnim uslugama i sa ţeljezniĉkim

sustavom koordinirajući rasporede na intermodalnim stajalištima

pojednostavljenju broja linija i sheme usluge tako da bude sveobuhvatan, ĉime pruţa

bolju uslugu putnicima

izbjegavanju preklapanja drugih usluga s ţeljezniĉkim sustavom. Eliminirati autobusne

linije koje su paralelne s ţeljezniĉkim sustavom, koje pruţaju nepotrebnu uslugu koja

konkurira ţeljezniĉkom prijevozi

novim voznim redovima baziranim na taktnom polasku. Taktni vozni red je vozni red u

kojem se vozila javnog prijevoza polaze u pravilnim i konzistentnim intervalima, te sluţe

povezivanju s intermodalnim ĉvorištima u predviĊeno vrijeme.

Konzistentnu uslugu tokom cijelog dana uz povećanje usluga u jutarnjim i popodnevnim

satima koristeći taktne vozne redove. Trenutno velika većina putnika spada u skupinu




uĉenika srednjih škola. Buduća organizacija će omogućiti uĉenicima usklaĊenje voznog

reda javnog prijevoza sa poĉetkom i završetkom škole.

Master plan je takoĊer razmatrao i druge transportne mogućnosti kao što su prijevoz na zahtjev,

zajedniĉki prijevoz osobnim automobilom (car-pooling), dijeljenje osobnog automobila (car

sharing), jaĉanje biciklistiĉkog prometa (ukljuĉuje preporuke osiguranja parkirališta za bicikle na

kolodvorima i stajalištima, sustave za izmamljivanje bicikala, tzv. bike sharing sustavi).

U nastavku je dan tabliĉni pregled odnosa ciljeva Master plana i ciljeva drugih strategija,

planova i programa, što je bio i jedan od ĉimbenika prilikom izrade Master plana.

Tablica 1-1: Strategije, planovi i programi, njihovi ciljevi i odnos s Master planom

NAZIV S/P/P CILJEVI S/P/P USKLAĐENOST CILJEVA

DOKUMENTI EUROPSKE UNIJE

AKCIJSKI PLAN URBANE MOBILNOSTI

Akcijski plan urbane mobilnosti EU je zacrtao sljedeće aktivnosti:

1. Ubrzavanje prihvaćanja odrţivih planova urbane mobilnosti 2. Odrţivi urbani promet i regionalna politika 3. Transport za zdrave urbane sredine 4. Platforma o pravima putnika u gradskom javnom prijevozu 5. Poboljšanje pristupaĉnosti za osobe sa smanjenom pokretljivošću 6. Poboljšanje dostupnosti informacija o putovanju 7. Pristup zelenim zonama 8. Kampanje o ponašanju u skladu s odrţivom mobilnosti 9. Energetski uĉinkovita voţnja kao dio vozaĉkog obrazovanja 10. Istraţivanje i demonstracijski projekti smanjenja emisije vozila 11. Internetski vodiĉ o ĉistim i energetski uĉinkovitim vozilima 12. Studija o urbanim aspektima internalizacije vanjskih troškova 13. Razmjena informacija o programima naplate urbanog prometa 14. Optimizacija postojećih izvora financiranja 15. Analiza potreba za buduće financiranje 16. Nadogradnja podataka i statistike 17. Uspostava opservatorija urbane mobilnosti 18. Doprinos meĊunarodnom dijalogu i razmjeni informacija 19. Urbani prijevoz robe 20. Inteligentni transportni sustavi (ITS) urbane mobilnosti

Master plan je sam plan urbane mobilnosti, koji promovira odrţivi urbani promet kroz regionalnu politiku. Jedna od glavnih stavki je Master plana je poticanje javnog prijevoza, s preporukom korištenja energetski uĉinkovitih prijevoznih sredstava. Poboljšanje informiranosti putnika, kao i uspostava jedinstvenog sustava naplate (analizom troškova) koji se baziraju na meĊunarodnim primjerima su takoĊer sadrţani u Master planu.

ODRŢIVA GRADSKA

Daje sljedeća naĉela:

- Vraćanje prostora i infrastrukture svim Ciljevi Master plana ukljuĉuju poboljšanje pristupa razliĉitim




MOBILNOST (rezolucija Europskog parlamenta od 2. prosinca 2015.)

graĊanima i poboljšanje pristupa

- UnapreĊenje zaštite okoliša, kvalitete ţivota i zdravlja

- Štednja energije i zaštita klime

- Inovacije u središtu znanstvene politike usmjerene na pametne pristupe mobilnosti

- Prema odrţivijoj i sigurnijoj gradskoj mobilnosti

- Inovacije u podruĉju odrţivog prijevoza tereta

- Minimiziranje vanjskih troškova i kvalitetnija ulaganja

- Ukljuĉivanje mreţa uĉinkovitih sustava mobilnosti i poticanje suradnje

modovima prijevoza, korištenje energetski uĉinkovitijih prijevoznih sredstava, odnosno smanjenje emisija ispušnih plinova, povećanje sigurnosti i zaštite sudionika prometa, kao i potiĉu unapreĊenje kvalitete sustava javnog prijevoza kroz koordinirani razvoj inteligentnih transportnih sustava u prometu.

BIJELA KNJIGA O PROMETU EU

Postavlja viziju za konkurentni i odrţivi prometni sustav koja ukljuĉuje:

- Rast prometa i potpora mobilnosti uz dostizanje cilja smanjenja ispušnih plinova za 60%

- Uĉinkovita osnovna mreţa za multimodalno meĊugradsko putovanje i prijevoz

- Ĉisti gradski promet i dnevne migracije

TakoĊer, postavlja ciljeve kojima se treba postići:

- Razvoj i upotreba novih odrţivih goriva i pogonskih sustava

- Dovesti uĉinak multimodalnih logistiĉkih lanaca na najvišu moguću razinu, meĊu ostalim i većim korištenjem energetski uĉinkovitijih grana prometa

- Povećati uĉinkovitost prometa i infrastrukture pomoću informacijskih sustava i trţišno usmjerenih inicijativa

Ciljevima Master plana potaknut će se rast prometa uz odrţavanje mobilnosti i osigurati smanjenje emisije štetnih plinova, povećati efikasnost postojeće mreţe javnog prijevoza poticanjem uspostave multimodalnih ĉvorišta s ciljem favoriziranja ţeljezniĉkog prometa kao energetski uĉinkovite grane prometa, optimizacijom postojećih linija i uvoĊenjem novih linija javnog prijevoza. TakoĊer, Master planom se potiĉe smanjenje oneĉišćenja iz pokretnih izvora promoviranjem alternativnih oblika prijevoza za svakodnevne migracije putnika, te promoviranjem upotrebe alternativnih oblika pogonskih goriva. Master plan je utemeljen na zahtjevima trţišta i usmjeren osiguravanju potreba korisnika javnog prijevoza, ukljuĉujući poboljšanje informacijskih sustava.

DOKUMENTI REPUBLIKE HRVATSKE

OPERATIVNI PROGRAM KONKURENTNOST I KOHEZIJA RH 2014.-2020.

Tematski ciljevi OP- a su

1. Jaĉanje istraţivanja, tehnološkog razvoja i inovacija

2. Poboljšanje dostupnosti, korištenja i kvalitete informacijskih i komunikacijskih tehnologija

3. Poboljšanje konkurentnosti malih i srednjih poduzeća, poljoprivrednog sektora (za EPFRR) i sektora za ribarstvo i akvakulturu (za EFPR)

4. Podrţavanje prelaska na niskougljiĉno gospodarstvo u svim sektorima Promicanje prilagodbe na klimatske promjene, prevencije i upravljanja rizicima

5. Oĉuvanje i zaštita okoliša i promocija

Ciljevima Master plana doći će do izravnog podupiranja tematskog cilja 6 - Promicanje odrţivog prometa i eliminacija „uskih grla“ u kljuĉnim mreţnim infrastrukturama - poticanjem intermodalnog jedinstvenog europskog prometnog prostora razvojem TEN-T mreţe, s ciljem poticanja razvoja ţeljeznice u Hrvatskoj, te posebno sjevernoj regiji. Master planom će se postići poboljšana intermodalnost i integracija razliĉitih modova prometa (ţeljeznica, cestovni promet, biciklizam, itd). Isto tako prilagodit će se linije javnog prijevoza i uvesti nove linije, te povećati vozni park, ĉime bi se




resursne uĉinkovitosti

6. Promicanje odrţivog prometa i eliminacija „uskih grla― u kljuĉnim mreţnim infrastrukturama

7. Promicanje socijalne ukljuĉenosti, borba protiv siromaštva i svih oblika diskriminacije

8. Ulaganje u obrazovanje, osposobljavanje i strukovno osposobljavanje te cjeloţivotno uĉenje

utjecalo na stanje odrţive mobilnosti.

STRATEGIJA PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE 2014. – 2030.

Opći cilj Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske je postizanje uĉinkovitog i odrţivog prometnog sustava na teritoriju Republike Hrvatske, uzimajući u obzir novu ulogu nakon njezina pristupanja Europskoj uniji u srpnju 2013. godine, dok su glavni ciljevi Strategije

1. UnapreĊenje prometne povezanosti i koordinacija sa susjednim zemljama

2. UnapreĊenje pristupaĉnosti u putniĉkom prometu na velike udaljenosti unutar RH

3. UnapreĊenje regionalne povezanosti u putniĉkom prometu jaĉanjem teritorijalne kohezije

4. UnapreĊenje pristupaĉnosti u putniĉkom prometu unutar i prema glavnim urbanim aglomeracijama

5. UnapreĊenje pristupaĉnosti u teretnom prometu unutar RH

6. UnapreĊenje prometnog sustava u smislu organizacije i operativnog ustrojstva, a s ciljem osiguranja efikasnosti i odrţivosti samog sustava

Ciljevima Master plana doći će do unapreĊenja prometnog sustava Sjeverne regije ĉime će regija postati gospodarski konkurentnija, te vaţan dio europskog trţišta. Master plan izravno djeluje ka unapreĊenju regionalne povezanosti u putniĉkom prometu jaĉanjem teritorijalne kohezije. Razvojem ţeljezniĉke i cestovne mreţe otvorit će se put ka daljnjem razvoju regije. UnaprjeĊenjem postojećeg prometnog sustava s ciljem osiguranja efikasnosti i odrţivosti samog sustava, unaprijedit će se operativne postavke sustava, ublaţiti utjecaj na okoliš, unaprijediti energetska uĉinkovitost i financijska odrţivost prometnog sustava. Organizacijske mjere Master plana djeluju u smislu organizacije i operativnog ustrojstva, a s ciljem osiguranja efikasnosti i odrţivosti samog sustava.

OPERATIVNI PROGRAM PROMET 2007.-2013.

Prioritetne osi:

1. Modernizacija ţeljezniĉke infrastrukture i Priprema projekta u prometnom sektoru (sufinancira EFRR).

2. UnaprjeĊenje sustava unutarnje plovidbe (sufinancira EFRR)

3. Tehniĉka pomoć (sufinancira EFRR)

4. Razvoj cesta i zraĉne luke (sufinancira EFRR)

Jedan od ciljeva Master plana je potaknuti razvoj i korištenje ţeljeznice u većoj mjeri u javnom prijevozu te posredno i u meĊunarodnom prijevozu.

DOKUMENTI KOPRIVNIĈKO – KRIŢEVAĈKE ŢUPANIJE

REGIONALNI OPERATIVNI PROGRAM KOPRIVNIĈKO-KRIŢEVAĈKE ŢUPANIJE ZA RAZDOBLJE 2006.-2013. GODINE

Strateški cilj 2 je razvoj prometne i komunalne infrastrukture

Izgradnja prometne infrastrukture

Ciljevima Master plana omogućit će se poboljšanje prometne infrastrukture te u osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti

ŢUPANIJSKA Strateški cilj 3 je Razvoj prometne i Ciljevi Master plana ukljuĉuju




RAZVOJNA STRATEGIJA KOPRIVNIĈKO-KRIŢEVAĈKE ŢUPANIJE ZA RAZDOBLJE 2011 – 2013.

komunalne infrastrukture

prioritet 1 - Izgradnja prometne infrastrukture s mjerama :

Razvoj cestovne infrastrukture Razvoj ţeljezniĉkog prometa Razvoj ostalih oblika prometne

infrastrukture

povećanje sigurnosti u prometu, broja prevezenih putnika, a time i brzina na prometnicama. ProvoĊenjem mjera modernizacije ţeljezniĉkog transporta ostvarila bi se modernizirana ţeljezniĉka infrastruktura u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj ţupaniji kao i stvorili preduvjeti za razvoj integralnog prometa Ţupanije.

STRATEGIJA RAZVOJA GRADA KOPRIVNICE 2015—2020-

Prioritet 2 - odrţiv rast sadrţava strateški cilja „Povećati energetsku uĉinkovitost, korištenje obnovljivih izvora energije i smanjiti štetne emisije“ koji ukljuĉuje provedbu plana odrţive mobilnosti

Ciljevima Master plana potaknut će se razvoj odrţive mobilnosti u Sjevernoj Hrvatskoj, ukljuĉujući i Gradu Koprivnici, a time i razvoj prometnog sustava ĉime će se poboljšati mobilnost i pristupaĉnost za putnike.

PLAN ODRŢIVE URBANE MOBILNOSTI GRADA KOPRIVNICE

Planom se potiĉe:

1. odrţivo prometno-prostorno planiranje

2. Poboljšanje pješaĉkog i biciklistiĉkog prometa

3. Javni prijevoz i intermodalnost

4. Elektromobilnost

5. Optimizacija automobilskog prometa

Ciljevima Master plana potiĉu se svi navedeni ciljevi na regionalnoj razini, koji takoĊer ukljuĉuju i Grad Koprivnicu.

STRATEGIJA RAZVOJA GRADA KRIŢEVACA 2013.-2018.

Prioritet 3 - Podizanje kvalitete ţivota graĊana ukljuĉuje unaprjeĊenje komunalne infrastrukture

Ciljevima Master plana omogućit će se poboljšanje prometne infrastrukture te u osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti

PROGRAM UKUPNOG RAZVOJA GRADA ĐURĐEVCA ZA RAZDOBLJE OD 2011. DO 2013.

Cilj IV: Razvoj prometne i komunalne infrastrukture ukljuĉuje prioritet IV-1 Daljnji razvoj prometne infrastrukture s mjerama:

IV-1.1. Razvoj cestovne infrastrukture

IV-1.2. Osuvremenjivanje i dogradnja ţeljezniĉke infrastrukture i ostalih oblika prometne infrastrukture

Ciljevima Master plana omogućit će se poboljšanje prometne infrastrukture i osigurati veća prometna sigurnost, te poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti.

STRATEGIJA RAZVOJA CIKLOTURIZMA ZA PODRUĈJE PODRAVINE

Postavlja cilj 2 - Uspostava i osuvremenjivanje sadrţaja javne turistiĉke infra i suprastrukture koja će moći udovoljiti zahtjevima potraţnje inducirane razvojem cikloturizma na projektnom podruĉju

Ciljevima Master plana predviĊena je modernizacija i odrţavanje biciklistiĉkih staza koje, osim što imaju pozitivan utjecaj na odrţivu mobilnost u gradovima, mogu pozitivno utjecati na turistiĉku ponudu Ţupanije.

DOKUMENTI MEĐIMURSKE ŢUPANIJE

REGIONALNI OPERATIVNI PROGRAM MEĐIMURSKE ŢUPANIJE ZA RAZDOBLJE 2006-2013.

Strateški cilj 3 - Oĉuvanje okoliša i gospodarenja prirodnim resursima i kulturnom baštinom sadrţava prioritet - Oĉuvanje i gospodarenje prirodnom, kulturnom i povijesnom baštinom, koji sadrţava mjeru - UnapreĊenje okoliša kroz izgradnju i modernizaciju prometnica

Ciljevima Master plana omogućit će se poboljšanje prometne infrastrukture te u osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti. UnaprjeĊenjem postojećeg prometnog sustava s ciljem osiguranja efikasnosti i




odrţivosti samog sustava, ublaţit će se utjecaj na okoliš i unaprijedit energetska uĉinkovitost.

GODIŠNJI PLAN ENERGETSKE UĈINKOVITOSTI MEĐIMURSKE ŢUPANIJE ZA 2016. GODINU

PredviĊa mjeru - Projekt razvoja integriranog sustava javnog prijevoza putnika

Ciljevima Master plana stvaraju se predispozicije za razvoj kvalitetnog integriranog sustava javnog prijevoza.

STRATEŠKI MARKETING PLAN TURIZMA MEĐIMURSKE ŢUPANIJE 2014-2020

PredviĊa povezivanje u klaster Sjeverna Hrvatske temeljem vinskih cesta i biciklistiĉkih staza

Ciljevima Master plana pozitivno se utjeĉe na razvoj prometnog sustava ĉime se unaprjeĊuje turistiĉka ponuda.

STRATEGIJA RURALNOG RAZVOJA MEĐIMURSKE ŢUPANIJE

Turistiĉke paraatrakcije su sve one graĊevine i ostali sadrţaji koji poput ostalih turistiĉkih atrakcija, privlaĉe turiste i jednodnevne posjetitelje, kao što su prometna infrastruktura i servisi putovanja.

Ciljevima Master plana potaknut će se razvoj prometne infrastrukture i servisa putovanja kako bi se olakšalo korištenje istih, što će za posljedicu imati i povećanje turistiĉke potraţnje.

RAZVOJNA STRATEGIJA MEĐIMURSKE ŢUPANIJE 2011.-2013.

Strateški cilj 3 – oĉuvanje okoliša i gospodarenje prirodnim resursima ukljuĉuje prioritet 2- Stvaranje infrastrukturnih preduvjeta za daljnji odrţivi razvoj, koji ukljuĉuje mjere

UnapreĊenje prometnog infrastrukturnog sustava ţupanije

Razvoj integriranog sustava javnog prijevoza

Ciljevima Master plana potiĉe se unapreĊenje prometne infrastrukture i stvaraju predispozicije za razvoj kvalitetnog sustava javnog prijevoza te odrţive mobilnosti.

STRATEGIJA RAZVOJA GRADA ĈAKOVCA ZA RAZDOBLJE DO 2020. GODINE

Strateški cilj 3 Visoka razina kvalitete ţivota ukljuĉuje prioritete:

- 3.1. Osiguranje zadovoljavajuće primarne infrastrukture s mjerom M 3.1.1. UnapreĊenje i odrţavanje prometne infrastrukture;

- 3.3. UnapreĊenje kvalitete ţivota posebnih društvenih skupina s mjerom M 3.3.2. UsklaĊenje ţivotnih prilika i ţivotnih uvjeta osoba s invaliditetom

Ciljevima Master plana omogućit će se poboljšanje prometne infrastrukture te se osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti. Poboljšanje uvjeta za mobilnost osoba s invaliditetom je takoĊer jedan od ciljeva Master plana koji se oĉituje kroz mjeru M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama.

STRATEŠKI RAZVOJNI PROGRAM GRADA MURSKO SREDIŠĆE DO 2020. GODINE

Strateški cilj 1. Unaprijediti infrastrukturu i stanje u prostoru te oĉuvati prirodne resurse s prioritetom 1P1 Daljnji razvoj komunalne infrastrukture sadrţi mjeru 1P1-M1 Poboljšanje kvalitete prometnog sustava

Ciljevima Master plana omogućit će se poboljšanje prometne infrastrukture te se osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti.

STRATEGIJA RAZVOJA GRADA ĈAKOVCA ZA RAZDOBLJE DO 2020. GODINE

Strateški cilj 3 Visoka razina kvalitete ţivota ukljuĉuje prioritete:

- 3.1. Osiguranje zadovoljavajuće primarne infrastrukture s mjerom M 3.1.1. UnapreĊenje i odrţavanje prometne infrastrukture;

- 3.3. UnapreĊenje kvalitete ţivota

Ciljevima Master plana omogućit će se poboljšanje prometne infrastrukture te se osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti. Poboljšanje uvjeta za mobilnost osoba s invaliditetom je




posebnih društvenih skupina s mjerom M 3.3.2. UsklaĊenje ţivotnih prilika i ţivotnih uvjeta osoba s invaliditetom

takoĊer jedan od ciljeva Master plana koji se oĉituje kroz mjeru M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama.

DOKUMENTI VARAŢDINSKE ŢUPANIJE

REGIONALNI OPERATIVNI PROGRAM VARAŢDINSKE ŢUPANIJE 2006.-2013.

Postavlja strateški cilj 3 - Zaštita okoliša, racionalno gospodarenje prostorom i razvoj infrastrukture koji ukljuĉuje prioritet - Poboljšanje prometne infrastrukture

Ciljevima Master plana potaknut će se unapreĊenje prometne infrastrukture, bolje korištenje geoprometnog poloţaja Varaţdinske ţupanije i doprinijeti otvaranju novih mogućnosti njenog daljnjeg razvoja.

REGIONALNI RAZVOJNI KONCEPT VARAŢDINSKE ŢUPANIJE

Postavlja cilj - Energetska uĉinkovitost grada

Ciljevima Master plana postići će se uĉinkovitost javnog prijevoza odnosno smanjiti utjecaj prometa na okoliš boljim iskorištavanjem potrošene energije u vozilima.

STRATEGIJA RAZVOJA GRADA NOVOG MAROFA 2015.-2020.

Strateški cilj 3 - Poboljšanje kvalitete ţivota kroz daljnju modernizaciju i izgradnju prometne, energetske i komunalne infrastrukture, korištenje obnovljivih izvora energije i unapreĊenje sustava gospodarenja otpadom sadrţi prioritet - poboljšanje i modernizacija infrastrukturnih sustava s mjerom - Razvoj i modernizacija prometne infrastrukture

Ciljevima Master plana omogućit će se modernizacija i poboljšanje prometne infrastrukture te u osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti.

STRATEGIJA RAZVOJA GRADA VARAŢDINSKIH TOPLICA ZA RAZDOBLJE 2014.-2020.

Strateški cilj 2 - Poboljšanje kvalitete ţivota kroz razvoj infrastrukture, korištenje obnovljivih izvora energije te oĉuvanje okoliša sadrţi prioritet - Rekonstrukcija i modernizacija infrastrukture s mjerom UnapreĊenje prometne infrastrukture


STRATEŠKI PLAN RAZVOJA TURIZMA GRADA VARAŢDINA DO 2020.

Pretpostavlja daljnji razvoj prometnih sustava (ali ne tranzit kroz stambeno podruĉje)

Ciljevima Master plana omogućit će se bolja prometna povezanost ĉime će se regionalno potaknut razvoj turizma, izmeĊu ostalog i kroz razvoj biciklistiĉkog prijevoza.

ŢUPANIJSKA RAZVOJNA STRATEGIJA VARAŢDINSKE ŢUPANIJE 2011.-2013.

Strateški cilj 3 – Zaštita okoliša, racionalno gospodarenje prostorom i razvoj infrastrukture sadrţi prioritet Poboljšanje prometne infrastrukture s mjerom modernizacija i upotpunjavanje prometne infrastrukture


STRATEGIJA RAZVOJA OPĆINE KLENOVNIK ZA RAZDOBLJE 2015.-2020.

Strateški cilj 2 -UnaprjeĊenje kvalitete ţivota kroz razvoj prometne i komunalne infrastrukture, korištenje obnovljivih izvora energije te oĉuvanje i zaštitu okoliša sadrţi prioritet - Rekonstrukcija i modernizacija infrastrukture s mjerom UnaprjeĊenje prometne infrastrukture


STRATEGIJA RAZVOJA GRADA

Strateški cilj 2 -Unaprijediti komunalnu infrastrukturu s ciljem podizanja kvalitete

Ciljevima Master plana omogućit će se modernizacija i poboljšanje




IVANCA 2014.-2020.

ţivota lokalnog stanovništva sadrţi prioritet Razvoj i modernizacija prometne, komunalne i društvene i sportske infrastrukture s mjerama

- Izgradnja regionalne prometne infrastrukture

- Modernizacija i izgradnja lokalne prometne infrastrukture

prometne infrastrukture te u osigurati veća prometna sigurnost, kao i poboljšati usluga koju postojeća infrastruktura moţe pruţiti.

DRŢAVNI STRATEŠKI DOKUMENTI ZAŠTITE OKOLIŠA

NACIONALNA STRATEGIJA I PLAN DJELOVANJA NA OKOLIŠ (NSPDO)

Postavlja dugoroĉne nacionalne ciljeve u zaštiti okoliša

- Saĉuvati i unaprijediti kakvoću voda, mora, zraka i tla u Republici Hrvatskoj

- Odrţati postojeću biološku raznolikost u Republici Hrvatskoj

- Saĉuvati prirodne zalihe, a osobito integritet i znaĉajke podruĉja posebnih prirodnih vrijednosti (more, obala i otoci, planinski dio Republike Hrvatske itd.)

Ciljevima Master plana, koji ukljuĉuju bolje iskorištavanje potrošene energije u vozilima, unaprjeĊenjem aktivnosti koje pridonose većoj upotrebi javnog prijevoza, bicikala (ureĊenje biciklistiĉkih staza) i sliĉno, smanjit će se postojeći pritisci prometa na okoliš, a posebno na zrak.

STRATEŠKI PLAN MINISTARSTVA ZAŠTITE OKOLIŠA I PRIRODE ZA RAZDOBLJA 2015-2017

Postavlja opći cilj 1 – Zaštititi okoliš i klimu s posebnim ciljevima :

- Posebni cilj 1.1. Poboljšati preduvjete za spreĉavanje svih vrsta oneĉišćenja okoliša, praćenje stanja sastavnica okoliša, ukljuĉivanje segmenta zaštite okoliša u ostale sektorske politike, nadzor i postupanje u zaštiti okoliša

- Posebni cilj 1.2. Ublaţenje i prilagodba klimatskim promjenama i zaštita ozonskog sloja

Ciljevima Master plana, koji ukljuĉuju bolje iskorištavanje potrošene energije u vozilima, unaprjeĊenje aktivnosti koje pridonose većoj upotrebi javnog prijevoza, bicikala (ureĊenje biciklistiĉkih staza) i sliĉno, smanjit će se postojeći pritisci prometa na okoliš, posebno u vidu smanjenja emisija ispušnih plinova.

STRATEGIJA ODRŢIVOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE

Strategija postavlja glavne korake za ostvarivanje tri opća cilja: stabilnoga gospodarskog razvitka, pravedne raspodjele socijalnih mogućnosti te zaštite okoliša, a ti koraci su:

- zaštititi kapacitet Zemlje da odrţi ţivot u svoj svojoj raznolikosti, poštivati ograniĉenja koja postoje pri korištenju prirodnih dobara i osiguravati visoku razinu zaštite i poboljšanja kakvoće okoliša, sprjeĉavati i smanjivati oneĉišćavanje okoliša i promicati odrţivu proizvodnju i potrošnju kako gospodarski rast ne bi nuţno znaĉio i degradaciju okoliša;

- uvaţiti nacionalne osobitosti; - promicati gospodarstvo temeljno

na blagostanju, razvojnim promjenama, natjecateljskom duhu i s društvenom odgovornošću, gospodarstvo koje osigurava kvalitetu ţivota te punu

Ciljevima Master plana, koji ukljuĉuju bolje iskorištavanje potrošene energije u vozilima, poboljšanja prometne infrastrukture, poboljšanja javnog prijevoza, smanjit će se utjecaj prometa na okoliš, a posebno na sastavnicu okoliša - zrak.




zaposlenost; - promicati demokratsko, socijalno

ukljuĉivo, kohezivno, zdravo, sigurno i pravedno društvo koje poštuje temeljna prava i kulturnu raznolikost te koje stvara jednake mogućnosti i bori se protiv diskriminacije u svim oblicima;

- znanstvenim i struĉnim spoznajama razvijati sustav zaštite zdravlja ljudi, ukljuĉujući sanaciju postojećih opterećenja okoliša;

- jaĉati uspostavu demokratskih institucija u regiji i svijetu te braniti njihovu stabilnost, polazeći od univerzalnog prava na mir, sigurnost i slobodu;

- aktivno promicati odrţivi razvitak u regiji i svijetu; jaĉati partnerstvo svih segmenata zajednice.

PLAN ZAŠTITE ZRAKA, OZONSKOG SLOJA I UBLAŢAVANJA KLIMATSKIH PROMJENA U REPUBLICI HRVATSKOJ ZA RAZDOBLJE OD 2013. DO 2017. GODINE

Postavlja sljedeće ciljeve:

1. Sprjeĉavanje ili postupno smanjenje oneĉišćenja zraka u cilju zaštite zdravlja ljudi, kvalitete ţivljenja i okoliša u cjelini

2. UnaprjeĊivanje cjelovitog sustava upravljanja kvalitetom zraka i praćenja kvalitete zraka na teritoriju Republike Hrvatske

3. Smanjivanje i ograniĉavanje emisija oneĉišćujućih tvari koje nepovoljno utjeĉu na zakiseljavanje, eutrofikaciju i fotokemijsko oneĉišćenje

4. Smanjivanje i ograniĉavanje emisija stakleniĉkih plinova i tvari koje oštećuju ozonski sloj te odrţavanje razine odliva stakleniĉkih plinova

5. Osiguranje dostupnosti informacija javnosti vezano uz kvalitetu zraka, emisije oneĉišćujućih tvari, stakleniĉkih plinova i potrošnje tvari koje oštećuju ozonski sloj, projekcije emisija oneĉišćujućih tvari i stakleniĉkih plinova te provedbe politike i mjera za poboljšanje kvalitete zraka te ublaţavanja i prilagodbe klimatskim promjenama putem informacijskog sustava zaštite zraka

6. Osiguranje financiranja pripreme i provedbe mjera za smanjivanje i ograniĉavanje emisija oneĉišćujućih tvari u zrak, ublaţavanje i prilagodbu klimatskim promjenama te aktivnosti nadogradnje i osnaţivanja upravno-administrativnih, znanstvenih i struĉnih

Ciljevima Master plana, koji ukljuĉuju bolje iskorištavanje potrošene energije u vozilima, razvoj drugih oblika prijevoza (bicikli), postići će se uĉinkovitost javnog prijevoza odnosno smanjiti utjecaj prometa na kakvoću zraka. UnapreĊenje svih oblika javnog prijevoza, ulaganje u infrastrukturu i opremu, kao i razvoj alternativnih opcija (bicikli), što sve ima za posljedicu smanjenje potreba za korištenjem motornih vozila, imat će pozitivan utjecaj na smanjenje emisija stakleniĉkih plinova odnosno doprinijet će ublaţavanju klimatskih promjena.




institucija i njihovih kapaciteta

7. UnaprjeĊenje meĊunarodne aktivnosti i suradnje na podruĉju zaštite zraka, ozonskog sloja i ublaţavanja klimatskih promjena

TakoĊer sadrţi postavljeni okvir za izradu strategije niskouljiĉnog razvoja RH.




2. PODACI O POSTOJEĆEM STANJU OKOLIŠA I MOGUĆI RAZVOJ OKOLIŠA BEZ PROVEDBE PLANA

2.1 POSTOJEĆE STANJE OKOLIŠA

2.1.1 Podruĉje obuhvata Master plana

Master plan obuhvaća tri ţupanije sjeverne Hrvatske: Varaţdinsku, Koprivniĉko-kriţevaĉku i

MeĊimursku (Slika 2.1.1-1). Varaţdinska ţupanija zauzima površinu od 1.262 km2, Koprivniĉko-

kriţevaĉka 1.748 km2, a MeĊimurska 729 km2, odnosno ukupno se prostiru na 3.739 km2.

Navedene ţupanije ĉine jednu relativno zaokruţenu funkcionalnu regiju. Kako gospodarski

napredak i razvoj traţe nesmetan i uĉinkovit dnevni protok ljudi i dobara, nameće se potreba

brzog, dostupnog, kvalitetnog i energetski uĉinkovitog prijevoza ljudi i dobara na podruĉju

sjeverne Hrvatske, koji je uz to i ekološki prihvatljiviji od postojećeg.

Slika 2.1.1-1: Podruĉje obuhvata Master plana




2.1.2 Postojeća prometna infrastruktura3

2.1.2.1 Cestovni promet

Varaţdinska ţupanija

Varaţdinska ţupanija zbog svojeg teritorijalnog poloţaja i blizine granica Slovenije i MaĊarske

ima znaĉajnu prometnu vaţnost na širem podruĉju. Prometna mreţa unutar granica ţupanije

integrirana je s mreţom europskih prometnica što joj osigurava dobru povezanost s europskim

gospodarskim središtima. Uloga Varaţdinske ţupanije u prometnom smislu još je naglašenija

izgradnjom autoceste Zagreb-Varaţdin-Goriĉan, koja je od posebnog znaĉenja za ukupni

gospodarski razvoj ovog podruĉja. U ţupaniji su zastupljene sve kategorije javnih cesta od

autocesta, drţavnih cesta do cesta ţupanijskog i lokalnog znaĉaja, te nerazvrstane ceste na

podruĉju gradova. Najviše tranzitnog prometa se generira kroz autocestu A4 (Zagreb-Goriĉan)

od koje se dalje promet distribuira sustavom drţavnih cesta D2, D3, D22, D24, D35, D74, D

526, D528, D530, dijelom u smjeru Varaţdina kao glavnog ţupanijskog središta, a iz Varaţdina

i dalje u svim drugim smjerovima prema drugim općinskim središtima.

Manji intenzitet prometa na sebe preuzimaju ceste ţupanijske i lokalne razine koje su dobro

zastupljene svojom ukupnom kilometraţom. Od najznaĉajnijih prometnih pravaca definirani su

pravci za buduće brze ceste:

Slovenija-Varaţdin-Koprivnica-Osijek-Istoĉna Europa, te

Varaţdin-Ivanec-Lepoglava-Krapinsko zagorska ţupanija (autocesta Zagreb-Beĉ).

MeĊimurska ţupanija

MeĊimurska ţupanija svojim teritorijalnim poloţajem (granica sa Slovenijom i MaĊarskom) ima

dobru povezanost na meĊunarodnu prometnu mreţu te osim unutarnjeg prometnog sustava koji

ĉini temelj prometne razgranatosti, omogućuje odvijanje prometa na širem pograniĉnom

podruĉju. Ţupanija je administrativno povezana s prometnom mreţom Varaţdinske i

Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije. Podruĉjem MeĊimurske ţupanije prolazi autocesta A4 u duljini

od 21,6 km. Pet je drţavnih cesta u ukupnoj duljini od 112, 46 km. Temeljem podatka ŢUC-a,

na podruĉju MeĊimurske ţupanije je 201,7 km ţupanijskih cesta i 247,4 km lokalnih cesta.

Gustoća cestovne mreţe po km2 kopnene površine je za 49% veća od prosjeka Republike

Hrvatske.

Koprivniĉko-kriţevaĉka ţupanija

Na podruĉju Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije trenutno nema izgraĊenih autocesta. Drţavnih

cesta u ţupaniji ima ukupno 286,7 km, a prema duljini i vaţnosti su pobrojene neke od njih kako

slijedi:

drţavna cesta D41 u duljini od 66,8 km - povezuje zapadni i istoĉni dio ţupanije, a

ujedno predstavlja vezu s istoĉnom Europom preko cestovnog graniĉnog prijelaza Gola,

3 Izvor podataka korištenih u ovom poglavlju, osim podataka o broju registriranih motornih vozila, je Master plan za

razvoj integriranog javnog prijevoza.




drţavna cesta D2 u duljini od 50,7 km - povezuje Varaţdinsku ţupaniju sve do granice

Virovitiĉko-podravske ţupanije,

drţavna cesta D22 - spaja Kriţevce s Varaţdinskom ţupanijom,

puštanje u promet brze ceste DC 10 do Kriţevaca.

Mreţu ţupanijskih cesta ove ţupanije ĉini ukupno 363,2 km cesta. Mreţa lokalnih cesta sastoji

se od ukupno 468,1 km javnih cesta.

Na slici u nastavku prikazana je cestovna prometna mreţa podruĉja obuhvata Master plana

(slika 2.1.2-1).

Slika 2.1.2-1: Cestovna prometna mreţa na podruĉju obuhvata Master plana

U tablici u nastavku prikazana je ukupna duljina cesta po tipu na podruĉju triju ţupanija (Tablica

2.1.2-1).

Tablica 2.1.2-1: Ukupna duljina cesta po tipu na podruĉju obuhvata Master plana

Klasifikacija cesta Duljina (km)

Autoceste 172

Drţavne ceste 651

Ţupanijske ceste 1.398

Lokalne i nerazvrstane ceste 4.028




Autocesta A4 povezuje Zagreb i Budimpeštu u sklopu TEN-T koridora. A4 se prikljuĉuje prema

jugu na autoceste A1 i A6 u smjerovima Rijeka i Split, a prema sjeveru se prikljuĉuje preko

Budimpešte na koridor koji se povezuje s Moskvom.

Ĉetiri najveća grada u tri ţupanije povezana su sa Zagrebom u trajanju voţnje do maksimalno

1h i 33min (iz Koprivnice). Najmanje vrijeme putovanja izmeĊu ţupanijskih središta je 21 minuta

– izmeĊu Varaţdina i Ĉakovca. Veza izmeĊu središta MeĊimurske ţupanije (Ĉakovec) i glavnog

grada Hrvatske, Zagreba traje 1h i 17min.

Središta ţupanija povezana su drţavnim cestama:

Varaţdin je spojen na D2, D3 i D35

Ĉakovec je spojen na D3, D208 i D209

Koprivnica je spojena na D2, D41 i D20

Kriţevci su spojeni na D22, D41 i D10

Brzine na cestama su podijeljene prema kategoriji ceste, te se kreću u rasponu do maksimalno

130 km/h za autoceste, 80 km/h za drţavne ceste, 70 km/h za ţupanijske ceste i 50 km/h za

lokalne ceste. Propusna moć cesta se takoĊer razlikuje prema klasifikaciji ceste. Autoceste

imaju propusnu moć od 3.900 vozila/h po smjeru kretanja, drţavne i ţupanijske ceste propusnu

moć izmeĊu 1.300 i 1.100 vozila/h, a lokalne i nerazvrstane ceste manje od 1.000 vozila/h.

Od ukupno 194.178 registriranih cestovnih motornih vozila na podruĉju sjeverne regije u 2015.

godini (od ĉega je 43% u Varaţdinskoj, 29% u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj i 28% u MeĊimurskoj ţ.),

njih 137.794 bili su osobni automobili. Kretanje ukupnog broja registriranih osobnih automobila

na podruĉju triju ţupanija od 2008. do 2015. godine prikazano je na slici u nastavku (Slika

2.1.2-2), na kojoj je vidljivo smanjenje broja vozila u razdoblju od 2008. do 2012. godine

(vjerojatno kao posljedica ekonomske krize), te potom osjetni rast broja vozila do 2015. godine.




Slika 2.1.2-2: Kretanje broja registriranih osobnih automobila na podruĉju obuhvata Master

plana u razdoblju od 2008. do 2015. g.4

Prema podacima iz Master plana, na temelju istraţivanja provedenog na podruĉju obuhvata, na

udaljenostima manjima od 1 km ĉak 27% stanovnika koristi osobni automobil dok na

udaljenostima od 1 do 5 km to ĉini ĉak 59% stanovnika.

2.1.2.2 Biciklistiĉki promet

Razvoj biciklistiĉkoga prometa u urbanim sredinama za kratka putovanja i obavljanje

svakodnevnih obveza pridonosi uštedi energije i smanjenju emisija stakleniĉkih plinova, a uz to

graĊani fiziĉkom aktivnošću pozitivno utjeĉu na vlastito zdravlje.

Prednosti biciklistiĉkog prometa su mnogostruke:

ne oneĉišćuje zrak, ne emitira stakleniĉke plinove i ne stvara buku,

manja površina od motornog prometa za ekvivalentnu koliĉinu prometa,

manji troškovi za zdravstvo i odrţavanje prometnica,

besplatni prijevoz, itd.

Na podruĉju većih gradskih središta sjeverne regije i njihove okolice razgranata je kapilarna

mreţa biciklistiĉkih staza koje uglavnom slijede postojeću cestovnu mreţu. Iako je dobro

obiljeţena, mreţa ĉesto nije opremljena visinski ili situativno odvojenim koridorima koji bi

povećali sigurnost. Osim postojeće biciklistiĉke mreţe na podruĉju sjeverne regije nalazi se i

veći broj biciklistiĉkih ruta.

4 izvor: www.dzs.hr




Grad Varaţdin se smatra „gradom bicikala“ s obzirom da se njihov broj u Gradu procjenjuje na

oko 22.000 što je najveći broj bicikla po stanovniku u Republici Hrvatskoj, a omogućen je i

najam bicikla na dvije gradske lokacije.

Grad Koprivnica ima dugu povijest biciklizma i dugogodišnju tradiciju razvoja biciklistiĉkog

prometa uz najviše kilometara biciklistiĉke infrastrukture po broju stanovnika u Republici

Hrvatskoj i jednim od najvećih modalnih udjela biciklistiĉkog prometa u ukupnom prometu. U

Gradu je uveden sustav javnih bicikala s ukupno 60 bicikala na sedam lokacija.

TakoĊer, na podruĉju regije, Grad Ĉakovec u sklopu Pilot projekta pod nazivom “Ĉisti prijevoz u

Gradu Ĉakovcu” pokrenuo je ŠTROMĈEK sustav kao prvi javni servis za prijevoz biciklima u

Gradu Ĉakovcu.

2.1.2.3 Autobusni promet

Na podruĉju obuhvata Master plana nalaze se ĉetiri glavna autobusna kolodvora – u Varaţdinu,

Ĉakovcu, Koprivnici i Kriţevcima. Ostatak autobusne prometne mreţe ĉine autobusne stanice

rasporeĊene na postojećim prometnim autobusnim linijama.

Smještaj ĉetiriju glavnih kolodvora s obzirom na njihove udaljenosti od glavnih gradskih trgova i

ţeljezniĉkih kolodvora se razlikuje (Varaţdin - 650 m od glavnog gradskog trga i 1 km od

ţeljezniĉkog kolodvora; Ĉakovec - 550 m/1,7 km; Koprivnica - 1,2 km/160 m; Kriţevci - 160

m/1,9 km).

Na podruĉju obuhvata Master plana odvija se ţupanijski, meĊuţupanijski, posebni i

meĊunarodni javni autobusni prijevoz. Na podruĉju Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije ukupno

prometuje 114 linija. Na podruĉju Varaţdinske ţupanije ukupno prometuje 154 autobusne linije

s vaţećim dozvolama i 10 linija posebnog linijskog prijevoza. Na podruĉju MeĊimurske ţupanije

ukupno prometuju 83 autobusne linije.

Postojeće stanje ţupanijskih autobusnih linija ne omogućava adekvatnu prijevoznu ponudu, te

je potreban daljnji razvoj i širenje mreţe autobusnih linija.

Prostornim planovima definiran je nedostatak integriranosti javnog prijevoza kao glavni

funkcionalni problem. U pogledu infrastrukturnih problema prostornim planom su definirani

sljedeći problemi:

Loša kvaliteta i ograniĉenost prometne infrastrukture,

Većina autobusnih stajališta nije kvalitetno ureĊena i opremljena (uz izuzetak autobusnih

stajališta na podruĉju gradskih centara).

Zbog navedenoga ugroţena je sigurnost putnika prilikom ulaska/izlaska putnika u/iz autobusa.

2.1.2.4 Ţeljezniĉki promet

Ţeljezniĉku mreţu na podruĉju sjeverne regije ĉine 298 km ţeljezniĉkih pruga (Slika 2.1.2-3).




Svaka ţupanija je u duljini ţeljezniĉke mreţe i broju stanica zastupljena kako slijedi:

Koprivniĉko-kriţevaĉka ţupanija - 132,4 km ţeljezniĉke pruge i 26 stajališta

Varaţdinska ţupanija - 98,1 km ţeljezniĉke pruge i 16 stajališta

MeĊimurska ţupanija - 67,5 km ţeljezniĉke pruge i 12 stajališta

Slika 2.1.2-3: Ţeljezniĉka mreţa na podruĉju obuhvata Master plana5

Na podruĉju triju ţupanija nalazi se sedam ţeljezniĉkih pruga, razvrstanih u meĊunarodne (M),

regionalne (R) i lokalne (L). To su:

M201 – Drţavna granica - Botovo - Dugo Selo

M501 – Drţavna granica - Ĉakovec - Kotoriba - Drţavna granica

R202 – Varaţdin - Dalj

R201 – Zaprešić - Ĉakovec

L201 – Varaţdin - Golubovec

L203 – Kriţevci - Bjelovar - Kloštar

L101 – Ĉakovec - M. Središće - Drţavna granica

Prema voznom redu (2014./2015., HŢPP), na podruĉju triju ţupanija dnevno polazi 178

putniĉkih vlakova. Ovaj broj ukljuĉuje sve kategorije vlaka: redovite, brze, ekspresne,

meĊunarodne i sezonske:

5 izvor: Master plan za razvoj integriranog javnog prijevoza

MEĐUNARODNE GLAVNE PRUGE

REGIONALNE PRUGE

IZVAN PROMETA

MEĐUNARODNE OSTALE PRUGE

LOKALNE PRUGE




130 putniĉka vlaka,

14 ubrzanih vlakova,

7 brzih vlakova,

10 meĊunarodnih putniĉkih vlakova,

4 EuroCity ili InterCity meĊunarodna vlaka,

2 sezonska vlaka.

Svi navedeni vlakovi putuju u oba smjera.

Prosjeĉna komercijalna brzina je oko 55 km/h i u većini sluĉajeva ne prelazi 65 km/h. MeĊutim,

postoje tri sluĉaja na kojima je komercijalna brzina znatno ispod navedenih razina. Na

relacijama Zagreb-Varaţdin, Kloštar-Kriţevci i Varaţdin-Golubovec, prosjeĉna komercijalna

brzina iznosi 36 km/h.

Najbrţe dionice ţeljeznice su M201, jedina koja je elektrificirana i dio TEN-T koridora, i dio

R201 izmeĊu Varaţdina i Ĉakovca. Na ovim dionicama moţe se prometovati prosjeĉnom

brzinom iznad 60 km/h. Na realnu brzinu linije utjeĉe broj stajališta i kvaliteta infrastrukture

same pruge. Postojeće stanje ţeljezniĉkog prometa regije nije zadovoljavajuće te je potrebno

modernizirati i dograditi dijelove ţeljezniĉke mreţe.

Prosjeĉna udaljenost izmeĊu dva stajališta je oko 4,5 km na većini pruga analiziranih za potrebe

izrade Master plana. MeĊutim, udaljenost izmeĊu Varaţdina i Ĉakovca je 10 km (bez stajališta

izmeĊu navedenih lokacija).

Na podruĉju obuhvata Master plana analizirani su podaci o broju putnika na prugama u

razdoblju od 2013. do 2015. godine. Temeljem analize, pruge M501, M201 i R202 utvrĊene su

kao najprometnije pruge na podruĉju sjeverne regije. TakoĊer, ustvrĊeno je da je na većini

promatranih dionica uoĉen konstantan pad broja putnika te da su potrebna dodatna ulaganja u

infrastrukturu i kvalitetu usluge kako bi se privukao što veći broj putnika.

2.1.2.5 MeĊunarodne poveznice

Sjeverna regija povezana je s drugim zemljama meĊunarodnim autobusnim linijama i

meĊunarodnim vlakovima.

Autobusne linije

MeĊunarodne linije koje spajaju središta ove regije s drugim europskim središtima navedene su

u tablici - Tablica 2.1.2-2. Ove linije kreću iz gradova sjeverne regije ili su dio duţe linije koja

samo prolazi teritorijem predmetne regije. Tri autobusna prijevoznika nude usluge

meĊunarodnog prijevoza i njihovi vozni redovi su rasporeĊeni i organizirani po danima u tjednu.




Tablica 2.1.2-2: MeĊunarodne autobusne linije

Linija Prijevoznik

Zagreb - Varaţdin - Graz - Beĉ AP Varaţdin

Zagreb - Beĉ AP Varaţdin

Virovitica - Koprivnica - Ĉakovec - Varaţdin - Maribor - München - Zürich Vincek d.o.o.

Varaţdin - Hamburg (linija od Ţupanje do Hamburga) Croatia Bus d.o.o.

Varaţdin - Berlin (linija od Osijeka do Berlina) Croatia Bus d.o.o.

Frankfurt - Varaţdin (linija od Frankfurta do Ţupanje) Croatia Bus d.o.o.

Varaţdin - Stuttgart (linija od Zagreba do Stuttgarta) Croatia Bus d.o.o.

Beĉ - Varaţdin - Koprivnica - Vukovar Croatia Bus d.o.o.

Zagreb - Varaţdin - Dortmund Croatia Bus d.o.o.

Unutar ili kroz podruĉje sjeverne regije prometuje 9 meĊunarodnih autobusnih linija. Raspored

tih linija po prijevoznicima su dvije linije za AP Varaţdina, jedna Vinceka i šest Croatia busa.

Najĉešće se prometuje prema destinacijama u Austriji (3 linije), Njemaĉka (6 linija) i Švicarska

(1 linija). Neke od ovih linija imaju stajališta u Sloveniji.

Ţeljezniĉke linije

Ţeljezniĉkom mreţom prometuje 16 meĊunarodnih linija (Tablica 2.1.2-3), podijeljenih u 3

kategorije:

1. EuroCity ili InterCity linije koje spajaju Gyekenyes u MaĊarskoj i Koprivnicu. Ove linije

posluţuju manji broj stajališta. Ova kategorija prometuje s 4 dnevna vlaka (2 u svakom

smjeru) radnim danom.

2. Pograniĉne putniĉke linije izmeĊu Hrvatske i Slovenije. Ova kategorija ukljuĉuje 10

dnevnih odlazaka (5 u svakom smjeru) sa spojevima - Lendava (2 vlaka u svakom

smjeru) i Središĉe (3 vlaka u svakom smjeru).

3. Sezonske linije koje prometuju samo ljeti. Kategorija ukljuĉuje 2 vlaka koja spajaju

Gyekenyes sa Splitom prolazeći kroz Koprivnicu (1 vlak u svakom smjeru).

Tablica 2.1.2-3: MeĊunarodne linije

Linija Vrsta vlaka

Gyekenyes – Koprivnica EuroCity ili InterCity

Koprivnica – Gyekenyes EuroCity ili InterCity

Gyekenyes – Koprivnica EuroCity ili InterCity

Koprivnica – Gyekenyes EuroCity ili InterCity

Varaţdin – Ĉakovec − Lendava Pograniĉni putniĉki

Lendava – Ĉakovec − Varaţdin Pograniĉni putniĉki Ĉakovec – Lendava Pograniĉni putniĉki Lendava – Ĉakovec Pograniĉni putniĉki Središĉe – Ĉakovec Pograniĉni putniĉki Ĉakovec – Središĉe Pograniĉni putniĉki Središĉe – Ĉakovec Pograniĉni putniĉki Ĉakovec – Središĉe Pograniĉni putniĉki Središĉe – Ĉakovec Pograniĉni putniĉki Ĉakovec – Središĉe Pograniĉni putniĉki Gyekenyes − Koprivnica − Zagreb Glavni Kol. − Ogulin – Split Sezonski

Split − Ogulin − Zagreb Glavni Kol. − Koprivnica – Gyekenyes Sezonski




2.1.2.6 Energetska uĉinkovitost i upotreba obnovljivih izvora energije

Varaţdinska, MeĊimurska i Koprivniĉko-kriţevaĉka ţupanija ukljuĉile su se u projekt instaliranja

javno dostupnih punionica za punjenje elektriĉnih vozila ĉime se ţupanije okreću zaštiti okoliša i

alternativnim izvorima energije. Na punionici je moguće istovremeno puniti dva vozila, uz

vrijeme punjenja od jedan do ĉetiri sata, ovisno o stanju baterije.

Postavljene su tri ELEN punionice u Varaţdinu, dvije punionice u Ĉakovcu, sedam punionica u

Koprivnici te jedna punionica u Kriţevcima. Osim punionica, Grad Koprivnica nabavio je 5

elektriĉnih vozila i 2 hibridna vozila kojima će se sluţiti zaposlenici gradske uprave, gradskih

poduzeća i ustanova kao i gradski duţnosnici za obavljanje svojih svakodnevnih poslovnih

obveza. Svrha sustava je osigurati optimalno korištenje automobila u vlasništvu Grada.

2.1.3 Stanovništvo i gospodarska obiljeţja podruĉja

2.1.3.1 Naseljenost

Prema posljednjem popisu stanovništva iz 2011. g., na podruĉju obuhvata Master plana ţivi

ukupno 405.339 stanovnika – 175.951 u Varaţdinskoj, 115.584 u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj te

113.804 u MeĊimurskoj ţupaniji.

Ţupanije su administrativno podijeljene kako slijedi:

Varaţdinska – 6 gradova i 22 općine (s ukupno 302 naselja)

Koprivniĉko-kriţevaĉka – 3 grada i 22 općine (s ukupno 264 naselja)

MeĊimurska – 3 grada i 22 općine (s ukupno 131 naseljem)

U sjevernoj regiji stanovništvo je raspršeno u veliki broj manjih administrativnih središta.

Izraţena disperzivna naseljenost naroĉito je prisutna u rubnim podruĉjima ţupanija, dok je u

najvećim urbanim središtima prisutna visoka koncentracija stanovništva i gospodarsko-razvojne

infrastrukture.

Premda površinom najmanji, s obzirom na naseljenost, Grad Varaţdin, s 46.946 stanovnika,

najveći je grad i sjedište Varaţdinske ţupanije. Prema Strategiji prostornog ureĊenja Republike

Hrvatske, Varaţdin ima status regionalnog središta. Najveći grad i politiĉko-administrativni

centar Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije je Koprivnica s 30.854 stanovnika. Uz Koprivnicu,

Kriţevci s 21.122 stanovnika snaţno su subregionalno središte na podruĉju Koprivniĉko-

kriţevaĉke ţupanije. Grad Ĉakovec, s 27.104 stanovnika, najveći je grad i sjedište MeĊimurske

ţupanije. Navedeni gradovi gospodarska su, zdravstvena, obrazovna i kulturna središta koja

svojim sadrţajima privlaĉe stanovništvo ĉitave regije, a većina javnih funkcija i sadrţaja

smještena je u uţim gradskim središtima.

Prema broju stanovnika, regija obuhvaća općine i gradove kako slijedi:

2 grada s >30.000 stanovnika

2 grada s 20.000-30.000 stanovnika

3 grada/općine s 10.000-20.000 stanovnika

14 gradova/općina s 5.000-10.000 stanovnika




39 općina s 2.000-5.000 stanovnika

18 općina s <2.000 stanovnika

Prosjeĉna naseljenost podruĉja obuhvata Master plana iznosi 108 st./km2 (Varaţdinska

ţupanija 139,42 st./km2, Koprivniĉko-kriţevaĉka 66,12 st./km2 i MeĊimurska 156,11 st./km2).

Izuzevši Grad Zagreb, MeĊimurska i Varaţdinska ţupanija najgušće su naseljene ţupanije

Hrvatske. Najgušće naseljeno podruĉje sjeverne regije je grad Varaţdin s gustoćom od oko 790

st./km2.

Od ukupnog broja naselja unutar gradova i općina na ovom prostoru (697 naselja), njih ĉak 621

imaju manje od 1.000 stanovnika, od ĉega je 141 naselje s manje od 100 stanovnika te 3

naselja s manje od 10 stanovnika.

2.1.3.2 Populacijski trendovi

Kretanja broja stanovništva govore o sve izraţenijim elementima demografske stacionaranosti

koja ovaj prostor zahvaća već više od dva desetljeća i koja je rezultirala smanjenjem broja

stanovnika prema popisima stanovništva u 2001. i 2011. u odnosu na 1991. (Slika 2.1.3-1).

Slika 2.1.3-1: Broj stanovnika u ţupanijama obuhvata Master plana prema popisima

stanovništva 1953.-2011. g.6

Demografsko starenje (povećanje udjela stanovništva staroga 65 i više godina u ukupnom

stanovništvu), uz depopulaciju, temeljni je demografski proces koji karakterizira stanovništvo

Republike Hrvatske u posljednjih nekoliko desetljeća. Na podruĉju triju promatranih ţupanija,

6 izvor: www.dzs.hr




prema popisu stanovništva iz 2011. godine, udio mladih (0-14 godina) iznosi 15,9 posto, a udio

starijih (65 i više godina) 16,7 posto.

Što se tiĉe najvećih urbanih središta podruĉja obuhvata Master plana, u posljednjih 10 godina

broj stanovništva u samim gradovima je u laganom padu, ali je nerijetko u porastu u okolnim

naseljima, što je u skladu s trendom naseljavanja van urbanog centra grada. Gradovi u pravilu

nemaju previše prostora za širenje, pa su preseljenja u okolna naselja i jedina opcija za gradnju

kuća ili novih stambenih naselja u budućnosti.

Projekcije demografskih promjena u Republici Hrvatskoj analizirane u Master planu prikazane

su u nastavku (Tablica 2.1.3-1).

Tablica 2.1.3-1: Projekcije stanovništva RH (2020.-2050.)7

Godina Broj

stanovnika

Godišnja postotna promjena

Godišnja apsolutna promjena

Migranti Medijan starosti

Gustoća stan.

(st/km²)

Udio urbanog

stan.

Broj urbanih

stan.

2020. 4.162.499 -0,37 % -15.564 -500 44 74 61 % 2.537.331

2025. 4.072.414 -0,44 % -18.017 -500 45 73 63 % 2.567.537

2030. 3.976.533 -0,48 % -19.176 -500 47 71 65,3 % 2.595.278

2035. 3.876.168 -0,51 % -20.073 -500 48 69 67,4 % 2.613.291

2040. 3.771.264 -0,55 % -20.981 -500 49 67 69,5 % 2.620.434

2045. 3.663.743 -0,58 % -21.504 -500 49 66 71,4 % 2.617.377

2050. 3.554.424 -0,6 % -21.864 -500 50 64 73,3 % 2.606.222

2.1.3.3 Dnevne i tjedne migracije

Ukupni broj dnevnih migranata, osoba koje se dnevno kreću izmeĊu mjesta stanovanja i

mjesta rada ili školovanja, prema popisu stanovništva iz 2011. godine na prostoru obuhvata

Master plana iznosi 112.412. Od tog je broja njih 48% zabiljeţeno u Varaţdinskoj, 21% u

Koprivniĉko-kriţevaĉkoj te 31% u MeĊimurskoj ţupaniji. Struktura dnevnih migranata dana je u

nastavku (Slika 2.1.3-2).

Slika 2.1.3-2: Struktura dnevnih migranata na podruĉju obuhvata Master plana8





Najviše dnevnih migranata biljeţe urbana središta promatranog prostornog obuhvata, gradovi

Varaţdin (7.076 migranata dnevno), Novi Marof (5.053) i Ivanec (4.584) u Varaţdinskoj ţupaniji,

Kriţevci (4.779) i Koprivnica (4.314) u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj ţupaniji te grad Ĉakovec (6.743)

i općina Nedelišće (4.641) u MeĊimurskoj ţupaniji.

U sve tri ţupanije, broj dnevnih migranata u porastu je u odnosu na 2001. godinu (za 14 % u

Varaţdinskoj, 12 % u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj, 13 % u MeĊimurskoj ţupaniji).

Broj tjednih migranata iznosi 11.251, od toga je broja njih 36% zabiljeţeno u Varaţdinskoj,

25% u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj te 39% u MeĊimurskoj ţupaniji. Struktura tjednih migranata dana

je u nastavku (Slika 2.1.3-3).

Slika 2.1.3-3: Struktura tjednih migranata na podruĉju obuhvata Master plana9

Kao i u sluĉaju dnevnih migranata, broj tjednih migranata u sve tri ţupanije u porastu je u

odnosu na 2001. godinu (za 1 % u Varaţdinskoj, 18 % u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj, 13 % u

MeĊimurskoj ţupaniji).

2.1.3.4 Gospodarske znaĉajke i društvena infrastruktura

Gospodarstvo

Globalni BDP za sjevernu regiju predstavlja 7,9 % sveukupnog drţavnog10 BDP-a. Ovi postotci se nisu znaĉajno mijenjali od 2005. godine (Tablica 2.1.3-2).

8 izvor: www.dzs.hr

9 izvor: www.dzs.hr





Tablica 2.1.3-2: BDP u Hrvatskoj i sjevernim ţupanijama, mil. EUR11

BDP po trenutnim trţišnim cijenama 2005. 2007. 2009. 2011. 2013. Akumulirani rast 2005.-2013.

Hrvatska 36.508 43.926 45.091 44.709 43.487 19%

Varaţdinska ţupanija 1.235 1.457 1.559 1.465 1.467 19%

Koprivniĉko-kriţevaĉka ţupanija 902 1.109 1.140 1.078 1.002 11%

MeĊimurska ţupanija 744 900 984 961 961 29%

Sveukupno - Sjeverna regija 2.881 3.466 3.683 3.504 3.430 19%

% RH 7,9% 7,9% 8,2% 7,8% 7,9% 0%

Prema podacima Drţavnog zavoda za statistiku, na dan 31. prosinca 2015. godine, na podruĉju

triju ţupanija bilo je registrirano 21.303 pravne osobe (8.849 u Varaţdinskoj, 5.368 u

Koprivniĉko-kriţevaĉkoj i 7.086 u MeĊimurskoj ţupaniji), što je 6,8 % od ukupno registriranih

pravnih osoba u RH.

Struktura pravnih osoba u sjevernoj regiji bila je sljedeća:

trgovaĉka društva – 11.905, od ĉega 10.524 aktivnih

poduzeća i zadruge – 3.412, od ĉega 335 aktivnih

ustanove, tijela udruge i organizacije – 5.986

subjekti u obrtu i slobodnim zanimanjima – 5.156

Na promatranom podruĉju, najviše je registriranih pravnih osoba u djelatnostima trgovine na

veliko i malo te u ostalim usluţnim djelatnostima, dok je najviše zaposlenih u preraĊivaĉkoj

industriji, trgovini na veliko i malo, te graĊevinarstvu. Pregled registriranih pravnih osoba na

prostoru obuhvata Master plana u 2015. g., po djelatnostima dan je u nastavku (Slika 2.1.3-4).

11

izvor: Master plan za razvoj integriranog javnog prijevoza




TUMAĈ:

A - Poljoprivreda, šumarstvo i ribarstvo K - Financijske i djelatnosti osiguranja

B - Rudarstvo L - Poslovanje nekretninama

C - PreraĊivaĉka industrija M - Struĉne, znanstvene i tehniĉke djelat.

D - Opskrba el. energijom i plinom N - Admin. i pomoćne usluţne djelat.

E - Vodoopskrba, odvodnja i gosp. otpadom O - Javna uprava i obrana

F - GraĊevinarstvo P - Obrazovanje

G - Trgovina, popravak vozila Q - Zdravstvo i socijalna skrb

H - Prijevoz i skladištenje R - Umjetnost, zabava i rekreacija

I - Turizam i ugostiteljstvo S - Ostale usluţne djelatnosti

J - Informacije i komunikacije

Slika 2.1.3-4: Broj registriranih pravnih osoba na prostoru obuhvata Master plana u 2015.

godini, po djelatnostima12

12

izvor: www.dzs.hr




Obrazovanje

U sjevernoj regiji obrazovanje se provodi u sljedećim ustanovama13:

Vrtići - ukupno 102

(Varaţdinska ţ.: 40, Koprivniĉko-kriţevaĉka ţ.: 26, MeĊimurska ţ.: 36)

Osnovne škole - ukupno 95


Srednje škole - ukupno 31


Centri za odgoj i obrazovanje - ukupno 5


Umjetniĉke/glazbene škole - ukupno 4


Fakulteti - 2 u Varaţdinskoj ţ.

Najgušća mreţa ustanova nalazi se u najvećim urbanim središtima regije, gdje grad Varaţdin

prednjaĉi s ukupno 38 ustanova, koje obuhvaćaju 14 vrtića, 8 osnovnih škola, 12 srednjih škola,

1 glazbenu školu, 1 centar za odgoj i obrazovanje te 2 fakulteta (Fakultet organizacije i

informatike i Geotehniĉki fakultet).

Zdravstvo

U sjevernoj regiji, osim lokalnih domova zdravlja, nalaze se i sljedeće zdravstvene ustanove14.

bolnice: 4

- 1 opća bolnica u Varaţdinu,

- 1 specijalna bolnica u Varaţdinskim toplicama

- 1 opća bolnica u Koprivnici

- 1 ţupanijska bolnica u Ĉakovcu

regionalni/podruĉni domovi zdravlja: 3

- 1 u Varaţdinu

- 1 u Koprivnici

- 1 u Ĉakovcu

ţupanijski zavodi za hitnu medicinu: 3

- 1 u Varaţdinu

- 1 u Koprivnici

- 1 u Ĉakovcu

Turizam

U odnosu na razvijenost turistiĉke djelatnosti u Republici Hrvatskoj, sjeverna regija ne biljeţi

znaĉajnije pokazatelje u toj djelatnosti i u dosadašnjem razvoju nije predstavljala posebno

13

izvor: za popis vrtića: http://www.mzos.hr/dbApp/pregled.aspx?search=2&appName=Vrtici; za popis ostalih ustanova: www.skole.hr 14

izvor: www.hzzo.hr

http://www.mzos.hr/dbApp/pregled.aspx?search=2&appName=Vrtici

http://www.skole.hr/

http://www.hzzo.hr/




znaĉajno i atraktivno turistiĉko podruĉje. Unatoĉ tome, turizam, prije svega na podruĉju

Varaţdinske ţupanije, ima svoje mjesto i ulogu u gospodarskom razvoju i znatno je razvijeniji u

odnosu na neka druga kontinentalna podruĉja.

Polazeći od koncentracije turistiĉke ponude i korištenja pojedinih kapaciteta moţe se ocijeniti da

su motivi dolaska i boravka turista za sada dosta usko usmjereni. Najveći broj noćenja se

realizira u gradu Varaţdinske Toplice, gdje je najznaĉajniji motiv dolaska turista ljeĉilišno-

kupališna, odnosno zdravstvena ponuda.

Prirodni preduvjeti razvoja turizma na ovom podruĉju, u cjelini su skromniji od primjerice uvjeta

uz jadransku obalu, što ne znaĉi da u sjevernoj regiji razvoj turizma u budućnosti ne moţe

preuzeti i znaĉajniju ulogu u gospodarskom razvoju i zapošljavanju od dosadašnje, posebice u

razvoju seoskog turizma.

Ostalo

Osim navedenih sadrţaja društvene infrastrukture, glavna gradska središta takoĊer prednjaĉe u

brojnosti ostalih društvenih i kulturnih sadrţaja poput muzeja, kazališta, kinodvorana i restorana,

što ih ĉini gravitacijskim centrima regije.

2.1.4 Klimatološka i meteorološka obiljeţja

Ukupne klimatske karakteristike šireg podruĉja sjeverozapadne Hrvatske odlikuju osobine

umjereno tople vlaţne klime s toplim ljetom (prema Köppenovoj klasifikaciji, oznaka Cfb – Slika

2.1.4-1). Klimatske prilike ovog prostora odlikuje homogenost klimatskih prilika, a odreĊena

odstupanja javljaju se uslijed reljefnih osobina prostora.




Slika 2.1.4-1: Geografska raspodjela klimatskih tipova po W. Köppenu u Hrvatskoj u

standardnom razdoblju 1961.-1990.15

Osnovne osobine umjereno tople vlaţne klime s toplim ljetom su sljedeće:

srednja mjeseĉna temperatura je viša od 10°C u više od ĉetiri mjeseca godišnje,

srednja temperatura najhladnijeg mjeseca u godini kreće se izmeĊu -3°C i +18°C,

srednje temperature najtoplijeg mjeseca u godini su ispod 22°C,

nema sušnih razdoblja; godišnji hod koliĉine oborine je kontinentalnog tipa s

maksimumom u toplom dijelu godine i sekundarnim maksimumom u kasnu jesen.

U cilju definiranja klimatskih obiljeţja podruĉja sjeverozapadne Hrvatske (podruĉja obuhvata

Master plana: Varaţdinska, Koprivniĉko-kriţevaĉka i MeĊimurska ţupanija) uzeta su mjerenja s

meteoroloških postaja u ĐurĊevcu, Kriţevcima i Varaţdinu iz Klimatskog atlasa Hrvatske.

15

izvor: Šegota, T., Filipĉić, A.: Köppenova podjela klima i hrvatsko nazivlje, 2003.




Temperatura zraka

U tridesetogodišnjem nizu (1971. – 2000.) srednja godišnja temperatura zraka na podruĉju

sjeverozapadne Hrvatske kretala se oko 10°C , a njeno godišnje kolebanje (amplituda) je

relativno veliko te iznosi oko 20°C – Tablica 2.1.4-1.

Prema podacima iz Klimatskog atlasa Hrvatske u promatranom razdoblju, najviša zabiljeţena

temperatura zraka od 37,9°C zabiljeţena je u Varaţdinu u mjesecu kolovozu. Nešto niţi

maksimumi zabiljeţeni su u ĐurĊevcu i Kriţevcima takoĊer u kolovozu – Tablica 2.1.4-1.

Apsolutno najniţa zabiljeţena temperatura iznosi -26,5°C i zabiljeţena je u ĐurĊevcu u mjesecu

sijeĉnju. Najveća apsolutna amplituda temperature zraka zabiljeţena je u Varaţdinu te iznosi

64,3°C.

Tablica 2.1.4-1: Srednje mjeseĉne i godišnje temperature zraka te apsolutne maksimalne i minimalne temperature zraka na meteorološkim postajama u ĐurĊevcu, Kriţevcima i Varaţdinu (°C) (1971.-2000.)

Mjesec I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII God.

ĐurĊevac

t -0,2 1,5 5,6 10,1 15,3 18,5 20,0 19,4 15,2 9,8 4,5 1,1 10,1

Tmax 18,0 20,0 26,1 28,2 31,9 34,3 36,1 37,3 31,9 26,9 23,4 21,4 37,3

Tmin -26,5 -25,5 -22,9 -6,1 -1,4 1,1 5,9 2,6 -3,5 -8,4 -18,6 -25,8 -26,5

Kriţevci

t -0,3 1,7 6,0 10,2 15,0 18,1 19,9 19,2 15,1 9,8 4,4 0,8 10,0

Tmax 16,8 20,2 25,2 27,3 31,6 34,3 35,3 37,5 30,5 27,9 23,0 21,6 37,5

Tmin -23,9 -22,6 -17,0 -5,0 -2,2 2,3 5,7 2,4 -2,0 -7,0 -17,2 -21,0 -23,9

Varaţdin

t -0,2 1,6 5,8 10,3 15,4 18,5 20,2 19,5 15,4 10,0 4,6 1,0 10,2

Tmax 17,3 21,6 25,3 28,1 31,4 34,9 35,4 37,9 30,8 27,5 22,9 21,4 37,9

Tmin -25,4 -26,4 -18,9 -4,9 -2,3 2,6 6,3 3,2 -3,1 -7,5 -19,6 -22,5 -26,4

Za razliku od primorja, na ovom podruĉju kontinentalne Hrvatske javljaju se ledeni dani (tmin ≤ -

10ºC) u zimskom periodu i to od 7,6 dana u Kriţevcima do 9,6 dana u ĐurĊevcu. Studenih dana

(tmax < 0ºC) je nešto više: od 17,7 dana u ĐurĊevcu do 20,1 u Kriţevcima. Broj hladnih dana (tmin

< 0ºC) penje se i do gotovo 100, a osim u zimi javljaju se i u rano proljeće i kasnu jesen. Vrući

dani (tmax ≥ 30ºC) javljaju se u ljetno doba (10,1 dan u Kriţevcima do 16,4 u ĐurĊevcu) osobito u

srpnju i kolovozu.

Oborina

Oborine su klimatološki ĉimbenik koji znaĉajno odreĊuje mikroklimu podruĉja i poseban su

parametar koji utjeĉe na dimenzioniranje objekata odvodnje oborinskih voda. Veliĉina oborina

najznaĉajnije zavisi o utjecaju blizine mora, nadmorske visine, te utjecaju reljefa zemljišta i vrlo

je promjenljiva u vremenu i prostoru.

Podaci o srednjim, maksimalnim i minimalnim mjeseĉnim i godišnjim oborinama s

meteoroloških postaja ĐurĊevac, Kriţevci i Varaţdin za tridesetogodišnje razdoblje (1971. –

2000.) prikazani su u sljedećoj tablici - Tablica 2.1.4-2.




Tablica 2.1.4-2: Mjeseĉne i godišnje koliĉine oborine na meteorološkim postajama u ĐurĊevcu, Kriţevcima i Varaţdinu (mm) (1971.-2000.)


ĐurĊevac

R 44,4 47,6 48,1 62,9 71,7 92,3 83,2 76,9 73,3 70,7 83,7 67,9 822,8

Rmax 166,9 135,5 85,9 156,1 165,4 186,7 313,8 186,8 225,7 193,2 183,9 171,1 1088,1

Rmin 4,5 2,9 8,1 14,7 12,8 22,5 23,7 5,8 18,6 4,1 13,4 8,2 566,5

Kriţevci

R 39,1 40,1 46,3 57,5 75,2 90,4 76,0 70,5 75,5 75,5 79,0 60,9 785,9

Rmax 139,6 93,7 80,5 148,4 193,0 206,9 175,1 191,4 205,4 201,0 189,2 141,4 1057,2

Rmin 5,1 1,3 5,1 8,0 16,8 32,2 26,0 1,0 24,2 3,0 11,4 11,1 564,6

Varaţdin

R 38,9 42,0 50,9 63,1 71,8 96,5 91,2 88,0 84,7 80,6 77,0 58,3 843,1

Rmax 145,4 124,6 96,6 152,4 144,2 199,9 230,9 258,1 169,7 208,4 181,5 169,9 1126,4

Rmin 3,3 1,2 8,8 15,0 12,2 37,1 15,3 4,8 34,1 2,4 19,6 16,6 566,6

Prosjeĉna godišnja koliĉina oborine na prostoru sjeverozapadne Hrvatske u razdoblju 1971. –

2000. kretala se od 785,9 do 843,1 mm – Tablica 2.1.4-2. U toku godine javljaju se dva

maksimuma oborine, glavni u ljeti i sporedni u studenome dok se minimum javlja u zimskim

mjesecima. Ovakva raspodjela najslabije je izraţena u Varaţdinu – Tablica 2.1.4-2. Broj

padalinskih dana (Rd ≥ 1mm) na ovom podruĉju kretao se od 91,8 u Kriţevcima do 94,8 u

ĐurĊevcu.

Oborine u obliku snijega nisu rijetkost na ovom podruĉju, osobito u zimsko doba godine, a

javljaju se i u rano proljeće i kasnu jesen. Na podruĉju triju ţupanija sjeverozapadne Hrvatske u

razdoblju 1971.-2000. zabiljeţeno je 33 (Kriţevci) do 40,4 (Varaţdin) dana sa snjeţnim

pokrivaĉem ≥ 1 cm.

Strujanje zraka

Varaţdinska ţupanija

Osnovna karakteristika reţima vjetra je dominantnost vjetrova juţnog i jugozapadnog, te

sjevernog i sjeveroistoĉnog kvadranta, koji se u godišnjem prosjeku javljaju s vjerojatnošću od

20-35%. U toku godine najvjetrovitije je proljeće, a ljeto je godišnje doba s velikom uĉestalošću

slabih vjetrova (oko 80%).

Na slici u nastavku (Slika 2.1.4-2) se daje prikaz vjerojatnosti istovremenog pojavljivanja

razliĉitih smjerova vjetrova (u%) odreĊene jaĉine, za cijelu godinu, u sva tri klimatološka termina

i to za Varaţdin, Lepoglavu, Ludbreg i Novi Marof.




Slika 2.1.4-2: Uĉestalost pojavljivanja razliĉitih smjerova vjetra odreĊene jaĉine u Varaţdinu, Lepoglavi, Ludbregu i Novom Marofu16


Vjetrovi pušu tijekom cijele godine i ovo podruĉje je blago vjetrovito. Najĉešće puše

sjeverozapadnjak, jugozapadnjak i sjevernjak – Slika 2.1.4-3 do Slika 2.1.4-5. Zimi prevladava

sjevernjak, a istoĉnjak je jaĉi u proljetnim mjesecima. Ljeti prevladava jugozapadni vjetar, koji je

topao i povećava vlagu i najĉešće prethodi kiši. Tijekom ĉitave godine a osobito u jesen, puše

zapadnjak („zgorec“).17

Strujanje je u prosjeku slabo do umjereno, bez izrazito prevladavajućih smjerova u ĐurĊevcu –

– Slika 2.1.4-3. U Koprivnici postoje kanalizirajući efekti u smjerovima puhanja vjetra iz JZ i SZ

kvadranta što je posljedica topografskih karakteristika – Slika 2.1.4-4. Godišnja ruţa vjetra za

Kriţevce pokazuje blago kanalizirano strujanje S - SI smjera i J - JZ smjera – Slika 2.1.4-5.

Slika 2.1.4-3: Uĉestalost pojavljivanja razliĉitih smjerova vjetra (%) u klimatološkim terminima 7,14 i 21 sat (a) i ukupno (b) u ĐurĊevcu18

16

izvor: Prostorni plan Varaţdinske ţupanije, svibanj 2000. 17

izvor: Prostorni plan Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije (Sl. glasnik br. 8/2001) 18

izvor: Program zaštite i poboljšanja kakvoće zraka na podruĉju Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije za razdoblje od 2008. do 2012. godine




Slika 2.1.4-4: Uĉestalost pojavljivanja razliĉitih smjerova vjetra (%) u klimatološkim terminima 7,14 i 21 sat (a) i ukupno (b) u Koprivnici4

Slika 2.1.4-5: Ruţa vjetrova za Kriţevce4

MeĊimurska ţupanija

Iz podataka o uĉestalosti smjerova vjetra proizlazi da su najĉešći vjetrovi dva, dijametralno

suprotna pravca: sjeverni i juţni na koje otpada 36,7 %, odnosno 32,0 %, a sekundarnog su

znaĉaja istoĉni (7,3 %) i sjeveroistoĉni (6,1 %) vjetrovi. Iako su vjetrovi u MeĊimurju ĉesti

njihova prosjeĉna jaĉina neznatno prelazi dva Beauforta samo u oţujku, dok su u srpnju i

kolovozu najslabiji.19

19

izvor: Prostorni plan MeĊimurske ţupanije (Sluţbeni glasnik MeĊimurske ţupanije 7/01; 8/01)




Naoblaka i trajanje sijanja sunca

Prosjeĉno godišnje trajanje sijanja sunca (insolacija) na podruĉju sjeverozapadne Hrvatske

kreće se oko 1900-2100 sati godišnje što je karakteristiĉno za podruĉje kontinentalne Hrvatske.

Prosjeĉno dnevno trajanje sijanja sunca na meteorološkim postajama ĐurĊevac, Kriţevci i

Varaţdin u tridesetogodišnjem razdoblju (1971. – 2000.) dano je u sljedećoj tablici - Tablica

2.1.4-3.

Tablica 2.1.4-3: Srednje dnevno i godišnje trajanje sijanja Sunca na meteorološkim postajama u ĐurĊevcu, Kriţevcima i Varaţdinu (1971.-2000.)


ĐurĊevac

SS, h 2,2 4,0 5,0 6,2 7,5 8,1 9,3 9,0 6,8 4,8 2,6 1,9 5,6

Kriţevci

SS, h 1,9 3,6 4,6 5,7 7,5 7,9 9,1 8,4 6,4 4,1 2,2 1,6 5,2

Varaţdin

SS, h 2,5 4,0 4,8 6,0 7,7 8,2 9,0 8,4 6,5 4,5 2,8 2,1 5,5

Godišnji srednjak naoblake kreće se od 5,5 desetina u ĐurĊevcu do 5,9 desetina u Kriţevcima i

Varaţdinu – Tablica 2.1.4-4. Prosjeĉni godišnji broj oblaĉnih dana kreće se od 112,4 u

ĐurĊevcu do 118,1 u Kriţevcima, a vedrih dana od 54,7 u Kriţevcima do 76,4 u ĐurĊevcu.

Tablica 2.1.4-4: Srednja mjeseĉna i godišnja naoblaka na meteorološkim postajama u ĐurĊevcu, Kriţevcima i Varaţdinu (1971.-2000.)


ĐurĊevac

Desetine 7,0 6,0 5,6 5,6 5,0 5,1 4,1 3,8 4,5 5,4 6,9 7,0 5,5

Kriţevci

Desetine 7,5 6,5 6,0 6,0 5,3 5,3 4,3 4,3 5,0 6,0 7,3 7,5 5,9

Varaţdin

Desetine 6,9 6,2 6,2 6,3 5,8 5,7 4,7 4,4 5,0 5,7 6,9 7,1 5,9

Meteorološke pojave

U meteorološke pojave ubrajaju se pojave magle, tuĉe, grmljavine, rose, mraza i inja. U tablici u

nastavku (Tablica 2.1.4-5) dan je srednji broj dana s maglom, tuĉkom, grmljavinom i mrazom na

meteorološkim postajama ĐurĊevac, Kriţevci i Varaţdin u tridesetogodišnjem razdoblju (1971.-

2000.).

Tablica 2.1.4-5: Srednji broj dana s maglom, tuĉom, grmljavinom i mrazom na meteorološkim postajama u ĐurĊevcu, Kriţevcima i Varaţdinu (1971. – 2000.)

Mjesec I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII GOD.

ĐurĊevac

Magla 6,7 4,5 2,1 0,9 0,8 0,5 0,5 2,2 6,0 8,9 7,7 6,9 47,6

Tuĉa 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3

Grmljavina 0,3 0,3 0,4 1,6 3,7 5,6 5,8 4,5 2,0 1,1 0,6 0,1 26,0

Mraz 7,3 8,3 8,1 2,4 0,1 0,0 0,0 0,0 0,2 4,9 8,2 8,1 47,7




Mjesec I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII GOD.

Kriţevci

Magla 10,4 7,4 5,2 2,1 1,5 1,2 1,7 3,4 8,9 12,2 11,5 12,2 77,7

Tuĉa 0,0 0,0 0,1 0,1 0,4 0,4 0,4 0,2 0,0 0,1 0,0 0,0 1,9

Grmljavina 0,2 0,2 0,4 1,2 3,6 4,9 5,3 4,8 1,8 0,9 0,5 0,2 24,0

Mraz 15,1 14,0 11,0 3,2 0,2 0,0 0,0 0,0 0,4 5,2 10,1 14,9 74,0

Varaţdin

Magla 9,3 5,6 3,3 1,5 1,7 1,4 1,7 3,1 7,1 9,5 8,0 8,2 60,3

Tuĉa 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,1 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,7

Grmljavina 0,3 0,3 0,6 1,5 5,0 6,7 7,2 5,5 2,6 1,4 0,4 0,3 31,7

Mraz 10,2 10,6 9,5 3,3 0,2 0,0 0,0 0,0 0,3 5,7 9,7 12,2 61,7

2.1.5 Kvaliteta zraka

Na podruĉju Varaţdinske, Koprivniĉko-kriţevaĉke i MeĊimurske ţupanije ne provodi se

praćenje kvalitete zraka20. Ove ţupanije, sukladno Uredbi o odreĊivanju zona i aglomeracija

prema razinama oneĉišćenosti zraka na teritoriju Republike Hrvatske (NN 1/14) nalaze se u

zoni HR1 Kontinentalna Hrvatska – Slika 2.1.5-1.

20

Mjerna postaja iz drţavne mreţe Varaţdin-1 aktivna je od 1. veljaĉe 2016. godine.




Slika 2.1.5-1: Zone i aglomeracije za potrebe praćenja kvalitete zraka21

Na temelju Ocjene kvalitete zraka na teritoriju RH u razdoblju 2006.-2010. godine (iz 2012.

godine) odreĊen je minimalni broj obaveznih mjerenja koji se moraju provoditi za ocjenu

oneĉišćenosti zona i aglomeracija, tj. ocjenu sukladnosti zona i aglomeracija sa zahtjevima

Direktive 2008/50/EZ i Direktive 2004/107/EZ (Tablica 2.1.5-1). U sluĉaju kada u odreĊenoj zoni

ili aglomeraciji za pojedinu oneĉišćujuću tvar nije potrebno provoditi stalna mjerenja, obvezno je

modeliranjem, indikativnim mjerenjima ili objektivnom procjenom, doći do informacije o

razinama oneĉišćenosti zraka za propisane oneĉišćujuće tvari (Tablica 2.1.5-1 - oznaĉeno

slovom M).

21

izvor: Godišnje izvješće o praćenju kvalitete zraka na podruĉju Republike Hrvatske za 2014. godinu




Tablica 2.1.5-1: Minimalan broj obaveznih mjerenja po zonama i aglomeracijama za ocjenu oneĉišćenosti (ocjenu sukladnosti sa zahtjevima Direktiva)

Zona SO2 NO2 PM10 + PM2,5

Benzen Pb CO O3 B(a)P + PAU

Ni, Cd, As, Hg

PPI PM2,5

Kem. sastav PM2,5

Hg – ukupna plinovita

HOS

HR01 M 2 3 M M M 3 M M

M-modeliranje, indikativna mjerenja ili objektivna procjena

Za ocjenu oneĉišćenosti zone HR 1 namijenjene su tri mjerne postaje: Kopaĉki rit, Desinić i

Varaţdin22 – Slika 2.1.5-2. Od planiranog obuhvata mjerenja u 2013. i 2014. godini mjerile su se

koncentracije prizemnog ozona (uz nedovoljan obuhvat mjerenja 2013.) na postajama Kopaĉki

rit i Desinić i lebdeće ĉestice PM10 na postaji Kopaĉki rit u 2014., a u 2015. godini koncentracije

prizemnog ozona i lebdećih ĉestica PM10 i PM2,5 na postajama Kopaĉki rit i Desinić dok mjerenja

NO2 na postaji Desinić nizu zadovoljavala obuhvat te su korištena kao indikativna.

Slika 2.1.5-2: Mjerne postaje za ocjenu oneĉišćenosti (sukladnosti) u 2014. godini23

22

Mjerna postaja Varaţdin-1 aktivna je od 1. veljaĉe 2016. godine. 23

izvor: Godišnje izvješće o praćenju kvalitete zraka na podruĉju Republike Hrvatske za 2014. godinu




Procjenjivanje razine oneĉišćenosti zraka se uz mjerenja na stalnim mjernim mjestima provodi i

metodom objektivne procjene. Objektivna procjena kvalitete zraka provodi se za sva podruĉja

(zone) u kojima se ne provode mjerenja kvalitete zraka, mjerenja se provode nekom od

nestandardiziranih metoda ili se provode nekom standardiziranom metodom za koju nisu

provedeni testovi ekvivalencije s referentnom metodom, ali samo u sluĉaju gdje su razine

koncentracija oneĉišćujućih tvari na razmatranom podruĉju ispod donjeg praga

procjene/dugoroĉnog cilja sukladno ĉlancima 6. i 9. Direktive 2008/50/EK.

Budući da u 2014. godini nije provedeno modeliranje kvalitete zraka za podruĉje Republike

Hrvatske, objektivna procjena stanja kvalitete zraka u zonama je predloţena na osnovi:

I. analize rezultata proraĉuna prizemnih koncentracija SO2, NO2, PM10, PM2.5 i CO

regionalnim modelom „EMEP“ u mreţi toĉaka 50 km x 50 km za razdoblje 2001.-2013.

godine i pripadajućih trendova, te

II. analize rezultata mjerenja u gradovima i aglomeracijama u kojima se ista provode.

U 2015. godini uz koncentracije oneĉišćujućih tvari dobivenih mjerenjem za ocjenu kvalitete

zraka u zonama i aglomeracijama korištena je i objektivna procjena koja je provedena na

temelju: rezultata proraĉuna EMEP modela u mreţi toĉaka 50 km x 50 km za 2015. godinu,

analize rezultata proraĉuna trendova u razdoblju 2001.-2013. godine, trendom taloţenja u

razdoblju 1990.-2012., te analize podataka mjerenja iz 2015. godine24.

Rezultati proraĉuna atmosferskim modelima mogu se koristiti u ovisnosti o njihovoj

prihvatljivosti s obzirom na propisani raspon „nesigurnosti“ (uncertainty) modeliranja

(2008/50/EK Direktiva, prilog I., FAIRMODE) na dva naĉina: kao nadopuna za rezultate

mjerenja ukoliko zadovoljavaju kriterije propisane Direktivom, ali samo u sluĉaju gdje su razine

koncentracija oneĉišćujućih tvari na razmatranom podruĉju ispod gornjeg praga

procjene/dugoroĉnog cilja i posredno – kao podloga za izradu objektivne procjene.

Ocjena oneĉišćenosti zona i aglomeracija za razdoblje 2013. - 2015. godine (ocjena sukladnosti

sa ciljevima zaštite okoliša propisanih Direktivama 2008/50/EK i 2004/107/EK) odreĊuje se

sukladno popisu mjernih mjesta odreĊenog ĉlankom 4. Uredbe o utvrĊivanju popisa mjernih

mjesta za praćenje koncentracija pojedinih oneĉišćujućih tvari u zraku i lokacija mjernih postaja

u drţavnoj mreţi za trajno praćenje kvalitete zraka (NN 22/14)25.

U nastavku se daje ocjena oneĉišćenosti zraka zone HR 1 Kontinentalna Hrvatska, a time i

ocjena za podruĉje Koprivniĉko – kriţevaĉke, Varaţdinske i MeĊimurske ţupanije.

24

Godišnje izvješće o praćenju kvalitete zraka na podruĉju Republike Hrvatske za 2015. godinu, Hrvatska agencija za okoliš i prirodu, listopad 2016. 25

U srpnju 2016. godine stupila je na snagu nova Uredba o utvrĊivanju popisa mjernih mjesta za praćenje

koncentracija pojedinih oneĉišćujućih tvari u zraku i lokacija mjernih postaja u drţavnoj mreţi za trajno praćenje kvalitete zraka (NN 65/16) prema kojoj Desinić, Kopaĉki rit i Varaţdin ostaju mjerne postaje za ocjenu oneĉišćenosti (sukladnosti) zone HR 1.




U 2013. godini na osnovi modela ocjenjeno je da su koncentracije SO2 i NO2 bile niţe od

propisanih graniĉnih vrijednosti u zoni HR 1. S obzirom na koncentracije PM10 i PM2,5 zona HR 1

nije ocjenjena. Zbog nedovoljnog obuhvata podataka na mjernim postajama zona HR 1 nije

ocjenjena s obzirom na koncentracije prizemnog ozona. U odnosu na koncentracije CO i

benzena u aglomeracijama, ocjenjeno je da su u zoni HR 1 koncentracije CO i benzena niţe od

propisanih graniĉnih vrijednosti. TakoĊer je na osnovu modela ocjenjeno da srednje godišnje

vrijednosti Pb i Cd u PM10 nisu prekoraĉile graniĉnu odnosno ciljnu vrijednosti u zoni HR 1 dok s

obzirom na koncentracije Ni i As u PM10 zona HR 1 nije ocjenjena. Na osnovu modela

procijenjeno je i da su koncentracije B(a)P u PM10 bile niţe od propisanih ciljnih vrijednosti u

2013. godini u zoni HR 1.

U 2014. godini na osnovi modela (objektivna procjena) ocjenjeno je da su koncentracije SO2 i

NO2 bile niţe od propisanih graniĉnih vrijednosti u zoni HR 1. Ocjena zone HR 1 s obzirom na

koncentracije lebdećih ĉestica PM10 dana je na temelju mjerenja na mjernoj postaji Kopaĉki rit.

Na ovoj postaji 24-satne koncentracije PM10 prekoraĉile su graniĉnu vrijednost 14 dana, što je

manje od dozvoljenih 35 dana prekoraĉenja. Na osnovi analize ocjenjeno je da su koncentracije

lebdećih ĉestica PM10 bile niţe od propisanih graniĉnih vrijednosti u zoni HR 1. S obzirom na

koncentracije PM2,5 zona HR 1 nije ocjenjena. Ocjena zone HR 1 s obzirom na prizemni ozon

dana je na temelju mjerenja na mjernim postajama Desinić i Kopaĉki rit. Na obje postaje broj

dana prekoraĉenja ciljne vrijednosti bio je manji od dozvoljenih 25 (Desinić – 9, Kopaĉki rit – 0).

Na osnovi analize podatka dobivenih mjerenjem ocjenjeno je da su koncentracije ozona u zoni

HR 1 bile niţe od propisanih ciljnih vrijednosti.

Obuhvat mjerenja ugljikovog monoksida na mjernoj postaji u Desiniću nije bio dovoljan za

ocjenu stanja na temelju mjerenja (12%). Ocjena oneĉišćenosti zraka s obzirom na ugljikov

monoksid (CO) i benzen dobivena je objektivnom/ekspertnom procjenom koja se temelji na

podacima mjerenja CO i benzena u aglomeracijama i industrijskoj zoni. Ocjenjeno je da su

koncentracije CO i benzena ispod propisanih graniĉnih vrijednosti.

Ocjena u zoni HR 1 za metale i benzo(a)piren (BaP) u lebdećim ĉesticama dobivena je

objektivnom procjenom. Na osnovi vrijednosti mjerenja u aglomeraciji Zagreb (Zagreb-1) i

Industrijskoj zoni (Sisak-1) te vrijednosti ukupnih koncentracija olova (Pb) i kadmija (Cd) u zraku

dobivenih modelom za 2013. godinu moţe se procijeniti da srednje godišnje vrijednosti Pb i Cd

u PM10 nisu prekoraĉile graniĉnu odnosno ciljnu vrijednosti u zoni HR 1. S obzirom na

koncentracije Ni i As u PM10 zona HR 1 nije ocjenjena. Na osnovu vrijednosti ukupnih

koncentracija BaP u zraku dobivenih modelom za 2013. godinu procjenjuje se da su u zoni HR

1 koncentracije B(a)P u PM10 niţe od propisanih ciljnih vrijednosti.

U 2015. godini na osnovi modela (objektivna procjena) ocjenjeno je da su koncentracije SO2

bile niţe od propisanih graniĉnih vrijednosti u zoni HR 1. Na temelju indikativnih mjerenja u zoni

HR 1 (Desinić) ocjenjeno je da su koncentracije NO2 bile niţe od propisanih graniĉnih

vrijednosti. Na temelju mjerenja lebdećih ĉestica na postajama Desinić i Kopaĉki rit za zonu HR

1 ocjenjeno je da su koncentracije lebdećih ĉestica PM10 i PM2,5 bile niţe od propisanih

graniĉnih vrijednosti. Na osnovi analize podatka dobivenih mjerenjem ocjenjeno je da su

koncentracije ozona bile više od propisane ciljne vrijednosti u zoni Kontinentalna Hrvatska (HR




1) i to na osnovu rezultata mjerenja s mjerne postaje Desinić. Ocjena oneĉišćenosti zraka s

obzirom na ugljikov monoksid (CO) i benzen dobivena je objektivnom/ekspertnom procjenom

koja se temelji na podacima mjerenja CO i benzena u aglomeracijama i industrijskoj zoni.

Ocjenjeno je da su koncentracije CO i benzena ispod propisanih graniĉnih vrijednosti.

Analizom podataka mjerenja Cd, Ni, As i Pb u PM10 u aglomeraciji Zagreb (Zagreb-1) i u

Industrijskoj zoni (Sisak-1) i objektivnom/ekspertnom procjenom utvrĊeno je da ne dolazi do

prekoraĉenja propisane ciljne vrijednosti kao niti prekoraĉenja donjeg praga procjene. S

obzirom da su koncentracije Cd, Ni, As i Pb u PM10 najveće upravo na tim mjernim mjestima (u

centru najvećeg grada u RH te u Industrijskoj zoni) procijenjeno je da ni u ostalim zonama i

aglomeracijama koncentracije takoĊer ne prelaze propisanu graniĉnu vrijednost te da su ispod

donjeg praga procjene. Na osnovu vrijednosti ukupnih koncentracija BaP u zraku dobivenih

modelom procjenjuju se da srednje godišnje vrijednosti BaP u PM10 nisu prekoraĉile ciljnu

vrijednosti u zoni HR 1.

Zakljuĉno, za zonu HR 1 ocjenjena je usklaĊenost sa ciljevima zaštite okoliša za sve

oneĉišćujuće tvari u 2013. i 2014. godini s izuzetkom da u 2013. godini zona HR 1 nije

ocijenjena s obzirom na PM10 i PM2,5, prizemni ozon i koncentracije Ni i As u PM10, a u

2014. godini s obzirom na PM2,5 i koncentracije Ni i As u PM10. U 2015. godini ocjenjena je

nesukladnost s ciljevima zaštite okoliša za prizemni ozon dok je za ostale oneĉišćujuće

tvari ocjenjena sukladnost s ciljevima zaštite okoliša - Tablica 2.1.5-2. Prekoraĉenje

ciljnih vrijednosti za prizemni ozon izraţeno je na podruĉju Mediterana, a povezuje se sa

prekograniĉnim transportom oneĉišćenja i pogodnim klimatskim uvjetima za stvaranje

ozona26.

Tablica 2.1.5-2: Ocjena oneĉišćenosti (sukladnosti) u zoni Kontinentalna Hrvatska (HR 1) za razdoblje 2013. – 2015. godina

Oneĉišćujuće tvari 2013. 2014. 2015.

SO2

NO2

PM10

PM2,5

O3

CO

Benzen

Pb u PM10

Cd u PM10

Ni u PM10

As u PM10

BaP u PM10

26

EEA, 2015, Air quality in Europe - 2014 report, Technical report No 5/2014, European Environment Agency




2.1.6 Vode

2.1.6.1 Podzemne vode

Hidrogeološke znaĉajke

Prema Master planu upravljanja vodnim podruĉjima za razdoblje 2016.-2021. (NN 66/16),

obuhvat podruĉja Plana smješten je na vodnom podruĉju rijeke Dunav. Za promatrano podruĉje

karakteristiĉni su vodonosnici s meĊuzrnskom poroznošću unutar sedimentacijskih bazena

rijeke Drave i Save (manjim dijelom). Na jugu podruĉja obuhvata Master plana smješteni su

gorski predjeli na ĉijim su najvišim dijelovima prisutni vodonosnici s pukotinskom poroznošću

karbonatnog sastava. Aluvijalni vodonosnici dravskog i savskog bazena bogati su vodom i

predstavljaju jedan od glavnih vodoopskrbnih resursa sjeverne Hrvatske. Kod malih debljina

krovinskih naslaga rijeĉno korito je urezano u najplići vodonosnik te postoji meĊuodnos izmeĊu

površinske i podzemne vode, tako da rijeka podzemlje napaja ili drenira, ovisno o hidrološkim

prilikama. Na podruĉju pridravske ravnice prevladava otjecanje podzemne vode u Dravu, koje je

još više izraţeno izgradnjom drenaţnih kanala. Napajanje iz površinskih tokova vezano je samo

za podruĉja akumulacijskih jezera na Dravi te u inundacijskom podruĉju Drave i to za vrijeme

visokih vodostaja.

Vodna tijela podzemnih voda

Okvirna direktiva o vodama, te Zakon o vodama definiraju podzemne vode kao sve vode ispod

površine tla u zoni zasićenja i u izravnom dodiru s površinom tla ili podzemnim slojem.

Prema Planu upravljanja vodnim podruĉjima27, podruĉje obuhvata Master plana smješteno je na

sedam vodnih tijela podzemne vode i to: CDGI_18 MeĊimurje, CDGI_19 Varaţdinsko podruĉje,

CDGI_20 Sliv Bednje, CDGI_21 Legrad-Slatina, CDGI_22 Novo Virje, CDGI_24 Sliv Sutle i

Krapine te CSGI_25 Sliv Lonja-Ilova-Pakra (Slika 2.1.6-128).

27

NN 66/16 28

izvor: Hrvatske vode




Slika 2.1.6-1: Grupirana vodna tijela podzemne vode na podruĉju obuhvata Plana

Stanje tijela podzemnih voda ocjenjuje se sa stajališta koliĉina i kakvoće podzemnih voda, koje

moţe biti dobro ili loše. Dobro stanje temelji se na zadovoljavanju uvjeta iz Okvirne direktive o

vodama i Direktive o zaštiti podzemnih voda (DPV).

Sva vodna tijela na podruĉju obuhvata Master plana su u dobrom kemijskom stanju osim

vodnog tijela CDGI_19 Varaţdinskom podruĉje, dok su sva tijela u dobrom koliĉinskom stanju

(Tablica 2.1.6-129).

Tablica 2.1.6-1: Karakteristike i stanje grupiranih vodnih tijela podzemne vode na podruĉju obuhvata Master plana

Kod CDGI_18 CDGI_19 CDGI_20 CDGI_21 CDGI_22 CDGI_24 CSGI_25

Ime vodnog tijela

podzemne vode

MeĊimurje Varaţdinsko

podruĉje Sliv Bednje

Legrad - Slatina

Novo Virje Sliv Sutle i

Krapine Sliv Lonja-Ilova-Pakra

Poroznost meĊuzrnska meĊuzrnska dominantno meĊuzrnska

meĊuzrnska meĊuzrnska dominantno meĊuzrnska

Dominantno meĊuzrnska

Površina (km

2)/Površina

u obuhvatu Master plana

747/747 402/402 724/677 2.370/1.114 97/97 1.405/5,3 5.186/694

29

izvor: Plan upravljanja vodnim podruĉjima za razdoblje 2016.-2021. (NN 66/16)




Obnovljive zalihe

podzemne vode (*10

6

m3/god)

113 88 52 362 18 82 219

Prirodna ranjivost

vodnog tijela

62% podruĉja

visoke i vrlo visoke

ranjivosti

Gotovo u cijelosti


ranjivosti

74% podruĉja

niske i vrlo niske

ranjivosti

23% podruĉja


ranjivosti

51% podruĉja


ranjivosti

70% podruĉja niske do vrlo niske ranjivosti

73% umjerene do

povišene ranjivosti

Procjena stanja

Kemijsko stanje

Dobro Loše Dobro Dobro Dobro Dobro Dobro

Koliĉinsko stanje

Dobro Dobro Dobro Dobro Dobro Dobro Dobro

Ukupno stanje Dobro Loše Dobro Dobro Dobro Dobro Dobro

Zone sanitarne zaštite crpilišta/izvorišta

Na slici niţe prikazani su vodozahvati te zone sanitarne zaštite izvorišta za piće na podruĉju

obuhvata Master plana (Slika 2.1.6-230).

Slika 2.1.6-2: Zone sanitarne zaštite na podruĉju obuhvata Master plana

2.1.6.2 Površinske vode

Prema Odluci o granicama vodnih podruĉja31, podruĉje obuhvata Master plana pripada vodnom

podruĉju rijeke Dunav. Obuhvat podruĉja Master plana obuhvaća prostor Varaţdinske,

30





Koprivniĉko-kriţevaĉke i MeĊimurske ţupanije. Prema Pravilniku o granicama podruĉja

podslivova, malih slivova i sektora32 podruĉje Varaţdinske ţupanije smješteno na podruĉju

malih slivova „Plitvica – Bednja“ te „Zelina – Lonja“, podruĉje Koprivniĉke ţupanije smješteno je

na podruĉju malih slivova „Bistra“ i „Ĉesma - Glogovnica“, dok je podruĉje MeĊimurske ţupanije

smješteno je na podruĉju malog sliva „Trnava“.

Podruĉje obuhvata Master plana ima razvijenu hidrografsku mreţu (Slika 2.1.6-3). Na

promatranom podruĉju najveći vodotoci su: Drava, Mura, Bednja, Lonja, Glogovnica i Ĉesma.

Slika 2.1.6-3: Hidrografska mreţa na podruĉju obuhvata Master plana

Poplavne površine

Prema Prethodnoj procjeni rizika od poplava (Hrvatske vode, 2013.), karte opasnosti od

poplava ukazuju na moguće obuhvate tri specifiĉna poplavna scenarija za fluvijalne (rijeĉne)

poplave te bujiĉne poplave:

poplave velike vjerojatnosti pojavljivanja (povratno razdoblje 25 godina)

poplave srednje vjerojatnosti pojavljivanje (povratno razdoblje 100 godina),

31

NN 79/10 32

NN 97/10 i 31/13




poplave male vjerojatnosti pojavljivanja (povratno razdoblje 1.000 godina) ukljuĉujući

poplave uslijed mogućih rušenja nasipa na većim vodotocima te rušenja visokih brana -

umjetne poplave).

Prema vektorskim podacima dobivenim od Hrvatskih voda poplavne površine na sjevernom

dijelu podruĉja obuhvata Master plana uglavnom su vezane za rijeku Dravu i njene desne

pritoke Plitvicu, Bednju i Bistru Koprivniĉku te rijeku Muru, dok na jugu poplavne površine

zauzimaju manje površine te su vezane uglavnom uz Lonju, Glogovnicu i Ĉesmu (Slika

2.1.6-433).

Slika 2.1.6-4: Poplavne površine na podruĉju obuhvata Master plana

Poplavna površina na promatranom podruĉju za veliku vjerojatnost pojavljivanja iznosi oko 228

km2 (oko 6% ukupne površine promatranog podruĉja), za srednju vjerojatnost pojavljivanja

površina iznosi oko 396 km2 (oko 11% ukupne površine promatranog podruĉja), dok za malu

vjerojatnost pojavljivanja poplavne površine iznose oko 833 km2 (oko 22% ukupne površine

promatranog podruĉja).

Vodna tijela površinskih voda

Na prostoru podruĉja obuhvata Master plana izdvojeni su sljedeći tipovi površinskih vodnih

tijela: rijeke i jezera.

33





Stanje tijela površinske vode34 odreĊeno je njegovim ekološkim stanjem/potencijalom i

kemijskim stanjem, ovisno o tome koja od dviju ocjena je lošija. Ekološko stanje tijela

površinske vode izraţava kakvoću strukture i funkcioniranja vodenih ekosustava i odreĊuje se

na temelju pojedinaĉnih ocjena relevantnih bioloških i osnovnih fizikalno-kemijskih i kemijskih te

hidromorfoloških elemenata kakvoće koji podrţavaju biološke elemente. Ovisno o pojedinaĉnim

ocjenama relevantnih elemenata kakvoće, vodna tijela se klasificiraju u pet klasa ekološkoga

stanja: vrlo dobro, dobro, umjereno, loše i vrlo loše. Uredbom o standardu kakvoće voda

propisano je da kljuĉnu ulogu u klasifikaciji ekološkoga stanja imaju biološki elementi kakvoće,

ĉije su vrijednosti odluĉujuće za svrstavanje u neku od klasa. Za svrstavanje u vrlo dobro

ekološko stanje, pored bioloških moraju biti zadovoljeni i svi osnovni fizikalno-kemijski, kemijski

te hidromorfološki standardi propisani za vrlo dobro stanje. O pripadnosti dobrom ekološkom

stanju odluĉuje se na temelju bioloških i osnovnih fizikalno-kemijskih te kemijskih elemenata

kakvoće.

Na slici niţe prikazano je ekološko stanje vodnih tijela površinskih voda na podruĉju obuhvata

Master plana (Slika 2.1.6-535).

34

izvor: Plan upravljanja vodnim podruĉjima za razdoblje 2016.-2021. (NN 66/16) 35





Slika 2.1.6-5: Ekološko stanje vodnih tijela tekućica i stajaćica na podruĉju obuhvata Master

plana

Kemijsko stanje tijela površinske vode36 izraţava prisutnost prioritetnih tvari u površinskoj vodi,

sedimentu i bioti. Prema koncentraciji pojedinih prioritetnih tvari, površinske vode se klasificiraju

u dvije klase kemijskoga stanja: dobro stanje i nije dostignuto dobro stanje. Površinsko vodno

tijelo je u dobrom kemijskom stanju ako prosjeĉna i maksimalna godišnja koncentracija svake

prioritetne tvari ne prekoraĉuje propisane standarde kakvoće.

Na slici niţe prikazano je kemijsko stanje vodnih tijela površinskih voda na podruĉju obuhvata

Master plana (Slika 2.1.6-637).

36

izvor: Plan upravljanja vodnim podruĉjima za razdoblje 2016.-2021. (NN 66/16) 37





Slika 2.1.6-6: Kemijsko stanje vodnih tijela površinskih voda na podruĉju obuhvata Master plana

2.1.7 Obiljeţja tla i korištenje površina

Kvalitetno plodno tlo, odnosno obradive poljoprivredne površine predstavljaju znaĉajan prirodni

resurs pojedinih dijelova ove regije.

Na prostoru Varaţdinske ţupanije najniţi zaravnjeni poloţaji uz Dravu pripadaju recentnom

aluviju, a na njih se nadovezuje starija aluvijalna terasa. Proizvodnost aluvijalnih tala kreće se u

širokim granicama, a u najuţoj je vezi s mehaniĉkim sastavom i utjecajem ĉovjeka

(hidrotehniĉki zahvati i gnojidba). Na dolinskim aluvijalnim i postaluvijalnim zamoĉvarenim

ilovaĉama i glinama odvodnja vode je oteţana zbog prekomjernog vlaţenja i nepovoljnih

fizikalnih svojstva tih tala. Tla breţuljkasto-brdovitog reljefa (diluvijalne i neoplicenske ilovaĉe,

ponegdje pijesci) su površinski vrlo malo zastupljena. Podruĉje tala na lesu zauzima zaravnjene

terase dravske nizine (eutriĉna smeĊa ilimerizirana tla). Podruĉje tala breţuljkasto-brdovitog

reljefa na vapnenim laporima, flišu i pliocenskim ilovaĉama, glinama i polutvrdim vapnencima

površinski je najzastupljenije. Dio Hrvatskog zagorja (Ivanĉica, Ravna gora, istoĉni obronci




Strahinĉice) spada u podruĉje tala krša na tvrdim vapnencima, dolomitima (koluvijalnim i

reliktnim), koja su zbog strmih padina obrasla šumama.

Prostor Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije kao dioperipanonskog prostora spada u zonu

pseudogleja i lesiviranog tla. Pseudoglejna (hidromorfna) tla rasprostranjena su uz rijeku Dravu

i vlaţnija podruĉja, a lesivirana prevladavaju u brdskom dijelu. U najniţem naplavnom

aluvijalnom pojasu uz rijeku Dravu pod utjecajem vode formirana su karbonatna tla.

Najzastupljenija su aluvijalna glejna i moĉvarna glejna tla. Na povišenijim prostorima prevladava

semiglej aluvijalni. Za prostor plejstocenskih terasa karakteristiĉno je lesivirano i pseudoglejno

tlo. Ova tla prisutna su i na obroncima kalniĉkog Prigorja i Bilogore. Specifiĉnost ovog podruĉja

je pjeskovito tlo na podruĉju ĊurĊeveĉkih Peski. Les i erodirano lesivirano tlo prevladavaju u

brdskom dijelu Ţupanije. Na podruĉju Ţupanije postoji problem smanjenje kvalitete tla,

prvenstveno uslijed djelovanja ĉovjeka (urbanizacija, nedovoljno kontrolirana eksploatacija

šljunka, eksploatacija plina, i dr.).

Pedološki pokrov MeĊimurske ţupanije ĉine nemeliorirana i meliorirana automorfna i

hidromorfna tla. Nemeliorirana i meliorirana automorfna tla – nerazvijena, humusno

akumulativna, kambiĉna i lesivirana vlaţena su sam ooborinskom vodom, zauzimajući pozitivne

i relativno dobro ocjedite terene. Nemeliorirana hidromorfna tla su izvan direktnog utjecaja

kanala i/ili vodotoka, imajući povremeno visoku razinu podzemne vode i/ili sporo procjeĊivanje

i/ili stagniranje površinske vode. Meliorirana, odnosno hidromeliorirana hidromorfna tla –

aluvijalno oglejeno semiglej, pseudoglej, hipoglej, amfiglej, imaju djelomiĉno ili optimalno

regulirani vodno-zraĉni reţim u podruĉju direktnog utjecaja reguliranih vodotoka i/ili osnovne

kanalske mreţe. Nepovratni gubitak poljoprivrednog zemljišta posljedica je prenamjene

zemljišta, koja je rezultat proširivanja graĊevinskih podruĉja predviĊenih prostornim planovima

na vrijednim poljoprivrednim tlima te eksploatacije mineralnih sirovina, posebno šljunka, bez

rudarske dozvole.

Prema posljednjem popisu poljoprivrede iz 2003. g., korišteno poljoprivredno zemljište na

podruĉju obuhvata Master plana zauzima ukupno 136.688 ha, odnosno oko 37 % ukupne

površine triju predmetnih ţupanija (36.813 ha u Varaţdinskoj ţ., 70.974 ha u Koprivniĉko-

kriţevaĉkoj ţ. i 28.901 ha u MeĊimurskoj ţ.). NeobraĊeno poljoprivredno zemljište zauzima

ukupno 4.663 ha (2.517 ha Varaţdinska ţ., 1.179 ha Koprivniĉko-kriţevaĉka ţ. i 967 ha

MeĊimurska ţ.), dok se šumsko zemljište prostire na 22.148 ha (10.150 ha Varaţdinska ţ.,

9.154 Koprivniĉko-kriţevaĉka ţ. i 2.844 ha MeĊimurska ţ.). Struktura korištenja poljoprivrednog

zemljišta na ovom prostoru prikazana je na slici u nastavku - Slika 2.1.7-1.




Slika 2.1.7-1: Korištenje poljoprivrednog zemljišta na podruĉju obuhvata Master plana38

2.1.8 Biološko-ekološka obiljeţja i zaštićene prirodne vrijednosti

Biološko-ekološka obiljeţja

Smještaj u krajnjem sjeverozapadnom dijelu Republike Hrvatske i geografska raspodjela

uvjetuju biološko-ekološka obiljeţja Varaţdinske, MeĊimurske i Koprivniĉko-kriţevaĉke

ţupanije. Ovaj prostor središnje Hrvatske razdijeljen je gorskim nizom Ivanĉice i Kalniĉkog gorja

na dravsko i savsko porjeĉje. U nastavku su biološko-ekološka obiljeţja opisana kroz tri

geografsko-krajobrazne cjeline: dolina rijeke Drave i Mure, doline pritoka poput Bednje i Plitvica

te breţuljkasta i brdska podruĉja.

1. Dolina rijeke Drave i Mure

Jedan od najduljih koridora nizinskih rijeka u Europi proglašen je zaštićenim u kategoriji

Regionalnog parka Mura-Drava. Podruĉje Regionalnog parka u većoj se mjeri podudara s

Podruĉjima oĉuvanja znaĉajnog za vrste i stanišne tipove (POVS): HR5000014-Gornji tok

Drave (od Donje Dubrave do Terezinog polja) i Podruĉjima oĉuvanja znaĉajnog za ptice (POP):

HR5000014-Gornji tok Drave (od Donje Dubrave do Terezinog polja). Djelomice se podruĉje

preklapa i s prekograniĉnim Rezervatom biosfere Mura-Drava-Dunav izmeĊu Republike

Hrvatske i Republike MaĊarske (proglašenim 2012. od UNESCO-a). Rezervat biosfere Mura-

Drava-Dunav prepoznat je kao poplavni rijeĉni ekosustav koji ima visoku biološku i krajobraznu

raznolikosti te bogatu geološku i kulturno-tradicijsku baštinu. Znaĉaj ovog podruĉja predstavlja

veliki broj ugroţenih ţivotinjskih i biljnih vrsta, rijetke poplavne šume, rijeĉni otoci, te šljunĉane i

pješĉane obale rijeka uz koja se nalaze gnjezdilišta ugroţenih ptica: orla štekavca, crne rode,

38

izvor: www.dzs.hr




male ĉigre i drugih. Ovaj rijeĉni ekosustav predstavlja svojevrsni raritet u europskim razmjerima

i reprezentativno pokazuje prirodna obiljeţja, izvornost i tradicionalni naĉin ţivota uz rijeku.

Vrijedne poplavne šume proteţu se duţ obala rijeke Mure, a posebno se istiĉe podruĉje šume

Muršĉak. Sam tok rijeke karakteriziraju brojni šljunĉani sprudovi i rukavci, a poplavno podruĉje

je okruţeno mozaikom pašnjaka i poljoprivrednih površina. Prostor izmeĊu Podturena i Kotoribe

obuhvaća podruĉje manjih poljoprivrednih površina, šumarci i ţivice. Istoĉno od Podturena Mura

prima svoju lijevu pritoku Krku, a desne pritoke su joj Trnava (istoĉno od Goriĉana) te

Rakovnica (istoĉno od Donje Dubrave). Na ušću Mure u Dravu, smješten je ornitološki rezervat

Veliki Paţut koji osim vaţnosti za oĉuvanje biološke raznolikosti ima i znaĉajne krajobrazne

vrijednosti39.

Regulacija vodotoka Drave znaĉajno je uvjetovala alternacije staništa, pa je oko akumulacijskih

jezera (Ormoško, Varaţdinsko i Dubravsko jezero) prisutna fragmentacije staništa. Izmjena u

tipovima staništa na podruĉju akumulacija uvjetovana je fragmentacijom kopnenih staništa te

smanjivanjem brojnosti odreĊenih ţivotinjskih organizama vezanih uz kopnenu vegetaciju.

Izmjena u hidromorfološkim i fizikalno-kemijskim uvjetima u vodenom toku Drave omogućila je

stanište vrstama koje su slabije pokretne. Na cijelom podruĉju izmeĊu akumulacijskih jezera

prisutan je znaĉajan antropogeni utjecaj zbog izgradnje objekata na otocima i obalama te

intenzivnog prometa.

Poĉetni dijelovi akumulacija s rijeĉnim otocima i klimazonalnom vegetacijom kljuĉna su staništa

za oĉuvanje bioraznolikosti na podruĉjima inudacije. TakoĊer, podruĉje uzvodno od Ormoškog

jezera i nizvodno od Dubravskog jezera karakterizira visoka bioraznolikost te su ove dionice

znaĉajna središta rasprostranjenosti i kljuĉna staništa nekih od najugroţenijih vrsta u

Varaţdinskoj ţupaniji, Hrvatskoj i Europi (poput dabra (Castor fiber) i vidre (Lutra lutra)).

Raznolikost prirodnih i poluprirodnih staništa u naglom je opadanju, a brojne biljne i ţivotinjske

populacije koje ovise o tim staništima smanjuju se i po brojnosti i po podruĉju svojega

rasprostranjenja.

2. Karakteristiĉne doline pritoka poput rijeka Bednje i Plitvice

Korita Bednje i Plitvice regulirana su mjestimiĉno. U proširenjima dolina gornjeg toka navedenih

rijeka, nagib korita je manji što utjeĉe na smanjeno otjecanje vode te vodotok meandrira i stvara

širok pojas vlaţnog i periodiĉki plavljenog zemljišta. Tu se nalaze vrijedni biotopi vlaţnih livada,

moĉvara, šikara i šumaraka u kojima obitavaju karakteristiĉne biljne i ţivotinjske vrste. Podruĉja

i krajolike uz vodu potrebno je u najvećoj mogućoj mjeri zadrţati u prirodnom stanju kako bi se

oĉuvala njihova izvornost te bogatstvo poplavne bioraznolikosti.

Nizvodni dijelovi na navedenim vodotocima su regulirani te zbog kontinuiranog izvoĊenja

radova na odrţavanju, obala nema mogućnosti za razvoj karakteristiĉne klimazonalne zajednice

i staništa nuţnih za opstanak i migraciju vrsta. Izmjene u prirodnom reţimu plavljenja vlaţnih

livada i poplavnih šuma te sniţena razina podzemne vode zbog regulacije na tokovima, kao i

39

Struĉna podloga za proglašenje podruĉja Mura-Drava u Republici Hrvatskoj regionalnim parkom, DZZP, 2009.




intenzivna poljoprivredna aktivnost uvjetuje smanjen stupanj bioraznolikosti te dovode do

znaĉajne fragmentiranosti staništa što onemogućuje njegovu cjelovitost kao „zelenih koridora“.

3. Breţuljkasta i brdska podruĉja

Brdski masivi Ivanĉice i Ravne gore dobro su istraţeni i broje mnoge nalaze ugroţenih i rijetkih

vrsta dok je Kalniĉko gorje slabije istraţeno. Klimazonalna šumska zajednica i stjenoviti grebeni

vršnog podruĉja Ivanĉice omogućuju karakteristiĉna staništa koja su središta rasprostranjenosti

specifiĉnih vrsta brdskog podruĉja za Ţupanije i regiju.

Na predmetnom podruĉju istiĉe se i podruĉje Kalnika s brojnim raznolikostima reljefa,

specifiĉnom graĊom i osobitostima mikroklime što rezultira bogatstvom i specifiĉnošću biljnih

zajednica na tom lokalitetu (30-ak vrsta kaćuna por. Orchidacea).

MeĊu evidentiranim kljuĉnim uzrocima ugroţenosti vrsta i staništa su neplanska sjeĉa šuma,

sadnja alohtonih/invazivnih vrsta, tehniĉki zahvati na gorskim potocima bez paralelnog razvoja

zelene infrastrukture, zaraštavanje gorskih livada uslijed nedostatka tradicionalnog naĉina

upravljanja istima, širenje kamenoloma i dr.

Zaštićene prirodne vrijednosti

Zaštićenim dijelovima prirode na podruĉju predmetnih ţupanija upravljaju sljedeće javne

ustanove (Zakon o zaštiti prirode, NN 80/13):

- podruĉje Varaţdinske ţupanije - Javna ustanova za upravljanje zaštićenim dijelovima

prirode Varaţdinske ţupanije - ˝PRIRODA VARAŢDINSKE ŢUPANIJE˝

- podruĉje Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije - Javna ustanova za upravljanje zaštićenim

dijelovima prirode na podruĉju Koprivniĉko-kriţevaĉke ţupanije

- podruĉje MeĊimurske ţupanije - MeĊimurska priroda – Javna ustanova za zaštitu

prirode

Osnivaĉi javnih ustanova su pripadajuće ţupanije s ciljem zaštite, odrţavanja i promicanja

zaštićenih podruĉja na prostoru ţupanija, kako bi se zaštitila i oĉuvala izvornost prirode,

osiguralo neometano odvijanje prirodnih procesa i odrţivo korištenje prirodnih dobara. TakoĊer,

Javne ustanove nadziru provoĊenje uvjeta i mjera zaštite prirode na podruĉjima kojima

upravljaju te sudjeluju u prikupljanju podataka u svrhu praćenja stanja oĉuvanosti prirode

(monitoring). U tablici niţe nalazi se popis svih zaštićenih dijelova prirode predmetnih ţupanija

(Tablica 2.1.8-1).




Tablica 2.1.8-1: Zaštićeni dijelovi prirode na podruĉju predmetnih ţupanija

Ţupanija R. BR. KATEGORIJA NAZIV V

ara

ţdin

ska

ţu

pa

nija

1. Regionalni park Mura-Drava

2. Park-šuma Trakošćan

3. Park-šuma Dravska park-šuma u Varaţdinu

4. Znaĉajni krajobraz Kalnik

5. Spomenik prirode - botaniĉki Skupina bijelih topola u Dravskoj park-šumi

6. Spomenik prirode - botaniĉki "Belina lipa" u Visokom

7. Spomenik prirode – geološko-

paleontološki Maĉkova (Velika) špilja

8. Spomenik prirode – geološko-

paleontološki Špilja Vindija

9. Spomenik prirode – geološki Gaveznica (Kameni Vrh)

10. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park oko bolnice u Novom Marofu

11. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac u Bajnskim dvorima

12. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac u Jalkovcu

13. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac u Klenovniku

14. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac Kriţovljangrad

15. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac u Martijancu

16. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac Šaulovec

17. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park u Varaţdinskim Toplicama

18. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac u Velikom Bukovcu

19. Spomenik parkovne arhitekture perivoj Park uz dvorac u Vidovcu

20. Spomenik parkovne arhitekture arboretum Arboretum Opeka

21. Spomenik parkovne arhitekture groblje Varaţdinsko groblje

22. Spomenik parkovne arhitekture skupina stabala Dvije lipe u Bednji

23. Spomenik parkovne arhitekture skupina stabala Skupina lipa u Varaţdinskim

Toplicama

24. Spomenik parkovne arhitekture pojedinaĉno stablo Platana u Jalţabetu

25. Spomenik parkovne arhitekture pojedinaĉno stablo Platana u Varaţdinu

26. Spomenik parkovne arhitekture pojedinaĉno stablo Tisa u Ĉalincu

Ko

pri

vn

iĉko

-kriţe

va

ĉka

ţu

pa

nija

1. Regionalni park Mura - Drava

2. Posebni rezervat ĐurĊevaĉki pijesci

3. Posebni rezervat Mali Kalnik

4. Posebni rezervat Dugaĉko brdo

5. Posebni rezervat Crni jarki

6. Posebni rezervat Veliki Paţut

7. Park šuma Ţupetnica

8. Znaĉajan krajobraz Kalnik

9. Znaĉajan krajobraz Ĉambina

10. Spomenik prirode Skupina stabala hrasta luţnjaka u Repašu

11. Spomenik prirode – zoološki

rezervat Livade u Zovju kod Đelekovca

12. Spomenik prirode Staro stablo pitomog kestena (Castanea Sativa)

u Moĉilama

13. Spomenik prirode Staro stablo lipe u Novigradu Podravskom

14. Spomenik parkovne arhitekture Park kraj Osnovne škole „Vladimir Nazor‟ u

Kriţevcima

15. Spomenik parkovne arhitekture Park kraj Poljoprivredne škole u Kriţevcima

Me

Ċim

urs

ka

ţup

anija

1. Regionalni park Mura - Drava

2. Znaĉajni krajobraz Rijeka Mura

3. Spomenik prirode Bedekovićeve grabe

4. Spomenik prirode Hrast luţnjak (Quercus robur) u Donjem Vidovcu

5. Spomenik parkovne arhitekture Platana (Platanus orientalis) u Nedelišću

6. Spomenik parkovne arhitekture Perivoj Zrinski u Ĉakovcu

7. Spomenik parkovne arhitekture 2 Platane (Platanus orientalis) u naselju Sveti

Urban

8. Spomenik parkovne arhitekture 2 Glicinije (Wisteria sinensis) u Ĉakovcu

9. Spomenik parkovne arhitekture Ginkgo (Ginkgo biloba) u Donjoj Dubravi

10. Spomenik parkovne arhitekture Tulipanovac (Liriodendron tulipifera) u Vuĉetincu

11. Spomenik parkovne arhitekture Magnolija (Magnolia liliiflora) u Pribislavcu




Zaštićeno podruĉje prirode koje se nalazi na podruĉju sve tri predmetne ţupanije (Tablica

2.1.8-2) je Regionalni park Mura – Drava40 koje karakterizira poplavno podruĉje formirano duţ

rijeĉnih tokova Mure i Drave, a ukljuĉuje i prijelazno podruĉje s poljoprivrednim površinama i

manjim naseljima uz rijeke sve do ušća Drave u Dunav kod Aljmaša.

Tablica 2.1.8-2: Raspodjela površina Regionalnog parka Mura - Drava po ţupanijama

Ţupanije Postotak površine ţupanije

obuhvaćen Parkom (%)

Površina Parka unutar ţupanije

Površina (ha) Udio u površini Parka (%)

MeĊimurska ţupanija 23,27% 16.962,54 19,40

Varaţdinska ţupanija 7,78% 9.809,81 11,23


9,60% 16.780,85 19,19

Virovitiĉko-podravska ţupanija

8,80% 17.801,96 20,35

Osjeĉko-baranjska ţupanija

6,28% 26.102,49 29,84

Karakteristike predmetnog parka su znaĉajna vlaţna staništa koja pripadaju meĊu najugroţenija

u Europi, a zaštićena su i u Republici Hrvatskoj: poplavne šume, vlaţni travnjaci, mrtvi rukavci,

napuštena korita i meandri, sprudovi i strme odronjene obale u kojima se gnijezde strogo

zaštićene vrste. Na širem podruĉju nalazi se veliki broj ugroţenih i zaštićenih vrsta ptica: mali

vranac (Phalacrocorax pygmaeus), brezov zviţdak (Phyloscopus trochilus), štekavac

(Haliaeetus albicilla), mala ĉigra (Sterna albifrons), ĉaplja danguba (Ardea purpurea), bijela

ĉaplja (Egretta alba), crna roda (Ciconia nigra) i dr. U rijeci Muri i Dravi pronaĊeno su 73 vrste

riba te se njih 37 nalazi se u Crvenoj knjizi slatkovodnih riba Hrvatske (4 regionalno izumrlih

(RE), 1 kritiĉno ugroţena (CR), 4 ugroţene (EN), 16 riziĉnih (VU), 6 niskoriziĉnih (NT), 2

najmanje zabrinjavajuće (LC), 4 nedovoljno poznate (DD)). Od ugroţenih i zaštićenih ribljih

vrsta istiĉe se sabljarka (Peleceus cultratus), bolen (Aspius aspius), piškur (Misgurnus fossilis),

crnka (Umbra krameri). Vaţno je napomenuti da je regionalni park i podruĉje rasprostranjenja

strogo zaštićene vidre (Lutra lutra) te da je jedno od podruĉja na kojem se zapoĉelo s

reintrodukcijom dabra (Castor fiber) koji je u drugoj polovici 19. st. bio u potpunosti istrijebljen.

Vrlo je znaĉajna i izuzetno bogata fauna vretenaca koja samo na podruĉju gornjeg toka rijeke

Drave ĉini 59,72% od ukupnog broja vrsta vretenaca na podruĉju Republike Hrvatske.

Podruĉja ekološke mreţe

Cilj upravljanja Natura 2000 podruĉjima je odrţati ili poboljšati povoljno stanje oĉuvanosti ciljnih

vrsta i staništa odreĊenog podruĉja. U nastavku (Tablica 2.1.8-3) su navedena podruĉja

ekološke mreţe na podruĉju predmetnih ţupanija (mreţe Natura 2000). Prema ĉlanku 6.

Uredbe o ekološkoj mreţi (NN 124/13, 105/15), ekološku mreţu ĉine podruĉja oĉuvanja

znaĉajna za ptice - POP (podruĉja znaĉajna za oĉuvanje i ostvarivanje povoljnog stanja divljih

vrsta ptica od interesa za Europsku uniju, kao i njihovih staništa, te podruĉja znaĉajna za

oĉuvanje migratornih vrsta ptica, a osobito moĉvarna podruĉja od meĊunarodne vaţnosti) i

podruĉja oĉuvanja znaĉajna za vrste i stanišne tipove - POVS (podruĉja znaĉajna za oĉuvanje i

40

Uredba o proglašenju Regionalnog parka Mura – Drava (NN 22/11)




ostvarivanje povoljnog stanja drugih divljih vrsta i njihovih staništa, kao i prirodnih stanišnih

tipova od interesa za Europsku uniju).

Tablica 2.1.8-3: Podruĉja ekološke mreţe po ţupanijama

Naziv podruĉja Kod podruĉja

Vara

ţd

inska ţ

upa

nija

Područja očuvanja značajna za ptice (POP)

Bilogora i Kalniĉko gorje HR1000008

Dravske akumulacije HR1000013

Gornji tok Drave (od Donje Dubrave do Terezinog polja) HR1000014

Područja očuvanja značajna za vrste i stanišne tipove (POVS)


Vršni dio Ravne gore HR2000369

Vršni dio Ivanĉice HR2000371

Cerjanska špilja HR2001191

Zdenec pri Ciglaru HR2001192

Špilja pod Špicom HR2001195

Drava - akumulacije HR2001307

Livade kod Hudinĉeca HR2001378

Ljubešĉica HR2001392

Livade uz Bednju I HR2001408

Livade uz Bednju II HR2001409

Livade uz Bednju III HR2001410

Livade uz Bednju IV HR2001411

Livade uz Bednju V HR2001412

Lonja HR2001405

Kalnik - Vranilac HR2001318

MeĊ

imurs

ka ţ

up

an

ija





MeĊimurje HR2001346

Donje MeĊimurje HR2001347

Mura HR2000364

Drava - akumulacije HR2001307

Gornji tok Drave (od Donje Dubrave do Terezinog polja) HRS000014

Maĉkovec - ribnjak HR2001034

Ĉep - Varaţdin HR2000470

Kopri

vniĉ

ko

-kriţevaĉka ţ

up

anija


Bilogora i Kalniĉko gorje HR1000008





Peteranec HR2000368

Crni jarki HR2000570

ĐurĊevaĉki peski HR2000571

Kloštarski (Kalinovaĉki) peski HR2000572

Zovje HR2000672

Ĉepelovaćke livade HR2001002

Ris HR2001319

Crna gora HR2001320

Brezovica-Jelik HR2001416

Glogovnica HR2001404

Mura HR2000364

Kalnik - Vranilac HR2001318




2.1.9 Kulturna baština

Podruĉje obuhvaćeno Master planom pripada kulturnoj cjelini Sjeverne Hrvatske. Tu su

ukljuĉene tri najsjevernije ţupanije: Varaţdinska, Koprivniĉko-kriţevaĉka i MeĊimurska.

Trenutno stanje kulturne baštine rezultat je trajne naseljenosti podruĉja, povijesnog okruţenja te

brojnih kulturnih utjecaja.

Arheološka nalazišta u Sjevernoj Hrvatskoj datiraju poĉetke stalne naseljenosti u kameno doba.

Za vrijeme ţeljeznog doba ovdje su obitavala ilirska plemena Panona i Jasa te Kelti. Poĉetkom

nove ere prostorom gospodare Rimljani. Iz tog razdoblja nalazimo niz znaĉajnih nalazišta.

Poĉetkom sloma Rimskog Carstva i tijekom seobe naroda u 6. st. na prostor dolaze slavenska

plemena te se trajno nastanjuju. Tijekom srednjeg vijeka zaĉete su stare jezgre brojnih

današnjih gradova i sela: Ĉakovca, Varaţdina, Kriţeva, Štrigove, itd. U arhitekturi prostora u 13.

st. pojavljuje se gotiĉki stilski izraţaj, a njegovi tipiĉni i jednostavni elementi zadrţali su se do

16. st. Porazom kršćanske vojske od strane Osmanskog Carstva na Mohaĉkom polju 1526.

godine dalekoseţno se mijenja situacija kako na podruĉju cijele regije tako i na prostoru

Sjeverne Hrvatske. Zbog stalne ratne opasnosti i povremenih prodora Osmanske vojske

dodatno se utvrĊuju gradovi i grade nove utvrde. Iz tog razdoblja datiraju i do danas saĉuvani

dijelovi povijesne jezgre gradova meĊu kojima se istiĉu: Varaţdin, Ĉakovec, Kriţevci i

ĐurĊevac. Ujedno se grade ili dograĊuju brojni dvorci meĊu kojima postoje izuzetno vrijedna

ostvarenja. Za to razdoblje znaĉajna je renesansa pa se i graĊevine grade ili nadograĊuju u

renesansnom stilu. Razdoblje baroka utisnulo je dubok peĉat na cijelo podruĉje. U prilog tome

išlo je i osloboĊenje od Turaka krajem 17. stoljeća ĉime je prestala realna opasnost po Sjevernu

Hrvatsku. Barokni urbanizam je vidljiv u novijim gradovima poput Koprivnice, a u većoj mjeri se

grade i javni prostori poput trgova, parkova i perivoja u ostalim gradovima. U 18. stoljeću osim

kasnobaroknog izraţaja javlja se i klasicizam. Iz razdoblja 19. st. svakako treba spomenuti

dvorac Trakošćan ĉija je gradnja zapoĉela u obliku male utvrde u 13. stoljeću a današnji je oblik

dobio potkraj 19. stoljeća. Gledajući u cjelini renesansno, barokno i klasicistiĉko razdoblje, te

kasniji romantizam s reminiscencijom povijesnih stilova, uvelike su definirali današnji

kulturološki kontekst na podruĉju Sjeverne Hrvatske. U skladu s dominantnim kulturnim

utjecajima podruĉje pripada tipiĉnom srednjeeuropskom izraţaju. Stilsku izraţajnost arhitekture

profane namjene pratila je izgradnja sakralnih objekata te razvoj grana umjetnosti poput

slikarstva i kiparstva. Na podruĉju gradova, ali i u ruralnim sredinama nalaze se sakralni objekti

nastali od srednjeg vijeka do danas, a vremenu postanka te kasnijih nadogradnji i obnova

adekvatno odgovaraju i osnovne stilske znaĉajke. Dvadeseto stoljeće donijelo je korjenite

promjene kako u društvenom ureĊenju tako i u kulturnom aspektu. Pojava secesije, te kasnije

moderne i postmoderne na podruĉju sjeverne Hrvatske ostavila je odreĊeni peĉat, ali u manjoj

mjeri u odnosu na prethodna stilska razdoblja. Za podruĉje Sjeverne Hrvatske karakteristiĉno je

i naivno slikarstvo uz koje su vezane brojne galerije pojedinih umjetnika.

Nematerijalna kulturna dobra ĉine razni oblici obiĉaja, vještina i pojave duhovnog stvaralaštva

koji se prenose predajom ili na drugi naĉin. Na podruĉju sjeverne Hrvatske nalazimo nekoliko

znaĉajnih elemenata koji se ujedno nalaze i na reprezentativnoj UNESCO listi nematerijalne

baštine. To su: vještina izrade licitara, lepoglavska ĉipka i tradicija izrade drvenih igraĉki. Na

UNESCO Tentativnoj listi materijalne baštine nalazi se Stari grad Varaţdin.




Prema podacima dobivenim od Ministarstva kulture u mjesecu lipnju 2016. godine na

predmetnom podruĉju nalazilo se ukupno 606 zaštićenih kulturnih dobara odnosno 6.67% u

odnosu na ukupni broj od 9.077 kulturnih dobara na podruĉju RH. Prema brojnosti sve tri

sjeverne ţupanije imaju relativno malen broj zaštićenih kulturnih dobara, a posebice u odnosu

na primorske ţupanije i Grad Zagreb. Osim zaštićenih kulturnih dobara na predmetnom

podruĉju nalaze se i kulturna dobra zaštićena prostorno-planskom dokumentacijom na

ţupanijskoj i lokalnoj razini te evidentirani elementi kulturne baštine. Odnos broja i tipa

zaštićenih kulturnih dobara predmetnog podruĉja u odnosu na ostatak Hrvatske vidljiv je iz

tablica u nastavku.

Tablica 2.1.9-1: Prikaz stanja kulturnih dobara po ţupanijama41

ŢUPANIJA

KULTURNA DOBRA

ZAŠTIĆENA PREVENTIVNO

ZAŠTIĆENA UKUPNO

NACIONALNI

ZNAĈAJ

Bjelovarsko-bilogorska 181 32 213 -

Brodsko-posavska 122 30 152 4

Karlovaĉka 270 43 301 -

Koprivniĉko-kriţevaĉka 154 36 194 -

Krapinsko-zagorska 239 30 275 -

MeĊimurska 84 40 94 3

Osjeĉko-baranjska 492 48 509 -

Poţeško-slavonska 166 77 202 -

Sisaĉko-moslavaĉka 288 1 336 -

Varaţdinska 287 56 318 6

Virovitiĉko-podravska 110 31 111 -

Vukovarsko-srijemska 251 36 294 -

Zagrebaĉka 345 17 404 -

Grad Zagreb 791 59 847 -

Istarska 423 77 500 7

Liĉko-senjska 282 26 308 -

Primorsko-goranska 592 32 624 -

Splitsko-dalmatinska 1.481 30 1.618 2

Šibensko-kninska 398 10 428 1

Dubrovaĉko-neretvanska 735 104 839 10

Zadarska 394 137 471 9

Ostalo (više naselja /

ţupanija) 39 31 39 -

UKUPNO 8.124 953 9.077 42

Vrsta, broj, status elemenata kulturne baštine na predmetnom podruĉju, te popis lokacija s

većim brojem elemenata prikazani su tabliĉno. Za svaku ţupaniju navedena je zasebna tablica.

Izvor podataka je javno dostupni Registar kulturnih dobara s internetskih stranica Ministarstva

41

izvor: Ministarstvo kulture, lipanj, 2016.




kulture42. Zbog neaţuriranosti Registra kulturnih dobara podaci o broju elemenata se razlikuju

od onih direktno dobivenih od strane Ministarstva kulture.

Tablica 2.1.9-2: Prikaz stanja kulturnih dobara u Varaţdinskoj ţupaniji43

VARAŢDINSKA ŢUPANIJA

Vrsta Pravni status Broj Lokacije s većim brojem elemenata

Ukupno

NE

PO

KR

ET

NA

MA

TE

RIJ

AL

NA

BA

ŠT

INA

Kulturno povijesna cjelina

Zaštićeno 7

7 Preventivno zaštićeno

/ Varaţdin, Varaţdinske toplice

Kulturni krajolik Zaštićeno Preventivno zaštićeno

1 /

Bela 1

Pojedinaĉno/ arheološka baština

Zaštićeno 25 Donje Makojišće, Drenovac, Ivanec, Kamena Gorica, Lepoglava, Ludbreg, Martijanec, Slanje, Varaţdin, Zbelava


8

Pojedinaĉno/ graditeljska profana baština

Zaštićeno 65 Bela, Ĉalinec, Jalkovec, Petrijanec, Novi Marof, Marĉan, Varaţdin, Varaţdinske Toplice, Vidovec, Vinica


7

Nacionalno znaĉenje

3 Trakošćan, Varaţdin

Pojedinaĉno/ graditeljska sakralna baština

Zaštićeno 69 Jakopovec, Kelemen, Klenovnik, Lepoglava, Mali Bukovec, Petrijanec, Šemovec, Varaţdin, Vidovec, Vinica


1


3

Pojedinaĉno/ graditeljska sakralno-profana baština

Zaštićeno 26 Bednja, Ivanec, Lepoglava, Ludbreg, Sveti Ilija, Varaţdin, Veliki Bukovec, Vukovoj


/

Ostalo Zaštićeno 2 Pišćanovec, Varaţdin, Varaţdinske Toplice

4

Preventivno zaštićeno

2

UKUPNO 219

PO

KR

ET

NA

MA

TE

RIJ

.

BA

ŠT

INA

Pojedinaĉno dobro

/

Zbirka Zaštićeno 1

Varaţdinske toplice 1

Muzejska graĊa Zaštićeno 4 Trakošćan, Varaţdin, Varaţdinske Toplice

4

UKUPNO 5

NE

MA

TE

RIJ

AL

NA

BA

ŠT

INA

Nematerijalna baština

Zaštićeno 5

Bednjanski govor; Lepoglavska ĉipka; Priprema blagdanske pogaĉe lucišćak; Priprema blagdanskog kruha koledo; Jurjevski obiĉaji 5


/

UKUPNO 5

42

http://www.min-kulture.hr/default.aspx?id=6212 43

izvor: Online Registar kulturnih dobara, Ministarstvo kulture




Tablica 2.1.9-3: Prikaz stanja kulturnih dobara u Koprivniĉko-kriţevaĉkoj ţupaniji44

KOPRIVNIĈKO-KRIŢEVAĈKA ŢUPANIJA


Ukupno

NE

PO

KR

ET

NA

MA

TE

RIJ

AL

NA

BA

ŠT

INA


Zaštićeno 3 Koprivnica, Kriţevci


/

Kulturni krajolik Zaštićeno Preventivno zaštićeno

0


Zaštićeno 2 Brezovljani, Karane, ĐurĊevac, Hlebine, Kalnik, Kalinovac, Kloštar Podravski, Starigrad, Virje


8


Zaštićeno 73 ĐurĊevac, Gornja Rijeka, Hlebine, Kalnik, Koprivnica, Kriţevci, Rasinja, Virje 76


3



Zaštićeno 27 Apatovec, Crikvena, Duga Rijeka, ĐurĊevac, Gornja Rijeka, Kalnik, Kamešnica, Koprivnica, Kriţevci, Novigrad Podravski, Ruševac, Sigatec, Virje

30


3

Pojedinaĉno/ graditeljska sakralno-profana baština

Zaštićeno 3 Koprivnica, Lepavina, Drnje


1

Memorijalna baština

/ /

Ostalo Zaštićeno 1 Ţidovsko groblje, Koprivnica

3


3 Kloštar Podravski, Legrad, Veliki Raven

UKUPNO 127

PO

KR

ET

NA

MA

TE

RIJ

AL

NA

BA

ŠT

INA

Pojedinaĉno dobro

/ /

/

Zbirka Zaštićeno 1

Hlebine 1

Muzejska graĊa Zaštićeno 2 Koprivnica, Kriţevci 2

UKUPNO 3

NE

MA

TE

RIJ

AL

NA

BA

ŠT

INA


Zaštićeno 4 Koprivnica, Kriţevci

4


/

UKUPNO 4

44





Tablica 2.1.9-4: Prikaz stanja kulturnih dobara u MeĊimurskoj ţupaniji45

45


MEĐIMURSKA ŢUPANIJA


Ukupno

NE

PO

KR

ET

NA

MA

TE

RIJ

AL

NA

BA

ŠT

INA


Zaštićena 1


/

Kulturni krajolik /


Zaštićeno / Goriĉan, Prelog, Preseka, Turĉišće, Ţelezna Gora


6


Zaštićeno 7 Ĉakovec, Donja Dubrava, Kotoriba, Pribislavec, Štrukovec, Hlapiĉina


2


1 Kompleks Starog grada, Ĉakovec


Zaštićeno 27 Belica, Cirkovljan, Ĉakovec, Dekanovec, Draškovec, Kotoriba, Mursko Središće, Prelog, Pribislavec, Selnica


1


2

Pojedinaĉno/ grad. Sakr.-prof. baština

Zaštićeno 8 Crkve i ţupni dvori, Donji Vidovec, Goriĉan, Lopatinec, Mala Subotica, Sveta Marija, Sveti Juraj u Trnju, Štrigova


/

Memorijalna baština

/ /

Ostalo Zaštićeno 4 Ĉakovec, Gornji Mihaljevec, Kotoriba

4


/

UKUPNO 59

PO

KR

ET

NA

MA

TE

RIJ

.

BA

ŠT

INA

Pojedinaĉno dobro

/

Muzejska graĊa

Zaštićeno 2

Ĉakovec, Prelog 2 Preventivno zaštićeno

/

UKUPNO 2

NE

MA

TE

RIJ

AL

NA

BA

ŠT

INA


Zaštićeno 4

Zlatarenje u MeĊimurju; Pokladne maske pikaĉ; Svetomarska mikrotoponimija; Ĉipka na podruĉju Svete Marije 4


/

UKUPNO 4




2.2 MOGUĆI RAZVOJ OKOLIŠA BEZ PROVEDBE PLANA

Jedan od mogućih provedbenih scenarija koji su analizirani u Master planu je i scenarij „ne ĉiniti

ništa“, koji je temeljen na pretpostavci da će se „dopustiti“ razvoj prometa sjeverne regije na

postojeći naĉin. On pretpostavlja uglavnom odrţavanje postojećih prometnica i ne ukljuĉuje

razvoj novih prometnih usluga. Ovaj scenarij do 2020. g. ukljuĉuje povećanje opterećenja na

cestama uvjetovano oĉekivanim rastom broja stanovnika i predviĊanje motorizacije prema

analizi povijesnih podataka o kretanjima stope motorizacije i BDP-a. Scenarij do 2027. g.

ukljuĉuje i završetak infrastrukturnih projekata koji su već zapoĉeli sa svojom provedbom, te

promjena u karakteristikama prometa uvjetovanih dovršenjem infrastrukturnih projekata.

Premda se tijekom izgradnje zahvata predviĊenih Master planom oĉekuju kratkotrajni i

prostorno ograniĉeni utjecaji na okoliš, poglavito na zrak te utjecaj buke, provedbom Master

plana ne oĉekuju se dodatni znaĉajni pritisci na okoliš koji bi mogli negativno utjecati na

postojeće stanje okoliša. Štoviše, postizanjem ciljeva Master plana oĉekuje se pozitivan utjecaj

na sastavnice okoliša, poglavito na zrak te na razinu buke na lokacijama postojećih prometnica i

njihovoj okolici te dakako na infrastrukturu i prometne tokove kao i na kvalitetu ţivota

stanovništva sjeverne regije. TakoĊer, provedbom Master plana i posebice smanjenjem

intenziteta prometa osobnih vozila dolazi do povećanja sigurnosti u prometu ĉime se smanjuje

mogućnost prometnih nesreća. Svi navedeni pozitivni utjecaji izostali bi bez provedbe Master

plana.




3. OKOLIŠNE ZNAĈAJKE PODRUĈJA NA KOJA PROVEDBA PLANA MOŢE ZNAĈAJNO UTJECATI

U prethodnom poglavlju generalno je opisano postojeće stanje okoliša te su identificirana

problematiĉna podruĉja. Od najveće vaţnosti za Master plan su opisi dani u poglavljima 2.1.2

Postojeća prometna infrastruktura, 2.1.3 Stanovništvo i gospodarske znaĉajke podruĉja i 2.1.5

Kvaliteta zraka. Najveći utjecaji, s obzirom na najveću razinu kako prometne tako i društvene

infrastrukture te najveći broj stanovnika, oĉekuju se u podruĉjima većih gradova sjeverne regije

– Varaţdinu, Koprivnici, Kriţevcima i Ĉakovcu.

S obzirom da se aktivnosti predviĊene Master planom u pravilu odnose na postojeće koridore

cestovnog i ţeljezniĉkog prometa, te ne ukljuĉuju proširenje zone utjecaja, mogući utjecaj na

okoliš provedbe aktivnosti predviĊenih Master planom lokaliziran je na prostor istovjetan

današnjem podruĉju utjecaja infrastrukturnih objekata ukljuĉenih u Master plan.




4. POSTOJEĆI OKOLIŠNI PROBLEMI KOJI SU VAŢNI ZA PLAN

4.1 OKOLIŠNI PROBLEMI NA PODRUĈJU SJEVERNE REGIJE

Okolišne znaĉajke i postojeći okolišni problemi za svaku sastavnicu okoliša opisani su u

poglavlju 2.1. Postojeće stanje okoliša. Sastavnica okoliša od najveće vaţnosti za Master plan

je zrak, odnosno kvaliteta zraka, ĉiji je opis dan u poglavlju 2.1.5 Kvaliteta zraka.

Mjere predviĊene Master planom predstavljaju pozitivne utjecaje na razinu emisija te

posljediĉno na kvalitetu zraka, uslijed manjeg korištenja osobnih vozila, povećanog korištenja

javnog prometa, posebno ţeljezniĉkog i promicanja alternativnih oblika prometa s niskom

razinom emisija u zrak te alternativnih goriva.

Moţe se konstatirati da je od vaţnosti za Master plan postojeća emisija oneĉišćujućih tvari u

zrak iz prometnog sektora na podruĉju sjeverne regije, za koju ne postoje podaci. To je naroĉito

bitno za urbana podruĉja koja zbog intenzivnijeg cestovnog prometa i njegovih emisija

oneĉišćujućih tvari u zrak predstavljaju zone većeg oneĉišćenja. U nastavku se daje procjena

emisija oneĉišćujućih tvari u zrak iz prometnog sektora na podruĉju triju ţupanija.

4.1.1 Procjena emisija iz prometa na podruĉju sjeverne regije

Procjena emisija iz prometa za podruĉje obuhvata Master plana izvršena je temeljem dostupnih

podataka o emisijama u zrak iz prometnog sektora za podruĉje Republike Hrvatske (Izvješće o

proraĉunu emisija oneĉišćujućih tvari u zrak na podruĉju Republike Hrvatske za 2012. godinu,

AZO, 2014.46) i omjera broja stanovnika Republike Hrvatske i sjeverne regije. TakoĊer,

usporedno je izvršena procjena emisija za podruĉje obuhvata Master plana korištenjem istih

podataka o emisijama iz nacionalnog prometnog sektora (AZO, 2014.) i omjera registriranih

motornih vozila na podruĉju Republike Hrvatske i sjeverne regije (tablice 4.1.1-1 do 4.1.1-4).

Tablica 4.1.1-1: Emisija oneĉišćujućih tvari koje uzrokuju zakiseljavanje, eutrofikaciju i fotokemijsko oneĉišćenje iz cestovnog prometa

Oneĉišćujuća tvar SO2 NOx NMHOS CO NH3

Jedinica t/god t/god t/god t/god t/god

RH, 2012. g. 604,9 22.664,0 7.578,1 41.733,8 575,1

Sjeverna regija, procjena 1* 57,2 2.144,0 716,9 3.947,9 54,4

Sjeverna regija, procjena 2** 60,9 2.280,6 762,5 4.199,4 57,9 * temeljem broja stanovnika ** temeljem broja registriranih motornih vozila

Tablica 4.1.1-2: Emisija ĉestica iz cestovnog prometa

Oneĉišćujuća tvar TSP PM2,5 PM10

Jedinica t/god t/god t/god

RH, 2012. g. 2.151,6 1.596,7 1.934,5

46

http://www.azo.hr/EmisijaOneciscujucihTvari

http://www.azo.hr/EmisijaOneciscujucihTvari




Sjeverna regija, procjena 1 203,5 151,0 183,0

Sjeverna regija, procjena 2 216,5 160,7 194,7

Tablica 4.1.1-3: Emisija teških metala iz cestovnog prometa

Oneĉišćujuća tvar Pb Hg Cd As Cr Cu Ni Se Zn

Jedinica t/god t/god t/god t/god t/god t/god t/god t/god t/god

RH, 2012. g. 16.976,7 - 19,7 - 305,3 5.795,9 59,3 5,7 5.473,9

Sjeverna regija, procjena 1 1.605,9 - 1,9 - 28,9 548,3 5,6 0,5 517,8

Sjeverna regija, procjena 2 1.708,3 - 2,0 - 30,7 583,2 6,0 0,6 550,8

Tablica 4.1.1-4: Emisija postojanih organskih oneĉišćujućih tvari

Oneĉišćujuća tvar PAU PCDD/PCDF

Jedinica kg/god g I-TEQ/god

RH, 2012. g. 128,6 0,4

Sjeverna regija, procjena 1 12,2 0,04

Sjeverna regija, procjena 2 12,9 0,04




5. CILJEVI ZAŠTITE OKOLIŠA USPOSTAVLJENI PO ZAKLJUĈIVANJU MEĐUNARODNIH UGOVORA I SPORAZUMA, KOJI SE ODNOSE NA PLAN, TE NAĈIN NA KOJI SU CILJEVI ZAŠTITE OKOLIŠA, USPOSTAVLJENI PO ZAKLJUĈIVANJU MEĐUNARODNIH UGOVORA I/ILI SPORAZUMA UZETI U OBZIR TIJEKOM IZRADE PLANA

U nastavku je dan tabliĉni pregled analize odnosa ciljeva Master plana i ciljeva zaštite okoliša

uspostavljenih po zakljuĉivanju meĊunarodnih ugovora i sporazuma koji se odnose na

predmetni plan.

Strateška studija utjecaja na okoliš Plana „Projekta razvoja IPP i IPT na podruĉju regije sjeverne Hrvatske“ EKONERG d.o.o.


Tablica 5-1: MeĊunarodni ugovori i sporazumi, njihovi ciljevi i odnos s Master planom

MEĐUNARODNI UGOVORI I SPORAZUMI I NJIHOVI CILJEVI POVEZANOST S MASTER PLANOM PROJEKTA RAZVOJA IPP I IPT NA PODRUĈJU REGIJE SJEVERNE HRVATSKE

Protokol o strateškoj procjeni okoliša uz Konvenciju o procjeni utjecaja na okoliš preko drţavnih granica. Objavljen je u NN-MU, broj 7/09, a stupio je na snagu u odnosu na Republiku Hrvatsku 11. srpnja 2010. godine.

Cilj ovog Protokola je osigurati visoku razinu zaštite okoliša, ukljuĉujući i zdravlje, kroz:

a) osiguranje da se pitanja okoliša, ukljuĉujući i zdravlje, u potpunosti uzimaju u obzir u izradi planova i programa;

b) pridonošenje razmatranju zahtjeva okoliša, ukljuĉujući i zdravlja, u izradi politika i zakonodavstva;

c) uspostavljanje jasnih, transparentnih i uĉinkovitih postupaka za stratešku procjenu okoliša;

d) osiguranje sudjelovanja javnosti u strateškoj procjeni okoliša; i

e) ukljuĉivanje na te naĉine zahtjeva okoliša, ukljuĉujući i zdravlja, u mjere i instrumente ĉija je namjena poticati odrţivi razvitak.

Provedbom ciljeva Master plana, a osobito cilja 1a – Smanjenje utjecaja prometa na okoliš, oĉekuje se smanjenje utjecaja prometnog sektora regije na okoliš – poticanjem korištenja ţeljezniĉkog prijevoza, smanjenjem broja osobnih vozila na prometnicama, poticanjem korištenja alternativnih goriva te alternativnih oblika prijevoza s niskom razinom emisije oneĉišćujućih tvari u zrak. Smanjenje emisija predstavlja pozitivan utjecaj na zdravlje ljudi. Moţe se zakljuĉiti da nema prekograniĉnog negativnog utjecaja koji bi trebao biti razmotren s drugim pogoĊenim drţavama.

Konvencija o pristupu informacijama o sudjelovanju javnosti u odluĉivanju i pristupu pravosuĊu u pitanjima okoliša (Aarhus 1998.). Objavljena je u NN-MU, broj 1/07, a stupila je na snagu u odnosu na Republiku Hrvatsku 25. lipnja 2007. godine.

Cilj ove Konvencije je: „Radi doprinosa zaštiti prava svake osobe sadašnjega i budućih naraštaja na ţivot u okolišu pogodnom za njegovo ili njezino zdravlje i dobrobit, svaka će stranka jamĉiti pravo pristupa informacijama, sudjelovanja javnosti u odluĉivanju o okolišu i pristupa pravosuĊu u pitanjima okoliša sukladno odredbama ove Konvencije.“

Kroz postupak strateške procjene utjecaja Master plana na okoliš (SPUO) omogućeno je sudjelovanje javnosti. SPUO se provodi tijekom izrade nacrta prijedloga plana ili programa, prije utvrĊivanja konaĉnog prijedloga i upućivanja u postupak donošenja, a izmeĊu ostalog ukljuĉuje i informiranje i sudjelovanje javnosti.

Okvirna konvencija Ujedinjenih naroda o promjeni klime (Rio de Janeiro 1992.). Objavljena je u NN-MU, broj 02/96, a stupila je na snagu u odnosu na Republiku Hrvatsku 7. srpnja 1996. godine i

Kyoto protokol uz Okvirnu konvenciju Ujedinjenih naroda o promjeni klime. Republika Hrvatska ratificirala je Protokol 1999. Zakonom o potvrĊivanju Kyotskog protokola uz Okvirnu konvenciju Ujedinjenih naroda o promjeni klime NN-MU, broj 5/07, a Protokol je stupio na snagu u odnosu na Republiku Hrvatsku 28. kolovoza 2007. godine.



Temeljni cilj Konvencije je: „Postići stabilizaciju koncentracija stakleniĉkih plinova u atmosferi na razinu koja će sprijeĉiti opasno antropogeno djelovanje na klimatski sustav. Ta razina treba se ostvariti u vremenskom okviru dovoljno dugom da omogući ekosustavu da se prilagodi na klimatske promjene da se ne ugrozi proizvodnja hrane te da se omogući nastavak ekonomskog razvoja na odrţiv naĉin“. Cilj Kyoto Protokola je: „Smanjenje emisije stakleniĉkih plinova u industrijaliziranim zemljama za oko 5,2 posto u odnosu na razine iz 1990-ih godina u razdoblju od 2008. do 2012. godine“.

Provedbom ciljeva Master plana, a osobito cilja 1a – Smanjenje utjecaja prometa na okoliš, oĉekuje se smanjenje emisija iz prometa – poticanjem korištenja ţeljezniĉkog prijevoza, smanjenjem broja osobnih vozila na prometnicama, poticanjem korištenja alternativnih goriva te alternativnih oblika prijevoza s niskom razinom emisije oneĉišćujućih tvari u zrak.

Konvencija o biološkoj raznolikosti (Rio de Janeiro, 1992.). Republika Hrvatska potvrdila je Konvenciju 1996. godine. Objavljena je u NN-MU broj 6/96. U Republici Hrvatskoj je stupila na snagu 7. listopada 1996. godine. U okviru ove Konvencije potpisan je i Protokol o biološkoj sigurnosti (Kartagenski protokol) (NN-MU 07/02)

Ciljevi ove Konvencije su: „Oĉuvanje biološke raznolikosti, odrţivo korištenje njenih komponenti te pravedna raspodjela dobrobiti koje proizlaze iz korištenja genetskih izvora, na naĉin koji ukljuĉuje prikladni pristup genetskim izvorima kao i prijenos odgovarajućih tehnologija, uzevši u obzir sva prava nad tim izvorima i tehnologijama, kao i naĉin koji ukljuĉuje odgovarajuće financiranje“.

Strateškom studijom analizirani su mogući utjecaji koji mogu nastati provedbom aktivnosti predviĊenih Master planom, koji ukljuĉuju i utjecaje na bioraznolikost podruĉja obuhvaćenih Master planom. Plan ne predviĊa izvedbu novih koridora infrastrukturnih zahvata kao ni zahvate povećanja gabarita pojedinih dionica postojećih prometnih koridora, te se su stoga utjecaji provedbe Plana na bioraznolikost smatraju zanemarivima.

Konvencija o zaštiti europskih divljih vrsta i prirodnih staništa (Bernska konvencija) (Bern, 1979). Republika Hrvatska stranka je Bernske konvencije od 2000. godine (Zakon o potvrĊivanju Konvencije o zaštiti europskih divljih vrsta i prirodnih staništa (Bernska konvencija) (NN-MU, broj 06/00).

Temeljni cilj ove Konvencije je oĉuvati divlje ţivotinje i biljke te njihova prirodna staništa i poticati europsku suradnju na tom polju, a osobiti naglasak stavlja se na potrebu zaštite ugroţenih staništa i osjetljivih vrsta, ukljuĉujući migratorne vrste.

Budući da Master plan ne predviĊa izvedbu novih koridora infrastrukturnih zahvata kao ni zahvate povećanja gabarita pojedinih dionica postojećih prometnih koridora, utjecaji provedbe Plana na divlje vrste i prirodna staništa smatraju se zanemarivima.

Konvencija o europskim krajobrazima (Firenca 2000.) Objavljena je u NN-MU, broj 12/02. Zakon o provoĊenju Konvencije donesen je u rujnu 2002 (NN-MU 12/2002).

Temeljni ciljevi Konvencije su promicanje krajobraza, upravljanje i planiranje te organiziranje europske suradnje o pitanjima krajobraza.

Provedba ciljeva Master plana podrazumijeva izgradnju pratećih infrastrukturnih objekata, no radi se o zahvatima koji predstavljaju manje



prostorne promjene lokalnog znaĉaja, odnosno nisu od vaţnosti za promjene krajobraznog karaktera u širem smislu.

Konvencija o zaštiti svjetske kulturne i prirodne baštine (NN-MU 12/93). Republika Hrvatska stranka je Konvencije na temelju notifikacije o sukcesiji od 8. listopada 1991. Konvencija je u odnosu na Republiku Hrvatsku stupila na snagu 8. listopada 1991. godine.

Osnovni ciljevi ove Konvencije su:

Potaknuti zemlje potpisnice na praćenje i izvještavanje o stanju oĉuvanja podruĉja Svjetske baštine;

Pruţanje struĉne pomoći i profesionalnog usavršavanja za poslove oĉuvanja podruĉja Svjetske baštine;

U sluĉaju potrebe, pruţanje ţurne pomoći podruĉjima Svjetske baštine koja se nalaze u neposrednoj opasnosti.

Ostali ciljevi su:

Jaĉanje javne svijesti;

Poticanje sudjelovanja lokalnih zajednica na oĉuvanje njihove kulturne i prirodne baštine;

Ostvarivanje meĊunarodne suradnje u oĉuvanju kulturne i prirodne baštine.

Budući da Master plan ne predviĊa izvedbu novih koridora infrastrukturnih zahvata kao ni zahvate povećanja gabarita pojedinih dionica postojećih prometnih koridora, utjecaji provedbe Master plana na kulturnu i prirodnu baštinu smatraju se zanemarivima.




6. VJEROJATNO ZNAĈAJNI UTJECAJI (SEKUNDARNI, KUMULATIVNI, SINERGIJSKI, KRATKOROĈNI, SREDNJOROĈNI I DUGOROĈNI, STALNI I PRIVREMENI, POZITIVNI I NEGATIVNI) NA OKOLIŠ UKLJUĈUJUĆI BIOLOŠKU RAZNOLIKOST, ZAŠTIĆENA PODRUĈJA PREMA POSEBNOM PROPISU, LJUDE, BILJNI I ŢIVOTINJSKI SVIJET, TLO, VODU, ZRAK, KLIMU, MATERIJALNU IMOVINU, KULTURNO-POVIJESNU BAŠTINU, KRAJOBRAZ, UZIMAJUĆI U OBZIR NJIHOVE MEĐUODNOSE

Utjecaji provedbe Master plana procijenjeni su za sve sastavnice okoliša, uzimajući u obzir

provedbu svih mjera predviĊenih Master planom, odnosno tzv. „progresivni“ ili „uĉini sve“

scenarij. Najznaĉajniji (pozitivni) utjecaji koji se oĉekuju kao posljedica provedbe Master plana

odnose se na infrastrukturu i prometne tokove te na stanovništvo triju ţupanija obuhvaćenih

planom. Ostali znaĉajniji utjecaji na okoliš koji se oĉekuju odnose se na potencijalno pozitivne

utjecaje na zrak i klimatske promjene, te na smanjenje razina buke. Ostali utjecaji na okoliš ne

ocjenjuju se kao znaĉajni.

6.1.1 Utjecaj na infrastrukturu i prometne tokove

U prometnom sustavu sjeverne regije prijevoz putnika nedovoljno je usklaĊen i povezan, što

generira nepotrebne troškove, produljuje vrijeme provedeno na putu i ĉini sustav dugoroĉno

neodrţivim te, uslijed preferiranog prijevoza osobnim vozilima, štetnim za okoliš. Uz to,

zastarjelost ţeljezniĉke infrastrukture i vozila, male brzine putovanja, neusklaĊenost voznog

reda s potrebama graĊana te nepouzdanost sustava ţeljezniĉkog prijevoza, glavni su razlozi

nekonkurentnosti ţeljezniĉkog prijevoza.

Provedbom Master plana, cestovna i ţeljezniĉka mreţa neće biti promijenjena u pogledu

izgradnje nove cestovne infrastrukture, novih ţeljezniĉkih pruga ili kolodvora, ali moguće je

ulaganje u iste. Osnovne mjere koje imaju utjecaj na infrastrukturu i prometne tokove

obuhvaćaju:

Infrastrukturne mjere, poput poboljšanja pješaĉke infrastrukture i razdvajanja pješaĉkih

zona od ostalih vrsta prometa, izgradnje biciklistiĉke infrastrukture i uvoĊenja park&ride

sustava47, izgradnje intermodalnih terminala48, ureĊenja svih stajališta i izgradnje novih

stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet, uvoĊenja ERTMS-a49, povećanja broja

prometnih traka za vozila javnog prijevoza, razvoja terminala za punjenje elektriĉnih

47

Park & Ride sustav podrazumijeva uspostavljanje terminala koji omogućuju korisnicima da se do njih dovezu osobnim vozilom te dalje nastavljaju putovanje javnim prijevozom. 48

Terminali koji omogućuju siguran i brz prijelaz s jednog moda prijevoza na drugi. Optimalna situacija je kada se

oba stajališta nalaze na istoj lokaciji kako bi se prijelaz na drugi mod prijevoza obavio bez napuštanja kolodvorskog kompleksa. U sluĉajevima gdje infrastruktura ne zadovoljava minimalne potrebe prijelaza, potrebno je osigurati jasne informacije na stajalištima o kljuĉnim lokacijama. 49

Europski ţeljezniĉki sustav upravljanja prometom (European Rail Traffic Management System) je inicijativa uz potporu Europske unije kojom bi se poboljšala prekograniĉna interoperabilnost i nabava signalizacije, teţeći pritom stvaranju jedinstvenog europskog standarda za kontrolu ţeljezniĉkih sustava.




vozila, implementacije ITS tehnologije50, te izgradnje/modernizacije ţeljezniĉko-

cestovnih prijelaza.

Organizacijske mjere, poput uvoĊenja koridora za uĉenike, integracije sustava javnog

prijevoza, uvoĊenja sustava prigradske ţeljeznice, usluge javnog prijevoza na zahtjev51,

car sharing sustava52, sustava javnih bicikala, te prioritizacije vozila javnog gradskog

prijevoza53.

Ostale mjere, poput kontinuiranog prikupljanja podataka o mobilnosti i funkcioniranju

sustava te kreiranja baze podataka bitnih za razvoj javnog prijevoza.

Oĉekuje se manji utjecaj na prometne tokove koji će se oĉitovati povećanjem prometnog

opterećenja na dionicama kojima će se odvijati prijevoz ljudi i tereta tijekom izvedbe pojedinih

infrastrukturnih poboljšanja prometnog sustava. Ovaj je utjecaj kratkotrajan i privremen te

lokalnog karaktera. Izvedba ovih zahvata dugoroĉno predstavlja poboljšanje postojeće

infrastrukture, odnosno pozitivan utjecaj.

Vrsta usluge koja će se ponuditi svakom gradu/općini ovisit će o ukupnoj populaciji, trenutnom

volumenu putnika i obrascu mobilnosti (potencijalna potraţnja), a temeljni cilj je povećati

efikasnost postojeće mreţe javnog prijevoza optimizacijom postojećih linija i uvoĊenjem novih

linija javnog prijevoza.

Kao indikatori provedbe cilja 1c - UnapreĊenje uĉinkovitosti Prometnog sektora (Prilog 2), u

Master planu se navode povećanje korištenja javnog prijevoza u odnosu na osobno vozilo za 15

% i povećanje korištenja odrţivih modova prijevoza (pješaĉenje i bicikliranje) na udaljenostima

manjim od 5 km za 15%, do 2018. godine. Navedeni uĉinci provedbe Master plana imali bi za

posljedicu oterećenje i poboljšanje prometne situacije na trenutno problematiĉnim toĉkama

prometnog toka.

6.1.2 Utjecaj na stanovništvo

Master plan sadrţi niz mjera za poboljšanje usluga javnog prijevoza u njihovoj kvantiteti i

kvaliteti, koje će u znatnoj mjeri utjecati na poboljšanje kvalitete ţivota stanovništva koje koristi

ove usluge. Osnovne mjere koje imaju utjecaj na stanovništvo obuhvaćaju:

Infrastrukturne mjere, poput poboljšanja pješaĉke infrastrukture i razdvajanja pješaĉkih

zona od ostalih vrsta prometa, izgradnje biciklistiĉke infrastrukture i uvoĊenja park&ride

sustava, izgradnje intermodalnih terminala, ureĊenja svih stajališta i izgradnje novih

50

Inteligentni transportni sustavi - predstavljaju upravljaĉku i informatiĉko-komunikacijsku nadogradnju klasiĉnog transportnog sustava, s ciljem postizanja veće propusnosti, sigurnosti i ekološke prihvatljivosti u odnosu na rješenja bez ITS aplikacija. 51

Cilj prijevoza na zahtjev je ponuditi usluge javnog prijevoza uz maksimalnu uĉinkovitost i minimalne troškove u

podruĉjima manje naseljenosti, gdje redovita usluga prijevoza nije opravdana. Prijevoz na zahtjev je dobra prijevozna alternativa izoliranih podruĉja, disperziranih kućanstava i industrijskih zona bez javnog prijevoza, ili u sluĉaju da postoji javni prijevoz, ali nedovoljne frekvencije ili je trošak prevelik. 52

Car sharing sustav je sustav u kojem odreĊena car sharing organizacija posjeduje odreĊeni broj osobnih vozila koje ĉlanovi te organizacije imaju na raspolaganju za korištenje. 53

Prioritizacija vozila javnog gradskog prijevoza pretpostavlja sustav semafora integriran s GPS ureĊajem u autobusima. Kada autobus stiţe do raskriţja, semafor automatski postavlja zeleno svjetlo iz smjera kojeg dolazi autobus.




stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet, prilagodbe infrastrukture i vozila osobama s

posebnim potrebama, te izgradnje informacijske infrastrukture.

Organizacijske mjere, poput uvoĊenja koridora za uĉenike, integracije sustava javnog

prijevoza, uvoĊenja zajedniĉkog tarifnog sustava, integriranog taktnog voznog reda54,

usluge javnog prijevoza na zahtjev, car sharing sustava, sustava javnih bicikala, novih

kanala za prodaju karata, te prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza.

Ostale mjere, poput edukacije i promotivne kampanje za graĊane, edukacije

zaposlenika javnih prijevoznika, te uvoĊenja video nadzora u vozila, na prometnice i

stajališta javnog prijevoza.

Osim navedenog, smanjenje utjecaja prometa na okoliš – poticanjem korištenja ţeljeznice i

alternativnih oblika prijevoza, te korištenja alternativnih goriva imat će pozitivne utjecaje na

kvalitetu zraka i smanjiti izlaganje stanovništva visokoj razini oneĉišćenja zraka. Promocija

pješaĉkog prometa i upotrebe bicikala ima dodatne pozitivne uĉinke na ljudsko zdravlje jer

promiĉe fiziĉku aktivnost stanovništva.

TakoĊer, Master planom predviĊena poboljšanja vidljivosti pješaĉkih prijelaza, te bolje

projektiranje autobusnih stajališta i ugibališta smanjuju rizik od prometnih nesreća na ovim

lokacijama. Uz to, sigurnost pješaka i biciklista koja je na pojedinim lokacijama ugroţena zbog

kretanja po kolniku uslijed nedostatka pješaĉkih i biciklistiĉkih staza poboljšat će se izgradnjom

istih.

S aspekta utjecaja na gospodarstvo regije, provedba Master plana pruţit će visoku razinu

mobilnosti radno sposobnog stanovništva olakšavajući im pritom dnevne potrebe za putovanjem

tj. smanjiti prostorne barijere takvog dijela stanovništva koje direktno utjeĉe na konkurentnost

gospodarstva. Zadnja i ne manje bitna stavka u ovom pogledu je povezivanje

industrijskih/poduzetniĉkih zona na svim razinama, povećavajući pritom udio više odrţivih oblika

prometa.

Kao jedan od indikatora provedbe cilja 1d - UnapreĊenje stupnja sigurnosti i zaštite (Prilog 2), u

Master planu se navodi smanjenje smrtno stradalih i ozlijeĊenih u cestovnom prometu za 50%

do 2027. g. Uz to, kao indikatori provedbe cilja 1b - Povećanje konkurentnosti gospodarstva,

navode se povećanje udjela ţeljezniĉkog prometa u prijevozu tereta na 60% do 2027. godine,

te formiranje jednog logistiĉkog klastera na podruĉju obuhvata projekta do 2020. godine.

6.1.3 Utjecaj na zrak

Rastuća prometna aktivnost i porast broja osobnih vozila predstavljaju jedan od najvećih

pritisaka na okoliš u urbanim sredinama. Za podruĉje regije ne vrše se mjerenja ispušnih

plinova vozila na motorni pogon, ali je moguće pretpostaviti da urbana podruĉja zbog većeg

broja automobila predstavljaju ujedno i zone veće ugroţenosti narušavanja kvalitete zraka.

54

Taktni vozni red je vozni red u kojem vozila javnog prijevoza polaze u pravilnim i konzistentnim intervalima (svakih

10, 20, 30 ili 60 minuta), te sluţe povezivanju s intermodalnim ĉvorištima u predviĊeno vrijeme.




Većina negativnih utjecaja oĉekuje se tijekom faze izgradnje predloţene prateće infrastrukture

(proširenje/obnova postojeće ili izgradnja nove) kada se predviĊaju emisije u zrak iz ispusta

radnih strojeva i opreme te emisije prašine. Ti su utjecaji ipak kratkoroĉni (tijekom perioda

izgradnje) i manjeg opsega te se ne ocjenjuju znaĉajnima.

Tijekom korištenja, mjere predviĊene Master planom predstavljaju poboljšanje i povećanje

privlaĉnosti usluga javnog prometa i promicanja intermodaliteta i alternativnih oblika prometa s

niskom razinom emisija u zrak, što bi za rezultat imalo pozitivne utjecaje na kvalitetu zraka zbog

manjeg korištenja osobnih vozila. Daljnji dodatni pozitivni uĉinci oĉekuju se promicanjem

upotrebe alternativnih goriva u javnom prometu.

Kao jedan od indikatora provedbe ciljeva Master plana (Prilog 2), za cilj 1a - Smanjenje utjecaja

prometa na okoliš, navodi se smanjenje emisije CO2 za 20% do 2027. g. TakoĊer, za isti cilj do

2020. g. kao indikator provedbe navodi se povećanje udjela elektriĉnih vozila na 35%. Kao

indikatori provedbe cilja 1c - UnapreĊenje uĉinkovitosti Prometnog sektora, u Master planu se

navode povećanje korištenja javnog prijevoza u odnosu na osobno vozilo za 15 % i povećanje

korištenja odrţivih modova prijevoza (pješaĉenje i bicikliranje) na udaljenostima manjim od 5 km

za 15%, do 2018. godine.

6.1.4 Utjecaj na klimatske promjene

Provedba mjera predviĊenih Master planom ima općenito manji pozitivan ili neutralan utjecaj na

klimatske promjene. Promicanje ţeljezniĉkog prometa i alternativnih oblika prometa, kroz

poboljšanje povezanosti i odrţiviji javni promet, vodi do modalnog prelaska s osobnih vozila na

javni prijevoz, s naglaskom na prijevoz ţeljeznicom i u konaĉnici rezultira smanjenjem emisije

stakleniĉkih plinova.

Daljnji dodatni pozitivni uĉinci oĉekuju se promicanjem upotrebe alternativnih goriva u javnom

prometu, odnosno nabavkom vozila javnog prijevoza pogonjenih alternativnim/kombiniranim

izvorima energije.

Manji negativni kratkotrajni utjecaji mogu se oĉekivati od emisija stakleniĉkih plinova iz strojeva i

opreme tijekom graĊevinskih radova, ali oni su zanemarivi u usporedbi s pozitivnim rezultatima

koji se oĉekuju uspješnom implementacijom predloţenih mjera.

TakoĊer, kao i u prethodnom poglavlju, bitno je napomenuti Master planom utvrĊene indikatore

provedbe cilja 1a - Smanjenje utjecaja prometa na okoliš (Prilog 2) – smanjenje emisije CO2 za

20% do 2027. g., te povećanje udjela elektriĉnih vozila na 35% do 2020. g.

6.1.5 Utjecaj buke

Negativni utjecaji mogu se oĉekivati tijekom razdoblja radova na infrastrukturi uslijed rada

strojeva i opreme. Ti su utjecaji kratkotrajni i lokalnog karaktera.




Buka uzrokovana prometom znaĉajan je problem u gradskim podruĉjima, no mjere predviĊene

Master planom promiĉu upotrebu javnog prometa, odnosno smanjenje korištenja osobnih vozila

što će to rezultirati niţom razinom buke. TakoĊer, promicanjem korištenja elektriĉnih vozila koja

svojim tehniĉkim karakteristikama omogućuju tiši rad motora zbog manjeg broja mehaniĉkih

elemenata, te zbog korištenja takvog oblika pogonske energije gdje nije potrebno sagorijevanje

goriva za pogon vozila, doprinijet će se niţoj razini buke na prometnicama sjeverne regije.

S druge strane, povećanjem ţeljezniĉkog prometa povećana razina buke moţe se oĉekivati u

podruĉjima koja su u blizini ţeljezniĉkih traĉnica.

Kao jedan od indikatora provedbe cilja 1d - UnapreĊenje stupnja sigurnosti i zaštite, u Master

planu se navodi smanjenje prometno povezane razine buke za 10% do 2020. godine (Prilog 2).

6.1.6 Ostali utjecaji na okoliš

Utjecaj na vode

Tijekom radova na infrastrukturi moţe doći do negativnog utjecaja na površinske i podzemne

vode uslijed eventualnog odlaganja graĊevinskog i drugog materijala (zemlja, ostali otpad) u

korita vodotoka/kanala, oštećivanja korita i obala vodenih površina uslijed radova teške

mehanizacije. Prilikom punjenja transportnih sredstava gorivom, moţe doći do izlijevanja goriva

i/ili maziva za strojeve i vozila te njihovog curenja u tlo i podzemlje. Oĉekuju se povećane

koliĉine graĊevinskog, komunalnog i drugog otpada ĉijim se ispiranjem mogu oneĉistiti

površinske i podzemne vode.

S obzirom na to da predviĊene aktivnosti ukljuĉuju unaprjeĊenje infrastrukture na postojećim

lokacijama odnosno unutar postojećih infrastrukturnih koridora provedbom Master plana ne

oĉekuju se negativni utjecaji na stanje vodnih tijela. Navedeni utjecaji su ograniĉeni na vrijeme

radova te se mogu u potpunosti izbjeći pravilnom organizacijom gradilišta i pridrţavanjem

pravila struke.

Utjecaj na tlo

Tijekom pripremnih radova i izvoĊenja gradnje pratećih infrastrukturnih objekata mogući su

lokalni utjecaji na tlo u vidu gaţenja mehanizacijom, prekrivanja graĊevinskim otpadnim

materijalom te oneĉišćenja pogonskim gorivima, mazivima i tekućim materijalima koji se koriste

pri gradnji. Ovi utjecaji odnose se na tlo unutar granica parcele na kojoj se planira

izgradnja/dogradnja objekata te se ne oĉekuju na okolnom zemljištu.

S obzirom da se aktivnosti predviĊene Master planom, odnose na već postojeće infrastrukturne

koridore, te ne ukljuĉuju proširenje zone utjecaja na okoliš, mogući utjecaj provedbe aktivnosti

predviĊenih Master planom lokaliziran je na prostor istovjetan današnjem podruĉju utjecaja te

se ne ocjenjuje znaĉajnim. Moguć je indirektan (sekundaran) pozitivan utjecaj cjelokupne




provedbe Master plana na tlo, s obzirom na moguće smanjenje emisija u zrak koje u konaĉnici

uzrokuju taloţenje na tlo. Konaĉno ostvarene emisije u zrak te stupnjevi redukcije emisija ovisit

će od lokacije do lokacije i nije ih moguće unaprijed toĉno definirati, a time niti dati daljnju

procjenu potencijalnih uĉinaka taloţenja tvari u lokalnoj okolini.

Realizacijom ciljeva Master plana ne dolazi do znaĉajnog utjecaja na korištenje odnosno

prenamjenu površina, odnosno do prenamjene površina doći će na lokacijama izgradnje

infrastrukturnih objekata koji zbog svojih dimenzija ne predstavljaju znaĉajan utjecaj na tlo.

Utjecaj na krajobraz

Provedba ciljeva Master plana odnosi se na izgradnju pratećih infrastrukturnih objekata unutar

postojećih infrastrukturnih koridora. Rijeĉ je o zahvatima koji predstavljaju manje strukturne

promjene u prostoru, odnosno imaju zanemarivi i lokalni utjecaj na strukturne kvalitete koji su

pod postojećim antropogenim utjecajem. Potencijalni utjecaj na strukturne kvalitete krajobraza

uslijed izgradnje je uglavnom ograniĉen na zamjenu postojećeg površinskog pokrova uslijed

prenamjene naĉina korištenja zemljišta, dok se tijekom korištenja ne oĉekuje utjecaj.

Utjecaj na boravišne kvalitete je pozitivan, direktnog (poboljšanje pješaĉkih i prometnih

komunikacijskih pravaca, uvoĊenje urbane opreme, rampi za osobe s posebnim potrebama i sl.)

i indirektnog karaktera uslijed sinergije pozitivnih utjecaja (smanjenja emisija) na ostale

sastavnice okoliša.

Utjecaj na vizualne kvalitete tijekom izgradnje odnosi se na formiranje slika gradilišta uslijed

provoĊenja pripremnih radova, gradnju novih pratećih objekata te ureĊenje postojećih struktura.

Snaga utjecaja tijekom korištenja ovisi o visini, kontrastu i volumenu planiranih struktura. S

obzirom da je rijeĉ o parternim/niţim strukturama unutar postojećih infrastrukturnih koridora, ne

oĉekuje se znaĉajan negativan utjecaj na vizualne kvalitete. Moţe se oĉekivati i manji direktan

(uvoĊenje elemenata zelene infrastrukture) kao i indirektan (smanjenje broja vozila) pozitivni

utjecaj na krajobraznu sliku.

Utjecaj na bioraznolikost i zaštićena podruĉja

Obuhvat Master plana ne predviĊa izvedbu novih koridora infrastrukturnih zahvata. Ĉinjenica da

je analiziran prostor opremljen potrebnom infrastrukturom za realizaciju Master plana

podrazumijeva da nema potencijalno negativnog utjecaja na bioraznolikost i zaštićena podruĉja.

Karakteristike planiranih aktivnosti na razini Master plana maksimalno su usko ograniĉenog i

lokaliziranog potencijalnog utjecaja s obzirom na vodena staništa, što će se na razini svakog

zahvata i evaluirati. Svakako, na razini Master plana iskljuĉen je potencijalni negativni utjecaj na

ciljeve oĉuvanja i cjelovitost Natura 2000 podruĉja.




U okviru strateške procjene Master plana neće se provesti postupak glavne ocjene

prihvatljivosti za ekološku mreţu, prema obrazloţenju Rješenja Ministarstva zaštite okoliša i

prirode: UP/I KLASA: 612-07/15-71/117; URBROJ: 517-07-2-1-15-4, od 15. svibnja 2015. g.

Utjecaj na georaznolikost

Kao što je prethodno navedeno, s obzirom da se aktivnosti predviĊene Master planom odnose

na već postojeće infrastrukturne koridore, provedbom Master plana ne oĉekuje se utjecaj na

georaznolikost podruĉja obuhvaćenog Master planom.

Utjecaj na kulturnu baštinu

Kriterij za procjenu utjecaja bio je prostorni odnos spram elemenata kulturne baštine koji

uvjetuje moguće izravne ili neizravne utjecaje nastale za vrijeme izgradnje ili rada zahvata.

Pod izravnim utjecajima na kulturnu baštinu podrazumijevaju se zahvati na graditeljskom i

prostornom korpusu kulturnog doba i njegovih prostornih meĊa dok neizravni utjecaji mijenjaju

kontekst u kojem se kulturno dobro nalazi. Osnova za definiranje utjecaja su vaţeći propisi iz

podruĉja zakonodavstva i vaţeća prostorno-planska dokumentacija, procjena fiziĉkih

manifestacija utjecaja graĊenja i korištenja zahvata te promjene koje će zahvat izazvati spram

karaktera elementa kulturne baštine.

Obuhvat Master plana ne predviĊa izvedbu novih koridora infrastrukturnih zahvata većeg

prostornog obuhvata. PredviĊa se tek izgradnja manjih zahvata poput staza ili kolodvorskih

stanica. Prilikom izvoĊenja takvih zahvata ne postoji znaĉajna mogućnost izraţenih negativnih

utjecaja na kulturnu baštinu u cjelini. Utjecaji će biti lokalni i manjeg prostornog obuhvata, a

njihov karakter ovisi o pojedinom tipu projekta.

Prilikom izgradnje i za vrijeme korištenja pojedinih zahvata moguća su dva tipa utjecaja.

Postojeći elementi kulturne baštine zaštićeni zakonskim i prostorno-planskim mjerama na

drţavnoj i lokalnoj razini. Direktan fiziĉki utjecaj na element kulturne baštine moguć je samo

ukoliko se ne postupi sukladno zakonskim obvezama ili ukoliko se tijekom radova naiĊe na

neotkriveno arheološko nalazište. Budući da u sluĉajevima otkrivanja arheološkog nalazišta

postoji zakonska obveza obavještavanja nadleţnog Konzervatorskog odjela te postupanja u

skladu s daljnjim uputama smatra se da su mogući daljnji negativni utjecaji minimalni.

Narušavanje kulturološkog konteksta je moguće zbog preklapanja lokacija zahvata s blizinom

kulturološki vrijednih cjelina ili pojedinih elemenata kulturne baštine. Taj tip utjecaja ovisi i o

opsegu i fiziĉkom izgledu zahvata te o njegovoj uklopljenosti u kulturni kontekst okolice. Tijekom

izvoĊenja radova, zbog prisutnosti mehanizacije i ostalih pratećih elemenata gradilišta, utjecaji

su kratkotrajni i izraţeniji. Uzevši u obzir karakter planiranih zahvata pretpostavka je da će

utjecaji biti vrlo mali i lokalni tijekom rada planiranih zahvata.




Povećanjem udjela ostalih oblika prometa u odnosu na cestovni doći će do pozitivnih utjecaja

na pojedine graditeljske elemente kulturne baštine koji se nalaze u neposrednoj blizini

frekventnih prometnica. Buka i vibracije uzrokovane ĉestim prolascima vozila, a posebice

teretnih, negativno utjeĉu na statiĉka obiljeţja objekata ĉime dolazi do fiziĉkih oštećenja.

Smanjenjem frekvencije prometa smanjit će se i intenzitet utjecaja. TakoĊer će doći i do

pozitivnih utjecaja na ukupni kulturološki kontekst.

Utjecaj na materijalnu imovinu

Mjere predviĊene Master planom temelje se na najboljoj iskoristivosti postojeće infrastrukture i

stoga u tom smislu nema utjecaja na materijalnu imovinu. Povećanjem korištenja ţeljeznice

doći će do povećane razine vibracija u blizini ţeljezniĉkih pruga što moţe predstavljati

negativan utjecaj na zgrade izgraĊene u ovom podruĉju.

Nastanak otpada

Provedbom mjera predviĊenih Master planom ne oĉekuje se znaĉajan utjecaj na okoliš povezan

s nastankom otpada na podruĉju obuhvata Master plana. Manje koliĉine otpada (uglavnom

neopasnog) generirat će se kao posljedica provedbe aktivnosti Master plana, odnosno

izgradnje/dogradnje infrastrukturnih objekata. Sav nastali otpad morat će biti zbrinut u skladu s

vaţećim propisima. Otpad je potrebno skupljati odvojeno po vrstama i privremeno skladištiti na

za tu svrhu ureĊenom prostoru (ovisno o vrsti otpada), a odvoz otpada potrebno je uskladiti s

dinamikom izvedbe zahvata. Podatke o otpadu i gospodarenje otpadom izvoĊaĉi radova ili

nositelji zahvata trebaju dokumentirati kroz oĉevidnike otpada i propisane obrasce, a podatke o

gospodarenju otpadom potrebno je prijaviti nadleţnim tijelima na propisanim obrascima.

6.1.7 Prekograniĉni utjecaj

Prekograniĉni utjecaj vezan je za prijenos oneĉišćujućih tvari na velike udaljenosti, uz fizikalnu i

kemijsku transformaciju tijekom prijenosa atmosferom. Daljinski transport ovih tvari doprinosi

zakiseljavanju, eutrofikaciji i stvaranju prizemnog ozona. Sitne ĉestice, najviše one ĉestice

promjera manjeg od 2,5 µm (PM2.5) doprinose podizanju pozadinskih koncentracija ĉestica u

zraku. U prethodnim poglavljima je opisano da Master plan doprinosi smanjenju emisije u zrak.

S obzirom na vrstu aktivnosti predviĊenih tijekom provedbe Master plana, moţe se zakljuĉiti da

nema prekograniĉnog utjecaja koji bi trebao biti razmotren s drugim pogoĊenim drţavama.

6.1.8 Kumulativni uĉinci

Kumulativni uĉinci mjera predviĊenih Master planom na kvalitetu zraka i klimatske promjene su

pozitivni budući da Master plan promiĉe upotrebu javnog prometa, prvenstveno ţeljeznice i




drugih alternativnih oblika prometa s niskom razinom emisija u zrak, odnosno smanjenje broja

osobnih automobila na prometnicama sjeverne regije.

Što se tiĉe utjecaja buke, negativni uĉinci se većinom tiĉu faze izgradnje i kratkotrajnog su i

lokalnog karaktera. Povećanjem ţeljezniĉkog prometa povećana razina buke moţe se oĉekivati

u podruĉjima koja su u blizini ţeljezniĉkih traĉnica. Mjere predviĊene Master planom promiĉu

upotrebu javnog prometa, odnosno smanjenje korištenja osobnih vozila što će to rezultirati

niţom razinom buke u odnosu na dosadašnje razine buke uzrokovane cestovnim prometom.

6.1.9 Saţeti pregled utjecaja na okoliš

Pregledni tabliĉni prikaz ocjene utjecaja mjera obuhvaćenih Master planom na sastavnice

okoliša sjeverne regije dan je u tablicama - Tablica 6.1.9-1 (utjecaji tijekom izvedbe

infrastrukturnih zahvata) i Tablica 6.1.9-2 (utjecaji tijekom korištenja). Potrebno je napomenuti

kako su svi negativni utjecaji lokalnog karaktera.

Pregled svih mjera predviĊenih Master planom, kao i opis aktivnosti koje svaka od mjera

ukljuĉuje dani su u Prilogu 1.

Tumaĉ tablica u nastavku:

Znaĉajan negativni utjecaj

Manje znaĉajan negativni utjecaj

Ne oĉekuje se utjecaj

Znaĉajan pozitivni utjecaj

Manje znaĉajan pozitivni utjecaj

K Kratkoroĉni utjecaj (tijekom izvedbe zahvata)

D Dugororoĉni utjecaj (tijekom provoĊenja mjere)55

55

Vremenski horizont provedbe svake mjere dan je u pregledu mjera u Prilogu 1.



Tablica 6.1.9-1: Ocjena utjecaja provedbe Master plana na sastavnice okoliša tijekom izvedbe predviĊenih zahvata

MJERE

UTJECAJI NA:

infr

astr

uktu

ru i

pro

metn

e

toko

ve

sta

no

vn

ištv

o

zra

k

klim

ats

ke

pro

mje

ne

razin

u b

uke

vo

de

tlo

kra

job

raz

bio

razn

oliko

st

i

zašti

ćen

a

po

dru

ĉja

geo

razn

oliko

st

ku

ltu

rnu

bašti

nu

mate

rija

lnu

imo

vin

u

nasta

nak

otp

ad

a

INFRASTRUKTURNE MJERE

M-I-1. Poboljšanje pješaĉke infrastrukture K K K K K K K K K

M-I-2. Proširenje pješaĉkih staza K K K K K K K K K

M-I-3. Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa K K

M-I-4. Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture K K K K K K K K K

M-I-5. Izgradnja intermodalnih terminala, mjesta integracije i stajališta u sustavu javnog prijevoza

K K K K K K K K K

M-I-6. UvoĊenje Park & Ride sustava K K K K K D K K K

M-I-7. Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet K K K K K K K K K

M-I-8. UvoĊenje ERTMS-a K

M-I-9. UreĊenje svih stajališta javnog prijevoza u skladu s pravilnicima

K K K K K K

M-I-10. Povećati broj prometnih traka rezerviranih za vozila javnog prijevoza

M-I-11. Razvoj terminala za punjenje elektriĉnih vozila

M-I-12. Implementacija ITS tehnologije na glavnim cestovnim pravcima

M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama K K K K K K K

M-I-14. Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza K K K K K K K K K

M-I-15. Izgradnja informacijske infrastrukture za upravljanje sustavom i kvalitetno informiranje korisnika

M-I-16. Nabavka i/ili prilagodba vozila javnog prijevoza osobama s posebnim potrebama

SVE ORGANIZACIJSKE MJERE (M-O-1 DO M-O-12)

SVE OSTALE MJERE (M-OS-1 DO M-O-8)



Tablica 6.1.9-2: Ocjena utjecaja provedbe Master plana na sastavnice okoliša tijekom korištenja

MJERE

UTJECAJI NA:

infr

astr

uktu

ru i

pro

metn

e

toko

ve

sta

no

vn

ištv

o

zra

k

klim

ats

ke

pro

mje

ne

razin

u b

uke

vo

de

tlo

kra

job

raz

bio

razn

oliko

st

i

zašti

ćen

a

po

dru

ĉja

geo

razn

oliko

st

ku

ltu

rnu

bašti

nu

mate

rija

lnu

imo

vin

u

nasta

nak

otp

ad

a


M-I-1. Poboljšanje pješaĉke infrastrukture D D D D D

M-I-2. Proširenje pješaĉkih staza D D D D D

M-I-3. Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa D D D56

D57

M-I-4. Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture D D D D D


D D D D D

M-I-6. UvoĊenje Park & Ride sustava D D D D D

M-I-7. Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet D D D D D58

D D59

M-I-8. UvoĊenje ERTMS-a D D


D D


D D D D D

M-I-11. Razvoj terminala za punjenje elektriĉnih vozila D D D D D


D D

M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama D D

M-I-14. Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza D D


D


D

ORGANIZACIJSKE MJERE

56

U podruĉju pješaĉke zone 57


U blizini cestovne infrastrukture 59

U blizini ţeljezniĉke infrastrukture



MJERE

UTJECAJI NA:

infr

astr

uktu

ru i

pro

metn

e

toko

ve

sta

no

vn

ištv

o

zra

k

klim

ats

ke

pro

mje

ne

razin

u b

uke

vo

de

tlo

kra

job

raz

bio

razn

oliko

st

i

zašti

ćen

a

po

dru

ĉja

geo

razn

oliko

st

ku

ltu

rnu

bašti

nu

mate

rija

lnu

imo

vin

u

nasta

nak

otp

ad

a

M-O-1. UvoĊenje i razvoj koridora za uĉenike D D

M-O-2. Integracija sustava javnog prijevoza D D

M-O-3. UvoĊenje sustava prigradske ţeljeznice D D D60

M-O-4. UvoĊenje zajedniĉkog tarifnog sustava D D

M-O-5. UvoĊenje integriranog taktnog voznog reda D D

M-O-6. Osnivanje komunalnog pod odsjeka / Prometnog ureda D D

M-O-7. UvoĊenje usluge javnog prijevoza na zahtjev D D D D

M-O-8. UvoĊenje car sharing sustava D D D D

M-O-9. UvoĊenje i dodatni razvoj sustava javnih bicikala D D D D D

M-O-10. UvoĊenje novih kanala za prodaju karata D

M-O-11. Povećanje ekološki prihvatljivih vozila javnog prijevoza D D D

M-O-12. UvoĊenje prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza D D

OSTALE MJERE

M-OS-1. Kontinuirano prikupljanje podataka o mobilnosti i funkcioniranju sustava

D D

M-OS-2. Kreiranje baze podataka bitnih za razvoj JP-a D D

M-OS-3. UtvrĊivanje minimalnih kriterija mobilnosti graĊana D D

M-OS-4. Edukacije za graĊane o uĉinkovitom i sigurnom naĉinu korištenja JP-a

D

M-OS-5. Organiziranje promotivnih kampanja o prednostima javnog prijevoza

D

M-OS-6. Edukacija zaposlenika javnih prijevoznika o ekonomiĉnoj i sigurnoj voţnji te o komunikaciji s putnicima

D

M-OS-7. UvoĊenje video nadzora u vozila javnog prijevoza, na prometnice i stajališta JP-a

D

M-OS-8. Nabavka opreme i edukacija djelatnika za odrţavanje vozila i infrastrukture i ostalih sastavnica JP-a radi uspostave najviših sigurnosnih standarda u eksploataciji

D

60





7. MJERE ZAŠTITE OKOLIŠA UKLJUĈUJUĆI MJERE SPRJEĈAVANJA, SMANJENJA, UBLAŢAVANJA I KOMPENZACIJE MOŢEBITNIH NEPOVOLJNIH UTJECAJA PROVEDBE PLANA NA OKOLIŠ

Mjere predloţene u ovom poglavlju temelje se na utjecajima procijenjenima u prethodnom

poglavlju i daju opće smjernice za sprjeĉavanje, smanjenje, ublaţavanje i kompenzaciju

mogućih nepovoljnih utjecaja provedbe Master plana na pojedine sastavnice okoliša (Tablica 7-

1). Detaljne mjere zaštite okoliša bit će odreĊene za razini pojedinog projekta odgovarajućim

postupcima procjene utjecaja na okoliš te u skladu s relevantnim propisima iz podruĉja zaštite

okoliša.

Svi pojedinaĉni infrastrukturni zahvati obuhvaćeni Master planom morat će biti projektirani i

izgraĊeni u skladu s relevantnim zakonskim propisima Republike Hrvatske i dobrom

inţenjerskom praksom te se ovdje ne daju mjere zaštite okoliša koje se odnose na projektiranje

i izvedbu ovih zahvata.

Tablica 7-1: Mjere zaštite okoliša uslijed provedbe Master plana

SASTAVNICA OKOLIŠA

PRIJEDLOG MJERA ZAŠTITE OKOLIŠA

NADLEŢNOST

infrastruktura i prometni tokovi

izvoĊenje radova na postojećoj infrastrukturi strateški planirati na naĉin da se u što manjoj mjeri narušavaju prometni tokovi.

tijela nadleţna za pojedine segmente prometne infrastrukture u suradnji s jedinicama lokalne samouprave

stanovništvo

putem razliĉitih medijskih oblika informirati javnost na lokalnoj i regionalnoj razini o provedenim projektima.

Mjere zaštite od buke utjeĉu na zdravlje i kvalitetu ţivota stanovništva.

ţupanije

zrak -

klimatske promjene

-

buka

osigurati smanjenje razina buke koja je posljedica prolaska vlakova u naseljenim podruĉjima, osobito noću (razmotriti mogućnosti smanjenja brzina vlakova u naseljenim podruĉjima, postavljanja bukobrana i sl.)

HŢ Infrastruktura d.o.o.

vode -

tlo -

krajobraz -




bioraznolikost i zaštićena podruĉja

-

georaznolikost -

kulturna baština -

materijalna imovina

-

nastanak otpada -




8. KRATKI PRIKAZ RAZLOGA ZA ODABIR RAZMOTRENIH VARIJANTNIH RJEŠENJA, OBRAZLOŢENJE NAJPRIHVATLJIVIJEG VARIJANTNOG RJEŠENJA PLANA NA OKOLIŠ I OPIS PROVEDENE PROCJENE, UKLJUĈUJUĆI I POTEŠKOĆE: TEHNIĈKI NEDOSTACI I/ILI NEDOSTACI ZNANJA I ISKUSTVA PRI PRIKUPLJANJU POTREBNIH PODATAKA

Master plan je dokument kojim se identificiraju problemi i prilike za poboljšanje prometnog

sustava sjeverne regije te se njime postavlja okvir mogućim rješenjima. S obzirom na karakter

Master plana, njime se ne razmatraju varijantna rješenja kao takva, no Master plan predviĊa tri

moguća scenarija njegove provedbe – „ne ĉiniti ništa“, „umjereni“ i „progresivni“ scenarij. Svaki

od navedenih scenarija razliĉit je s aspekta utjecaja na okoliš sjeverne regije.

Prvi scenarij – „ne ĉiniti ništa“ temelji se na pretpostavci razvoja prometa sjeverne regije na

postojeći naĉin. On pretpostavlja uglavnom odrţavanje postojećih prometnica i ne ukljuĉuje

razvoj novih prometnih usluga. Kroz njega se nastavlja trend rasta cestovnog prijevoza i

stagnacije ili blagog pada ostalih modova, i stagnacije ili pada javnog putniĉkog prijevoza. U

ovom scenariju pretpostavlja da su promjene u prometu minimalne, uvjetovane demografskim

varijablama rasta, bez utjecaja provoĊenja mjera predloţenih i infrastrukturnih projekata

identificiranih Master planom.

Drugi scenarij – „umjereni“ pretpostavlja provedbu jednog dijela mjera predviĊenih Master

planom koje pridonose postepenom, no ipak sporom pribliţavanju odrţivosti sustava, donosi

odreĊena unaprjeĊenja u prijevoznim uslugama. Scenarij pretpostavlja da su promjene u

prometu uvjetovane demografskim varijablama rasta, uz završetak infrastrukturnih projekata koji

su već zapoĉeli sa svojom provedbom kao i provedbu kratkoroĉnih mjera predloţenih Master

planom.

Treći scenarij – „progresivni“, odnosno scenarij „uĉini sve“ pretpostavlja provedbu svih mjera

koje se mogu poduzeti u vremenu trajanja provedbe Master plana. On zahtijeva maksimalna

moguća ulaganja, ali i donosi maksimalni mogući razvoj, koji se onda i maksimalno odraţava na

povećanje kvalitete ţivota graĊana.

Navedeni scenariji u Master planu analizirani su za razdoblje do 2020., odnosno do 2027.

godine, a njihov odnos s ciljevima Master plana s obzirom na ova vremenska razdoblja dan je u

Prilogu 3.

S aspekta utjecaja na okoliš najmanje je povoljan prvi scenarij jer bi bez provedbe Master plana

izostali i pozitivni utjecaji na sastavnice okoliša, poglavito na zrak te na razinu buke na

lokacijama postojećih prometnica i njihovoj okolici, te dakako na infrastrukturu i prometne

tokove kao i na kvalitetu ţivota stanovništva sjeverne regije. TakoĊer, provedbom Master plana

i posebice smanjenjem intenziteta prometa osobnih vozila dolazi do povećanja sigurnosti u

prometu ĉime se smanjuje mogućnost prometnih nesreća. Stoga je ostvarenje trećeg scenarija

koji ukljuĉuje provedbu svih mjera Master plana najpovoljnije s gledišta utjecaja na okoliš.




Premda se tijekom izgradnje zahvata predviĊenih Master planom oĉekuju kratkotrajni i

prostorno ograniĉeni utjecaji na okoliš, poglavito na zrak te utjecaj buke, provedbom Master

plana ne oĉekuju se dodatni znaĉajni pritisci na okoliš koji bi mogli negativno utjecati na

postojeće stanje okoliša.

Ostvarenjem drugog scenarija došlo bi do manje znaĉajnih, no ipak pozitivnih utjecaja na okoliš

provedbom kratkoroĉnih mjera predloţenih Master planom.




9. OPIS PREDVIĐENIH MJERA PRAĆENJA

U Republici Hrvatskoj uspostavljeni su mehanizmi praćenja stanja okoliša u okviru drugih, već

postojećih politika i zahtjeva zakonodavstva (npr. mjerenja mreţe kvalitete zraka). Provedbom

ciljeva Master plana oĉekuju se pozitivni utjecaji na okoliš, te se slijedom navedenog ovom

strateškom studijom ne predlaţe uspostava posebnog programa praćenja stanja okoliša.

Master planom se utvrĊuje da je praćenje provedbe potrebno provoditi minimalno na godišnjoj

razini, a po potrebi i ĉešće. Indikatori provedbe ciljeva Master plana dani su u Prilogu 2.

Aţuriranje Master plana predviĊeno je provoditi po potrebi, tj. po uoĉavanju promjena u

prometnom sustavu i okruţenju koje definiraju nove potrebe u razvoju prometnog sustava u

odnosu na uvjete kakvi su prevladavali u trenutku izrade Master plana.




10. OSTALI PODACI I ZAHTJEVI UTVRĐENI PRILIKOM ODREĐIVANJA SADRŢAJA STRATEŠKE STUDIJE U POSEBNOM POSTUPKU PREMA UREDBI

Varaţdinska ţupanija, kao nadleţno tijelo, donijela je Odluku o zapoĉinjanju postupka strateške

procjene utjecaja na okoliš Plana „Projekt razvoja IPP i IPT na podruĉju regije sjeverne

Hrvatske“ – izrada Master plana, dana 01. veljaĉe 2016. g. (KLASA: 351-03/16-01/3; URBROJ:

2186/1-02/1-16-1). U ovom postupku zatraţena su mišljenja tijela o sadrţaju Strateške studije

na osnovu kojih je odreĊen sadrţaj Studije i donesena Odluka o sadrţaju strateške studije

(KLASA: 351-03/16-01/3; URBROJ: 2186/1-04-16-38, 22. lipnja 2016. g.).

U nastavku su prikazana mišljenja nadleţnih tijela, te komentar izraĊivaĉa strateške studije.



Tablica 10-1: Mišljenja nadleţnih tijela o sadrţaju Strateške studije i komentari izraĊivaĉa

NADLEŢNO TIJELO MIŠLJENJE O SADRŢAJU STRATEŠKE STUDIJE KOMENTAR IZRAĐIVAĈA STRATEŠKE STUDIJE

Hrvatska agencija za okoliš i prirodu (KLASA: 612-07/16-42/16, URBROJ: 427-07-4-16-2, 02.03.2016.)

Strateška studija procjene utjecaja na okoliš treba, s ciljem utvrĊivanja mogućih utjecaja, analizirati sljedeće sastavnice bitne za oĉuvanje bioraznolikosti, georaznolikosti i krajobraznih vrijednosti:

zaštićena podruĉja (temeljem Zakona o zaštiti prirode) – temeljne vrijednosti

ugroţena i rijetka staništa (stjenovita, travnjaĉka, šumska, morska, slatkovodna, podzemna i dr.) – vaţni lokaliteti i/ili zone

vrste (flora, fauna, gljive) i njihove populacije, s posebnim naglaskom na recentna nalazišta strogo zaštićenih i ugroţenih vrsta (regionalno izumrle, kritiĉno ugroţene, ugroţene i osjetljive/riziĉne vrste)

geološka obiljeţja – lokaliteti i/ili zone vaţni za georaznolikost

krajobrazne vrijednosti – podruĉja iznimno vrijednih krajobraznih obiljeţja.

Utjecaji prijedloga Masterplana koje je potrebno analizirati odnose se prvenstveno na eventualne planirane nove koridore infrastrukturnih zahvata nuţnih za razvoj integriranog prijevoza putnika (IPP) i intermodalnog prijevoza tereta (IPT) na podruĉju regije sjeverne Hrvatske, kao i na predloţene potrebne zahvate povećanja/proširenja gabarita pojedinih dionica postojećih prometnih koridora, ukljuĉujući i sagledavanje utjecaja zbog povišenja razine buke i vibracija.

Strateškom studijom analizirani su mogući utjecaji koji mogu nastati provedbom aktivnosti predviĊenih Master planom, koje ukljuĉuju i utjecaje na zaštićena podruĉja, ugroţena i rijetka staništa, vrste i njihove populacije, georaznolikost i krajobrazne vrijednosti. Master plan ne predviĊa izvedbu novih koridora infrastrukturnih zahvata kao ni zahvate povećanja gabarita pojedinih dionica postojećih prometnih koridora, te stoga ova strateška studija ne analizira njihove utjecaje na okoliš.

HŢ Putniĉki prijevoz RJ HŢ Putniĉki prijevoz Varaţdin (Broj i znak: 1049/16 1.1.2 JD, 07.03.2016.)

Nema posebnih zahtjeva u odnosu na obvezni sadrţaj strateške studije utvrĊen Uredbom o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (NN 64/08)

-

Zavod za prostorno ureĊenje MeĊimurske ţupanije (KLASA: 350-01/16-01/5, URBROJ: 2109-18-16-02, 26.02.2016.)


-



Ministarstvo graditeljstva i prostornog ureĊenja, Uprava za prostorno ureĊenje, pravne poslove i programe EU (KLASA: 350-01/16-01/58, URBROJ: 531-01-16-4, 22.03.2016.)


-

Ministarstvo zdravlja (KLASA: 351-03/16-01/06, URBROJ: 534-07-1-1-1/2-16-2, 22.02.2016.)

Prilikom izrade strateške studije utjecaja na okoliš potrebno je uzeti u obzir parametre koji imaju utjecaja na zaštitu i oĉuvanje zdravlja ljudi. Vezano uz provedbu mjera zaštite od buke kao jedne od mjera u sastavu predmetne studije upućuje se na odredbu ĉlanka 4. Zakona o zaštiti od buke („Narodne novine“ broj 30/09, 55/13 i 153/13) prema kojoj su zaštitu od buke obvezni provoditi i osigurati njezino provoĊenje tijela drţavne uprave, jedinice lokalne i podruĉne (regionalne) samouprave te pravne i fiziĉke osobe koje obavljaju registrirane djelatnosti. Nadalje, sukladno ĉlanku 5. navedenoga zakona, zaštita od buke provodi se danonoćno (dan traje 12 sati, od 7 do 19 sati, veĉer traje 4 sata, od 19 do 23 sata, a noć traje 8 sati, od 23 do 7 sati). TakoĊer sukladno ĉlanku 6. stavku 1. navedenoga zakona zabranjeno je obavljati radove, djelatnosti i druge aktivnosti koje u boravišnim prostorima uzrokuju buku štetnu po zdravlje ljudi.

Strateškom studijom analizirani su mogući utjecaji koji mogu nastati provedbom aktivnosti predviĊenih Master planom, koje ukljuĉuju i utjecaje buke. Manji negativni utjecaji mogu se oĉekivati tijekom razdoblja izgradnje predviĊene prateće infrastrukture uslijed rada strojeva i opreme. Ti su utjecaji kratkotrajni i lokalnog karaktera. Mjere predviĊene Master planom promiĉu upotrebu javnog prometa, odnosno smanjenje korištenja osobnih vozila što će to rezultirati niţom razinom buke. Povećanjem ţeljezniĉkog prometa povećana razina buke moţe se oĉekivati u podruĉjima koja su u blizini ţeljezniĉkih traĉnica.

Ministarstvo zaštite okoliša i prirode (KLASA: 612-07/16-58/32, URBROJ: 517-07-2-1-16-2, 16.02.2016.)

Ministarstvo zaštite okoliša i prirode donijelo je Rješenje (KLASA: UP/I 612-07/15-71/117, URBROJ: 517-07-2-1- 15-4 od 15. svibnja 2015.) da je Plan „Projekt razvoja IPP i IPT na podruĉju regije sjeverne Hrvatske“ prihvatljiv za ekološku mreţu te stoga nije potrebno provesti glavnu ocjenu prihvatljivosti. Vezano uz podruĉje zaštite prirode, strateška studija treba biti izraĊena u skladu s Prilogom I. Uredbe o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (Narodne novine, broj 64/2008) na naĉin da analizira i ocijeni moguće utjecaje provedbe Plana na bioraznolikost (strogo zaštićene vrste, ugroţene i rijetke stanišne

Strateškom studijom analizirani su mogući utjecaji koji mogu nastati provedbom aktivnosti predviĊenih Master planom, koje ukljuĉuju i utjecaj na bioraznolikost i zaštićena podruĉja. Budući da Master plan ne predviĊa izvedbu novih koridora infrastrukturnih zahvata kao ni zahvate povećanja gabarita pojedinih dionica postojećih prometnih koridora, utjecaji provedbe



tipove) te zaštićena podruĉja prema Zakonu o zaštiti prirode. Strateška studija treba sadrţavati i mjere sprjeĉavanja/smanjenja negativnih utjecaja provedbe Plana na bioraznolikost i zaštićena podruĉja ukoliko se utvrdi da isti postoje.

Master plana na bioraznolikost i prirodna staništa smatraju se zanemarivima.

Ministarstvo zaštite okoliša i prirode (KLASA: 351-03/16-04/154, URBROJ: 517-06-2-1-2-16-4, 18.03.2016.)

Potrebno je obraditi procjenu ranjivosti na klimatske promjene za sve planirane prometne projekte na koju klimatske promjene mogu imati utjecaja, te pripadne mjere prilagodbe na klimatske promjene. Potrebno je utvrditi koje klimatske promjene se oĉekuju na podruĉju regije Sjeverne Hrvatske (preporuĉa se koristiti podatke koje je za podruĉje Republike Hrvatske izradio Drţavni hidrometeorološki zavod, http://klima.hr/klima.php?id=klimatske_promjene#sec13), te prepoznati koji su postojeći i planirani prometni koridori na podruĉju regije Sjeverne Hrvatske ranjivi na klimatske promjene i ovisno o tome utvrditi mjere prilagodbe na klimatske promjene. Potrebno je obraditi procjenu utjecaja planiranih prometnih projekata na emisije stakleniĉkih plinova, te utvrditi mjere za smanjenje emisija stakleniĉkih plinova. Ukljuĉivanjem mjera za smanjenje emisija stakleniĉkih plinova unutar planiranih prometnih projekata postići će se ublaţavanje klimatskih promjena. Potrebno je obratiti paţnju na Smjernice za ukljuĉivanje klimatskih promjena i bioraznolikosti u stratešku procjenu utjecaja na okoliš (Guidance on Integrating Climate Change and Biodiversity into Strategic Environmental Assessment) koje su dostupne na sljedećoj mreţnoj stranici: http://www.mzoip.hr/hr/klima/zastita-klime.html. Smjernicama su razraĊena pitanja kako implementacija nekog plana i programa utjeĉe na klimu u smislu emisija stakleniĉkih plinova, odnosno kako klimatske promjene mogu utjecati na plan i program. Prilikom razrade poglavlja Mjere zaštite okoliša ukljuĉujući mjere sprjeĉavanja, smanjenja, ublaţavanja i kompenzacije nepovoljnih utjecaja provedbe plana ili programa na okoliš predlaţe se razmotriti mogućnost ugradnje mjera kojima će se poticati:

a. Niskougljiĉni gradski promet b. Promicanje inteligentnih i integriranih prometnih sustava u

gradovima c. Eko voţnja

Strateškom studijom analizirani su mogući utjecaji koji mogu nastati provedbom aktivnosti predviĊenih Master planom, koje ukljuĉuju i utjecaj na zrak i klimatske promjene. Većina negativnih utjecaja oĉekuje se tijekom faze izgradnje predloţene prateće infrastrukture kada se predviĊaju emisije u zrak iz ispusta radnih strojeva i opreme te emisije prašine. Ti su utjecaji kratkoroĉni te manjeg opsega. Provedba mjera predviĊenih Master planom ima općenito manji pozitivan, a neke mjere i neutralan utjecaj na klimatske promjene. Promicanje ţeljezniĉkog prometa i alternativnih oblika prometa, kroz poboljšanje povezanosti i odrţiviji javni promet, vodi do modalnog prelaska s osobnih vozila na javni prijevoz, s naglaskom na prijevoz ţeljeznicom u konaĉnici rezultira smanjenjem emisije stakleniĉkih plinova. Daljnji dodatni uĉinci oĉekuju se promicanjem upotrebe alternativnih goriva u javnom prometu. S obzirom da se Master plan bazira na postojećoj prometnoj infrastrukturi, ţeljezniĉkoj i cestovnoj, uz prijedlog izgradnje dodatnih manjih infrastrukturnih zahvata, ova strateška studija ne analizira ranjivost provedbe



d. Korištenje alternativnih goriva u prometu Kao dodatna literatura predlaţu se mreţne stranice Europske komisije koje se bave problematikom strateške procjene utjecaja na okoliš vezane uz sektor prometa: Strategic Environmental Assessment of Transport Corridors: Lessons learned comparing the methods of five Member States - Executive summary - 2001 Strategic Environmental Assessment in the Transport Sector: An Overview of legislation and practice in EU Member States - Executive summary - 2001.

Master plana na klimatske promjene.

Varaţdinska ţupanija, Upravni odjel za poljoprivredu i zaštitu okoliša (KLASA: 351-03/16-01/7, URBROJ: 2186/1-05/2-16-2, 02.03.2016.)


-

Varaţdinska ţupanija, Zavod za prostorno ureĊenje (KLASA: 351-03/15-01/2, URBROJ: 2186/1-16/5-16-10, 29.02.2016.)

S obzirom da se predmetni Plan bazira na postojećoj prometnoj infrastrukturi, ţeljezniĉkoj i cestovnoj, uz prijedlog izgradnje dodatne infrastrukture u funkciji organiziranja integriranog prijevoza putnika (stajališta autobusa, okretišta, parkirališta) išĉitava se da je ovakav razvoj omogućen prostorno - planskom dokumentacijom, te da kao takav moţe iskljuĉiti mogućnost znaĉajnih negativnih utjecaja na okoliš. Ukoliko bi došlo do potrebe za provedbom novih zahvata u prostoru (izgradnja prometne infrastrukture, promjena kategorizacije odreĊenih prometnica itd.) koji nisu definirani u postojećoj prostorno - planskoj dokumentaciji tada bi trebalo uz izmjene i dopune PPŢ-a, pokrenuti i postupke sukladne vaţećim Zakonom o zaštiti okoliša i Zakonom o zaštiti prirode, te ostalim podzakonskim aktima. Predlaţe se procijeniti da li je svrhovito projektom razvoja IPP-a i IPT-a obuhvatiti i potrebu izgradnje te utjecaj buduće tj. planirane prometne mreţe sukladno vaţećem Prostornom planu Varaţdinske ţupanije kao i dodatne intervencije na prometnoj mreţi u smislu poboljšanja prometne usluge, kao i sigurnosti prometa.

Ciljevi Master plana postavljeni su na naĉin da je njihova provedba moguća bez izgradnje nove prometne infrastrukture, promjene kategorizacije odreĊenih prometnica i sl.

Koprivniĉko-kriţevaĉka ţupanija, Upravni odjel za gospodarstvo,

Nema posebnih zahtjeva u odnosu na obvezni sadrţaj strateške studije utvrĊen Uredbom o strateškoj procjeni utjecaja plana i

-



komunalne djelatnosti i poljoprivredu (KLASA: 340-01/14-01/41, URBROJ: 2137/1-04/15-16-82, 22.02.2016.)

programa na okoliš (NN 64/08)

Hrvatske šume d.o.o. (Ur.broj: KC-06-16-359/02)

Gospodarenje šumama propisano je Zakonom o šumama (NN 140/05., 82/06.,129/08., 80/10.,124/10., 25/12.,18/13., 94/14.), pa se u ĉlanku 2. navodi sljedeće:

1) Šume i šumska zemljišta dobra su od interesa za Republiku Hrvatsku te imaju njezinu osobitu zaštitu.

2) Šume i šumska zemljišta zaštićuju se i koriste na naĉin odreĊen ovim Zakonom i posebnim propisima.

U ĉlanku 21. Stavku 1. Propisano je: „Šumama i šumskim zemljištima na šumskogospodarskom podruĉju gospodari se na temelju Osnove podruĉja“. U ĉlanku 37. Zakona o šumama regulirana je Gradnja objekata u šumi, a prema stavku (2) moţe se planirati da se u šumi i na šumskom zemljištu izgrade graĊevine za potrebe gospodarenja šumama. U ĉlanku 39. ZOŠ-a reguliran je nadzor nad šumskim ekosustavima, pa je donesen Pravilnik o naĉinu motrenja oštećenosti šumskih ekosustava (NN 76/13., 122/14.). U ĉlanku 45. ZOŠ-a definirano je korištenje šumske infrastrukture. Ona se koristi za potrebe gospodarenja šumama i sastavni je dio šume. Za drţavne šume izraĊene su osnove gospodarenja, a podatke o njima potrebno je zatraţiti od Odjela za ureĊivanje. Za sudjelovanje u izradi navedenih Projekata predlaţe se ukljuĉiti nadleţno Ministarstvo poljoprivrede, Uprava šumarstva, lovstva i drvne industrije, Savjetodavnu sluţbu (za šume šumoposjednika) i Hrvatske šume d.o.o. Zagreb, Sluţba za ekologiju i Sluţba za ureĊivanje.

Strateškom studijom analizirani su mogući utjecaji koji mogu nastati provedbom aktivnosti predviĊenih Master planom. S obzirom da se Master plan bazira na postojećoj prometnoj infrastrukturi, ţeljezniĉkoj i cestovnoj, uz prijedlog izgradnje dodatnih manjih infrastrukturnih zahvata, ne oĉekuju se utjecaji na šume i šumsko zemljište.




11. SAŢETAK

11.1 SVRHA IZRADE STRATEŠKE STUDIJE

Projekt razvoja integriranog prijevoza putnika (IPP) i intermodalnog prijevoza tereta (IPT) na

podruĉju regije sjeverne Hrvatske zajedniĉki je projekt triju ţupanija regije sjeverne Hrvatske –

Varaţdinske, MeĊimurske i Koprivniĉko-kriţevaĉke, s Varaţdinskom ţupanijom kao vodećim

partnerom. Ovim projektom ţeli se omogućiti bolja mobilnost u regiji i sprijeĉiti da mjesto

stanovanja bude ograniĉavajući ĉimbenik u poslovanju gospodarskih subjekata, obrazovanju, te

poslovnom ili privatnom ţivotu stanovnika.

U tijeku je izrada Master plana Projekta razvoja IPP i IPT na podruĉju regije sjeverne Hrvatske

(u daljnjem tekstu: Master plan) u svrhu utvrĊivanja mogućnosti, optimalnih prometnih modela i

naĉina provedbe integriranog prijevoza putnika i intermodalnog prijevoza tereta na podruĉju triju

navedenih ţupanija, u prvom redu povećanja korištenja javnog prijevoza putnika uz maksimalno

korištenje ţeljezniĉkog prijevoza.

Svrha ove Strateške studije jest identificirati moguće znaĉajne uĉinke na okoliš koje moţe

uzrokovati provedba Master plana i predloţiti mjere ublaţavanja kako bi se ti uĉinci umanjili. Po

izradi Master plana Projekta IPT na podruĉju regije sjeverne Hrvatske, moći će se utvrditi

utjecaji na okoliš provedbe istog.

11.2 KRATKI PREGLED SADRŢAJA I GLAVNIH CILJEVA MASTER PLANA

Mater plan je izraĊen s ciljem poboljšanja prometnog sustava i postavljanja okvira mogućih

rješenja.

Za potrebe izrade Master plana, napravljena je analiza postojećeg stanja te je izraĊen

ĉetverostupanjski prometni model prometnih tokova. Nadalje, u Master planu je analizirano

postojeće stanje prometne infrastrukture (izgraĊenost, opremljenost, organizacija, naĉin

provedbe, sigurnost i pouzdanost prometnog sustava na podruĉju regije Sjever) koje je ukljuĉilo

cestovni, biciklistiĉki, pješaĉki, autobusni, ţeljezniĉki i zraĉni promet.

Postavljeni su sljedeći ciljevi i mjere Master plana:

Opći ciljevi (Cilj 1) sadrţavaju sve ciljeve koji obuhvaćaju više prijevoznih modova, ĉije mjere

utjeĉu na veći dio sustava i koje se ne mogu svrstati u ostale kategorije ciljeva opisane u

nastavku, te su: 1a - Smanjenje utjecaja prometa na okoliš,

1b - Povećanje konkurentnosti gospodarstva,

1c - UnapreĊenje uĉinkovitosti Prometnog sektora,

1d - UnapreĊenje stupnja sigurnosti i zaštite.




Za Cilj 2 je odreĊeno UnapreĊenje kvalitete sustava javnog prijevoza jer je utvrĊeno kako je

na podruĉju obuhvata projekta potrebno povećati udio svih putovanja u korist javnog prijevoza.

Kako bi se to moglo ostvariti potrebno je zadovoljiti razne podciljeve:

2a - UvoĊenje sustava integriranog prijevoza putnika (IPP),

2b – Povećanje razine usluţnosti,

2c – UnapreĊenje dostupnosti JP-a,

2d – Povećanje informiranosti putnika,

2e – UnapreĊenje sustava upravljanja podacima,

2f – Podizanje svijesti graĊana o prednostima korištenja javnog prijevoza,

2g - Povećanje dostupnosti informacija javnog prijevoza turistima.

Cilj 3 je Povećanje regionalne i lokalne pristupaĉnosti u putniĉkom prometu jer bez dobre

povezanosti, gospodarstvo, ekonomija, turizam ne mogu biti konkurentni ostalim podruĉjima u

Hrvatskoj i okolnim zemljama. Kao podciljevi nuţni za ostvarene cilja 3 su odreĊeni:

3a – UnapreĊenje regionalne putniĉke pristupaĉnosti,

3b – UnapreĊenje meĊugradske putniĉke pristupaĉnosti,

3c – UnapreĊenje povezanosti unutar gradova i naselja.

Povećanje financijske odrţivosti Prometnog sustava, što je i jedan od prioriteta Europske

unije, je postavljen za Cilj 4 koji je podijeljen na:

4a – Povećanje uĉinkovitosti financiranja javnog prijevoza,

4b – Smanjenje ukupnih eksternih troškova prometa,

4c – Osiguranje odgovornosti i suradnje mjerodavnih dionika.

Mjere predloţene Master planom se dijele na one provedive kratkoroĉno (u razdoblju od

2016. do 2018. godine), srednjoroĉno (u razdoblju od 2016. do 2022. godine) i dugoroĉno

(završetak njihovog provoĊenja planira se do kraja 2027. godine ili će se nastaviti u idućem

planskom razdoblju).

TakoĊer, prema svojoj naravi mjere se dijele na:

Infrastrukturne:

o M-I-1. Poboljšanje pješaĉke infrastrukture

o M-I-2. Proširenje pješaĉkih staza

o M-I-3. Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa

o M-I-4. Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture

o M-I-5. Izgradnja intermodalnih terminala, mjesta integracije i stajališta u sustavu

javnog prijevoza

o M-I-6. UvoĊenje Park & Ride sustava

o M-I-7. Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet

o M-I-8. UvoĊenje ERTMS-a

o M-I-9. UreĊenje svih stajališta javnog prijevoza u skladu sa pravilnicima

o M-I-10. Povećati broj prometnih traka rezerviranih za vozila javnog prijevoza

o M-I-11. Razvoj terminala za punjenje elektriĉnih vozila

o M-I-12. Implementacija ITS tehnologije na glavnim cestovnim pravcima

o M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama




o M-I-14. Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza

o M-I-15. Izgradnja informacijske infrastrukture za upravljanje sustavom i kvalitetno

informiranje korisnika

o M-I-16. Nabavka i/ili prilagodba vozila javnog prijevoza osobama s posebnim

potrebama

Organizacijske:

o M-O-1. UvoĊenje i razvoj koridora za uĉenike

o M-O-2. Integracija sustava javnog prijevoza

o M-O-3. UvoĊenje sustava prigradske ţeljeznice

o M-O-4. UvoĊenje zajedniĉkog tarifnog sustava

o M-O-5. UvoĊenje integriranog taktnog voznog reda

o M-O-6. Osnivanje komunalnog pod odsjeka / Prometnog ureda

o M-O-7. UvoĊenje usluge javnog prijevoza na zahtjev

o M-O-8. UvoĊenje car sharing sustava

o M-O-9. UvoĊenje i dodatni razvoj sustava javnih bicikala

o M-O-10. UvoĊenje novih kanala za prodaju karata

o M-O-11. Povećanje ekološki prihvatljivih vozila javnog prijevoza

o M-O-12. UvoĊenje prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza

Ostale:

o M-OS-1. Kontinuirano prikupljanje podataka o mobilnosti i funkcioniranju sustava

o M-OS-2. Kreiranje baze podataka bitnih za razvoj JP-a

o M-OS-3. UtvrĊivanje minimalnih kriterija mobilnosti graĊana

o M-OS-4. Edukacije za graĊane o uĉinkovitom i sigurnom naĉinu korištenja JP-a

o M-OS-5. Organiziranje promotivnih kampanja o prednostima javnog prijevoza

o M-OS-6. Edukacija zaposlenika javnih prijevoznika o ekonomiĉnoj i sigurnoj

voţnji te o komunikaciji s putnicima

o M-OS-7. UvoĊenje video nadzora u vozila javnog prijevoza, na prometnice i

stajališta JP-a

o M-OS-8. Nabavka opreme i edukacija djelatnika za odrţavanje vozila i

infrastrukture i ostalih sastavnica JP-a radi uspostave najviših sigurnosnih

standarda u eksploataciji.

Temeljem višekriterijske analize, kao prioritetna mjera, je odreĊeno da treba staviti poseban

naglasak na brzinu odvijanja javnog prijevoza, toĉnost voznog reda, udobnost, sigurnost, putne

troškove i pravovremene informiranosti putnika, ĉime će se postići veća atraktivnost i

uĉinkovitost javnog prijevoza, ĉije korištenje je kljuĉno za unapreĊenje kvalitete ţivota u

gradovima kroz smanjenje prometnih zagušenja, buke i emisija štetnih plinova.

Master plan predviĊa tri moguća scenarija njegove provedbe – „ne ĉiniti ništa“, „umjereni“ i

„progresivni“ scenarij. Svaki od navedenih scenarija razliĉit je s aspekta utjecaja na okoliš

sjeverne regije.

Odnos ciljeva Master plana i ciljeva drugih strategija, planova i programa bio je jedan od

ĉimbenika prilikom izrade Master plana.




11.3 VJEROJATNO ZNAĈAJNI UTJECAJI NA OKOLIŠ

Pregledni tabliĉni prikaz ocjene utjecaja mjera obuhvaćenih Master planom na sastavnice

okoliša sjeverne regije dan je u tablicama u nastavku. Razmatrana je provedba svih mjera,

odnosno tzv. „progresivni“ scenarij. Potrebno je napomenuti kako su svi negativni utjecaji

lokalnog karaktera.

Tumaĉ tablica u nastavku:

Znaĉajan negativni utjecaj

Manje znaĉajan negativni utjecaj

Ne oĉekuje se utjecaj

Znaĉajan pozitivni utjecaj

Manje znaĉajan pozitivni utjecaj

K Kratkoroĉni utjecaj (tijekom izvedbe zahvata)

D Dugororoĉni utjecaj (tijekom provoĊenja mjere)



Tablica 11-1: Ocjena utjecaja provedbe Master plana na sastavnice okoliša tijekom izvedbe predviĊenih zahvata

MJERE

UTJECAJI NA:

infr

astr

uktu

ru i

pro

metn

e

toko

ve

sta

no

vn

ištv

o

zra

k

klim

ats

ke

pro

mje

ne

razin

u b

uke

vo

de

tlo

kra

job

raz

bio

razn

oliko

st

i

zašti

ćen

a

po

dru

ĉja

geo

razn

oliko

st

ku

ltu

rnu

bašti

nu

mate

rija

lnu

imo

vin

u

nasta

nak

otp

ad

a


M-I-1. Poboljšanje pješaĉke infrastrukture K K K K K K K K K

M-I-2. Proširenje pješaĉkih staza K K K K K K K K K

M-I-3. Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa K K

M-I-4. Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture K K K K K K K K K


K K K K K K K K K

M-I-6. UvoĊenje Park & Ride sustava K K K K K D K K K

M-I-7. Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet K K K K K K K K K

M-I-8. UvoĊenje ERTMS-a K


K K K K K K




M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama K K K K K K K

M-I-14. Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza K K K K K K K K K



SVE ORGANIZACIJSKE MJERE (M-O-1 DO M-O-12)

SVE OSTALE MJERE (M-OS-1 DO M-O-8)



Tablica 11-2: Ocjena utjecaja provedbe Master plana na sastavnice okoliša tijekom korištenja

MJERE

UTJECAJI NA:

infr

astr

uktu

ru i

pro

metn

e

toko

ve

sta

no

vn

ištv

o

zra

k

klim

ats

ke

pro

mje

ne

razin

u b

uke

vo

de

tlo

kra

job

raz

bio

razn

oliko

st

i

zašti

ćen

a

po

dru

ĉja

geo

razn

oliko

st

ku

ltu

rnu

bašti

nu

mate

rija

lnu

imo

vin

u

nasta

nak

otp

ad

a


M-I-1. Poboljšanje pješaĉke infrastrukture D D D D D

M-I-2. Proširenje pješaĉkih staza D D D D D

M-I-3. Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa D D D61

D62

M-I-4. Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture D D D D D


D D D D D

M-I-6. UvoĊenje Park & Ride sustava D D D D D

M-I-7. Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet D D D D D63

D D64

M-I-8. UvoĊenje ERTMS-a D D


D D


D D D D D

M-I-11. Razvoj terminala za punjenje elektriĉnih vozila D D D D D


D D

M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama D D

M-I-14. Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza D D


D


D

ORGANIZACIJSKE MJERE

61



U blizini cestovne infrastrukture 64




MJERE

UTJECAJI NA:

infr

astr

uktu

ru i

pro

metn

e

toko

ve

sta

no

vn

ištv

o

zra

k

klim

ats

ke

pro

mje

ne

razin

u b

uke

vo

de

tlo

kra

job

raz

bio

razn

oliko

st

i

zašti

ćen

a

po

dru

ĉja

geo

razn

oliko

st

ku

ltu

rnu

bašti

nu

mate

rija

lnu

imo

vin

u

nasta

nak

otp

ad

a

M-O-1. UvoĊenje i razvoj koridora za uĉenike D D

M-O-2. Integracija sustava javnog prijevoza D D

M-O-3. UvoĊenje sustava prigradske ţeljeznice D D D65

M-O-4. UvoĊenje zajedniĉkog tarifnog sustava D D

M-O-5. UvoĊenje integriranog taktnog voznog reda D D

M-O-6. Osnivanje komunalnog pod odsjeka / Prometnog ureda D D

M-O-7. UvoĊenje usluge javnog prijevoza na zahtjev D D D D

M-O-8. UvoĊenje car sharing sustava D D D D

M-O-9. UvoĊenje i dodatni razvoj sustava javnih bicikala D D D D D

M-O-10. UvoĊenje novih kanala za prodaju karata D

M-O-11. Povećanje ekološki prihvatljivih vozila javnog prijevoza D D D

M-O-12. UvoĊenje prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza D D

OSTALE MJERE


D D

M-OS-2. Kreiranje baze podataka bitnih za razvoj JP-a D D

M-OS-3. UtvrĊivanje minimalnih kriterija mobilnosti graĊana D D


D


D

M-OS-6. Edukacija zaposlenika javnih prijevoznika o ekonomiĉnoj i sigurnoj voţnji te o komunikaciji s putnicima

D


D


D

65





11.4 MJERE ZAŠTITE OKOLIŠA

Mjere predloţene u ovom poglavlju temelje se na utjecajima procijenjenima u prethodnom

poglavlju i daju opće smjernice za sprjeĉavanje, smanjenje, ublaţavanje i kompenzaciju

mogućih nepovoljnih utjecaja provedbe Master plana na pojedine sastavnice. Detaljne mjere

zaštite okoliša bit će odreĊene za razini pojedinog projekta odgovarajućim postupcima procjene

utjecaja na okoliš te u skladu s relevantnim propisima iz podruĉja zaštite okoliša.

Svi pojedinaĉni infrastrukturni zahvati obuhvaćeni Master planom morat će biti projektirani i

izgraĊeni u skladu s relevantnim zakonskim propisima Republike Hrvatske i dobrom

inţenjerskom praksom te se ovdje ne daju mjere zaštite okoliša koje se odnose na projektiranje

i izvedbu ovih zahvata.

Tablica 11-3: Mjere zaštite okoliša uslijed provedbe Master plana

SASTAVNICA OKOLIŠA

PRIJEDLOG MJERA ZAŠTITE OKOLIŠA

NADLEŢNOST

infrastruktura i prometni tokovi

izvoĊenje radova na postojećoj infrastrukturi strateški planirati na naĉin da se u što manjoj mjeri narušavaju prometni tokovi.

tijela nadleţna za pojedine segmente prometne infrastrukture u suradnji s jedinicama lokalne samouprave

stanovništvo

putem razliĉitih medijskih oblika informirati javnost na lokalnoj i regionalnoj razini o provedenim projektima

Mjere zaštite od buke utjeĉu na zdravlje i kvalitetu ţivota stanovništva.

ţupanije

zrak -

klimatske promjene

-

buka

osigurati smanjenje razina buke koja je posljedica prolaska vlakova u naseljenim podruĉjima, osobito noću (razmotriti mogućnosti smanjenja brzina vlakova u naseljenim podruĉjima, postavljanja bukobrana i sl.)

HŢ Infrastruktura d.o.o.

vode -

tlo -

krajobraz -

bioraznolikost i zaštićena podruĉja

-

georaznolikost -

kulturna baština -




materijalna imovina

-

nastanak otpada -




11.5 PREDVIĐENE MJERE PRAĆENJA

U Republici Hrvatskoj uspostavljeni su mehanizmi praćenja stanja okoliša u okviru drugih, već

postojećih politika i zahtjeva zakonodavstva (npr. mjerenja mreţe kvalitete zraka). Provedbom

ciljeva Master plana oĉekuju se pozitivni utjecaji na okoliš, te se slijedom navedenog ovom

strateškom studijom ne predlaţe uspostava posebnog programa praćenja stanja okoliša.

Master planom se utvrĊuje da je praćenje provedbe potrebno provoditi minimalno na godišnjoj

razini, a po potrebi i ĉešće. Aţuriranje Master plana predviĊeno je provoditi po potrebi, tj. po

uoĉavanju promjena u prometnom sustavu i okruţenju koje definiraju nove potrebe u razvoju

prometnog sustava u odnosu na uvjete kakvi su prevladavali u trenutku izrade Master plana.




PRILOZI

PRILOG 1 – PREGLED I OPIS CILJEVA I MJERA MASTER PLANA

(Izvor: Master plana Projekta razvoja IPP i IPT)

CILJEVI Master plana podijeljeni su kako slijedi:

CILJ 1: Opći ciljevi

CILJ 2: UnapreĊenje kvalitete sustava javnog prijevoza

CILJ 3: Povećanje regionalne i lokalne pristupaĉnosti u putniĉkom prometu

CILJ 4: Povećanje financijske odrţivosti Prometnog sustava

Pregled i opis svih ciljeva i njihovih podciljeva dan je u nastavku.

CILJ 1: Opći ciljevi, koji obuhvaćaju podciljeve 1a-1d, opisane u tablici u nastavku:

PODCILJEVI CILJA 1

OPIS OSNOVNI AKTERI

1a – Smanjenje utjecaja prometa

na okoliš

Na temelju istraţivanja provedenog na podruĉju obuhvata na udaljenostima manjima od 1km ĉak 27% stanovnika koristi automobil dok na udaljenostima od 1 do 5km ĉak 59% koristi osobni automobil. Bazirajući se na Bijeloj knjizi i strategiji razvoja prometa RH potrebno je smanjiti utjecaj prometa na okoliš smanjenjem emisije CO2 u atmosferu na 80-95% vrijednosti iz 1990. godine, unapreĊenjem energetske uĉinkovitosti posebice u pogledu nabavke vozila javnog prijevoza koja za pogon koriste obnovljive izvore energije. TakoĊer je potrebno smanjiti i ostale štetne emisije poput buke i vibracija koje loše utjeĉu na okoliš, ali i na stanovništvo koje ţivi u blizini prometnica.

Prijevoznici, Upravitelji

infrastrukture (HAC, ŢUC, HŢ Infrastruktura)

1b – Povećanje konkurentnosti gospodarstva

Bez kvalitetnog Prometnog sustava nije moguće imati konkurentno gospodarstvo. Zbog toga je nuţno jaĉanje logistiĉkih klastera kako bi se edukacijski sustav što više integrirao sa postojećim prometnim sustavom pruţajući nove, inovativne mogućnosti u povećanju dodane vrijednosti tereta koji se prevozi. Iznimno je bitno i logistiĉko spajanje poduzetnika unutar ţupanije i unutar gradova na naĉin da se organizacija cijelog prijevoznog procesa moţe izvršiti na jednom mjestu (ili na što manje lokacija). Osim spajanja dionika Prometnog sustava potrebno je pruţiti visoku razinu mobilnosti radno sposobnog stanovništva olakšavajući im pritom dnevne potrebe za putovanjem tj. smanjiti prostorne barijere takvog dijela stanovništva koje direktno utjeĉe na konkurentnost gospodarstva. Zadnja i ne manje bitna stavka u ovom pogledu je povezivanje industrijskih/poduzetniĉkih zona na svim razinama povećavajući pritom udio više odrţivih prijevoznih modova poput vodnog ili ţeljezniĉkog prometa.


infrastrukture (HAC, ŢUC, HŢ Infrastruktura), jedinice lokalne

samouprave

PODCILJEVI CILJA 1

OPIS OSNOVNI AKTERI

1c – UnapreĊenje uĉinkovitosti Prometnog

sektora

Organizacijski je potrebno unaprijediti i poboljšati suradnju meĊu mjerodavnim dionicima te osigurati interoperabilnost cijelog Prometnog sustava (posebno ţeljezniĉkog). Osim toga, prema strategiji Europske Unije, potrebno je povećati udio ekološki prihvatljivih modova prijevoza u putniĉkom i teretnom prometu (modal split

66). U putniĉkom prijevozu

nuţno je povećati udio putovanja javnim prijevozom, biciklom i pješaĉenjem dok je u teretnom prometu nuţno povećati korištenje ţeljezniĉkog sustava. Osim ekoloških znaĉajki, ovi ciljevi smanjit će i loše ekonomske uĉinke povećavajući tako uĉinkovitost Prometnog sustava u cjelini.


infrastrukture (HAC, ŢUC, HŢ Infrastruktura), jedinice lokalne samouprave itd.

1d – UnapreĊenje stupnja

sigurnosti i zaštite

Jedan od glavnih ciljeva Studija Prometnog razvoja je povećanje stupnja sigurnosti svih dionika prometa rješavanjem problema crnih toĉaka na mreţi unutar podruĉja obuhvata projekta i smanjenjem broja prometnih nesreća promoviranjem sigurnijih modova prijevoza. Bitna je i zaštita prometnih dionika od vibracija i buke koji štetno djeluju na ljudsko zdravlje. Nuţno je i smanjiti razinu vandalizma na i u vozilima javnog prijevoza povećavajući tako i osjećaj sigurnosti korisnika javnog prijevoza.


infrastrukture (HAC, ŢUC, HŢ Infrastruktura), jedinice lokalne samouprave, Ministarstvo

unutarnjih poslova itd.

CILJ 2: UnapreĊenje kvalitete sustava javnog prijevoza, koji obuhvaća podciljeve 2a-

2g, opisane u tablici u nastavku:

PODCILJEVI CILJA 2

OPIS OSNOVNI AKTERI

2a – UvoĊenje sustava

integriranog prijevoza putnika

(IPP)

U skladu s europskom i svjetskom praksom nuţno je

uvoĊenje sustava integriranog prijevoza putnika koji će

pruţiti mnoge pogodnosti za korisnike i pruţatelje usluga u

sustavu prijevoza putnika. Potrebno je osnivanje prijevozno

tarifne unije – prometne uprave koja će nadzirati / provoditi

/ regulirati uvoĊenje i provoĊenje sustava integriranog

prijevoza putnika.

Ministarstvo pomorstva prometa

i infrastrukture, ţupanije, JLS-ovi (općine i gradovi),

autobusni prijevoznici, HŢ

Putniĉki prijevoz, HŢ Infrastruktura

2b – Povećanje razine usluţnosti

Jedna od kljuĉnih stavki koje direktno utjeĉu na povećanje

korištenja javnog prijevoza je povećanje razine usluţnosti

sustava JP-a. Pod tim se podrazumijeva povećanje usluge

JP-a povećavajući broj linija, dnevnih polazaka i bolju

premreţenost ţupanije linijama javnog prijevoza.

Ţupanije, JLS-ovi (općine i gradovi),



2c – UnapreĊenje dostupnosti

javnog prijevoza

Osim povećanja broja linija i dnevnih polazaka nuţno je

linije organizirati na naĉin da se poveća dostupnost javnog

prijevoza (maksimalna udaljenost do stajališta javnog

prijevoza moţe iznositi 600 m). Na taj se naĉin i

najudaljenijim naseljima mora omogućiti dostupnost javnog

prijevoza i povezanost sa glavnim aglomeracijskim

središtima unutar i izvan podruĉja obuhvata projekta.


upravitelji infrastrukture

66

„Modal split“ je prometni termin koji prikazuje u kojem udjelu pojedini oblik prijevoza sudjeluje u prometnom toku.

PODCILJEVI CILJA 2

OPIS OSNOVNI AKTERI

2d – Povećanje informiranosti

putnika

U sustavu javnog prijevoza od iznimne je vaţnosti povećati

informiranost putnika kako bi javni prijevoz postao

jednostavniji za korištenje. Svakom korisniku javnog

prijevoza moraju se pruţiti toĉne informacije u realnom

vremenu na jednostavan naĉin kako bi se maksimalno

olakšalo korištenje sustava javnog prijevoza.




2e – UnapreĊenje sustava

upravljanja podacima

Sustav integriranog prijevoza putnika zahtjeva meĊusobnu

suradnju većeg broja prijevoznika što zahtjeva odreĊenu

koliĉinu podataka o svakom prijevozniku sistematiziranu u

obliku baza podataka. U postojećem sustavu podaci se ne

prikupljaju sustavno i ne postoje unificirane baze podataka

o prijevoznicima što je nuţno promijeniti kako bi se

olakšalo uvoĊenje sustava integriranog prijevoza putnika.

Osim informacija i prijevoznicima nuţno je zapoĉeti i

provoditi sustavno prikupljanje podataka o broju putnika u

sustavu javnog prijevoza kao i sve ostale informacije

relevantne za kreiranje dobre usluge.

Ţupanije, prometni ured, JLS-ovi

(općine i gradovi), autobusni

prijevoznici, HŢ Putniĉki prijevoz

2f – Podizanje svijesti graĊana o

prednostima korištenja javnog

prijevoza

Kako bi se povećao broj korisnika javnog prijevoza i kako bi se sustav optimalno koristio nuţno je podizanje svijesti graĊana o prednostima korištenja javnog prijevoza i edukacija korisnika od najranije dobi zašto i kako koristiti sustav javnog prijevoza. Na taj se naĉin moţe promijeniti svijest i navike stanovništva.

Prometni ured

2g – Povećanje dostupnosti informacija

javnog prijevoza turistima

Republika Hrvatska biljeţi stalno povećanje broja turista, a

sve je veći broj turista i u unutrašnjosti Hrvatske. Kako bi se

trend povećanja turizma na podruĉju obuhvata projekta

nastavio, nuţno je sustave informiranja putnika javnog

prijevoza prilagoditi i turistima pruţajući sve informacije o

linijama javnog prijevoza, polascima i dolascima, lokacije

stajališta itd., na jednostavan naĉin i na jednom mjestu.

Prometni ured

CILJ 3: Povećanje regionalne i lokalne pristupaĉnosti u putniĉkom prometu, koji

obuhvaća podciljeve 3a-3c, opisane u tablici u nastavku:

PODCILJEVI CILJA 3

OPIS OSNOVNI AKTERI

3a – UnapreĊenje regionalne

pristupaĉnosti

U pogledu meĊuregionalne putniĉke povezanosti, ţupanije u podruĉju obuhvata projekta potrebno je odgovarajuće povezati sa ostalim regijama povećavajući pristupaĉnost regija u svim smjerovima. To se posebno odnosi na pristupaĉnost glavnim urbanim aglomeracijama kao što su Zagreb i Osijek.

Ţupanije, prometni ured, HŢ

Infrastruktura, HŢ Putniĉki prijevoz

3b – UnapreĊenje meĊugradske pristupaĉnosti

Unutar ţupanija na podruĉju obuhvata projekta potrebno je unaprijediti meĊugradsku povezanost i pristupaĉnost posebice izmeĊu gradova Varaţdina, Ĉakovca, Koprivnice i Kriţevaca.

Prometni ured

PODCILJEVI CILJA 3

OPIS OSNOVNI AKTERI

3c – UnapreĊenje povezanosti

unutar gradova i naselja

Unutar samih gradova i naselja potrebno je povećati mobilnost pješaka i biciklista pruţajući im bolju infrastrukturu (poboljšati postojeću i izgraditi novu). Središta grada trebala bi proširiti pješaĉke zone smanjujući broj parkirnih mjesta i pruţajući veće javne površine graĊanima (šetnice, parkovi i sl.).

Ţupanije, gradovi i općine na podruĉju obuhvata projekta

CILJ 4: Povećanje financijske odrţivosti Prometnog sustava, koji obuhvaća

podciljeve 4a-4c, opisane u tablici u nastavku:

PODCILJEVI CILJA 4

OPIS OSNOVNI AKTERI

4a – Povećanje uĉinkovitosti financiranja

javnog prijevoza

Postojeći sustav financiranja javnog prijevoza orijentiran je ponajviše na poseban linijski prijevoz (školski prijevoz) koji je najuĉinkovitiji samo tijekom trajanja školske godine i samo za djecu. TakoĊer, sustav ne predstavlja odgovarajuću prijevoznu ponudu koja bi odgovarala zahtjevima prijevozne potraţnje unutar podruĉja obuhvata projekta zbog nejasno utvrĊenih kriterija/indikatora kvalitete pruţanja usluge. U pogledu financiranja javnog prijevoza koji bi bio na usluzi svim graĊanima tijekom cijele godine potrebno je toĉno odrediti naĉin financiranja javnog prijevoza te predloţiti mehanizme koji bi aktivno provodili analiziranje sustava JP-a kako bi isti postao što odrţiviji.

Ministarstvo pomorstva, prometa i

infrastrukture, Ţupanije, Prometni

ured

4b – Smanjenje ukupnih eksternih

troškova prometa

Prema statistiĉkim podacima Europske Unije, osobni prijevoz automobilima i zraĉni promet generiraju najveću koliĉinu eksternih troškova (uzimajući u obzir utjecaj na klimatske promjene, buka, nesreće i ostali troškovi). Najmanje eksternih troškova generiraju autobusni promet, ţeljezniĉki promet, pomorski, te prijevoz unutarnjim vodnim putovima, te su kao takvi prepoznati kao odrţivi oblici prijevoza ljudi i tereta.

Ţupanije

4c – Osiguranje odgovornosti i

suradnje mjerodavnih

dionika

Republika Hrvatska i dalje predstavlja osnovni subjekt izgradnje i odrţavanja drţavne prometne infrastrukture iako su i ostali subjekti (predstavnici regionalne i lokalne samouprave, subjekti iz privatnog sektora, upravitelje infrastrukture, koncesionare itd.) kljuĉni u poboljšavanju kvalitete uĉinkovitosti Prometnog sustava.

Ministarstvo pomorstva, prometa i

infrastrukture, Ţupanije

MJERE za postizanje navedenih ciljeva Master plana podijeljene su na:

infrastrukturne

organizacijske

ostale

Pregled i opis svih mjera dan je u nastavku.

Infrastrukturne mjere, koje ukljuĉuju mjere M-I-1 do M-I-16, opisane u tablici u

nastavku:

MJERA OPIS POVEZANOST S CILJEVIMA

VREMENSKI HORIZONT

67 NADLEŢNOST

M-I-1. Poboljšanje pješaĉke infrastrukture

Potrebno je orijentirati se na povećanje pješaĉkog prometa u svrhu promocije odrţive mobilnosti. Mreţa nogostupa od presudne je vaţnosti kako bi se povećala mobilnost i dostupnost gradskih podruĉja i sustava javnog prijevoza. TakoĊer vrlo bitno, u pogledu sigurnosnih standarda, da se razvoj nove infrastrukture uskladi sa zadnje dostupnim standardima (izgradnja rampi za osobe s posebnim potrebama). Kako bi se dodatno potaknulo pješaĉenje graĊana potrebno je izgraditi dovoljan broj klupa za sjedenje uz pješaĉke staze.

1a, 1b, 3d srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta

M-I-2. Proširenje pješaĉkih staza

Pješaci bi trebali biti u mogućnosti pristupiti bilo kojem mjestu hodajući po najkraćoj sigurnoj stazi ne dolazeći u dodir s motornim vozilima. Trenutna mreţa pješaĉkih staza treba osigurati povezanost bez prepreka. TakoĊer, jedan od elemenata udobnosti koji se mora uzeti u obzir je širina pješaĉke staze, da se moţe hodati bez osjećaja prevelike zagušenosti, a nagib treba biti udoban za starije osobe i osobe s invaliditetom. Mjeru je potrebno provesti u svim gradovima i naseljima na podruĉju obuhvata projekta.

1b, 1c, 1d, 3d, 4b srednjoroĉni


M-I-3. Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa

Pješaĉka zona je prostor koji je uveden kako bi se oĉuvao koncept otvorenog prostora i omogućio komforan i siguran tok pješaĉkog prometa. Jedan od ciljeva je ograniĉiti dostupnost vozila u gradskim središtima i rezervirati ga za

1b, 1c, 1d, 3d, 4b srednjoroĉni


67

Vremenski horizonti provedbe mjera se dijele na: kratkoroĉni – mjeru je potrebno provesti u razdoblju od 2016. do

2018. godine; srednjoroĉni – mjeru je potrebno provesti u razdoblju od 2016. do 2022. godine; i dugoroĉni – ove mjere provode se dugoroĉni strateškim planiranjem. Takve mjere u ranoj su fazi razvoja. Završetak njihovog provoĊenja planira se do kraja 2027. godine ili će se nastaviti u idućem planskom razdoblju.


VREMENSKI HORIZONT

67 NADLEŢNOST

pješake. Na taj će se naĉin smanjiti broj toĉaka na kojima se presijecaju tokovi pješaka i motoriziranog prometa. Takva mjera povećat će sigurnost svih sudionika u prometu, povećati popularnost pješaĉenja (utjeĉe na smanjenje motoriziranog prometa) i smanjenje emisije štetnih plinova u atmosferu.

M-I-4. Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture

Pravilno izgraĊena biciklistiĉka infrastruktura osigurat će sigurno kretanje biciklista. Postojeće biciklistiĉke staze potrebno je uskladiti sa Pravilnikom o biciklistiĉkoj infrastrukturi i izgraditi nove. Uz biciklistiĉke staze potrebno je izgraditi odgovarajuće stalke za bicikle (npr. “klamerice“) posebice na frekventnim gradskim lokacijama.

1b, 1c, 1d, 2c, 3d, 4b

srednjoroĉni



Izgraditi mreţu intermodalnih terminala, mjesta integracije i novih stajališta javnog prijevoza kako bi se putnicima, ukljuĉujući i osobe s teškoćama u kretanju, omogućio jednostavan i brz prelazak sa jednog prijevoznog moda na drugi, na podruĉju obuhvata projekta

1b, 1c, 1d, 2a, 2b, 2c, 3b, 3c, 3d, 4b

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta, HŢ Infrastruktura

M-I-6. UvoĊenje Park & Ride sustava

Park & Ride sustav je savršeno proširenje sustava javnog prijevoza. Izgradnja parkirališta prakticira se u kolodvorima izvan centra grada. Ljudi mogu koristiti svoj vlastiti automobil do najbliţeg ţeljezniĉkog kolodvora kako bi svoje putovanje nastavili odrţivim modom prijevoza. Dugoroĉno, to će dovesti do većeg modalnog udjela za javni prijevoz, koji je izravno povezan s brojem automobila na gradskim ulicama. Ovaj sustav moţe smanjiti dnevni promet kretanja putnika s automobilima i povećati korištenje javnog prijevoza. Smanjenjem broja automobila na ulicama, sustav će smanjiti emisije CO2, povećati uĉinkovitosti Prometnog sustava, i dostupnost na svim gradskim podruĉjima.

1a, 1b, 1c, 1d, 2c, 2e, 3b, 3c, 3d, 4b

srednjoroĉni


M-I-7. Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet

Za uspostavljanje dobre prigradske usluge na podruĉju obuhvata projekta potrebno je izgraditi dodatna ţeljezniĉka stajališta. Izgradnja novih stajališta treba biti u skladu s najnovijim standardima u pogledu sigurnosti, zaštite okoliša, odrţivosti i dostupnosti. Poseban naglasak treba dati osobama sa smanjenom pokretljivošću. Osim

1b,1c, 2b, 2c, 3b, 3c, 3d

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta, HŢ Infrastruktura, HŢ Putniĉki prijevoz


VREMENSKI HORIZONT

67 NADLEŢNOST

toga, nova ţeljezniĉka stajališta trebaju biti opremljena stajalištima za bicikle, parkiralištima, dizalima, izvodom iz voznog reda i ostalom potrebnom opremom.

M-I-8. UvoĊenje ERTMS-a

Na cijelom Mediteranskom koridoru potrebno je ugraditi ERTMS sustav kako bi se ostvarila interoperabilnost, povećao kapacitet i razina sigurnosti. Europski ţeljezniĉki prometni sustav upravljanja (ERTMS) se sastoji od dva dijela - GSM-R (globalni sustav mobilnih komunikacija za ţeljeznice) i ETCS (sustav kontrole europskih vlakova). Sustav se razdvaja na 3 razine. Ova mjera predlaţe uvoĊenje na prvoj razini, što rezultira povećanjem kapaciteta (do 40%), brzine, sigurnosti (za prijevoz putnika i tereta) i pouzdanosti, te minimiziranje troškova proizvodnje i odrţavanja. Nakon uvoĊenja prve razine, prijedlog je da se nastavi razvoj do viših razina, te omogućiti još više pogodnosti.

1a, 1b, 1c, 1d, 3b, 3c, 3d, 4b

srednjoroĉni HŢ Infrastruktura

M-I-9. UreĊenje svih stajališta javnog prijevoza u skladu sa pravilnicima

Svi kolodvori i stajališta (ukljuĉujući ţeljezniĉke i autobusne) trebaju biti u skladu s posljednjim sigurnosnim standardima i sveopće pristupaĉnosti. To znaĉi da se kolodvori i stajališta koji nisu standardizirani trebaju rekonstruirati u skladu s pravilima sigurnosti, dostupnosti i drugih vaţnih standarda koji se odnose na specifiĉni tip stanice (autobusne stanice, ţeljezniĉka sluţbena mjesta).

1b, 1d, 2c, 3b, 3c, 3d, 4b

srednjoroĉni



Za povećanje prosjeĉne brzine vozila javnog gradskog prijevoza u gradovima je potrebno povećati broj cestovnih traka rezerviranih samo vozilima javnog prijevoza. To će smanjiti vrijeme putovanja što znaĉi da će veći broj ljudi koristiti javni prijevoz i manje ljudi će koristiti osobna vozila što je izravno povezano s prometnim guţvama. Navedene trake poţeljno je implementirati na naĉin da se prenamjene postojeće kolniĉke trake.

1b, 1c, 2b, 3d, 4b srednjoroĉni



Zbog sve većeg broja elektriĉnih vozila postoji potreba za elektriĉnim stanicama za punjenje koje bi trebale biti opremljene najnovijim tehnologijama i nuditi brzo i pouzdano punjenje. U poĉetku parkirna mjesta s mogućnošću punjenja mogu biti smještena na ĉesto

1a, 1b, 1c, 1d srednjoroĉni



VREMENSKI HORIZONT

67 NADLEŢNOST

posjećene lokacije - gradske garaţe ili trgovaĉki centri. Nakon toga, mreţa bi trebala biti proširena na ostala podruĉja i pruţati module za punjenje koji se mogu koristiti za dijeljenje automobila ili sustave elektriĉnih bicikala.


ITS rješenja na glavnim cestovnim pravcima će pomoći pri upravljanju visoke razine prometa i tereta, s ciljem smanjenja zagušenja i prometnih nesreća. Informacije u realnom vremenu mogu biti pruţene kontrolnim centrima u prometu i korisnicima. Upravljanje prometom, sustavi kontrole i infrastruktura obuhvaćaju inteligentni nadzor vozila, adaptivnu kontrolu prometa, upravljanje nesrećama i informacijskim sustavima za putnike, za autoceste i okolne magistrale, kako bi se osigurale integrirane operacije.

1a, 1b, 1c, 1d, 2b, 2c, 2d, 2e, 3b, 3c, 3d, 4b

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta, Ţupanijske uprave za ceste, Hrvatske ceste, Hrvatske autoceste

M-I-13. Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama

Postojeća infrastruktura na kolodvorima i stajalištima u cilju povećanja pristupaĉnosti osobama sa smanjenom mobilnosti treba biti prilagoĊena. Prilagodba na kolodvorima podrazumijeva izgradnju liftova, pokretnih stepenica, toaleta s pristupom za invalidska kolica, zvuĉne informativne najave. Prilagodba na stajalištima treba ići u smjeru olakšavanja ulaza/izlaza osobama sa smanjenom mobilnosti i zvuĉne informativne najave.

1d, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2g, 3b, 3d

srednjoroĉni


M-I-14. Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza

Potrebna su ulaganja u opremu nuţnu za sigurno odvijanje prometa na ţeljezniĉko-cestovnim prijelazima. Ciljevi Europske unije su osiguranje svih ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza minimalnom opremljenosti koja podrazumijevaju zvuĉnu, svjetlosnu signalizaciju, te opremljenost polubranicima. TakoĊer, jedan od osnovnih ciljeva je postepeno odvajanje cestovnog od ţeljezniĉkih sustava denivelacijom.

1d srednjoroĉni



Pruţiti toĉne i pravodobne informacije za prijevoz korisnicima je kritiĉni element poslovanja i upravljanja transportnog sustava. Sustav razmatra uvoĊenje mobilnih aplikacija, prikazuje informacije o postajama, web stranice s jednostavnim rasporeda, informacijski sustavi u svim vozilima itd. Sustav će unaprijediti rad i upravljanje cijelim

1c, 2b, 2c, 2d, 2e, 2g, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta, HŢ Infrastruktura, prijevoznici


VREMENSKI HORIZONT

67 NADLEŢNOST

sustavom i nuditi će veću pouzdanost i “user friendly” uslugu putnicima.


Potrebno je prilikom nabave novih vozila javnog prijevoza (vlakovi i autobusi) voditi raĉuna da su prilagoĊeni potrebama osoba sa smanjenom mobilnosti, kako bi im se olakšao ulaz/izlaz te osigurala sigurnost prilikom voţnje.

1d, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2g, 3b, 3c, 3d

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta, prijevoznici

Organizacijske mjere, koje ukljuĉuju mjere M-O-1 do M-O-12, opisane u tablici u

nastavku:


VREMENSKI HORIZONT

NADLEŢNOST

M-O-1. UvoĊenje i razvoj koridora za uĉenike

Ulice za školarce predstavljaju rute na kojima djeca mogu hodati sama i na siguran naĉin, s ciljem upoznavanja njihovog susjedstva i poboljšanja osjećaja orijentacije. Mjera predlaţe uvoĊenje projekta “Uĉeniĉkih koridora“ koji podrazumijeva educiranje stanovništva, osoblja barova, restorana, trgovina i sl. na rutama koje djeca koriste na putu prema školi kako bi se djeci pruţio dobar primjer (npr. prilikom prelaska ceste). Uz to na koridorima bi se trebali rješavati svi potencijalni problemi uzimajući u obzir da se njima kreću djeca (npr. ugradnja naprava za smirivanje prometa, povećanje preglednosti, izgradnja zaštitnih ograda i sl.).

1b, 1c, 1d, 4b srednjoroĉni


M-O-2. Integracija sustava javnog prijevoza

Cijeli sustav javnog prijevoza treba revidirati što znaĉi da sve autobusne i ţeljezniĉke linije bi se trebale temeljiti na principima ponude i potraţnje s ciljem poboljšanja meĊuţupanijske, ţupanijske i gradske povezanosti (s obzirom na cijenu/vrijeme putovanja) biti konkurentniji od privatnih mobilnosti automobila.

1b, 1c, 1d, 2c, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta, prijevoznici

M-O-3. UvoĊenje sustava prigradske ţeljeznice

Na cijelim podruĉju projekta potrebno je maksimalno iskoristiti ţeljezniĉki sustav posebice u pogledu javnog gradskog i prigradskog prijevoza. Potrebno je implementirati sustav prigradske ţeljeznice koji će biti integriran sa ostalim prijevoznim modovima (autobus, sustavi javnih bicikala, car sharing sustav) pruţajući povezanost

1a, 1b, 1c, 1d, 2b, 2c, 3b, 3c, 3d, 4b

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta,

HŢ Infrastruktura,

HŢ Putniĉki


VREMENSKI HORIZONT

NADLEŢNOST

svih ţupanijskih podruĉja u razumnom vremenu konkuriranja osobnome vozilu.

prijevoz

M-O-4. UvoĊenje zajedniĉkog tarifnog sustava

UvoĊenje zajedniĉkog tarifnog sustava omogućava korištenje svih prijevoznih modova ukljuĉenih u sustav IPP-a (ţeljeznica, autobusni prijevoz, car sharing sustav, sustavi javnih bicikala itd...), uz zajedniĉku tarifu i prijevoznu kartu. Zajedniĉki tarifni sustav omogućuje jednostavno korištenje JP-a, povećava njegovu popularnost što za posljedicu ima smanjeno korištenje automobila, a time i smanjenje prometnih guţvi.

1c, 1d, 2a, 2b, 2c, 2e, 3b, 3c, 3d

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta,

prijevoznici

M-O-5. UvoĊenje integriranog taktnog voznog reda

UvoĊenje taktnog voznog reda u ţeljezniĉkom i autobusnom sustavu ukoliko je interval slijeĊenja dulji od 10 minuta. Potrebno je koristiti intervale od 10, 20, 30 i 60 minuta. Takvi intervali u obliku voznog reda lako su pamtljivi što krajnjim korisnicima omogućuje jednostavnije korištenje javnog gradskog prijevoza.

TakoĊer, potrebna je integracija voznih redova svih modova javnog prijevoza. Osnovu prijevoza ĉini ţeljezniĉki sustava i na njega se nadovezuju ostali sustavi. Prilikom integracije potrebno je voditi raĉuna o vremenima potrebnima za promjenu prijevoznog sredstva na intermodalnim terminalima. Na taj se naĉin olakšava korištenje sustava javnog prijevoza te smanjuje ukupno vrijeme putovanja što za korisnika predstavlja jedan od glavnih uvjeta pri odabiru naĉina prijevoza.

1b, 1c, 2b, 2c, 3b, 3c, 3d, 4b

srednjoroĉni

autobusni prijevoznici na podruĉju obuhvata projekta,

HŢ Putniĉki prijevoz,

HŢ Infrastruktura

M-O-6. Osnivanje komunalnog pod odsjeka / Prometnog ureda

Osnivanje tijela koji će imati zadatak da koordinira, razvija, unaprjeĊuje i nadzire sveukupni sustav gradske i prigradske mobilnosti. TakoĊer, u suradnji s drţavnim tijelima (Ministarstvom pomorstva, prometa i infrastrukture) koordinira strateški razvoj javnog prijevoza na utvrĊenom administrativnom podruĉju unije.

Tijelo se u naĉelu osniva od strane jedinica lokalne samouprave (ţupanije, općine, gradovi), meĊutim moguća su i javno-privatna partnerstva. Temelj za osnivanje tijela će biti Zakon o Integriranom prijevozu putnika ĉiji prijedlog Nacrta je u izradi.

1c, 1d, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 2g, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b, 4c

srednjoroĉni


M-O-7. UvoĊenje U podruĉjima gdje uvoĊenje 1c, 1d, 2a, 2b, srednjoroĉni gradovi, općine i


VREMENSKI HORIZONT

NADLEŢNOST

usluge javnog prijevoza na zahtjev

konvencionalnog voznog reda nije moguće zbog nedostatne prijevozne potraţnje (manja naselja) uspostavlja se usluga "prijevoza na zahtjev". Usluga omogućuje povezanost manjih naselja sa sustavom javnog prijevoza te je integrirana sa ostatkom sustava JP-a.

2c, 2d, 2e, 2f, 2g, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b, 4c

ţupanije na podruĉju obuhvata projekta kroz djelovanje Prometnog ureda

M-O-8. UvoĊenje car sharing sustava

Car sharing sustav je sustav javnih automobila integriran u sustav javnog prijevoza. UvoĊenje sustava provodi se u cilju povećanja mobilnosti unutar grada na odrţiv i ekološki prihvatljivih naĉin. Sustav moţe biti osnovan kao gradsko poduzeće ili za njega moţe biti dana koncesija. Ova mjera rezultirat će smanjenim broja vozila unutar grada, u povećanjem mobilnosti stanovnika, poštujući ekološku prihvatljivost i odrţivost.

1c, 1d, 2a, 2b, 2c, 3d

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta kroz djelovanje Prometnog ureda

M-O-9. UvoĊenje i dodatni razvoj sustava javnih bicikala

Bicikli u ovom sustavu dostupni su svima tijekom cijelog dana i korisnik moţe ostavljati bicikl na bilo kojem terminalu u gradu. Sustav će pruţiti odliĉnu alternativu automobilu na kraćim udaljenostima (5-7 km) ĉime se smanjuje motorizirani promet u gradovima. Sustav javnih bicikala trebao bih imati dobro razvijenu mreţu terminala kako bi ga moglo koristiti što više korisnika.

1b, 1c, 1d, 2c, 3d, 4b

kratkoroĉni


M-O-10. UvoĊenje novih kanala za prodaju karata

U cijelom sustavu mreţe javnog prijevoza treba primijeniti nove kanale za prodaju karata. Primjeri su: strojevi za kupnju ulaznica, internet ulaznice, mobilna aplikacija za ulaznice, beskontaktne ulaznice i sliĉno. Novi kanali prodaje će poboljšati dostupnost ulaznica i ponuditi pojednostavljen i “user friendly” sustav za sve vrste putnika (redovite putnike, turiste i sliĉno).

1b, 1c, 2b, 2c, 2d, 2e, 2g, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b

srednjoroĉni


M-O-11. Povećanje ekološki prihvatljivih vozila javnog prijevoza

Nabavka vozila javnog prijevoza pogonjenih alternativnim/kombiniranim izvorima energije (osnovni cilj prometne politike Europske unije jest smanjenje utjecaja Prometnog sustava na okoliš). Potrebna je implementacija većeg broja vozila - modernizacija voznog parka javnog prijevoza kako bi se povećala energetska uĉinkovitost i koristila ekološki prihvatljiva vozila.

1c, 1d, 4b srednjoroĉni

gradovi, općine i prijevoznici na podruĉju obuhvata kroz djelovanje Prometnog ureda,


Autobusni prijevoznici na podruĉju


VREMENSKI HORIZONT

NADLEŢNOST

obuhvata projekta

M-O-12. UvoĊenje prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza

Za brţu uslugu javnog prijevoza koja će za putnike biti atraktivnija treba biti uvedena prioritizacija vozila javnog prijevoza na raskriţjima. To znaĉi da bi sustav semafora trebao biti integriran s GPS ureĊajem u autobusima. Kada autobus stiţe do raskriţja, semafor automatski postavlja zeleno svjetlo iz smjera kojeg dolazi autobus.

1b, 1c, 2b, 2c, 3d, 4b

kratkoroĉni


Ostale mjere, koje ukljuĉuju mjere M-OS-1 do M-OS-8, opisane u tablici u nastavku:


VREMENSKI HORIZONT

NADLEŢNOST


Potreba za kontinuiranim prikupljanjem prometnih podataka uz redoviti plan prikupljanja podatka. Potrebno je definirati koji dionici prikupljaju koju vrstu prometnih podataka, na koji naĉin te koliko ĉesto.


srednjoroĉni

gradovi, općine i prijevoznici na podruĉju obuhvata projekta kroz djelovanje Prometnog ureda/ uprave,


HŢ Infrastruktura,

autobusni prijevoznici na podruĉju obuhvata projekta

M-OS-2. Kreiranje baze podataka bitnih za razvoj JP-a

Uspostava zajedniĉke baze podataka u cilju poboljšanja i gospodarenja podacima i informacijama potrebnih za donošenje strateških smjernica te unapreĊenje kvalitete upravljanja javnim prijevozom. Podaci relevantni za poboljšavanje i razvoj javnog prijevoza trebaju biti dostavljani nadleţnom tijelu (Prometni ured/Prometna uprava) koji upravlja i nadzire uspostavljenim integriranim prijevozom na podruĉju obuhvata projekta.

1c, 1d, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2g, 3b, 3c, 3d

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na podruĉju obuhvata projekta kroz djelovanje Prometnog ureda,


HŢ Infrastruktura,

autobusni prijevoznici na podruĉju obuhvata


VREMENSKI HORIZONT

NADLEŢNOST

projekta

M-OS-3. UtvrĊivanje minimalnih kriterija mobilnosti graĊana

Kvaliteta javnog prijevoza definirana je kriterijima širine usluge, njezine uĉestalosti, dostupnosti informacija, kvaliteti infrastrukture itd.

1c, 1d, 2a, 2b, 2c, 2d, 2f, 2g, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b, 4c

srednjoroĉni



Osmišljavanje i organizacija edukacije za graĊane, posebice za ranjive skupine, o uĉinkovitom i sigurnom naĉinu korištenja JP-a. Potreba za ukljuĉivanje i davanje potpore civilnim organizacijama i udrugama koja promoviraju prava putnika

1a, 1b, 1c, 1d, 2d, 2f, 2g, 3b, 3c, 3d, 4c

srednjoroĉni

gradovi, općine i ţupanije na prostoru obuhvata projekta kroz djelovanje Prometnog ureda,

HŢ Putniĉki prijevoz


Potreba za promocijom prepoznatljivosti branda javnog prijevoza, pogotovo IPP-a putem raznih medija (plakati, televizija, razne promocije, akcije, radio, novine itd.)

1a, 1b, 1c, 1d, 2d, 2f, 2g, 3b, 3c, 3d, 4c

kratkoroĉni


HŢ Putniĉki prijevoz

M-O-6. Edukacija zaposlenika javnih prijevoznika o ekonomiĉnoj i sigurnoj voţnji te o komunikaciji s putnicima

Kako bi prijevoznici u sustavu integriranog javnog prijevoza svojim korisnicima pruţili najkvalitetniju uslugu te pravovremenu i kvalitetnu informaciju, biti će potrebno raditi kontinuirane edukacije zaposlenika, kako bi se prvenstveno oni upoznali sa novim uslugama. Sustav integriranog prijevoza biti će na svim strateškim i organizacijskim razinama gospodaren od strane Prometnog ureda/prometne uprave.

1c, 1d, 2a, 2b, 2c, 2d, 2f, 2g, 3b, 3c, 3d

srednjoroĉni



autobusni prijevoznici na podruĉju obuhvata


Video nadzor potrebno je uvesti u vozila javnog prijevoza gdje je moguće (do 2025. u sva vozila javnog prijevoza), na prometnice i stajališta javnoga prijevoza kako bi se povećala sigurnost korisnika javnog prijevoza, smanjenje kriminalne radnje, povećala uspješnost identifikacije poĉinitelja prekršajnih i kaznenih djela, smanjio broj voţnji bez prijevoznih karata, vandalizam na

1d srednjoroĉni


HŢ Putniĉki


VREMENSKI HORIZONT

NADLEŢNOST

inventar vozila i stajališta, te trošak odrţavanja i popravaka.

prijevoz,



Potrebna su ulaganja u opremu nuţnu za odrţavanje voznog parka, te kontinuirana edukcija osoblja u cilju drţanja koraka sa najvišim normama sigurnosti vozila, ali i kvalitete odrţavanja infrastrukture javnog prijevoza.


srednjoroĉni



HŢ Infrastruktura,


PRILOG 2 – INDIKATORI PROVEDBE CILJEVA MASTER PLANA

(Izvor: Master plan za razvoj integriranog javnog prijevoza)

Svaki od utvrĊenih ciljeva u Master planu je odreĊen indikatorima uspješnosti koji omogućuju

mjerljivost provedbe pojedinog cilja. Uz to, za svaki je indikator zadan i rok njegovog izvršenja.

U nastavku je dan pregled indikatora koje Master plan daje za svaki cilj.

CILJ INDIKATORI ROK

1 – Opći ciljevi:

1a – Smanjenje utjecaja prometa na okoliš

Smanjenje emisije CO2 za 20% 2027.

Povećanje udjela elektriĉnih vozila na 35% 2020.

1b – Povećanje konkurentnosti gospodarstva

Povećanje udjela ţeljezniĉkog prometa u prijevozu tereta na 60%

2027.

Formiranje jednog logistiĉkog klastera na podruĉju obuhvata projekta

2020.

1c – UnapreĊenje uĉinkovitosti Prometnog sektora

Uspostavljeno prometno tijelo (prometni ured) na podruĉju obuhvata projekta

2018.

15 % povećanje korištenja javnog prijevoza u odnosu na osobno vozilo

2018.

15% povećanje korištenja odrţivih modova prijevoza (pješaĉenje i bicikliranje) na udaljenostima manjim od 5 km

2018.

1d – UnapreĊenje stupnja sigurnosti i zaštite

50% smanjenje smrtno stradalih i ozlijeĊenih u cestovnom prometu

2027.

10 % smanjenje prometno povezane razine buke 2020.

30% smanjenje broja vandalskih ĉinova na vozila javnog prijevoza

2020.

2 – UnapreĊenje kvalitete sustava javnog prijevoza:

2a – UvoĊenje sustava integriranog prijevoza putnika (IPP)

Uspostavljeno prometno tijelo (prometni ured) na podruĉju obuhvata projekta

2017.

UvoĊenje funkcionalnog sustava integriranog prijevoza putnika na podruĉju obuhvata projekta

2020.

15 % povećanje korištenja javnog prijevoza u odnosu na osobno vozilo

2020.

Smanjenje vremena putovanja javnim prijevozom na podruĉju obuhvata projekta, ali i prema regionalnim centrima (Zagreb, Osijek) za 20 % u odnosu na osobno vozilo

2020.

2b – Povećanje razine usluţnosti

Povećati dnevni broj polazaka za 30% 2020.

2c – UnapreĊenje dostupnosti javnog prijevoza

Na podruĉju obuhvata projekta smanjiti najveću udaljenost do stajališta javnog prijevoza na 600m

2020.

2d – Povećanje informiranosti putnika

Izrada mobilne aplikacije, web stranice, implementacija informativnih ekrana u vozilima i na frekventnim stajalištima

2018.

2e – UnapreĊenje sustava upravljanja podacima

Kreiranje jedinstvene baze podataka svih prijevoznika u na podruĉju obuhvata projekta i digitalizacija svih relevantnih informacija JP-a u bazu podataka

2017.

2f – Podizanje svijesti graĊana o prednostima korištenja javnog prijevoza

UvoĊenje dvije radionice godišnje u osnovnim i srednjim školama

2017.

Izrada web stranice na društvenim mreţama i kreiranje 3 objava tjedno

2017.

2g – Povećanje dostupnosti informacija javnog prijevoza turistima

Dostupnost informacija u aplikaciji, web stranici i na informativnim ekranima iz cilja 2d na engleskom jeziku

2017.

3 – Povećanje regionalne i lokalne pristupaĉnosti u putniĉkom prometu:

CILJ INDIKATORI ROK

3a – unapreĊenje regionalne pristupaĉnosti

Povećati broj polazaka u putniĉkom prometu za 30% 2020.

Smanjiti vrijeme putovanja u ţeljezniĉkom prometu prema glavnim urbanim aglomeracijama za 30%

2022.

3b – UnapreĊenje meĊugradske pristupaĉnosti

Povećati broj polazaka JP-a izmeĊu gradova Varaţdina, Ĉakovca, Koprivnice i Kriţevaca za 30%

2020.

Smanjiti vrijeme putovanja JP-om izmeĊu gradova Varaţdina, Ĉakovca, Koprivnice i Kriţevaca za 30%.

2022.

3c – UnapreĊenje povezanosti unutar gradova i naselja

Povećati km biciklistiĉkih staza za 40% 2020.

Povećati površinu namijenjenu pješacima za 40% 2020.

4 – Povećanje financijske odrţivosti Prometnog sustava:

4a – Povećanje uĉinkovitosti financiranja javnog prijevoza

UtvrĊeni kriteriji i indikatori kvalitete za financiranje javnog prijevoza

2017.

4b – Smanjenje ukupnih eksternih troškova prometa

Smanjenje ukupnih eksternih troškova generiranih na podruĉju obuhvata projekta za 30%

2020.

4c – Osiguranje odgovornosti i suradnje mjerodavnih dionika

OdreĊivanje odgovornosti za provoĊenje mjera. 2017.

PRILOG 3 – SCENARIJI PROVEDBE MASTER PLANA

(Izvor: Master plan za razvoj integriranog javnog prijevoza)

Scenarij 2020. "Ne čini ništa"

U scenariju 2020. "Ne ĉini ništa" pretpostavlja da su promjene u prometu minimalne, uvjetovane

demografskim varijablama rasta, bez utjecaja provoĊenja mjera predloţenih i infrastrukturnih

projekata identificiranih Master planom. Scenarij će ukljuĉivati povećanje opterećenja na

cestama uvjetovan prirodnim priraštajem broja stanovnika i predviĊanje motorizacije prema

analizi povijesnih podataka o kretanjima stope motorizacije i BDP-a.

Scenarij 2027. "Ne čini ništa"

U scenariju 2027. "Ne ĉini ništa" poput Scenarija 2020. „Ne ĉini ništa“ pretpostavlja da su

promjene u prometu minimalne, uvjetovane socio-ekonomskim faktorima rasta prometa, bez

utjecaja provoĊenja mjera predloţenih Master planom. Scenarij će ukljuĉivati infrastrukturne

zahvate koje su obuhvaćeni u scenariju 2020. „Umjereni“, povećanje opterećenja na cestama

uvjetovano prirodnim priraštajem broja stanovnika i predviĊanje motorizacije prema analizi

povijesnih podataka o kretanjima stope motorizacije i BDP-a te promjena u karakteristikama

prometa uvjetovanih dovršenjem infrastrukturnih projekata.

Scenarij 2020. i 2027. "Umjereni"

U scenariju 2020., kao i 2027. "Umjereni" pretpostavlja se da su promjene u prometu umjerene,

uvjetovane demografskim varijablama rasta, uz završetak infrastrukturnih projekata koji su već

zapoĉeli sa svojom provedbom i provedba kratkoroĉnih mjera predloţenih Master planom.

Scenarij će ukljuĉivati povećanje opterećenja na cestama uvjetovan prirodnim priraštajem broja

stanovnika i predviĊanje motorizacije prema analizi povijesnih podataka o kretanjima stope

motorizacije i BDP-a te promjenama u karakteristikama prometa uvjetovanih ispunjenjem

kratkoroĉnih mjera i infrastrukturnih projekata.

Odnos provedbe mjera predviĊenih ovim scenarijem i ostvarenja ciljeva Master plana dan je u

tablici u nastavku.

2020. i 2027. UMJERENI In

fras

tru

ktu

ra /

Org

an

iza

cija

/ O

sta

le

Mjere\Ciljevi

1a

- S

man

jen

je u

tje

ca

ja p

rom

eta

na

ok

oli

š

1b

- P

ove

ća

nje

ko

nk

ure

ntn

os

ti

go

sp

od

ars

tva

1c

- U

na

pre

Ċe

nje

uĉ

ink

ov

ito

sti

pro

me

tno

g s

ek

tora

1d

- U

na

pre

Ċe

nje

stu

pn

ja s

igu

rno

sti

i

za

šti

te

2a

- U

vo

Ċe

nje

su

sta

va

in

teg

rira

no

g

pri

jev

oza

pu

tnik

a (

IPP

)

2b

– P

ov

eć

an

je r

azin

e u

slu

ţn

os

ti

2c

– U

nap

reĊ

en

je d

os

tup

no

sti

JP

-a

2d

– P

ov

eć

an

je in

form

iran

osti

pu

tnik

a

2e

– U

nap

reĊ

en

je s

us

tava

up

rav

lja

nja

po

da

cim

a

2f

– P

od

iza

nje

sv

ije

sti

gra

Ċan

a o

pre

dn

os

tim

a k

ori

šte

nja

jav

no

g

pri

jev

oza

2g

- P

ove

ća

nje

do

stu

pn

os

ti

info

rma

cija

jav

no

g p

rije

vo

za t

uri

sti

ma

3a

– U

nap

reĊ

en

je m

eĊ

un

aro

dn

e

pu

tniĉ

ke

pri

stu

pa

ĉn

os

ti

3b

– U

nap

reĊ

en

je r

eg

ion

aln

e

pu

tniĉ

ke

pri

stu

pa

ĉn

os

ti

3c

– U

nap

reĊ

en

je m

eĊ

ug

rad

sk

e

pu

tniĉ

ke

pri

stu

pa

ĉn

os

ti

3d

– U

nap

reĊ

en

je p

ov

eza

no

sti

un

uta

r

gra

do

va

i n

ase

lja

4a

– P

ov

eć

an

je u

ĉin

ko

vit

osti

fin

an

cir

an

ja ja

vn

og

pri

jevo

za

4b

– S

ma

nje

nje

uk

up

nih

ek

ste

rnih

tro

šk

ov

a p

rom

eta

4c

– O

sig

ura

nje

od

go

vo

rno

sti

i

su

rad

nje

mje

rod

av

nih

dio

nik

a

Organizacijske mjere

M-O-8

UvoĊenje i dodatni razvoj sustava javnih bicikala

√ √ √ √ √ √ √

M-O-11

UvoĊenje prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza

√ √ √ √ √ √

Ostale mjere

M-OS-5

Organiziranje promotivnih kampanja o prednostima javnog prijevoza

√ √ √ √

√ √ √

√

Scenarij 2027. "Učini sve"

U scenariju 2027. "Uĉini sve" pretpostavlja se da su promjene u prometu progresivne,

uvjetovane demografskim varijablama rasta, uz završetak infrastrukturnih projekata koji su već

zapoĉeli sa svojom provedbom i provedba svih mjera predloţenih Master planom. Scenarij će

ukljuĉivati povećanje opterećenja na cestama uvjetovan prirodnim priraštajem broja stanovnika i

predviĊanje motorizacije prema analizi povijesnih podataka o kretanjima stope motorizacije i

BDP-a te promjenama u karakteristikama prometa uvjetovanih ispunjenjem svih mjera i

infrastrukturnih projekata.

Odnos provedbe mjera predviĊenih ovim scenarijem i ostvarenja ciljeva Master plana dan je u

tablici u nastavku.

2027. UĈINI SVE In

fras

tru

ktu

ra /

Org

an

iza

cija

/ O

sta

le

Mjere\Ciljevi

1a

- S

man

jen

je u

tje

ca

ja p

rom

eta

na

ok

oli

š

1b

- P

ove

ća

nje

ko

nk

ure

ntn

os

ti

go

sp

od

ars

tva

1c

- U

na

pre

Ċe

nje

uĉ

ink

ov

ito

sti

pro

me

tno

g s

ek

tora

1d

- U

na

pre

Ċe

nje

stu

pn

ja s

igu

rno

sti

i

za

šti

te

2a

- U

vo

Ċe

nje

su

sta

va

in

teg

rira

no

g

pri

jev

oza

pu

tnik

a (

IPP

)

2b

– P

ov

eć

an

je r

azin

e u

slu

ţn

os

ti

2c

– U

nap

reĊ

en

je d

os

tup

no

sti

JP

-a

2d

– P

ov

eć

an

je in

form

iran

osti

pu

tnik

a

2e

– U

nap

reĊ

en

je s

us

tava

up

rav

lja

nja

po

da

cim

a

2f

– P

od

iza

nje

sv

ije

sti

gra

Ċan

a o

pre

dn

os

tim

a k

ori

šte

nja

jav

no

g

pri

jev

oza

2g

- P

ove

ća

nje

do

stu

pn

os

ti

info

rma

cija

jav

no

g p

rije

vo

za t

uri

sti

ma

3a

– U

nap

reĊ

en

je m

eĊ

un

aro

dn

e

pu

tniĉ

ke

pri

stu

pa

ĉn

os

ti

3b

– U

nap

reĊ

en

je r

eg

ion

aln

e

pu

tniĉ

ke

pri

stu

pa

ĉn

os

ti

3c

– U

nap

reĊ

en

je m

eĊ

ug

rad

sk

e

pu

tniĉ

ke

pri

stu

pa

ĉn

os

ti

3d

– U

nap

reĊ

en

je p

ov

eza

no

sti

un

uta

r

gra

do

va

i n

ase

lja

4a

– P

ov

eć

an

je u

ĉin

ko

vit

osti

fin

an

cir

an

ja ja

vn

og

pri

jevo

za

4b

– S

ma

nje

nje

uk

up

nih

ek

ste

rnih

tro

šk

ov

a p

rom

eta

4c

– O

sig

ura

nje

od

go

vo

rno

sti

i

su

rad

nje

mje

rod

av

nih

dio

nik

a

Infrastrukturne mjere

M-I-1 Poboljšanje pješaĉke infrastrukture

√ √ √ √ √ √

M-I-2 Proširenje pješaĉkih staza

√ √ √ √ √ √

M-I-3

Razdvajanje pješaĉkih zona od ostalih vrsta prometa

√ √ √ √ √ √

M-I-4 Izgradnja biciklistiĉke infrastrukture

√ √ √ √ √ √ √

M-I-5

Izgradnja intermodalnih terminala, mjesta integracije i stajališta u sustavu javnog prijevoza

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-I-6 UvoĊenje Park & Ride sustava

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-I-7

Izgradnja novih stajališta za prigradski ţeljezniĉki promet

√ √ √ √ √ √ √ √

M-I-8

UreĊenje svih stajališta javnog prijevoza u skladu sa pravilnicima

√ √ √ √ √ √ √ √

M-I-9

Povećati broj prometnih traka rezerviranih za vozila javnog prijevoza

√ √ √ √ √

M-I-10

Razvoj terminala za punjenje elektriĉnih vozila

√ √ √ √

M-I-11

Implementacija ITS tehnologije na glavnim cestovnim pravcima

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-I-12

Prilagodba infrastrukture osobama s posebnim potrebama

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-I-13

Izgradnja i modernizacija ţeljezniĉko-cestovnih prijelaza

√

M-I-14

Izgradnja informacijske infrastrukture za upravljanje sustavom i kvalitetno informiranje korisnika

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-I-15

Nabavka i/ili prilagodba vozila javnog prijevoza osobama s posebnim potrebama

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Organizacijske mjere

M-O-1

UvoĊenje i razvoj koridora za uĉenike

√ √ √ √ √

M-O-2

Integracija sustava javnog prijevoza

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-O-3

UvoĊenje sustava prigradske ţeljeznice

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-O-4

UvoĊenje zajedniĉkog tarifnog sustava

√ √ √ √ √ √ √ √

M-O-5

UvoĊenje integriranog taktnog voznog reda

√ √ √ √ √ √ √ √ √

M-O-6

Osnivanje komunalnog pod odsjeka / prometnog ureda

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-O-7

UvoĊenje usluge javnog prijevoza na zahtjev

√ √ √ √ √ √ √ √ √

M-O-8

UvoĊenje car sharing sustava

√ √ √ √ √ √ √

M-O-9

UvoĊenje i dodatni razvoj sustava javnih bicikala

√ √ √ √ √ √ √

M-O-10

UvoĊenje novih kanala za prodaju karata

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-O-11

Povećanje ekološki prihvatljivijih vozila javnog prijevoza

√ √ √ √

M-O-12

UvoĊenje prioritizacije vozila javnog gradskog prijevoza

√ √ √ √ √ √

Ostale mjere

M-OS-1

Kontinuirano prikupljanje podataka o mobilnosti i funkcioniranju sustava

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-OS-2

Kreiranje baze podataka bitnih za razvoj JP-a

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-OS-3

UtvrĊivanje minimalnih kriterija mobilnosti graĊana

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-OS-4

Edukacije za graĊane o uĉinkovitom i siguranom naĉinu korištenja JP-a

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-OS-5

Organiziranje promotivnih kampanja o prednostima javnog prijevoza

√ √ √ √ √ √ √ √

M-OS-6

Edukacija zaposlenika javnih prijevoznika o ekonomiĉnoj i sigurnoj voţnji te o komunikaciji s putnicima

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

M-OS-7

UvoĊenje video nadzora u vozila javnog prijevoza, na prometnice i stajališta JP

√

M-OS-8

Nabavka opreme i edukacija djelatnika za odrţavanje vozila i infrastrukture i ostalih sastavnica JP-a radi uspostave najviših sigurnosnih standarda u eksploataciji

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Documents

STRATEŠKA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ PLANA „PROJEKTA ... · Integrirani prijevoz putnika predstavlja sustav lokalnog javnog prijevoza u kojem su sva vozila javnog prijevoza (vlakovi,