62
„KLIPER“ USTANOVA ZA OBRAZOVANJE KADROVA U POMORSTVU SKRIPTA IZ PREDMETA „KRCANJE I SLAGANJE TERETA “ 4. razred

Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Embed Size (px)

DESCRIPTION

nautika - krcanje i slaganje tereta 4 razred

Citation preview

Page 1: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

„KLIPER“

USTANOVA ZA OBRAZOVANJE KADROVA U POMORSTVU

SKRIPTA IZ PREDMETA„KRCANJE I SLAGANJE TERETA “

4. razred

Nastavnik: kap. Juraj Palčić

U Splitu, 2012..

Page 2: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

2

Page 3: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

S A D R Ž A J

1. OPĆENITO O PODJELI TERETA.........................................................................................3

1.1. SUHI TERET.................................................................................................................3

1.2. GENERALNI TERET ......................................................................................................3

1.3. RASUTI TERET ............................................................................................................ 3

1.4. TEŠKI TERET................................................................................................................4

1.5. RASHLAĐENI TERET....................................................................................................5

1.6. TEKUĆI TERET............................................................................................................. 6

1.7. OPASNI TERET.............................................................................................................6

2. PRIPREMA BRODA I SKLADIŠTA ZA UKRCAJ TERETA....................................................6

3. ODVAJANJE ILI SEPARACIJA TERETA I OZNAČAVANJE TERETA.....................................7

4. VENTILACIJA TERETA...................................................................................................9

5. MOGUĆE ŠTETE NA TERETU.....................................................................................11

6. OSIGURANJE TERETA OD POMICANJA ......................................................................12

7. BRODSKI UREĐAJI I OPREMA ZA UKRCAJ I ISKRCAJ TERETA......................................16

8. STABILITET U ODNOSU NA RASPORED TERETA NA BRODU.......................................20

8.1. POPREČNI STABILITET I RASPORED TERETA..............................................................20

8.2. UZDUŽNI STABILITET I RASPORED TERETA...............................................................21

8.3. ČVRSTOĆA BRODSKE KONSTRUKCIJE I RASPORED TERETA.......................................21

8.4. POSTAVLJANJE BRODA NA ŽELJENI GAZ...................................................................24

8.5. PRORAČUN ZAKRIVLJENOSTI BRODA........................................................................26

8.6. KRCANJE U SLANOJ, SLATKOJ I SLANKASTOJ VODI...................................................28

3

Page 4: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

9. KONTEJNERSKI TERET - INTEGRALNI PRIJEVOZ..........................................................29

9.1. SLAGANJE, RASPORED I PRIČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA...........................................32

9.2. KONTEJNERI SA OPASNIM TERETOM........................................................................35

9.3. KONTEJNERI SA VLASTITIM RASHLADNIM UREĐAJEM.............................................36

9.4. STABILITET KONTEJNERSKOG BRODA I OPTEREČENJE BRODSKE KONSTRUKCIJE.....37

10. KRCANJE I SLAGANJE ŽITARICA..................................................................................38

11. KRCANJE I SLAGANJE DRVA.............................................................................

12. TEKUĆI TERETI............................................................................................................42

12.1. NAFTA I NAFTNI DERIVATI........................................................................................42

12.2. UKAPLJENI PLINOVI..................................................................................................45

12.3. KEMIKALIJE...............................................................................................................47

13. OPASNI TERET...........................................................................................................47

Literatura.....................................................................................................................50

4

Page 5: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

KRCANJE I SLAGANJE TERETA

1. OPĆENITO O PODJELI TERETA

Brodske terete dijelimo u dvije glavne skupine: SUHI TERET i TEKUĆI TERET. Posebno

mjesto u pomorskim prijevozima zauzima OPASAN TERET, bez obzira da li je to suhi ili tekući

teret, a njegovo rukovanje i pomorski prijevoz posebno je reguliran propisima i odredbama

SOLAS konvencije. Svaki od ovih tereta iziskuje poseban način rukovanja, krcanja, slaganja i

pričvršćivanja.

1.1. SUHI TERET

Suhi teret je svaki teret koji se krca u brodska skladišta, međupalubni prostor i na

gornju palubu broda. Ako je tekući teret zapakiran u posebne posude, smatra se suhim

teretom.

Suhi teret se dalje dijeli na: OPĆI ili GENERALNI TERET, RASUTI TERET, TEŠKI TERET i RASHLAĐENI TERET.

1.2. GENERALNI TERET

Opći ili generalni teret (eng. General Cargo) je vrlo široka skupina tereta kao što su: uvrećani teret, teret u bačvama, sanducima,

balama, svežnjevima, automobili, strojevi, razni metalni profili, cijevi, grede, kamen, itd. Zbog svoje raznovrsnosti oblika, težina, načina

pakiranja i sl., generalni teret je vrlo zahtjevan za rukovanje, ukrcaj, iskrcaj, slaganje i pričvršćivanje. Ako je moguće, takvi tereti se sve više

KONTEJNERIZIRAJU, tj. slažu u KONTEJNERE, čime se ubrzava manipulacija tih tereta i racionalnije iskorištava brodski prostor.

1.3. RASUTI TERET

Rasuti teret (eng. Bulk Cargo) je teret koji ima takva svojstva da ne zahtjeva pakiranje, a zbog svoje sipkosti ga je moguće krcati u

rasutom stanju. Time se racionalnije iskorištava brodski prostor, ubrzava se ukrcaj i iskrcaj, a te operacije se mogu značajno mehanizirati.

Rasuti teret zauzima veliki dio ukupnog tereta u brodskim prijevozima, oko 40%. Zbog toga se grade posebni brodovi za takvu

vrst tereta, tzv. BULK CARRIER-i (Slika 1.1.). Njihova veličina doseže i do 400.000 DWT-a.

5

Page 6: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika1.1. Brod za prijevoz rasutog tereta, Bulk carrier

U česte rasute terete spadaju: ugljen, koks, razne rudače, staro željezo, pijesak, šljunak, razne žitarice, sol, cement, umjetna gnojiva itd.

1.4. TEŠKI TERET

Teški tereti su iznimni tereti po svojim velikim dimenzijama i težini. Oni se krcaju u brodska skaldišta ili na palubi. Zahtijevaju i vrlo

jake brodske ili kopnene dizalice ili samarice. Grade se i posebni brodovi za teške terete, tzv. HEAVY LIFT brodovi, koji imaju prostrana

skladišta i grotla i pojačanu brodsku konstrukciju (Slika 1.2.).

Slika 1.2. Brod za prijevoz teških tereta, Heavy lift

U teške terete spadaju npr. čitavi dijelovi tvorničkih konstrukcija, parne i električne turbine, generatori, dijelovi naftnih platformi,

lokomotive, brodovi, jahte, itd. Brodovi za teške terete su često tzv. „polu-uronjivi“ (eng. Semi-Submerging), tj. imaju nisku polu-uronjivu

palubu, koja se pomoću balastnih tankova spusti ispod površine, pa se teški teret može ukrcati tako da „uplovi“ na palubu (eng.

Float-on/Float-off).

6

Page 7: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

1.5. RASHLAĐENI TERET

Rashlađeni tereti su tereti koji se zbog svojih svojstava i lake kvarljivosti moraju prevoziti u rashlađenom stanju, tj. pri nekoj

određenoj temperaturi. Pri tome ih dijelimo na terete koji se prevoze u: zaleđenom, smrznutom stanju i terete koje treba hladiti pri

određenoj temperaturi. Zaleđeni tereti su npr. meso i riba, a u terete koje treba hladiti spadaju: voće, povrće, jaja, mlijeko i sl. Za prijevoz

takvih tereta grade se posebni brodovi, tzv. FRIGO brodovi (eng. Reefer Ship), čija se skladišta hlade do potrebne temperature (Slika 1.3.).

Zbog potrebne izolacije, skladišta su im nešto manja od uobičajenih, za tu veličinu broda. Frigo brodovi su obično obojani bijelo, zbog toga

da odbijaju sunčevu toplinu. Također, brzina tih brodova, zbog osjetljivog tereta je obično preko 20 čv.

Slika 1.3. Brod za prijevoz rashlađenog tereta, Frigo brod

Za smrznute terete temperatura može biti i do - 40°C. I kod brodova za rashlađeni teret dolazi do daljne specijalizacije za neke

vrste tereta, npr. brodovi za prijevoz voća, banana i sl. Skladišta takvih brodova dobro su izolirana i obložena aluminijskim limom. Podnice

su rešetkaste, a teret se podlaže.

1.6. TEKUĆI TERET

Tekući tereti se prevoze u brodskim skladištima - tankovima. Grade se posebni brodovi, TANKERI za tu vrstu tereta. Najčešći tekući

teret je nafta i naftni derivati (benzin, kerozin i sl.), razna biljna ulja, alkohol, vino, voćni sokovi, voda, tekući ugljikovodici ili plinovi (butan,

propan) i dr.

Manipulacija takvim teretima je najbrža, a zbog profitabilnosti prijevoza grade se vrlo veliki brodovi i preko 500.000 t nosivosti ili

DWT-a.

1.7. OPASNI TERET

Opasni teret je potencijalna opasnost za brod i posadu, kao i za objekte i opremu luke i

lučke radnike. Zbog toga takav teret zahtijeva posebnu pažnju pri rukovanju, ukrcaju,

iskrcaju, pričvršćivanju, kao i pri skladištenju. U tu svrhu poduzimaju se i posebne mjere

7

Page 8: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

sigurnosti i zaštite. Osim toga, najveći dio manipulacije opasnim teretom, kao i njihov

pomorski prijevoz, posebno je strogo reguliran međunarodno prihvaćenim pravnim aktima.

Za svaku vrstu opasnog tereta je propisana najveća količina koja se može ukrcati na jedan

brod.

2. PRIPREMA BRODA I SKLADIŠTA ZA UKRCAJ TERETA

Brodska skladišta i ostale prostorije u kojima se skladišti teret trebaju biti čista. Ako je potrebno oprati skladišta, peru se slatkom

vodom, potpuno se osuše i prozrače. Odstranjuju se masnoća, vlaga, otpad i sl. Također, odstranjuju se i ostaci prijašnjeg tereta. Pri tome

kaljuže trebaju biti čiste i suhe, a poklopci dvodna zatvoreni. Ventilacijom skladišnih prostora odstranjuju se i neugodni mirisi i štetni

plinovi. Treba dobro pregledati ugrađene podnice i bokoštitnike (ako ih brod ima). Protupožarni uređaji, uređaji za ventilaciju, odušnici i

sonde trebaju biti slobodni i dostupni u svakom trenutku. S obzirom na vrstu i osjetljivost tereta, skladišta se mogu pregledati i od krcatelja

ili lučkih organa, pa čak i odbiti za ukrcaj ako skladišta ne odgovaraju zahtjevima za tu vrstu tereta.

Prije početka ukrcaja, treba se unaprijed pripremiti dovoljna drva za podlaganje, kao i opremu za pričvršćivanje tereta.

Ako će se teret slagati i na palubi broda, odvodni kanali i njihove rešetke moraju biti potpuno čisti, zaštićeni i dostupni u svakom

trenutku i nakon ukrcaja palubnog tereta.

3. ODVAJANJE ILI SEPARACIJA TERETA I OZNAČAVANJE TERETA

Brodovi često prevoze različite terete za više luka. Također, u istoj se luci mogu istovremeno ukrcavati i iskrcavati razni tereti. Da

bi se olakšao rad i manipulacija teretima po lukama, ali da bi se spriječile moguće greške sa teretom, radi se PLAN TERETA (eng. Cargo

Plan). Svrha mu je:

- racionalno korištenje brodskog prosotra

- nesmetana manipulacija teretima u iskrcajnim lukama

- ravnomjerno opterećenje brodske konstrukcije

- osiguranje stabiliteta broda.

Postoje PRELIMINARNI, RADNI i ZAVRŠNI plan tereta. Radi se u više kopija i šalje se brodaru i agentu u luci odredišta. Pri tome se

često pojedine skupine tereta odvajaju ili SEPARIRAJU i označavaju prema planu tereta (Slika 3.1.), radi lakše identifikacije i manipulacije.

Separiraju se u „lotovima“ i uočljivo se odvajaju na razne načine (npr. drvo se ne nekim mjestima oboji raznim vodenim bojama).

8

Page 9: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 3.1. Plan tereta za brod sa generalnim teretom i više luka ukrcaja i iskrcaja

9

Page 10: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

4. VENTILACIJA TERETA

Teret se čuva i pomoću ventilacije prostora, tj. skladišta u kojima se teret nalazi. Na brodovima postoji: PRIRODNI sistem

ventilacije putem zračnika i vjetrolovki (Slika 4.1.) i sistem UMJETNE ventilacije, gdje imamo kanale za odvod ili dovod zraka sa

ventilatorima koji mogu biti TLAČNI ili USISNI. Postoje i sistemi za sušenje zraka, gdje se zrak iz skladišta hladi i oslobađa se vlage i takav

ubacuje u skladišta.

Slika 4.1. Shema prirodne ventilacije sa vjetrolovkama

Kod ventilacije tereta najvažnije je poznavati TEMPERETURU ROSIŠTA (eng. Dew Point), koja nastaje kad je maksimalna vlaga

jednaka apsolutnoj vlagi. Apsolutna vlaga je količina vodene pare u 1 m3 zraka. Maksimalna vlaga je najveća količina vodene pare koju pri

određenoj temperaturi sadržava 1 m3 zraka. Njihov omjer je RELATIVNA VLAGA:

Kad su apsolutna i maksimalna vlaga jednake, relativna vlaga je 100% pri nekoj temperaturi i zrak je zasićen parom. Tada se

vodena para oslobađa u obliku kapljica vode i dolazi do orošavanja i eventualne štete na teretu.

Kada mjerenje vlage i temperature pokaže da je rosište vanjskog zraka ispod rosišta zraka u skladištu, tada vanjski zrak može

ukloniti vlagu iz skladišta prirodnim provjetravanjem.

PSIHROMETAR je naprava sa kojom se mjeri temperatura rosišta i relativna vlaga. Sastoji se od MOKROG TERMOMETRA

(spremište mu je omotano namočenom tkaninom) i SUHOG TERMOMETRA (Slika 4.2.a)).

10

Page 11: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 4.2. a) Klasični psihrometar i b) digitalni psihrometar

Temperatura mokrog termometra je uvijek niža, jer mu se hlapljenjem vlage u namočenoj tkanini, oduzima toplina. Ako se od

temperature suhog termometra oduzme temperatura mokrog termometra dobije se: DEPRESIJA MOKROG TERMOMETRA. S tom

vrijednošću ulazi se u TABLICU ROSIŠTA i dobije se vrijednost temperature rosišta. Rosište zraka u brodskom skladištu nije lako izmjeriti, pa

se preporučuje ovaj postupak:

1) izmjeri se rosište vanjskog zraka

2) uključi se provjetravanje skladišta

3) na izlazu ventilacijske cijevi izmjeri se rosište

4) ako je temperatura rosišta zraka iz cijevi manja ili ista od rosišta vanjskog zraka, ne treba dalje provjetravati, i obratno

5) postupak se radi u razmacima manjim od 6 sati

Danas postoje i digitalni psihrometri, koji olakšavaju proračun i rad (Slika 4.2.b)).

Također, treba paziti i na razliku temperature mora u odnosu na temperaturu zraka, jer

prevelika razlika u tim temperaturama može uzrokovati orošavanje, tj. štetu na teretu.

11

Page 12: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

5. MOGUĆE ŠTETE NA TERETU

Štete na brodskom teretu mogu nastati zbog: vlage i prodora mora, topline, trenja i pritiska, zatim zbog štetočina (miševi, kukci i sl.)

i krađe tereta.

1) Vlaga je vrlo često uzrok šteta na teretu. Vlaga nastaje zbog kondenzacije vode iz zraka

i pojavljuje se u obliku „znoja“ (eng. Ship's Sweat), koji se hvata na stijenkama skladišta, ali i

na samom teretu (Slika 5.1.).

Slika 5.1. Princip nastanka brodskog „znoja“

Kada se zrak zasićen vodenom parom ohladi ispod temperature rosišta, vodena para

prelazi u kapljice vode na unutrašnjim stijenkama brodskog trupa i u skladištima sa teretom.

Vlaga postoji i u samom teretu (voće, drvena građa, vuna, koža i sl.). Neki tereti su

hidroskopični i sami upijaju vlagu iz zraka (sušeno voće i povrće, pamuk i sl.). Zaštita od vlage

je provjetravanje skladišta, kako bi svježi zrak kružio oko tereta. Neke je terete potrebno

dodatno pokriti impregniranim platnom ili plastikom (naročito drvo na palubi).

2) Štete od topline mogu nastati naročito na teretu biljnog i životinjskog podrijetla

(ulje, vino, pivo, mast i sl.). Glavni izvor topline jest sunce, tj. sama tempetarura atmosfere,

ali i blizina strojarnice. Gornja paluba se u tropskim krajevima može zagrijati čak i do 50°C!

Zaštita od topline je provjetravanje.

Neki tereti proizvode vlastitu unutrašnju toplinu i mogu se samozapaliti (npr. sirovi pamuk, riblje i obično brašno, aluminijski prah,

sjemenke lana suncokreta i sl.). Takve terete ne treba zbijeno slagati, nego ostavljati prostor za strujanje zraka i često ih se treba forsirano

provjetravati.

12

Page 13: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

3) Štete od trenja i pritiska najviše nastaju zbog nestručno složenog tereta, gomilanja

tereta preko mjere, slabe zaštite i separacije tereta i nestručnog pričvršćivanja tereta (npr.

teži teret složen na lakši i sl.).

4) Štete od glodara i kukaca nastaju, jer se štetočine često nalaze na brodovima. Najveće

štetočine su miševi, koji se ugnjezde na nepristupačnim dijelovima broda ili dolaze sa

teretom, kao i razni kukci, mravi, crvi i sl. Zbog toga se na brodovima provodi DERATIZACIJA,

nakon koje se dobiva SVJEDODŽBA O DERATIZACIJI. Ulazak miševa i ostalih glodara na brod

se spriječava i postavljanjem fizičke zaštite na priveznim konopima. Crvi su česte i opasne

štetočine jer se vrlo brzo namnože. Zbog toga se najčešće pri deratizaciji provodi i

DEZINSEKCIJA.

5) Štete od krađe (eng. Pilferage) nastaju zbog nekih vrijednih tereta (alkoholna pića,

odjeća i obuća, tehnička roba i sl.). Najvrijednija roba se zaključava u posebnim prostorijama,

tzv. LOCKER – ima. Ako je vrijedni teret smješten u skladištima, treba voditi računa da su

ulazi u skladišta zatvoreni, da je osigurana dovoljna rasvjeta i pristup teretu, koji se onda

stalno nadzire i pregledava.

6. OSIGURANJE TERETA OD POMICANJA

Svako pomicanje tereta u plovidbi treba unaprijed spriječiti. Pomicanje tereta može ne samo oštetiti teret, nego i ugroziti stabilitet

broda, pa čak i dovesti do potonuća broda. Pričvršćivanje tereta (eng. Lashing) je vrlo važno u eksploataciji broda i pričvršćuju se gotovo svi

tereti, osim tekućih i rasutih tereta.

Zbog toga je od IMO-a (eng. International Maritime Organization) usvojen međunarodni KODEKS SIGURNE PRAKSE ZA SLAGANJE I

PRIČVRŠĆIVANJE TERETA (eng. Code Of Safe Practice For Cargo Stowage And Securing, CSS Code). Zapovjednik broda mora procijeniti

opasnost od pomicanja tereta s obzirom na:

1) Veličinu i težinu tereta

2) Mogućnost pričvršćenja tereta i pogodnost broda za tu vrstu tereta

3) Stabilitet broda i metacentarsku visinu, koja mora biti veća od minimalne

4) Područje plovidbe, vremenske prilike i trajanje putovanja.

Zbog toga brodovi moraju imati PRIRUČNIK ZA PRIČVRŠĆIVANJE TERETA (eng. Cargo

Securing Manual). U tom priručniku su dati, osim općih informacija, broj, tip i razmještaj

ugrađene opreme za pričvršćivanje tereta. Zatim, broj i značajke prenosive opreme za

pričvršćivanje sa odgovarajućim nacrtima, kao i upute za održavanje te opreme. Također, i

upute za slaganje i pričvršćivanje nenormiranog, polu-normiranog i normiranog tereta.

13

Page 14: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Oprema za pričvršćivanje može biti ugradiva ili prenosiva. Mora biti dovoljne čvrstoće,

dobro održavana i u dovoljnoj količini. Brodovi također, moraju imati dovoljno drva za

podlaganje (eng. Dunnage).

Prije samog ukrcaja brod dobiva podatke o teretu u obliku propisanih dokumenata na

temelju čega se poduzimaju sve neophodne mjere za slaganje i pričvršćivanje tog tereta, a

tijekom ukrcaja se sve to kontrolira, kao i u plovidbi.

Izvor potencijalne opasnosti mogu biti slijedeći tereti:1. kontejneri na otvorenoj palubi koja nije opremljena i predviđena za prijevoz kontejnera

2. tereti na kotačima

3. teški tereti i metalni proizvodi

4. tank – kontejneri i prenosive posude

5. smotani čelični limovi u kolutima

6. jedinični tereti

1. Kontejneri se na otvorenoj palubi, naročito kod brodova koji nisu građeni za prijevoz kontejnera, slažu uzdužno s dovoljnim

razmakom za pristup posade. Podlažu se drvom, a pričvršćuju lancima ili čeličnim užetom. Gornji red kontejnera rijetko smije prelaziti 70%

težine donjeg reda. Ne smiju stršiti izvan bokova, a drvene upore, ako se postavljaju, ne smiju biti duže od 2 m. Opterećenje palube i

poklopaca grotala ne smije biti veće od dopuštenog.

2. Tereti na kotačima su automobili, autobusi, prikolice, traktori i sl. Moraju imati jasno označena mjesta za pričvršćivanje, a ako

nemaju gumene kotače, onda se podlažu drvom. Vozilima preko 3,5 t sa kotačima stavljaju se klinovi pod kotače. Za prijevoz automobila

(kao proizvoda) grade se i specijalizirani brodovi, tzv. CAR CARRIER-i (Slika 6.1.), koji u sebe mogu ukrcati i prevesti i preko 6.500

automobila. Također, za prijevoz automobila, kamiona i ostalih strojeva, plove i tzv. RO-RO brodovi (prema eng. Roll-On/Roll-Off), kod kojih

se za ukrcaj takvih tereta podiže čitav pramac broda, ili imaju rampu na krmi. Automobili i slični tereti na kotačima se

pričvršćuju posebnom opremom za pričvršćivanje automobila (najčešće specijalnim trakama), a sam brod ima unaprijed određene sheme

pričvršćivanja, kao i mjesta na palubama za tu svrhu. Automobili se pričvršćuju najčešće kako je prikazano na Slici 6.2.

Slika 6.1. Brod za prijevoz automobila, Car Carrier

14

Page 15: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 6.2. Primjer pričvršćivanja automobila

3. Kod teških tereta važan je i položaj težišta tog tereta, pored ukupne težine i dimenzija, te da li na sebi ima vlastita mjesta za

podizanje i pričvršćivanje. Treba voditi računa da pomicanje ovakvog tereta može ugroziti brod i posadu. Često se za takve terete radi

proračun opterećenja brodske kontrukcije i pričvršćuju se u skladu sa prilogom 13 CSS Kodeksa. Ako teški teret nema vlastitu kolijevku ili

podlogu, podlaže se drvom, a oprema za pričvršćivanje mora izdržati naprezajuće sile i spriječiti klizanje i podizanje i pri uvjetima jakog

nevremena (Slika 6.3.).

Slika 6.3. Primjer pričvršćivanja teških tereta

Teški metalni predmeti su npr.: šipke, cijevi, limovi, razni profili, itd. Takvi se metalni predmeti moraju slagati ravno i zbijeno, od

boka do boka, sa što manje slobodnog prostora u koji se umeću drveni potpornji. Slažu se uzdužno, vodeći računa o opterećenju brodske

konstrukcije. Drveni potpornji moraju biti u razmacima ne većim od 1 m.

4. Prenosivi tank–kontejneri slažu se slično kao standardni kontejneri. Prenosivi tankovi moraju imati kolijevku ili potpornje ( Slika

6.4.).

Slika 6.4. Način pričvršćivanja prenosivih tank-kontejnera

Treba voditi računa o težini, dimenzijama i sadržaju prenosivog tanka. Ako su u njima opasne tvari, mora udovoljavati IMDG

Kodeksu (eng. International Maritime Dangerous Goods Code). Mjesta za pričvršćivanje moraju izdržati uzdužne, poprečne i vertikalne sile.

Kut priveza protiv klizanja je maksimalno 25°, a protiv podizanja između 45° i 60°. Ako takav teret nema svoju kolijevku, podlaže se drvom.

Prenosive posude su kapaciteta do 1.000 litara. Tu spadaju i cilindri do 150 litara. Služe za prijevoz tekućina i ukapljenog plina.

Slažu se uzdužno i podlažu drvom. Ako je u njima plin, onda se moraju slagati u uspravnom stanju i u skupini ili uokvireni, a mogu biti u

kutijama pričvršćenim za palubu i međusobno.

15

Page 16: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

5. Smotani koluti čeličnog lima (eng. Coils) pojedinačno su teški 10 t i više. Slažu se od

boka do boka skladišta u uzdužnom smjeru i od dna skladišta na gore, uz podlaganje drvom

poprečno. Gornji red koluta se slaže između koluta donjeg reda, a u prazan prostor do

stijenke skladišta postavlja se drvo za podupiranje i zbijanje, a donji red se podupire i

drvenim klinovima (Slika 6.5.).

Ako su koluti složeni preko cijele površine skladišta, te dobro složeni i zbijeni, onda se

samo gornja tri reda pričvršćuju čeličnom užadi koja se zateže. Zategnutost čelične užadi se

kontrolira tijekom putovanja i dodatno zateže ako je potrebno.

Slika 6.5. Način slaganja i pričvršćivanja kolutova čeličnog lima

6. Jedinični tereti su palete, sanduci, paketi i sl. Mogu biti smješteni u zaštitnom

vanjskom pakiranju ili pričvršćeni zajedno omčom na zasebnoj tovarnoj podlozi.

Jedinični se teret slaže tako da se može pričvrstiti. Ne smije biti prazan prostor između tereta

i bokova skladišta. U slaganju se nastoji da se takav teret slaže u pravokutnom obliku i da što

više ispuni prostor skladišta. Zbog toga se skladište može preoblikovati raznim

konstrukcijama dovoljne čvrstoće da jedinični teret poprimi što homogeniji oblik (Slika 6.6.).

Slika 6.6. Preoblikovanje skladišta za slaganje jediničnog tereta

Ako čvrstoća i oblik jediničnog tereta to dozvoljava, mogu se slagati jedan na drugi u visinu. U slaganju jediničnog tereta treba

voditi računa o broju komada ili koleta, dimenzijama, težini i načinu pričvršćivanja (remenje, čelik-čela, omče, užad i sl.).

16

Page 17: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

7. BRODSKI UREĐAJI I OPREMA ZA UKRCAJ I ISKRCAJ TERETA

Tereti se ukrcavaju i iskrcavaju na brod na dva načina:

1) pomoću brodskih teretnih uređaja

2) pomoću lučkih teretnih uređaja

Za brodara ili unajmitelja uvijek je jeftinije ako brod ima i koristi vlastiti teretni uređaj.

Najčešći brodski teretni uređaji su: DIZALICA (eng. Crane) i SAMARICA (eng. Derrick).

Slika 7.1. Sastavni djelovi brodske samarice

Osnovni sastavni dijelovi samarice (Slika 7.1.) su: jarbol, deblo samarice, klobučnica,

podigač, vitlo klobučnice, vitlo podigača, oslonac debla samarice, brk, koloturi i kuka. Jasno je

da je različit nagib debla samarice vrlo važan i određuje težinu koju samarica može podignuti.

Što je manji kut nagiba debla samarice prema horizontali, to je manja težina koju samarica

može podignuti. Također, važno je da li je podigač usporedan sa deblom samarice ili ne, jer i

to određuje koliku težinu može samarica podignuti.

Samarice se koriste uglavnom na brodovima za generalni teret i frigo brodovima

(Slika 7.2.), gdje je potrebna brza manipulacija, dok su dizalice na različitim tipovima

17

Page 18: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

brodova, brodovima za rasuti teret (Slika 7.3.), nekim kontejnerskim brodovima, brodovima

za teške terete i sl.

Slika 7.2. Brod sa samaricama

Slika 7.3. Brod sa dizalicama

Prilikom izgradnje broda na kojem su predviđeni teretni uređaji, brodogradilište mora

dostaviti nacionalnom registru brodova (kod nas je to HRVATSKI REGISTAR BRODOVA)

potpunu tehničku dokumentaciju teretnih uređaja koji se ugrađuju na brod, a Registar

brodova nadzire i ispituje teretni uređaj i izdaje SVJEDODŽBU TERETNOG UREĐAJA, koja

ulazi u REGISTAR TERETNOG UREĐAJA (eng. Cargo Gear Register) i oni su sastavni dio

brodskih isprava, koje se strogo kontroliraju od nadležnih organa i lučkih vlasti.

Teretni uređaji i oprema moraju se periodično pregledavati i ispitivati, da bi se

produžila valjanost svjedodžbe. To je vrlo važno zbog sigurnosti posade i lučkih radnika, koji

mogu i odbiti rad sa teretnim uređajem, ako nema valjanu svjedodžbu.

18

Page 19: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Pregledi teretnog uređaja i opreme mogu biti REDOVNI (godišnji) i POSEBNI (npr. svake 4

godine).

Prilikom korištenja brodskog teretnog uređaja, najvažniji podatak je DOPUŠTENO

RADNO OPTEREĆENJE (eng. Safe Working Load) ili SWL, kojim se teretni uređaj može

opteretiti pri radu. SWL mora biti jasno i uočljivo označen na teretnom uređaju i izražen je u

kilo - Newtnima, kN. Osim SWL, postoji i POKUSNO OPTEREĆENJE koje je uvijek veće od SWL

za određeni postotak.

Neki dijelovi i oprema teretnog uređaja (čelična užad, koloturi, kuke, spojnice, vitla,

upletke i sl.) imaju i PREKIDNO OPTEREĆENJE, kojim se utvrđuje granica loma ili pucanja.

Također, za navedenu se opremu prije ugradnje radi POKUSNO STATIČKO OPTEREĆENJE.

Kod brodova sa vlastitim teretnim uređajem, danas prevladavaju dizalice, jer su

jednostavnije za rad od samarica, iako su samarice brže za manipulaciju, a po svojoj

konstrukciji mogu podignuti teži teret od slične dizalice. Zbog toga su se snažnije samarice,

tzv. „igle“ zadržale na brodovima koji prevoze teže i glomaznije terete (Slika 7.4.).

Slika 7.4. Samarice za teške terete, tzv. „igle“

Postoje i drugi brodski teretni uređaji. Tako neki brodovi za prijevoz rude ili sličnog

rasutog tereta, na sebi imaju ugrađene pokretne beskonačne trake ili tzv. CONVEYER-e

(Slika 7.5.). Osim toga postoje i drugi uređaji za ukrcaj/iskrcaj tereta, kao npr. grabilice (Slika

7.6.) ili usisne pumpe za ukrcaj ili iskrcaj sipkog tereta, itd.

19

Page 20: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 7.5. Brod sa pokretnom trakom, Conveyer-om

Slika 7.6. Grabilice za ukrcaj i iskrcaj raznog brodskog tereta

8. STABILITET U ODNOSU NA RASPORED TERETA NA BRODU

8.1. POPREČNI STABILITET I RASPORED TERETA

Mjerilo poprečnog stabiliteta je početna metacentarska visina GM, koja ovisi o

položaju težišta sistema broda G po visini, mjereno od osnovice ili kobilice K, tj. KG. Položaj

težišta sistema broda G ovisi o rasporedu tereta po visini. Što je ono niže, metacentarska

visina GM je veća, a time je veći i stabilitet broda. Zbog toga se u praksi teži tereti krcaju što

20

Page 21: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

niže u skladištu ili na palubi. Međutim, ni preveliki stabilitet nije poželjan, jer se tada brod

brzo i naglo ljulja. Pravilni raspored tereta po visini rezultira povoljnom metacentarskom

visinom i dobrim stabilitetom. Položaj težišta sistema broda regulira se balastnim tankovima

dvodna i visokim tankovima, a ako je to slučaj, onda se ti se tankovi najčešće pune prije

ukrcaja tereta.

8.2. UZDUŽNI STABILITET I RASPORED TERETA

Uzdužna početna metacentarska visina GML ima relativno veliku vrijednost i nije dobar

pokazatelj uzdužnog stabiliteta, pa se u praksi koristi trim broda t, kao razlika gaza na krmi Tk

i gaza na pramcu Tp. Zbog toga što se brodovi bolje ponašaju i manevriraju ako imaju mali

krmeni trim, uzdužnim rasporedom tereta nastoji se to i postići po završetku ukrcaja. U tu

svrhu se mogu korisiti pramčani balastni tank (eng. Forepeak) i krmeni balastni tank (eng.

Afterpeak), jer zbog svog položaja imaju značajni moment trima.

Težina tereta u odnosu na uzdužnicu broda uzrokuje određeni UZDUŽNI MOMENT ili

MOMENT TRIMA, koji uzrokuje uzdužna nagibanja broda. Da bi se ukrcajem tereta u

uzdužnom smjeru dobio željeni trim broda, koriste se TABLICE PROMJENE TRIMA i JEDINIČNI

MOMENT TRIMA.

8.3. ČVRSTOĆA BRODSKE KONSTRUKCIJE I RASPORED TERETA

Prema zakonu plovnosti, brod pluta jer je sila njegovih težina jednaka sili uzgona, ili:

Također, stabilitet broda ovisi, osim težina, i o obliku podvodnog dijela broda. Zbog

asimetričnosti presjeka broda u uzdužnom smislu, sila uzgona nije jednaka u svim presjecima

brodskog trupa, pa nastaju i različiti momenti u odnosu na uzdužnicu broda. Ta razlika

momenata po uzdužnici broda još više dolazi do izražaja kada brod plovi po valovima i

uzburkanom moru. Sila uzgona najveća je po sredini broda, tj. oko glavnog rebra, gdje je

brod najširi, a izrazito manja na pramcu i krmi broda. Kod lošeg rasporeda tereta po

21

Page 22: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

uzdužnici broda, nastali momenti još više naprežu brodsku konstrukciju i deformiraju je

(Slika 8.1.).

Slika 8.1. Težine i uzgon na različitim presjecima brodskog trupa, slučaj: Hogging

Ako je previše težina na pramcu i krmi broda (gdje je i manja sila uzgona), u odnosu na

sredinu broda, dolazi do savijanja brodskog trupa pramcem i krmom prema dolje, tj, stanja

koje se naziva HOGGING. I obratno, ako je previše težina u sredini broda, pramac i krma se

savijaju prema gore, a sredina prema dolje, pa nastaje stanje koje se naziva SAGGING.

Zbog toga terete u uzdužnom smislu treba slagati tako da su spomenute deformacije što

manje, a i pri samoj izgradnji broda vodi se računa o čvrstoći brodskog trupa.

Neki brodovi (osobito vrlo veliki tankeri) imaju i ugrađene TENZOMETRE, instrument

koji mjeri istezanje brodske konstrukcije. Pored svih konstrukcionih rješenja i ojačavanja

brodskog trupa, u komercionalnoj eksploataciji broda, ipak se javljaju nepoželjna uzdužna

opterećenja brodske konstrukcije. U praksi postoje i neka pravila kojih se treba držati kako bi

ukrcani teret što manje opterećivao konstrukciju broda.

U KAPACITETNOM PLANU BRODA možemo očitati kapacitet svakog pojedinog

skladišta CS (u m3) i ukupni kapacitet broda C (ukupni raspoloživi prostor za teret u m3).

Kapacitet se izražava ili kao kapacitet za BALE, a odnosi se na kapacitet za OPĆI ili

GENERALNI TERET i kapacitet za ŽITO, kao kapacitet za RASUTI TERET. Težinu tereta u

skladištu Ps određujemo prema izrazu:

22

Page 23: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

gdje je NK korisna nosivost komercijalnog tereta.

PRIMJER:

Brod treba ukrcati 11.420 t pšenice. Kapacitet za žito mu je C = 18.806 m3. Koliko

pšenice se može ukrcati u skladište br.1, čiji je kapacitet za žito Cs = 1.709 m3?

Dakle, u skladište br. 1 možemo ukrcati 1.042,50 t pšenice.

Težinu tereta pojedinog skladišta možemo odrediti i pomoću FAKTORA KAPACITETA ili

fc, a kojeg dobijemo ako se kapacitet pojedinog skladišta ili teretnog odsjeka Cs, podijeli sa

ukupnim kapacitetom broda C:

pa je težina tereta p za određeno skladište:

PRIMJER:

Brod krca 9.020 t (NK) cementa u vrećama. Kapacitet za bale skladišta br. 1 (CS) je

2.728 m3, a ukupni kapacitet za bale broda (C) je 16.994 m3. Koliki je faktor kapaciteta

skladišta br. 1 (fC) i koliko cementa (p) se može ukrcati u to skladište?

23

Page 24: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Istim postupkom ćemo dobiti i raspored težina tereta za čitav brod po ostalim skladištima.

Da bi se teret što pravilnije i ekonomičnije rasporedio pa skladištima broda, ali vodilo

i računa o opterećenju brodske konstrukcije, potrebno je poznavati i FAKTOR SLAGANJA

svakog tereta. Faktor slaganja tereta, f (eng. Stowage Factor, SF) je broj koji pokazuje koliko

prostora, tj. kapaciteta (u m3) zauzima 1 tona dobro složenog tereta

S obzirom da se u brodska skladišta teret nikada ne može složiti savršeno i bez izgubljenog

prostora, to znači da za svaki teret postoji i neki IZGUBLJENI PROSTOR (eng. Broken

Stowage, BS), koji nastaje zbog nepravilnih oblika brodskih skladišta, raznih konstrukcionih

elemenata, tj. prepreka, ali i zbog specifičnosti samog tereta (npr. ambalaža, oprema za

pričvršćivanje i sl.).

Za pomorski prijevoz postoje posebne tablice sa raznim teretima i njihovim uobičajenim i

općeprihvaćenim faktorima slaganja.

PRIMJER:

Brod treba ukrcati 1.200 t uvrećanog cementa u skladište br. 2. Faktor slaganja

uvrećanog cementa je f = 0,71 m3. Kapacitet za bale skladišta br. 2 je CS = 2.849 m3. Koliko će

prostora Ct u tom skladištu zauzeti uvrećani cement, a koliko će prostora ostati slobodno za

drugi teret?

za cement

2.849 m3 – 852 m3 = 1.997 m3 slobodan prostor

8.4. POSTAVLJANJE BRODA NA ŽELJENI GAZ

Brodovi u komercijalnoj eksploataciji najčešće plove sa manjim krmenim trimom, zbog boljeg manevriranja. Zbog toga se u praksi

nastoji pri završetku iskrcaja postići takav trim. U tu svrhu nam služi DIJAGRAM ili TABLICE PROMJENE TRIMA. One daju promjenu gazova

na pramcu ΔTP i krmi ΔTK za ukrcaj 100 t tereta na bilo kojem mjestu u uzdužnom smislu, mjereno najčešće od krmene osnovice ili glavnog

rebra, a pomoću jediničnog momenta trima i izraza:

24

Page 25: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

i izraza:

gdje su:

p = težina tereta u t

d = duljina premještaja tereta u m

MX = MTC= jedinični moment trima za neki srednji gaz u mt, iz dijagramnog lista broda

Δ T = željena promjena trima u cm

Δ T100 = promjena trima za 100 t u cm, iz dijagramnog lista za neku d, tj. položaj u skladištu

1. PRIMJER:

Brod pri kraju ukrcaja ima: Tp = 9 m 40 cm i TK = 9 m 45 cm, tk = 5 cm. Zapovjednik želi

krmeni trim tk = 30 cm. Koliko tereta treba još ukrcati u skladište br. 6 da bi se dobio

željeni trim i koliki će tada biti gazovi, ako se iz tablice trima očita da za skladište br. 6 za

100 t tereta, krma uroni za 8,84 cm, a pramac ispliva za 3,49 cm?

2. PRIMJER:

Brod krca pšenicu do deplasmana 33.700 t, kada je srednji gaz Ts=10,04 m. Pri kraju

ukrcaja ostalo je još 500 t pšenice za ukrcaj, a gazovi su u tom trenutku na pramcu Tp=9,80 m

i na krmi Tk=10 m, a trenutni trim je krmeni tk=0,20 m. Zapovjednik želi brod na ravnoj

25

Page 26: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

kobilici kad ukrcaj završi, tj. trim t=0. Kako rasporediti po skladištima preostalih 500 t

pšenice?

Iz dijagrama promjene trima vidimo da je skladište br. 2 udaljeno od krmene okomice

130 m, a jedinični moment trima (za 100 t tereta) za to skladište povećava gaz na pramcu za

7,80 cm i smanjuje gaz na krmi za 2,30 cm. Jedinični moment trima iz dijagramnog lista za

srednji gaz od Ts = 10,04 m je Mx = 43.750 mt.

Za svih 500 t pšenice ukrcanih u skladište br. 2, promjena gazova bi bila:

7,80 cm x 5 = 39 cm na pramcu

-2,30 cm x 5 = -11,50 cm na krmi, pa bi gazovi tada bili:

TP = 9 m 80 cm TK = 10 m 00,00 cm

+ 39 cm - 11,50 cm

_________________ ___________________

TP = 10 m 19 cm TK = 9 m 88,5 cm

a trim bi bio:

(pramčani trim!)

Da bi trim bio 0, iz skladišta br. 2 treba premjestiti neku težine tereta pšenice prema

krmi, npr. u skladište br. 5 (udaljenost od krmene osnovice d=65 m).

Ta težina je:

Dakle, 500 t pšenice bit će raspoređeno ovako:

skladište br. 2.....298 t (500t – 202t = 298t)

skladište br. 5.....202 t a gazovi će tada biti:

TP = 10 m 04 cm = TK = TS a t = 0 tj. ravna kobilica

8.5. PRORAČUN ZAKRIVLJENOSTI BRODA

26

Page 27: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Pored sve pažnje koja se posvećuje pravilnom rasporedu težina i tereta u uzdužnom smislu, kod nekih brodova i vrsta tereta

(naročito kod tankera i brodova za prijevoz rudače), događa se da pramac ili krma ili sredina broda budu jače opterećeni. To za posljedicu

ima da proračunski srednji gaz TS, koji odgovara nekom deplasmanu D, i čije je poznavanje vrlo važno, treba ispraviti za vrijednost

spomenutih pojava HOGGING-a ili SAGGING-a. To se radi očitavanjem gazova i sa lijeve i desne strane broda, na pramcu, sredini i krmi i

određivanjem njihove aritmetičke sredine na slijedeći način:

1 ) PRAMČANI GAZ LIJEVO

PRAMČANI GAZ DESNO

SREDNJI PRAMČANI GAZ

2 ) KRMENI GAZ LIJEVO

KRMENI GAZ DESNO

SREDNJI KRMENI GAZ

3 ) GAZ U SREDINI LIJEVO

GAZ U SREDINI DESNO

SREDNJI GAZ SREDINE

4 ) SREDNJI PRAMČANI GAZ

SREDNJI KRMENI GAZ

SREDNJAK PRAMCA I KRME

5 ) SREDNJAK PRAMCA I KRME

SREDNJI GAZ SREDINE

SREDNJAK SVIH SREDNJIH GAZOVA

6 ) SREDNJAK SVIH SREDNJIH GAZOVA > HOGGING

- SREDNJI GAZ SREDINE > SAGGING

SAGGING ILI HOGGING

7 ) PRORAČUNSKI SREDNJI GAZ + HOGGING = > ISPRAVLJENI TS

PRORAČUNSKI SREDNJI GAZ - SAGGING = > ISPRAVLJENI TS

27

Page 28: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

8.6. KRCANJE U SLANOJ, SLATKOJ I SLANKASTOJ VODI

Težina broda ili deplasman D je:

gdje je ρ specifična gustoća vode, a V volumen podvodnog dijela broda.

Srednja specifična gustoća mora je približno 1,026 kg/m3, a slankaste ili miješane i slatke vode do 1,000 kg/m3. Za neku drugu ρ' i D' bit će:

.

U komercijalnoj ekspoloataciji, brod često plovi, ukrcava ili iskrcava teret u lukama sa različitom specifičnom gustoćom vode i o

tome treba voditi računa. Naime, kada brod krca u lukama sa slatkom ili miješanom, slankastom vodom, tada može ukrcati i nešto više

tereta i uroniti ispod dopuštene oznake nadvođa, jer kada prijeđe u gušću morsku vodu, izronit će za određenu vrijednost.

S obzirom da za morsku vodu vrijedi:

dobivamo:

Razlika deplasmana D i D' je ustvari razlika u težini tereta koji brod može ukrcati Δ ρ ili:

Težina tereta koja uzrokuje promjenu srednjeg gaza Δ T za 1 cm zove se: TONA PO CENTIMETRU ZAGAŽAJA u t/cm, pa možemo D' prikazati

za promjenu gaza za 1 cm i

pa dobivamo da je:

28

Page 29: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

ZA MIJEŠANU VODU

Gornji izraz možemo pojednostavniti za slatku vodu sa ρ' = 1,000 i dobivamo:

ZA SLATKU VODU

PRIMJER:

Brod krca u luci gdje je specifična gustoća vode ρ = 1,005. Deplasman mu je 16.500 t,

a TPC je 55 t. Za koliko se smije prekoračiti dopušteni gaz, tj. oznaku nadvođa, s obzirom da

će po ukrcaju isploviti na otvoreno more i iskrcati teret u luci sa morskom vodom?

Miješana voda varira u raznim lukama, a zbog plima i oseka može biti različita čak u

istoj luci tijekom dana. Instrument za mjerenje saliniteta nazivamo SALINOMJER (eng.

Hydrometer). Postoje i tablice koje olakšavaju proračun gaza u miješanoj vodi. Korekciju

gaza za slatku ili miješanu vodu, odnosno dopušteno prekoračenje, nazivamo FRESH

WATER ALLOWANCE ili F. W. ALL..

9. KONTEJNERSKI TERET - INTEGRALNI PRIJEVOZ

Kontejner ili spremnik (eng. Container), najsuvremeniji i najčešći je oblik tzv.

INTEGRALNOG PRIJEVOZA. Integralni prijevoz ima za cilj da pakiranje i slaganje tereta bude

takvo da se što brže i bez poteškoća može vršiti različitim prijevoznim sredstvima, morem,

kopnom i zrakom, i da se manipulacija teretom vrši brzo, jednostavno i standardizirano.

29

Page 30: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Kontejneri su najčešće metalni i u praksi su se ustalila dva tipa kontejnera s obzirom na

njihove dimenzije:

1) 20 STOPNI: 8 x 8 x 20 stopa (2,4 x 2,4 x 6,1m) 22 T = 2,3 T netto

2) 40 STOPNI: 8 x 8 x 40 stopa (2,4 x 2,4 x 12m) 28 T = 3,7 T netto (Slika 9.1.)

Slika 9.1. Standardni 40 stopni ISO kontejner

Prednosti kontejnerskog prijevoza dovele su do gradnje usko specijaliziranih POTPUNO

ĆELIJSKIH KONTEJNERSKIH BRODOVA (eng. Fully Cellular Container Ships), bez vlastitih

teretnih uređaja (Slika 9.2.), koji se ukrcavaju i iskrcavaju sa više velikih lučkih kontejnerskih

dizalica, pa su te trgovačke operacije kod takvih brodova vrlo brze.

Slika 9.2 Potpuno čelijski kontejnerski brod

Takvi brodovi imaju gotovo pravokutna skladišta koja su podijeljena vodilicama koje

olakšavaju ukrcaj i iskrcaj kontejnera (Slika 9.3.).

30

Page 31: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 9.3. Skladište sa vodilicama potpuno čelijskog kontejnerskog broda

Kapacitet kontejnerskih brodova određuje se prema broju 20 stopnih kontejenera koje

brod može ukrcati, iako naravno, krca i 40 stopne kontejnere, pa se kapacitet određuje

brojem TEU–a (eng. Twenty Foot Equivalent Unit). 40 stopni kontejner je, prema tome, 2 TEU

– a. Danas se grade brodovi koji mogu primiti i preko 14.000 TEU–a.

Postoje manji kontejnerski brodovi, tzv. „napajači“ (eng. Feeders) od 200 TEU-a na

više, koji u glavnim kontejnerskim lukama dovode i odvode kontejenere za velike

kontejnerske brodove, kako bi se ubrzala manipulacija kontejnera do krajnjeg primaoca

tereta.

S obzirom na sve veće učešće kontejenra u brodskom prijevozu, grade se i usko

specijalizirane luke ili dijelovi luka, tzv. KONTEJNERSKI TERMINALI (Slika 9.4.).

Slika 9.4. Suvremeni kontejnerski terminal

31

Page 32: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Standardni zatvoreni kontejneri moraju imati okove za dizanje i pričvršćivanje u svih 8

uglova kontejenera, kao i posebne utore na dnu, za rad sa viličarima.

Svaki standardni ISO kontejenr ima svoju svjedodžbu ili CERTIFIKAT i oznake na sebi sa

podacima o: vlasniku, serijski broj, vanjske dimenzije i tip, težinu praznog kontejenera i

ukupnu dozvoljenu težinu. Standardni kontejenr ima čvrsta nepropusna vrata na prednjoj

stijenci, kao i pretinac za dokumente.

9.1. SLAGANJE, RASPORED I PRIČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA

Slaganje ili pozicioniranje kontejnera jest određivanje pozicije na brodu na koji se

stavlja kontejner. Prije samog ukrcaja treba se napraviti PLAN SMJEŠATAJA KONTEJNERA

(eng. Container Stowage Plan). U takvom se planu (Slika 9.5.) raznim oznakama, bojama i sl.

planira ukrcaj kontejnera prema vrsti kontejnera, lukama ukrcaja i iskrcaja, Bay-evima i sl.

Slika 9.5. Dio plana smještaja kontejnera

Pri tome treba u obzir uzeti slijedeće:1) količina i vrsta kontejenera (i mogući opasan teret u njima)

2) rotaciju putovanja ili redoslijed luka odredišta

3) trim i gaz broda

4) stabilitet broda i opterećenje brodske konstrukcije.

32

Page 33: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Prostori za smještaj kontejenera podijeljeni su na manje cjeline, tzv. BAY–eve. To je

prostor koji zauzme jedan 40 stopni ili dva 20 stopna kontejnera i izrađuje se tzv. BAY LIST-a

sa označenim lukama ukrcaja/iskrcaja. Kontejeneri se općenito slažu po dužini u odnosu na

uzdužnicu broda. Da bi se izbjegle greške u slaganju kontejnera, osim pogrešaka prema luci

ukrcaja/iskrcaja, treba još voditi računa o slijedećem: 1) 40 stopni zatvoreni kontejneri slažu se sa vratima okrenutim prema krmi

2) 20 stopni zatvoreni kontejneri slažu se sa vratima okrenutim jedan prema drugom (eng. Door To Door), ili vratima prema krmi

na određenom prostoru, BAY – u

3) frigo kontejneri se krcaju na palubu tako da su im kompresori i priključni kabeli okrenuti prema krmi

4) kontejeneri sa otovrenim krovom (eng. Open Top Container) ne smiju se krcati na bočnim pozicijama broda

5) puni tank kontejneri slažu se sa termometrom i ljestvama okrenutim prema krmi. Čelik-čela ne smiju dodirivati cilindar pri

podizanju ili spuštanju i zbog toga se mogu manipulirati samo pomoću tzv. TOP SPREADER–a (Slika 9.6.)

Slika 9.6. Jedan od tipova Top Spreader-a

6) kontejenri-platforme sa vangabaritnim teretom, krcaju se na najviše točke na palubi

7) kontejnere sa živom stokom treba slagati na palubi i na što manjoj visini

8) kontejnere sa opasnim IMO teretom treba slagati na palubi

Općenito, kontejneri se slažu principom „veće količine“. Ako je npr. više 20 stopnih

kontejenra, najprije se oni slažu, od dna skladišta prema gore, vodeći računa o sekcijama

koje se odabiru prema odredišnim lukama.

Da bi se skratilo vrijeme manipulacije i bolje iskorisitile kontejnerske dizalice, kontejnere za

neku odredišnu luku treba slagati najmanje u 2 BAY–a.

Kontejenere na otvorenoj palubi treba povezati u blokove i učvrstiti i osigurati u

uzdužnom, poprečnom i vertikalnom smjeru. Za slaganje i pričvršćivanje kontejenera korisit

se i dodatna oprema različitih izvedbi i namjena (Slika 9.7.).

33

Page 34: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 9.7. Oprema za slaganje i pričvršćivanje kontejnera

To su podloge ili konusi, tzv. „stopice“ (eng. Bottom Base Lock) za različite pozicije u

odnosu na naslagane kontejnere (bazne, kutne, spojne i sl.), sa ili bez zakretnog zatvarača

(eng. Twistlock). Zatim, kompenzacijski mostovi (eng. Bridge Lock), a pričvršćuju se pomoću

čelik-čela, lanaca i najčešće motki (eng. Lashing Rod) na specijaliziranim i većim

kontejnerskim brodovima.

Kontejneri se slažu i pričvršćuju prema raznim sistemima i kombinacijama sistema, kao

npr. križni ili dijagonalni, vertikalni, kombinirani (Slike 9.8., 9.9. i 9.10.) i sl.

34

Page 35: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 9.8. Križni i vertikalni sistem pričvršćivanja kontejnera

Slika 9.9. Razni sistemi pričvršćivanja kontejnera

Slika 9.10. Pričvršćivanje kontejnera čelik-čelom

Radi bržeg manipuliranja i pričvršćivanja, kontejnerski brodovi sa velikim brojem TEU–

a, imaju unaprijed određene sheme pričvršćivanja (eng. Lashing Schemes).

9.2. KONTEJNERI SA OPASNIM TERETOM

Prema IMO Kodeksu, opasne tvari se razvrstavaju po klasama, a za praktičnu potrebu u

odnosu na kontejnerski prijevoz, možemo ih podijeliti u dvije skupine:

1) klasični opasni tereti koji ne zahtijevaju posebnu manipulaciju, dobro su pakirani i u

dobrom stanju

35

Page 36: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

2) opasni tereti koji zahtijevaju posebnu pažnju i direktnu manipulaciju, te stalnu i

strogu kontrolu u svim fazama prijevoza. To su npr. eksplozivi i radioaktivni materijal .

Kontejneri sa opasnim teretom moraju biti propisno označeni odgovarajućom

naljepnicom sa sve 4 vanjske strane, koja upozorava na vrstu i svojstva opasnog tereta (vidi

Sliku 13.1.), i na temperaturu plamišta prema IMDG Kodeksu.

Kod slaganja kontejnera sa opasnim teretom, potrebno se što više držati slijedećih

preporuka:1) kontejenere sa opasnim teretom slagati na otvorenoj palubi

2) zaštiti kontejnere od izravne izloženosti suncu

3) tank-kontejnere sa plinom isključivo krcati na palubu

4) izbjegavati krcati kontejnere sa opasnim teretom na bokovima palube

5) ne krcati kontejenere sa opasnim teretom u krajnja skladišta na pramcu i krmi

6) ne krcati kontejnere sa opasnim teretom pod palubom, u isto odjeljenje sa kontejnerima koji se hlade ili griju.

9.3. KONTEJNERI SA VLASTITIM RASHLADNIM UREĐAJEM

Razlikujemo dva osnovna tipa kontejnera za lako kvarljivu robu:1) izolacijski ili izotermički kontejner (eng. Insulated Box)

2) rashladni ili frigo kontejner (eng. Refrigerated Container)

Izolcijski – izotermički kontejner je priključen na centralno postrojenje broda koje proizvodi

hladan zrak koji cjevovodima cirkulira do izotermičkih kontejnera (eng.Porthole Container).

Rashladni frigo kontejner ima vlastiti sustav hlađenja (Slika 9.11.).

Slika 9.11. Rashladni ili frigo kontejner sa vlastitim sustavom hlađenja

36

Page 37: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Priključuje se na brodsku pogonsku mrežu, pa se trebaju slagati tako da je brodska

naponska mreža dostupna, kompresor okrenut prema krmi i najčešće u prvi red na palubi.

Uključivanje i namješatanje temperature frigo kontejnera vrši brodski električar, a kontejneri

se mogu spojiti i na tzv. CONTAINER MONITORING SYSTEM, te se neprekidno nadzire rad i

temperatura frigo kontejnera sa zapovjedničkog mosta.

9.4. STABILITET KONTEJNERSKOG BRODA I OPTEREČENJE BRODSKE KONSTRUKCIJE

Kontejnerski brodovi moraju zadovoljiti kriterije za stabilitet utvrđene IMO Rezolucijom

A. 206 ( VII ). Krivulja poluga statičkog stabiliteta GZ i površina ispod krivulje (Slika 9.12.)

moraju zadovoljiti slijedeće kriterije:

1) površina ispod krivulje poluge do kuta od 30° ne smije biti manja od 0,055 radijan- metara

2) površina ispod krivulje poluge do kuta X ne smije biti manja od 0,09 radijan- metara (X=40° ili kut naplavljivanja ukoliko je manji

od X)

3) površina ispod krivulje poluge između kuta 30° i kuta X ne smije biti manja od 0,03 radijan- metara

4) maksimalna vrijednost poluge statičkog stabiliteta mora biti najmanje 0,20 m kod kuta nagiba od 30°

5) ispravljena metametarska visina ne smije biti manja od 0,20 m

6) opseg stabiliteta ne smije biti manji od 60°

Slika 9.12. Krivulja poluga statičkog stabiliteta kontejnerskog broda

Opterećenje brodske kontrukcije može biti statičko, dok je brod u luci i dinamičko, kad

brod plovi na valovima. Zbog nejednakog rasporeda sile težine i sile uzgona po dužini broda,

u pojedinim presjecima brodskog trupa nastaje ili višak težina ili višak uzgona, a time nastaju

poprečne sile i momenti savijanja.

37

Page 38: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Zbog različitih nagiba, u raznim presjecima broda, dolazi do razlike horizontalnih i

vertikalnih komponenti tlaka na brodsku oplatu, koje uzrokuju TORZIJSKE MOMENTE.

Slaganje kontejnera mora biti u granicama između dozvoljenog neprekidnog opterećenja i

maksimalnog vršnog opterećenja. Težine kontejnera ne smiju izazvati trajne deformacije ili

lomove i pucanja nosivih površina.

10. KRCANJE I SLAGANJE ŽITARICA

Žitarice (pšenica, kukuruz, riža, soja i sl.) spadaju u sipki teret koji se najčešće krca u

rasutom stanju. Sipki tereti su oni tereti kojima je KUT PRIRODNOG PRIKLONA 35° ili manje

(eng. Angle Of Repose). To je kut između horizontalne ravnine i izvodnice konusa, kojeg

dobijemo slobodnim sipanjem rasutog tereta na tu horizontalnu ravninu (Slika 10.1.).

Slika 10.1. Kut prirodnog priklona za sipke terete, Angle Of Repose

Zbog svoje sipkosti, ali i zbog VEZANE VLAGE (koja je sastavni dio tereta) i SLOBODNE

VLAGE (koja se nalazi između čestica tereta), žitarice mogu poprimiti svojstva tekućeg tereta,

odnosno prouzročiti efekat SLOBODNIH POVRŠINA, pa je SOLAS konvencija u glavi VI donjela

posebne odredbe za stabilitet broda pri prijevozu žitarica.

Kao prvi uvjet Konvencija zahtjeva da kut nagiba broda (eng. Angle Of Heel), zbog

pomicanja žita ne smije biti veći od 12°. Konvencija traži da brod mora posjedovati

Svjedodžbu o sposobnosti broda za prijevoz sipkog tereta. Međutim, Konvencija dopušta

prijevoz žitarica i brodovima koji ne posjeduju takvu svjedodžbu, uz uvjet da se u skladištima

38

Page 39: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

postave privremene uzdužne pregrade, koje smanjuju učinak slobodnih površina. U tom

slučaju pregrade se moraju protezati po čitavoj duljini skladišnog prostora. Ako je skladište

djelomično napunjeno žitaricom, pregrada mora biti najmanje 0,6 m iznad površine rasute

žitarice. Ako je skladište puno, pregrada se mora protezati od donje strane palube ili

poklopca grotla prema dolje do udaljenosti najmanje 1/8 najveće širine tog prostora ili do

2,4 m, prema tome što je veće.

Prilikom ukrcaja, žitarice se moraju stalno dobro poravnavati (eng. Trimming), kako bi

što više ispunile prostor, s obzirom da se zbog vibracija žitarice tijekom plovidbe slegnu,

mogu se postaviti tzv. „napajači“ (eng. Feeders) na vrhu skladišnog prostora (Slika 10.2.).

Slika 10.2. „Napajač“ za žitarice, Feeder

Oni omogućavaju daljnje pritjecanje žitarice i popunjavanje novostvorenog slobodnog

prostora.

Za brod koji prevozi sipke žitarice u rasutom stanju, rade se posebni proračuni

stabiliteta ili GRAIN STABILITY CALCULATION, čiji rezultati moraju biti u skladu sa zahtjevima

Konvencije. Osim uvjeta za maksimalnih 12° nagiba zbog pomicanja žitarica, Konvencija

određuje još i slijedeće:

1. Metacentarska visina GM nakon ispravka za utjecaj slobodnih površina mora biti

najmanje 0,3 m

2. Površina ispod krivulje poluge statičkog stabiliteta GZ (eng. Righting Arm Curve) i

krivulje nagiba broda zbog pomicanja žitarica (tj. rezerva dinamičkog stabiliteta, iscrtkana

površina), a kod nagiba od 40° mora biti najmanje 0,075 metar-radijana (Slika 10.3.).

39

Page 40: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 10.3. Krivulja poluge statičkog stabiliteta i kuta nagiba zbog pomaka žitarica

11. KRCANJE I SLAGANJE DRVA

Drvo se u bilo kojem obliku (drvena građa, trupci i balvani) može prevoziti svim

teretnim brodovima, iako se grade specijalizirani brodovi za prijevoz drva. Drvo se može

krcati u skladištima, ali i na gornjoj palubi broda (Slika 11.1.).

Slika 11.1. Način slaganja, zaštite i pričvršćivanja drva kao palubnog tereta

Dobro složeno drvo na gornjoj palubi daje dopunsku rezervu uzgona i daje olakšicu u pogledu nadvođa. Drvo zauzima dosta

prostora, jer ima manju specifičnu gustoću, pa se krcanjem drva, uglavnom ne iskorištava nosivost broda. Zbog toga treba nastojati da se

što više drva i njegove težine ukrca pod palubom, da se težište sistema G ne pomakne previše prema gore, jer to smanjuje stabilitet broda.

Brodovi za prijevoz drva se i grade tako da zadovoljavaju te uvjete, pa imaju prostrana skladišta, bez međupalube, a stabilitet se regulira

većim balastnim tankovima.

40

Page 41: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Drvo složeno na gornjoj palubi se može smočiti i otežati uslijed kiše i zapljuskivanja mora, čime se podiže težište sistema. To se

također regulira balastom. Zbog toga specijalizirani brodovi za drvo (eng. Timber Carrier) imaju posebne konstrukcije, nadgrađa, tzv.

KAŠTEL i KASAR, kako bi se smanjilo prelijevanje valova preko palube i zapljuskivanje drva.

Da bi brod koji prevozi drvo na gornjoj palubi mogao iskoristiti olakšicu u pogledu nadvođa, tj. imao rezervu uzgona, drvo na palubi

mora biti dobro složeno, a visina slaganja ne manja od visine nadgrađa ili ne veća od 1/3 širine broda za zimsku teretnu liniju.

Drvo se pričvršćuje čeličnom užadi sa stezalicama i podupire čvrstim uporama.

Najteži trupci i balvani slažu se uzdužno na dnu skladišta, prvo prema pramcu i krmi, a ako ostaje prostora u sredini, tu se slažu manji trupci

i balvani i to poprečno. Orijentacije radi, smatra se da drvo na gornjoj palubi ne smije biti više od 30% drva pod palubom. Treba izbjegavati

slaganje trupaca u „piramidu“. Skladišta se trebaju provjetravati i kaljuže moraju biti suhe.

Čelična užad, tj. oprema za pričvršćivanje mora zadovoljavati slijedeće uvjete:

1) prekidna čvrstoća mora biti najmanje 133 kN, a radno opterećenje najmanje 28 kN

2) produljenje ne smije biti veće od 5% pri opterećenju od 80% prekidne čvrstoće

3) da ostanu neoštećene i pri dvostrukom radnom opterećenju, tj. 56 kN.

Brodovi posebno izgrađeni za prijevoz drva projektiraju se prema određenom faktoru

slaganja i proračuni stabiliteta se rade prema tom faktoru slaganja, a ako to nije slučaj, uzima

se faktor slaganja od 2,32 m3/t.

Proračuni stabiliteta za brod koji prevozi drvo na gornjoj palubi moraju zadovoljavati

slijedeće uvjete:1) površina poluge statičkog stabiliteta ne smije biti manja od 0,08 metar- radijana za kut nagiba do 40° ili do kuta naplavljivanja

ako je on manji od 40°

2) maksimalna vrijednost poluge stabiliteta mora biti najmanje 0,25 m

3) metacentarska visina ispravljena za učinak slobodnih površina i dodatne težine namočenog drva ne smije biti manja od 0,10 m

4) ukoliko nema podataka o stupnju upijanja vode i povećanju težine drva kao palubnog tereta, tada se težina palubnog drva

kalkulativno poveća za 10%

5) maksimalna metacentarska visina ne smije biti veća od 3% širine broda, kako brod ne bi bio prestabilan i imao velika ubrzanja

kod ljuljanja broda

6) granični kut nagiba broda pri statičkom stabilitetu ne smije biti veći od 16°

7) metacentarska visina prije ukrcaja drva, ne smije biti manja od 0,15 m.

Kod slaganja drva na gornjoj palubi mogu se postaviti i vertikalni potpornji, koji mogu

biti od čelika ili drugog materijala, u razmacima ne većim od 3 m za visinu drva do 4 m,

odnosno 1,5 m za visinu drva od 6 m i više.

Pri slaganju drva na palubi mora se voditi računa o tome da se osiguraju prolazi za posadu

tijekom putovanja sa sigurnosnom čeličnom užadi. Svi ulazi u skladišta, sonde, odušnici i dr.

moraju biti slobodni, kao i odlijevi za otjecanje mora.

Upute i pravila za drvo kao palubni teret određene su KODEKSOM SIGURNE PRAKSE ZA

BRODOVE KOJI PREVOZE TERET DRVA NA PALUBI (eng. Code Of Safe Practice For Carrying

Timber Deck Cargoes, TDC Code), usvojen od IMO – a 1991. U njemu se preporučavaju razni

načini i sistemi slaganja i pričvršćivanja drva na palubi.

41

Page 42: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

12. TEKUĆI TERETI

12.1. NAFTA I NAFTNI DERIVATI

Tekući tereti prevoze se u skladištima ili tankovima TANKERA. Najčešći tekući teret je

sirova nafta (eng. Crude Oil) i naftni derivati, kao što su: benzin, kerozin, plinsko ulje, benzol

itd..

Tekuća goriva se dijele u tri skupine s obzirom na njihovu TOČKU PALJENJA (eng. Flash

Point):

1) do 28°C – sve vrste benzina

2) od 28°C do 65°C – kerozin, plinsko ulje

3) od 65°C – loživo ulje.

Što je točka paljenja niža, to je teret opasniji i zahtijeva veću pažnju pri manipulaciji i

prijevozu. Zbog opsanosti od eksplozije plinova koji nastaju prilikom ukrcaja ili iskrcaja nafte i

naftnih derivata, a koje mogu prouzročiti iskre statičkog elektriciteta, na tankerima postoje

sistemi INERTNOG PLINA (eng. Inert Gas System, IGS), dušika (ili nekog drugog inertnog

plina), koji smanjuju sadržaj kisika u tankovima do ispod 5%, da bi se ukrcaj i iskrcaj nafte i

derivata odvijao bez opasnosti od eksplozije.

Osim toga, kod ukrcaja tankeri se UZEMLJE kako bi se spriječilo stvaranje statičkog

elektriciteta između broda i naftnog terminala. To se radi tako da se štipaljkom na ogradu

broda on uzemlji.

Nafta se ukrcava i iskrcava sistemom pumpi i cjevovoda. Na tankerima postoje glavna i

pomoćna pumpna stanica sa cjevovodima. Glavni sistem najčešće ima centrifugalne pumpe

velikog kapaciteta, a pomoćni sistem, koji služi za završnu manipulaciju i isušivanje tankova

ima obično stapne ili vijčane pumpe. Pumpne stanice kod tankera su najčešće smještene

koferdamima (Slika 12.1.). Koferdam je prazan prostor između strojarnice i/ili pramčanog

pika i skladišta tereta. Tankeri imaju i sistem za ispiranje tankova sirovom naftom (eng.

Crude Oil Washing, COW). Princip COW-a jest da se nakon iskrcaja sirove nafte, jedan dio te

nafte zagrije i visokotlačnim mlaznicama ispiru tankovi da bi se smanjio ostatak nafte na

stijenkama tankova i tankovi što bolje očistili.

42

Page 43: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 12.1. Brodski koferdami

Zbog veličine suvremenih tankera, njihovog velikog gaza (i preko 20 m), ali i zbog

svojstva nafte i naftnih derivata kao opasnog tereta, ukrcaj i iskrcaj nafte vrši se na NAFTNIM

TERMINALIMA, koji su obično izvan luka i lučkih gradova, često napravljeni i kao umjetni

otoci (Slika 12.2.).

Slika 12.2. Naftni terminal

Karakteristika tankera je da uvijek u jednom smjeru plove prazni, tj. u balastu.

Suvremeni tankeri grade se sa dvostrukom oplatom (eng. Double Hull) zbog spriječavanja od

izlijevanja nafte i zagađenja okoliša (Slika 12.3).

Slika 12.3. Dvostruka oplata suvremenih tankera, tzv. „Double Hull“

43

Page 44: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Osim manjih i srednjih tankera, grade se i tzv. VLCC super tankeri (eng. Very Large

Crude Carrier) do 320.000 DWT i najveći, tzv. ULCC (eng. Ultra Large Crude Carrier) od preko

550.000 DWT (Slika 12.4.).

Slika 12.4. ULCC tanker od 560.000 DWT

12.2. UKAPLJENI PLINOVI

Plinovi se prevoze isključivo u ukapljenom stanju. Pod određenim tlakom plin se

ukaplji i volumen mu se smanji i do 600 puta, pa postaje ekonomičan za brodski prijevoz.

Postoje dvije glavne vrste ukapljenih plinova u pomorskom prijevozu:

1) UKAPLJENI NAFTNI PLINOVI (eng. Liquified Petroleum Gases) ili LPG. Najčešći

ukapljeni naftni plinovi su: butan, propan i propilen. Prevoze se u posebno građenim LPG

brodovima (Slika 11.4.), koji imaju 3-6 tankova za teret. Mogu se prevoziti pod tlakom, ali i

pri atmosferskom tlaku ili kombinirano. Također, prevoze se pri normalnoj temperaturi ili

pothlađeni i do – 55°C.

Brodovi koji prevoze ukapljene plinove moraju imati na svojim bokovima jasne oznake o tipu

broda, tj. tereta (LPG ili LNG).

44

Page 45: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 12.4. Brod za prijevoz ukapljenog naftnog plina, LPG brod

2) UKAPLJENI PRIRODNI PLIN (eng. Liquified Natural Gas) ili LNG. Prirodni ili zemni plin

se sastoji uglavnom od metana. Metan se ukapljuje pod tlakom, ali da bi ostao u ukapljenom

stanju, mora se ohladiti do - 163°C, kada ostaje ukapljen i pri atmosferskom tlaku.

Ukrcaj se vrši tako da se prazni tank puni inertnim plinom, ugljičnim dioksidom CO2,

koji potiskuje atmosferski zrak, sve dok u tanku ne bude oko 4% kisika. S tim se spriječava

moguća eksplozija. Zatim se ubacuje LNG za fazu prethlađenja, koji hlapi i time hladi tank i

potiskuje CO2. Tek tada se sa kopenenog tanka preko pumpi ukrcava teret LNG – a pri

normalnom tlaku. LNG brodovi obično imaju kapacitet oko 140.000 m3 i 4–5 tankova ili

skladišta. Tankovi su im najčešće sferičnog oblika (Slika 12.5.i 12.6) ili membranskog tipa

(Slika 12.7.).

Slika 12.5. Brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina, LNG brod, sa sferičnim tankovima

45

Page 46: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 12.6. Shematski prikaz LNG broda

Slika 12.7. LNG membranski tank

12.3. KEMIKALIJE

Kemikalije također spadaju u opasne terete i prevoze se specijaliziranim brodovima,

TANKERIMA ZA KEMIKALIJE (eng. Chemical Tankers). To su brodovi do 40.000 DWT (Slika

12.8.). Karaketeristika im je da su im skladišta od nehrđajučeg čelika, inoxa, za prijevoz npr.

sumporne i fosforne kiseline, amonijaka, klora, stiren-monomera i sl.

46

Page 47: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 12.8. Tanker za prijevoz kemikalija

Za prijevoz ostalih kemikalija skladišta su im presvučena posebnim epoxy premazom,

posebnom bojom, koja je vrlo otporna na razne vrste kemikalija za prijevoz, npr. biljnog ulja i

sl.

Prilikom ukrcaja i iskrcaja kemikalija, a zbog opasnosti od eksplozije, skladišta im se

također, pune inertnim plinom.

13. OPASNI TERET

Rukovanje i prijevoz opasnih tereta uređeno je u GLAVI VII Konvencije SOLAS iz 1974.

god. od IMO–a. U toj glavi Konvencije, opasni tereti su klasificirani i daju se pravila za

rukovanje i krcanje opasnih tereta u pomorskom prijevozu:- PRAVILO 1: izuzimaju se tereti koji se prevoze u brodovima posebno građenim za tu svrhu (npr. tankeri) i obvezuju države potpisnice

da izdaju vlastita podrobnija pravila

- PRAVILO 2: KLASIFIKACIJA opasnih tereta

- PRAVILO 3: regulira PAKIRANJE opasnih tereta

- PRAVILO 4: obvezuje OZNAČAVANJE opasnih tereta TEHNIČKIM NAZIVOM i vidljivo označavanje ETIKETOM (Slika 13.1.)

- PRAVILO 5: regulira DOKUMENTACIJU koja prati opasne terete, tj. DEKLARACIJU

- PRAVILO 6: regulira slaganje opasnih tereta, mjere opreza i rukovanje, a detaljnije regulira ove opasne terete:

1. EKSPOLOZIVI

2. RADIOAKTIVNE SUPSTANCE

3. OTROVI

4. ZAPALJIVE KRUTE TVARI

5. ZAPALJIVE TEKUĆINE

6. ZAPALJIVI PLINOVI

47

Page 48: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

7. OTROVNI PLINOVI

8. KOMPRIMIRANI PLINOVI

9. TVARI KOJE ISPUŠTAJU OTROVNE PLINOVE KAD SU MOKRE

10. SAMOZAPALJIVE TVARI

11. KOROZIVNE SUPSTANCE

12. TVARI KOJE OKSIDIRAJU

13. ORGANSKI PEROKSID

- PRAVILO 7: regulira prijevoz opasnih tereta putničkim brodovima

Također, organ Ujedinjenih naroda IMCO (eng. Intergovrnmental Maritime

Consultative Organization), Međunarodna pomorska savjetodavna organizacija, izradila je

MEĐUNARODNI KODEKS O POMORSKIM PRIJEVOZIMA OPASNIH TERETA – IMDG CODE. On

pravno ne obvezuje ni jednu državu, ali je općenito prihvaćen.

48

Page 49: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Slika 13.1. IMDG Code oznake i naljepnice

49

Page 50: Skripta Krcanje i Slaganje Tereta 4.Razred Na

Literatura:

KRCANJE I SLAGANJE TERETA – Ivo Buljan, Školska knjiga, 1980 god.

KRCANJE I SLAGANJE TERETA – Dario Lovrić, Pomorska škola Split

50