Stepping stones - NCBR Strona główna...Stepping Stones Stepping Stones Projekt został sfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach 7. Programu Ramowego w zakresie badań

Stepping stones: zrównoważony transport

Raport podsumowujący

Stepping Stones Wskazówki dla kształtowania zrównoważonego transportu

Na podstawie:

SHAPE-IT

Step-by-Step

GPS

Stepping Stones Stepping Stones

Projekt został sfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach 7. Programu Ramowego w zakresie badań i rozwoju technologicznego,

numer grantu 321525.

2

1 Podejście zaprezentowane przez zespoły badawcze

Step-by-Step: Wnioski wynikające z różnic w zachowaniach transportowych: badanie porównawcze miast europejskich Unikalność projektu badawczego Step-by-Step polega na tym, że zawiera on analizy zachowań transportowych uwzględniające różne punkty widzenia. W trakcie zrealizowanych prac posłużono się między innymi podejściem ilościowym, które polegało na zebraniu szczegółowych informacji dotyczących przemieszczania się ludności w 15 europejskich miastach. Na podstawie zgromadzonych danych dokonano analizy porównawczej, która umożliwiła stworzenie klasyfikacji miast, uwzględniającej ich cechy charakterystyczne w zakresie transportu. Ogółem porównano 31 różnych rozwiązań, które miały na celu zmianę zachowań transportowych mieszkańców. Warto zauważyć, że tego typu badania ilościowe zazwyczaj prowadzą do stawiania dosyć ogólnych wniosków, co utrudnia formułowanie konkretnych wskazówek czy zaleceń. Z tego powodu niełatwe jest ich wykorzystanie przez osoby odpowiedzialne za prowadzenie polityki transportowej, do których lepiej przemawiają badania, uwzględniające podejście behawioralno-psychologiczne, które jest lepiej znane i bardziej intuicyjne. Z drugiej strony wnioski czy przemyślenia wynikające z analiz opartych na tej filozofii nie są użyteczne, ponieważ ich zastosowanie przez analogię w innym miejscu jest niezwykle trudne. Podejście zaprezentowane w projekcie Step-by-Step zakładało polączenie największych zalet wspomnianych metodologii.

Projekt Step-by-Step był koordynowany przez Goudappel Coffeng (Holandia). Partnerzy: TU Dresden (Niemcy), WSP Analysis&Strategy (Szwecja) oraz Instytut Badawczy Dróg i Mostów (Polska).

Shape-It: Kształtowanie wzorców zrównoważonego transportu w miastach europejskich Projekt SHAPE-IT miał na celu zbadanie czynników, które wpływają na efektywność rozwiązań w zakresie kształtowania zrównoważonego transportu, ze szczególnym uwzględnieniem spójności prowadzonej polityki transportowej. Starano się wyjaśnić, dlaczego działania realizowane z powodzeniem w danym miejscu, nie przynoszą pożądanych efektów gdzie indziej. W związku z tym zbadano w jakim stopniu przyjęty sposób wdrażania rozwiązań oraz spójność strategii transportowej wpływają na osiągnięcie oczekiwanego efektu, jakim jest zmiana zachowań transportowych mieszkańców. W omawianym projekcie badawczym dokonano analizy studium przypadku zarówno w odniesieniu do pojedynczych rozwiązań jak i do całych strategii transportowych, porównując rezultaty ich implementacji. Projekt SHAPE-IT miał na celu także zbadanie potencjału Miejskich Planów Zrównoważonego Transportu (SUMP - Sustainable Urban Mobility Plans) jako narzędzia służącego do integracji dużych strategii transportowych z rozwiązaniami prowadzonymi na mniejszą skalę. To pozwoliło na zidentyfikowanie kluczowych czynników mających wpływ na sukces lub niepowodzenie realizowanych działań oraz ustalenie obszarów w których możliwa jest poprawa efektywności. Ponadto analiza studium przypadku umożliwiła porównanie wybranych strategii transportowych pod kątem tego w jaki sposób uwzględnia się w nich najważniejsze elementy teorii zmiany zachowania człowieka, takie jak: zidentyfikowanie niepożądanych sytuacji, stworzenie atrakcyjnych alternatyw, rozpowszechnianie informacji o istniejących alternatywach, oraz stworzenie systemu motywującego do zmiany zachowania.

Projekt SHAPE-IT był koordynowany przez Wuppertal Institute (Niemcy). Partnerzy: Rupprecht Consult (Niemcy), Swedish National Road and Transport Research Institute VTI




3

(Szwecja), Energieonderzoek Centrum Nederland ECN (Holandia) oraz Politechnika Krakowska (Polska).

GPS: Kluczowe zasady zrównoważonego transportu Głównym założeniem projektu GPS było przeanlizowanie końcowych rezultatów 20, wdrożonych z sukcesem, rozwiązań, które miały na celu kształtowanie wzorców zachowań dotyczących zrównoważonego transportu. Badania zostały przeprowadzone po to, aby w pełni zrozumieć mechanizm działania poszczególnych metod. W trakcie realizacji badań zaprojektowano i zaimplementowano program do gromadzenia i analizy danych. Rozważane rozwiązania znacznie różniły się od siebie, dlatego zdecydowano się podzielić je na cztery grupy:

i. długookresowe, zintegrowane strategie dotyczące transportu i środowiska; ii. regulacje i ograniczenia (w zakresie parkowania, czy ograniczania prędkości); iii. infrastruktura dedykowana dla zrównoważonego transportu; iv. zarządzanie w transporcie, w tym e-mobilność, systemy wypożyczania rowerów,

car-sharing oraz kamapanie promocyjne. W przypadku każdego z rozpatrywanych rozwiązań przeprowadzono szczegółowe wywiady zarówno z osobami zaangażowanymi w ich wdrażanie, jak i z niezależnymi ekspertami naukowymi. Ta część projektu badawczego została zrealizowana po to, aby poznać różne opinie w kwestii siedmiu kluczowych pytań, takich jak m.in.: jakie procedury zastosowano w celu rozwiązania danego problemu, jakie są koszty wynikające z zastosowanych metod, jakie są najważniejsze czynniki warunkujące sukces danego rozwiązania, w jaki sposób pokonać przeszkody napotkane w trakcie wdrażania rozwiązania, jak należy reagować na reakcje społeczeństwa oraz w jaki sposób wykorzystywać naukowe teorie dotyczące zmiany ludzkich zachowań. W oparciu o zebrane informacje podjęto próbę wyjaśnienia co warunkuje możliwość skutecznego transferu, czyli wdrożenia w nowym miejscu rozwiązań, które wcześniej sprawdziły się gdzie indziej.

Podobne metody w obrębie poszczególnych grup zostały porównane ze sobą w celu wyboru najlepszych z nich. Ta część projektu umożliwiła sformułowanie wniosków dotyczących całych grup, a nie tylko pojedynczych środków oddziaływania na system transportowy. Poza analizą skuteczności i wydajności rozwiązań, wspomniane badanie miało na celu przeanalizowanie okoliczności jakie towrzyszyły rozpatrywanym działaniom na szczeblu lokalnym i regionalnym. Szczególną uwagę poświęcono roli państwowych i prywatnych podmiotów oraz pozostałych uczestników zaangażowanych w realizację projektu transportowego. Przeprowadzone badania umożliwiły sformułowanie praktycznych porad dotyczących realizacji projektów w dziedzinie zrównoważonego transportu. Wskazówki opracowano w oparciu o listę czynników warunkujących powodzenie wprowadzanych rozwiązań.

Działania konsorcjum GPS były koordynowane przez Royal Haskoning DHV (Holandia) przy wsparciu firmy Tanja Topconsult (Holandia). Partnerzy: Lund University (Szwecja) oraz Deutsches Institut für Urbanistik DIFU (Niemcy).

2 Główne wnioski

2.1 Sukces w projektach związanych z transportem oraz

kształtowaniem zachowań transportowych Należy zaznaczyć, że w ninejszym opracowaniu przez projekt transportowy rozumie się wszelkiego rodzaju rozwiązania, działania czy środki oddziaływania, które są wdrażane po to




4

aby system transportowy był bardziej zrównoważony. Nie należy mylić projektu transportowego (sposobu rozwiązania problemu związanego z transportem) z projektem badawczym realizowanym przez międzynarodowe konsorcjum w ramach programu Stepping Stones.

Jak wynika z przeprowadzonych badań zmiana zachowań komunikacyjnych stanowi klucz do osiągnięcia założonych celów projektu transportowego. Zmiany te mogą dotyczyć samej decyzji o podróżowaniu, wyboru celu podróży, sposobu podróżowania (w tym wyboru środka transportu), a także terminu odbycia podróży. Z wykonanej analizy wynika, że wdrożenie każdego z 60 rozpatrywanych rozwiązań wpłynęło (w różnym stopniu) na zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców.

Można wskazać wiele szczegółowych wniosków dotyczących czynników, które mają wpływ na powodzenie lub porażkę poszczególnych strategii transportowych i środków oddziaływania. Wnioski szczegółowe w przypadku wielu rozwiązań pokrywały się ze sobą we wszystkich projektach badawczych, co zostało omówione w dalszej części podsumowania.

Na początku opracowania skupiono się na bardziej ogólnych konkluzjach wynikających ze zrealizowanych prac badawczych:

1. Powodzenie projektu transportowego nie zależy jedynie od tego jakie rozwiązania zostały wdrożone (odpowiedź na pytanie CO należy robić?), ale także, w równie dużym stopniu, od sposobu ich realizacji (odpowiedź na pytanie JAK należy to robić?). Połączenie rezultatów badań zrealizowanych we wszystkich projektach badawczych, umożliwiło sformułowanie licznych wniosków i zaleceń ułatwiająych znalezienie odpowiedzi na powyższe pytania. Na rysunku 1 przedstawiono ogólny zarys zagadnień poruszanych w ramach programu Stepping Stones.

Lewa kolumna, która została zatytułowana „CO?”, dotyczy bardziej tradycyjnych metod, strategii i rozwiązań, które wpływają na zmianę zachowań komunikacyjnych, co z kolei umożliwia osiągnięcie pożądanych rezultatów. Ocena wyników zrealizowanych projektów transportowych daje możliwość ich dopracowania oraz zastosowania w innych miastach, o ile to możliwe.

W prawej kolumnie skupiono się na próbie znalezienia odpowiedzi na pytanie "JAK?”. Czynniki opisane w tej części mają znaczny wpływ na skuteczność realizowanych projektów transportowych, można do nich zaliczyć: • ambicję oraz ustanawianie celów; • zarządzanie projektem transportowym, w tym innowacyjne modele zarządzania

i integracja strategii; • zastosowanie pakietu kilku rozwiązań, np. połączenie działań zachęcających do

pożądanych zachowań i zniechęcających do zachowań, które są problematyczne; • sposób wdrożenia projektu transportowego, w tym zapewnienie finansowania,

ustalenie zakresu obowiązków, znalezienie odpowiedniej okazji do rozpoczęcia działań oraz współpraca pomiędzy poszczególnymi podmiotami zaangażowanymi w cały proces;

• monitorowanie i ewluacja, które mają kluczowe znaczenie dla dopracowania rozwiązania oraz potencjalnego transferu do innej lokalizacji.




5

Rys. 1: Zagadnienia poruszane we wszystkich projektach badawczych.

2. Jedynie w przypadku kilku rozważanych rozwiązań wykorzystano naukowe teorie dotyczące zmiany ludzkich zachowań, które zwiększają prawdopodobieństwo osiągnięcia sukcesu. Pomimo że użycie tego typu teorii uznano za wartościowe, nie można wyciągnąć konkretnych wniosków co do ich efektywności. Z przeprowadzonych analiz wynika, że w przypadku większości projektów transportowych nie uwzględniono naukowych teorii dotyczących zmiany ludzkich zachowań takich jak teoria planowego zachowania Ajzena, teoria Cialdiniego, czy transteoretyczny model zmiany zachowań. Jeżeli jednak któraś ze wspomnianych teorii została uwzględniona to zazwyczaj wykorzystywano ją pośrednio lub włączano tylko jej pojedyncze elementy. Pomimo tego, wydaje się że uwzględnienie teorii, dotyczących zmiany ludzkich zachowań dawało pozytywne rezultaty. Niestety, podmioty wdrażające nie prowadziły ewaluacji realizowanych projektów transportowych pod kątem tego, jaki wpływ miało uwzględnienie danej teorii na efektywność rozwiązania. W związku z tym w trakcie prowadzenia badań nie było możliwe jednoznaczne określenie, czy metody wykorzystujące elementy naukowych teorii zmiany zachowań ludzkich są bardziej skuteczne od tych, które pomijają to zagadnienie.

2.2 Czynniki sukcesu Czynniki sukcesu to istotne zagadnienia mające pozytywny wpływ na efekt końcowy. W kolejnych rozdziałach opisano czynniki sukcesu sformułowane w trakcie realizacji prac badawczych. Poszczególne podrozdziały odnoszą się do tematów wskazanych w kolumnie „JAK?” na rysunku 1.




6

2.2.1 Ambicja oraz wyznaczanie celów

• Jak wynika z przeprowadzonych badań rozpoczęcie wielu projektów transportowych było spowodowane udostępnieniem środków finansowych, a nie zidentyfikowaniem problemu w systemie transportowym. Jeżeli pojawiła się możliwość uzyskania finansowania to dopiero wtedy osoby odpowiadające za politykę transportową szukały sposobu ich zagospodarowania. Należy zaznaczyć, że stworzenie udanego projektu transportowego wymaga zarówno dokładnego zbadania istniejącej sytuacji (ze szczególnym uwzględnieniem aktualnych potrzeb i wyzwań), jak również analizy przyszłego obrazu sytuacji, który jest pożądany z punktu widzenia zrównoważonego transportu. Na podstawie wspomnianych analiz należy sformułować cele projektu. Zespoły badawcze zauważyły, że projekty transportowe opracowane z pominięciem wspomnianych etapów, były mniej skuteczne.

• Jeżeli projekt transportowy wynikał jedynie z potrzeby rozwiązania problemu, bez określenia ambitnych wyzwań stojących przed tym projektem to jest on skazany na porażkę. W związku z tym przed rozpoczęciem projektu należy zdefiniować realistyczne cele, a następnie poinformować o nich opinię publiczną, co umożliwi właściwe postrzeganie osiągniętych wyników po zakończeniu projektu.

2.2.2 Zarządzanie projektem

Innowacyjne modele zarządzania • W wielu przypadkach duże znaczenie miało zastosowanie innowacyjnych modeli

w zarządzaniu projektami transportowymi. Na przykład przeniesienie odpowiedzialności za realizację projektów transportowych na podmioty, które nie należą do administracji publicznej było niezwykle ważne w przypadku rozwiązań takich jak system wypożyczania rowerów w Mainz, kampania promocyjna „Head on, engine off” w Dortmundzie, system zarządzania transportem w dzielnicy Västra Hamnen w Malmö, czy platforma Mobility Management Taskforce w Holandii. Dzięki zastosowaniu wspomnianego modelu zarządzania możliwe było bardziej sprawne podejmowanie decyzji oraz przyjęcie bardziej realistycznego podejścia do rozpatrywanego problemu niż w przypadku aktywnego udziału podmiotów administracji publicznej w procesie decyzyjnym. Należy podkreślić, że zastosowanie opisywanego modelu wymaga odpowiedniego nadzoru ze strony organizacji finansującej.

Integracja strategii • W wielu przypadkach łączenie lokalnej strategii trasportowej ze strategiami

regionalnymi, krajowymi lub na poziomie Unii Europejskiej jest korzystne dla projektu ze względu na potrzebę wsparcia ze strony osób decyzyjnych oraz akceptacji przez organy nadzorujące. W tym wypadku możemy mówić o integracji pionowej strategii.

• Poza integracją pionową, możemy również wyróźnić integrację poziomą ponad granicami geograficznymi (ponieważ podróże nie są ograniczone granicami miast, czy regionów) oraz ponad granicami wyznaczanymi przez zakres obowiązków poszczególnych jednostek administracji publicznej (przykładowo polityka transportowa wiąże się z zagadnieniami finansowymi, planowaniem przestrzennym, ochroną środowiska naturalnego, czy infrastrukturą). Jeżeli realizowane strategie są

Kampania promocyjna „Head on, engine off” w Dortmundzie.

(Źródło: miasto Dortmund)




7

spójne to ma to bezpośrednie przełożenie na sukces projektów w zakresie zrównoważonego transportu. o Koordynowanie planowania przestrzennego i transportu umożliwia wielofunkcyjne

zagospodarowanie przestrzeni publicznej, co z kolei ma bezpośrednie przełożenie na rozwój środków transportu istotnych dla zrównoważonego systemu transportowego (np. transport publiczny, pieszy lub rowerowy).

o Jeżeli zrównoważony transport stanowi jeden z elementów większego projektu rewitalizacji obszaru, jak miało to miejsce w przypadku rozwiązań zrealizowanych we Freiburgu (dzielnica Vauban), Tübingen (dzielnica Französisches Viertel) i Malmö (dzielnica Västra Hamnen), to może on okazać się bardzo istotny dla sukcesu całego projektu.

• Ustanowienie przez odpowiednie władze na poziomie lokalnym lub regionalnym dokumentów strategicznych (np. strategii rozwoju miasta, planu zagospodarowania przestrzennego, strategii transportowej), jest bardzo ważnym czynnikiem warunkującym efektywne wdrażanie rozwiązań w zakresie zrównoważonego transportu.

• Jeżeli pojedyncze rozwiązanie jest częścią większego projektu lub strategii to zazwyczaj wiąże się to z wcześniejszym zaplanowaniem działań oraz określeniem konkretnych celów. Jednak większość z rozpatrywanych przypadków stanowiła odrębne projekty transportowe, nie stanowiące elementu bieżącej działalności miasta (lub regionu). Takie podejście ma zarówno wady jak i zalety, np. możliwość wcześniejszego zakończenia projektu, jeżeli nie przynosi on oczekiwanych rezultatów (co miało miejsce w kilku przypadkach).

Wykres 2. Struktura integracji strategii transportowych (Źródło: projekt SHAPE-IT)

2.2.3 Zestaw rozwiązań

• Wnioski pochodzące z analizy porównawczej w projekcie Step-by-Step: o Analizowane środki oddziaływania na system transportowy mogą być

skuteczne lub nieskuteczne w zależności od konkretnej sytuacji. W celu wybrania najlepszych metod rozwoju zrównoważonego transportu niezbędne jest zrozumienie lokalnych realiów, analiza oraz ocena zachowań transportowych mieszkańców, a w szczególności bieżących zmian w tym zakresie.

o Wprowadzane rozwiązania bywają mniej skuteczne w miastach zorientowanych na transport samochodowy niż w miastach wykorzystujących różnorodne środki transportu lub zorientowanych na transport publiczny.




8

• Elementy zachęty do korzystania ze zrównoważonych środków transportu mogą być bardziej efektywne niż wprowadzanie restrykcji czy ograniczeń. Ponadto środki oddziaływania ekonomicznego są bardziej skuteczne od pozostałych.

• Można sformułować ogólny wniosek, że wdrażanie kilku komplementarnych rozwiązań jednocześnie ma pozytywny wpływ na efektywność pojedynczego działania.

2.2.4 Wdrożenie

Finansowanie • Kolejnym czynnikiem sukcesu jest umiejętność wykorzystywania nowych

uwarunkowań prawnych oraz pojawiających się źródeł finansowania. Ten element został wykorzystany w wielu analizowanych projektach transportowych. Pojawienie się nowych możliwości finansowania to okazja do przyspieszenia rozpoczęcia projektu oraz szybkiego zainicjowania współpracy, tak jak miało to miejsce w projekcie zrealizowanym w miejscowości ‘s-Hertogenbosch w Holandii. Z kolei projekty Lundamats oraz Amsterdam Electric były częściowo finansowane z budżetu krajowego, a w przypadku projektów realizowanych we Freiburgu oraz Tübingen skorzystano z nowych przepisów prawnych, które dawały miastom możliwość pozyskiwania gruntów państwowych po obniżonej cenie, jeżeli było to podyktowane ważnym interesem społecznym. Należy jednak zauważyć, że wszystkie wspomniane projekty miały szerszy kontekst − zostały zainicjowane, ponieważ chciano zrealizować konkretne cele ważne z punktu widzenia polityki transportowej miasta, a nie z powodu nagłego pojawienia się środków finansowych, które należało wykorzystać.

Poczucie odpowiedzialności oraz chęć do działania • Zaangażowanie odpowiednich ludzi w

realizację projektu to kwestia, która wciąż powracała w badaniach. Oddany, posiadający odpowiednie kompetencje oraz trzeźwo myślący zespół można wskazać jako klucz do powodzenia projektu transportowego. Oczywiście bardzo ważne jest także zaangażowanie i wsparcie polityczne, jednak z drugiej strony niektóre projekty (np. projekt „No Ridiculous Car Trips” w Malmö) odniosły sukces bez mocnego poparcia politycznego. W przypadku tego projektu odpowiednie zaplecze merytoryczne oraz dobry pomysł umożliwiły osiągnięcie założonych celów

• Wykwalifikowana i oddana grupa osób zaangażowanych w projekt bywa często kluczowym czynnikiem umożliwiającym przezwyciężenie problemów, które mogłyby stanowić poważną przeszkodę dla projektu, gdyby nie udało się ich rozwiązać. Przykładem może być projekt strefy ograniczonego ruchu samochodowego zrealizowany w dzielnicy Vauban we Freiburgu. W trakcie realizacji projektu okazało się, że konieczne jest spełnienie krajowych wymogów w zakresie minimalnej liczby miejsc parkingowych. W celu rozwiązania tego problemu stworzono nową jednostkę administracyjną będącą właścicielem gruntów, które mogą zostać wykorzystane jako parkingi, jeżeli zajdzie taka potrzeba. W ten sposób spełniono wspomniane wymogi krajowe nie tworząc miejsc parkingowych.

• Wprowadzenie do zespołu realizującego projekt nowych pracowników może zostać dokonane poprzez zaangażowanie jednostek administracyjnych, które wcześniej nie były bezośrednio włączone w działania związane z transportem. Przykładem takiego

Dzielnica Französisches Viertel w Tübingen.

(Źródło: J. Thiemann-Linden)




9

Rowerowa stolica Monachium. (Źródło: kanał Flickr)

podejścia jest projekt uspokojenia ruchu na ulicach Berlina, w który został zaangażowany zarówno wydział środowiska, jak i wydział transportu lokalnego samorządu. W przypadku zastosowania opisywanego modelu, jeżeli jedna z zaangażowanych jednostek straci możliwość realizacji projektu lub nie będzie miała środków na jego finansowanie, projekt może być kontynuowany przez pozostałe podmioty. Opisywana sytuacja miała miejsce w projekcie tramwaju dwusystemowego w Heilbronn, gdzie działania były kontynuowane pomimo redukcji finansowania ze środków budżetu państwa.

Modele współpracy oraz zakres obowiązków • W wielu analizowanych przypadkach zastosowano innowacyjne modele współpracy

wewnątrz lokalnych samorządów oraz pomiędzy samorządami, a podmiotami prywatnymi (np. lokalnymi przedsiębiorstwami), które pełniły role m.in. podwykonawców usług transportowych. Ściśle określony podział obowiązków jest kluczowy dla sukcesu projektu, ponieważ zaangażowane strony często mają odmienne oczekiwania i inaczej postrzegają zakres zobowiązań. Warto nadmienić, że odpowiedzialność nie dotyczy jedynie kwestii finansowych, ale również nieoczekiwanych problemów związanych z realizacją projektu. Wprowadzenie elementów ewaluacji projektu w trakcie jego wdrażania pozwala na zidentyfikowanie ewentualnych zagrożeń w odpowiednim czasie.

Okazje • Okazja to inaczej okres czasu charakteryzujący się sprzyjającymi okolicznościami do

rozpoczęcia projektu. W analizowanych przypadkach wykorzystywano okazje mające różny charakter, wynikały one z dostępności środków finansowych z budżetu państwa lub funduszy europejskich, czy też ze specjalnych okoliczności (np. Narodowy Program Przebudowy Dróg, powódź w Dreźnie w 2002 r.).

2.2.5 Udział społeczeństwa

Ze względu na potrzebę akceptacji dla realizowanych działań, we wprowadzaniu rozwiązań dotyczących zrównoważonego transportu bardzo istotne jest skonsultowanie planowanych działań ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, to jest: mieszkańcami, lokalnymi organizacjami, czy podmiotami innego rodzaju. W celu przekonania opinii publicznej do proponowanego rozwiązania należy nawiązać współpracę z lokalnymi przedsiębiorcami, partiami politycznymi oraz organizacjami pozarządowymi. Zainteresowane podmioty należy uwzględnić zarówno w trakcie przygotowania projektu transportowego, jak i podczas jego wdrażania i ewaluacji. Można wyróżnić kilka istotnych czynników mających wpływ na sukces konsultacji społecznych:

• dokładna analiza problemu i ocena rzeczywistych potrzeb są niezbędne, aby mieć pewność, że podejmowane zagadnienie jest istotnym problemem dla grupy docelowej; brak tego elementu skutkuje niepowodzeniem projektu, jak to miało miejsce w przypadku projektów realizowanych w Svågertorp i Lund (projekt Leisure Bus);

• dobra organizacja procesu konsultacji społecznych, poprzez przygotowanie strategii komunikacji; przykładem może być miasto Aberdeen, które w 2012 r. wygrało nagrodę SUMP za dobrze zaplanowane konsultacje społeczne;




10

• identyfikacja zainteresowanych podmiotów oraz uwzględnienie ich poglądów; za przykład można przytoczyć obrady okrągłego stołu dotyczące SUMP w Dreźnie oraz referenda w sprawie opłat środowiskowych zorganizowane w Sztokholmie i Mediolanie;

• testowanie pomysłów w praktyce oraz wykorzystywanie rozwiązań tymczasowych; na przykład w mieście Köniz takie podejście pozwoliło na wykorzystanie opinii mieszkańców przy planowaniu modernizacji dróg;

• rozważenie udziału potencjalnych partnerów z sektora prywatnego, jak zrobiono to w przypadku programu energetycznego w Utrechcie i ‘s-Hertogenbosch;

• regularna komunikacja z zainteresowanymi podmiotami oraz marketing i współpraca z mediami, tak jak w przypadku kampanii „Rowerowa stolica Monachium”, gdzie problem negatywnego odbioru społecznego został rozwiązany poprzez zatrudnienie specjalistów ds. komunikacji i stworzenie forów dyskusyjnych, na których można było wyrazić wątpliwości dotyczące projektu.

2.2.6 Znaczenie ewaluacji

Dokładne monitorowanie realizacji projektu transportowego oraz jego ewaluacja są ważnymi czynnikami sukcesu,. Pomimo tego, z przeprowadzonych badań wynika, że systematyczna ewaluacja jest rzadko wykorzystywana w tego typu projektach. • Projekty transprotowe, w których zastosowano

monitoring postępów oraz ealuację osiągały lepsze efekty końcowe.

• Wiele z analizowanych projektów, które osiągnęły sukces było opartych na doświadczeniach wyniesionych z realizacji wcześniejszych projektów, nawet jeżeli te nie były poddane ewaluacji.

• Zmiana zachowań transportowych zazwyczaj przebiega stopniowo i trwa dłużej niż okres realizacji projektu. Z tego powodu konieczne jest monitorowanie rozwoju sytuacji po zakończeniu realizacji projektu oraz cierpliwe oczekiwanie na wyniki działań.

• Monitorowanie działań, których efekty nie są widoczne od razu może być trudne, jednak wynikają z tego również pewne korzyści: o możliwość zidentyfikowania pożądanych rezultatów (np. zmniejszenie oddziałowania

na środowisko naturalne, poprawa jakości życia mieszkańców), które mogą zostać wykorzystane w promocji projektu lub posłużyć jako argumenty w debacie publicznej;

o kontynuacja procesów zapoczątkowanych przez wdrożenie projektu (np. prowadzona polityka transportowa);

o lepsze zrozumienie kluczowych czynników sukcesu.

2.2.7 Transfer

Przez transfer jest rozumiane skuteczne przeniesienie do nowej lokalizacji rozwiązań, które wcześniej sprawdziły się gdzie indziej. Przeprowadzone badania wykazały, że większość analizowanych projektów transportowych może być z powodzeniem przenoszona do nowych miejsc charakteryzujących się odmiennymi uwarunkowaniami. Należy jednak pamiętać o różnicach pomiędzy systemami finansowania projektów w poszczególnych krajach.

Przykład zmodernizowanej ulicy w Köniz

(Źródło: Thiemann-Linden)




11

Wskazano dwie zalety przenoszenia rozwiązań do nowych miejsc: • Transfer istniejącego rozwiązania jest dużo łatwiejszy niż opracowanie go w całości od

początku. • Jeżeli rozwiązanie miało być w przyszłości transferowane do innych miejsc, był to

czynnik motywujący do zainwestowania w projekt dla prywatnych przedsiębiorców, którzy liczyli na potencjalne zyski wynikające z transferu pomysłu do nowych miejsc. Przykładem może być projekt Amsterdam Electric, w przypadku którego spółki z branży energetycznej oraz budowlanej były zainteresowane inwestycjami, ponieważ projekt miał być transferowany do nowych miejsc.

3 Zalecenia

Zalecenia opisane w niniejszym rozdziale to połączenie rekomendacji ze wszystkich zrealizowanych prac, zarówno wniosków zawartych w raportach końcowych z projektów badawczych jak i dyskusji, która miała miejsce podczas konferencji na zakończenie programu Stepping Stones. Prezentowane zalecenia nie gwarantują sukcesu prowadzonych działań, jednak stwierdzono, że były one kluczowe dla powodzenia wielu z rozpatrywanych projektów transportowych.

1. Podjęcie ambitnego wyzwania i wyznaczenie realistycznych celów (Należy być ambitnym, ale trzeba myśleć realnie). 1.1. Ambicja: wskazane jest wyznaczenie ambitnych celów oraz pozyskanie znacznego

budżetu na realizację projektu. Te czynniki przyciągają uwagę, umożliwiają promocję projektu oraz tworzą pozytywną atmosferę dla realizowanych działań. Jednocześnie konieczne jest kontrolowanie oczekiwań, ponieważ osiągnięcie pożądanych efektów wymaga czasu

1.2. Należy wybierać cele, które dotyczą nie tylko transportu, ale także innych dziedzin takich jak jakość życia, która była istotnym elementem wielu analizowanych strategii i rozwiązań (np. kampania promocyjna „Head on, Engine off” w Dormundzie dotyczyła kwestii związanych z transportem, jakością życia i wizerunkiem miasta).

1.3. Cele realizacji projektu powinny być dostosowane do potrzeb zarówno całego miasta jak i pojedynczych mieszkańców. Wyzwaniem może być na przykład zredukowanie kongestii, ograniczenie emisji spalin (kampania promocyjna „Head on, Engine off” w Dortmundzie) lub poprawa bezpieczeństwa i ograniczenie hałasu (modernizacja głównej ulicy w Köniz lub wprowadzenie strefy TEMPO 30 na głównych ulicach Berlina).

2. Położenie nacisku na zarządzanie projektem

2.1. Konieczne jest zidentyfikowanie możliwości uzyskania popracia politycznego. Należy przeanalizować, które argumenty przemawiające za kształtowaniem zrównoważonego transportu przekonają polityków do proponowanych rozwiązań.

2.2. Aspekty dotyczące zrównoważonego transportu należy połączyć z innymi kwestiami ważnymi dla miasta w szerszej perspektywie jak np. atrakcyjność i wizerunek miasta, przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu, konkurencyjność w stosunku do innych miast. Wyżej wymienione czynniki mogą być również

Freiburg – Vauban: dzielnica z

ograniczonym ruchem samochodowym.

(Źródło: J. Gies)




12

pomocne dla uzyskania wsparcia ze strony polityków jak miało to miejsce w przypadku projektu tramwaju dwusystemowego w Heilbronn.

2.3. Należy umiejscowić proponowane rozwiązanie w szerszym kontekście. Z tego punktu widzenia możemy wyróżnić trzy typy integracji rozwiązań dotyczących zrównoważonego transportu: a. Uwzględnienie priorytetów istotnych na różnych szczeblach administracji

(regionalnym, krajowym i unijnym) powoduje, że projekt staje się bardziej znaczący i wiarygodny, a potencjalne efekty mogą mieć znaczenie dla szerszego grona.

b. Pokonywanie barier geograficznych na poziomie regionalnym umożliwia powiększenie obszaru oddziaływania danego rozwiązania, co z kolei sprzyja wykorzystaniu transportu mulrimodalnego.

c. Istotna jest także współpraca i integracja działań różnych jednostek administracji publicznej. Taka współpraca jest niezwykle istotna m.in. w trakcie opracowywania dokumentów, które dotyczą wielu dziedzin, np. transportu, zrównoważonego rozwoju i planowania przestrzennego. Ponadto integracja działań jednostek administracji publicznej umożliwia opracowanie zestawu strategicznych rozwiązań dotyczących zrównoważonego transportu.

2.4. Ustanowienie zintegrowanej strategii uwzględniającej różne obszary prowadzonej działności jest bardzo ważne, ponieważ pomaga uświadomić jaki wpływ na dany obszar (np. środowisko i jakość życia) mają prace prowadzone w innym sektorze (np. transportu).

2.5. Istotne jest wykorzystane innowacyjnych modeli zarządzania projektem, np. przeniesienie odpowiedzialności za realizację projektu na podmioty spoza lokalnego samorządu.

2.6. Uzyskanie poparcia dla realizacji projektu na wysokim szczeblu administracyjnym pozwala na przyśpieszenie realizacji projektu oraz jego uprzywilejowanie w stosunku do innych działań

2.7. Możliwe jest spowolnienie prowadzonych działań jeżeli brakuje poparcia politycznego dla polityki zrównoważonego transportu. Z drugiej strony jeżeli istnieje takie poparcie konieczne jest przyśpieszenie realizowanych prac.

3. Opracowanie spójnego (a tym samym efektywnego) zestawu rozwiązań. 3.1. Jak wynika z przeprowadzonych prac nie istnieje jedno

rozwiązanie, które w najlepszy sposób wpływa na kształtowanie zrównoważonego transportu. Z tego powodu warto dokonać przeglądu dostępnych metod i działań oraz przeanalizować w jaki sposób wpływają one na kwestie środowiskowe, ekonomiczne i społeczne.

3.2. Opracowywane projekty transportowe powinny wykorzystywać efekt synergii poprzez zastosowanie zestawów wzajemnie uzupełniających się rozwiązań. Rekomendowane jest lączenie elementów zachęty z ograniczeniami i restrykcjami (np. wprowadzenie strefy ograniczonego ruchu samochodowego z rozwinięciem infrastruktury rowerowej lub wprowadzenie strefy płatnego parkowania i poprawienie oferty transportu publicznego).

Rozwiązania w zakresie zrównoważonego transportu można podzielić na cztery kategorie, przy czym do każdej z nich zastosowanie mają odrębne zalecenia. Rekomendacje zostały stworzone na podstawie zrealizowanych prac badawczych, których ważnym elementem była analiza najlepszych praktyk. Wskazówki dla poszczególnych grup zostały zaprezentowane poniżej.

Malmö, Port Zachodni.

(Źródło: miasto)




13

Kompleksowe strategie Ze względu na to, że analizowane strategie transportowe miały charakter kompleksowych i złożnych dokumentów, najważniejszym zaleceniem jest integracja polityki transportowej w zakresie zrównoważonego transportu. W omawianej grupie możemy wyróżnić projekty zrealizowane w Tübingen, Freiburgu oraz Malmö w przypadku których działania dotyczące transportu były jedynie częścią większego programu mającego na celu wprowadzenie zasad zrównoważonego rozwoju i poprawę jakości życia na terenie miasta.

3.3. Konieczne jest stosowanie w praktyce wiedzy w zakresie integracji transportu z innymi dziedzinami funkcjonowania miasta, ponieważ w bardziej odległej perspektywie może to przynieść znaczne korzyści.

3.4. Należy wykorzystywać możliwości jakie daje np. rewitalizacja terenów poprzemysłowych lub ustanowienie planu zagospodarowania przestrzennego do wdrażania rozwiązań zapewniających rozwój zrównoważnego transportu w przestrzeni miejskiej.

Regulacje i ograniczenia 3.5. Warto przeanalizować tematy, które mogą posłużyć jako wstęp do dyskusji na temat

zrównoważonego transportu (np. aspekty środowiskowe - zaniczeczyszczenie powietrza oraz hałas generowane przez transport drogowy, czy kwestie bezpieczeństwa na drogach).

3.6. Pokonywanie potencjalnych problemów natury prawnej jest możliwe poprzez wprowadzenie tymczasowych, lokalnych regulacji prawnych, kontrolowanych na wyższych szczeblach administracji. Takie działanie będzie stanowiło dodatkową zachętę dla zwolenników zmian, a tymczasowy charakter regulacji zmniejszy sprzeciw potencjalnych przeciwników. Jednocześnie należy lobbować za wprowadzeniem w prawie krajowym długofalowych zmian sprzyjających zrównoważonemu transportowi.

3.7. Należy dążyć do tego, aby w powstających regulacjach prawnych (dotyczących m.in. sposobu wykorzystania przestrzeni publicznej oraz zasad projektowania dróg) uwzględniano elementy zrównoważonego transportu, jak na przykład strefy ograniczonego ruchu pojazdów samochodowych czy innowacyjne rozwiązania infrastrukturalne dedykowane dla ruchu rowerowego.

Infrastruktura 3.8. Warto poszukiwać możliwości budowy nowej infrastruktury umożliwiającej

kształtowanie zrównoważonego transportu. Taka możliwość może się pojawić w przypadku konieczności rozwiązania ważnych problemów transportowych w mieście.

3.9. W przypadku modernizacji istniejącej infrastruktury warto uwzględnić elementy istotne dla rozwoju zrównoważonego transportu takie jak buspasy, które stanowiłyby element zachęty do zmiany zachowań transportowych.

3.10. Poszukiwanie możliwości współfinansowania projektów transportowych z innych źródeł lub nawiązania współpracy z innymi podmiotami, jak na przykład z deweloperami, zarządcami nieruchomości, pracodawcami, lub zarządcami obiektów handlowych.

Zarządzanie projektem 3.11. Kampanie promocyjne: konieczna jest dokładna analiza problemu oraz upewnienie

się, że kampania stanowi odpowiednie narzędzie do jego rozwiązania. Dokładne zidentyfikowanie i opisanie grupy docelowej kampanii promocyjnej jest niezbędne do opracowania skutecznego przekazu i wyboru sposobu dostarczenia wiadomości do

Berlin: Koncepcja strefy TEMPO 30

(Źródło: Bohnet/Walther, 2011)




14

odbiorcy. Należy wziąć pod uwagę zarówno interesy nadawców jak i odbiorców końcowych.

3.12. Wprowadzenie innowacyjnych usług transportowych (takich jak system roweru miejskiego, car-sharing, wykorzystanie aplikacji mobilnych): w tym celu zalecane jest stworzenie nowego podmiotu - instytucji, która byłaby odpowiedzialna za wdrożenie tego rozwiązania. Taka jednostka powinna: być niezależna od władz, posiadać wykwalifikowanych pracowników i zaangażować do działania społeczeństwo lub inne zainteresowane podmioty.

3.13. Ważne jest zapewnienie środków transportu alternatywnych do samochodu. Elementem zachęcającym do zmiany zachowania transportowego mogą być elastyczne warunki pracy (np. telepraca) lub bodźce ekonomiczne takie jak regulacje podatkowe czy obniżenie kosztów podróży komunikacją miejską.

4. Wdrożenie uwzględniające podejście pragmatyczne. 4.1. Analiza możliwości pozyskania dodatkowego

finansowania dla projektu: a. Ważne jest poszukiwanie możliwości

współfinansowania projektu z innych źródeł, w szczególności w przypadku dużych potrzeb finansowych na działania związane z budową nowej lub modernizacją istniejącej infrastruktury. Dodatkowe środki mogą zostać pozyskane np. ze sprzedaży gruntów państwowych, z opłat parkingowych lub opłat za pozwolenia na budowę. Nowe rozwiązania w infrastrukturze drogowej mogą zostać wprowadzane także przy okazji modernizacji infrastruktury podziemnej (np. sieci kanalizacyjnych).

b. Wsparcie dla realizacji projektu można uzyskać poprzez budowanie nowych sieci kontaktów, np. wśród społeczności mieszkańców lub lokalnych przedsiębiorców. Wkład tych podmiotów w realizację projektów może mieć charakter finansowy lub rzeczowy. Warto zauważyć, że innowacyjne rozwiązania transportowe mogą również być finansowane przy wykorzystaniu mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego.

4.2. Wybór jednostki/osoby odpowiedzialnej za realizację projektu: a. Przynajmniej jeden z podmiotów (publiczny lub prywatny) zaangażowanych

w projekt powinien być zainteresowany osiągnięciem pozytywnych wyników. Taka jednostka powinna mieć kompetencje do koordynowania projektu i podejmowania decyzji oraz cieszyć się poparciem zarówno polityków, jak i mieszkańców.

b. Konieczne jest wyznaczenie osoby odpowiedzialnej za realizację projektu, która powinna mieć energię potrzebną do prowadzenia projektu, przezwyciężania ewentualnych problemów oraz dążenia do skutecznego wdrożenia. Koordynator projektu powinien mieć do dyspozycji zespół wykwalifikowanych pracowników. Z przeprowadzonych badań wynika, że najlepiej aby był to przedstawiciel jednostki administracyjnej.

c. Niezbędne jest dokładne zdefiniowanie zadań osoby odpowiedzialnej oraz wspierającego ją zespłu, uwzględniając główne cele i kamienie milowe projektu, dostępne zasoby oraz kompetencje poszczególnych osób.

4.3. Warto podkreślić istotność dobrych stosunków interpersonalnych pomiędzy wykonawcami projektu, a społeczeństwem, administracją publiczną, politykami oraz innymi zaangażowanymi podmiotami.

4.4. Należy przyjąć podejście pragmatyczne na rożnych etapach prealizacji projektu:

Tramwaj dwusystemowy w

centrum miasta Heilbronn.

(Źródło: J. Gies)




15

a. Znalezienie możliwości (okazji) do rozpoczęcia projektu uwzględniając plany finansowe oraz kalendarz wyborczy (kwestia współpracy z politykami).

b. W harmonogramie działań należy uwzględnić konieczność ewentualnej modyfikacji projektu transportowego po jego rozpoczęciu. Takie postępowanie umożliwia reagowanie na zmieniające się okoliczności i uwarunkowania realizacji projektu.

c. W celu zwiększenia szans na powodzenie wdrażanego rozwiązania należy sięgać do doświadczeń zebranych w ramach wcześniejszych projektów. Na przykład projekt realizowany w dzielnicy Vauban we Freiburgu wykorzystał doświadczenia zebrane w Rieselfeld, gdzie wdrażano podobne rozwiązanie.

d. Jeżeli nie ma możliwości korzystania z doświadczenia budowanego na bazie poprzednich projektów, należy rozpocząć projekt i zbierać doświadczenia w praktyce. Może być to interesujące podejście z punktu widzenia władz administracyjnych, które chcą stworzyć politykę transportową w oparciu o zdobyte doświadczenie lub dla przedsiębiorców, którzy w przyszłości będą chcieli rozwinąć swoją działalność

e. Rekomendowane jest stosowanie rozwiązań próbnych lub tymczasowych, które pomagają przetestować pomysł w praktyce i zebrać opinie na jego temat.

5. Udział społeczeństwa 5.1. Zaangażowanie społeczeństwa oraz innych podmiotów powinno być integralną

częścią procesu decyzyjnego. Ważne jest ustalenie w jakim stopniu wyniki konsultacji będą brane pod uwagę w trakcie opracowywania projektu oraz w jaki sposób będą podejmowane wspólne decyzje.

5.2. Przygotowanie strategii komunikacyjnej i strategii uczestnictwa, które pozwalają określić w jaki sposób oraz na jakim etapie zainteresowane podmioty mogą zostać włączone do projektu. Opisywane elementy umożliwiają wypracowanie wspólnego rozwiązania oraz uniknięcie niepotrzebnych sporów na późniejszych etapach realizacji projektu. a. Zidentyfikowanie kluczowych grup oraz organizacji, których dotyczy rozwiązanie

i w związku z tym mogą być zainteresowane włączeniem do projektu. b. Określenie ograniczeń czasowych, finansowych oraz narzędzi niezbędnych dla

realizacji strategii komunikacyjnej. c. Określenie zadań związanych z komunikacją i marketingiem, które uzupełnią

proces planowania i wdrażania projektu. Uwzględnienie tych elementów jest pomocne w przypadku problemu negatywnego odbioru społecznego.

d. Opracowanie projektów i planów transportowych, w które będzie można włączyć sektor prywatny. Zweryfikowanie czy już istniejące projekty można rozwinąć poprzez wsparcie sektora prywatnego.

5.3 Stworzenie strategii perswazji (np. stosując teorię zachowania Cialdiniego).

Krakowskie Forum Mobilności (Źródło: Gazeta Krakowska)

Stacja systemu Amsterdam Electric.

(Źródło: Jantine Zwinkels)




16

5.4 Rozpowszechnienie wśród mieszkańców informacji o pozytywnych aspektach przedsięwzięcia oraz osiągniętych sukcesach. Mieszkańcy, którzy identyfikują się z miastem i chcą je rozwijać stanowią warunek konieczny dla kolejnych sukcesów.

6. Montorowanie postępów oraz ewaluacja projektu od początku jego realizacji 6.1 W trakcie opracowywania projektu transportowego należy uwzględnić system

monitorowania postępów i oceny, ponieważ te elementy są niezbędne do ewentualnego wprowadzenia zmian w trakcie trwania projektu i po jego zakończeniu. Takie działania mają na celu zwiększenie efektywności oraz umożliwiają wyciągnięcie wniosków, które potem mogą być wykorzystane przez inne podmioty zainteresowane opisywaną tematyką.

6.2 Na etapie tworzenia założeń projektu transportowego możliwe jest zobowiązanie wykonawcy do wykorzystania elementów oceny w projekcie (np. poprzez odpowiednie zapisy umowy) lub uwzględnienie elementów zachęcających do oceny projektu w schemacie finansowania. Uwarunkowwania prawne i finansowe realizacji projektów są bardzo różnorodne, dlatego wprowadzenie obowiązku monitorowania i ewaluacji jest kwestią indywidualną.

6.3 Konieczność stworzenia systemu oceny projektu jest wskazywana w opracowaniach teoretycznych dotyczących różnych typów projektów, jednak w praktyce zorganizowanie takiego systemu wymaga elementów zachęty.

7. Przygotowanie do kontynuacji projektu

Po zakończeniu projektu wskazane jest prowadzenie dalszych działań: 7.1 Analiza możliwości kontynuowania projektu transportowego powinna być

przeprowadzona już na etapie opracowywania jego założeń początkowych (na przykład poprzez zdefiniowanie kolejnych faz projektu oraz określenie kto będzie „właścicielem” wszystkich rezultatów).

7.2 Rezultaty projektu powinny być dostępne po jego zakończeniu dla wszystkich zainteresowanych.

7.3 Opracowane rozwiązania należy stale doskonalić i rozwijać, nawet po formalnym zakończeniu projektu.

4 Dalsze informacje

Rezultaty programu Stepping Stones mogą być użyteczne zwłaszcza dla lokalnych samorządów lub organizacji zaintersowanych kształtowaniem zrównoważonego transportu. Szczegółowe wyniki badań są dostępne na stronie internetowej ERA-NET Transport - www.transport-era.net.

Autorzy:

Pieter Tanja, Tanja TopConsult

Jantine Zwinkels, Royal HaskoningDHV

Holandia, Marzec 2015

Documents

Stepping stones - NCBR Strona główna...Stepping Stones Stepping Stones Projekt został sfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach 7. Programu Ramowego w zakresie badań