ITEMI ECONOMICI IMPORTANŢI PRIVIND TRANSPORTUL MARITIM

Ştiinţa transportului maritimŞtiinţa transportului maritim

Ştiinţa economică

Reprezintă ansamblul coerent de noţiuni, idei, teorii şidoctrine, de reflectări specializate în planul gândirii aleactelor şi faptelor economice, de judecăţi de valoareasupra acestora, precum şi de tehnici, metode şi deprocedee de măsurare, reflectare, evaluare, gestionare şistimulare a activităţilor economice. Ştiinţa economică seconstituie într-un sistem de ştiinţe economice autonome,cu relaţii de interdependenţă şi determinare procesualăîntre componente.

Ştiinţa economică

Reprezintă ansamblul coerent de noţiuni, idei, teorii şidoctrine, de reflectări specializate în planul gândirii aleactelor şi faptelor economice, de judecăţi de valoareasupra acestora, precum şi de tehnici, metode şi deprocedee de măsurare, reflectare, evaluare, gestionare şistimulare a activităţilor economice. Ştiinţa economică seconstituie într-un sistem de ştiinţe economice autonome,cu relaţii de interdependenţă şi determinare procesualăîntre componente.

Principalele ramuri ale ştiinţei economice sunt:

economia politică – ştiinţa teoretică economică fundamentală,macroeconomia,microeconomia,economia mondială,istoria gândirii economice,finanţe,contabilitate,statistica economică,cibernetica economică,marketing,management,geografia economică,analiza economico-financiară.

Principalele ramuri ale ştiinţei economice sunt:

economia politică – ştiinţa teoretică economică fundamentală,macroeconomia,microeconomia,economia mondială,istoria gândirii economice,finanţe,contabilitate,statistica economică,cibernetica economică,marketing,management,geografia economică,analiza economico-financiară.

Activitatea economică de transport

este procesul complex constituit din totalitatea faptelor,actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cuprivire la utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, învederea producerii, repartiţiei şi consumului de servicii detransport, având ca raţiune finală obţinerea de profit prinsatisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport.

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau apersoanelor între cel puţin două puncte determinate. Ceea cedă specificitate ca activitate economică este fapta de comerţ.Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele douăforme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producţia de bunurişi servicii creează oferta iar comerţul asigură satisfacerea cereriipe piaţă.

Activitatea economică de transport

este procesul complex constituit din totalitatea faptelor,actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cuprivire la utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, învederea producerii, repartiţiei şi consumului de servicii detransport, având ca raţiune finală obţinerea de profit prinsatisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport.

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau apersoanelor între cel puţin două puncte determinate. Ceea cedă specificitate ca activitate economică este fapta de comerţ.Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele douăforme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producţia de bunurişi servicii creează oferta iar comerţul asigură satisfacerea cereriipe piaţă.

Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fiede acele entităţi economice care au ca obiect de activitate principalsau complementar asigurarea şi/sau prestarea de servicii detransport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţileeconomice care prin natura activităţii resimt necesitatea dedeplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul economic(creează cererea de transport pe piaţa specifică).

Întreprinderi productive interne sau externe

Întreprinderi de comerţ exteriorÎntreprinderi de comerţ regional

Întreprinderi de transport

Consumatori en-grossConsumatori detail

Consumatori externi -străinătatea

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate detransport de bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă detimp determinată, la un nivel de preţ stabilit.Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel :creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină scădereacererii de capacitate de transport fie prin orientarea către alte forme de transport,fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţilor economici;reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină creştereacererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate către alteforme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţiloreconomici;reducerea sau creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea economică)determină cu efect întârziat dar direct proporţional reducerea/creşterea cererii decapacitate de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate detransport de bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă detimp determinată, la un nivel de preţ stabilit.Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel :creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină scădereacererii de capacitate de transport fie prin orientarea către alte forme de transport,fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţilor economici;reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină creştereacererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate către alteforme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţiloreconomici;reducerea sau creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea economică)determină cu efect întârziat dar direct proporţional reducerea/creşterea cererii decapacitate de transport maritim.

Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitatede transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă detimp determinată, la un nivel de preţ stabilit.În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportulde cauzalitate dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creştereapreţului determină creşterea ofertei, reducerea preţului determină reducereaofertei) dar şi raportul de cauzalitate între capacitate de transport şi comerţulmondial (modificarea volumului comerţului mondial determină modificareaofertei de capacitate de transport).

Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitatede transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă detimp determinată, la un nivel de preţ stabilit.În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportulde cauzalitate dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creştereapreţului determină creşterea ofertei, reducerea preţului determină reducereaofertei) dar şi raportul de cauzalitate între capacitate de transport şi comerţulmondial (modificarea volumului comerţului mondial determină modificareaofertei de capacitate de transport).

Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:muncanaturacapitalul

Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt:tehnologiilemanagementul

Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilorcorespunzătoare consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi înactivitatea de transport maritim. Costul poate fi:costul globalcostul marginalcostul mediu

Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilorcorespunzătoare consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi înactivitatea de transport maritim. Costul poate fi:costul globalcostul marginalcostul mediu

Productivitatea factorilor de producţie se exprimă prin eficienţa combinăriifactorilor de producţie spre obţinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cuminimum de resurse (costuri minime). În transporturile maritime se exprimă valoricca fiind raportul dintre beneficiul şi costul pe tonă/marfă transportată.

Tipuri de expeditii internationaleExpediţia internaţională de mărfuri în transporturile fluviale.Expediţia internaţională de mărfuri în transportul auto.Expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian.

Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta astfel: oţară se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are posibilitatearealizării investiţiilor în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a flotei sale,cu o eficienţă mai mare faţă decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de transport. Oţară poate fi mai eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de transportmaritim măcar pentru simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare sau laocean. Însă această premisă nu este suficientă. Pentru exploatarea avantajului comparativse impun o serie de măsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscală, monetară şicomercială, cadrul normativ naţional sau internaţional adoptat, climatul socio-politic,investiţiile realizate în infrastructura portuară.

Tipuri de expeditii internationaleExpediţia internaţională de mărfuri în transporturile fluviale.Expediţia internaţională de mărfuri în transportul auto.Expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian.

Exerciţii – Probleme1. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:mărfurile ca obiect al transportului maritim;condiţiile tehnico-constructive şi economice;porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

2. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:mărfurile ca obiect al transportului maritim;porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;cererea şi oferta de transport maritim;cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

3. Următorul factor nu contribuie în mod direct la dezvoltarea navelor şi porturilor prinarbitrarea volumului de marfă:starea fizică a mărfurilor;cantitatea şi regularitatea pe anumite relaţii de transport;durata relativ lungă a voiajelor;calitatea, diversitatea şi caracteristicile de manipulare şi stivuire.

Exerciţii – Probleme1. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:mărfurile ca obiect al transportului maritim;condiţiile tehnico-constructive şi economice;porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

2. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:mărfurile ca obiect al transportului maritim;porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;cererea şi oferta de transport maritim;cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

3. Următorul factor nu contribuie în mod direct la dezvoltarea navelor şi porturilor prinarbitrarea volumului de marfă:starea fizică a mărfurilor;cantitatea şi regularitatea pe anumite relaţii de transport;durata relativ lungă a voiajelor;calitatea, diversitatea şi caracteristicile de manipulare şi stivuire.

4. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică întransportul maritim;principiul maximului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului determinărealizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport date;principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin minimizareacheltuielilor de transport;principiul maximului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de transport şi anavlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;principiul minimaxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de navlu.5. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică întransportul maritim;principiul minimului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului determinărealizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport date;principiul minimului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de transport şi anavlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin minimizareacheltuielilor de transport;principiul minimaxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de navlu.

6. Ce reprezintă costul?

7. Câte tipuri de expediții internaționale de mărfuri există și enumerați caracteristicilespecifice fiecăreia.

4. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică întransportul maritim;principiul maximului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului determinărealizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport date;principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin minimizareacheltuielilor de transport;principiul maximului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de transport şi anavlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;principiul minimaxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de navlu.5. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică întransportul maritim;principiul minimului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului determinărealizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport date;principiul minimului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de transport şi anavlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin minimizareacheltuielilor de transport;principiul minimaxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de navlu.

6. Ce reprezintă costul?

7. Câte tipuri de expediții internaționale de mărfuri există și enumerați caracteristicilespecifice fiecăreia.

Particularităţi ale activităţii detransport maritim

Particularităţi ale activităţii detransport maritim

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrată încircuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de oparte şi prin circulaţia banilor în cadrul celor patru componente ale pieţei maritime, pede altă parte.

Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim sunt:persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor şi nu numai,care exploatează vrachiere în regim „tramp” sau nave speciale de încărcat marfă(nave încărcătoare);organizaţii sau corporaţii mari private, care funcţionează ca divizii de shipping şitransportă marfa proprie, aceştia fiind marii operatori „de linie”;întreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statuluirespectiv în domeniul transportului maritim, operând atât în sistem „tramp” câtşi în sistem „de linie”.

In transporturile maritime „stakeholders” se consideră a fi:părţile contractante: navlositori şi armatori;serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanţatorii, arbitrii, avocaţii,constructorii de nave, registrele navale, etc.

Între navlositori şi armatori au loc diferite forme de tranzacţii: „freight contract” încare expeditorul cumpără transportul de la armator la un preţ fixat pentru o tonă demarfă şi „time charter” la care nava este închiriată pe zi.

In transporturile maritime „stakeholders” se consideră a fi:părţile contractante: navlositori şi armatori;serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanţatorii, arbitrii, avocaţii,constructorii de nave, registrele navale, etc.

Între navlositori şi armatori au loc diferite forme de tranzacţii: „freight contract” încare expeditorul cumpără transportul de la armator la un preţ fixat pentru o tonă demarfă şi „time charter” la care nava este închiriată pe zi.

În mod curent, în activitatea de transport maritim internaţional suntutilizate patru tipuri de înţelegeri contractuale şi anume:„Voyage Charter”, în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită navăpentru un preţ negociat pe tonă;„Contract Of Afreightment”, o variantă a primului tip de contract, în care armatorul seobligă să transporte regulat cantităţi de marfă la un anumit preţ pe tonă;„Time Charter” reprezintă acea înţelegere între armator şi navlositor de a închirianava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită perioadă de timp, contra uneichirii zilnice plătită la intervale fixe de timp;„Bare boat charter”, în care armatorul închiriază nava fără echipaj sau oriceresponsabilităţi operaţionale, navlositorul substituindu-se în acest caz armatorului.

În mod curent, în activitatea de transport maritim internaţional suntutilizate patru tipuri de înţelegeri contractuale şi anume:„Voyage Charter”, în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită navăpentru un preţ negociat pe tonă;„Contract Of Afreightment”, o variantă a primului tip de contract, în care armatorul seobligă să transporte regulat cantităţi de marfă la un anumit preţ pe tonă;„Time Charter” reprezintă acea înţelegere între armator şi navlositor de a închirianava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită perioadă de timp, contra uneichirii zilnice plătită la intervale fixe de timp;„Bare boat charter”, în care armatorul închiriază nava fără echipaj sau oriceresponsabilităţi operaţionale, navlositorul substituindu-se în acest caz armatorului.

Procesul managerial în legătură cu domeniul particular al transporturilor maritimeeste un demers foarte amplu, care presupune în primul rând prelucrareafundamentată ştiinţific a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, caraţiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, regăsindu-sepractic în:a) la nivel macroeconomicb) la nivel microeconomic

Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei nivelurimanageriale:managerii de vârf ( top managers );managerii de mijloc ( middle managers );managerii de la bază ( first-line-managers ).

Tipuri de management:Managementul organizăriiManagementul capitaluluiManagementul navluluiManagementul exploatării comercialeManagementul înzestrării şi al exploatării tehniceManagementul financiar-contabilManagementul resurselor umaneManagementul litigiilor maritimeManagementul imaginii

Tipuri de management:Managementul organizăriiManagementul capitaluluiManagementul navluluiManagementul exploatării comercialeManagementul înzestrării şi al exploatării tehniceManagementul financiar-contabilManagementul resurselor umaneManagementul litigiilor maritimeManagementul imaginii

Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil derentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizeazăurmătoarele:stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor detransport;selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţeleaducătoare de navlu ridicat;corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul îngol între anumite porturi;eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şicheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme deasigurări de prestigiu;agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.

Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil derentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizeazăurmătoarele:stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor detransport;selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţeleaducătoare de navlu ridicat;corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul îngol între anumite porturi;eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şicheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme deasigurări de prestigiu;agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.

Principalele avantaje ale transportului maritim sunt următoarele:este mijlocul de transport cel mai economicos;navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri şi tonaje,având calităţile nautice şi dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor pieţei, navigaţiadesfăşurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului;investiţiile necesare infrastructurii pentru desfăşurarea în bune condiţii a navigaţiei suntla un nivel redus în comparaţie cu celelalte categorii de transporturi;facilitează dezvoltarea de mari zone de comerţ şi tranzit al mărfurilor şi persoanelor -porturile maritime – ca nuclee de distribuţie a acestora, şi transportul lor spre diferitedestinaţii;reprezintă o verigă importantă a comerţului internaţional de mărfuri cu implicaţii asupradezvoltării economiei mondiale, regionale şi naţionale.

Principalele avantaje ale transportului maritim sunt următoarele:este mijlocul de transport cel mai economicos;navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri şi tonaje,având calităţile nautice şi dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor pieţei, navigaţiadesfăşurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului;investiţiile necesare infrastructurii pentru desfăşurarea în bune condiţii a navigaţiei suntla un nivel redus în comparaţie cu celelalte categorii de transporturi;facilitează dezvoltarea de mari zone de comerţ şi tranzit al mărfurilor şi persoanelor -porturile maritime – ca nuclee de distribuţie a acestora, şi transportul lor spre diferitedestinaţii;reprezintă o verigă importantă a comerţului internaţional de mărfuri cu implicaţii asupradezvoltării economiei mondiale, regionale şi naţionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activităţii de transport maritimamintim:nivelul foarte ridicat al investiţiilor necesare construcţiei de nave noi în conformitate custandardele IMO şi a extinderii şi modernizării porturilor existente şi construcţia dealtele noi;dependenţa aproape în totalitate de evoluţia pieţei maritime mondiale, a comerţuluimondial în general;costul ridicat al formării personalului ambarcat şi a lucrătorului portuar, pentru a atingeperformanţe în condiţiile dinamicii tehnicii;viteze mici de deplasare.

Funcţiile principale ale portului maritim modernÎn etapa actuală sunt evidente trei funcţii principale ale portului maritim

modern:funcţia de transbordare;funcţia de depozitare;funcţia tehnică de prelucrare industrială;

Prima generaţie a avut următoarele caracteristici esenţiale:porturile erau constituite din imense teritorii şi acvatorii dedicate exclusiv asigurăriifuncţiei sale principale de operare a navelor;reprezentau punctele de plecare şi finale ale comerţului internaţional, mărfurile dupăieşirea din port intrând în circuitul intern al ţării de care aparţinea portul;portul manifesta o pasivitate evidentă faţă de transportul pe uscat sau pe căilenavigabile interioare şi nu se implica în coordonarea activităţilor cu aceste tipuri detransport;concurenţa cu porturile străine era redusă;până în ultimele 4 decenii ale secolului XX activităţile portuare au înregistrat modificărirelativ reduse în tehnologiile aplicate în construcţia infrastructurii şi suprastructuriiportuare sau în tehnologiile de operare a navelor şi manipulare a mărfurilor;pentru ţările în curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar şi pentruţările aflate acum în perioada de tranziţie activitatea porturilor este caracterizată de:subordonare politică şi administrativă;inexistenţa sau existenţa unor activităţi nesemnificative de marketing;lipsa unei conduceri profesionale bazată pe principiile economiei de piaţă;structura, fluxurile de mărfuri şi veniturile sunt asigurate prin voinţă politică.

Prima generaţie a avut următoarele caracteristici esenţiale:porturile erau constituite din imense teritorii şi acvatorii dedicate exclusiv asigurăriifuncţiei sale principale de operare a navelor;reprezentau punctele de plecare şi finale ale comerţului internaţional, mărfurile dupăieşirea din port intrând în circuitul intern al ţării de care aparţinea portul;portul manifesta o pasivitate evidentă faţă de transportul pe uscat sau pe căilenavigabile interioare şi nu se implica în coordonarea activităţilor cu aceste tipuri detransport;concurenţa cu porturile străine era redusă;până în ultimele 4 decenii ale secolului XX activităţile portuare au înregistrat modificărirelativ reduse în tehnologiile aplicate în construcţia infrastructurii şi suprastructuriiportuare sau în tehnologiile de operare a navelor şi manipulare a mărfurilor;pentru ţările în curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar şi pentruţările aflate acum în perioada de tranziţie activitatea porturilor este caracterizată de:subordonare politică şi administrativă;inexistenţa sau existenţa unor activităţi nesemnificative de marketing;lipsa unei conduceri profesionale bazată pe principiile economiei de piaţă;structura, fluxurile de mărfuri şi veniturile sunt asigurate prin voinţă politică.

Exerciţii – Probleme

1. Porturile moderne pentru a fi eficiente trebuie să îndeplinească următoareacondiţie:centre de ocupare a forţei de muncă din regiune;să conţină spaţii de transbordare;să deţină în arealul său o zonă industrială şi comercială pe ca o deserveşte;să fie situate în apropierea unor zone de aglomerare urbană.

2. Managementul de vârf este atributul:compartimentelor de specialitate;acţionarilor;managerilor generali;organelor de audit.

3. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi:managerilor de vârf;managerilor generali;managerilor de bază;organului de control.

Exerciţii – Probleme

1. Porturile moderne pentru a fi eficiente trebuie să îndeplinească următoareacondiţie:centre de ocupare a forţei de muncă din regiune;să conţină spaţii de transbordare;să deţină în arealul său o zonă industrială şi comercială pe ca o deserveşte;să fie situate în apropierea unor zone de aglomerare urbană.

2. Managementul de vârf este atributul:compartimentelor de specialitate;acţionarilor;managerilor generali;organelor de audit.

3. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi:managerilor de vârf;managerilor generali;managerilor de bază;organului de control.

5. Managementul capitalului se referă printre altele la:deciziile organizatorice;deciziile privind comportamentul pe piaţă;deciziile privind tehnologia utilizată;deciziile legate de finanţare.

6. Ce este navlul?

7. Care sunt funcțiile principale ale portului modern?

Componentele majore aletransporturilor maritime: naveşi mărfuri

Companiile de transport –management, structură, tipuri

Componentele majore aletransporturilor maritime: naveşi mărfuri

Companiile de transport –management, structură, tipuri

Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea circuituluinormal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu eficienţăeconomică în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare. Înacest sens, elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopuluimenţionat mai sus sunt:navele - mijloc de transport maritim al mărfurilor;mărfurile - ca obiect al transportului maritim;companiile de shipping - subiecţi ai transportului;porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor;cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.

Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern:

Condiţiile tehnico-constructiveCondiţiile tehnico-economice de rentabilitate

Condiţiile tehnico-economice de rentabilitatespaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea,protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, adaptate în raport cu tipul şi destinaţianavei;coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totalăde încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare;viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât maimare de voiaje anual (turnusuri);consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât mai alesîn marş, punând accent pe un consum optimizat de combustibil.

Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: stareafizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate,sensibilitate şi perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.

Starea fizică. O seamă de teorii ale comerţului maritim modern disting mărfuriletraficului naval în funcţie de starea fizică şi posibilităţile de manipulare a acestora, îndouă mari clase:

mărfuri în vrac (bulk–cargo), lichide şi solide care, prin gradul lor de fluiditate (granulemici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, caunele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţ în laîncărcarea pe nave;

mărfuri generale sau discontinue (break–bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucatăcu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etc., nuadmit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şioperaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare,destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecaretransbordare şi care, toate la un loc, prelungesc timpul de staţionare a navelor suboperaţiuni, reducând în mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilorclasice sau chiar ale celor specializate.

Starea fizică. O seamă de teorii ale comerţului maritim modern disting mărfuriletraficului naval în funcţie de starea fizică şi posibilităţile de manipulare a acestora, îndouă mari clase:

mărfuri în vrac (bulk–cargo), lichide şi solide care, prin gradul lor de fluiditate (granulemici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, caunele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţ în laîncărcarea pe nave;

mărfuri generale sau discontinue (break–bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucatăcu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etc., nuadmit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şioperaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare,destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecaretransbordare şi care, toate la un loc, prelungesc timpul de staţionare a navelor suboperaţiuni, reducând în mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilorclasice sau chiar ale celor specializate.

Companiile:

A. Companiile trampB. Companiile de linieC. Companii constituite ca sectoare ale unor concerneD. Companii ce prestează o gama variata de serviciiE. Companiile de navigaţie ultraspecializate

A. Companiile trampExploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unorcontracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie).Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, pondereadeţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directoriloracesteia în luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelorgenerate de punerea în practica a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducereautoritară.

A. Companiile trampExploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unorcontracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie).Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, pondereadeţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directoriloracesteia în luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelorgenerate de punerea în practica a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducereautoritară.

B. Companiile de linieDe exemplu o companie ce exploatează nave port-container deţine un număr sensibilmai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. În consecinţă, personalul se cifrează la câtevasute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegerede date privind evoluţia pieţei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensaactivitate publicitara, numeroase agenţii aflate în porturile de escala, etc. Personalulnenavigant este adeseori mai numeros decât cel navigant. Toate deciziile majore suntluate de către consiliul de administraţie, iar cele cu o importanţă mai redusă sunt lăsatela latitudinea reprezentanţilor legali.

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerneAstfel de companii apar în diverse ramuri industriale, obiectul activităţii lor fiindachiziţionarea şi operarea unui număr de nave capabile sa transporte cantităţile dematerii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de către consiliul de administraţie alcompaniei mama. Conducerea companiei de navigaţie are în vedere luarea deciziilorimpuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumpărarea,navlosirea unor noi nave sau alte modificări ce survin în cadrul planului de operare suntdictate de acelaşi consiliu de administraţie. Numărul de nave aflate în exploataredepinde de dimensiunile activităţii concernului, de regula se cifrează la câteva zeci,dartonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui alunei companii de linie.

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerneAstfel de companii apar în diverse ramuri industriale, obiectul activităţii lor fiindachiziţionarea şi operarea unui număr de nave capabile sa transporte cantităţile dematerii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de către consiliul de administraţie alcompaniei mama. Conducerea companiei de navigaţie are în vedere luarea deciziilorimpuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumpărarea,navlosirea unor noi nave sau alte modificări ce survin în cadrul planului de operare suntdictate de acelaşi consiliu de administraţie. Numărul de nave aflate în exploataredepinde de dimensiunile activităţii concernului, de regula se cifrează la câteva zeci,dartonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui alunei companii de linie.

D. Companii ce prestează o gama variata de serviciiAcestea sunt companii ce deţin numeroase nave, de o tipologie variată, prezente pepiaţă cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecărui tip de servicii oferite.Deoarece în multe cazuri aceste companii aparţin unui număr mare de investitori,performantele manageriale şi situaţia economica sunt urmărite atent de experţi-analişti,angajaţi ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate întransportul mărfurilor în vrac, al mărfurilor generale şi transportul de pasageri. Aceastadiversificare a serviciilor implică un efort financiar important, dar se dovedeşte a fibenefică în situaţia de criză, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate cuprofiturile din altele.

E. Companiile de navigaţie ultraspecializateSunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea lamaxim a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustădecât cea a companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicatşi cât mai competitive din punct de vedere al preturilor.La aceste companii se observă o tendinţa continua de modernizare a flotei aflate înexploatare si totodată, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta,ce oferă anumite facilităţi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destulde vulnerabile în cazul unor situaţii de recesiune îndelungată în cadrul acelorsegmente ale pieţei pe care le deservesc .

E. Companiile de navigaţie ultraspecializateSunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea lamaxim a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustădecât cea a companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicatşi cât mai competitive din punct de vedere al preturilor.La aceste companii se observă o tendinţa continua de modernizare a flotei aflate înexploatare si totodată, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta,ce oferă anumite facilităţi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destulde vulnerabile în cazul unor situaţii de recesiune îndelungată în cadrul acelorsegmente ale pieţei pe care le deservesc .

Societatea de expediţie internaţională

În contractul de prestări servicii se prevăd atât drepturile, obligaţiile şi răspundereabeneficiarei de prestaţii cât şi ale prestatoarei de servicii. Ţinând cont dereglementările şi prevederile legislaţiei în vigoare beneficiara de servicii se obligă săasigure în timp util prestatoarei de servicii toate informaţiile şi elementele necesarederulării în bune condiţii a transportului fie că este vorba de export sau importastfel:

-denumirea mărfii;-cantitatea de marfă ce urmează a fi derulată;-modul de ambalare a mărfii (vrac sau colete);-destinaţia externă a mărfii dacă este vorba despre export;-provenienţa mărfii şi destinatarul ei intern final dacă este vorba despre import;-mijlocul (mijloacele) de transport ales(e);-data la care urmează să înceapă derularea operaţiunilor;-norma zilnică (cantitatea de marfă stabilită prin contractul comercial dintrevânzător şi cumpărător pentru a fi încărcată/descărcată în fiecare 24 ore).

Societatea de expediţie internaţională

În contractul de prestări servicii se prevăd atât drepturile, obligaţiile şi răspundereabeneficiarei de prestaţii cât şi ale prestatoarei de servicii. Ţinând cont dereglementările şi prevederile legislaţiei în vigoare beneficiara de servicii se obligă săasigure în timp util prestatoarei de servicii toate informaţiile şi elementele necesarederulării în bune condiţii a transportului fie că este vorba de export sau importastfel:

-denumirea mărfii;-cantitatea de marfă ce urmează a fi derulată;-modul de ambalare a mărfii (vrac sau colete);-destinaţia externă a mărfii dacă este vorba despre export;-provenienţa mărfii şi destinatarul ei intern final dacă este vorba despre import;-mijlocul (mijloacele) de transport ales(e);-data la care urmează să înceapă derularea operaţiunilor;-norma zilnică (cantitatea de marfă stabilită prin contractul comercial dintrevânzător şi cumpărător pentru a fi încărcată/descărcată în fiecare 24 ore).

La rândul său prestatoarea de servicii se obligă:-să respecte cu stricteţe norma zilnică;-să asigure manipularea corespunzătoare a mărfurilor pentru a evita avarierea lor;-să depoziteze în mod corespunzător marfa în cazul în care depozitarea a fost solicitatăprin contract;-să asigure o încărcare corectă a mijloacelor de transport printr-o stivuirecorespunzătoare a mărfurilor.

În cazul în care una sau mai multe clauze nu sunt respectate de către una din părţi saude către ambele părţi, apar litigii care, dacă sunt prea grave (au produs daune/pagubeprea mari) şi nu se pot rezolva pe cale amiabilă (prin buna înţelegere între cele douăpărţi fără a se apela la instanţa judecătorească) se apelează conform procedurilor învigoare la instanţa judecătorească.

La rândul său prestatoarea de servicii se obligă:-să respecte cu stricteţe norma zilnică;-să asigure manipularea corespunzătoare a mărfurilor pentru a evita avarierea lor;-să depoziteze în mod corespunzător marfa în cazul în care depozitarea a fost solicitatăprin contract;-să asigure o încărcare corectă a mijloacelor de transport printr-o stivuirecorespunzătoare a mărfurilor.

În cazul în care una sau mai multe clauze nu sunt respectate de către una din părţi saude către ambele părţi, apar litigii care, dacă sunt prea grave (au produs daune/pagubeprea mari) şi nu se pot rezolva pe cale amiabilă (prin buna înţelegere între cele douăpărţi fără a se apela la instanţa judecătorească) se apelează conform procedurilor învigoare la instanţa judecătorească.

Exerciţii – Probleme1. În cazul unei nave angajată în sistem „tramp” se navigă:mai rar;neregulat;pe destinaţii precis determinate;cu respectarea unui traseu.

2. Pentru exprimarea modului în care transportul pe mare acoperă întreaga cantitate demărfuri comercializate se utilizează:indicele de repartiţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;indicele de distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;indicele de alocare a partidelor de marfă funcţie de mărime;indicatorul de livrare a partidelor de marfă funcţie de mărime.

3. Indicele PSDF nu variază pentru următorul factor:caracteristicile fizico-chimice ale mărfurilor;tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfă transportată;eficienţa întreprinderii de transport maritim;infrastructurile portuare.

Exerciţii – Probleme1. În cazul unei nave angajată în sistem „tramp” se navigă:mai rar;neregulat;pe destinaţii precis determinate;cu respectarea unui traseu.

2. Pentru exprimarea modului în care transportul pe mare acoperă întreaga cantitate demărfuri comercializate se utilizează:indicele de repartiţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;indicele de distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;indicele de alocare a partidelor de marfă funcţie de mărime;indicatorul de livrare a partidelor de marfă funcţie de mărime.

3. Indicele PSDF nu variază pentru următorul factor:caracteristicile fizico-chimice ale mărfurilor;tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfă transportată;eficienţa întreprinderii de transport maritim;infrastructurile portuare.

4. Grupurile de persoane sau persoanele particulare exploatează nave în mod obişnuitîn regim:de linie;tramp;de operare continuă;de urgenţă.

5. Operatorii semnificativi de linie sunt reprezentaţi în mod obişnuit depersoane particulare;asociaţii familiale;organizaţii sau mari corporaţii private sau de stat;acţionari.

6. Ce este transportul maritim?

7. Clasificați companiile de transport maritim.

4. Grupurile de persoane sau persoanele particulare exploatează nave în mod obişnuitîn regim:de linie;tramp;de operare continuă;de urgenţă.

5. Operatorii semnificativi de linie sunt reprezentaţi în mod obişnuit depersoane particulare;asociaţii familiale;organizaţii sau mari corporaţii private sau de stat;acţionari.

6. Ce este transportul maritim?

7. Clasificați companiile de transport maritim.

Resursele umane intransportul maritimResursele umane intransportul maritim

Formarea profesională continuă ca suport al flexibilităţii funcţionale a pieţei muncii estedispozitivul principal de modulare a ofertei de forţă de muncă, de ajustare a cererii şiofertei de forţă de muncă, de aplatizare a dezechilibrelor dintre oferta de calificare asistemului educaţional şi de formare profesională pe de o parte, şi cererea sistemuluiproductiv şi aspiraţiile indivizilor în procesul de formare iniţială şi ulterioară pe de altăparte.

Pentru persoanele incluse în sistemul şcolar (elevi, studenţi) adaptarea profesionalăpresupune realizarea formării încă din şcoală concomitent cu crearea unor atitudini şideprinderi care să asigure capacităţile de continuare a învăţării de-a lungul întregii vieţiactive. În acest sens, consemnăm, din experienţa internaţională, în principal :

-cursuri de perfecţionare pentru deprinderea unor tehnici de muncă intelectuală şiimplicit a unor metode de stimulare a manifestării creativităţii;

-flexibilitatea planurilor de învăţamânt şi pregătire profesională care să integreze şiconcentreze permanent informaţiile tehnice şi economice.

Pentru persoanele incluse în sistemul şcolar (elevi, studenţi) adaptarea profesionalăpresupune realizarea formării încă din şcoală concomitent cu crearea unor atitudini şideprinderi care să asigure capacităţile de continuare a învăţării de-a lungul întregii vieţiactive. În acest sens, consemnăm, din experienţa internaţională, în principal :

-cursuri de perfecţionare pentru deprinderea unor tehnici de muncă intelectuală şiimplicit a unor metode de stimulare a manifestării creativităţii;

-flexibilitatea planurilor de învăţamânt şi pregătire profesională care să integreze şiconcentreze permanent informaţiile tehnice şi economice.

Cea mai mare parte a guvernelor răspund afirmativ la întrebarea dacă statul are un rolesenţial în oferta de servicii educative şi de pregătire profesională. În ţările în curs dedezvoltare aproximativ 90% din elevii claselor primare şi 70% din elevii învăţământuluiliceal sunt înscrişi în instituţii publice (E. Jimenez, M.E. Lockheed, 1995). Dar existăargumente importante şi în favoarea unei participări crescânde a sectorului privat înprocesul de învăţământ şi formare profesională:

-în primul rând, pentru că sectorul privat participă la creşterea cantităţii serviciiloreducative oferite, permite mobilizarea unor resurse care altfel erau disponibile şi în acestfel se eliberează destule resurse publice pentru alte utilităţi. Acest argument pledează înfavoarea unui rol complementar al sectorului privat în dezvoltarea unor noi forme depregătire profesională;

-în al doilea rând, deoarce pentru anumite forme de învăţământ rentabilitatea sectoruluiprivat este superioară celei a învăţământului public. Studiile de caz asupra a cinci ţări(Columbia, Rep. Dominicană, Filipine, Tanzania şi Thailanda) arată că, la nivelul secundar,elevii din învăţământul privat obţin în general rezultate superioare faţă de cei dinînvăţământul public, la testele standardizate de matematici şi limbi străine. Deopotrivăcosturile unitare ale instituţiilor private sunt inferioare celor din instituţiilepublice.Rezultatele pot fi puse în legătură şi cu faptul că, elevii şcolilor private provin dinmedii favorizate din punctul de vedere al disponibilităţii de resurse.

Cea mai mare parte a guvernelor răspund afirmativ la întrebarea dacă statul are un rolesenţial în oferta de servicii educative şi de pregătire profesională. În ţările în curs dedezvoltare aproximativ 90% din elevii claselor primare şi 70% din elevii învăţământuluiliceal sunt înscrişi în instituţii publice (E. Jimenez, M.E. Lockheed, 1995). Dar existăargumente importante şi în favoarea unei participări crescânde a sectorului privat înprocesul de învăţământ şi formare profesională:

-în primul rând, pentru că sectorul privat participă la creşterea cantităţii serviciiloreducative oferite, permite mobilizarea unor resurse care altfel erau disponibile şi în acestfel se eliberează destule resurse publice pentru alte utilităţi. Acest argument pledează înfavoarea unui rol complementar al sectorului privat în dezvoltarea unor noi forme depregătire profesională;

-în al doilea rând, deoarce pentru anumite forme de învăţământ rentabilitatea sectoruluiprivat este superioară celei a învăţământului public. Studiile de caz asupra a cinci ţări(Columbia, Rep. Dominicană, Filipine, Tanzania şi Thailanda) arată că, la nivelul secundar,elevii din învăţământul privat obţin în general rezultate superioare faţă de cei dinînvăţământul public, la testele standardizate de matematici şi limbi străine. Deopotrivăcosturile unitare ale instituţiilor private sunt inferioare celor din instituţiilepublice.Rezultatele pot fi puse în legătură şi cu faptul că, elevii şcolilor private provin dinmedii favorizate din punctul de vedere al disponibilităţii de resurse.

Porturile lumii operează în moduri şi circumstanţe diferite, în cadrul unor legislaţiidiferite. Porturile sunt nevoite să aibă o vocaţie comercială la acelaşi nivel cu activitateade comerţ exterior, dar şi cu activitatea de transport, ambele activităţi făcând apel laserviciile portuare. Rezultă că în condiţiile în care se vor subordona acestei vocaţii îşi vorputea îndeplini noua lor misiune.

Porturile moderne nu mai reprezintă puncte pasive de interes faţă de transporturilemaritime şi cele terestre, utilizate de către nave şi mărfuri ca un loc natural de schimbintermodal. Prin noul rol care îi revine, un port maritim şi modern trebuie săîndeplinească mai multe funcţiuni:

-să servească ca interfaţă a transferurilor de mărfuri între uscat şi mare;

-să fie un loc de depozitare şi transbordare;

-să aibă, eventual, o zonă liberă, industrială şi comercială.

Porturile lumii operează în moduri şi circumstanţe diferite, în cadrul unor legislaţiidiferite. Porturile sunt nevoite să aibă o vocaţie comercială la acelaşi nivel cu activitateade comerţ exterior, dar şi cu activitatea de transport, ambele activităţi făcând apel laserviciile portuare. Rezultă că în condiţiile în care se vor subordona acestei vocaţii îşi vorputea îndeplini noua lor misiune.

Porturile moderne nu mai reprezintă puncte pasive de interes faţă de transporturilemaritime şi cele terestre, utilizate de către nave şi mărfuri ca un loc natural de schimbintermodal. Prin noul rol care îi revine, un port maritim şi modern trebuie săîndeplinească mai multe funcţiuni:

-să servească ca interfaţă a transferurilor de mărfuri între uscat şi mare;

-să fie un loc de depozitare şi transbordare;

-să aibă, eventual, o zonă liberă, industrială şi comercială.

În prezent se disting trei mari categorii sau generaţii de porturi. Clasificarea respectivănu se bazează pe mărimea portului, a amplasamentului său geografic sau pe tipul deorganizare (public sau privat), ci are în vedere următoarele trei criterii:

-politica, strategia şi atitudinea în privinţa amenajării portuare;

-amploarea şi extinderea activităţilor portului, în special în domeniul informaţiei;

-integrarea activităţilor portuare şi a organizării portului.

Locul de muncă reprezintă oferta făcută de către o întreprindere sau o companie şi încazul angajării înseamnă contribuţia fiecărei persoane la activitatea unităţii. Aici intervineşi un alt parametru economic: asigurarea compensării prin salariu sau alte venituri acontribuţiei de pe fiecare post/loc de muncă.

Stabilirea numărului locurilor de muncă implică să se specifice:

-conţinutul muncii şi cerinţele de calificare profesională;

-condiţiile de lucru şi remuneraţia.

Locul de muncă reprezintă oferta făcută de către o întreprindere sau o companie şi încazul angajării înseamnă contribuţia fiecărei persoane la activitatea unităţii. Aici intervineşi un alt parametru economic: asigurarea compensării prin salariu sau alte venituri acontribuţiei de pe fiecare post/loc de muncă.

Stabilirea numărului locurilor de muncă implică să se specifice:

-conţinutul muncii şi cerinţele de calificare profesională;

-condiţiile de lucru şi remuneraţia.

În final modelarea procesului de angajare şi valorificare a resurselorumane implică trei faze:

-determinarea calificărilor cerute de post sau a cerinţelor profesionale(capacitate, instruire şi responsabilităţi), indiferent de funcţie sau natura activităţii;

-gruparea posturilor în concordanţă cu funcţiile exercitate şiactivităţile de îndeplinit ;

-prezentarea activităţilor prin intermediul matricelor de post.

Identificarea şi prevederea cerinţelor de personal trebuie să se bazeze pestructura posturilor, aşa cum există în cadrul diferitelor funcţii; apoi este necesar:

- să se aleagă cele mai reprezentative posturi, deţinute de una sau mai multe persoane;

-să se analizeze detaliat posturile pentru a fi descrise cât mai exactposibil;

-să se identifice cerinţele profesionale pentru fiecare post, care vorservi apoi ca criterii în evaluarea importanţei relative a posturilor şi în ordonarea lorierarhică.

În final modelarea procesului de angajare şi valorificare a resurselorumane implică trei faze:

-determinarea calificărilor cerute de post sau a cerinţelor profesionale(capacitate, instruire şi responsabilităţi), indiferent de funcţie sau natura activităţii;

-gruparea posturilor în concordanţă cu funcţiile exercitate şiactivităţile de îndeplinit ;

-prezentarea activităţilor prin intermediul matricelor de post.

Identificarea şi prevederea cerinţelor de personal trebuie să se bazeze pestructura posturilor, aşa cum există în cadrul diferitelor funcţii; apoi este necesar:

- să se aleagă cele mai reprezentative posturi, deţinute de una sau mai multe persoane;

-să se analizeze detaliat posturile pentru a fi descrise cât mai exactposibil;

-să se identifice cerinţele profesionale pentru fiecare post, care vorservi apoi ca criterii în evaluarea importanţei relative a posturilor şi în ordonarea lorierarhică.

Analiza şi clasificarea posturilor implică asamblarea următoarelor informaţii pentrufiecare post în parte:-sarcina sau misiunea;

-scopul şi dimensiunile postului prin comensurări specifice, acolounde este posibil, natura activităţilor şi responsabilităţilor postului încât să se poatădetermina importanţa sa;

-poziţia în ierarhia şi organizarea activităţii navale raportată şi la înfăptuirea sarcinilor deserviciu;

-determinarea cerinţelor manageriale şi a relaţiilor cu posturile subordonate;

-contextul în care sunt îndeplinite responsbilităţile postului, deficienţele intrinseci şiinteresele implicate de acestea;

-natura şi proporţiile obligaţiilor de serviciu;

-rezultatele sau obiectivele anticipate pentru determinarea sarcinilor şi contribuţiilorspecifice postului în derularea eficientă a activităţii.

Analiza şi clasificarea posturilor implică asamblarea următoarelor informaţii pentrufiecare post în parte:-sarcina sau misiunea;

-scopul şi dimensiunile postului prin comensurări specifice, acolounde este posibil, natura activităţilor şi responsabilităţilor postului încât să se poatădetermina importanţa sa;

-poziţia în ierarhia şi organizarea activităţii navale raportată şi la înfăptuirea sarcinilor deserviciu;

-determinarea cerinţelor manageriale şi a relaţiilor cu posturile subordonate;

-contextul în care sunt îndeplinite responsbilităţile postului, deficienţele intrinseci şiinteresele implicate de acestea;

-natura şi proporţiile obligaţiilor de serviciu;

-rezultatele sau obiectivele anticipate pentru determinarea sarcinilor şi contribuţiilorspecifice postului în derularea eficientă a activităţii.

Caracteristicile operaţionale ale modelării structurii activităţilor navale într-operioadă, sunt esenţiale pentru estimarea cerinţelor de resurse umane.

De pildă, în domeniul activităţilor portuare, pentru stabilirea necesarului de personalse folosesc anumite proceduri de estimare aplicate în trei etape:

1. se face o listă a personalului care ocupă diversele posturi existente şi carecorespund cerinţelor operaţionale curente ale portului;

2. se estimează cerinţele probabile ale posturilor în lumina unei dezvoltări a activităţii;

3. se optimizează cerinţele având în vedere normele de productivitate dorite sauobiectivele stabilite, cât şi constrângerile derivate din concurenţa naţională şiinternaţională.

Caracteristicile operaţionale ale modelării structurii activităţilor navale într-operioadă, sunt esenţiale pentru estimarea cerinţelor de resurse umane.

De pildă, în domeniul activităţilor portuare, pentru stabilirea necesarului de personalse folosesc anumite proceduri de estimare aplicate în trei etape:

1. se face o listă a personalului care ocupă diversele posturi existente şi carecorespund cerinţelor operaţionale curente ale portului;

2. se estimează cerinţele probabile ale posturilor în lumina unei dezvoltări a activităţii;

3. se optimizează cerinţele având în vedere normele de productivitate dorite sauobiectivele stabilite, cât şi constrângerile derivate din concurenţa naţională şiinternaţională.

Având la bază datele obţinute prin modelare, strategia trebuie să cuprindăcomensurarea necesităţilor după funcţie, ocupaţie şi calificare profesională.

În funcţie de sursa de informaţii luată ca punct de referinţă, procedura vainclude:

- identificarea şi definirea posturilor necesare pentru implementarea fiecăreiopţiuni strategice sau politice pe termen mediu;

- extrapolarea indicatorilor derivaţi din fişele de bilanţ şi din rapoartele deorganizare a forţei de muncă.

Dacă aceste surse de informaţii nu sunt disponibile, prognozarea cerinţeloractivităţăii portuare se va baza direct pe dezvoltarea anticipată a portului.

Metodele de previzionare a activităţilor portuare viitoare vor vizaurmătoarele etape:

- se începe cu trecerea în revistă a perioadei precedente, punându-se accentpe principalele orientări şi impactul acestora asupra serviciilor portuare;

- se face planificarea pe următorii ani pentru a se confirma sau a se punesub semnul întrebării şi a se suplimenta aceste orientări.

Având la bază datele obţinute prin modelare, strategia trebuie să cuprindăcomensurarea necesităţilor după funcţie, ocupaţie şi calificare profesională.

În funcţie de sursa de informaţii luată ca punct de referinţă, procedura vainclude:

- identificarea şi definirea posturilor necesare pentru implementarea fiecăreiopţiuni strategice sau politice pe termen mediu;

- extrapolarea indicatorilor derivaţi din fişele de bilanţ şi din rapoartele deorganizare a forţei de muncă.

Dacă aceste surse de informaţii nu sunt disponibile, prognozarea cerinţeloractivităţăii portuare se va baza direct pe dezvoltarea anticipată a portului.

Metodele de previzionare a activităţilor portuare viitoare vor vizaurmătoarele etape:

- se începe cu trecerea în revistă a perioadei precedente, punându-se accentpe principalele orientări şi impactul acestora asupra serviciilor portuare;

- se face planificarea pe următorii ani pentru a se confirma sau a se punesub semnul întrebării şi a se suplimenta aceste orientări.

Exerciţii – Probleme

Ce sunt resursele umane ?

Care sunt criteriile după care se clasifică un port în relație cu resursele umane ?

După ce criterii se alocă posturile de muncă într-un port ?

Să se explice influența resurselor umane asupra unui port.

Descrierea Portului : definiţie,infrastructură

Descrierea Portului : definiţie,infrastructură

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontieră politică; nava careintră aici vine pe mare, domeniu prin esenţă internaţional. De asemenea porturileconstituie astăzi locuri puternice ale economiei naţiunilor care dispun de o faţadămaritimă şi sunt veritabili plămâni ai comerţului exterior, atât pentru cele deaprovizionare cu bunuri a căror producţie naţională este insuficientă cât şi pentruexploatări necesare dezvoltării economiei lor. Dar ele sunt în aceeaşi măsură un locprivilegiat unde se efectuează prestări de servicii complementare care aduc ovaloare adăugată produsului transportat şi concurează astfel unei bune satisfaceri anevoilor, întotdeauna mai exigente ale comerţului.

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontieră politică; nava careintră aici vine pe mare, domeniu prin esenţă internaţional. De asemenea porturileconstituie astăzi locuri puternice ale economiei naţiunilor care dispun de o faţadămaritimă şi sunt veritabili plămâni ai comerţului exterior, atât pentru cele deaprovizionare cu bunuri a căror producţie naţională este insuficientă cât şi pentruexploatări necesare dezvoltării economiei lor. Dar ele sunt în aceeaşi măsură un locprivilegiat unde se efectuează prestări de servicii complementare care aduc ovaloare adăugată produsului transportat şi concurează astfel unei bune satisfaceri anevoilor, întotdeauna mai exigente ale comerţului.

clasificare porturilor în trei categorii, funcţie de evoluţia dotării acestora.Porturile de primă generaţie

Până în anii ’60 porturile erau în principal legături între lanţul terestru şi cel maritim altransportului de mărfuri. Rolul său era axat atunci pe activităţi corespondente, adicăîncărcarea şi descărcarea navelor, depozitarea şi livrarea/ primirii mărfii. Existau şi alteactivităţi complementare cum ar fi repararea navelor, aprovizionarea etc. De asemenea,existau, mai rar, câteva activităţi industriale care se implementaseră în zona portuară, darera excepţia de la regulă. Această manieră de a vedea lucrurile există şi la ora actuală,rolul portului este şi limitat, ceea ce chiar incită înalţii responsabili ai administraţiei,municipalităţii sau întreprinderilor să privilegieze politici conservatoare şi pasive. Dinaceastă cauză, există tendinţa de restrângere a activităţilor portuare la minim, adică lafuncţiile de încărcare/ descărcare, depozitare şi câteva alte servicii anexe. Investiţiile suntconcentrate în achiziţionarea infrastructurilor fără să se îngrijească de ceea ce devinemarfa odată ce este livrată încărcătorului. Acest tip de comportament şi câmpul limitat alactivităţilor au condamnat portul la izolare.

clasificare porturilor în trei categorii, funcţie de evoluţia dotării acestora.Porturile de primă generaţie

Până în anii ’60 porturile erau în principal legături între lanţul terestru şi cel maritim altransportului de mărfuri. Rolul său era axat atunci pe activităţi corespondente, adicăîncărcarea şi descărcarea navelor, depozitarea şi livrarea/ primirii mărfii. Existau şi alteactivităţi complementare cum ar fi repararea navelor, aprovizionarea etc. De asemenea,existau, mai rar, câteva activităţi industriale care se implementaseră în zona portuară, darera excepţia de la regulă. Această manieră de a vedea lucrurile există şi la ora actuală,rolul portului este şi limitat, ceea ce chiar incită înalţii responsabili ai administraţiei,municipalităţii sau întreprinderilor să privilegieze politici conservatoare şi pasive. Dinaceastă cauză, există tendinţa de restrângere a activităţilor portuare la minim, adică lafuncţiile de încărcare/ descărcare, depozitare şi câteva alte servicii anexe. Investiţiile suntconcentrate în achiziţionarea infrastructurilor fără să se îngrijească de ceea ce devinemarfa odată ce este livrată încărcătorului. Acest tip de comportament şi câmpul limitat alactivităţilor au condamnat portul la izolare.

Portul din a doua generaţie

Într-un astfel de port autoritatea tutelară şi prestările de servicii portuare au oapropiere globală de funcţiile portului. Portul este considerat ca un centru de serviciiîn domeniul transporturilor, al industriei şi comerţului. Poate de asemenea să punăîn lucru şi să ofere utilizatorilor săi servicii industriale sau comerciale care sunt directlegate activităţilor tradiţionale de încărcare/descărcare. Politica portuară,reglementarea şi strategiile de dezvoltare sunt elaborate în maniera cea maiambiţioasă.

Rezultă o extensiune a câmpului de activităţi din port la servicii comerciale sau alteservicii aşa ca ambalarea şi marcarea produselor. Instalaţiile industriale suntamplasate în interiorul zonei produselor. Portul poate să se dezvolte şi să se întindăspre ţara de destinaţie cu tot felul de industrii: siderurgie, metalurgie grea, rafinăriişi unităţi agroalimentare etc.

Porturile e a doua generaţie sunt nu numai centre de transport ci şi centreindustriale şi comerciale. Ele au apărut în cursul anilor ’60, odată cu creştereaimportării materiei prime în ţările industrializate. Aceste porturi sunt numite deseoriporturi industriale. Se găseşte un exemplu mai jos, este vorba de un complexindustrial Fos din Franţa datând de la sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80.

Portul din a doua generaţie

Într-un astfel de port autoritatea tutelară şi prestările de servicii portuare au oapropiere globală de funcţiile portului. Portul este considerat ca un centru de serviciiîn domeniul transporturilor, al industriei şi comerţului. Poate de asemenea să punăîn lucru şi să ofere utilizatorilor săi servicii industriale sau comerciale care sunt directlegate activităţilor tradiţionale de încărcare/descărcare. Politica portuară,reglementarea şi strategiile de dezvoltare sunt elaborate în maniera cea maiambiţioasă.

Rezultă o extensiune a câmpului de activităţi din port la servicii comerciale sau alteservicii aşa ca ambalarea şi marcarea produselor. Instalaţiile industriale suntamplasate în interiorul zonei produselor. Portul poate să se dezvolte şi să se întindăspre ţara de destinaţie cu tot felul de industrii: siderurgie, metalurgie grea, rafinăriişi unităţi agroalimentare etc.

Porturile e a doua generaţie sunt nu numai centre de transport ci şi centreindustriale şi comerciale. Ele au apărut în cursul anilor ’60, odată cu creştereaimportării materiei prime în ţările industrializate. Aceste porturi sunt numite deseoriporturi industriale. Se găseşte un exemplu mai jos, este vorba de un complexindustrial Fos din Franţa datând de la sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80.

Portul din a treia generaţie

Aceste porturi au apărut în anii ’80, în principal din motive de extindere la nivelulmondial a contorizării şi intermodalismului, conjugării şi intermodalismului,conjugate cu exigenţe crescute ale comerţului internaţional.

Cei ce decid, gestionarii şi operatorii din portul de a treia generaţie au oconcepţie foarte diferită de exploatarea şi amenajarea porturilor pe care le au înresponsabilitate. Ei consideră portul ca o verigă, dinamică în sistemul de producţieşi distribuţie internaţional. Comportamentul lor a evoluat în consecinţă. Oferta maimult sau mai puţin pasivă a echipamentelor şi a serviciilor cedează pasul uneiintervenţii şi participări active în procesul global al comerţului internaţional.

Timp de secole, agenţii portuari au aşteptat ca navele şi mărfurile să vină la ei,estimând că „mărfurile urmau”. Astăzi şi-au dat seama că drumurile mărfi suntmult mai fluctuante decât în trecut. Eforturile sunt pentru ale atrage şi ale conserva

Portul din a treia generaţie

Aceste porturi au apărut în anii ’80, în principal din motive de extindere la nivelulmondial a contorizării şi intermodalismului, conjugării şi intermodalismului,conjugate cu exigenţe crescute ale comerţului internaţional.

Cei ce decid, gestionarii şi operatorii din portul de a treia generaţie au oconcepţie foarte diferită de exploatarea şi amenajarea porturilor pe care le au înresponsabilitate. Ei consideră portul ca o verigă, dinamică în sistemul de producţieşi distribuţie internaţional. Comportamentul lor a evoluat în consecinţă. Oferta maimult sau mai puţin pasivă a echipamentelor şi a serviciilor cedează pasul uneiintervenţii şi participări active în procesul global al comerţului internaţional.

Timp de secole, agenţii portuari au aşteptat ca navele şi mărfurile să vină la ei,estimând că „mărfurile urmau”. Astăzi şi-au dat seama că drumurile mărfi suntmult mai fluctuante decât în trecut. Eforturile sunt pentru ale atrage şi ale conserva

Clasificare

porturi naturale şi artificiale. Un port artificial poate fi creat (amenajat) îninteriorul uscatului, prin dragare, poate fi „câştigat din mare” prin construirea dediguri şi dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinând cele două posibilităţi.

Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un lac. Poate fiun port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un port cu mareesau nu (ecluzat, mare fără maree).

porturi generale şi porturi specializate. Dintre porturile specializate amintim:• mineraliere;

• cerealiere;

• petroliere;

• de containere etc.

• Distingem de asemenea porturi clasificate după funcţii şi importanţă economică:

• porturi de interes local;

• porturi de aprovizionare;

• porturi de transbordare;

• porturi de escală (unde marile nave transoceanice fac escală);

• porturi turistice;

• porturi libere unde mărfurile beneficiază de lipsa taxelor vamale;

• porturi de tranzit;

• porturi industriale integrate intr-un complex industrial.

Clasificare

porturi naturale şi artificiale. Un port artificial poate fi creat (amenajat) îninteriorul uscatului, prin dragare, poate fi „câştigat din mare” prin construirea dediguri şi dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinând cele două posibilităţi.

Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un lac. Poate fiun port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un port cu mareesau nu (ecluzat, mare fără maree).

porturi generale şi porturi specializate. Dintre porturile specializate amintim:• mineraliere;

• cerealiere;

• petroliere;

• de containere etc.

• Distingem de asemenea porturi clasificate după funcţii şi importanţă economică:

• porturi de interes local;

• porturi de aprovizionare;

• porturi de transbordare;

• porturi de escală (unde marile nave transoceanice fac escală);

• porturi turistice;

• porturi libere unde mărfurile beneficiază de lipsa taxelor vamale;

• porturi de tranzit;

• porturi industriale integrate intr-un complex industrial.

Descrierea părţilor componente ale portului

Suprafaţa de apă a portului împreună cu terenul înconjurător, cu căile decomunicaţie care-l leagă cu interiorul şi cu toate instalaţiile şi depozitele aflate peteritoriul său constituie planul portului şi acest plan reprezintă aranjamentul părţilorcomponente ale unui port, capabil să execute sarcinile ce le revin fiecărei părţi înparte şi a tuturor părţilor în ansamblu.Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare

Acvatoriul care reprezintă suprafaţa ocupată de apă trebuie să satisfacăurmătoarele condiţii:

• să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionare;• să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim

declarat public pentru portul respectiv;• dimensiunile să fie suficiente şi sigure pentru acostarea navelor la danele de operaţii

şi pentru manevrarea acestora;• fundul acvatoriului să asigure o bună ancorare;• să aibă suficiente dispozitive de legare a navelor în radă şi în interior (geamanduri);• să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară.

Descrierea părţilor componente ale portului

Suprafaţa de apă a portului împreună cu terenul înconjurător, cu căile decomunicaţie care-l leagă cu interiorul şi cu toate instalaţiile şi depozitele aflate peteritoriul său constituie planul portului şi acest plan reprezintă aranjamentul părţilorcomponente ale unui port, capabil să execute sarcinile ce le revin fiecărei părţi înparte şi a tuturor părţilor în ansamblu.Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare

Acvatoriul care reprezintă suprafaţa ocupată de apă trebuie să satisfacăurmătoarele condiţii:

• să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionare;• să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim

declarat public pentru portul respectiv;• dimensiunile să fie suficiente şi sigure pentru acostarea navelor la danele de operaţii

şi pentru manevrarea acestora;• fundul acvatoriului să asigure o bună ancorare;• să aibă suficiente dispozitive de legare a navelor în radă şi în interior (geamanduri);• să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară.

• Teritoriul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt amplasatemagaziile, depozitele, şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale diverselorsectoare, clădirile autorităţilor portuare, căi de comunicaţii, etc.

Teritoriul trebuie să satisfacă următoarele condiţii:

• să aibă suficiente căi de acces şi să asigure o bună conlucrare cu acvatoriul şifronturile de acostare;

• să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi ainstalaţiilor de încărcare/descărcare şi transportul mărfurilor pe căile ferate,drumuri rutiere;

• să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau de valurilede maree;

• limitele teritoriului să fie stabilite prin acte speciale şi trebuie să fie marcat şiîngrădit;

• să aibă ieşiri prin locuri fixate;

• să fie bine dotat cu instalaţii de lumină şi energie electrică, canalizat, cu instalaţii deapă potabilă, dotat cu mijloace de telecomunicaţii.

• Teritoriul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt amplasatemagaziile, depozitele, şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale diverselorsectoare, clădirile autorităţilor portuare, căi de comunicaţii, etc.

Teritoriul trebuie să satisfacă următoarele condiţii:

• să aibă suficiente căi de acces şi să asigure o bună conlucrare cu acvatoriul şifronturile de acostare;

• să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi ainstalaţiilor de încărcare/descărcare şi transportul mărfurilor pe căile ferate,drumuri rutiere;

• să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau de valurilede maree;

• limitele teritoriului să fie stabilite prin acte speciale şi trebuie să fie marcat şiîngrădit;

• să aibă ieşiri prin locuri fixate;

• să fie bine dotat cu instalaţii de lumină şi energie electrică, canalizat, cu instalaţii deapă potabilă, dotat cu mijloace de telecomunicaţii.

Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare şitrebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

• să permită accesul navelor la orice dană, precum şi plecarea pe orice fel de vreme;

• să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor;

• adâncimea apei la fronturile de acostare să permită apropierea şi acostarea însiguranţă, cu rezerva de adâncime necesară până la încărcarea maximă a navelor;

• să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi lagăre, babale, etc.

• Amenajări interioare ale porturilor

• Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:

• fronturi de acostare deschise;

• bazine;

Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn, unulde-a lungul altuia şi se construiesc mai ales, în porturile unde configuraţia coasteipermite înşirarea lor şi mai ales în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele sepot întinde de-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galaţi,, Londra, Avers, Hamburg).Sunt economice din punct de vedere al construcţiei lor dar, din cauza lungimii lor,întind mult liniile de comunicaţii care fac legătura dintre port şi interior.

Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare şitrebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

• să permită accesul navelor la orice dană, precum şi plecarea pe orice fel de vreme;

• să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor;

• adâncimea apei la fronturile de acostare să permită apropierea şi acostarea însiguranţă, cu rezerva de adâncime necesară până la încărcarea maximă a navelor;

• să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi lagăre, babale, etc.

• Amenajări interioare ale porturilor

• Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:

• fronturi de acostare deschise;

• bazine;

Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn, unulde-a lungul altuia şi se construiesc mai ales, în porturile unde configuraţia coasteipermite înşirarea lor şi mai ales în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele sepot întinde de-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galaţi,, Londra, Avers, Hamburg).Sunt economice din punct de vedere al construcţiei lor dar, din cauza lungimii lor,întind mult liniile de comunicaţii care fac legătura dintre port şi interior.

• Se scot în continuare schiţele a trei feluri de fronturi de acostare cele mai uzuale ca înfigurile 1, 2 şi 3.

Fig. 3. Cheiuride acostare(front) cu prag

Fig. 2. Cheiuri deacostare cu front înunghi

Fig. 1. Fronturi deacostare în liniedreaptă

Exerciţii – Probleme

1) Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor unitizate aparţineurmătoarei faze de dezvoltare a porturilor:

Prima fază de dezvoltare a porturilor;A doua fază de dezvoltare a porturilor;A treia fază de dezvoltare a porturilor;A patra fază de dezvoltare a porturilor.

2) După destinaţie, porturile pot fi clasificate în:Porturi maritime, militare şi specializate;Porturi de litoral şi martimo-floviale;Porturi deschise, ecluzate şi mixte;Porturi concentrate şi porturi disperasate.

3) Următoarele sunt porturi profilate pe exportul sau importul unei singure categorii demarfă, adesea impusă de producţia zonei respective sau al ţării respective:

Porturi cu funcţii multiple;Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate;Porturi de antrepozit;Porturi de tranzit .

Exerciţii – Probleme

1) Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor unitizate aparţineurmătoarei faze de dezvoltare a porturilor:

Prima fază de dezvoltare a porturilor;A doua fază de dezvoltare a porturilor;A treia fază de dezvoltare a porturilor;A patra fază de dezvoltare a porturilor.

2) După destinaţie, porturile pot fi clasificate în:Porturi maritime, militare şi specializate;Porturi de litoral şi martimo-floviale;Porturi deschise, ecluzate şi mixte;Porturi concentrate şi porturi disperasate.

3) Următoarele sunt porturi profilate pe exportul sau importul unei singure categorii demarfă, adesea impusă de producţia zonei respective sau al ţării respective:

Porturi cu funcţii multiple;Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate;Porturi de antrepozit;Porturi de tranzit .

4) Suprafaţa de apă de lângă coastă, situată în faţa unui port, unui golf sau a unei băiapărate, destinată staţionării navelor la ancoră sau la geamandură, în aşteptarearândului la dana de operare, reaprovizionare cu apă, combustibil, elemente si materialediverse, obţinerii documentelor oficiale de transport şi navigaţie, ori pentru executareaunor reparaţii mici, este denumită:

Acvatoriul portuar;Teritoriul portuar;Rada portuară;Domeniul portuar.

5) Cea mai importantă funcţie a porturilor este funcţia de:Transbordare;Depozitare;Industrială;Comercială.

6)Ce reprezintă un port?

7) Enumerați componentele unui port.

4) Suprafaţa de apă de lângă coastă, situată în faţa unui port, unui golf sau a unei băiapărate, destinată staţionării navelor la ancoră sau la geamandură, în aşteptarearândului la dana de operare, reaprovizionare cu apă, combustibil, elemente si materialediverse, obţinerii documentelor oficiale de transport şi navigaţie, ori pentru executareaunor reparaţii mici, este denumită:

Acvatoriul portuar;Teritoriul portuar;Rada portuară;Domeniul portuar.

5) Cea mai importantă funcţie a porturilor este funcţia de:Transbordare;Depozitare;Industrială;Comercială.

6)Ce reprezintă un port?

7) Enumerați componentele unui port.

Principaleleterminale portuare

Un terminal portuar este format dintr-un cheu, sau dintr-un grup de cheuri destinatunui trafic particular, şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. Vomgăsi o bună reprezentare a acestei noţiuni la terminalul de containere, fiind maiimportant pentru că în majoritatea porturilor se găsesc terminale pentru containere

Terminale pasageri

Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuseperpendicular pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite să sereducă lărgimea danei de acostare. Aceste lucrări sunt în general mobile pentru a ficu uşurinţă puse în locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru aadăpostii pasageri de intemperii.

Terminalul este echipat cu o gară maritimă, clădire în care pasagerii pot săstaţioneze în bune condiţii de confort şi să efectueze formalităţile de la vamă şipoliţie, să efectueze cumpărături etc.

Un terminal portuar este format dintr-un cheu, sau dintr-un grup de cheuri destinatunui trafic particular, şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. Vomgăsi o bună reprezentare a acestei noţiuni la terminalul de containere, fiind maiimportant pentru că în majoritatea porturilor se găsesc terminale pentru containere

Terminale pasageri

Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuseperpendicular pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite să sereducă lărgimea danei de acostare. Aceste lucrări sunt în general mobile pentru a ficu uşurinţă puse în locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru aadăpostii pasageri de intemperii.

Terminalul este echipat cu o gară maritimă, clădire în care pasagerii pot săstaţioneze în bune condiţii de confort şi să efectueze formalităţile de la vamă şipoliţie, să efectueze cumpărături etc.

Terminale pentru mărfuri generale în condiţii convenţionale

Mărfurile sunt constituite din forme, dimensiuni şi greutăţi dintre cele mai diverse:încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind plasate pe palete sau în big-bag-uri, ceea ce permite, reducându-se numărul mişcărilor, să se ameliorezeproductivitatea manipulării şi să se diminueze durata de staţionare.

Manevrarea mărfii este, fie operată prin mijloace de bord (catarge de încărcare saumacarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulând pe rolede-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).

Mărfurile sunt fie descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane, duse cuproximitate la navă (transbordare directă), fi depozitate în hangar sau pe platformede unde ele au fost aduse printr-un transport terestru; deplasările în terminal suntefectuate cu ajutorul micilor macarale moile pe şenile acţionate cu motor Diesel.

Terminalul modern cuprinde deci:

• dană de acostare de 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şină sau macaralemobile şi cele cu furcă;

• un hangar în jur de 100x50 m, şi de o parte şi de alta platforme;

• zonă mai în spate unde se găseşte o stradă şi căi ferate pentru deservirea hangaruluişi platformei, aproximativ 20 m. lăţime.

Terminale pentru mărfuri generale în condiţii convenţionale

Mărfurile sunt constituite din forme, dimensiuni şi greutăţi dintre cele mai diverse:încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind plasate pe palete sau în big-bag-uri, ceea ce permite, reducându-se numărul mişcărilor, să se ameliorezeproductivitatea manipulării şi să se diminueze durata de staţionare.

Manevrarea mărfii este, fie operată prin mijloace de bord (catarge de încărcare saumacarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulând pe rolede-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).

Mărfurile sunt fie descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane, duse cuproximitate la navă (transbordare directă), fi depozitate în hangar sau pe platformede unde ele au fost aduse printr-un transport terestru; deplasările în terminal suntefectuate cu ajutorul micilor macarale moile pe şenile acţionate cu motor Diesel.

Terminalul modern cuprinde deci:

• dană de acostare de 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şină sau macaralemobile şi cele cu furcă;

• un hangar în jur de 100x50 m, şi de o parte şi de alta platforme;

• zonă mai în spate unde se găseşte o stradă şi căi ferate pentru deservirea hangaruluişi platformei, aproximativ 20 m. lăţime.

Terminale pentru nave Ro-RoÎn multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru

încărcarea/descărcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo şidin acest motiv, danele din diversele porturi, referitoare la lungimea cheurilor, nupot fi confruntate. Toate porturile din nord au structuri pentru traficul mijloacelorauto, chiar dacă cele mai specializate porturi sunt Bruges şi Le Havre.

Numai Bruges şi Anvers au un pescaj mai mare de 14 m, în celelalte porturiterminalele pentru mijloace auto sunt accesibile numai navelor cu un pescaj mai micde 11-12m. Spaţiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto sunt adaptate acestuitip de utilizare dar nu în mod exclusiv şi prezintă aşadar diferenţe semnificative întreo dană şi alta.Terminale pentru containere

Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul principal şi necesităfolosirea unui număr mare de macarale, de spaţii mari deschise pentru depozitareacontainerelor şi de structuri de climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile.

Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbateconomia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zeceori şi continuă să se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate încomerţul mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. Înaceste condiţii, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport.

Terminale pentru nave Ro-RoÎn multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru

încărcarea/descărcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo şidin acest motiv, danele din diversele porturi, referitoare la lungimea cheurilor, nupot fi confruntate. Toate porturile din nord au structuri pentru traficul mijloacelorauto, chiar dacă cele mai specializate porturi sunt Bruges şi Le Havre.

Numai Bruges şi Anvers au un pescaj mai mare de 14 m, în celelalte porturiterminalele pentru mijloace auto sunt accesibile numai navelor cu un pescaj mai micde 11-12m. Spaţiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto sunt adaptate acestuitip de utilizare dar nu în mod exclusiv şi prezintă aşadar diferenţe semnificative întreo dană şi alta.Terminale pentru containere

Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul principal şi necesităfolosirea unui număr mare de macarale, de spaţii mari deschise pentru depozitareacontainerelor şi de structuri de climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile.

Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbateconomia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zeceori şi continuă să se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate încomerţul mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. Înaceste condiţii, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport.

Eficacitatea unui terminal de containere cere:• un echipament performant pentru efectuarea administrărilor;• suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi punerea

containerelor;• organizare bună a exploatării sale.• Un terminal modern este constituit din:• lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin

(pentru o navă de 2000 TEU, 210 m. lungime, 32 m. lăţime, 11,50 m. pescaj; pentruo navă de 4000 TEU 290 m. lungime, 40 m. lăţime şi 14 m. pescaj);

• de o dană de circa 50 m. lăţime pe care circulă:• portice pe şine, care operează nava cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h;• graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde ele

sunt puse;• de un parc de depozitare, care să permită să se pună toate containerele care

trebuie să fie ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele putând fi stivuite şidispuse în aşa fel încât să permită circularea uşoară a graiferelor şi o administrareuşoară;

• locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică);• eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva containere care trebuie

să fie umplute, golite sau verificate în port..• Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt:• lungime de 30 m.;• dană de acostare de 50 m. lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de circulaţie pe o

lungime de 250 m., fie de o „adâncime” totală de 30 m. perpendiculară pe cheu.

Eficacitatea unui terminal de containere cere:• un echipament performant pentru efectuarea administrărilor;• suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi punerea

containerelor;• organizare bună a exploatării sale.• Un terminal modern este constituit din:• lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin

(pentru o navă de 2000 TEU, 210 m. lungime, 32 m. lăţime, 11,50 m. pescaj; pentruo navă de 4000 TEU 290 m. lungime, 40 m. lăţime şi 14 m. pescaj);

• de o dană de circa 50 m. lăţime pe care circulă:• portice pe şine, care operează nava cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h;• graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde ele

sunt puse;• de un parc de depozitare, care să permită să se pună toate containerele care

trebuie să fie ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele putând fi stivuite şidispuse în aşa fel încât să permită circularea uşoară a graiferelor şi o administrareuşoară;

• locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică);• eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva containere care trebuie

să fie umplute, golite sau verificate în port..• Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt:• lungime de 30 m.;• dană de acostare de 50 m. lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de circulaţie pe o

lungime de 250 m., fie de o „adâncime” totală de 30 m. perpendiculară pe cheu.

Terminale pentru produse lemnoase (buşteni, cherestea etc.)

Traficul produselor forestiere este concentrat într-o arie portuară dedicată înmajoritatea porturilor europene.

Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselorforestiere, chiar dacă 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai în acest scop ci şipentru încărcarea/descărcarea altor tipuri de marfă.

Anvers-ul este unicul port care asigură accesul navelor ce transportă lemn şi hârtie,cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maximă de52 t. şi o suprafaţă dedicată depozitării produselor forestiere de aprox. 500.000 m.pătraţi.

Porturile Gand şi Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere cu1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic şi mari spaţii pentrudepozitarea lemnului şi a derivatelor sale.

Este important de subliniat că terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cuspaţii acoperite, necesare pentru conservarea şi depozitarea hârtiei şi a altormateriale ce trebuie ţinute la adăpost.

Terminale pentru produse lemnoase (buşteni, cherestea etc.)

Traficul produselor forestiere este concentrat într-o arie portuară dedicată înmajoritatea porturilor europene.

Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselorforestiere, chiar dacă 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai în acest scop ci şipentru încărcarea/descărcarea altor tipuri de marfă.

Anvers-ul este unicul port care asigură accesul navelor ce transportă lemn şi hârtie,cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maximă de52 t. şi o suprafaţă dedicată depozitării produselor forestiere de aprox. 500.000 m.pătraţi.

Porturile Gand şi Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere cu1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic şi mari spaţii pentrudepozitarea lemnului şi a derivatelor sale.

Este important de subliniat că terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cuspaţii acoperite, necesare pentru conservarea şi depozitarea hârtiei şi a altormateriale ce trebuie ţinute la adăpost.

Terminale pentru mărfuri în saci

Aceste terminale sunt de asemenea asemănătoare cu cele de mărfuri generale.

Manevrarea la bord este făcută de macarale cu cârlige cu palancuri de sarcină careridică cel mai bine saci big-bags, dar se utilizează deseori pentru încărcarea navelorporticuri echipate cu o coborâre elicoidală care permit o cadenţă mare (200 saci/h);costul lor este de ordinul a 3 milioane USD.

Terminale pentru mărfuri solide în vrac

În ceea ce privesc infrastructurile pentru traficul mărfurilor în vrac, danele dinAmsterdam şi Gand, au cea mai mare parte a structurii portuare dedicate acestui tipde trafic.

Terminalul cuprinde:

• lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje care facmanevrarea la bordul navei, eventual la buncărul de încărcare pentru încărcareadirectă în vagoane şi camioane sau o bandă transportoare/ rulantă care să facălegătura între utilajele de manevrare şi instalaţiile de depozitare;

• silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de încărcat;

• căi de deservire rutieră şi feroviară.

Terminale pentru mărfuri în saci

Aceste terminale sunt de asemenea asemănătoare cu cele de mărfuri generale.

Manevrarea la bord este făcută de macarale cu cârlige cu palancuri de sarcină careridică cel mai bine saci big-bags, dar se utilizează deseori pentru încărcarea navelorporticuri echipate cu o coborâre elicoidală care permit o cadenţă mare (200 saci/h);costul lor este de ordinul a 3 milioane USD.

Terminale pentru mărfuri solide în vrac

În ceea ce privesc infrastructurile pentru traficul mărfurilor în vrac, danele dinAmsterdam şi Gand, au cea mai mare parte a structurii portuare dedicate acestui tipde trafic.

Terminalul cuprinde:

• lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje care facmanevrarea la bordul navei, eventual la buncărul de încărcare pentru încărcareadirectă în vagoane şi camioane sau o bandă transportoare/ rulantă care să facălegătura între utilajele de manevrare şi instalaţiile de depozitare;

• silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de încărcat;

• căi de deservire rutieră şi feroviară.

Terminale pentru mărfuri grele în vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu ogranulometrie mare (>5 mm).

Aceste produse sunt cel mai adesea carboni nemăcinaţi, minereuri sau nisipuri şiprundişuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000t).

Din cauza densităţii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o preamare forţă şi nu sunt utilizate.

Terminale pentru lichide şi gaze în vrac

În sectorul mărfurilor în vrac lichide porturile din nordul Europei au un rolfundamental, evidenţiat prin volumul de trafic şi prin structurile specializate folositela depozitarea produselor petroliere.

Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mărfuri este mai mică în comparaţie cuaceea dedicată altor tipuri de mărfuri, din cauza particularităţilor acestui tip detrafic, care face superflua utilizarea danelor de acostare ample, în timp ce depozitelede dimensiuni mari şi legăturile cu zona industrială deţin un rol cheie.

Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliereasupra întregului trafic au un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţelepetrolierelor gigant şi să asigure un pescaj de cel puţin 16,70 m.

Terminale pentru mărfuri grele în vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu ogranulometrie mare (>5 mm).

Aceste produse sunt cel mai adesea carboni nemăcinaţi, minereuri sau nisipuri şiprundişuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000t).

Din cauza densităţii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o preamare forţă şi nu sunt utilizate.

Terminale pentru lichide şi gaze în vrac

În sectorul mărfurilor în vrac lichide porturile din nordul Europei au un rolfundamental, evidenţiat prin volumul de trafic şi prin structurile specializate folositela depozitarea produselor petroliere.

Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mărfuri este mai mică în comparaţie cuaceea dedicată altor tipuri de mărfuri, din cauza particularităţilor acestui tip detrafic, care face superflua utilizarea danelor de acostare ample, în timp ce depozitelede dimensiuni mari şi legăturile cu zona industrială deţin un rol cheie.

Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliereasupra întregului trafic au un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţelepetrolierelor gigant şi să asigure un pescaj de cel puţin 16,70 m.

Terminalul cuprinde:• o lucrare de acostaj constituită din doi piloni (sau patru uneori dacă terminalul

trebuie să primească nave de lungimi diferite);• un debarcader de câteva zeci de metri lungime, aşezat între piloni la câţiva metri în

spatele locului de acostare; această lucrare suportată de aparatele de încărcare şidescărcare ale navei este caracteristica de joncţiune cu rezervoarele implantate peplatforme.Terminale pentru fructeTerminalele pentru fructe sunt o structură portuară cheie în dezvoltarea traficului cuAmerica Latină. De fapt multe din porturile nord-europene care au raporturi tot maifrecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cufructe.Exemplele cele mai evidente, în ceea ce preiveşte rolul strategic al terminalelorpentru fructe, sunt porturile Rotterdam şi Anvers, unde există centresuperspecializate, capabile să asigure o conservare perfectă a încărcăturilor mari defructe.Specializarea în acest sector este uneori atât de mare, încât se ajunge până la a aveaun centru „bananier” cum este cazul Anvers-ului.Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminalepentru fructe cu o suprafaţă de dane semnificativă şi cu depozite climatizate pentruconservarea mărfurilor.

Terminalul cuprinde:• o lucrare de acostaj constituită din doi piloni (sau patru uneori dacă terminalul

trebuie să primească nave de lungimi diferite);• un debarcader de câteva zeci de metri lungime, aşezat între piloni la câţiva metri în

spatele locului de acostare; această lucrare suportată de aparatele de încărcare şidescărcare ale navei este caracteristica de joncţiune cu rezervoarele implantate peplatforme.Terminale pentru fructeTerminalele pentru fructe sunt o structură portuară cheie în dezvoltarea traficului cuAmerica Latină. De fapt multe din porturile nord-europene care au raporturi tot maifrecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cufructe.Exemplele cele mai evidente, în ceea ce preiveşte rolul strategic al terminalelorpentru fructe, sunt porturile Rotterdam şi Anvers, unde există centresuperspecializate, capabile să asigure o conservare perfectă a încărcăturilor mari defructe.Specializarea în acest sector este uneori atât de mare, încât se ajunge până la a aveaun centru „bananier” cum este cazul Anvers-ului.Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminalepentru fructe cu o suprafaţă de dane semnificativă şi cu depozite climatizate pentruconservarea mărfurilor.

Exerciţii – Probleme

1. În funcţie de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi clasificate încinci mari categorii, astfel:

a.Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele decontainere;

b.Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri ro-ro, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele decontainere;

c.Terminalele de mărfuri ambalate, terminalele de mărfuri neo-vrac, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele decontainere;

d.Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele de barje.

2. Identificaţi care dintre elementele enumerate de mai jos nu reprezintă ocaracteristică a terminalului portuar:

Exerciţii – Probleme

1. În funcţie de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi clasificate încinci mari categorii, astfel:

a.Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele decontainere;

b.Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri ro-ro, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele decontainere;

c.Terminalele de mărfuri ambalate, terminalele de mărfuri neo-vrac, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele decontainere;

d.Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac, terminalele demărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi terminalele de barje.

2. Identificaţi care dintre elementele enumerate de mai jos nu reprezintă ocaracteristică a terminalului portuar:

a. Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheiuridestinat unui trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesareacestui trafic;

b. Un terminal portuar este considerat „un mic port” în interiorul portului;

c. Un terminal portuar trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie denatura traficului care va fi operat;

d. Conceperea şi dimensionarea unui terminal portuar nu depinde de navelecare urmează să frecventeze terminalul sau de mijloacele şi metodele demanipulare care vor fi utilizate.

3. Cum este facută depozitarea intr-un siloz?

4. Ce este un terminal?

5. Motivele apariției terminalelor specializate?

6. Care sunt componentele de bază ale unui terminal?

a. Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheiuridestinat unui trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesareacestui trafic;

b. Un terminal portuar este considerat „un mic port” în interiorul portului;

c. Un terminal portuar trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie denatura traficului care va fi operat;

d. Conceperea şi dimensionarea unui terminal portuar nu depinde de navelecare urmează să frecventeze terminalul sau de mijloacele şi metodele demanipulare care vor fi utilizate.

3. Cum este facută depozitarea intr-un siloz?

4. Ce este un terminal?

5. Motivele apariției terminalelor specializate?

6. Care sunt componentele de bază ale unui terminal?

Componentelepieţei internaţionale

maritime

Componentelepieţei internaţionale

maritime

Organizarea pieţei maritime mondialeAceastă piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrelefinanciare datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismeloracestei pieţe şi pe aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte atendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei lanivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optimde rentabilitate.În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shippinga modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadruleconomiei de piaţă contemporană.În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şicererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiindarmatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic alactivităţii de transport pe mare.În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:

1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand;3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

Organizarea pieţei maritime mondialeAceastă piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrelefinanciare datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismeloracestei pieţe şi pe aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte atendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei lanivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optimde rentabilitate.În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shippinga modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadruleconomiei de piaţă contemporană.În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şicererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiindarmatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic alactivităţii de transport pe mare.În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:

1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand;3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

Evoluţia pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificăriispectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au avut loc o serie demodificări în organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat odeschidere cu adevărat globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şipentru produse finite dintre cele mai diverse. Cea mai importantă dintre acestemodificări poate fi considerată introducerea unităţii de sarcină şi a sistemului detransport modal care, prin intermediul containerizării şi paletizării, au avut menireade a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel depăşise în mod vizibilcapacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor generale cu cargouride linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări.

Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestuiconglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală înschema de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţiea partidelor de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.).Acest indice ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în carepartidele din respectiva marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.

Evoluţia pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificăriispectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au avut loc o serie demodificări în organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat odeschidere cu adevărat globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şipentru produse finite dintre cele mai diverse. Cea mai importantă dintre acestemodificări poate fi considerată introducerea unităţii de sarcină şi a sistemului detransport modal care, prin intermediul containerizării şi paletizării, au avut menireade a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel depăşise în mod vizibilcapacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor generale cu cargouride linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări.

Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestuiconglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală înschema de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţiea partidelor de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.).Acest indice ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în carepartidele din respectiva marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.

Piaţa navlului

Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilormaritime.

Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în careexpeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonăde marfă şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.

„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă debani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter”este pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul eiînsuşi.

Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil pentrua fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.

În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contractscurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate ficineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie careare nevoie de o navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şicaracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

Piaţa navlului

Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilormaritime.

Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în careexpeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonăde marfă şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.

„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă debani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter”este pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul eiînsuşi.

Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil pentrua fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.

În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contractscurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate ficineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie careare nevoie de o navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şicaracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şivaloarea pe piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane dedolari. În acest sens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia deciziacea mai bună la momentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economicefavorabile pentru a cumpăra ieftin şi a vinde scump. Această logică este corectatâta timp cât funcţionează piaţa maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conformcăreia, succesul în transportul maritim implică abilitate şi capacitate de anticiparea vârfurilor de piaţă din partea armatorului.

Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general, consensul nu este unbun indicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cândceilalţi jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc lafel.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim estediferit. Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explicamodul în care sunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic alcererii şi ofertei, pentru explicarea mecanismelor care determină valorile navlului.

Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şivaloarea pe piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane dedolari. În acest sens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia deciziacea mai bună la momentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economicefavorabile pentru a cumpăra ieftin şi a vinde scump. Această logică este corectatâta timp cât funcţionează piaţa maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conformcăreia, succesul în transportul maritim implică abilitate şi capacitate de anticiparea vârfurilor de piaţă din partea armatorului.

Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general, consensul nu este unbun indicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cândceilalţi jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc lafel.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim estediferit. Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explicamodul în care sunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic alcererii şi ofertei, pentru explicarea mecanismelor care determină valorile navlului.

Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primulpas în analiza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificareamodelului prin evidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel,dintre toate influenţele notabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factoride presiune ca fiind foarte importanţi, cinci care afectează cererea de transportmaritim şi cinci care afectează oferta.

Aceşti factori sunt sintetizaţi mai jos:

Cerere

• 1. Economia mondială

• 2. Comerţul maritim de mărfuri

• 3. Media transporturilor

• 4. Evenimentele politice

• 5. Costurile de transport

Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primulpas în analiza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificareamodelului prin evidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel,dintre toate influenţele notabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factoride presiune ca fiind foarte importanţi, cinci care afectează cererea de transportmaritim şi cinci care afectează oferta.

Aceşti factori sunt sintetizaţi mai jos:

Cerere

• 1. Economia mondială

• 2. Comerţul maritim de mărfuri

• 3. Media transporturilor

• 4. Evenimentele politice

• 5. Costurile de transport

Ofertă

• 1. Flota mondială

• 2. Productivitatea flotei

• 3. Producţia de nave noi

• 4. Casările de nave şi pierderile

• 5. Valorile pe piaţa navlului

Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determină practic suma debani plătită de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi detransport disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi. Dacă navale nuofertează suficient la un moment dat, capacităţile de transport devin mai rare,valorile navlului cresc iar proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de piaţă vadetermina armatorii să comande construcţia unor nave suplimentare, în timp ceîncărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce costurile transportului prin amânareaîncărcăturilor, apelarea la furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave maimari. Dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă, valorile navlului scadiar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele acumulate pentru a plăticheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la împrumuturicontractate.

Ofertă

• 1. Flota mondială

• 2. Productivitatea flotei

• 3. Producţia de nave noi

• 4. Casările de nave şi pierderile

• 5. Valorile pe piaţa navlului

Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determină practic suma debani plătită de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi detransport disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi. Dacă navale nuofertează suficient la un moment dat, capacităţile de transport devin mai rare,valorile navlului cresc iar proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de piaţă vadetermina armatorii să comande construcţia unor nave suplimentare, în timp ceîncărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce costurile transportului prin amânareaîncărcăturilor, apelarea la furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave maimari. Dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă, valorile navlului scadiar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele acumulate pentru a plăticheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la împrumuturicontractate.

Exerciţii – Probleme

1.Ce este o piață internațională?

2.Explicați cum funcționează mecanismul valorii navlului.

3.Enumerați cele 4 piețe maritime.

4.Cum funcționează piața navlului?

5.Care sunt factorii ce influențează cererea și oferta?

Exerciţii – Probleme

1.Ce este o piață internațională?

2.Explicați cum funcționează mecanismul valorii navlului.

3.Enumerați cele 4 piețe maritime.

4.Cum funcționează piața navlului?

5.Care sunt factorii ce influențează cererea și oferta?

Factorii determinanți ai piețeiinternaționale maritime – cererea

și ofertaEchilibrul pieței maritime

Cererea pe piaţa maritimăCererea de nave, măsurată în tone mile de încărcătură, variază uneori cu 10 – 20 de

procente pe an. Cererea de nave este influenţată de schimbările pe termen mai lungale tendinţei pieţei maritime mondiale. În ultimii 20 – 30 de ani, au existat ocazii încare cererea de nave a crescut rapid într-o perioadă anume (cum s-a întâmplat în anii‘60) sau dimpotrivă, situaţii în care cererea de nave a stagnat şi a scăzut (de exempluîn deceniul imediat următor crizei petrolului din 1973).

Ciclul afacerilorCiclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile valorii de creştere

economică determinând un model ciclic privind evoluţia cererii de nave. Istoriarecentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă în acest caz, ciclurile economieimondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerţului maritim. Astfel, cele două mari crizeale comerţului maritim din 1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crizele din economiamondială:

Ciclul afacerilorCiclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile valorii de creştere

economică determinând un model ciclic privind evoluţia cererii de nave. Istoriarecentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă în acest caz, ciclurile economieimondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerţului maritim. Astfel, cele două mari crizeale comerţului maritim din 1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crizele din economiamondială:

Elasticitatea comerţului în economia mondialăElasticitatea comerţului maritim defineşte relaţia pe termen lung dintre comerţul

maritim şi economia mondială, în sensul în care comerţul maritim creşte sau scade, înaceeaşi măsură sau nu, ca şi producţia industrială. Astfel, elasticitatea comerţuluireprezintă creşterea procentuală a comerţului maritim raportată la creştereaprocentuală a producţiei industriale.

Comerţul maritim de mărfuriO cauză importantă a schimbărilor pe termen lung este determinată de faptul că

unele schimburi comerciale sunt sezoniere.

Exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri: comerţul cu ţiţei: în anii ‘60 cerereade ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului căpetrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune lapetrol ca sursă principală de energie.

Ruta medie de transport şi tone-mileCererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este

transportată. O tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vestgenerează o cerere de transport mai mare de 2–3 ori decât acelaşi tonaj de petroltransportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit „ruta medie detransport” a comerţului. Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de transportmaritim în tone mile, înmulţind practic tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe careeste transportată.

Exemple: închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe mare dela Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fostînchiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul în1990.

Ruta medie de transport şi tone-mileCererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este

transportată. O tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vestgenerează o cerere de transport mai mare de 2–3 ori decât acelaşi tonaj de petroltransportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit „ruta medie detransport” a comerţului. Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de transportmaritim în tone mile, înmulţind practic tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe careeste transportată.

Exemple: închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe mare dela Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fostînchiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul în1990.

Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lungMulte din evoluţiile periodice ale comerţului maritim depind de relaţia acestuia cu

fluctuaţiile de preţ înregistrate pe pieţele transporturilor maritime. Cheltuielile detransport reprezintă un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conformcăreia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele îndepărtate doar dacăcheltuielile pentru transportul mărfurilor pe mare pot fi reduse până la un nivelacceptabil sau în cazul obţinerii unei calităţi superioare a produselor.

Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economică Europeană) costurile de transport înanii ’80 au reprezentat 20% din costurile încărcăturii vrachierelor de mărfuri uscatefurnizate ţărilor comunitare.

Productivitatea flotei de nave este măsurată în tone mile pe dwt şi depinde de 4factori principali:

viteză,

timpul de staţionare în port,

gradul de utilizare a capacităţii brute,

zilele pe mare cu încărcătură.

Producţia de nave noiIndustria de construcţie a navelor joacă un rol activ în procesul de adaptare aflotei la cerinţele dinamice ale cererii de capacitate de transport. În principiu,nivelul producţiei ar trebui să se adapteze la fluctuaţiile cererii de transport,lucru care se şi întâmplă, cel puţin pe orizonturi lungi de timp.

Echilibrul pieței maritimeA treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta este

mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând echilibrul pieţei maritime.

Mecanismul de adaptare pe termen lungÎn sfârşit, trebuie să luăm în considerare factorul timp, care poate impune

adaptarea mărimii unei nave la cerinţele pieţei, comandarea de noi nave sau casareacelor vechi.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin celetrei pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa vânzărilor şi cumpărărilor,piaţa construcţiilor de nave şi piaţa casărilor.

Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor şivaloarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, preţul celor mai puţin eficientenave scade la nivelul preţului fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second-hand,folosirea tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar.

Mecanismul de adaptare pe termen lungÎn sfârşit, trebuie să luăm în considerare factorul timp, care poate impune

adaptarea mărimii unei nave la cerinţele pieţei, comandarea de noi nave sau casareacelor vechi.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin celetrei pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa vânzărilor şi cumpărărilor,piaţa construcţiilor de nave şi piaţa casărilor.

Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor şivaloarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, preţul celor mai puţin eficientenave scade la nivelul preţului fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second-hand,folosirea tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar.

figura 2.9 Influenţa preţului navlului de către cerere şi ofertă

Exerciţii – Probleme

Ce este cererea și oferta?

Care este rolul pieței?

Cum funcționează echilibrul pieței și de ce acesta este important?

Factorii ce influențează oferta

Factorii ce influențează cererea

Piața forței demuncă

Piața forței demuncă

Organizaţia Internaţională a Muncii şi politica internaţională a resurselor umanedin domeniul transporturilor navale

Organizaţia Internaţională a Muncii (International Labour Organization, ILO)reprezintă o agenţie specializată a Sistemului Naţiunilor Unite şi se caracterizeazăprintr-o structură unică de reprezentare tripartită a guvernelor, patronilor şimuncitorilor. Este singura organizaţie internaţională în care cele trei grupări,respectiv structura politică, sindicatele şi angajatorii, participă împreună de peacelaşi nivel, la discuţiile privind relaţiile de muncă şi aspectele sociale din aria decompetenţă a acestora

Forţa de muncă din domeniul maritim

În flota comercială a lumii se estimează ca angajate în operaţiuni de comerţmaritim aproximativ 50.000 de nave. Două treimi dintre acestea sunt nave cargo,aproximativ o cincime sunt nave petroliere, iar restul sunt ferryboat-uri, nave decălători şi nave de aprovizionare, care lucrează în sectorul navigaţiei costiere.

Pe aceste nave sunt angajaţi aproximativ 1.250.000 de navigatori, dintre carecirca o treime sunt ofiţeri (personal brevetat). În această ordine de idei, în figura 1.1sunt reprezentate fluctuaţiile personalului maritim navigant, în funcţie de regiunilegeografice de origine.

Organizaţia Internaţională a Muncii şi politica internaţională a resurselor umanedin domeniul transporturilor navale

Organizaţia Internaţională a Muncii (International Labour Organization, ILO)reprezintă o agenţie specializată a Sistemului Naţiunilor Unite şi se caracterizeazăprintr-o structură unică de reprezentare tripartită a guvernelor, patronilor şimuncitorilor. Este singura organizaţie internaţională în care cele trei grupări,respectiv structura politică, sindicatele şi angajatorii, participă împreună de peacelaşi nivel, la discuţiile privind relaţiile de muncă şi aspectele sociale din aria decompetenţă a acestora

Forţa de muncă din domeniul maritim

În flota comercială a lumii se estimează ca angajate în operaţiuni de comerţmaritim aproximativ 50.000 de nave. Două treimi dintre acestea sunt nave cargo,aproximativ o cincime sunt nave petroliere, iar restul sunt ferryboat-uri, nave decălători şi nave de aprovizionare, care lucrează în sectorul navigaţiei costiere.

Pe aceste nave sunt angajaţi aproximativ 1.250.000 de navigatori, dintre carecirca o treime sunt ofiţeri (personal brevetat). În această ordine de idei, în figura 1.1sunt reprezentate fluctuaţiile personalului maritim navigant, în funcţie de regiunilegeografice de origine.

Piața forței de muncă

Condiţii de angajare în shipping-ul internaţional

Pentru marea majoritate a personalului navigant, condiţiile de angajare pe maresunt aceleaşi sau, în cele mai multe cazuri, diferă foarte puţin pentru cei caredoresc să obţină o angajare în activităţile specifice transportului maritim la uscat.Condiţiile de angajare sunt decisive în ceea ce priveşte capacitatea industriei navalede a atrage şi de a utiliza personal navigant competent şi optim calificat. Petrecereamai multor luni pe mare prezintă o serie de dezavantaje şi privaţiuni, dar înschimbul cărora trebuie să asigure ca deziderat un timp de recuperare satisfăcătorşi un salariu corespunzător, stipulate în mod ferm prin condiţiile de angajare, subformă de compensaţii stimulative, care să încurajeze permanent adoptarea uneicariere în domeniul navigaţiei pe mare.

Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii

• salariul minim tarifar recomandat de Organizaţia Internaţională a Muncii pentrufuncţia de timonier;

• concediul plătit pentru 2,5 zile (minim) la o lună de activitate pe mare;

• indemnizaţia de overtime în procent minim de 1,25% pe oră din salariul norma

Condiţii de angajare în shipping-ul internaţional

Pentru marea majoritate a personalului navigant, condiţiile de angajare pe maresunt aceleaşi sau, în cele mai multe cazuri, diferă foarte puţin pentru cei caredoresc să obţină o angajare în activităţile specifice transportului maritim la uscat.Condiţiile de angajare sunt decisive în ceea ce priveşte capacitatea industriei navalede a atrage şi de a utiliza personal navigant competent şi optim calificat. Petrecereamai multor luni pe mare prezintă o serie de dezavantaje şi privaţiuni, dar înschimbul cărora trebuie să asigure ca deziderat un timp de recuperare satisfăcătorşi un salariu corespunzător, stipulate în mod ferm prin condiţiile de angajare, subformă de compensaţii stimulative, care să încurajeze permanent adoptarea uneicariere în domeniul navigaţiei pe mare.

Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii

• salariul minim tarifar recomandat de Organizaţia Internaţională a Muncii pentrufuncţia de timonier;

• concediul plătit pentru 2,5 zile (minim) la o lună de activitate pe mare;

• indemnizaţia de overtime în procent minim de 1,25% pe oră din salariul norma

Regulamentul Standardului de utilizare a forţei de muncă în domeniul maritim

Shipping-ul este într-adevăr cea mai internaţională activitate economică, subscrisătotal în circuitul economic de natură globală. Navele pot aparţine unei ţări, fiindadministrate de către o altă naţiune, eventual fiind înregistrate într-o terţă ţară. Înplus, majoritatea navelor se deplasează dintr-o ţară în alta făcând un comerţ exclusivinternaţional şi inclusiv global, fără nici un impediment, pe structura apelorinternaţionale.

Recomandările şi Convenţiile Organizaţiei Internaţionale a Muncii

Organizaţia Internaţională a Muncii este o agenţie a Naţiunilor Unite care a dezvoltatstandarde referitoare la forţa de muncă din industria navală încă din anul 1919. Înprezent sunt peste 30 de convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi 20 derecomandări, care au ca subiect principal transportul maritim. Acestea privescprobleme referitoare la asistenţa medicală, plata salariilor, drepturile de repatriere,orele de muncă şi recrutarea personalului navigant.

Regulamentul Standardului de utilizare a forţei de muncă în domeniul maritim

Shipping-ul este într-adevăr cea mai internaţională activitate economică, subscrisătotal în circuitul economic de natură globală. Navele pot aparţine unei ţări, fiindadministrate de către o altă naţiune, eventual fiind înregistrate într-o terţă ţară. Înplus, majoritatea navelor se deplasează dintr-o ţară în alta făcând un comerţ exclusivinternaţional şi inclusiv global, fără nici un impediment, pe structura apelorinternaţionale.

Recomandările şi Convenţiile Organizaţiei Internaţionale a Muncii

Organizaţia Internaţională a Muncii este o agenţie a Naţiunilor Unite care a dezvoltatstandarde referitoare la forţa de muncă din industria navală încă din anul 1919. Înprezent sunt peste 30 de convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi 20 derecomandări, care au ca subiect principal transportul maritim. Acestea privescprobleme referitoare la asistenţa medicală, plata salariilor, drepturile de repatriere,orele de muncă şi recrutarea personalului navigant.

Cadrul general privind recrutarea, încadrarea şi managementul personalului dindomeniul transporturilor navale comunitare

Industria maritimă este singura în care sunt înregistrate intrări de personalmajoritar din afara Europei. Vorbind în special de shipping-ul în interiorul UniuniiEuropene, există o necesitate pentru un cadru mult mai larg al reglementărilor UEcare caută să se asigure că mediul concurenţial se bazează pe standardele desiguranţă cele mai ridicate posibil, termenii de mediu şi sociali, asigurând astfel unteren de joc pentru toţi care doresc să participe la transportul de mărfuri pe mareîntre ţările Uniunii.

Angajarea maritimă în UE: tratament şi condiţii egale de muncă pentru toţicetăţenii Uniunii Europene

Apariţia impactului lărgirii Uniunii Europene asupra angajării maritime s-a ridicatpentru prima dată de către Federaţia Europeană a lucrătorilor în Transport(European Transport Workers’ Federation, ETF) acum câţiva ani. Recent, angajaţiidin zona economică europeană au emis semnale conform cărora din 1 mai 2004,data aderării a 10 noi state membre, s-ar putea începe înlocuirea navigatorilor dinacele ţări, cu echipaje mai ieftine din ţările care nu fac parte din UE.

Cadrul general privind recrutarea, încadrarea şi managementul personalului dindomeniul transporturilor navale comunitare

Industria maritimă este singura în care sunt înregistrate intrări de personalmajoritar din afara Europei. Vorbind în special de shipping-ul în interiorul UniuniiEuropene, există o necesitate pentru un cadru mult mai larg al reglementărilor UEcare caută să se asigure că mediul concurenţial se bazează pe standardele desiguranţă cele mai ridicate posibil, termenii de mediu şi sociali, asigurând astfel unteren de joc pentru toţi care doresc să participe la transportul de mărfuri pe mareîntre ţările Uniunii.

Angajarea maritimă în UE: tratament şi condiţii egale de muncă pentru toţicetăţenii Uniunii Europene

Apariţia impactului lărgirii Uniunii Europene asupra angajării maritime s-a ridicatpentru prima dată de către Federaţia Europeană a lucrătorilor în Transport(European Transport Workers’ Federation, ETF) acum câţiva ani. Recent, angajaţiidin zona economică europeană au emis semnale conform cărora din 1 mai 2004,data aderării a 10 noi state membre, s-ar putea începe înlocuirea navigatorilor dinacele ţări, cu echipaje mai ieftine din ţările care nu fac parte din UE.

UE şi Convenţia maritimă consolidată ILO (Organizaţia Internaţională a Muncii)

Discuţiile despre forţa de muncă au avut loc la nivel internaţional, negocierile fiindîn curs la Organizaţia Internaţională a Muncii pentru redactarea unei convenţiiconsolidate care să guverneze condiţiile de muncă pentru navigatori,intenţionându-se ca un text final să se aprobe până în anul 2008. OrganizaţiaMaritimă Internaţională urmăreşte elementul uman şi efectele asupra siguranţeimaritime pentru o forţă de muncă dată la un loc de muncă de calitate superioară.

Contractul european de angajare

• data la care salariile şi alte beneficii se plătesc la începerea contractului deangajare;

• numele navigatorului, data şi locul naşterii;

• poziţia pe care navigatorul se angajează;

• durata intenţionată a serviciului înainte ca navigatorul să fie normal repatriat;

• circumstanţele în care contractul poate fi terminat de una dintre părţi;

• salariul plătibil, metoda de plată şi deducerile care sunt admise;

• perioada de concediu datorată navigatorului plătită pentru fiecare lună de serviciula bordul navei.

UE şi Convenţia maritimă consolidată ILO (Organizaţia Internaţională a Muncii)

Discuţiile despre forţa de muncă au avut loc la nivel internaţional, negocierile fiindîn curs la Organizaţia Internaţională a Muncii pentru redactarea unei convenţiiconsolidate care să guverneze condiţiile de muncă pentru navigatori,intenţionându-se ca un text final să se aprobe până în anul 2008. OrganizaţiaMaritimă Internaţională urmăreşte elementul uman şi efectele asupra siguranţeimaritime pentru o forţă de muncă dată la un loc de muncă de calitate superioară.

Contractul european de angajare

• data la care salariile şi alte beneficii se plătesc la începerea contractului deangajare;

• numele navigatorului, data şi locul naşterii;

• poziţia pe care navigatorul se angajează;

• durata intenţionată a serviciului înainte ca navigatorul să fie normal repatriat;

• circumstanţele în care contractul poate fi terminat de una dintre părţi;

• salariul plătibil, metoda de plată şi deducerile care sunt admise;

• perioada de concediu datorată navigatorului plătită pentru fiecare lună de serviciula bordul navei.

Calculul, plata salariilor şi programul de lucru în UE

• salariile trebuie plătite lunar sau la intervale regulate, iar în cazul terminăriiperioadei e angajare plata salariului trebuie făcută fără întârziere;

• salariile trebuie plătite direct navigatorului sau în contul său bancar, dacă cerereaacestuia nu este altfel;

• deducerile din salarii executate de către angajator trebuie făcute numai dacă suntadmise sau solicitate de lege ori de acordul colectiv aferent sau după cum s-a agreatmutual cu navigatorul.

Discriminarea în UE

În cadrul funcţional al companiilor maritime comunitare trebuie împiedicat, caregulă fundamentală, marcată prin Carta Albă a UE, orice abuz, indiferent de naturalui, dacă este cauzat de discriminare pe bază de rasă, culoare, afiliere religioasă sausex, ori numai pentru faptul că o persoană nu agreează o alta.

Angajatorii europeni trebuie să adopte şi să implementeze o politică menită săîmpiedice discriminarea şi abuzul de orice fel. Politica trebuie să includă un enunţ alprincipiilor generale care acoperă scopul general al angajatorului şi obiectivele deimplementare a politicii. Această politică trebuie să stabilească măsurile disciplinarecare vor fi adoptate pentru a se asigura că scopurile şi obiectivele politicii suntrespectate de personalul de pe vas şi de la uscat, dacă este direct angajat sau altfel.

Calculul, plata salariilor şi programul de lucru în UE

• salariile trebuie plătite lunar sau la intervale regulate, iar în cazul terminăriiperioadei e angajare plata salariului trebuie făcută fără întârziere;

• salariile trebuie plătite direct navigatorului sau în contul său bancar, dacă cerereaacestuia nu este altfel;

• deducerile din salarii executate de către angajator trebuie făcute numai dacă suntadmise sau solicitate de lege ori de acordul colectiv aferent sau după cum s-a agreatmutual cu navigatorul.

Discriminarea în UE

În cadrul funcţional al companiilor maritime comunitare trebuie împiedicat, caregulă fundamentală, marcată prin Carta Albă a UE, orice abuz, indiferent de naturalui, dacă este cauzat de discriminare pe bază de rasă, culoare, afiliere religioasă sausex, ori numai pentru faptul că o persoană nu agreează o alta.

Angajatorii europeni trebuie să adopte şi să implementeze o politică menită săîmpiedice discriminarea şi abuzul de orice fel. Politica trebuie să includă un enunţ alprincipiilor generale care acoperă scopul general al angajatorului şi obiectivele deimplementare a politicii. Această politică trebuie să stabilească măsurile disciplinarecare vor fi adoptate pentru a se asigura că scopurile şi obiectivele politicii suntrespectate de personalul de pe vas şi de la uscat, dacă este direct angajat sau altfel.

Raportul cerere/ofertă în 2006Estimările din tabelul 5.1 indică un deficit teoretic mic la nivel global,

respectiv de 10.000 de ofiţeri sau 2% din totalul forţei de muncă din domeniulmaritim. Se estimează un excedent global semnificativ în favoarea personaluluinebrevetat, deşi există dubii în ceea ce priveşte cât de mulţi sunt disponibili sălucreze în serviciile internaţionale

Concluzii

• uniformizarea competenţelor şi implicit a mediului educaţional sau formativ-profesional, ca rezultat al implementării Convenţiei STCW 95;

• intrarea personalului est-european pe piaţa comercială internaţională ca urmare adeclinului evident al propriilor flote;

• dinamica pe funcţii şi vârste a personalului navigant complet diferenţiată şidisproporţionată, resursele proprii ţărilor OCDE lăsând loc deschis pentru forţa demuncă mai motivată şi mai lipsită de opţiuni a ţărilor în curs de dezvoltare;

• politicile sociale eterogene, cu consecinţe directe în evoluţia retragerilor de personalprin pensionare, pentru anumite categorii de personal brevetat şi nebrevetat;

• construcţia unor flote noi în special pe seama economiilor în dezvoltare, cum ar fieconomia Chinei sau a Indiei, a determinat implicit apariţia unui segmentsuplimentar de cerere şi ofertă pe piaţa muncii de profil;

• libera circulaţie a forţei de muncă în domeniul maritim este în continuare afectată depoliticile economice ale statelor de pavilion, de diferenţele culturale şi sociale sau dealţi factori de natură a afecta funcţionalitatea echipajelor de pe nave;

• integrarea europeană a furnizat un spaţiu privilegiat şi greu accesibil resurselor demuncă extracomunitare, oferind însă ţărilor nou admise un avantaj comparativsubstanţial.

Concluzii

• uniformizarea competenţelor şi implicit a mediului educaţional sau formativ-profesional, ca rezultat al implementării Convenţiei STCW 95;

• intrarea personalului est-european pe piaţa comercială internaţională ca urmare adeclinului evident al propriilor flote;

• dinamica pe funcţii şi vârste a personalului navigant complet diferenţiată şidisproporţionată, resursele proprii ţărilor OCDE lăsând loc deschis pentru forţa demuncă mai motivată şi mai lipsită de opţiuni a ţărilor în curs de dezvoltare;

• politicile sociale eterogene, cu consecinţe directe în evoluţia retragerilor de personalprin pensionare, pentru anumite categorii de personal brevetat şi nebrevetat;

• construcţia unor flote noi în special pe seama economiilor în dezvoltare, cum ar fieconomia Chinei sau a Indiei, a determinat implicit apariţia unui segmentsuplimentar de cerere şi ofertă pe piaţa muncii de profil;

• libera circulaţie a forţei de muncă în domeniul maritim este în continuare afectată depoliticile economice ale statelor de pavilion, de diferenţele culturale şi sociale sau dealţi factori de natură a afecta funcţionalitatea echipajelor de pe nave;

• integrarea europeană a furnizat un spaţiu privilegiat şi greu accesibil resurselor demuncă extracomunitare, oferind însă ţărilor nou admise un avantaj comparativsubstanţial.

Exerciţii – Probleme

1. Cum se poate intra pe piața forței de muncă?

2. Enumerați serviciile oferite

3. Dezbateți evoluția forței de muncă in domeniul maritim

4. Care sunt procedurile disciplinare în companiile maritime din UE?

5. Care sunt condițiile de angajare in shippingul internațional

Exerciţii – Probleme

1. Cum se poate intra pe piața forței de muncă?

2. Enumerați serviciile oferite

3. Dezbateți evoluția forței de muncă in domeniul maritim

4. Care sunt procedurile disciplinare în companiile maritime din UE?

5. Care sunt condițiile de angajare in shippingul internațional

Aquis european intransportul maritimAquis european in

transportul maritim

Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă trebuie să ajute la perfecţionarea întreguluisistem de siguranţă maritimă a Uniunii Europene şi să reducă pericolul accidentelormaritime, poluării maritime şi pierderile de vieţi omeneşti pe mare. Agenţia va asigurasprijin pentru Comisie şi toate statele membre, precum şi ţărilor candidate, şi va stabili şievalua eficienţa aplicării măsurilor pentru siguranţa maritimă. Atribuţiile principale aleAgenţiei sunt următoarele:

-colectarea informaţiilor şi realizarea unei baze de date privind siguranţa maritimă;

-evaluarea şi verificarea societăţilor de clasificare;

-coordonarea între statele membre - conducerea/administrarea traficului porturilor derefugiu, etc;

-realizarea schimburilor de experienţă între statele membre;

-asigurarea asistenţei tehnice pentru Comisie în toate domeniile legate de siguranţămaritimă şi prevenirea poluării marine.

Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă trebuie să ajute la perfecţionarea întreguluisistem de siguranţă maritimă a Uniunii Europene şi să reducă pericolul accidentelormaritime, poluării maritime şi pierderile de vieţi omeneşti pe mare. Agenţia va asigurasprijin pentru Comisie şi toate statele membre, precum şi ţărilor candidate, şi va stabili şievalua eficienţa aplicării măsurilor pentru siguranţa maritimă. Atribuţiile principale aleAgenţiei sunt următoarele:

-colectarea informaţiilor şi realizarea unei baze de date privind siguranţa maritimă;

-evaluarea şi verificarea societăţilor de clasificare;

-coordonarea între statele membre - conducerea/administrarea traficului porturilor derefugiu, etc;

-realizarea schimburilor de experienţă între statele membre;

-asigurarea asistenţei tehnice pentru Comisie în toate domeniile legate de siguranţămaritimă şi prevenirea poluării marine.

Legislaţia maritimă comunitară privind siguranţa navigaţiei maritimeRezoluţia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la strategia pentru mări sigure -Comitetul Mărilor Sigure (COSS) urmăreşte să îmbunătăţească implementarea legislaţieicomunităţii privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de trai şi demuncă de la bordul navei, prin:

-întărirea inspecţiei, în special pentru consolidarea măsurilor privind standardele deoperare şi măsurile împotriva echipajelor substandard, precum şi luarea de măsuri care

-au ca obiectiv îndepărtarea tuturor navelor substandard din apele comunităţii;

-îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei maritime;

-identificarea, pe baza legislaţiei existente şi a liniilor directoare internaţionale, zonelesensibile din punct de vedere ecologic în cadrul comunităţii propunerea către IMO demăsuri specifice pentru acestea.

Legislaţia maritimă comunitară privind siguranţa navigaţiei maritimeRezoluţia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la strategia pentru mări sigure -Comitetul Mărilor Sigure (COSS) urmăreşte să îmbunătăţească implementarea legislaţieicomunităţii privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de trai şi demuncă de la bordul navei, prin:

-întărirea inspecţiei, în special pentru consolidarea măsurilor privind standardele deoperare şi măsurile împotriva echipajelor substandard, precum şi luarea de măsuri care

-au ca obiectiv îndepărtarea tuturor navelor substandard din apele comunităţii;

-îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei maritime;

-identificarea, pe baza legislaţiei existente şi a liniilor directoare internaţionale, zonelesensibile din punct de vedere ecologic în cadrul comunităţii propunerea către IMO demăsuri specifice pentru acestea.

Consiliul este de acord că obiectivele mai sus menţionate trebuie să fie implementaterespectând în acelaşi timp următoarele priorităţi pentru un program comunitar deacţiune care să ia în considerare convenţiile internaţionale şi activitatea întreprinsă laIMO, MOU şi IMO, respectiv:A)implementarea efectivă şi uniformă a reglementărilor internaţionale:

-să se dezvolte criterii comune pentru PSC mai exigent, să se monitorizeze regulilede inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzării accesului înporturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardeleinternaţionale cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor, precum şiposibilitatea publicării rezultatelor inspecţiilor;-să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţireasiguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi săse asigure aplicarea lor obligatorie;-să se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent să se armonizezeregulile de inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzăriiaccesului în porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi substandardele internaţionale cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor,precum şi posibilitatea publicării rezultatelor inspecţiilor;-să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţireasiguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi săse asigure aplicarea lor obligatorie.

Consiliul este de acord că obiectivele mai sus menţionate trebuie să fie implementaterespectând în acelaşi timp următoarele priorităţi pentru un program comunitar deacţiune care să ia în considerare convenţiile internaţionale şi activitatea întreprinsă laIMO, MOU şi IMO, respectiv:A)implementarea efectivă şi uniformă a reglementărilor internaţionale:

-să se dezvolte criterii comune pentru PSC mai exigent, să se monitorizeze regulilede inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzării accesului înporturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardeleinternaţionale cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor, precum şiposibilitatea publicării rezultatelor inspecţiilor;-să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţireasiguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi săse asigure aplicarea lor obligatorie;-să se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent să se armonizezeregulile de inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzăriiaccesului în porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi substandardele internaţionale cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor,precum şi posibilitatea publicării rezultatelor inspecţiilor;-să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţireasiguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi săse asigure aplicarea lor obligatorie.

B)reglementarea civilă:să fie ratificate cât de curând posibil:-Convenţia internaţională cu privire la răspunderea civilă şi la pagubeleproduse de poluarea cu petrol din 1969;-Convenţia internaţională privind înfiinţarea unui fond pentru compensaţii înurma poluării cu petrol din l971;-Protocoalele aferente acestor convenţii;-să fie continuat studiul cu privire la răspunderea pentru pagubele ecologiceincluzând posibilitatea unei responsabilităţi şi a unei convenţii care să acoperesubstanţele periculoase şi toxice;

C)reglementarea navelor de pasageri;

D)armonizarea criteriilor pentru determinarea numărului şi calificării salvamarilorde la bordul navelor cu pasagerii angajate în voiaje internaţionale de scurtă durată;

E)evaluarea corectă a riscurilor reale;

F)ajutorarea principiilor de evaluare a riscului potenţial concepute pentru alteriscuri majore care pot fi luate în considerare pentru transportul maritim demărfuri.

B)reglementarea civilă:să fie ratificate cât de curând posibil:-Convenţia internaţională cu privire la răspunderea civilă şi la pagubeleproduse de poluarea cu petrol din 1969;-Convenţia internaţională privind înfiinţarea unui fond pentru compensaţii înurma poluării cu petrol din l971;-Protocoalele aferente acestor convenţii;-să fie continuat studiul cu privire la răspunderea pentru pagubele ecologiceincluzând posibilitatea unei responsabilităţi şi a unei convenţii care să acoperesubstanţele periculoase şi toxice;

C)reglementarea navelor de pasageri;

D)armonizarea criteriilor pentru determinarea numărului şi calificării salvamarilorde la bordul navelor cu pasagerii angajate în voiaje internaţionale de scurtă durată;

E)evaluarea corectă a riscurilor reale;

F)ajutorarea principiilor de evaluare a riscului potenţial concepute pentru alteriscuri majore care pot fi luate în considerare pentru transportul maritim demărfuri.

Se aprobă înfiinţarea Comitetului pentru Mări Sigure, iar Consiliul este de acord cu omonitorizare mai efectivă a activităţii IMO şi MOU şi pregătirea sau contribuţia la omai bună coordonare între statele membre vizând o poziţie comună în acesteorganizaţii.

Îndeamnă Comisia să înainteze Consiliului sugestii pentru acţiuni specifice şipropuneri formale privind:

-implementarea directivei consiliului privind minimul de cerinţe pentru navele carepleacă din sau înspre porturile comunităţii şi care transportă bunuri periculoase saupoluante;

-criterii pentru inspecţia navelor;

-punerea în aplicare în cadrul comunităţii a rezoluţiilor IMO relevante;

-reguli comune de siguranţă pentru echipamentele marine utilizate la bordul navelorde pasageri şi comerciale;

-reguli de siguranţă pentru navele de pasageri în voiajele interne;

-măsuri pentru supraveghere şi ajutorarea traficului.

Se aprobă înfiinţarea Comitetului pentru Mări Sigure, iar Consiliul este de acord cu omonitorizare mai efectivă a activităţii IMO şi MOU şi pregătirea sau contribuţia la omai bună coordonare între statele membre vizând o poziţie comună în acesteorganizaţii.

Îndeamnă Comisia să înainteze Consiliului sugestii pentru acţiuni specifice şipropuneri formale privind:

-implementarea directivei consiliului privind minimul de cerinţe pentru navele carepleacă din sau înspre porturile comunităţii şi care transportă bunuri periculoase saupoluante;

-criterii pentru inspecţia navelor;

-punerea în aplicare în cadrul comunităţii a rezoluţiilor IMO relevante;

-reguli comune de siguranţă pentru echipamentele marine utilizate la bordul navelorde pasageri şi comerciale;

-reguli de siguranţă pentru navele de pasageri în voiajele interne;

-măsuri pentru supraveghere şi ajutorarea traficului.

Sunt atribuite EMSA un număr de sarcini:

-să asiste Comisia la producerea şi actualizarea legislaţiei comunităţii în domeniulsiguranţei maritime şi a poluării de către nave, cu referire la dezvoltarea legislaţieiinternaţionale în acel domeniu, inclusiv analiza proiectelor de cercetare;

-să asiste Comisia în implementarea efectivă a legislaţiei comunităţii, a siguranţeimaritime, în particular:

a) să monitorizeze funcţionarea generală a măsurilor de control prin vizite în statelemembre;

b) să furnizeze Comisiei asistenţa tehnică în contextul lucrărilor corpurilor tehnice aMemorandumului de la Paris;

Sunt atribuite EMSA un număr de sarcini:

-să asiste Comisia la producerea şi actualizarea legislaţiei comunităţii în domeniulsiguranţei maritime şi a poluării de către nave, cu referire la dezvoltarea legislaţieiinternaţionale în acel domeniu, inclusiv analiza proiectelor de cercetare;

-să asiste Comisia în implementarea efectivă a legislaţiei comunităţii, a siguranţeimaritime, în particular:

a) să monitorizeze funcţionarea generală a măsurilor de control prin vizite în statelemembre;

b) să furnizeze Comisiei asistenţa tehnică în contextul lucrărilor corpurilor tehnice aMemorandumului de la Paris;

c) să sprijine Comisia în orice sarcină care i-a fost atribuită prin legea comunităţii, acum sauîn viitor, legată de siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave, în speciallegislaţia legată de societăţile de clasificare, siguranţa navelor de pasageri şi siguranţaechipajelor navelor;-să lucreze cu statele membre să le furnizeze asistenţa tehnică în implementarea legislaţieicomunităţii şi să organizeze cursuri de pregătire în domeniile care ţin de responsabilitateapavilionului;-să asigure Comisiei şi statelor membre obiectiv, informaţii corecte şi comparabile şi datedespre siguranţa maritimă prin colectarea, înregistrarea şi evaluarea datelor tehnice îndomeniul siguranţei maritime, traficului mărit şi poluării marine prin mijloace de exploataresistematică a datelor existente şi, unde se poate, dezvoltarea bazei de date adiţionale. Săasiste Comisia în publicarea, la şase luni, a informaţiilor legate de navele cărora li s-a refuzataccesul în porturile comunităţii şi să asiste statele membre în activităţile lor pentruîmbunătăţirea identificării şi căutării navelor care încalcă legea.-să îndeplinească sarcinile legate de supravegherea navigaţiei şi traficului maritim conformDirectivei 2002/59/EC pentru a facilita cooperarea între statele membre şi Comisie în acestdomeniu;-să dezvolte, în cooperare cu Comisia şi statele membre, o metodologie comună pentruinvestigarea accidentelor maritime şi să analizeze rapoartele de investigare existente aaccidentelor;-să furnizeze statelor în curs de aderare asistenţa tehnică în implementarea legislaţieicomunităţii în domeniul siguranţei maritime, inclusiv organizarea de cursuri de pregătireadecvate.

c) să sprijine Comisia în orice sarcină care i-a fost atribuită prin legea comunităţii, acum sauîn viitor, legată de siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave, în speciallegislaţia legată de societăţile de clasificare, siguranţa navelor de pasageri şi siguranţaechipajelor navelor;-să lucreze cu statele membre să le furnizeze asistenţa tehnică în implementarea legislaţieicomunităţii şi să organizeze cursuri de pregătire în domeniile care ţin de responsabilitateapavilionului;-să asigure Comisiei şi statelor membre obiectiv, informaţii corecte şi comparabile şi datedespre siguranţa maritimă prin colectarea, înregistrarea şi evaluarea datelor tehnice îndomeniul siguranţei maritime, traficului mărit şi poluării marine prin mijloace de exploataresistematică a datelor existente şi, unde se poate, dezvoltarea bazei de date adiţionale. Săasiste Comisia în publicarea, la şase luni, a informaţiilor legate de navele cărora li s-a refuzataccesul în porturile comunităţii şi să asiste statele membre în activităţile lor pentruîmbunătăţirea identificării şi căutării navelor care încalcă legea.-să îndeplinească sarcinile legate de supravegherea navigaţiei şi traficului maritim conformDirectivei 2002/59/EC pentru a facilita cooperarea între statele membre şi Comisie în acestdomeniu;-să dezvolte, în cooperare cu Comisia şi statele membre, o metodologie comună pentruinvestigarea accidentelor maritime şi să analizeze rapoartele de investigare existente aaccidentelor;-să furnizeze statelor în curs de aderare asistenţa tehnică în implementarea legislaţieicomunităţii în domeniul siguranţei maritime, inclusiv organizarea de cursuri de pregătireadecvate.

Accesul la meseria de transportator de marfă pe fluviu şi recunoaşterea mutuală adiplomelor

Recunoaşterea mutuală a diplomelor, certificatelor şi a altor probe de calificărioficiale implică:

-obligaţia să fie recunoscute certificatele emise de către alt stat membru ca o dovadăsuficientă de competenţă profesională;

-procedurile pentru stabilirea unei bune reputaţii şi starea financiară atransportatorului sunt explicate acolo unde statele membre impun acest lucru;

-extinderea aplicaţiei acestor prevederi pentru cetăţenii statelor membre, a cerutangrenarea lor ca persoane angajate în activităţile transportatorilor de marfă.

Recunoaşterea mutuală a diplomelor, certificatelor şi a altor probe de calificărioficiale implică:

-obligaţia să fie recunoscute certificatele emise de către alt stat membru ca o dovadăsuficientă de competenţă profesională;

-procedurile pentru stabilirea unei bune reputaţii şi starea financiară atransportatorului sunt explicate acolo unde statele membre impun acest lucru;

-extinderea aplicaţiei acestor prevederi pentru cetăţenii statelor membre, a cerutangrenarea lor ca persoane angajate în activităţile transportatorilor de marfă.

Transportul de marfă şi pasageriReglementarea este aplicabilă transportului de mărfuri sau pasageri pe fluviu pentru

voiaje între statele membre şi pentru tranzit pe teritoriul acestora. Lista condiţiilor caretrebuie îndeplinite pentru a obţine permisiunea de a efectua operaţiuni de transportspecificate în reglementare:

-stabilirea într-un stat membru în conformitate cu legile acelui stat;

-dreptul de efectuare a transportului de marfă sau pasageri pe fluviu în acel statmembru;

-folosirea navelor care sunt înregistrate într-un stat membru pentru astfel de operaţii detransport sau, dacă nu sunt înregistrate, sunt acoperite de un certificat de membru alunei flote a unui stat membru;

-îndeplinirea condiţiilor sub care o navă de transport non-rezidentă poate transportamarfă sau călători pe fluviu în cadrul unui stat membru.

Transportul de marfă şi pasageriReglementarea este aplicabilă transportului de mărfuri sau pasageri pe fluviu pentru

voiaje între statele membre şi pentru tranzit pe teritoriul acestora. Lista condiţiilor caretrebuie îndeplinite pentru a obţine permisiunea de a efectua operaţiuni de transportspecificate în reglementare:

-stabilirea într-un stat membru în conformitate cu legile acelui stat;

-dreptul de efectuare a transportului de marfă sau pasageri pe fluviu în acel statmembru;

-folosirea navelor care sunt înregistrate într-un stat membru pentru astfel de operaţii detransport sau, dacă nu sunt înregistrate, sunt acoperite de un certificat de membru alunei flote a unui stat membru;

-îndeplinirea condiţiilor sub care o navă de transport non-rezidentă poate transportamarfă sau călători pe fluviu în cadrul unui stat membru.

Transportul de marfă multimodal între statele membre

Transport combinat înseamnă transportul de marfă între statele membre undevehiculele folosesc strada ca latură de drum iniţială sau finală în călătorii şi cealaltălatură, calea ferată sau calea navigabilă interioară sau servicii maritime unde aceastăsecţiune depăşeşte 100 km şi constituie latura iniţială sau finală:

-între punctele unde marfa este încărcată şi cel mai apropiat peron de cale feratăpentru încărcare ca latură iniţială şi între cel mai apropiat peron de cale ferată pentrudescărcare şi punctul unde marfa este descărcată ca latură finală, sau

-într-o rază de acţiune care nu depăşeşte 150 km de la portul căii navigabile sau portulmaritim al încărcării/descărcării.

Transportul de marfă multimodal între statele membre

Transport combinat înseamnă transportul de marfă între statele membre undevehiculele folosesc strada ca latură de drum iniţială sau finală în călătorii şi cealaltălatură, calea ferată sau calea navigabilă interioară sau servicii maritime unde aceastăsecţiune depăşeşte 100 km şi constituie latura iniţială sau finală:

-între punctele unde marfa este încărcată şi cel mai apropiat peron de cale feratăpentru încărcare ca latură iniţială şi între cel mai apropiat peron de cale ferată pentrudescărcare şi punctul unde marfa este descărcată ca latură finală, sau

-într-o rază de acţiune care nu depăşeşte 150 km de la portul căii navigabile sau portulmaritim al încărcării/descărcării.

Intermodalitatea nu are ca scop impunerea unei opţiuni particulare modului respectiv,dar face posibilă o mai bună folosire a transportului pe cale feroviară, pe cale navigabilăinterioară şi pe cale maritimă, care individual nu pot asigura un serviciu din uşă în uşă.Intermodalitatea a fost adăugată celorlalte politici de transport impuse de UE, în specialcu privire la:

-liberalizarea pieţei de transport;

-dezvoltarea reţelei Trans-Europene (R.T.E.);

-promovarea corectă şi eficientă a evaluării preţurilor;

-aducerea societăţii informatoare în industria transportului.

Intermodalitatea nu are ca scop impunerea unei opţiuni particulare modului respectiv,dar face posibilă o mai bună folosire a transportului pe cale feroviară, pe cale navigabilăinterioară şi pe cale maritimă, care individual nu pot asigura un serviciu din uşă în uşă.Intermodalitatea a fost adăugată celorlalte politici de transport impuse de UE, în specialcu privire la:

-liberalizarea pieţei de transport;

-dezvoltarea reţelei Trans-Europene (R.T.E.);

-promovarea corectă şi eficientă a evaluării preţurilor;

-aducerea societăţii informatoare în industria transportului.

După cum stau lucrurile în momentul de faţă, folosirea transportului de marfăintermodal întâmpină un număr de obstacole. Un schimb de mod în timpul uneicălătorii este mai mult o schimbare în sistem decât o simplă operaţie de transbordare.Fricţiunea costurilor rezultată are un impact asupra competitivităţii transportuluiintermodal. Aceste fricţiuni au ca rezultat :

-preţuri mai mari;

-întârzieri mai multe;

-o disponibilitate mai scăzută a calităţii serviciilor;

-restricţii asupra tipurilor de mărfuri;

-riscul de deteriorare a mărfii;

-proceduri administrative mai complexe.

După cum stau lucrurile în momentul de faţă, folosirea transportului de marfăintermodal întâmpină un număr de obstacole. Un schimb de mod în timpul uneicălătorii este mai mult o schimbare în sistem decât o simplă operaţie de transbordare.Fricţiunea costurilor rezultată are un impact asupra competitivităţii transportuluiintermodal. Aceste fricţiuni au ca rezultat :

-preţuri mai mari;

-întârzieri mai multe;

-o disponibilitate mai scăzută a calităţii serviciilor;

-restricţii asupra tipurilor de mărfuri;

-riscul de deteriorare a mărfii;

-proceduri administrative mai complexe.

Inadaptabilitatea de interconectare a rezultatelor provenite din fricţiunea costurilor laurmătoarele nivele:

A.infrastructura şi echipamentul transportului:

-lipsa reţelelor solide şi interconectărilor (secţiunile lipsă a infrastructurii, de exemplu)forţează transferul de costuri spre operatori;

-fiecare mod din sistemul curent este finanţat şi administrat separat. Responsabilitateapentru întărirea legăturilor între aceste moduri este astfel greu de stabilit.

-inadaptabilitatea de operare între moduri cum ar fi diferitele sisteme de semnalizare alecăii ferate, cauzează probleme;

-dimensiunile diferite ale unităţilor care transportă marfă de la un mod la altul nu sepotrivesc.

Inadaptabilitatea de interconectare a rezultatelor provenite din fricţiunea costurilor laurmătoarele nivele:

A.infrastructura şi echipamentul transportului:

-lipsa reţelelor solide şi interconectărilor (secţiunile lipsă a infrastructurii, de exemplu)forţează transferul de costuri spre operatori;

-fiecare mod din sistemul curent este finanţat şi administrat separat. Responsabilitateapentru întărirea legăturilor între aceste moduri este astfel greu de stabilit.

-inadaptabilitatea de operare între moduri cum ar fi diferitele sisteme de semnalizare alecăii ferate, cauzează probleme;

-dimensiunile diferite ale unităţilor care transportă marfă de la un mod la altul nu sepotrivesc.

B.operaţiile şi folosirea infrastructurii şi în special a terminalelor:

-anumite servicii cum ar fi identificarea vehiculelor sau sistemelor de informaţieproductive nu sunt disponibile în situaţiile intermodale;-diferitele tipuri de transport au ca rezultat o eficienţă şi calitate integrală;-terminalele nu pot fi adaptate întotdeauna orarelor trenurilor şi a navelor care opereazădupă ceas, în timp ce orele de muncă ale şoferilor şi echipajelor nu se potrivescîntotdeauna cu operaţiunile intermodale;-orarele pentru diferite moduri de transport nu se potrivesc.

C.sarcinile şi regulamentele care au ca obiectiv modurile de transport:

-absenţa sistemelor electronice de comunicaţie corespunzătoare printre diferiţi operatoriimplicaţi în sectorul intermodal împiedica orarul adecvat;-unde încărcăturile sunt deteriorate, este dificil de stabilit responsabilitatea din momentulîn care diferitele tipuri de transport implicate sunt guvernate de diferite convenţiiinternaţionale;-blocajele de circulaţie administrative deteriorează competitivitatea transporturilorintermodale.

B.operaţiile şi folosirea infrastructurii şi în special a terminalelor:

-anumite servicii cum ar fi identificarea vehiculelor sau sistemelor de informaţieproductive nu sunt disponibile în situaţiile intermodale;-diferitele tipuri de transport au ca rezultat o eficienţă şi calitate integrală;-terminalele nu pot fi adaptate întotdeauna orarelor trenurilor şi a navelor care opereazădupă ceas, în timp ce orele de muncă ale şoferilor şi echipajelor nu se potrivescîntotdeauna cu operaţiunile intermodale;-orarele pentru diferite moduri de transport nu se potrivesc.

C.sarcinile şi regulamentele care au ca obiectiv modurile de transport:

-absenţa sistemelor electronice de comunicaţie corespunzătoare printre diferiţi operatoriimplicaţi în sectorul intermodal împiedica orarul adecvat;-unde încărcăturile sunt deteriorate, este dificil de stabilit responsabilitatea din momentulîn care diferitele tipuri de transport implicate sunt guvernate de diferite convenţiiinternaţionale;-blocajele de circulaţie administrative deteriorează competitivitatea transporturilorintermodale.

Modurile de transport trebuie integrate la diferite nivele. Întâmpinând această situaţieComisia susţine un anumit număr de concepţii care privesc promovarea transportuluiintermodal în Europa. Scopul infrastructurilor integrate şi al mijloacelor de transport estesă aibă o reţea de infrastructuri şi puncte de transfer, un lucru solid la nivel europeanpentru a se asigura că diferitele moduri pot să interopereze şi să interconecteze. Pentru aface asta, Comisia:

-doreşte să şanseze configuraţia intermodală a R.T.E.;

-sprijină clauza serviciilor logistice care au un potenţial pe valoare adăugată la punctelede transfer;

-ghidează procesul de potrivire a unităţilor de transport marfă (dimensiuni şi greutate);

Modurile de transport trebuie integrate la diferite nivele. Întâmpinând această situaţieComisia susţine un anumit număr de concepţii care privesc promovarea transportuluiintermodal în Europa. Scopul infrastructurilor integrate şi al mijloacelor de transport estesă aibă o reţea de infrastructuri şi puncte de transfer, un lucru solid la nivel europeanpentru a se asigura că diferitele moduri pot să interopereze şi să interconecteze. Pentru aface asta, Comisia:

-doreşte să şanseze configuraţia intermodală a R.T.E.;

-sprijină clauza serviciilor logistice care au un potenţial pe valoare adăugată la punctelede transfer;

-ghidează procesul de potrivire a unităţilor de transport marfă (dimensiuni şi greutate);

Măsurile menţionate pentru a îmbunătăţi interoperabiliatatea sauinterconectibilitatea sunt următoarele:

-analiza pieţei pentru a integra mai îndeaproape transportul şi tehnica transportului;extinderea programului PACT;

-amendarea Reglementării (EEC) nr. 1107/70 cu ajutorul transportului combinat, ţinândcont de necesitatea de a îmbunătăţi competitivitatea acestui sector;

-definirea conceptelor în direcţia acordării unui ajutor din partea statului, transportuluiintermodal;

-aplicarea regulilor competiţiei transportului de marfă intermodal.

Măsurile menţionate pentru a îmbunătăţi interoperabiliatatea sauinterconectibilitatea sunt următoarele:

-analiza pieţei pentru a integra mai îndeaproape transportul şi tehnica transportului;extinderea programului PACT;

-amendarea Reglementării (EEC) nr. 1107/70 cu ajutorul transportului combinat, ţinândcont de necesitatea de a îmbunătăţi competitivitatea acestui sector;

-definirea conceptelor în direcţia acordării unui ajutor din partea statului, transportuluiintermodal;

-aplicarea regulilor competiţiei transportului de marfă intermodal.

Exerciţii – Probleme

Care sunt atribuțiile Agenţiei Europene pentru Siguranţa Maritimă?

Ce presupune Legislaţia maritimă comunitară privind siguranţa navigaţieimaritime?

Ce sarcini are Agenţia europeană de siguranţă maritimă (EMSA)?

Care sunt condițiile fixării prețului și a navlului?

Navlul

Veniturile în transportul maritim - navlulVeniturile din navlu sintetizează veniturile din exploatare ce obţin în activitatea de

transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumându-se de cele maimulte ori la analiza preţului de navlu. Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteştearmatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cudiligenţa cea mai rezonabilă.

Există mai multe pieţe ale navlurilor prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţatransportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip denave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi ofertei, de cererea de spaţiu detransport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca înorice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie să-şi acopere cheltuielile şi să obţinăun anumit profit.

Există mai multe pieţe ale navlurilor prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţatransportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip denave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi ofertei, de cererea de spaţiu detransport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca înorice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie să-şi acopere cheltuielile şi să obţinăun anumit profit.

Formele de stabilire a navlului

1.navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona lungăsau metrul cub;

2.navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei (semai numeşte şi navlu LUMPSUM). De obicei, această variantă se foloseşte atunci cândnava este angajată să încarce până la capacitatea maximă;

3.navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă numelede chirie;

4.preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică saumetrul cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii. Uneori, aceste preţuri suntcoordonate de membrii Conferinţei pe relaţia respectivă. Cu toate că apar sub formaunor tarife, aceste preţuri pot fi negociate dacă există un volum de marfă însemnat într-operioadă scurtă de timp;

5.navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – ad valorem.

Formele de stabilire a navlului

1.navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona lungăsau metrul cub;

2.navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei (semai numeşte şi navlu LUMPSUM). De obicei, această variantă se foloseşte atunci cândnava este angajată să încarce până la capacitatea maximă;

3.navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă numelede chirie;

4.preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică saumetrul cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii. Uneori, aceste preţuri suntcoordonate de membrii Conferinţei pe relaţia respectivă. Cu toate că apar sub formaunor tarife, aceste preţuri pot fi negociate dacă există un volum de marfă însemnat într-operioadă scurtă de timp;

5.navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – ad valorem.

Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii:

-freight payable within 3/5 banking days (navlu plătibil în 3-5 zile bancare);

-freight payable at destination (navlu plătibil la destinaţie);

-freight pre-paid (navlu plătit în avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor ca în caz dedepreciere a monedei tarifare de transport publicate se majorează cu aşa numitataxă de devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadăde 6-12 luni.

Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii:

-freight payable within 3/5 banking days (navlu plătibil în 3-5 zile bancare);

-freight payable at destination (navlu plătibil la destinaţie);

-freight pre-paid (navlu plătit în avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor ca în caz dedepreciere a monedei tarifare de transport publicate se majorează cu aşa numitataxă de devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadăde 6-12 luni.

Factorii care influenţează mărimea navlului:

-Felul mărfii-Capacitatea navei-Distanţa parcursă în marş-Clasa navei-Norma de încărcare /descărcare-Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru-Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori-Nivelul taxelor portuare-Preţul combustibilului-Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul navlosirii-Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur-Situaţia social-politică din zonă-Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage-Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ-Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată-Modalitatea de navlosire

Factorii care influenţează mărimea navlului:

-Felul mărfii-Capacitatea navei-Distanţa parcursă în marş-Clasa navei-Norma de încărcare /descărcare-Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru-Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori-Nivelul taxelor portuare-Preţul combustibilului-Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul navlosirii-Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur-Situaţia social-politică din zonă-Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage-Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ-Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată-Modalitatea de navlosire

Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, careinfluenţează diferit gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentarăa navei sau periculozitatea pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul transportului saumanipulărilor. Din aceste motive, navlul este stabilit în funcţie de tipul de marfă şi defactorul de stivuire. Mărfurile voluminoase, ocupând un spaţiu mare, vor avea un navlupe tona de marfă mai ridicat. Mărfurile perisabile, care necesită instalaţii frigorifice, voravea de asemenea un preţ de transport mai ridicat decât mărfurile uzuale. Mărfurilepericuloase şi în general cele din clasa I (explozive), vor avea un preţ de transport foarteridicat datorită condiţiilor speciale pe care le necesită.

Capacitatea navei influenţează costurile pe tona deadweight, atât în faza de construcţiecât şi pe parcursul exploatării navelor. La o dublare a capacităţii unei nave, preţul deconstrucţie al acesteia creşte cu numai 40%, iar cheltuielile de exploatare cresc cu cca.30%, ceea ce face ca preţurile de transport să fie mult sub 50%.

Distanţa parcursă în marş reprezintă un element principal în determinarea navlului.Înainte de a angaja nava, armatorul determină, împărţind distanţa de parcurs la vitezamedie, numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de încărcare şi cel dedescărcare.

Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, careinfluenţează diferit gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentarăa navei sau periculozitatea pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul transportului saumanipulărilor. Din aceste motive, navlul este stabilit în funcţie de tipul de marfă şi defactorul de stivuire. Mărfurile voluminoase, ocupând un spaţiu mare, vor avea un navlupe tona de marfă mai ridicat. Mărfurile perisabile, care necesită instalaţii frigorifice, voravea de asemenea un preţ de transport mai ridicat decât mărfurile uzuale. Mărfurilepericuloase şi în general cele din clasa I (explozive), vor avea un preţ de transport foarteridicat datorită condiţiilor speciale pe care le necesită.

Capacitatea navei influenţează costurile pe tona deadweight, atât în faza de construcţiecât şi pe parcursul exploatării navelor. La o dublare a capacităţii unei nave, preţul deconstrucţie al acesteia creşte cu numai 40%, iar cheltuielile de exploatare cresc cu cca.30%, ceea ce face ca preţurile de transport să fie mult sub 50%.

Distanţa parcursă în marş reprezintă un element principal în determinarea navlului.Înainte de a angaja nava, armatorul determină, împărţind distanţa de parcurs la vitezamedie, numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de încărcare şi cel dedescărcare.

Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internaţional, trebuie să fie certificatăde un registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou construită, cu oclasă mai bună, poate obţine navluri mai mari, decât o navă veche şi cu o clasă mai puţinapreciată. Navlositorii trebuie să ţină cont că, angajând o navă veche şi cu o clasă nufoarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu mult mai mari. De aceea, înaintede a alege o navă, navlositorul trebuie să compare plusul de la prima de asigurare, cunavlul pe care îl plăteşte unei nave noi.

Norma de încărcare /descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare, armatorulîşi calculează durata de staţionare a navei sub operaţiunile de încărcare/descărcare şiimplicit costurile pe care această staţionare le angajează. În general, cu cât normele deîncărcare /descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca înporturile de încărcare la import şi de descărcare la export să se obţină norme cât mairidicate pentru ca perioada de stalii să fie mai mică în vederea obţinerii unui navlu cât mairedus. În ceea ce priveşte preţurile acestora este necesar ca atât în contractele de export–import, cât şi\sau în contractele de navlosire să fie incluse normele publicate

Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internaţional, trebuie să fie certificatăde un registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou construită, cu oclasă mai bună, poate obţine navluri mai mari, decât o navă veche şi cu o clasă mai puţinapreciată. Navlositorii trebuie să ţină cont că, angajând o navă veche şi cu o clasă nufoarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu mult mai mari. De aceea, înaintede a alege o navă, navlositorul trebuie să compare plusul de la prima de asigurare, cunavlul pe care îl plăteşte unei nave noi.

Norma de încărcare /descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare, armatorulîşi calculează durata de staţionare a navei sub operaţiunile de încărcare/descărcare şiimplicit costurile pe care această staţionare le angajează. În general, cu cât normele deîncărcare /descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca înporturile de încărcare la import şi de descărcare la export să se obţină norme cât mairidicate pentru ca perioada de stalii să fie mai mică în vederea obţinerii unui navlu cât mairedus. În ceea ce priveşte preţurile acestora este necesar ca atât în contractele de export–import, cât şi\sau în contractele de navlosire să fie incluse normele publicate

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru –în majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaşi tip de marfă, aceeaşidistanţă şi aceeaşi normă de operare. Deşi normele sunt garantate, în practică secunoaşte că în unele porturi navele aşteaptă timp îndelungat să intre la operare, cândnu se lucrează în 3 schimburi şi pentru a plăti operaţiunile de încărcare /descărcare,trebuie să se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implică plata unor sumesuplimentare din partea armatorilor. Pentru aşteptarea în radă peste timpul normal,armatorii sau conferinţele stabilesc suprataxe de congestie;

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori – aceste taxe plătite de armatorisunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne,fie de companiile de armatori în funcţie de volum şi concurenţa cu alte rute. Este desubliniat faptul că taxele de trecere prin canale şi strâmtori, pentru navele mari, nu crescdirect proporţional cu creşterea capacităţii navei;

Nivelul taxelor portuare – fiecare navă care operează într-un port, va trebui să suporteplata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperăriicheltuielilor de exploatare şi dotare a danelor şi instalaţiilor portuare. Nivelul acestortaxe este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere, cât şi ca nivel,precum şi ca monedă de plată;

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru –în majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaşi tip de marfă, aceeaşidistanţă şi aceeaşi normă de operare. Deşi normele sunt garantate, în practică secunoaşte că în unele porturi navele aşteaptă timp îndelungat să intre la operare, cândnu se lucrează în 3 schimburi şi pentru a plăti operaţiunile de încărcare /descărcare,trebuie să se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implică plata unor sumesuplimentare din partea armatorilor. Pentru aşteptarea în radă peste timpul normal,armatorii sau conferinţele stabilesc suprataxe de congestie;

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori – aceste taxe plătite de armatorisunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne,fie de companiile de armatori în funcţie de volum şi concurenţa cu alte rute. Este desubliniat faptul că taxele de trecere prin canale şi strâmtori, pentru navele mari, nu crescdirect proporţional cu creşterea capacităţii navei;

Nivelul taxelor portuare – fiecare navă care operează într-un port, va trebui să suporteplata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperăriicheltuielilor de exploatare şi dotare a danelor şi instalaţiilor portuare. Nivelul acestortaxe este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere, cât şi ca nivel,precum şi ca monedă de plată;

Preţul combustibilului – preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone şiţări, ceea ce influenţează direct costurile de exploatare;

Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul navlosirii – demulte ori navele vin de la mare distanţă pentru a încărca, în special în cazul navelorspecializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare şi distanţa parcursă în balastpână la portul de încărcare;

Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante problemeeste găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din punct de vedereal mărfurilor este Africa de Est);

Situaţia social-politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă, revoluţiegrevă sau zonă afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va fi mai ridicat,întrucât şi prima de asigurare a navei creşte sau timpul de staţionare al navei în port creşteîn mod considerabil;

Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage – excluderea unorperioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De asemenea,rata contrastaliilor are influenţă asupra navlului. O rată mică a contrastaliilor conduce la oidee preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută o perioadă îndelungată laîncărcare/descărcare. O rată mare poate influenţa armatorul, în sensul tendinţei lui de anu căuta soluţii pentru o descărcare rapidă şi obţinerii de contrastalii;

Preţul combustibilului – preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone şiţări, ceea ce influenţează direct costurile de exploatare;

Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul navlosirii – demulte ori navele vin de la mare distanţă pentru a încărca, în special în cazul navelorspecializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare şi distanţa parcursă în balastpână la portul de încărcare;

Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante problemeeste găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din punct de vedereal mărfurilor este Africa de Est);

Situaţia social-politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă, revoluţiegrevă sau zonă afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va fi mai ridicat,întrucât şi prima de asigurare a navei creşte sau timpul de staţionare al navei în port creşteîn mod considerabil;

Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage – excluderea unorperioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De asemenea,rata contrastaliilor are influenţă asupra navlului. O rată mică a contrastaliilor conduce la oidee preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută o perioadă îndelungată laîncărcare/descărcare. O rată mare poate influenţa armatorul, în sensul tendinţei lui de anu căuta soluţii pentru o descărcare rapidă şi obţinerii de contrastalii;

Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ – sunt porturi care în anumiteperioade ale anului prezintă un risc ridicat de îngheţ şi din aceste cauze nava nu poatepărăsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-şi asuma un astfel de risc, armatoriisolicită un navlu mai ridicat;

Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată – navlul, aşa cum s-a arătat, poate fi plătitanticipat, la destinaţie, parţial la încărcare şi parţial la descărcare, după semnareaconosamentului sau la o anumită dată după eliberarea conosamentului sau după oanumită perioadă de timp de la descărcare. Nivelul navlului depinde şi de data la care va fiplătit, şi de calitatea valutei;

Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine un navlumic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje încircuit, navlul este mic. În cazul când există un flux permanent de marfă în ambele sensuri,se recomandă navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care poateconduce la preţuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată, la aceastămodalitate de navlosire preţul fixându-se pe zi\navă, staţionarea în timpul operării(încărcare\descărcare) este în contul navlositorului. Deci nu se recomandă practicareaacestei modalităţi de navlosire atunci când porturile de încărcare\descărcare suntcongestionate (aglomerate).

Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ – sunt porturi care în anumiteperioade ale anului prezintă un risc ridicat de îngheţ şi din aceste cauze nava nu poatepărăsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-şi asuma un astfel de risc, armatoriisolicită un navlu mai ridicat;

Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată – navlul, aşa cum s-a arătat, poate fi plătitanticipat, la destinaţie, parţial la încărcare şi parţial la descărcare, după semnareaconosamentului sau la o anumită dată după eliberarea conosamentului sau după oanumită perioadă de timp de la descărcare. Nivelul navlului depinde şi de data la care va fiplătit, şi de calitatea valutei;

Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine un navlumic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje încircuit, navlul este mic. În cazul când există un flux permanent de marfă în ambele sensuri,se recomandă navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care poateconduce la preţuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată, la aceastămodalitate de navlosire preţul fixându-se pe zi\navă, staţionarea în timpul operării(încărcare\descărcare) este în contul navlositorului. Deci nu se recomandă practicareaacestei modalităţi de navlosire atunci când porturile de încărcare\descărcare suntcongestionate (aglomerate).

Exerciţii – Probleme

Ce este navlul?

Care sunt formele de stabilire a navlului?

Care sunt modalitățile de plată a navlului?

Care sunt factorii ce influențează navlul?

Ce este o bursă de navluri?

Exerciţii – Probleme

Ce este navlul?

Care sunt formele de stabilire a navlului?

Care sunt modalitățile de plată a navlului?

Care sunt factorii ce influențează navlul?

Ce este o bursă de navluri?

Cheltuieli importantein voiajele maritime

În economia de piaţă, costul constituie un instrument economic extrem de util înfundamentarea şi adoptarea deciziilor privind alocarea resurselor, volumul şi structuraproducţiei, mărimea sau restrângerea ofertei de mărfuri, inovarea tehnologică etc.

Factori de care depinde evoluţia costului mediu:

-consumul de factori de producţie pe unitatea de produs;

-nivelul productivităţii;

-preţul factorilor de producţie utilizaţi, care se formează pe piaţă, adică preţulla care se achiziţionează materii prime, materiale, maşini, combustibili, utilaje,salariile ce trebuie plătite lucrătorilor etc.

Factori de care depinde evoluţia costului mediu:

-consumul de factori de producţie pe unitatea de produs;

-nivelul productivităţii;

-preţul factorilor de producţie utilizaţi, care se formează pe piaţă, adică preţulla care se achiziţionează materii prime, materiale, maşini, combustibili, utilaje,salariile ce trebuie plătite lucrătorilor etc.

Comportamentul producătorului raţional faţă de cost rezultă direct din scopulobiectiv al activităţii sale — maximizarea profitului — care trebuie să se bazeze peraţionalitate în mobilizarea şi alocarea resurselor, pe spirit de competiţie şicunoaştere bazată pe calcul economic.

Elemente esenţiale în activitatea de reducere a costuluiProducătorii au în vedere următoarele:

-îşi aleg procesul de producţie cel mai eficient, nu numai din punct de vedere tehnic, cişi economic şi ecologic;

-urmăresc să cumpere factori de producţie, pe cât posibil, la preţurile cele mai mici, fărăneglija calitatea şi să reducă costurile de funcţionare a lor;

-micşorarea consumului de factori de producţie pe unitatea de rezultat prin mărirearandamentului lor;

-asigurarea reducerii costurilor în toate fazele muncii, nu numai în producereanemijlocită de bunuri economice, ci şi în fazele de cercetare şi proiectare, în domeniulgestiunii şi conducerii;

-realizarea obiectivelor stabilite, ţinând seama de resursele disponibile, de condiţiile deproducţie existente, în contextul restricţiilor de ordin economic;

-identificarea produselor care generează consumuri energetice mari şi a produselor careaduc pierderi, imprimarea unui caracter preventiv activităţii de minimizare a costurilor,cu ajutorul metodelor moderne de calcul şi evidenţă.

Elemente esenţiale în activitatea de reducere a costuluiProducătorii au în vedere următoarele:

-îşi aleg procesul de producţie cel mai eficient, nu numai din punct de vedere tehnic, cişi economic şi ecologic;

-urmăresc să cumpere factori de producţie, pe cât posibil, la preţurile cele mai mici, fărăneglija calitatea şi să reducă costurile de funcţionare a lor;

-micşorarea consumului de factori de producţie pe unitatea de rezultat prin mărirearandamentului lor;

-asigurarea reducerii costurilor în toate fazele muncii, nu numai în producereanemijlocită de bunuri economice, ci şi în fazele de cercetare şi proiectare, în domeniulgestiunii şi conducerii;

-realizarea obiectivelor stabilite, ţinând seama de resursele disponibile, de condiţiile deproducţie existente, în contextul restricţiilor de ordin economic;

-identificarea produselor care generează consumuri energetice mari şi a produselor careaduc pierderi, imprimarea unui caracter preventiv activităţii de minimizare a costurilor,cu ajutorul metodelor moderne de calcul şi evidenţă.

Activitatea producătorului trebuie să se concentreze asupra următoarelor căi dereducere a costurilor:

-reducerea consumurilor de materii prime, materiale, combustibil şi apă;

-reducerea cheltuielilor salariale pe unitatea de produs;

-folosirea deplină a capacităţilor de producţie şi a spaţiilor de producţie;

-dimensionarea optimă a cheltuielilor de dezvoltare;

-reducerea cheltuielilor administrativ-gospodăreşti;

-micşorarea preţurilor de desfacere;

-dimensionarea optimă a cheltuielilor cu reclama.

Activitatea producătorului trebuie să se concentreze asupra următoarelor căi dereducere a costurilor:

-reducerea consumurilor de materii prime, materiale, combustibil şi apă;

-reducerea cheltuielilor salariale pe unitatea de produs;

-folosirea deplină a capacităţilor de producţie şi a spaţiilor de producţie;

-dimensionarea optimă a cheltuielilor de dezvoltare;

-reducerea cheltuielilor administrativ-gospodăreşti;

-micşorarea preţurilor de desfacere;

-dimensionarea optimă a cheltuielilor cu reclama.

Analiza cheltuielilor în transportul maritim

Costul este expresia tuturor consumurilor de resurse ocazionate de realizarea unuielement de activitate al unei întreprinderi. În practica analizei economice, pentruinvestigarea aspectelor legate de costuri se foloseşte un sistem de indicatori formatdin:

-Suma cheltuielilor, pe total şi pe structuri corespunzătoare diverselor consumuri deresurse;

-Rata cheltuielilor, care poate avea accepţiunea:

-Unei rate de structură a cheltuielilor, când se raportează un element de cheltuială latotal cheltuieli;

-Unei rate de eficienţă a consumului de resurse, când se raportează cheltuielile laresurse, adică la venituri, producţia exerciţiului sau cifra de afaceri.

Costul este expresia tuturor consumurilor de resurse ocazionate de realizarea unuielement de activitate al unei întreprinderi. În practica analizei economice, pentruinvestigarea aspectelor legate de costuri se foloseşte un sistem de indicatori formatdin:

-Suma cheltuielilor, pe total şi pe structuri corespunzătoare diverselor consumuri deresurse;

-Rata cheltuielilor, care poate avea accepţiunea:

-Unei rate de structură a cheltuielilor, când se raportează un element de cheltuială latotal cheltuieli;

-Unei rate de eficienţă a consumului de resurse, când se raportează cheltuielile laresurse, adică la venituri, producţia exerciţiului sau cifra de afaceri.

Corelaţia costuri – cheltuieli

Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o întreprindere de transport maritim generalse poate face funcţie de mai multe criterii:

A.după locul lor de efectuare:

-cheltuieli ale activităţii de bază de transport;

-cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de transport;

-cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;

-cheltuieli generale de administraţie ale companiei de transport.

B.funcţie de legătura cu prestarea de servicii :

-cheltuieli tehnologice – cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea detransport;

-cheltuieli de regie – cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura menţinereastructurii de producţie şi funcţionale a întreprinderii.

Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o întreprindere de transport maritim generalse poate face funcţie de mai multe criterii:

A.după locul lor de efectuare:

-cheltuieli ale activităţii de bază de transport;

-cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de transport;

-cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;

-cheltuieli generale de administraţie ale companiei de transport.

B.funcţie de legătura cu prestarea de servicii :

-cheltuieli tehnologice – cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea detransport;

-cheltuieli de regie – cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura menţinereastructurii de producţie şi funcţionale a întreprinderii.

C.funcţie de modul de repartizare în costul navlului:

-cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,

-cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport;

-cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica şi repartiza ca fiind propriiunui contract de transport.

D.regulamentul de aplicare a legii contabilităţii prevede următoarea structură acheltuielilor:

-cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);

-cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);

-costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;

-cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;

-cheltuieli generale de administraţie a companiei.

C.funcţie de modul de repartizare în costul navlului:

-cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,

-cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport;

-cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica şi repartiza ca fiind propriiunui contract de transport.

D.regulamentul de aplicare a legii contabilităţii prevede următoarea structură acheltuielilor:

-cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);

-cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);

-costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;

-cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;

-cheltuieli generale de administraţie a companiei.

E.din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare flotă faţă devolumul prestaţiilor:

-cheltuieli constante: adică independente de activitatea de transport propriu-zisă:

-cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli legate denavă (amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei, regiaetc.).Acestea reprezintă 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;cheltuieli variabile: ce depind de distanţa parcursă de navă; cheltuieli cu propulsianavei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte din cheltuielile de reparaţii. Această grupăreprezintă cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;

-cheltuieli de depind de numărul de acostări ale navei în porturi: sunt constituitedin taxele portuare, taxe agenturare etc.

F.Clasificarea cheltuielilor funcţie de destinaţia lor:

-cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepţionale, cheltuieli cuamortizările şi provizioanele.

E.din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare flotă faţă devolumul prestaţiilor:

-cheltuieli constante: adică independente de activitatea de transport propriu-zisă:

-cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli legate denavă (amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei, regiaetc.).Acestea reprezintă 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;cheltuieli variabile: ce depind de distanţa parcursă de navă; cheltuieli cu propulsianavei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte din cheltuielile de reparaţii. Această grupăreprezintă cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;

-cheltuieli de depind de numărul de acostări ale navei în porturi: sunt constituitedin taxele portuare, taxe agenturare etc.

F.Clasificarea cheltuielilor funcţie de destinaţia lor:

-cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepţionale, cheltuieli cuamortizările şi provizioanele.

Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt:

-cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă, transport, hrănire;

-cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;

-cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;

-cheltuieli cu întreţinerea navei;

-cheltuieli cu serviciile executate de terţi;

-cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;

-cheltuieli de manipulare a mărfurilor;

-alte cheltuieli.

Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt:

-cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă, transport, hrănire;

-cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;

-cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;

-cheltuieli cu întreţinerea navei;

-cheltuieli cu serviciile executate de terţi;

-cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;

-cheltuieli de manipulare a mărfurilor;

-alte cheltuieli.

Cheltuieli cu personalulCheltuielile cu personalul reprezintă o grupă esenţială a cheltuielilor de exploatare.

Aceste cheltuieli depind de numărul de salariaţi respectiv de amplitudinea şi adâncimeastructurii de personal:

-Cheltuielile privind retribuirea

-Cheltuieli privind hrănirea personalului, cheltuieli cu indemnizaţia de străinătate

-Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de transport maritim

Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii

Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capital

Cheltuieli cu întreţinerea navei

Cheltuielile cu serviciile executate de terţi

Cheltuieli cu personalulCheltuielile cu personalul reprezintă o grupă esenţială a cheltuielilor de exploatare.

Aceste cheltuieli depind de numărul de salariaţi respectiv de amplitudinea şi adâncimeastructurii de personal:

-Cheltuielile privind retribuirea

-Cheltuieli privind hrănirea personalului, cheltuieli cu indemnizaţia de străinătate

-Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de transport maritim

Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii

Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capital

Cheltuieli cu întreţinerea navei

Cheltuielile cu serviciile executate de terţi

Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal

-Taxele portuare

-Taxele de canal

-Cheltuieli cu manipularea mărfurilor

-Cheltuieli cu amortizarea şi uzura obiectelor de inventar

-Cheltuieli cu asigurările

Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal

-Taxele portuare

-Taxele de canal

-Cheltuieli cu manipularea mărfurilor

-Cheltuieli cu amortizarea şi uzura obiectelor de inventar

-Cheltuieli cu asigurările

Managementul firmei prin intermediul metodelor de calculaţie a costurilor în activitateade transport maritim

Putem clasifica sistemele de conducere prin costuri după o serie de criterii. În funcţie deobiectivele urmărite, metodele de calculaţie se clasifică în:

-Metode de calculaţie care au ca scop determinarea costului produselor, lucrărilor sauserviciilor.

-Metode de calculaţie care urmăresc obţinerea altor informaţii necesare managementuluifirmei.

După modalităţile de calculaţie şi apariţia lor în timp, sistemele şi metodele deconducere prin costuri se pot grupa în următoarele categorii:

Metode clasice de conducere prin costuri:Metoda globală;Metoda pe faze de fabricaţie;Metoda pe comenzi;Metoda normativă;Metoda standard-cost;

Metode moderne de conducere prin costuri:Metoda THM;Metoda direct-costing;Metoda PERT-COST;Metoda George Perrin;Analiza valorii.

După modalităţile de calculaţie şi apariţia lor în timp, sistemele şi metodele deconducere prin costuri se pot grupa în următoarele categorii:

Metode clasice de conducere prin costuri:Metoda globală;Metoda pe faze de fabricaţie;Metoda pe comenzi;Metoda normativă;Metoda standard-cost;

Metode moderne de conducere prin costuri:Metoda THM;Metoda direct-costing;Metoda PERT-COST;Metoda George Perrin;Analiza valorii.

În funcţie de entităţile la nivelul cărora se calculează costurile, deosebim:

-Metode de calculaţie pe purtători de costuri;

-Metode de calculaţie pe sectoare de cheltuieli;

-Metode de calculaţie cu caracter mixt.

Din punct de vedere al sferei de cuprindere, există:

-Metode de calculaţie limitative (metode parţiale);

-Metode de calculaţie absorbante (globale, full-costing).

După modul de integrare a calculaţiei în sistemul de programare şi urmărire valorică aactivităţii productive a unităţii economice, distingem următoarele metode de calculaţie:

-Metode de calculaţie previzionale;

-Metode de calculaţie istorice (cu caracter postfaptic).

În funcţie de entităţile la nivelul cărora se calculează costurile, deosebim:

-Metode de calculaţie pe purtători de costuri;

-Metode de calculaţie pe sectoare de cheltuieli;

-Metode de calculaţie cu caracter mixt.

Din punct de vedere al sferei de cuprindere, există:

-Metode de calculaţie limitative (metode parţiale);

-Metode de calculaţie absorbante (globale, full-costing).

După modul de integrare a calculaţiei în sistemul de programare şi urmărire valorică aactivităţii productive a unităţii economice, distingem următoarele metode de calculaţie:

-Metode de calculaţie previzionale;

-Metode de calculaţie istorice (cu caracter postfaptic).

CONCLUZII

În concluzie, costul este unul dintre indicatorii sintetici cei mai importanţi carecaracterizează activitatea economică şi are un rol hotărâtor în asigurarea eficienţei şicompetitivităţii organizaţiilor.

Se poate aprecia că informaţiile furnizate de metoda standard cost sunt deosebit deeficiente pentru fundamentarea deciziilor pe termen lung, însă, ele nu pot fi utilizatepentru fundamentarea deciziilor pe termen scurt, deoarece se referă la totalitateacosturilor în care costurile fixe sunt costuri ale perioadei, neschimbate, indiferent devolumul de activitate.

Exerciţii – Probleme

1.Care este importanța costului?

2.Care sunt factorii ce influențează evoluția costului mediu?

3.Exemple de căi de a reduce costurile?

4.Care sunt principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor deexploatare?

5.Explicați cheltuielile cu asigurările

Exerciţii – Probleme

1.Care este importanța costului?

2.Care sunt factorii ce influențează evoluția costului mediu?

3.Exemple de căi de a reduce costurile?

4.Care sunt principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor deexploatare?

5.Explicați cheltuielile cu asigurările

Indicatorii generaliutilizați în

transportul maritim

Indicatorii generaliutilizați în

transportul maritim

Indicatori valorici generaliAceastă categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizaţi în analizaeconomico-financiară şi definesc cadrul economic general al activităţii de transportmaritim, comun de altfel tuturor activităţilor economice.

1.Cifra de afaceri – reprezintă suma totală a veniturilor obţinută din activitatea debază respectiv din prestarea de servicii de transport naval.

2.Valoarea adăugată – exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de a obţineprofit şi se determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şiconsumurile intermediare de bunuri şi servicii.

3.Profitul – se poate determina clasic ca diferenţă dintre venituri şi cheltuielileaferente acestora sau pentru analiza structurală prin modele multiplicative.

4.Rata rentabilităţii. Eficienţa economică, ca raţiune a oricărei întreprinderieconomice, se reflectă în primul rând, în rentabilitate – necesitate, raţiune şi cerinţăimperioasă a oricărei activităţi economice.

Indicatori valorici generaliAceastă categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizaţi în analizaeconomico-financiară şi definesc cadrul economic general al activităţii de transportmaritim, comun de altfel tuturor activităţilor economice.

1.Cifra de afaceri – reprezintă suma totală a veniturilor obţinută din activitatea debază respectiv din prestarea de servicii de transport naval.

2.Valoarea adăugată – exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de a obţineprofit şi se determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şiconsumurile intermediare de bunuri şi servicii.

3.Profitul – se poate determina clasic ca diferenţă dintre venituri şi cheltuielileaferente acestora sau pentru analiza structurală prin modele multiplicative.

4.Rata rentabilităţii. Eficienţa economică, ca raţiune a oricărei întreprinderieconomice, se reflectă în primul rând, în rentabilitate – necesitate, raţiune şi cerinţăimperioasă a oricărei activităţi economice.

5.Veniturile în activitatea de transport. Veniturile, reprezintă un indicator sinteticfinanciar primar şi reprezintă totalitatea veniturilor încasate cu titlu de contravaloareapentru serviciile de transport efectuate în favoarea terţilor

6.Cheltuielile în activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezintă, ca şiveniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenţial, şi se exprimă ca fiindtotalitatea cheltuielilor necesare efectuării transportului.

Indicatori tehnico-economici specifici

1.Tone marfă transportate. Reprezintă cantitatea totală a mărfurilor transportate cunavele unei companii de transport maritim într-un anume interval de timp (de regulăpe perioada exerciţiului financiar), măsurată în tone metrice pe baza documenteloroficiale de transport, ale căror date se ţin în evidenţă structurat pentru fiecare navă şipentru fiecare voiaj.

2.Parcursul mărfurilor. Se exprimă în tone/mile şi reprezintă însumarea produselorparţiale dintre tonele marfă transportate de fiecare navă, în fiecare voiaj, pe anumitedistanţe.

3.Capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri în exploatare.

4.Capacitatea de transport marfă a navelor de mărfuri aflate în exploatare. Seexprimă, de asemenea, în tone deadweight şi se calculează pentru tot timpul deexploatare (anual), separat pentru timpul de marş şi pentru timpul de staţionare,distinct pentru navele de mărfuri generale, de mărfuri în vrac solide şi respectiv, lichide.

Indicatori tehnico-economici specifici

1.Tone marfă transportate. Reprezintă cantitatea totală a mărfurilor transportate cunavele unei companii de transport maritim într-un anume interval de timp (de regulăpe perioada exerciţiului financiar), măsurată în tone metrice pe baza documenteloroficiale de transport, ale căror date se ţin în evidenţă structurat pentru fiecare navă şipentru fiecare voiaj.

2.Parcursul mărfurilor. Se exprimă în tone/mile şi reprezintă însumarea produselorparţiale dintre tonele marfă transportate de fiecare navă, în fiecare voiaj, pe anumitedistanţe.

3.Capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri în exploatare.

4.Capacitatea de transport marfă a navelor de mărfuri aflate în exploatare. Seexprimă, de asemenea, în tone deadweight şi se calculează pentru tot timpul deexploatare (anual), separat pentru timpul de marş şi pentru timpul de staţionare,distinct pentru navele de mărfuri generale, de mărfuri în vrac solide şi respectiv, lichide.

5.Capacitatea parcursului de mărfuri anual al navelor (denumit şi volum de lucru)Este un indicator de planificare, se exprimă în tone/mile şi reprezintă posibilităţilecalculate ale navelor în exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anulîn curs.

6.Coeficientul de utilizare a capacităţii parcursului de mărfuri.

7.Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economicspecific, a cărui valoare dă posibilitatea determinării timpului de mers al navelor în balast(fără încărcătură) şi a cauzelor folosirii neraţionale a capacităţilor de transport.

8.Productivitatea pe tonă - capacitate (deadweight) a navelor de mărfuri. Exprimăgradul de utilizare a capacităţii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu şi calitativ,adică în relaţie cu eficienţa economică reală, cu veniturile reale din navluri.

9.Viteza comercială a navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ şicantitativ, reprezentând în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot parcurge navelecompaniei, cu încărcătura, navigând cu viteza economică normală.

10.Viteza tehnică a navelor de transport maritim de mărfuri. Reprezintă distanţa medieparcursă de fiecare navă din cadrul companiei, pe zi (sau pe oră), în Mm, cu încărcătură.

5.Capacitatea parcursului de mărfuri anual al navelor (denumit şi volum de lucru)Este un indicator de planificare, se exprimă în tone/mile şi reprezintă posibilităţilecalculate ale navelor în exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anulîn curs.

6.Coeficientul de utilizare a capacităţii parcursului de mărfuri.

7.Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economicspecific, a cărui valoare dă posibilitatea determinării timpului de mers al navelor în balast(fără încărcătură) şi a cauzelor folosirii neraţionale a capacităţilor de transport.

8.Productivitatea pe tonă - capacitate (deadweight) a navelor de mărfuri. Exprimăgradul de utilizare a capacităţii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu şi calitativ,adică în relaţie cu eficienţa economică reală, cu veniturile reale din navluri.

9.Viteza comercială a navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ şicantitativ, reprezentând în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot parcurge navelecompaniei, cu încărcătura, navigând cu viteza economică normală.

10.Viteza tehnică a navelor de transport maritim de mărfuri. Reprezintă distanţa medieparcursă de fiecare navă din cadrul companiei, pe zi (sau pe oră), în Mm, cu încărcătură.

Exerciţii – Probleme

1.Care sunt indicatorii valorici generali?

2.Care este formula de calcul a profitului?

3.Dezbateți importanța indicatorilor tehnico-economici

Metode de calculin transportul

maritim

Metode de calculin transportul

maritim

Metode de analiză a costurilor de transport maritim

Metodele de analiză a costurilor se pot împărţi în două mari categorii:

-Metode calitative;

-Metode cantitative.

Cele mai importante metode şi procedee de analiză calitativă care pot fi utilizate înanaliza costului unitar în cadrul firmelor care au ca obiect de activitate transportulmaritim şi prestările de servicii portuare sunt:

1.Comparaţia;

2.Diviziunea şi descompunerea rezultatelor;

3.Gruparea;

4.Metode de stabilire a relaţiilor cauzale

Metode de analiză a costurilor de transport maritim

Metodele de analiză a costurilor se pot împărţi în două mari categorii:

-Metode calitative;

-Metode cantitative.

Cele mai importante metode şi procedee de analiză calitativă care pot fi utilizate înanaliza costului unitar în cadrul firmelor care au ca obiect de activitate transportulmaritim şi prestările de servicii portuare sunt:

1.Comparaţia;

2.Diviziunea şi descompunerea rezultatelor;

3.Gruparea;

4.Metode de stabilire a relaţiilor cauzale

1. Comparaţia

Orice cost nu se apreciază ca o mărime în sine ci, în raport de anumite criterii sau bazede comparaţie. Acestea pot fi de mai multe feluri, şi anume:

-comparaţii în timp, adică se compară rezultatele perioadei raportate cu cele ale uneiperioade anterioare sau posterioare;

-comparaţii în spaţiu, adică între subdiviziuni organizatorice din cadrul firmei analizate,între întreprinderi similare ca profil;

-comparaţii mixte, adică având în vedere o îmbinare între mai multe criterii;

-comparaţii în funcţie de un criteriu prestabilit (plan, standard, etalon, statistici, etc);

-comparaţii cu caracter special, în funcţie de domeniul analizat.

1. Comparaţia

Orice cost nu se apreciază ca o mărime în sine ci, în raport de anumite criterii sau bazede comparaţie. Acestea pot fi de mai multe feluri, şi anume:

-comparaţii în timp, adică se compară rezultatele perioadei raportate cu cele ale uneiperioade anterioare sau posterioare;

-comparaţii în spaţiu, adică între subdiviziuni organizatorice din cadrul firmei analizate,între întreprinderi similare ca profil;

-comparaţii mixte, adică având în vedere o îmbinare între mai multe criterii;

-comparaţii în funcţie de un criteriu prestabilit (plan, standard, etalon, statistici, etc);

-comparaţii cu caracter special, în funcţie de domeniul analizat.

2. Diviziunea şi descompunerea costurilor

Diviziunea şi descompunerea costurilor ca metodă de analiză se utilizează în scopulasigurării cercetării, al localizării elementelor componente ale costurilor. Costurile unitarese divid, se descompun, pentru a asigura profunzimea studierii faptelor.

3. Gruparea

Prin grupare, colectivitatea cercetată este despărţită în grupe omogene de unităţi, dupăvariaţia uneia sau mai multor caracteristici. Semnificativă pentru domeniu studiat esteanaliza cheltuielilor pe tipuri de cheltuieli şi în special a celor de exploatare, precum şianaliza cheltuielilor directe şi indirecte pe componente.

2. Diviziunea şi descompunerea costurilor

Diviziunea şi descompunerea costurilor ca metodă de analiză se utilizează în scopulasigurării cercetării, al localizării elementelor componente ale costurilor. Costurile unitarese divid, se descompun, pentru a asigura profunzimea studierii faptelor.

3. Gruparea

Prin grupare, colectivitatea cercetată este despărţită în grupe omogene de unităţi, dupăvariaţia uneia sau mai multor caracteristici. Semnificativă pentru domeniu studiat esteanaliza cheltuielilor pe tipuri de cheltuieli şi în special a celor de exploatare, precum şianaliza cheltuielilor directe şi indirecte pe componente.

Analiza cantitativă are rolul de a cuantifica influenţele elementelor sau factorilor careexplică creşterea sau descreşterea costului:

Pentru separarea influenţelor factorilor se pot folosi diferite metode:

1. Indicatorii economico-financiari;2. Indicii;3. Coeficienţii (ratele) de structură, echilibru şi eficienţă;4. Ratele;5. Tehnicile scorurilor;6. Metoda substituirilor în lanţ;7. Metoda determinării izolate a acţiunii factorilor;8. Metoda calculului matricial;9. Metoda ABC;10. Metoda cercetării operaţionale;11. Metoda analizei regresionale;12. Metode sociologice;13. Metoda calculului marginal;14. Teoria fenomenelor de aşteptare.

Analiza cantitativă are rolul de a cuantifica influenţele elementelor sau factorilor careexplică creşterea sau descreşterea costului:

Pentru separarea influenţelor factorilor se pot folosi diferite metode:

1. Indicatorii economico-financiari;2. Indicii;3. Coeficienţii (ratele) de structură, echilibru şi eficienţă;4. Ratele;5. Tehnicile scorurilor;6. Metoda substituirilor în lanţ;7. Metoda determinării izolate a acţiunii factorilor;8. Metoda calculului matricial;9. Metoda ABC;10. Metoda cercetării operaţionale;11. Metoda analizei regresionale;12. Metode sociologice;13. Metoda calculului marginal;14. Teoria fenomenelor de aşteptare.

1. Indicatorii economico-financiari reprezintă o modalitate de măsurare afenomenului prin care acesta capătă o dimensiune cantitativă sau calitativă.De exemplu, pentru domeniul studiat un indicator important ar fi costul mediu, costulmarginal, costul total, cost efectiv, cost prestabilit.

2. Indicii reprezintă o metoda frecvent utilizată în analiza costurilor, cu ajutorul cărorase stabileşte dinamica faţă de o bază fixă sau o bază în lanţ, se construiesc ritmuri, sefac aprecieri asupra performanţelor unei firme. Evoluţiile în timp ale costurilor arputea fi mult mai elocvente dacă prezentarea lor s-ar face atât valoric cât şiprocentual.

3. Coeficienţii de structură se obţin prin raportarea unei componente la ansamblulfenomenului cercetat:

unde:Ki = coeficientul de structură.

1. Indicatorii economico-financiari reprezintă o modalitate de măsurare afenomenului prin care acesta capătă o dimensiune cantitativă sau calitativă.De exemplu, pentru domeniul studiat un indicator important ar fi costul mediu, costulmarginal, costul total, cost efectiv, cost prestabilit.

2. Indicii reprezintă o metoda frecvent utilizată în analiza costurilor, cu ajutorul cărorase stabileşte dinamica faţă de o bază fixă sau o bază în lanţ, se construiesc ritmuri, sefac aprecieri asupra performanţelor unei firme. Evoluţiile în timp ale costurilor arputea fi mult mai elocvente dacă prezentarea lor s-ar face atât valoric cât şiprocentual.

3. Coeficienţii de structură se obţin prin raportarea unei componente la ansamblulfenomenului cercetat:

unde:Ki = coeficientul de structură.

4. Ratele reprezintă un raport între două mărimi comparabile. Ele sunt utile pentru asesiza diferite aspecte ale eficienţei economice. Eficienţa presupune confruntareaefectului cu efortul pentru o anumită activitate, bazându-se pe următoareleconcepte:

Eficacitate – atunci când efortul este constant şi efectul este variabil (efectvariabil/efort constant);

Economicitate – atunci când efectul este constant şi efortul este variabil(efect constant/efort variabil);

Eficienţă – atunci când ambii termeni sunt variabili.Exprimarea eficienţei economică se poate face în două feluri:

-Fie prin raportul efect/efort, respectiv ce efect se obţine pe o unitate de efort;

-Fie prin raportul efort/efect, respectiv ce efort se depune pe o unitate de efect.Ratele de eficienţă ale structurii privesc: fie structura eforturilor (efort/efort), fiestructura efectelor (efect/efect). Efortul efectuat se exprimă în mod obişnuit princapitalul investit sau angajat, prin cheltuieli, costuri etc., iar efectele prin produse şirezultate.

4. Ratele reprezintă un raport între două mărimi comparabile. Ele sunt utile pentru asesiza diferite aspecte ale eficienţei economice. Eficienţa presupune confruntareaefectului cu efortul pentru o anumită activitate, bazându-se pe următoareleconcepte:

Eficacitate – atunci când efortul este constant şi efectul este variabil (efectvariabil/efort constant);

Economicitate – atunci când efectul este constant şi efortul este variabil(efect constant/efort variabil);

Eficienţă – atunci când ambii termeni sunt variabili.Exprimarea eficienţei economică se poate face în două feluri:

-Fie prin raportul efect/efort, respectiv ce efect se obţine pe o unitate de efort;

-Fie prin raportul efort/efect, respectiv ce efort se depune pe o unitate de efect.Ratele de eficienţă ale structurii privesc: fie structura eforturilor (efort/efort), fiestructura efectelor (efect/efect). Efortul efectuat se exprimă în mod obişnuit princapitalul investit sau angajat, prin cheltuieli, costuri etc., iar efectele prin produse şirezultate.

5. Metoda substituirilor în lanţ permite cuantificarea contribuţiei diferitelor elementesau factori la formarea şi modificarea rezultatului faţă de un nivel de comparaţie.

Metoda presupune respectarea următoarelor principii:

-substituirea factorilor se face obligatoriu în ordinea: factorul de ordin cantitativ,

-factorul structural şi factorul calitativ;

-operaţiile de substituire se efectuează în mod succesiv, nu simultan;

-un factor substituit rămâne în această poziţie şi în operaţiile ulterioare.

5. Metoda substituirilor în lanţ permite cuantificarea contribuţiei diferitelor elementesau factori la formarea şi modificarea rezultatului faţă de un nivel de comparaţie.

Metoda presupune respectarea următoarelor principii:

-substituirea factorilor se face obligatoriu în ordinea: factorul de ordin cantitativ,

-factorul structural şi factorul calitativ;

-operaţiile de substituire se efectuează în mod succesiv, nu simultan;

-un factor substituit rămâne în această poziţie şi în operaţiile ulterioare.

6. Metoda ABC se foloseşte frecvent în analiza stocurilor, a costurilor, a puterii denegociere a întreprinderii cu furnizorii şi clienţii, a cifrei de afaceri, etc. Ea presupunestudierea unui fenomen prin acordarea de importanţe identice tuturor componentelorsale care nu au un grad de utilitate echivalent efortului de investigare depus.

Metoda ABC permite o analiză selectivă a componentelor unui fenomen sau rezultat înfuncţie de poziţia lor în cadrul întregului. Etapele aplicării metodei sunt:

-definirea fenomenului şi a parametrului specific acestuia;

-stabilirea valorilor parametrului specific;

-clasarea componentelor fenomenului investigat după o logică ABC (înordinea descrescătoare a parametrului specific);

-determinarea valorii cumulate a parametrului specific;

-determinarea celor trei grupe de semnificaţie ABC;

-reprezentarea grafică a fenomenului cu ajutorul curbei ABC.

6. Metoda ABC se foloseşte frecvent în analiza stocurilor, a costurilor, a puterii denegociere a întreprinderii cu furnizorii şi clienţii, a cifrei de afaceri, etc. Ea presupunestudierea unui fenomen prin acordarea de importanţe identice tuturor componentelorsale care nu au un grad de utilitate echivalent efortului de investigare depus.

Metoda ABC permite o analiză selectivă a componentelor unui fenomen sau rezultat înfuncţie de poziţia lor în cadrul întregului. Etapele aplicării metodei sunt:

-definirea fenomenului şi a parametrului specific acestuia;

-stabilirea valorilor parametrului specific;

-clasarea componentelor fenomenului investigat după o logică ABC (înordinea descrescătoare a parametrului specific);

-determinarea valorii cumulate a parametrului specific;

-determinarea celor trei grupe de semnificaţie ABC;

-reprezentarea grafică a fenomenului cu ajutorul curbei ABC.

7. Metodele cercetării operaţionale se utilizează în adoptarea deciziilor în cazul încare intervin numeroşi factori care trebuie avuţi în vedere. Modelele cele mai desutilizate sunt: programarea liniară, programarea dinamică, metoda PERT, lanţurileMarkov, procesele Poisson, metoda Monte Carlo, metoda simplex etc.

8. Metoda analizei regresionale se utilizează atunci când între variabilele dependenteşi cele independente ale unui fenomen există o dependenţă probabilistică.

9. Metodele sociologice pun în evidenţă factorii indirecţi sau cauzele prezumtive,care conduc la obţinerea de informaţii esenţiale pentru realizarea unui diagnosticcorect şi eficient.

10. Metoda calculului marginal este un instrument utilizat în analiza cantitativă acosturilor care se bazează pe corelarea dintre consumul de factori ai procesului curezultatele obţinute. Indicatorii marginali reflectă cheltuielile sau rezultateleadiţionale generate de modificarea cu o unitate a volumului de activitate sau afactorilor care influenţează în mod direct activitatea desfăşurată.

11. Teoria fenomenelor de aşteptare este o ramură a matematicii ce studiazăfenomenele de aşteptare, stabilind tipul de repartiţie al sosirilor şi al servirilor şicriteria după care trebuiesc luate deciziile de îmbunătăţire a acestora.

7. Metodele cercetării operaţionale se utilizează în adoptarea deciziilor în cazul încare intervin numeroşi factori care trebuie avuţi în vedere. Modelele cele mai desutilizate sunt: programarea liniară, programarea dinamică, metoda PERT, lanţurileMarkov, procesele Poisson, metoda Monte Carlo, metoda simplex etc.

8. Metoda analizei regresionale se utilizează atunci când între variabilele dependenteşi cele independente ale unui fenomen există o dependenţă probabilistică.

9. Metodele sociologice pun în evidenţă factorii indirecţi sau cauzele prezumtive,care conduc la obţinerea de informaţii esenţiale pentru realizarea unui diagnosticcorect şi eficient.

10. Metoda calculului marginal este un instrument utilizat în analiza cantitativă acosturilor care se bazează pe corelarea dintre consumul de factori ai procesului curezultatele obţinute. Indicatorii marginali reflectă cheltuielile sau rezultateleadiţionale generate de modificarea cu o unitate a volumului de activitate sau afactorilor care influenţează în mod direct activitatea desfăşurată.

11. Teoria fenomenelor de aşteptare este o ramură a matematicii ce studiazăfenomenele de aşteptare, stabilind tipul de repartiţie al sosirilor şi al servirilor şicriteria după care trebuiesc luate deciziile de îmbunătăţire a acestora.

Evoluţia costurilor şi relevanţa acestora în raport cu dezvoltarea activităţii portuare

Orice port, indiferent de mărimea sa, are cel puţin două funcţii principale, şi anume:funcţia de transbordare şi funcţia de depozitare şi reexpediere.

Serviciile tradiţionale ale portului, de exemplu: manipularea, depozitarea mărfurilor etc.,reprezintă “coloana vertebrală” a activităţilor dintr-un port. Însă, alte categorii de serviciimoderne pot determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern ca deexemplu:

-Serviciile oferite de terminalele specializate;

-Asigurarea unei reţele de transport intermodal;

-Introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port;

-Introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) între porturi etc.

Evoluţia costurilor şi relevanţa acestora în raport cu dezvoltarea activităţii portuare

Orice port, indiferent de mărimea sa, are cel puţin două funcţii principale, şi anume:funcţia de transbordare şi funcţia de depozitare şi reexpediere.

Serviciile tradiţionale ale portului, de exemplu: manipularea, depozitarea mărfurilor etc.,reprezintă “coloana vertebrală” a activităţilor dintr-un port. Însă, alte categorii de serviciimoderne pot determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern ca deexemplu:

-Serviciile oferite de terminalele specializate;

-Asigurarea unei reţele de transport intermodal;

-Introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port;

-Introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) între porturi etc.

Categorii de servicii portuare

Schemaactivităţiide bază înexploatarea portuară

Managementul firmei pe baza informaţiilor privind costurile transportuluimaritim

Managementul firmei, prin funcţiile şi atributele sale, este cel care determinăobiectivele întreprinderii, resursele necesare realizării lor precum şi distribuirearezultatelor create prin utilizarea acestor resurse. Materiile prime pe care sefundamentează managementul firmei sunt informaţiile şi oamenii.

Materializarea procesului de conducere are loc prin actul de decizie ce implică treisisteme:

-sistemul operaţional sau sistemul de acţionare în care se desfăşoară fenomeneleeconomice respective;

-sistemul de conducere care, reprezintă ansamblul centrelor de decizie şi acţiuneaacestora în funcţionarea sistemului informaţional;

-sistemul informaţional, care face legătura între sistemul operaţional şi cel deconducere.

Managementul firmei pe baza informaţiilor privind costurile transportuluimaritim

Managementul firmei, prin funcţiile şi atributele sale, este cel care determinăobiectivele întreprinderii, resursele necesare realizării lor precum şi distribuirearezultatelor create prin utilizarea acestor resurse. Materiile prime pe care sefundamentează managementul firmei sunt informaţiile şi oamenii.

Materializarea procesului de conducere are loc prin actul de decizie ce implică treisisteme:

-sistemul operaţional sau sistemul de acţionare în care se desfăşoară fenomeneleeconomice respective;

-sistemul de conducere care, reprezintă ansamblul centrelor de decizie şi acţiuneaacestora în funcţionarea sistemului informaţional;

-sistemul informaţional, care face legătura între sistemul operaţional şi cel deconducere.

Interacţiunea dintre sistemele operaţional, informaţional şi de conducere

Tripticul informaţie-analiză-decizie

Simbioza dintre contabilitatea financiară şi contabilitatea de gestiune prin analiza costurilor de producţie

Locul si rolul contabilităţii in domeniul costurilor trebuie privit din mai multe puncte devedere, dintre care cele mai semnificative sunt următoarele:

-constituirea şi evoluţia istorică a legăturilor reciproce dintre studiul şi practica costurilorşi ale contabilităţii;

-volumul şi structura datelor informaţionale care circulă permanent între contabilitate şicalculaţia costurilor, controlul şi analiza costurilor;

-furnizează date pentru analiza economico-financiară.

Locul si rolul contabilităţii in domeniul costurilor trebuie privit din mai multe puncte devedere, dintre care cele mai semnificative sunt următoarele:

-constituirea şi evoluţia istorică a legăturilor reciproce dintre studiul şi practica costurilorşi ale contabilităţii;

-volumul şi structura datelor informaţionale care circulă permanent între contabilitate şicalculaţia costurilor, controlul şi analiza costurilor;

-furnizează date pentru analiza economico-financiară.

CONCLUZII

Managementul costurilor trebuie să evidenţieze că sumele de bani cheltuite şicâştigate sunt incluse în bugete, dar şi că fiecare tranzacţie se desfăşoară la timpulplanificat.

Calculaţia şi analiza costurilor trebuie să constituie instrumentul de bază alpilotajului strategic al întreprinderii.

Ansamblul particularităţilor activităţii portuare influenţează în mod direct modul deorganizare a porturilor, astfel încât activitatea să se desfăşoare în parametrii normali,fără influenţe negative asupra mediului ambiant.

CONCLUZII

Managementul costurilor trebuie să evidenţieze că sumele de bani cheltuite şicâştigate sunt incluse în bugete, dar şi că fiecare tranzacţie se desfăşoară la timpulplanificat.

Calculaţia şi analiza costurilor trebuie să constituie instrumentul de bază alpilotajului strategic al întreprinderii.

Ansamblul particularităţilor activităţii portuare influenţează în mod direct modul deorganizare a porturilor, astfel încât activitatea să se desfăşoare în parametrii normali,fără influenţe negative asupra mediului ambiant.

Exerciţii – Probleme

1.Care sunt metodele de calcul?

2.Care sunt particularităţile ale activităţii de transport maritim şi de prestări serviciiportuare în raport cu definirea structurii costurilor?

3.Care este rolul contabilităţii in domeniul costurilor?

Contracte Maritime -principalele tipuri şi

dispoziţiile

Contracte Maritime -principalele tipuri şi

dispoziţiile

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană careîn acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte)se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziţianavlositorului o navă (sau o parte dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi să omenţină în această stare pe toată durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi mareamajoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelorprobleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie decontracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare tip.Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor esteaceea de a uşura amendarea conţinutului contractului.

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană careîn acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte)se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziţianavlositorului o navă (sau o parte dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi să omenţină în această stare pe toată durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi mareamajoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelorprobleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie decontracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare tip.Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor esteaceea de a uşura amendarea conţinutului contractului.

Părţile contractante

Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim,de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea contractuluide navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în construcţiaunui vapor, are de ales între mai multe variante:

1.transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale şiîn special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navelepentru transportul produselor proprii;

2.transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul naveipoate efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.

3.exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai multevariante:

Părţile contractante

Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim,de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea contractuluide navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în construcţiaunui vapor, are de ales între mai multe variante:

1.transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale şiîn special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navelepentru transportul produselor proprii;

2.transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul naveipoate efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.

3.exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai multevariante:

a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial,management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sumefixe de bani (plătită de către proprietar);

b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii,gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închirieresau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava în acest fel este cunoscutăsub numele de navlositor–armator (disponent owner) el având dreptul de a decide cuprivire la exploatarea nautică şi comerciala a navei;

c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii,exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau denavlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în această modalitateeste cunoscută tot sub numele de navlositor–armator, dar el nu poate lua decizii decâtcu privire la exploatarea comercială a navei, exploatarea nautică fiind efectuată decătre proprietar.

a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial,management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sumefixe de bani (plătită de către proprietar);

b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii,gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închirieresau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava în acest fel este cunoscutăsub numele de navlositor–armator (disponent owner) el având dreptul de a decide cuprivire la exploatarea nautică şi comerciala a navei;

c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii,exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau denavlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în această modalitateeste cunoscută tot sub numele de navlositor–armator, dar el nu poate lua decizii decâtcu privire la exploatarea comercială a navei, exploatarea nautică fiind efectuată decătre proprietar.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi împărţite în:

-contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty)

-contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty)

-contractele de afreightment, cunoscute şi sub numele de contracte pe volum sau pecantitate (contracts of afreightment, COA)

-contracte de navlosire pe timp (time charterparty)

-contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charterby demise)

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi împărţite în:

-contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty)

-contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty)

-contractele de afreightment, cunoscute şi sub numele de contracte pe volum sau pecantitate (contracts of afreightment, COA)

-contracte de navlosire pe timp (time charterparty)

-contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charterby demise)

Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esenţiale:

1. contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de laîncheierea lui în mod valabil, dă naştere şi la obligaţii reciproce şi la interdependenţe însarcina ambelor părţi contractante şi anume; cărăuşul se obligă să transporte dintr-unloc în altul marfa, iar expeditorul are obligaţia să plătească preţul transportului, deciobligaţiei fiecărei părţi trebuie să-i găsim cauza juridică în obligaţia celeilalte;

2. contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros, deoarecefiecare parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţieîn schimbul obligaţiei asumate;

3. contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunoscîntinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheieriicontractului şi pot aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.

Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esenţiale:

1. contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de laîncheierea lui în mod valabil, dă naştere şi la obligaţii reciproce şi la interdependenţe însarcina ambelor părţi contractante şi anume; cărăuşul se obligă să transporte dintr-unloc în altul marfa, iar expeditorul are obligaţia să plătească preţul transportului, deciobligaţiei fiecărei părţi trebuie să-i găsim cauza juridică în obligaţia celeilalte;

2. contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros, deoarecefiecare parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţieîn schimbul obligaţiei asumate;

3. contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunoscîntinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheieriicontractului şi pot aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.

Elementele esenţiale ale contractului de transport:

-cărăuşul are o identitate profesională bine definită de transportator. În contractul denavlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiţie esenţială;

-cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relaţie maritimă stabilităanterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaşte numai în mod general; portul deîncărcare şi, de cele mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior, într-ozonă geografică prestabilită;

-deplasarea mărfurilor constituie una din obligaţiile principale ale cărăuşului;

-cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context trebuie săse înţeleagă că îndatoririle cărăuşului se referă la navă şi marfă şi că aceste îndatoririconstă în principal în grija şi diligenţa cuvenite cu privire la: luarea mărfii în custodie,înainte de sau la sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării şi stivuirii,transportarea mărfii şi predarea ei la destinaţie primitorului indicat în conosament saula ordin.

Elementele esenţiale ale contractului de transport:

-cărăuşul are o identitate profesională bine definită de transportator. În contractul denavlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiţie esenţială;

-cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relaţie maritimă stabilităanterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaşte numai în mod general; portul deîncărcare şi, de cele mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior, într-ozonă geografică prestabilită;

-deplasarea mărfurilor constituie una din obligaţiile principale ale cărăuşului;

-cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context trebuie săse înţeleagă că îndatoririle cărăuşului se referă la navă şi marfă şi că aceste îndatoririconstă în principal în grija şi diligenţa cuvenite cu privire la: luarea mărfii în custodie,înainte de sau la sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării şi stivuirii,transportarea mărfii şi predarea ei la destinaţie primitorului indicat în conosament saula ordin.

Încărcarea şi descărcarea mărfurilorOrice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de încărcare,

descărcare, stivuire sau rujare.

Cele mai utilizate clauze sunt:F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare/descărcare suntsuportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare,descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielilede încărcare, descărcare şi rujare a mărfurilor în vrac care necesită operaţiuni de rujare;F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielile deîncărcare iar armatorul pe cele de descărcare;L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare iarnavlositorul pe cele de descărcare;L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivitcăreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare. Armatorul are obligaţia dea aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de la sosirea mărfurilor pecheu în raza de bătaie a bigilor.

Încărcarea şi descărcarea mărfurilorOrice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de încărcare,

descărcare, stivuire sau rujare.

Cele mai utilizate clauze sunt:F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare/descărcare suntsuportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare,descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielilede încărcare, descărcare şi rujare a mărfurilor în vrac care necesită operaţiuni de rujare;F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielile deîncărcare iar armatorul pe cele de descărcare;L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare iarnavlositorul pe cele de descărcare;L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivitcăreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare. Armatorul are obligaţia dea aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de la sosirea mărfurilor pecheu în raza de bătaie a bigilor.

Stalii

Prin stalii se înţelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanţilornavlositorului pentru a desfăşura operaţiunea de încărcare şi/sau descărcare.

Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiţii:

-Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de navă sosită este determinat de la caz lacaz în funcţie de prevederile contractuale şi de legea care le cârmuieşte.

-Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului.

-Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin carecomandantul înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi prezumaţiai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate punctele devedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului denavlosire.

Stalii

Prin stalii se înţelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanţilornavlositorului pentru a desfăşura operaţiunea de încărcare şi/sau descărcare.

Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiţii:

-Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de navă sosită este determinat de la caz lacaz în funcţie de prevederile contractuale şi de legea care le cârmuieşte.

-Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului.

-Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin carecomandantul înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi prezumaţiai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate punctele devedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului denavlosire.

Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:

1. x clear days (zile întregi)

2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile consecutive)

3. x working days (zile lucrătoare)

4. x working days of 24 hours

5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de 24 oreconsecutive)

6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil

7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de24 ore consecutive)

8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul permite)

Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:

1. x clear days (zile întregi)

2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile consecutive)

3. x working days (zile lucrătoare)

4. x working days of 24 hours

5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de 24 oreconsecutive)

6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil

7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de24 ore consecutive)

8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul permite)

Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este lucrătoaresau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:

SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale exceptate), ceea ceînseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi sărbătorile legale;

SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale incluse);

SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi sărbătorile legaleexceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă, duminică şisărbătorile legale;

SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile şi sărbătorilelegale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă, duminică şisărbătorile legale;

FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale exceptate) ceea ceînseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile legale. Această expresie estefolosită în ţările în ţările arabe.

Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este lucrătoaresau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:

SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale exceptate), ceea ceînseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi sărbătorile legale;

SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale incluse);

SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi sărbătorile legaleexceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă, duminică şisărbătorile legale;

SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile şi sărbătorilelegale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă, duminică şisărbătorile legale;

FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale exceptate) ceea ceînseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile legale. Această expresie estefolosită în ţările în ţările arabe.

ContrastaliiCuvântul contrastalii are un dublu înţeles:

-perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;

-suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentruperioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor.

DispatchDată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în efectuarea

operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsitmijlocul de a activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci cândoperaţiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primăcunoscută sub numele de dispatch.

ContrastaliiCuvântul contrastalii are un dublu înţeles:

-perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;

-suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentruperioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor.

DispatchDată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în efectuarea

operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsitmijlocul de a activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci cândoperaţiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primăcunoscută sub numele de dispatch.

Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista două variante:

-acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceeace înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;

-acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamnă căla suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi sărbători legaleeconomisite.

Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista două variante:

-acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceeace înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;

-acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamnă căla suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi sărbători legaleeconomisite.

Exerciţii – Probleme

1. Principalele clauze asigurătorii în contractele de navlosire sunt:clauza valutară, clauza de negociere a preţului la combustibil, clauza de majorare, clauzabare-boat;clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de majorare, clauzaSHIFEX;clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de escaladare,clauza hard-ship;clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de majorare, clauzaH&M şi clauza P&I.

2. Principalele clauze de preţ în raport cu atribuirea cheltuielilor de încărcare,descărcare, stivuire sau rujare, sunt:F.I.O.; F.I.O.F.; F.I.O.L.; F.I.T.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;F.I.O.; F.I.O.N.; F.I.O.R.; F.I.G.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;F.I.O.; F.I.O.L.; F.I.O.T.; F.I.S.O.; F.I.F.O.; F.I.L.O.;F.I.O.; F.I.O.S.; F.I.O.T.; F.I.L.O.; L.I.F.O.; L.I.L.O.

Exerciţii – Probleme

1. Principalele clauze asigurătorii în contractele de navlosire sunt:clauza valutară, clauza de negociere a preţului la combustibil, clauza de majorare, clauzabare-boat;clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de majorare, clauzaSHIFEX;clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de escaladare,clauza hard-ship;clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de majorare, clauzaH&M şi clauza P&I.

2. Principalele clauze de preţ în raport cu atribuirea cheltuielilor de încărcare,descărcare, stivuire sau rujare, sunt:F.I.O.; F.I.O.F.; F.I.O.L.; F.I.T.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;F.I.O.; F.I.O.N.; F.I.O.R.; F.I.G.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;F.I.O.; F.I.O.L.; F.I.O.T.; F.I.S.O.; F.I.F.O.; F.I.L.O.;F.I.O.; F.I.O.S.; F.I.O.T.; F.I.L.O.; L.I.F.O.; L.I.L.O.

3. Diferenţa de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi începereacontrastaliilor, poartă numele de:„despite”;„respite”;„notice of readiness”;„despatch”.

4. Prin contrastalii se înţelege:suma de bani pe care cărăuşul este obligat să o plătească navlositorului pentru perioada detimp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru perioadade timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru perioada detimp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea „răgazului”;suma de bani pe care cărăuşul este obligat să o plătească navlositorului pentru perioada detimp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea „răgazului”.

5. Atunci când operaţiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirareastaliilor:se poate plăti o primă de celeritate denumită contrastalie;se va plăti o penalizare denumită contrastalie;se va plăti o penalizare denumită dispatch;se poate plăti o primă de celeritate denumită dispatch.

3. Diferenţa de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi începereacontrastaliilor, poartă numele de:„despite”;„respite”;„notice of readiness”;„despatch”.

4. Prin contrastalii se înţelege:suma de bani pe care cărăuşul este obligat să o plătească navlositorului pentru perioada detimp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru perioadade timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru perioada detimp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea „răgazului”;suma de bani pe care cărăuşul este obligat să o plătească navlositorului pentru perioada detimp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea „răgazului”.

5. Atunci când operaţiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirareastaliilor:se poate plăti o primă de celeritate denumită contrastalie;se va plăti o penalizare denumită contrastalie;se va plăti o penalizare denumită dispatch;se poate plăti o primă de celeritate denumită dispatch.

Time sheet,conosament, clauze

de plată

Time sheet,conosament, clauze

de plată

Time sheet-ul

Acesta este documentul care evidenţiază zilnic, de la înaintarea notice-ului, curgereastaliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din întocmirea acestuia pot rezultavariantele:

-operaţiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor (caz rar);

-operaţiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor – nava intră în Cs;

-operaţiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor, caz în carearmatorul va plăti dispatch.

La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, şiurmătoarele documente:

a)notice of readiness;

b)raportul zilnic de lucru al stivatorilor;

c)istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Time sheet-ul

Acesta este documentul care evidenţiază zilnic, de la înaintarea notice-ului, curgereastaliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din întocmirea acestuia pot rezultavariantele:

-operaţiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor (caz rar);

-operaţiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor – nava intră în Cs;

-operaţiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor, caz în carearmatorul va plăti dispatch.

La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, şiurmătoarele documente:

a)notice of readiness;

b)raportul zilnic de lucru al stivatorilor;

c)istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile destivatori, în care se evidenţiază zilnic următoarele:

-numărul de echipe folosite;

-numărul de magazii la care se lucrează;

-utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale, slinguri,autostivuitoare);

-toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilă, de lipsa de muncitori saucreată de navă;

-alte evenimente în legătură cu desfăşurarea lucrului la bordul navei;

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile destivatori, în care se evidenţiază zilnic următoarele:

-numărul de echipe folosite;

-numărul de magazii la care se lucrează;

-utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale, slinguri,autostivuitoare);

-toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilă, de lipsa de muncitori saucreată de navă;

-alte evenimente în legătură cu desfăşurarea lucrului la bordul navei;

Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare

Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite datereferitoare la sosirea navei, acostarea navei şi date referitoare la operaţiunile deîncărcare/descărcare obţinute de la companiile de stivatori şi confirmate de navă prinsemnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:

1. ziua şi ora sosirii navei în radă;2. ziua şi ora sosirii pilotului la bord;3. ziua şi ora acostării navei;4. ziua şi ora înmânării notice-ului;5. ziua şi ora acceptării notice-ului;6. ziua şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare;7. evidenţa zilnică a operaţiunilor de încărcare/descărcare;8. ziua şi ora terminării operaţiunilor;9. ziua şi ora plecării navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare şi semnătură, urmând a se trimite copiituturor părţilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de cătrearmatori şi navlositori.

Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare

Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite datereferitoare la sosirea navei, acostarea navei şi date referitoare la operaţiunile deîncărcare/descărcare obţinute de la companiile de stivatori şi confirmate de navă prinsemnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:

1. ziua şi ora sosirii navei în radă;2. ziua şi ora sosirii pilotului la bord;3. ziua şi ora acostării navei;4. ziua şi ora înmânării notice-ului;5. ziua şi ora acceptării notice-ului;6. ziua şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare;7. evidenţa zilnică a operaţiunilor de încărcare/descărcare;8. ziua şi ora terminării operaţiunilor;9. ziua şi ora plecării navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare şi semnătură, urmând a se trimite copiituturor părţilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de cătrearmatori şi navlositori.

Conosamentul

Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază încărcareamărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de embarque) şiitaliană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii corespondenţi dinfranceză (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană (Konnossement) definesco simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan încărcarea pe o anumitanavă.

Funcţiile pe care acesta le îndeplineşte:

-dovadă a încărcării mărfurilor la bord

-dovadă a existenţei contractului de transport

-titlu de valoare

Conosamentul

Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază încărcareamărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de embarque) şiitaliană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii corespondenţi dinfranceză (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană (Konnossement) definesco simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan încărcarea pe o anumitanavă.

Funcţiile pe care acesta le îndeplineşte:

-dovadă a încărcării mărfurilor la bord

-dovadă a existenţei contractului de transport

-titlu de valoare

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe carepărţile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzualpe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade ProceduresBoard), recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat de ladiverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faţă aconosamentului (aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriuurmătoarele menţiuni obligatorii:

-numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui.

-destinatarul mărfurilor

-adresa la care se vor face notificările

-numele navei pe care a fost încărcată marfa

-locul şi data emiterii conosamentului

-portul de descărcare

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe carepărţile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzualpe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade ProceduresBoard), recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat de ladiverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faţă aconosamentului (aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriuurmătoarele menţiuni obligatorii:

-numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui.

-destinatarul mărfurilor

-adresa la care se vor face notificările

-numele navei pe care a fost încărcată marfa

-locul şi data emiterii conosamentului

-portul de descărcare

-date cu privire la plata navlului

-natura generala a mărfurilor

-starea aparenta a mărfurilor

-numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau oricepersoana împuternicita de aceştia;

-semnătura si stampila celui care semnează conosamentul

-declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pepunte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordările

-date cu privire la plata navlului

-natura generala a mărfurilor

-starea aparenta a mărfurilor

-numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau oricepersoana împuternicita de aceştia;

-semnătura si stampila celui care semnează conosamentul

-declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pepunte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordările

Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii

-Conosament nominativ

-Conosament la ordin

-Conosament la purtător

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe nava

-Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)

-Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)

Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii

-Conosament nominativ

-Conosament la ordin

-Conosament la purtător

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe nava

-Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)

-Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului

-Conosament fără transbordare

-Conosament cu transbordare

Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului acestuiaîn numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul seîntocmeşte în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărulcopiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii încărcătorului;2-3 copii destinatarului;1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;1 copie pentru necesităţile armatorului;1-2 copii se expediază destinatarului;2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca care vaonora conosamentul original;1 copie se expediază societăţii de asigurare;

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului

-Conosament fără transbordare

-Conosament cu transbordare

Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului acestuiaîn numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul seîntocmeşte în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărulcopiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii încărcătorului;2-3 copii destinatarului;1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;1 copie pentru necesităţile armatorului;1-2 copii se expediază destinatarului;2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca care vaonora conosamentul original;1 copie se expediază societăţii de asigurare;

Modalităţi de plată în comerţul internaţionalCreditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o bancă de

a plăti pentru un cumpărător o anumită sumă, reprezentând valoarea mărfurilor prindocumentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător.

Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit documentartrebuie să conţină următoarele elemente :

1.denumirea şi sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;

2.denumirea şi sediul băncii delegate să plătească, să confirme, să negocieze documentelesau să accepte tratele;

3.denumirea şi sediul ordonatorului, care este de regulă cumpărătorul din contractulcomercial de vânzare internaţională.

4.numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar şi care se indicăpe toate documentele de derulare ale acestuia;

5.data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanţă pentru exportator, deoarece numaidupă deschidere acesta are certitudinea că-i vor fi plătite mărfurile pe care le va furniza.

Modalităţi de plată în comerţul internaţionalCreditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o bancă de

a plăti pentru un cumpărător o anumită sumă, reprezentând valoarea mărfurilor prindocumentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător.

Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit documentartrebuie să conţină următoarele elemente :

1.denumirea şi sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;

2.denumirea şi sediul băncii delegate să plătească, să confirme, să negocieze documentelesau să accepte tratele;

3.denumirea şi sediul ordonatorului, care este de regulă cumpărătorul din contractulcomercial de vânzare internaţională.

4.numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar şi care se indicăpe toate documentele de derulare ale acestuia;

5.data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanţă pentru exportator, deoarece numaidupă deschidere acesta are certitudinea că-i vor fi plătite mărfurile pe care le va furniza.

6.natura economico-juridică a creditului documentar. Aceasta trebuie să rezulte din clauzeexprese sau implicite;

7.valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisă sub forma unei sume fixe încazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativă prin sinonime cu cuvântul„circa”, caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%.

8.termenul de valabilitate. Acesta este termenul limită până la care se pot prezentadocumentele de plata sau cambii spre acceptare.

9.marfa care urmează a fi plătită. Aceasta se indică în acreditivul documentar prinparametri care să permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura,cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a controluluicalităţii etc.);

10.termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date finale.Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra termenului deexpediere.

11.documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul documentar;

6.natura economico-juridică a creditului documentar. Aceasta trebuie să rezulte din clauzeexprese sau implicite;

7.valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisă sub forma unei sume fixe încazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativă prin sinonime cu cuvântul„circa”, caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%.

8.termenul de valabilitate. Acesta este termenul limită până la care se pot prezentadocumentele de plata sau cambii spre acceptare.

9.marfa care urmează a fi plătită. Aceasta se indică în acreditivul documentar prinparametri care să permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura,cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a controluluicalităţii etc.);

10.termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date finale.Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra termenului deexpediere.

11.documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul documentar;

Acreditivul documentar este un document emis de o bancă, din ordinul unui client alsău (cumpărătorul), prin care banca se angajează să plătească suma înscrisă în acreditivbeneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu documente, că şi-aîndeplinit obligaţia contractuală (a livrat marfa).

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului documentarsunt următoarele:

-documente comerciale

-documente de transport:

-documente de asigurare

-documente care atestă calitatea, cantitatea şi originea mărfurilor:

Acreditivul documentar este un document emis de o bancă, din ordinul unui client alsău (cumpărătorul), prin care banca se angajează să plătească suma înscrisă în acreditivbeneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu documente, că şi-aîndeplinit obligaţia contractuală (a livrat marfa).

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului documentarsunt următoarele:

-documente comerciale

-documente de transport:

-documente de asigurare

-documente care atestă calitatea, cantitatea şi originea mărfurilor:

Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:

-încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu prilejultratativelor – a modalităţii de plată prin acreditiv documentar irevocabil;

-importatorul - ordonator dă dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii acreditivului, pebaza disponibilului pe care îl are deja în contul său, sau pe baza unui credit pe care bancaîl acordă în acest scop;

-deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului;

-avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

-confirmarea de către firma exportatoare a concordanţei datelor din acreditiv cu clauzeledin contractul încheiat, precum şi cu alte clauze indicate de importatorul – ordonator, darcare nu contravin spiritului contractului;

Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:

-încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu prilejultratativelor – a modalităţii de plată prin acreditiv documentar irevocabil;

-importatorul - ordonator dă dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii acreditivului, pebaza disponibilului pe care îl are deja în contul său, sau pe baza unui credit pe care bancaîl acordă în acest scop;

-deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului;

-avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

-confirmarea de către firma exportatoare a concordanţei datelor din acreditiv cu clauzeledin contractul încheiat, precum şi cu alte clauze indicate de importatorul – ordonator, darcare nu contravin spiritului contractului;

-livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare încheiat şi aclauzelor convenite în acreditiv;

-remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc expediereamărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv şi în numărul deexemplare solicitat;

-plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul estedomiciliat în tara vânzătorului-exportator);

-banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare – ordonatoare,debitând-o în valuta prevăzută în acreditiv;

-banca importatorului, pe baza documentelor primite şi verificate drept corespunzătoarecondiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca firmei - exportatoare;

-banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta, care pe baza lor, vaintra în posesia mărfurilor;

-livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare încheiat şi aclauzelor convenite în acreditiv;

-remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc expediereamărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv şi în numărul deexemplare solicitat;

-plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul estedomiciliat în tara vânzătorului-exportator);

-banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare – ordonatoare,debitând-o în valuta prevăzută în acreditiv;

-banca importatorului, pe baza documentelor primite şi verificate drept corespunzătoarecondiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca firmei - exportatoare;

-banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta, care pe baza lor, vaintra în posesia mărfurilor;

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantă de credit documentar,reprezintă un document prin care banca emitentă se angajează, în mod irevocabil faţă deexportator, să efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în textul scrisorii.

Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:

-încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de creditcomercial;

-importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizată să emităscrisoarea de credit, angajându-se faţă de exportator să onoreze cambiile trase asuprasa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;

-banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantă de credit documentar,reprezintă un document prin care banca emitentă se angajează, în mod irevocabil faţă deexportator, să efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în textul scrisorii.

Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:

-încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de creditcomercial;

-importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizată să emităscrisoarea de credit, angajându-se faţă de exportator să onoreze cambiile trase asuprasa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;

-banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;

-la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa şi obţine documentelenecesare încasării preţului;

-exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii, la banca emitentă a scrisorii decredit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinulbăncii indicate de către exportator ca beneficiar sau le va accepta prin semnare (cazulcambiilor la termen), urmând ca acestea sa devină liber negociabile conform dreptuluicambial;

-banca emitentă remite importatorului documentele de expediţie a mărfii pentru ca acestasa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.

Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de lacumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de cătrebanca sa în legătură cu sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de cătrevânzător.

Mecanismul derulării este următorul:

-încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin incassodocumentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu scadenţă la o datăulterioară, care conform instrucţiunilor urmează a fi prezentate la acceptare, se va facereferirea „documente contra acceptare” (D\A);

-livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat;

-remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expediereamărfurilor;

-remiterea acestor documente la banca importatorului;

-acordul importatorului, în sensul efectuării plăţii de către banca sa;

Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de lacumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de cătrebanca sa în legătură cu sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de cătrevânzător.

Mecanismul derulării este următorul:

-încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin incassodocumentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu scadenţă la o datăulterioară, care conform instrucţiunilor urmează a fi prezentate la acceptare, se va facereferirea „documente contra acceptare” (D\A);

-livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat;

-remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expediereamărfurilor;

-remiterea acestor documente la banca importatorului;

-acordul importatorului, în sensul efectuării plăţii de către banca sa;

-banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia;

-transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedieriimărfurilor;

-banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea bănciiexportatorului în valuta prevăzuta în contract şi respectiv în incasso;

-banca exportatorului confirmă avizarea creditării sale de către banca importatorului,debitând-o în valuta respectivă;

-concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de cătreacesta anterior, prin creditarea contului său.

-banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia;

-transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedieriimărfurilor;

-banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea bănciiexportatorului în valuta prevăzuta în contract şi respectiv în incasso;

-banca exportatorului confirmă avizarea creditării sale de către banca importatorului,debitând-o în valuta respectivă;

-concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de cătreacesta anterior, prin creditarea contului său.

Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a plăti osumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii uneiobligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi beneficiar.Plata propriu-zisă se derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în scopul de arealiza transmiterea efectivă a banilor către beneficiar.

Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrulunor instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale(incasso documentar, ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumităbancă garantă, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică saujuridică, denumită debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o sumădeterminată - indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentulasumat prin contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi contravaloarea înfavoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.

Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a plăti osumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii uneiobligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi beneficiar.Plata propriu-zisă se derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în scopul de arealiza transmiterea efectivă a banilor către beneficiar.

Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrulunor instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale(incasso documentar, ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumităbancă garantă, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică saujuridică, denumită debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o sumădeterminată - indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentulasumat prin contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi contravaloarea înfavoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.

Exerciţii – Probleme

1. Conosamentul reprezintă:promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată pentru a fitransportă, într-un port nominalizat;promisiunea navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată pentru a fitransportă, într-un port nominalizat;angajamentul scris al navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluatăpentru a fi transportă, într-un port nominalizat;angajamentul scris al cărăuşului că va recepţiona marfa încărcată la bord sau preluatăpentru a fi transportă, într-un port nominalizat.

2. Funcţiile principale ale conosamentului pot fi sintetizate astfel:angajamentul scris al cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată pentrua fi transportă, într-un port nominalizat;dovadă a încărcării-descărcării mărfurilor la bord, dovadă a existenţei contractului detransport, document de evidenţă;dovadă a încărcării mărfurilor la bord, dovadă a existenţei contractului de transport,titlu de valoare;angajamentul scris al navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluatăpentru a fi transportă, într-un port nominalizat.

Exerciţii – Probleme

1. Conosamentul reprezintă:promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată pentru a fitransportă, într-un port nominalizat;promisiunea navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată pentru a fitransportă, într-un port nominalizat;angajamentul scris al navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluatăpentru a fi transportă, într-un port nominalizat;angajamentul scris al cărăuşului că va recepţiona marfa încărcată la bord sau preluatăpentru a fi transportă, într-un port nominalizat.

2. Funcţiile principale ale conosamentului pot fi sintetizate astfel:angajamentul scris al cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată pentrua fi transportă, într-un port nominalizat;dovadă a încărcării-descărcării mărfurilor la bord, dovadă a existenţei contractului detransport, document de evidenţă;dovadă a încărcării mărfurilor la bord, dovadă a existenţei contractului de transport,titlu de valoare;angajamentul scris al navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluatăpentru a fi transportă, într-un port nominalizat.

3. Din punctul de vedere al modului de transmitere a proprietăţii, conosamentele pot fi:cu transbordare şi fără transbordare;nominative, la ordin sau la purtător;nominative, cu scontare sau la purtător;încărcat la bord („shipped on board”) sau primit spre încărcare („received for shipment”).

4. Din punctul de vedere al momentului încărcării pe navă, conosamentele pot fi:cu transbordare sau fără transbordare;nominative, la ordin sau la purtător;nominative, cu scontare sau la purtător;încărcat la bord („shipped on board”) sau primit spre încărcare („received forshipment”).

5. Din punctul de vedere al continuităţii transportului, conosamentele pot fi:cu transbordare sau fără transbordare;nominative, la ordin sau la purtător;nominative, cu scontare sau la purtător;încărcat la bord („shipped on board”) sau primit spre încărcare („received for shipment”).

3. Din punctul de vedere al modului de transmitere a proprietăţii, conosamentele pot fi:cu transbordare şi fără transbordare;nominative, la ordin sau la purtător;nominative, cu scontare sau la purtător;încărcat la bord („shipped on board”) sau primit spre încărcare („received for shipment”).

4. Din punctul de vedere al momentului încărcării pe navă, conosamentele pot fi:cu transbordare sau fără transbordare;nominative, la ordin sau la purtător;nominative, cu scontare sau la purtător;încărcat la bord („shipped on board”) sau primit spre încărcare („received forshipment”).

5. Din punctul de vedere al continuităţii transportului, conosamentele pot fi:cu transbordare sau fără transbordare;nominative, la ordin sau la purtător;nominative, cu scontare sau la purtător;încărcat la bord („shipped on board”) sau primit spre încărcare („received for shipment”).

Gestionareacontractelor maritime– organizarea la bordul

navei

Gestionareacontractelor maritime– organizarea la bordul

navei

Organizarea la bordul navei

Destinaţia fundamentală a navei comerciale este transportul de mărfuri şi persoane.Orice asemenea navă reprezintă o unitate economică cu activitate precis determinată şinumai aparent simplă.

O navă comercială este prin excelenţă un mijloc mobil, calificată ca bun mobil chiar şidin punct de vedere juridic care efectuează voiaje internaţionale, cu străbaterea atât amării libere sau a apelor internaţionale (open sea), cât şi a apelor teritoriale (teritorialwaters) ale diferitelor state, operând în porturi străine.

Comandantul navei

Prin natura activităţii sale de conducător al expediţiilor maritime efectuate de navă încondiţiile pericolelor naturale ale mării (perils of the sea), riscurile mării (marine risks) şiale cazurilor de forţă majoră (acts of God) mai frecvente pe mare decât pe uscat sau chiarîn aer, comandantul navei are un statut funcţional şi juridic deosebit de al altor funcţii dela bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unică a navei şi ca şef legal alcomunităţii aflate la bord, echipaj şi pasageri. Pregătirea sa profesională deosebită şicalităţile morale de conducător sunt confirmate printr-un brevet de căpitan de cursălungă (în cazul navelor de transport maritim la care se face referinţă) şi prin înscrierea saîn rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului.

Echipajul navei

Organizarea navei maritime se stabileşte potrivit distanţei sale şi în raport de mărimeaşi complexitatea sa tehnică, fiind materializată în organigramă şi statul de funcţiuni.Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navă, prevăzut înschema de organizare şi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face parte dinechipaj, şi aşa cum s-a menţionat, este şeful direct al întregului personal de la bord,investit cu autoritate specială conform legilor şi regulamentelor.

Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se împarte astfel:

- comandant;

- navigatori cu brevete (ofiţeri);

- navigatori cu certificate de capacitate

- alţi membri de echipaj.

Echipajul navei

Organizarea navei maritime se stabileşte potrivit distanţei sale şi în raport de mărimeaşi complexitatea sa tehnică, fiind materializată în organigramă şi statul de funcţiuni.Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navă, prevăzut înschema de organizare şi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face parte dinechipaj, şi aşa cum s-a menţionat, este şeful direct al întregului personal de la bord,investit cu autoritate specială conform legilor şi regulamentelor.

Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se împarte astfel:

- comandant;

- navigatori cu brevete (ofiţeri);

- navigatori cu certificate de capacitate

- alţi membri de echipaj.

După locurile de muncă, în vederea siguranţei în navigaţie şi în serviciul curent la bord,cât şi după sarcinile de producţie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel:

- serviciul punte;

- serviciul maşini;

- serviciul telecomunicaţii;

- serviciul medico-sanitar;

- serviciul sanitar-veterinar;

- serviciul de pescuit-prelucrare a peştelui;

- serviciul administrativ.

După locurile de muncă, în vederea siguranţei în navigaţie şi în serviciul curent la bord,cât şi după sarcinile de producţie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel:

- serviciul punte;

- serviciul maşini;

- serviciul telecomunicaţii;

- serviciul medico-sanitar;

- serviciul sanitar-veterinar;

- serviciul de pescuit-prelucrare a peştelui;

- serviciul administrativ.

În caz de forţă majoră, ivit în timpul navigaţiei şi în porturi străine, comandantul naveiva putea completa echipajul cu marinari străini care îndeplinesc condiţiile de calificareprofesională cerute de legile române. Aceştia vor avea drepturi şi obligaţii profesionale şidisciplinare ca şi marinarii cetăţeni români; ei vor fi înlocuiţi cu personal român în primulport naţional în care nava rămâne mai mult de 24 de ore. Pe timpul cât sunt angajaţi vorfi trecuţi în rolul de echipaj al navei şi vor avea carnet de marinar, document în care sevor face menţiuni privind ambarcarea, debarcarea, etc

a. Rolurile navei. Pentru desfăşurarea organizată a serviciului zilnic la bord, cât şi pentrurezolvarea problemelor dificile în situaţii speciale de urgenţă şi pericol la bord, echipajulnavei se repartizează pe roluri după criterii stabilite prin RSB.

b. Organizarea serviciului de gardă şi cart se face în conformitate cu prevederile RSB,fără a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranţa navei şi mărfurilor, atât petimpul operaţiilor de încărcare /descărcare în porturi, în rade sau în mare (în caz detransfer de încărcătură sau reaprovizionare cu combustibil) cât şi pe timpul navigaţiei,prin controlul sistematic al stării mărfurilor în magazii, al ventilaţiei, al conservării lorcalitative, al stivuirii şi al amarării.

În caz de forţă majoră, ivit în timpul navigaţiei şi în porturi străine, comandantul naveiva putea completa echipajul cu marinari străini care îndeplinesc condiţiile de calificareprofesională cerute de legile române. Aceştia vor avea drepturi şi obligaţii profesionale şidisciplinare ca şi marinarii cetăţeni români; ei vor fi înlocuiţi cu personal român în primulport naţional în care nava rămâne mai mult de 24 de ore. Pe timpul cât sunt angajaţi vorfi trecuţi în rolul de echipaj al navei şi vor avea carnet de marinar, document în care sevor face menţiuni privind ambarcarea, debarcarea, etc

a. Rolurile navei. Pentru desfăşurarea organizată a serviciului zilnic la bord, cât şi pentrurezolvarea problemelor dificile în situaţii speciale de urgenţă şi pericol la bord, echipajulnavei se repartizează pe roluri după criterii stabilite prin RSB.

b. Organizarea serviciului de gardă şi cart se face în conformitate cu prevederile RSB,fără a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranţa navei şi mărfurilor, atât petimpul operaţiilor de încărcare /descărcare în porturi, în rade sau în mare (în caz detransfer de încărcătură sau reaprovizionare cu combustibil) cât şi pe timpul navigaţiei,prin controlul sistematic al stării mărfurilor în magazii, al ventilaţiei, al conservării lorcalitative, al stivuirii şi al amarării.

Actele navei

În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, cuConvenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului internaţionalmaritim şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care execută voiajeinternaţionale trebuie să posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship’spapers), dintre care o categorie se referă la naţionalitate, clasa navei, caracteristici deexploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi a materialului de echipament, iaraltă categorie priveşte marfa sau pasagerii.

a. Certificatul de naţionalitate (certificate of registry)

b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate)

c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board)

d. Certificatul de clasă (classification certificate)

e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passager ship safety certificate)

Actele navei

În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, cuConvenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului internaţionalmaritim şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care execută voiajeinternaţionale trebuie să posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship’spapers), dintre care o categorie se referă la naţionalitate, clasa navei, caracteristici deexploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi a materialului de echipament, iaraltă categorie priveşte marfa sau pasagerii.

a. Certificatul de naţionalitate (certificate of registry)

b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate)

c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board)

d. Certificatul de clasă (classification certificate)

e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passager ship safety certificate)

f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo ship safetyconstruction certificate)

g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de mărfuri (cargoship safety equipment certificate)

h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo ship safetyradiotelegraphy certificate)

i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo ship safetyradiotelephony certificate)

j. Certificatul de scutire (exemption certificate)

k. Jurnalul de bord (log book)

l. Jurnalul maşinii (engine-room log).

f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo ship safetyconstruction certificate)

g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de mărfuri (cargoship safety equipment certificate)

h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo ship safetyradiotelegraphy certificate)

i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo ship safetyradiotelephony certificate)

j. Certificatul de scutire (exemption certificate)

k. Jurnalul de bord (log book)

l. Jurnalul maşinii (engine-room log).

Administraţie de bord

În cadrul flotei maritime comerciale a ţării noastre, formele de procedură la întocmireadeconturilor de hrană şi indemnizaţie de străinătate, precum şi evidenţa şi casareabunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de către întreprindere prin compartimentecu sarcini în acest sens.

a. Indemnizaţia de hrană pentru echipaj este destinată procurării alimentelor necesarepentru pregătirea hranei în comun la bordul navei.

b. Decontul de hrană

c. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru echipaj

d. Tabelul nominal de alocaţie de hrană pentru autorităţi

e. Scontarea cambuzei

f. Indemnizaţia de străinătate

g. Statul de plată a indemnizaţiei de străinătate

Administraţie de bord

În cadrul flotei maritime comerciale a ţării noastre, formele de procedură la întocmireadeconturilor de hrană şi indemnizaţie de străinătate, precum şi evidenţa şi casareabunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de către întreprindere prin compartimentecu sarcini în acest sens.

a. Indemnizaţia de hrană pentru echipaj este destinată procurării alimentelor necesarepentru pregătirea hranei în comun la bordul navei.

b. Decontul de hrană

c. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru echipaj

d. Tabelul nominal de alocaţie de hrană pentru autorităţi

e. Scontarea cambuzei

f. Indemnizaţia de străinătate

g. Statul de plată a indemnizaţiei de străinătate

h. Decontul indemnizaţiei de străinătate

i. Lista de echipaj

j. Istoricul călătoriei

k. Statul de reţineri indemnizaţii plătite suplimentar

l. Indemnizaţia de reprezentare

m. Evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei

Subinventarele, de regulă, sunt redactate la punte pentru:

-ofiţerul cu navigaţia (instrumente, cărţi, hărţi etc.);

-şef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc.);

-ospătar (obiecte de restaurant şi lenjerie);

-bucătar (obiecte de bucătărie etc.);

-lemnar bord (atelierul de tâmplărie cu toate sculele etc.).

Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maşinii, staţia deradiotelegrafie, infirmerie etc.

Subinventarele, de regulă, sunt redactate la punte pentru:

-ofiţerul cu navigaţia (instrumente, cărţi, hărţi etc.);

-şef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc.);

-ospătar (obiecte de restaurant şi lenjerie);

-bucătar (obiecte de bucătărie etc.);

-lemnar bord (atelierul de tâmplărie cu toate sculele etc.).

Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maşinii, staţia deradiotelegrafie, infirmerie etc.

Exerciţii – Probleme

1.La ce sunt folosite subinventarele?

2.Care sunt documentele întocmite la bord?

3.Care sunt actele navei?

4.Definiți ce este o navă comercială?

Gestionareacontractelor

maritime - aspecteoperaţionale

Gestionareacontractelor

maritime - aspecteoperaţionale

Libera practică

La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru aprimi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organeleportuare de a opera în portul respectiv se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordădupă ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grănicereşti.

Un port, indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şipersoane şi de o intensă circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie deorgane oficiale, de stat, care au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, pazafrontierei şi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale în mişcareamărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi fitosanitare.

Libera practică

La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru aprimi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organeleportuare de a opera în portul respectiv se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordădupă ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grănicereşti.

Un port, indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şipersoane şi de o intensă circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie deorgane oficiale, de stat, care au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, pazafrontierei şi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale în mişcareamărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi fitosanitare.

Atribuţiile sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port Authorities) reprezentate de:căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal, serviciul sanitar şi fitosanitar.

A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvialămenite să asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şipersonalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor.

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă saudescarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele dindocumentele de transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilorvamale de către importatori sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire).

Atribuţiile sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port Authorities) reprezentate de:căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal, serviciul sanitar şi fitosanitar.

A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvialămenite să asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şipersonalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor.

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă saudescarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele dindocumentele de transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilorvamale de către importatori sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire).

Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale:

- exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de aasigura ordinea şi securitatea navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin.

- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi calificareapersonalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului român,înmatriculează navele civile şi personalul navigant.

- propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor,urmărind aplicarea măsurilor stabilite;

- stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în dotarenave civile maritime, fluviale şi de ape interioare, în ceea ce priveşte: siguranţa şisecuritatea navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostaresau ancorare, controlul modulului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederilelegale în cazuri de abateri constatate;

- sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale.

Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale:

- exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de aasigura ordinea şi securitatea navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin.

- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi calificareapersonalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului român,înmatriculează navele civile şi personalul navigant.

- propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor,urmărind aplicarea măsurilor stabilite;

- stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în dotarenave civile maritime, fluviale şi de ape interioare, în ceea ce priveşte: siguranţa şisecuritatea navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostaresau ancorare, controlul modulului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederilelegale în cazuri de abateri constatate;

- sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale.

Notice of readiness

Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcare dintoate punctele de vedere se numeşte “notice of readiness”.

Termen de respiro (răgaz)

Se socoteşte că notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânării, ci după o anumităperioadă numit “termen de respiro” (răgaz), perioadă ce este necesară atâtîncărcătorului cât şi portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termende “respiro” este diferit de la port la port, însă diferenţele nu sunt deosebit de mari.

Canceling date (data rezilierii)

Obligaţia asumată de cărăuş de a încărca marfa, este începând cu o anumită dată şi numai târziu de un termen fixat de comun acord.

Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă

Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie navlositorului,fie armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de navlosire,contractul de vânzare /cumpărare sau uzanţele portuare.

Notice of readiness

Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcare dintoate punctele de vedere se numeşte “notice of readiness”.

Termen de respiro (răgaz)

Se socoteşte că notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânării, ci după o anumităperioadă numit “termen de respiro” (răgaz), perioadă ce este necesară atâtîncărcătorului cât şi portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termende “respiro” este diferit de la port la port, însă diferenţele nu sunt deosebit de mari.

Canceling date (data rezilierii)

Obligaţia asumată de cărăuş de a încărca marfa, este începând cu o anumită dată şi numai târziu de un termen fixat de comun acord.

Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă

Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie navlositorului,fie armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de navlosire,contractul de vânzare /cumpărare sau uzanţele portuare.

Obligaţia încărcătorului şi /sau navlositorului

Principale obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana menţionatăîn contractul de vânzare-cumpărare sau în contractul de navlosire înainte de sosireanavei în port.

Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într-o anumită perioadă de 5-10 zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire sau contractul internaţional devânzare-cumpărare. Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadeide încărcare(laycan), nava putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionateîn contract. De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare(cargo list) în vederea întocmirii planului de încărcare.

Obligaţia încărcătorului şi /sau navlositorului

Principale obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana menţionatăîn contractul de vânzare-cumpărare sau în contractul de navlosire înainte de sosireanavei în port.

Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într-o anumită perioadă de 5-10 zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire sau contractul internaţional devânzare-cumpărare. Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadeide încărcare(laycan), nava putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionateîn contract. De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare(cargo list) în vederea întocmirii planului de încărcare.

Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoareleelemente:

-denumirea mărfii;

-numărul coletelor (unităţilor ambalate);

-modul de ambalare;

-marfajul coletelor;

-cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a fiecărei partizi de marfă;

-clauza de navlosire pentru fiecare partidă;

-porturile de destinaţie pentru fiecare partidă.

În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dată. În cazul în care marfaeste depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să operezeşi la alte dane. În aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altăpersoană, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dană la alta.

Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoareleelemente:

-denumirea mărfii;

-numărul coletelor (unităţilor ambalate);

-modul de ambalare;

-marfajul coletelor;

-cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a fiecărei partizi de marfă;

-clauza de navlosire pentru fiecare partidă;

-porturile de destinaţie pentru fiecare partidă.

În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dată. În cazul în care marfaeste depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să operezeşi la alte dane. În aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altăpersoană, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dană la alta.

Pregătirea magaziei de marfă

Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze contribuie înmare măsură la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primă condiţieîn executarea oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune de pregătire anavei pentru încărcare şi transport trebuie făcută în conformitate cu buna practicămarinărească.

Pregătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează afi încărcate. În principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape:

-curăţarea santinelor;

-măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate anterior;

-îndepărtarea mirosurilor;

-amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate.

Pregătirea magaziei de marfă

Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze contribuie înmare măsură la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primă condiţieîn executarea oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune de pregătire anavei pentru încărcare şi transport trebuie făcută în conformitate cu buna practicămarinărească.

Pregătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează afi încărcate. În principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape:

-curăţarea santinelor;

-măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate anterior;

-îndepărtarea mirosurilor;

-amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate.

O metodă practică de control al stabilităţii iniţiale a navei, pe timpul încărcării, constă înobservarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Subgreutatea coţadei, nava reacţionează diferit, în funcţie de stabilitatea pe care o are.

1)dacă nava se înclină sun greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă,înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială;

2)dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia,înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă;

3)dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea iniţială anavei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent.

O metodă practică de control al stabilităţii iniţiale a navei, pe timpul încărcării, constă înobservarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Subgreutatea coţadei, nava reacţionează diferit, în funcţie de stabilitatea pe care o are.

1)dacă nava se înclină sun greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă,înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială;

2)dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia,înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă;

3)dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea iniţială anavei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent.

Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumitunghi 0. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri:

-repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea încărcăturii;

-stabilitatea iniţială negativă;

-acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus.

Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie exploatată în poziţiedreaptă. Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi lichide,cât şi printr-un plan de încărcare corect întocmit.

Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumitunghi 0. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri:

-repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea încărcăturii;

-stabilitatea iniţială negativă;

-acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus.

Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie exploatată în poziţiedreaptă. Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi lichide,cât şi printr-un plan de încărcare corect întocmit.

Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea în urmaconsumului sau debarcării de greutăţi de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării degreutăţi deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sau suprafeţelelibere din tancurile navei pot avea acelaşi efect.

Canarisirea mai poate fi o consecinţă directă a acoperirii cu gheaţă, în cazul navigaţiei înzonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazul traversării acestor zone, în calculelepreliminării de încărcare, să se ia în considerare şi acoperirea de gheaţă. În asemeneasituaţie, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, se recomandă următoarele măsuri deredresare a navei:

-îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

-debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric faţă de planul diametral;

-deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

-eliminarea suprafeţelor libere lichide.

Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea în urmaconsumului sau debarcării de greutăţi de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării degreutăţi deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sau suprafeţelelibere din tancurile navei pot avea acelaşi efect.

Canarisirea mai poate fi o consecinţă directă a acoperirii cu gheaţă, în cazul navigaţiei înzonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazul traversării acestor zone, în calculelepreliminării de încărcare, să se ia în considerare şi acoperirea de gheaţă. În asemeneasituaţie, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, se recomandă următoarele măsuri deredresare a navei:

-îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

-debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric faţă de planul diametral;

-deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

-eliminarea suprafeţelor libere lichide.

În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şi recomandări,precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide.Referitor la operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoarele principii:

-pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri cusuprafeţe libere;

-la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a evitaeventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri;

-este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar;

-dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora;

-se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide;

-în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port,insistându-se ca tancurile să fie bine presate;

În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şi recomandări,precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide.Referitor la operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoarele principii:

-pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri cusuprafeţe libere;

-la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a evitaeventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri;

-este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar;

-dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora;

-se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide;

-în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port,insistându-se ca tancurile să fie bine presate;

-în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii încărcăriicherestelei în magaziile navei.

-toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută numai ladispoziţia expresă a comandantului navei;

-orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardă şi esteconsemnată în jurnalul de bord;

-pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de bordexecută sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;

-în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pemăsura încărcării şi se va termina, oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor încoridoare;

-ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severe privindmanevrarea rezervelor lichide de la bord.

-în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii încărcăriicherestelei în magaziile navei.

-toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută numai ladispoziţia expresă a comandantului navei;

-orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardă şi esteconsemnată în jurnalul de bord;

-pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de bordexecută sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;

-în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pemăsura încărcării şi se va termina, oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor încoridoare;

-ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severe privindmanevrarea rezervelor lichide de la bord.

În timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocateunele avarii coletelor manipulate. Principalele deficienţe în manipulare sunt redate încontinuare:

a. Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mareviteză sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita deridicare a vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime.

b. Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare (hooks), lastivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie, bale cu blănuri etc., pentru a evita rupereaambalajului sau avarierea conţinutului.

c. Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii cupastici prin care se trece sârmă de încărcare.

d. Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpulbalastului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase dinmagaziile navei.

În timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocateunele avarii coletelor manipulate. Principalele deficienţe în manipulare sunt redate încontinuare:

a. Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mareviteză sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita deridicare a vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime.

b. Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare (hooks), lastivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie, bale cu blănuri etc., pentru a evita rupereaambalajului sau avarierea conţinutului.

c. Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii cupastici prin care se trece sârmă de încărcare.

d. Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpulbalastului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase dinmagaziile navei.

e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushingdamage), care pot modifica echilibrul întregii stive.

f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe duratatransportului, care poate duce la o aprindere spontană.

g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage).

Prin contractul de transport părţile se înţeleg şi asupra felului în care sunt ambalatemărfurile.

Ambalajul (packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple, printre care:

-să protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradări;

-să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire;

-să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdărie.

e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushingdamage), care pot modifica echilibrul întregii stive.

f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe duratatransportului, care poate duce la o aprindere spontană.

g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage).

Prin contractul de transport părţile se înţeleg şi asupra felului în care sunt ambalatemărfurile.

Ambalajul (packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple, printre care:

-să protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradări;

-să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire;

-să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdărie.

Pe timpul marşului echipajul va acţiona în sensul bunei conservări a mărfurilorîncărcate la bord. Principalele direcţii de acţiune pentru conservarea mărfurilor sunturmătoarele:

-sondarea periodică a santinelor;

-ventilaţia corespunzătoare a magaziilor;

-controlul stării amarajului.

Cargoplanul (Planul de încărcare)

Cargoplanul indică dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, laîntocmirea acestuia comandantul navei şi şeful stivuitor luând în consideraţie omultitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt natura mărfurilor, greutatea şivolumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a.

A.natura mărfurilor

După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale : uscate şi lichide. Înaceastă clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu (livestock):animalele domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinile zoologice.

Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii:1) mărfuri generale (break bulk cargoes), ambalate şi neambalate;2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk);3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes);4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes);5) mărfuri periculoase (dangerous cvrgoes);6) mărfuri neplăcute (dirty/abnoxious cargoes);7) mărfuri speciale (special cargoes, specials).

Cargoplanul (Planul de încărcare)

Cargoplanul indică dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, laîntocmirea acestuia comandantul navei şi şeful stivuitor luând în consideraţie omultitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt natura mărfurilor, greutatea şivolumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a.

A.natura mărfurilor

După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale : uscate şi lichide. Înaceastă clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu (livestock):animalele domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinile zoologice.

Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii:1) mărfuri generale (break bulk cargoes), ambalate şi neambalate;2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk);3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes);4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes);5) mărfuri periculoase (dangerous cvrgoes);6) mărfuri neplăcute (dirty/abnoxious cargoes);7) mărfuri speciale (special cargoes, specials).

Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră:1) ţiţeiul şi produsele sale rafinate;2) bitumul;3) uleiurile vegetale şi grăsimile;4) vinurile.

În general, stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii:

-când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transportao greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;

-când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouricompresoare, vagoane, excavatoare etc.);

-când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelaltemărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mărfurile stivuite pepunte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la toate hambarelenavei.

Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră:1) ţiţeiul şi produsele sale rafinate;2) bitumul;3) uleiurile vegetale şi grăsimile;4) vinurile.

În general, stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii:

-când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transportao greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;

-când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouricompresoare, vagoane, excavatoare etc.);

-când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelaltemărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mărfurile stivuite pepunte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la toate hambarelenavei.

B.raportul dintre greutate şi volumul acestora

C.dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor

D.rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală

Cargo – planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare semodifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere caaceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în porturile dedescărcare.

Acest plan modificat devine cargo – planul definitiv al navei.

B.raportul dintre greutate şi volumul acestora

C.dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor

D.rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală

Cargo – planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare semodifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere caaceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în porturile dedescărcare.

Acest plan modificat devine cargo – planul definitiv al navei.

Mate’s receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer )

Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul deimbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător.

Stivuirea (Stowage)

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în metricubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu şi mai poate fi întâlnităsub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mărfii.

Mate’s receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer )

Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul deimbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător.

Stivuirea (Stowage)

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în metricubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu şi mai poate fi întâlnităsub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mărfii.

Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într-una din magaziile navei se vaîmpărţi volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat demarfă.

Deci volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii factori:

- greutatea specifică a mărfii;

- forma magaziilor navei;

- mărimea coletelor;

- uniformitatea dimensiunilor coletelor;

- gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.);

- proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care uneori necesită un spaţiu mai mare pentruventilaţie (cafea, orez, citrice etc.);

- gradul de specializare a echipelor de docheri.

Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într-una din magaziile navei se vaîmpărţi volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat demarfă.

Deci volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii factori:

- greutatea specifică a mărfii;

- forma magaziilor navei;

- mărimea coletelor;

- uniformitatea dimensiunilor coletelor;

- gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.);

- proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care uneori necesită un spaţiu mai mare pentruventilaţie (cafea, orez, citrice etc.);

- gradul de specializare a echipelor de docheri.

Stivuirea mărfurilor pe punte

Se consideră că armatorul are acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte dacăacesta a acceptat fără observaţii un conosament în care este menţionat “încărcat şistivuit pe punte pe riscul cumpărătorului”

Materiale de stivuire (dunnage)

În conformitate cu practica generală, materialul de stivuire este asigurat de armator(scânduri, rogojini etc.) Se poate însă prevedea în contractul de navlosire că materialul destivuire este asigurat de navlositor.

Alte prestaţii portuare

Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de întreprinderi specializate,care efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuirii mărfurilor labordul navei sau numai un anumit gen de prestaţii (ex. întreprinderea de stivuire).

Stivuirea mărfurilor pe punte

Se consideră că armatorul are acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte dacăacesta a acceptat fără observaţii un conosament în care este menţionat “încărcat şistivuit pe punte pe riscul cumpărătorului”

Materiale de stivuire (dunnage)

În conformitate cu practica generală, materialul de stivuire este asigurat de armator(scânduri, rogojini etc.) Se poate însă prevedea în contractul de navlosire că materialul destivuire este asigurat de navlositor.

Alte prestaţii portuare

Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de întreprinderi specializate,care efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuirii mărfurilor labordul navei sau numai un anumit gen de prestaţii (ex. întreprinderea de stivuire).

Exerciţii – Probleme

1. Ca principală deosebire faţă de acreditiv, scrisoarea de credit:a)nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în momentulemiterii ei;b)presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată numai în momentul emiteriititlului de creaţă;c)presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în momentul emiterii ei;d)presupune executarea plăţilor în schimbul remiterii documentelor.

2. De la sosirea navei în locul de aşteptare şi până la părăsirea portului, fazele operaţiuniide încărcare/descărcare, cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiunilor suntînscrise în:

a)Stowage sheet;b)Time sheet;c)Statement of facts;d)Tally sheet.

Exerciţii – Probleme

1. Ca principală deosebire faţă de acreditiv, scrisoarea de credit:a)nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în momentulemiterii ei;b)presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată numai în momentul emiteriititlului de creaţă;c)presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în momentul emiterii ei;d)presupune executarea plăţilor în schimbul remiterii documentelor.

2. De la sosirea navei în locul de aşteptare şi până la părăsirea portului, fazele operaţiuniide încărcare/descărcare, cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiunilor suntînscrise în:

a)Stowage sheet;b)Time sheet;c)Statement of facts;d)Tally sheet.

3. Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este:mate’s receipt (ordinul de imbarco);declaraţie de liberă practică;notice of readiness;respite.

4. Volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfăse exprimă prin:indicele de volum (stowage factor);indicele de stivuire (stowage factor);indicele de încărcare (imbarco factor);indicele cargo (cargo factor).

5. Documentul care detailează lista mărfurilor încărcate pe navă şi cuprinse înconosamente cu destinaţia unui anumit port se numeşte:mate’s receipt;manifest;notice of readiness;respite.

3. Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este:mate’s receipt (ordinul de imbarco);declaraţie de liberă practică;notice of readiness;respite.

4. Volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfăse exprimă prin:indicele de volum (stowage factor);indicele de stivuire (stowage factor);indicele de încărcare (imbarco factor);indicele cargo (cargo factor).

5. Documentul care detailează lista mărfurilor încărcate pe navă şi cuprinse înconosamente cu destinaţia unui anumit port se numeşte:mate’s receipt;manifest;notice of readiness;respite.

Transportulfluvial

Transportulfluvial

Porturile dunărene româneşti.

Principalele porturi dunărene româneşti cu trafic de export-import şi tranzit importantsunt Galaţi şi Brăila. Aceste porturi putând primi şi nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7m) au şi un important trafic maritim, fiind capabile să preia o parte din traficul portuluiConstanţa şi să contribuie în felul acesta la decongestionarea lui. Din această cauză, Galaţişi Brăila pot fi considerate şi porturi fluvio-maritime.

Prin porturile dunărene Galaţi şi Brăila s-ar putea derula un trafic mult sporit de mărfuriîn locul portului Constanţa în expediţiile internaţionale de mărfuri spre zona Mării Negre şidin partea estică a Mării Mediterane, folosindu-se nave de tonaj mediu şi mic.

În afară de porturile Galaţi, Brăila şi Giurgiu celelalte porturi dunărene au o înzestraretehnică şi spaţii de depozi­tare destul de modeste.

Porturile dunărene româneşti.

Principalele porturi dunărene româneşti cu trafic de export-import şi tranzit importantsunt Galaţi şi Brăila. Aceste porturi putând primi şi nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7m) au şi un important trafic maritim, fiind capabile să preia o parte din traficul portuluiConstanţa şi să contribuie în felul acesta la decongestionarea lui. Din această cauză, Galaţişi Brăila pot fi considerate şi porturi fluvio-maritime.

Prin porturile dunărene Galaţi şi Brăila s-ar putea derula un trafic mult sporit de mărfuriîn locul portului Constanţa în expediţiile internaţionale de mărfuri spre zona Mării Negre şidin partea estică a Mării Mediterane, folosindu-se nave de tonaj mediu şi mic.

În afară de porturile Galaţi, Brăila şi Giurgiu celelalte porturi dunărene au o înzestraretehnică şi spaţii de depozi­tare destul de modeste.

Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

Pentru navigaţia pe Dunăre a fost înfiinţată Comisia in­ternaţională a Dunării, cu sediulla Bratislava, dar pentru navigaţia pe Dunărea maritimă a fost înfiinţată Comisiaeuro­peană a Dunării, cu sediul la Galaţi.

Pentru a îmbunătăţi şi reglementa condiţiile de expediţie internaţională fluvială şitransport fluvial pe Dunăre, societăţile de navigaţie din ţările riverane fluviului s-auîntrunit şi au încheiat Convenţia de la Bratislava din 1955, semnată de următoarele ţări:Bulgaria, Ungaria, România, Republica Cehă, Republica Slovacă, Ucraina (ca fostărepublică a U.R.S.S.). Ulterior la această convenţie au aderat Iugosla­via în 1967 şiGermania şi Austria, în 1968.

Anual, prin rotaţie, în ţările membrilor convenţiei au loc conferinţe ale directorilorsocietăţilor respective, la care se analizează modul cum sunt realizate înţelegerilecon­venite. Pe această bază au fost revizuite şi îmbunătăţite şi condiţiile generale privindexpediţia şi trans­portul mărfurilor pe Dunăre în trafic internaţional.

Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

Pentru navigaţia pe Dunăre a fost înfiinţată Comisia in­ternaţională a Dunării, cu sediulla Bratislava, dar pentru navigaţia pe Dunărea maritimă a fost înfiinţată Comisiaeuro­peană a Dunării, cu sediul la Galaţi.

Pentru a îmbunătăţi şi reglementa condiţiile de expediţie internaţională fluvială şitransport fluvial pe Dunăre, societăţile de navigaţie din ţările riverane fluviului s-auîntrunit şi au încheiat Convenţia de la Bratislava din 1955, semnată de următoarele ţări:Bulgaria, Ungaria, România, Republica Cehă, Republica Slovacă, Ucraina (ca fostărepublică a U.R.S.S.). Ulterior la această convenţie au aderat Iugosla­via în 1967 şiGermania şi Austria, în 1968.

Anual, prin rotaţie, în ţările membrilor convenţiei au loc conferinţe ale directorilorsocietăţilor respective, la care se analizează modul cum sunt realizate înţelegerilecon­venite. Pe această bază au fost revizuite şi îmbunătăţite şi condiţiile generale privindexpediţia şi trans­portul mărfurilor pe Dunăre în trafic internaţional.

Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în transporturile fluviale

Mărfurile se primesc de către companiile de navigaţie fluvială, în calitate de cărăuş, învederea transportării lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului) încare se menţionează:

-data la care marfa urmează să fie aptă pentru încărcare;

-felul şi cantitatea de marfă ce urmează să fie transpor­tată sau remorcată;

-portul de încărcare şi de descărcare;

-denumirea şi adresa expeditorului (navlositorului);

-denumirea şi adresa destinatarului.

În cerere se va menţiona, în afară de aceasta, denumirea şi adresa împuternicituluinavlositorului, respectiv a expe­ditorului internaţional, care urmează să fie avizat despremomentul când nava va fi gata pentru încărcare sau remorcare.

Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în transporturile fluviale

Mărfurile se primesc de către companiile de navigaţie fluvială, în calitate de cărăuş, învederea transportării lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului) încare se menţionează:

-data la care marfa urmează să fie aptă pentru încărcare;

-felul şi cantitatea de marfă ce urmează să fie transpor­tată sau remorcată;

-portul de încărcare şi de descărcare;

-denumirea şi adresa expeditorului (navlositorului);

-denumirea şi adresa destinatarului.

În cerere se va menţiona, în afară de aceasta, denumirea şi adresa împuternicituluinavlositorului, respectiv a expe­ditorului internaţional, care urmează să fie avizat despremomentul când nava va fi gata pentru încărcare sau remorcare.

Cantitatea mărfurilor solide predate la transport se deter­mină pe bază de înţelegereîntre transportator şi expeditorul internaţional în numele navlositorului şi se predă înportul de descărcare expeditorului internaţional care acţionează în numele destinataruluiîn felul următor:

A.după greutatea declarată de expeditorul internaţional în raportul de încărcare, cudreptul transportatorului să veri­fice greutatea declarată cu orice mijloc atât la încărcare,cât şi la descărcare pentru stabilirea navlului;

B.după scara de pescaj a navei înainte şi după încărcare/ descărcare, cu întocmirea unuiproces–verbal de calaj cu rezultatele măsurătorilor, cu semnăturile comandantului(cârmaciu­lui) ş ale expeditorului internaţional, se anexează la cono­sament şi scrisoareade trăsură fluvială;

C.după greutatea stabilită pe cântar decimal, cu bunchere, poduri–bascule pentruvagoane, de siloz şi altele, verificate şi atestate în conformitate cu prevederile legale dinţara res­pectivă;

D.după număr coletelor greutatea mărfii transportate de­terminându-se pentrucalcularea navlului prin considerarea ca reală a greutăţii fiecărui colet, declarate deexpeditorul internaţional, în raportul de încărcare fie după metoda citirii pescajelorînainte şi după încărcare/descărcare cu întocmirea unui proces–verbal de calaj.

Cantitatea mărfurilor solide predate la transport se deter­mină pe bază de înţelegereîntre transportator şi expeditorul internaţional în numele navlositorului şi se predă înportul de descărcare expeditorului internaţional care acţionează în numele destinataruluiîn felul următor:

A.după greutatea declarată de expeditorul internaţional în raportul de încărcare, cudreptul transportatorului să veri­fice greutatea declarată cu orice mijloc atât la încărcare,cât şi la descărcare pentru stabilirea navlului;

B.după scara de pescaj a navei înainte şi după încărcare/ descărcare, cu întocmirea unuiproces–verbal de calaj cu rezultatele măsurătorilor, cu semnăturile comandantului(cârmaciu­lui) ş ale expeditorului internaţional, se anexează la cono­sament şi scrisoareade trăsură fluvială;

C.după greutatea stabilită pe cântar decimal, cu bunchere, poduri–bascule pentruvagoane, de siloz şi altele, verificate şi atestate în conformitate cu prevederile legale dinţara res­pectivă;

D.după număr coletelor greutatea mărfii transportate de­terminându-se pentrucalcularea navlului prin considerarea ca reală a greutăţii fiecărui colet, declarate deexpeditorul internaţional, în raportul de încărcare fie după metoda citirii pescajelorînainte şi după încărcare/descărcare cu întocmirea unui proces–verbal de calaj.

Cantitatea mărfurilor lichide transportate în tancuri se determină pe bază de înţelegeriîntre transportator şi expedi­torul internaţional, mandatat de navlositor, şi se predaexpedi­torului internaţional, mandatat de destinatar în felul următor:

A.prin măsurarea cantităţii de marfă înainte şi după încărcare în rezervoarele de pe mal,care posedă tabele de capaci­tate certificate de organele competente ale ţării respective;

B.prin măsurarea cantităţilor de marfă în tancuri, ce poseda tabele de capacitate,certificate în conformitate cu regu­1i1e valabile în ţara transportatorului;

C.în lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantita­tea de marfă primită sau predatăse stabileşte prin măsurarea înălţimii lichidului în tancuri la încărcare şi descărcare, iargreutatea mărfii transportate pentru calcularea navlului după declaraţia expeditoruluiinternaţional;

D.după greutatea declarată de expeditorul internaţional, totuşi transportatorul aredreptul să verifice cu orice mij­loc greutatea declarată de expeditorul internaţional, atâtla încărcare cât şi la descărcare în scopul determinării greutăţii reale pentru calculareanavlului cuvenit.

Cantitatea mărfurilor lichide transportate în tancuri se determină pe bază de înţelegeriîntre transportator şi expedi­torul internaţional, mandatat de navlositor, şi se predaexpedi­torului internaţional, mandatat de destinatar în felul următor:

A.prin măsurarea cantităţii de marfă înainte şi după încărcare în rezervoarele de pe mal,care posedă tabele de capaci­tate certificate de organele competente ale ţării respective;

B.prin măsurarea cantităţilor de marfă în tancuri, ce poseda tabele de capacitate,certificate în conformitate cu regu­1i1e valabile în ţara transportatorului;

C.în lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantita­tea de marfă primită sau predatăse stabileşte prin măsurarea înălţimii lichidului în tancuri la încărcare şi descărcare, iargreutatea mărfii transportate pentru calcularea navlului după declaraţia expeditoruluiinternaţional;

D.după greutatea declarată de expeditorul internaţional, totuşi transportatorul aredreptul să verifice cu orice mij­loc greutatea declarată de expeditorul internaţional, atâtla încărcare cât şi la descărcare în scopul determinării greutăţii reale pentru calculareanavlului cuvenit.

Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului şi transportatorului în derularea în bune condiţiia transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apare în această activitate.

Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu pune la dispoziţie marfa destinatătransportului sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, atunci achitătrans­portatorului o penalitate egală cu 50% din taxele de transport cuvenite pentrucantitatea de marfă suspendată pentru încărcare.

Această penalitate poate fi redusă cu 1/3 atunci când expedi­torul anunţă petransportator cu 10 zile înainte despre neprezentarea mărfurilor.

Dacă transportatorul refuză primirea cantităţii convenite de marfă sau nu pune ladispoziţie nava pentru transportul măr­fii, el achită expeditorului mărfii sau navlositoruluio pena­litate egala cu 50% din navlu calculată asupra cantităţii de marfă refuzată. Aceastăpenalitate care se achită de către transportator, se reduce cu 1/3 când transportatorulanunţă pe proprietarul mărfii, pe navlositor sau pe expeditor cu 10 zile înainte deînceperea propriu-zisă a încărcării, despre neacceptarea mărfii.

Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului şi transportatorului în derularea în bune condiţiia transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apare în această activitate.

Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu pune la dispoziţie marfa destinatătransportului sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, atunci achitătrans­portatorului o penalitate egală cu 50% din taxele de transport cuvenite pentrucantitatea de marfă suspendată pentru încărcare.

Această penalitate poate fi redusă cu 1/3 atunci când expedi­torul anunţă petransportator cu 10 zile înainte despre neprezentarea mărfurilor.

Dacă transportatorul refuză primirea cantităţii convenite de marfă sau nu pune ladispoziţie nava pentru transportul măr­fii, el achită expeditorului mărfii sau navlositoruluio pena­litate egala cu 50% din navlu calculată asupra cantităţii de marfă refuzată. Aceastăpenalitate care se achită de către transportator, se reduce cu 1/3 când transportatorulanunţă pe proprietarul mărfii, pe navlositor sau pe expeditor cu 10 zile înainte deînceperea propriu-zisă a încărcării, despre neacceptarea mărfii.

Transportatorul se eliberează de răspunderea pentru întârzierea în aducerea mărfurilorla destinaţie în cazurile:

- pentru mărfurile primite la transport între 1 noiembrie şi ziua deschiderii navigaţiei, înacest caz este hotărâtoare pentru răspundere, data primirii mărfii, înscrisă în scrisoareade trăsură sau conosament;

- dacă cererea de plată a penalităţilor nu a fost prezen­tată în termen de 45 zile de lasosirea navei în portul de destinaţie.

Operaţiile de încărcare ale navelor cu care se efectuează transportul trebuiesc pregătitede transportator în mod corespunzător, trebuind să asigure toate condiţiile necesaretransportului în bune condiţii a mărfii respective.

Transportatorul se eliberează de răspunderea pentru întârzierea în aducerea mărfurilorla destinaţie în cazurile:

- pentru mărfurile primite la transport între 1 noiembrie şi ziua deschiderii navigaţiei, înacest caz este hotărâtoare pentru răspundere, data primirii mărfii, înscrisă în scrisoareade trăsură sau conosament;

- dacă cererea de plată a penalităţilor nu a fost prezen­tată în termen de 45 zile de lasosirea navei în portul de destinaţie.

Operaţiile de încărcare ale navelor cu care se efectuează transportul trebuiesc pregătitede transportator în mod corespunzător, trebuind să asigure toate condiţiile necesaretransportului în bune condiţii a mărfii respective.

Transportatorul răspunde de pierderea sau avarierea mărfii. El este scutit derăspundere dacă se va dovedi că pierderea, avarierea sau scurgerea mărfii s-au produs înurma situaţiilor pe care nu le-a putut evita.

Afară de aceasta transportatorul nu răspunde:

-pentru avarierea, calitatea sau pierderea mărfii, care cu consimţământul navlositoruluise transportă pe punte sau pe o navă fără punte, dacă avarierea sau pierderea s-auprodus din cauza unui astfel de transport;

-pentru avarierea mărfii în timpul operaţiunilor de încăr­care şi descărcare;

-pentru paguba admisă la mărfurile care, prin matura lor, sunt supuse pierderii totale sauparţiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterării interne, îngheţării,

-evaporării, putrezirii etc., dacă paguba s-a produs cu toate că transportatorul a depusgrija cuvenită la transportul încărcăturii.

Transportatorul răspunde de pierderea sau avarierea mărfii. El este scutit derăspundere dacă se va dovedi că pierderea, avarierea sau scurgerea mărfii s-au produs înurma situaţiilor pe care nu le-a putut evita.

Afară de aceasta transportatorul nu răspunde:

-pentru avarierea, calitatea sau pierderea mărfii, care cu consimţământul navlositoruluise transportă pe punte sau pe o navă fără punte, dacă avarierea sau pierderea s-auprodus din cauza unui astfel de transport;

-pentru avarierea mărfii în timpul operaţiunilor de încăr­care şi descărcare;

-pentru paguba admisă la mărfurile care, prin matura lor, sunt supuse pierderii totale sauparţiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterării interne, îngheţării,

-evaporării, putrezirii etc., dacă paguba s-a produs cu toate că transportatorul a depusgrija cuvenită la transportul încărcăturii.

Despre închiderea şi deschiderea navigaţiei, precum şi despre stabilirea întreruperilortemporare în circulaţia navelor pe anumite sectoare ale Dunării, companiile de navigaţiese informează reciproc comunicând aceste date şi firmelor de comerţ exterior.

Companiile de navigaţie au dreptul să stabilească întreruperi temporare în circulaţianavelor în sectoarele respective ale Dunării în următoarele situaţii:

-din dispoziţiile guvernelor statelor dunărene pentru sistarea temporară a circulaţieinavelor în sectoarele lor pe Dunăre;

-în cazuri de forţă majoră;

-din cauza scăderii apelor care împiedică navigaţia navelor cu pescaj de la 140cm în sus.

Despre închiderea şi deschiderea navigaţiei, precum şi despre stabilirea întreruperilortemporare în circulaţia navelor pe anumite sectoare ale Dunării, companiile de navigaţiese informează reciproc comunicând aceste date şi firmelor de comerţ exterior.

Companiile de navigaţie au dreptul să stabilească întreruperi temporare în circulaţianavelor în sectoarele respective ale Dunării în următoarele situaţii:

-din dispoziţiile guvernelor statelor dunărene pentru sistarea temporară a circulaţieinavelor în sectoarele lor pe Dunăre;

-în cazuri de forţă majoră;

-din cauza scăderii apelor care împiedică navigaţia navelor cu pescaj de la 140cm în sus.

Exerciţii – Probleme

Ce apare pe cererea din partea navlositorului facută cărăușului?

Pentru ce nu răspunde transportatorul?

Dați exemple de reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

Containerizarea

Noţiuni de bază privind containerizarea şi containerele.

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizareacontainerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele "rupturi de transport" care aparîn calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar. Containerizarea cuprindeansamblul operaţiilor care vizează:

-eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;

-mecanizarea integrală a încărcării/descărcării, transbor­dării şi depozitării;

-îmbunătăţirea pretenţiilor de transport (viteză mare de cir­culaţie a mărfurilor,eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului din poartă în poartă în

-trafic direct şi combinat;

-reducerea cheltuielilor globale de transport.

Noţiuni de bază privind containerizarea şi containerele.

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizareacontainerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele "rupturi de transport" care aparîn calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar. Containerizarea cuprindeansamblul operaţiilor care vizează:

-eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;

-mecanizarea integrală a încărcării/descărcării, transbor­dării şi depozitării;

-îmbunătăţirea pretenţiilor de transport (viteză mare de cir­culaţie a mărfurilor,eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului din poartă în poartă în

-trafic direct şi combinat;

-reducerea cheltuielilor globale de transport.

După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:

-containere pentru mărfuri generale;

-containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;

-containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);platforme.

În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale:

-metal,

-aluminiu,

-placaj,

-fibre de sticlă

-combinaţia acestor materiale.

După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:

-containere pentru mărfuri generale;

-containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;

-containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);platforme.

În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale:

-metal,

-aluminiu,

-placaj,

-fibre de sticlă

-combinaţia acestor materiale.

Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici:

a. containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentruaceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;

b. containeru1 să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi înmod simplu;

c. operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcutăcu consum minim de muncă.

Organizaţia internaţională pentru standardizare (ISO – International StandardOrganization), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentulde transport cu următoarele caracteristici:

– are un caracter permanent şi o construcţie suficient de re­zistentă pentru a permite ofolosire repetată;

– este special proiectat pentru a facilita transportul cu u­nul sau mai multe mijloace detransport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcăi intermediare);

– este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi transbordareade pe un mijloc de transport pe altul;

– este, astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de în­cărcat şi de descărcat (cumarfă);

– are un volum interior de cel puţin 1 mc.

Organizaţia internaţională pentru standardizare (ISO – International StandardOrganization), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentulde transport cu următoarele caracteristici:

– are un caracter permanent şi o construcţie suficient de re­zistentă pentru a permite ofolosire repetată;

– este special proiectat pentru a facilita transportul cu u­nul sau mai multe mijloace detransport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcăi intermediare);

– este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi transbordareade pe un mijloc de transport pe altul;

– este, astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de în­cărcat şi de descărcat (cumarfă);

– are un volum interior de cel puţin 1 mc.

În construcţia containerului principalele elemente standar­dizate pe plan internaţionalsunt piesele de colţ. Dimensiuni­le standardizate ale pieselor de colţ sunt prezentate înstan­dardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.

Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:

a.cotarea containerelor cu utilaje special concepute pen­tru prinderea automată depiesele de colţ superioare;

b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de colţ inferioare;

c. stivuirea sigură pe o înă1ţime de până la 6 nivele folo­sind zăvorul dublu care realizeazăcuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;

d.preluarea greutăţii exercitate de nivele superioare de containere;

e.cuplarea a două containere mici şi transportarea acesto­ra ca un singur container dedimensiuni mai mari (exemplu: cu­plarea a două containere de 20' într-unul de 40').

În construcţia containerului principalele elemente standar­dizate pe plan internaţionalsunt piesele de colţ. Dimensiuni­le standardizate ale pieselor de colţ sunt prezentate înstan­dardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.

Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:

a.cotarea containerelor cu utilaje special concepute pen­tru prinderea automată depiesele de colţ superioare;

b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de colţ inferioare;

c. stivuirea sigură pe o înă1ţime de până la 6 nivele folo­sind zăvorul dublu care realizeazăcuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;

d.preluarea greutăţii exercitate de nivele superioare de containere;

e.cuplarea a două containere mici şi transportarea acesto­ra ca un singur container dedimensiuni mai mari (exemplu: cu­plarea a două containere de 20' într-unul de 40').

Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoare­le indicaţii generale privindcorelaţia dintre marfă şi container:

- mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate care necesită protecţie riguroasăîmpotriva intemperiilor se transportă în containere acoperite cu diverse amenajări, iarcele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor se pottransporta în containere descoperite prevăzute cu prelate;

- mărfurile solide în bucăţi ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese, etc. care nu necesităprotecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite fărăprelată sau containere platformă;

- mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containe­re pentru lichide prevăzute cudiverse amenajări pentru încărca­re, descărcare, menţinerea unei anumite temperaturi,etc.;

- mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobi­lă, confecţii, laminate,minereuri concentrate, diverse produce chimice, etc.) se transportă în containere ţinândseama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele impuse demodalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă maritimă saufluvială).

Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoare­le indicaţii generale privindcorelaţia dintre marfă şi container:

- mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate care necesită protecţie riguroasăîmpotriva intemperiilor se transportă în containere acoperite cu diverse amenajări, iarcele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor se pottransporta în containere descoperite prevăzute cu prelate;

- mărfurile solide în bucăţi ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese, etc. care nu necesităprotecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite fărăprelată sau containere platformă;

- mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containe­re pentru lichide prevăzute cudiverse amenajări pentru încărca­re, descărcare, menţinerea unei anumite temperaturi,etc.;

- mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobi­lă, confecţii, laminate,minereuri concentrate, diverse produce chimice, etc.) se transportă în containere ţinândseama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele impuse demodalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă maritimă saufluvială).

Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere.

La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere trebuie respectate următoarele reguli:

1. Înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra stăriitehnice şi a curăţeniei aces­tuia;

2. Mărfurile vor fi stivuite în containere după un plan de încărcare, executat la scară, însecţiune verticală şi orizontală;

3. Repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută, pentru a evita deformareaacestuia;

4. Mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioara a containerului, iar cele uşoaredeasupra celor grele;

5. În stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutateamărfurilor şi le vor proteja totodată.

În amararea mărfurilor uşoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer.Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosilăzi goale sau cutii de carton goale.

Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere.

La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere trebuie respectate următoarele reguli:

1. Înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra stăriitehnice şi a curăţeniei aces­tuia;

2. Mărfurile vor fi stivuite în containere după un plan de încărcare, executat la scară, însecţiune verticală şi orizontală;

3. Repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută, pentru a evita deformareaacestuia;

4. Mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioara a containerului, iar cele uşoaredeasupra celor grele;

5. În stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutateamărfurilor şi le vor proteja totodată.

În amararea mărfurilor uşoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer.Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosilăzi goale sau cutii de carton goale.

6. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta esteprevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţiedeosebită tre­buie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului.

7. Butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentruprotecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte mărfuri,acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;

8. Stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pelăţime). Operativitate mare permi­te marfa paletizată.

Frecvent întâlnim în containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cusaci în scopul folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.

9. Containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionalecorespunzătoare. Faptul că forma exterioară este aceeaşi, fac obligatorie scoaterea înevidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri;

6. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta esteprevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţiedeosebită tre­buie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului.

7. Butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentruprotecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte mărfuri,acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;

8. Stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pelăţime). Operativitate mare permi­te marfa paletizată.

Frecvent întâlnim în containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cusaci în scopul folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.

9. Containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionalecorespunzătoare. Faptul că forma exterioară este aceeaşi, fac obligatorie scoaterea înevidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri;

10. Centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrulde greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie avizaţi.În cursul transportului combinat, containerul este manipu­lat de diferite tipuri deechipament. Personalul care-1 manipu­lează trebuie să folosească tipul de echipamentpotrivit.

11. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşeasc­ă greutatea acestuia. Depăşireagreutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.

12. Dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii con­tainerului se vor farda pereţii cumaterial corespunzător (hâr­tie, plastic, etc.). De altfel pe uşa fiecărui container estemenţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia contai­nerul curat şi apt pentru aputea fi folosit din nou;

13. Mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea pro­prietăţi fizico-chimiceasemănătoare, astfel încât să nu se con­tamineze;

10. Centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrulde greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie avizaţi.În cursul transportului combinat, containerul este manipu­lat de diferite tipuri deechipament. Personalul care-1 manipu­lează trebuie să folosească tipul de echipamentpotrivit.

11. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşeasc­ă greutatea acestuia. Depăşireagreutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.

12. Dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii con­tainerului se vor farda pereţii cumaterial corespunzător (hâr­tie, plastic, etc.). De altfel pe uşa fiecărui container estemenţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia contai­nerul curat şi apt pentru aputea fi folosit din nou;

13. Mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea pro­prietăţi fizico-chimiceasemănătoare, astfel încât să nu se con­tamineze;

14. După stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tin­da cauciucată care acoperăcontainerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară, trebuie închise cu atenţieşi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul vamal.

Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul containerului, cu obligaţia de aaplica din nou sigiliul;

15. Pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulăriiacestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi lovi­reacontainerelor din apropiere.

Tipuri de expeditii:

Expediţia internaţională de containere în transportul rutier.

Pentru transportul rutier al containerelor se pot între­buinţa autocamioane cu sau fărăremorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate.

Expediţia internaţională de containere cu aeronave.

Containerele care se folosesc pentru expediţia interna­ţională de mărfuri în trafic aerianau fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor, precumşi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.

Expediţia internaţională de containere pe calea ferată.

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentrutransport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu subforma unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixeazăcontainerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu dispozitive defixare a contai­nerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi obişnuite secoboară sub nivelul podelei vagonului.

Tipuri de expeditii:

Expediţia internaţională de containere în transportul rutier.

Pentru transportul rutier al containerelor se pot între­buinţa autocamioane cu sau fărăremorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate.

Expediţia internaţională de containere cu aeronave.

Containerele care se folosesc pentru expediţia interna­ţională de mărfuri în trafic aerianau fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor, precumşi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.

Expediţia internaţională de containere pe calea ferată.

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentrutransport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu subforma unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixeazăcontainerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu dispozitive defixare a contai­nerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi obişnuite secoboară sub nivelul podelei vagonului.

Din cele arătate, rezultă că se poate face o clasificare a vagoanelor pentru transportulcontainerelor după gradul de specializare a lor astfel:

-vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă saudescoperite cu pereţi mici;

-vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;

-vagoane specializate, port container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără amortizoarepentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă cu reducere,platforma culisantă fără reducere, platforma cu încărcătură culisantă).

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională decontainere are următoarele a­vantaje:

-creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;

-reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;

-reducerea parcului de vagoane.

Expediţia maritimă internaţională de containere.

Mijloace de transport maritime a containerelor.

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu a­jutorul navelor de diferite tipuri şicapacităţi construite spe­cial pentru acest trafic sau amenajate.În prezent navele care pottransporta containere pot fi gru­pate în următoarele categorii:

1.Nave port container specializate, cu încărcare/descărca­re pe verticală (lift on - lift off "lo-lo").

2.Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală.

În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-­on/roll-off:

-nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a cărorplatformă se află mărfuri paletizate sau în containere;

-nave roll-on/roll-off în sistem celular ("ro-ro") destina­te transportului vehiculelor pe roţi şi amărfurilor în contai­nere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

-nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare convenţional, destinatătransportului vehicu­lelor pe roţi cât şi a containerelor.

Expediţia maritimă internaţională de containere.

Mijloace de transport maritime a containerelor.

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu a­jutorul navelor de diferite tipuri şicapacităţi construite spe­cial pentru acest trafic sau amenajate.În prezent navele care pottransporta containere pot fi gru­pate în următoarele categorii:

1.Nave port container specializate, cu încărcare/descărca­re pe verticală (lift on - lift off "lo-lo").

2.Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală.

În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-­on/roll-off:

-nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a cărorplatformă se află mărfuri paletizate sau în containere;

-nave roll-on/roll-off în sistem celular ("ro-ro") destina­te transportului vehiculelor pe roţi şi amărfurilor în contai­nere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

-nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare convenţional, destinatătransportului vehicu­lelor pe roţi cât şi a containerelor.

3.Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin în­cărcare pe verticală şi vehiculerutiere şl containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele operaţii făcândusesimultan.

4.Navele semi-port–container, care sunt navele convenţio­nale capabile de a încărca unnumăr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziilenavei special amenajate pentru acest fel de transport.

5.Nave port–şlepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unormari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare specialconstrui­te pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O. şile pot transporta independent pe apă.

3.Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin în­cărcare pe verticală şi vehiculerutiere şl containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele operaţii făcândusesimultan.

4.Navele semi-port–container, care sunt navele convenţio­nale capabile de a încărca unnumăr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziilenavei special amenajate pentru acest fel de transport.

5.Nave port–şlepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unormari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare specialconstrui­te pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O. şile pot transporta independent pe apă.

În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barje) care se află înexploatare:

- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei. Acest tipde navă a fort construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capra masivă,montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.

- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtătoare de şlepuri. Lansarea şiridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 to­ne,care poate ridica simultan două şlepuri,.care aduse pe ver­ticală la nivelul punţii deîncărcare, rulează de-a lungul na­vei până la poziţia fixată pentru transport.

Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei.

În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/ descărcare a navelor port-container ca ţi în timpul transpor­tului pe mare al containerelor se recomandărespectarea anumitor reguli.

Principalele reguli sunt redate mai jos:

a. Respectând planul de încărcare (cargo-planul) se va ur­mări ca încărcarea să înceapăcu containerele care au o greu­tate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fieîncărcate pe covertă.

b. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces întrestive care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:-spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2') între stivele de containere şifalsbord;-spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de ama­rare de cel puţin 76 cm (2'6"),între rândurile transversale de containere;-spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2'6") pentru contai­nerele a căror parte superioarăse poate deschide în vederea ventilării mărfii.

Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei.

În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/ descărcare a navelor port-container ca ţi în timpul transpor­tului pe mare al containerelor se recomandărespectarea anumitor reguli.

Principalele reguli sunt redate mai jos:

a. Respectând planul de încărcare (cargo-planul) se va ur­mări ca încărcarea să înceapăcu containerele care au o greu­tate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fieîncărcate pe covertă.

b. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces întrestive care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:-spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2') între stivele de containere şifalsbord;-spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de ama­rare de cel puţin 76 cm (2'6"),între rândurile transversale de containere;-spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2'6") pentru contai­nerele a căror parte superioarăse poate deschide în vederea ventilării mărfii.

c. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu, tuburilesondelor la tancuri şi ma­nevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile,cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de încărcare.

d. Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spreprova.

e. Orice navă port-container va trebui să aibă sistem de a­marare a containerelor pecovertă, cu instalaţii permanente şi elemente atacabile, proiectate pentru greutatea şidimensiuni­le containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.

f. Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu întinzătoricare să permită întinderea legă­turilor atunci când acestea se slăbesc.

g. Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de zonele denavigaţie în care se desfăşoară călătoria.

h. O atenţie deosebită se va acordă mărfurilor periculoase. Planul de încărcare va indicapoziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri, poziţie care trebuie respectatăexpres la încărcare.

c. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu, tuburilesondelor la tancuri şi ma­nevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile,cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de încărcare.

d. Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spreprova.

e. Orice navă port-container va trebui să aibă sistem de a­marare a containerelor pecovertă, cu instalaţii permanente şi elemente atacabile, proiectate pentru greutatea şidimensiuni­le containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.

f. Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu întinzătoricare să permită întinderea legă­turilor atunci când acestea se slăbesc.

g. Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de zonele denavigaţie în care se desfăşoară călătoria.

h. O atenţie deosebită se va acordă mărfurilor periculoase. Planul de încărcare va indicapoziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri, poziţie care trebuie respectatăexpres la încărcare.

Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament:

-portainerul (container crane) pentru operaţiunile de în­cărcare/descărcare la nave;

-transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelorîn terminal;

-transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier)

-auto stivuitoare uşoare (2,5 tone fork lift) pentru ope­raţiunea de încărcare/descărcarea mărfurilor în şi din contai­nere;

-transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit în stivuirea containerelor goale;

-şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;

-trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.

Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament:

-portainerul (container crane) pentru operaţiunile de în­cărcare/descărcare la nave;

-transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelorîn terminal;

-transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier)

-auto stivuitoare uşoare (2,5 tone fork lift) pentru ope­raţiunea de încărcare/descărcarea mărfurilor în şi din contai­nere;

-transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit în stivuirea containerelor goale;

-şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;

-trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.

Exerciţii – Probleme

1. Responsabilitatea transportatorului si a beneficiarului in transportul containerelor sereferă la:utilizarea de barje în transportul pe relaţia port-port;utilizarea containerelor de către beneficiar in cadrul transportului multimodalpunct/port si punct/punct;utilizarea de containere pe segmentul CF;utilizarea de containere pe toate relaţiile.

2.Principalele tehnologii moderne de transport a mărfurilor sunt:paletizarea şi containerizarea mărfurilor;paletizarea şi ambalarea mărfurilor;containerizarea şi unitizarea mărfurilor;paletizarea, containerizarea şi ambalarea mărfurilor.

3.Nu reprezintă un avantaj al containerizării mărfurilor următorul:containerizarea măreşte coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;containerizarea micşorează timpul de descărcare;containerizarea simplifică formalităţile de predare primire şi documentaţia necesarămărfurilor;containerizarea presupune cheltuieli ridicate cu întreţinerea şi vopsireacontainerelor.

Exerciţii – Probleme

1. Responsabilitatea transportatorului si a beneficiarului in transportul containerelor sereferă la:utilizarea de barje în transportul pe relaţia port-port;utilizarea containerelor de către beneficiar in cadrul transportului multimodalpunct/port si punct/punct;utilizarea de containere pe segmentul CF;utilizarea de containere pe toate relaţiile.

2.Principalele tehnologii moderne de transport a mărfurilor sunt:paletizarea şi containerizarea mărfurilor;paletizarea şi ambalarea mărfurilor;containerizarea şi unitizarea mărfurilor;paletizarea, containerizarea şi ambalarea mărfurilor.

3.Nu reprezintă un avantaj al containerizării mărfurilor următorul:containerizarea măreşte coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;containerizarea micşorează timpul de descărcare;containerizarea simplifică formalităţile de predare primire şi documentaţia necesarămărfurilor;containerizarea presupune cheltuieli ridicate cu întreţinerea şi vopsireacontainerelor.

TRANSPORTULMULTIMODAL

Intermodal in sens tehnic denota abilitatea unei unităţi de incarcare de a fischimbata (muta) din nava in tren sau vehicul pe roti sau in oricare alta ordine. Seintelege,aşadar, prin intermodalitate transportul origine/destinaţie prin intermediulmodulelor(unităţi de incarcare) la care permit transportarea "din uşa in uşa" utilizindu-sediverse mijloace si fără ca marfa sa fie deteriorata.

Transportul multimodal (combinat): in baza unui contract unic (multimodal orcombined transport bill of loding) si a unui navlu continuu origine/destinaţietransportatorul emitent răspunde in fata beneficiarului de transportul ce urmează a fifăcutprin toate mijloacele si cu ceilalţi transportatori implicaţi. In mod normal, in parteade subcontractare el are dreptul la despăgubiri.

Intermodal in sens tehnic denota abilitatea unei unităţi de incarcare de a fischimbata (muta) din nava in tren sau vehicul pe roti sau in oricare alta ordine. Seintelege,aşadar, prin intermodalitate transportul origine/destinaţie prin intermediulmodulelor(unităţi de incarcare) la care permit transportarea "din uşa in uşa" utilizindu-sediverse mijloace si fără ca marfa sa fie deteriorata.

Transportul multimodal (combinat): in baza unui contract unic (multimodal orcombined transport bill of loding) si a unui navlu continuu origine/destinaţietransportatorul emitent răspunde in fata beneficiarului de transportul ce urmează a fifăcutprin toate mijloacele si cu ceilalţi transportatori implicaţi. In mod normal, in parteade subcontractare el are dreptul la despăgubiri.

UNELE EFECTE ALE MULTIMODALITATII

-Normalizarea mijloacelor: nave, unităţi de încărcătura si echipamente pentrumanipularea acestora.

-Versatilitate: diversitatea tipurilor de containere pentru satisfacerea nevoilor atit dediferite

-Facilitatea transbordarii: rapiditatea in transferul realizat intre toate modurile.

UNELE EFECTE ALE MULTIMODALITATII

-Normalizarea mijloacelor: nave, unităţi de încărcătura si echipamente pentrumanipularea acestora.

-Versatilitate: diversitatea tipurilor de containere pentru satisfacerea nevoilor atit dediferite

-Facilitatea transbordarii: rapiditatea in transferul realizat intre toate modurile.

OPERATORI DE TRANSPORT MULTIMODAL

OPERATORI DE NAVE (OTM - OB)

In acesta categorie intra operatorii de linie care, pe o ruta determinata, pun ladispoziţia serviciilor oferite nave proprii sau navlosite incluzind in acest serviciu siinchirierea de spatii pe nave. Emit propriul conosament al încărcăturii pentru utilizator ,completează serviciile maritime in majoritatea cazurilor prin intermediul suncontractariitransportatorilor tereştri si in foarte puţine cazuri folosind propriile mijloace terestre.

Pentru a rezolva problema alimentarii pe ruta terestra, pentru mărirea ofertei sale sica răspuns laa dezvoltarea tranziturilor, OTM - OB isi dezvolta serviciile incluzind intreele transporturile terestre prin mijlocirea contractelor multimodale.

OPERATORI DE TRANSPORT MULTIMODAL

OPERATORI DE NAVE (OTM - OB)

In acesta categorie intra operatorii de linie care, pe o ruta determinata, pun ladispoziţia serviciilor oferite nave proprii sau navlosite incluzind in acest serviciu siinchirierea de spatii pe nave. Emit propriul conosament al încărcăturii pentru utilizator ,completează serviciile maritime in majoritatea cazurilor prin intermediul suncontractariitransportatorilor tereştri si in foarte puţine cazuri folosind propriile mijloace terestre.

Pentru a rezolva problema alimentarii pe ruta terestra, pentru mărirea ofertei sale sica răspuns laa dezvoltarea tranziturilor, OTM - OB isi dezvolta serviciile incluzind intreele transporturile terestre prin mijlocirea contractelor multimodale.

OPERATORI DE TRANSPORT MULTIMODAL

CARE NU SUNT OPERATORI DE NAVE (OTM - NOB)

Aici se disting doua categorii:

-Proprietari ai mijloacelor de transport rutier sau feroviar la una din extremeorigine/destinaţie, foarte rar la ambele extreme. Utilizează propriile mijloace detransport terestru si subcontracteaza partea de transport maritim si pe cel terestru ce nupoate fi acoperit cu mijloace propri, contractind cu beneficiarul un serviciu totalorigine/destinaţie.

-Societăţi ce nu dispun de nici un mijloc de transport propriu si care subcontracteazatoate transporturile terestre si maritime pentru executarea propriului contract detransport origine/destinaţie cu beneficiarul.

OPERATORI DE TRANSPORT MULTIMODAL

CARE NU SUNT OPERATORI DE NAVE (OTM - NOB)

Aici se disting doua categorii:

-Proprietari ai mijloacelor de transport rutier sau feroviar la una din extremeorigine/destinaţie, foarte rar la ambele extreme. Utilizează propriile mijloace detransport terestru si subcontracteaza partea de transport maritim si pe cel terestru ce nupoate fi acoperit cu mijloace propri, contractind cu beneficiarul un serviciu totalorigine/destinaţie.

-Societăţi ce nu dispun de nici un mijloc de transport propriu si care subcontracteazatoate transporturile terestre si maritime pentru executarea propriului contract detransport origine/destinaţie cu beneficiarul.

Sunt trei grupe de situaţii in relaţia beneficiar/transportator:

a) Utilizarea de containere si transportul numai pe relaţia port/port.- Serviciu dana/dana, transport port/port,-Gruparea incarcaturii in port si transportul port/port.-Containerizarea mărfii după cum considera oportun linia.

b) Transportul făcut de linie doar pe relaţia port/port, dar utilizarea containerului de cătrebeneficiar in afara limitelor portuare in oricare din următoarele modalităţi:- Dană/depozit beneficiar.-Depozit beneficiar/dană.-Depozit beneficiar/depozit beneficiar.

c) Utilizarea containerului de către beneficiar in afara limitelor portuare si transportmultimodal efectuat de linie prin oricare dintre aceste modalităţi:-Port/punct (faza, etapa);-punct/port- punct/punct.

Sunt trei grupe de situaţii in relaţia beneficiar/transportator:

a) Utilizarea de containere si transportul numai pe relaţia port/port.- Serviciu dana/dana, transport port/port,-Gruparea incarcaturii in port si transportul port/port.-Containerizarea mărfii după cum considera oportun linia.

b) Transportul făcut de linie doar pe relaţia port/port, dar utilizarea containerului de cătrebeneficiar in afara limitelor portuare in oricare din următoarele modalităţi:- Dană/depozit beneficiar.-Depozit beneficiar/dană.-Depozit beneficiar/depozit beneficiar.

c) Utilizarea containerului de către beneficiar in afara limitelor portuare si transportmultimodal efectuat de linie prin oricare dintre aceste modalităţi:-Port/punct (faza, etapa);-punct/port- punct/punct.

CAUZE ALE POSIBILELOR RECLAMATII

a) Starea containerului.

b)Descrierea si greutatea mărfii.

c)Stivurirea si amararea mărfii in container

d)Tratamentul cuvenit aplicat containerului.

e)Sigilarea containerulul

f)Aplicarea regulamentelor locale cu privire la transportul terestru.

g)închirierea sau schimbul de spaţiu pe nave.

h)Umplerea/golirea containerului in doua sau mai multe locuri diferite.

i)Furtul containerului.

CAUZE ALE POSIBILELOR RECLAMATII

a) Starea containerului.

b)Descrierea si greutatea mărfii.

c)Stivurirea si amararea mărfii in container

d)Tratamentul cuvenit aplicat containerului.

e)Sigilarea containerulul

f)Aplicarea regulamentelor locale cu privire la transportul terestru.

g)închirierea sau schimbul de spaţiu pe nave.

h)Umplerea/golirea containerului in doua sau mai multe locuri diferite.

i)Furtul containerului.

OBIECTIVE STRATEGICE

Proiectarea unui sistem informaţional pentru o companie maritima de linie, trebuie sacuprindă cel puţin următoarele obiective de baza:

Obiective

Fiabilitatea informaţiei.

Informaţie in timp real.

Tratandu-se de un sector in care, pentru sectorizarea

Capacitatea de comunicare externa.

Flexibilitatea si facilitatea manipulării (utilizării)

Introducerea unica a informaţiei.

OBIECTIVE STRATEGICE

Proiectarea unui sistem informaţional pentru o companie maritima de linie, trebuie sacuprindă cel puţin următoarele obiective de baza:

Obiective

Fiabilitatea informaţiei.

Informaţie in timp real.

Tratandu-se de un sector in care, pentru sectorizarea

Capacitatea de comunicare externa.

Flexibilitatea si facilitatea manipulării (utilizării)

Introducerea unica a informaţiei.

SISTEMUL INFORMAŢIONAL CU PRIVIRE LA PIAŢA TEHNOLOGICA

a)Reţeaua comerciala: (agenţii portuare, interne si propria centrala) generează oinformaţie relativa la activităţile de obţinere a mărfii si atunci când contractul este efectivo alta informaţie ce incepe cu rezervele de spatii si culminează cu formalizareaconosamentelor corespunzătoare.

b)Analiza pietii. In afara de informaţia generala de contractarea de mărfuri, este normalca firma(compania) de linie sa intretina o data de baze structurata cu informaţiiactualizate periodic relative la:

-Mărfuri (volum, tipuri, origine si destinaţie).

-Clienţi (fabricanţi, exportatori, importatori).

-Competenta (linii maritime, alte porturi, transport terestru).

SISTEMUL INFORMAŢIONAL CU PRIVIRE LA PIAŢA TEHNOLOGICA

a)Reţeaua comerciala: (agenţii portuare, interne si propria centrala) generează oinformaţie relativa la activităţile de obţinere a mărfii si atunci când contractul este efectivo alta informaţie ce incepe cu rezervele de spatii si culminează cu formalizareaconosamentelor corespunzătoare.

b)Analiza pietii. In afara de informaţia generala de contractarea de mărfuri, este normalca firma(compania) de linie sa intretina o data de baze structurata cu informaţiiactualizate periodic relative la:

-Mărfuri (volum, tipuri, origine si destinaţie).

-Clienţi (fabricanţi, exportatori, importatori).

-Competenta (linii maritime, alte porturi, transport terestru).

SISTEM INFORMAŢIONAL CU PRIVIRE LA FLOTA

Aplicaţiile informaticii in gestionarea flotei utilizate sunt multiple si in unele aspectedepind de regimul sub care sunt utilizate navele. In termeni generali se iau I consideraţie:

-Planificarea stivuirii.

-Planificarea intretinerii preventive.

-Gestionarea achiziţionării de provizii si a pieselor de schimb.

-Controlul diverselor consumuri, a vitezei, etc.

-Gestionarea personalului.

-Gestionarea asigurărilor.

SISTEM INFORMAŢIONAL CU PRIVIRE LA FLOTA

Aplicaţiile informaticii in gestionarea flotei utilizate sunt multiple si in unele aspectedepind de regimul sub care sunt utilizate navele. In termeni generali se iau I consideraţie:

-Planificarea stivuirii.

-Planificarea intretinerii preventive.

-Gestionarea achiziţionării de provizii si a pieselor de schimb.

-Controlul diverselor consumuri, a vitezei, etc.

-Gestionarea personalului.

-Gestionarea asigurărilor.

Exerciţii – Probleme

1. Convenţia de la Geneva din 1980 defineşte transportul multimodal ca fiind:transportul mărfurilor cu o modalitate de transport terestru şi una pe apă, pe baza unuicontact de tip Charter – Party;transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unuicontract de transport specific de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate înprimire de un antreprenor de transport către un loc desemnat de livrare situat în altăţară;transportul mărfurilor numai cu containere dintr-o ţară în alta de către agenţi economicispecializaţi în transporturi.transportul combinat pe cale ferată şi drum rutier.

2. Cuantificarea transportului multimodal presupune în permanenţă:urmărirea evoluţiei cifrei de afaceri obţinută în urma transportului;minimizarea costurilor;compararea permanentă între rezultatele obţinute de pe urma acestui serviciu şicheltuielile cu care au fost obţinute acestea;calcularea venitului brut şi a profitului final.

Exerciţii – Probleme

1. Convenţia de la Geneva din 1980 defineşte transportul multimodal ca fiind:transportul mărfurilor cu o modalitate de transport terestru şi una pe apă, pe baza unuicontact de tip Charter – Party;transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unuicontract de transport specific de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate înprimire de un antreprenor de transport către un loc desemnat de livrare situat în altăţară;transportul mărfurilor numai cu containere dintr-o ţară în alta de către agenţi economicispecializaţi în transporturi.transportul combinat pe cale ferată şi drum rutier.

2. Cuantificarea transportului multimodal presupune în permanenţă:urmărirea evoluţiei cifrei de afaceri obţinută în urma transportului;minimizarea costurilor;compararea permanentă între rezultatele obţinute de pe urma acestui serviciu şicheltuielile cu care au fost obţinute acestea;calcularea venitului brut şi a profitului final.

3. Asigurând deplasarea mărfurilor la locul de consum al acestora într-o frecvenţăcorespunzătoare ritmului de evoluţie a cererii transportul multimodal se poate contribuila:creşterea cererii de mijloace de transport diverse;reducerea efectelor nocive ale poluării;minimizarea stocurilor de siguranţă necesare industriei şi comerţului;fluentizarea proceselor de producţie.

4. Antreprenorul de transport multimodal:este un transportator de containere între două ţări;poate să rezolve o serie de probleme de ordin logistic;este singurul intermediar între exportator şi importator;se poate substitui armatorului.

5. Printre indicatorii de eficienţă ai transportului multimodal se numără:a. creşterea numărului de tranzacţii economice;b. efecte multiplicatoare asupra utilizatorilor;c. lipsa ritmicităţii transporturilor de acest tip;d. reducerea timpului de transport combinată cu siguranţa mărfurilor.

3. Asigurând deplasarea mărfurilor la locul de consum al acestora într-o frecvenţăcorespunzătoare ritmului de evoluţie a cererii transportul multimodal se poate contribuila:creşterea cererii de mijloace de transport diverse;reducerea efectelor nocive ale poluării;minimizarea stocurilor de siguranţă necesare industriei şi comerţului;fluentizarea proceselor de producţie.

4. Antreprenorul de transport multimodal:este un transportator de containere între două ţări;poate să rezolve o serie de probleme de ordin logistic;este singurul intermediar între exportator şi importator;se poate substitui armatorului.

5. Printre indicatorii de eficienţă ai transportului multimodal se numără:a. creşterea numărului de tranzacţii economice;b. efecte multiplicatoare asupra utilizatorilor;c. lipsa ritmicităţii transporturilor de acest tip;d. reducerea timpului de transport combinată cu siguranţa mărfurilor.