Sitzungsunterlagen Ordnungs-u.Verkehrsausschuss 66 - 7 2016ratsinfo.duesseldorf.de/ratsinfo/duesseldorf/12760/U2l0enVuZ3N1... · Ordnungs- und Verkehrsausschuss Düsseldorf, den 15.08.2016

Ordnungs- und Verkehrsausschuss Düsseldorf, den 15.08.2016

Bezirksvertretung 7

Die Vorsitzenden

E I N L A D U N G Hiermit laden wir zu einer gemeinsamen Sondersitzung ein. Sie findet am Mittwoch, 24. August 2016 um 15:00 Uhr statt. Sitzungsort: Rathaus - Plenarsaal, Marktplatz 2

Die Sitzungsteilnehmerinnen und -teilnehmer sind unter der Tel.-Nr. 89-93121 und 89-93122 zu erreichen.

Tagesordnung

TOP Vorlage Inhalt

Öffentlicher Teil

1 Feststellung der Beschlussfähigkeit

2 Anerkennung der Tagesordnung

2.a Zulassung von Sachverständigen gem. § 21 Abs. 14 der Geschäftsordnung des Rates der Landeshauptstadt Düsseldorf

3 66/ 49/2016 Erschließung der Bergischen Kaserne

Ratsherr Volkenrath Herr Kunert - Vorsitzender - -Bezirksbürgermeister-

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Informationsvorlage Betrifft: Erschließung der Bergischen Kaserne Anlass: Mit Beschluss vom 19.08.2015 (vgl. DS.-Nr. 66/56/2015) hat der Ordnungs- und Verkehrsausschuss die Verwaltung mehrheitlich beauftragt, eine Studie über eine leistungsstarke ÖPNV-Anbindung der Bergischen Kaserne zu erarbeiten. Im Folgenden hat die Verwaltung nach einer ausführlichen Marktsondierung schließlich das Frankfurter Ingenieurbüro Alber Speer & Partner GmbH mit der Erarbeitung einer entsprechen Studie beauftragt. Hierbei sollten alle in Frage kommenden Transportformen in unterschiedlichen Varianten einer objektiv fachlichen Betrachtung unterzogen und abschließend mit einem entsprechenden Analyseverfahren gegenübergestellt werden. Ergebnis: Nach der ausführlichen Grundlagenermittlung durch den Gutachter wurden folgende Verkehrssysteme zur Erschließung der Bergischen Kaserne einer intensiven fachlichen Beurteilung unterzogen: Erschließung durch eine Straßen-, bzw. /Stadtbahn Erschließung durch eine Hochbahn Erschließung durch eine Seilbahn Erschließung durch Busse Über alle Transportformen wurden umfangreiche Trassenvarianten untersucht. Die pro Transportsystem jeweils favorisierte Variante wurde schlussendlich einer sogenannten SWOT-Analyse unterzogen, die zu den Analyseformen gehört, die sich auch für die Bewertung von Strategien in der Verkehrsplanung eignen. Hierbei werden die Argumente den vier Kategorien Stärken (Strengths), Schwächen (Weaknesses), Chancen (Opportunities) und Risiken (Threats) zugeordnet. Die SWOT-Analyse führt am Ende dann, zusammen mit den weiteren Kriterien wie Kostenaufwand und Auslastung, zu einer Empfehlung für eine Vorzugslösung. Differenziert und ausführlich betrachtet wurden dabei auch unterschiedliche Vorgaben in Bezug auf die geplanten Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne (1.700 WE, bzw. 3.000 WE). In beiden Fällen erreichte die Variante der Bus-Priorisierung an den Lichtsignalanlagen, gefolgt von der Variante mit einer separaten Busspur deutlich die meisten Punkte. Die detaillierte Ausarbeitung kann den beigefügten Anlagen entnommen werden.

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Beratungsfolge: Gremium Sitzungsdatum Ergebnis Ordnungs- und Verkehrsausschuss 24.08.2016 Bezirksvertretung 7 24.08.2016 1) Die Sitzung wurde zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Vorlage noch nicht geplant. 2) Das Beratungsergebnis wurde zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Vorlage noch nicht erf asst.

Anlagen: X beigefügt nicht vorhanden Nr. Anlage 1 Studie Variante A (1.700 Wohneinheiten) 2 Studie Variante B (3.000 Wohneinheiten) Amt / Institut: Amt für Verkehrsmanagement Dezernentin / Dezernent: Beigeordneter Dr. Keller

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Anlage 1

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AS&P - Albert Speer & Partner GmbH

Bergische Kaserne Düsseldorf

Anbindung der Bergischen Kaserne an den öffentlichen

Personennahverkehr

Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne

im Auftrag der

Stadtverwaltung Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement

26. Juli 2016

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung...................................................................................................................5 1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise ............................................................ 5

2 Lage und Überblick Umfeld .....................................................................................6 3 Bestehende Situation ...............................................................................................7

3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße .................................................... 7 3.2 ÖPNV-Erschließung........................................................................................... 9

4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV ......................................... 10 5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer ....................................................... 11 6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung ................................................................... 13

6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn ......................................... 14 6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen ................. 14 6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn ................................................... 15 6.1.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 21 6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw.

Stadtbahn ........................................................................................... 22 6.2 Erschließung durch eine Seilbahn ................................................................... 23

6.2.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 23 6.2.2 Varianten Seilbahn ............................................................................. 26 6.2.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 35

6.3 Erschließung durch eine Hochbahn................................................................. 37 6.3.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 37 6.3.2 Systeme ............................................................................................. 37 6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn ............................................................ 39 6.3.4 Potential und Kapazität ...................................................................... 40 6.3.5 Integration in den Straßenraum ......................................................... 41

6.4 Erschließung durch Busse ............................................................................... 42 6.4.1 Potential und Kapazität ...................................................................... 43 6.4.2 Varianten Bus..................................................................................... 44

6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung ................. 52

Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV

26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 3 von 100

7 Bewertung .............................................................................................................. 54 7.1 SWOT-Analyse ................................................................................................ 54 7.2 Zielsystem ........................................................................................................ 58 7.3 Bewertung ........................................................................................................ 58

7.3.1 Investitionskosten............................................................................... 59 7.3.2 Betriebskosten ................................................................................... 59 7.3.3 Grunderwerb ...................................................................................... 60 7.3.4 Planungsaufwand .............................................................................. 61 7.3.5 Interessengruppen ............................................................................. 62 7.3.6 Realisierungsaufwand ........................................................................ 63 7.3.7 Erschließungsqualität ......................................................................... 63 7.3.8 Verfügbarkeit ...................................................................................... 64 7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum ...................................................................... 65 7.3.10 Betriebsstabilität ................................................................................. 66 7.3.11 Auslastung ......................................................................................... 66 7.3.12 Ökologische Eingriffe ......................................................................... 67 7.3.13 Städtebauliche Integration ................................................................. 68 7.3.14 Parallelverkehr ................................................................................... 68 7.3.15 Ansehen ............................................................................................. 69

7.4 Gewichtung ...................................................................................................... 70 7.5 Ergebnis ........................................................................................................... 72 7.6 Sensitivitätsanalyse ......................................................................................... 74

8 Zusammenfassung ................................................................................................ 77

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1 Einleitung

1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise

Die Bergische Kaserne liegt im Stadtteil Hubbelrath, westlich der Bergischen Landstraße

(B7). Die Bergische Landstraße ist heute eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf

und im Berufsverkehr stark belastet.

Auf dem rund 24 Hektar großen Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem

endgültigen Abzug der Bundeswehr im Jahr 2017 ein Wohngebiet entstehen. Nach den

derzeitigen politischen Vorgaben soll das neue Wohngebiet an den schienengebundenen

öffentlichen Nahverkehr angebunden werden.

Erste interne Betrachtungen zeigen, dass eine schienengebundene Erschließung von der

derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist. In

der Stadt Düsseldorf werden deshalb auch andere Möglichkeiten wie Bus, Seilbahn und

Hochbahn diskutiert.

In der vorliegenden Untersuchung wurden realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV

betrachtet. Hierbei handelt es sich um die

- Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn,

- Erschließung durch eine Seilbahn,

- Erschließung durch eine Hochbahn sowie um die

- Erschließung durch Busse.

Für diese ÖPNV-Systeme wurden mehrere Varianten der Trassenführung bzw. der

unterschiedlichen Systeme ausgearbeitet. Durch eine qualitative Beurteilung wurden

Vorzugvarianten bestimmt, anschließend einer Bewertung zugeführt. Für die Bewertung

war ein Zielsystem bestehend aus verschiedenen Kriterien erforderlich. Mittels SWOT-

Analysen, wurden Stärken, Schwächen, Chancen sowie Risiken bestimmt und die

Kriterien hergeleitet. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die

auf eine Punkteskala umgelegt und anschließend gewichtet wurden.


2 Lage und Überblick Umfeld

Das ca. 24 Hektar große Gelände der Bergischen Kaserne liegt westlich der Bergischen

Landstraße (B7), die eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf darstellt. Die

Bergische Kaserne gehört zum Stadtteil Hubbelrath, einem im Osten von Düsseldorf

liegendem, ländlich geprägtem Stadtteil. Östlich der Bergischen Kaserne befindet sich die

Stratenhofsiedlung, die bis an die Bergische Landstraße heranreicht und ebenfalls zum

Stadtteil Hubelrath gehört. Nordwestlich der Bergischen Kaserne liegt der ursprünglich

als Soldatensiedlung erbaute Stadtteil Knittkuhl, der heute als Wohngebiet mit Ein- und

Mehrfamilienhäusern genutzt wird. Westlich von Knittkuhl liegen ein Segelflugplatz sowie

das ehemalige Standortübungsgelände der Bundeswehr. Die Fläche des ehemaligen

Standortübungsgeländes ist im Flächennutzungsplan als „Umgrenzung der Fläche für

den Luftverkehr“ gekennzeichnet. Derzeit ist angedacht, dass diese Kennzeichnung

zukünftig im Rahmen einer Änderung des Flächennutzungsplans entfällt. Die Siedlungen

entlang der Bergischen Landstraße gehören zum Stadtteil Ludenberg, der zu den

bevorzugten Wohngegenden Düsseldorfs zählt. Die Bebauung ist überwiegend durch

Einfamilien- und Doppelhäuser sowie freistehende Villen geprägt, vereinzelt gibt es auch

Geschoßwohnungsbau. Unmittelbar an die Bebauung grenzen Waldflächen an, die

teilweise als Naturschutzgebiet ausgewiesen sind. Die Düsseldorfer Pferderennbahn

sowie ein Golfclub liegen ebenso wie der Wildpark und mehrere Reitställe im Stadtteil

Ludenberg. Sie bieten zahlreiche Freizeitmöglichkeiten und sind beliebte Ausflugsziele

für die Düsseldorfer Bevölkerung.

Abb. 1: Überblick Umfeld



3 Bestehende Situation

3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße

Die Bergische Landstraße (B 7) ist eine Haupteinfallstraße nach Düsseldorf. Über die

Anschlussstelle Mettmann ist die Bergische Landstraße an die Autobahn A 3 Köln-

Oberhausen angebunden.

Für die in den folgenden Abbildungen dargestellten Knotenpunkte lagen Zählungen von

Mai 2012 und Juni 2013 zwischen 6 und 22 Uhr vor [1]. Die Ergebnisse der

Knotenpunktzählungen sind für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde in

den folgenden Abbildungen zusammengefasst. Des Weiteren lag für den Zeitraum vom

4.6. bis 5.7.2012 eine Staudarstellung, basierend auf einer Erfassung über Internet aus

TOM TOM Live Traffic für die Zeiträume zwischen 7 und 11 Uhr sowie zwischen 15 und

19 Uhr vor [2].

Die morgendliche Spitzenstunde lag an den vier Knotenpunkten zwischen 7:30 und 8:30

Uhr. Neuralgischer Punkt ist die Kreuzung Bergische Landstraße / Gräulinger Straße /

Ratinger Weg mit starker Abbiegebeziehung von Bergischer Landstraße in Gräulinger

Straße mit regelmäßig auftretendem Rückstau in der Bergischen Landstraße während

der morgendlichen Spitzenstunde.

Abb. 2: Belastungen während der morgendlichen Spitzenstunde


Die nachmittägliche Spitzenstunde tritt an den betrachteten Knotenpunkten zu

unterschiedlichen Zeiten auf. Sie beginnt am Knotenpunkt Bergische Landstraße /

Ludenberger Straße / Benderstraße zwischen 15:45 bis 16:45 Uhr, die späteste Spitze

liegt am Knotenpunkt Bergische Landstraße / Erkrather Landstraße zwischen 17 und 18

Uhr. Die nachmittäglichen Spitzenstunden der beiden anderen Knotenpunkte liegen

zeitlich dazwischen. Während der nachmittäglichen Spitzenstunden war nach

Auswertung der TOM TOM Live Traffic Daten [2] an keinem Knotenpunkt ein Rückstau

zu verzeichnen.

Abb. 3: Belastungen während der nachmittäglichen Spitzenstunden



3.2 ÖPNV-Erschließung

Die Straßenbahnlinie 709 sowie die U-Bahn Linie 83 verlaufen entlang der Bergischen

Landstraße bis zur Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus. Die Straßenbahnlinie 709

wird im 10 Minuten Takt, die U-Bahn Linie 83 im 20 Minuten Takt betrieben. Die nördlich

der Endhaltestelle liegenden Stadtteile Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath werden

durch die Rheinbahn-Buslinien 733 und 738 erschlossen. Linie 733 verkehrt im 20

Minuten Takt, Linie 738 stündlich, in den Zeiten zwischen 5 und 7 Uhr sowie zwischen 15

und 19 Uhr alle 20 Minuten.

Abb. 4: ÖPNV-Erschließung


4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV

Für den Bau und Betrieb von Straßen- bzw. Stadtbahnen, Seilbahnen, Hochbahnen und

Bussen sind unterschiedliche Gesetze zu beachten. Grundsätzlich gilt das Gesetz über

den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW). Des

Weiteren sind noch folgende Gesetze und Richtlinien zu beachten:

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen

Parlaments über Seilbahnen für den Personennahverkehr. Diese Richtlinie wurde in

Deutschland in Landesrecht umgesetzt; demzufolge gibt es für jedes Bundesland ein

eigenes Gesetz für den Bau und Betrieb von Seilbahnen, in Nordrhein-Westfahlen ist es

das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW).

Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrsmittels können

unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein, wie z.B. Anwohner, Autofahrer sowie

Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des Golfplatzes und des

Segelflugplatzes. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen beeinträchtigt, kann

es zu Wiederständen durch die betroffenen Interessensgruppen kommen, was zu

erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Genehmigungsverfahren führen kann.

Bei raumbedeutsamen Vorhaben und Infrastrukturmaßnahmen die im öffentlichen

Interesse liegen, ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Der formale Ablauf eines

Planfeststellungsverfahrens ist im Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW)

sowie in den betroffenen Fachgesetzen geregelt. Im vorliegenden Fall sind dies das

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW)

sowie das Bundesfernstraßengesetz (FStrG). Sowohl für die Verlängerung der Straßen-

bzw. Stadtbahn, den Bau einer Seilbahn oder einer Hochbahn sind

Planfeststellungsverfahren notwendig. Die „Bergische Landstraße“ ist als Bundesstraße

kategorisiert (B7) und befindet sich damit im Eigentum und in der Planungshoheit des

Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz (FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer

Bundestraße ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei

baulichen Maßnahmen für die Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.

Einige Bereiche entlang der Bergischen Landstraße sind als Naturschutzgebiete

ausgewiesen. Laut Bundesnaturschutzgesetzt (BNatSchG) sind nach § 23 „alle

Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung führen können

verboten“ [3]. Die Führung von ÖPNV-Trassen durch ein Naturschutzgebiet ist daher nur

durch Änderung der Rechtsverordnung zu dem betroffenen Naturschutzgebiet möglich,

was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum

betreffenden NSG-Abschnitt nach sich ziehen würde.



5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer

Bei einer Anbindung des Geländes der Bergischen Kaserne an den ÖPNV können je nach

gewählter Trasse die Einwohner von Ludenberg, Knittkuhl sowie der unmittelbar östlich

an die Bergische Kaserne angrenzende Stratenhofsiedlung von der ÖPNV Erschließung

profitieren. Potentielle Nutzer sind daher die Einwohner und Besucher der Stadteile

Ludenberg, Knittkuhl und der Bereich „Bergische Kaserne“ mit der östlich angrenzenden

Stratenhofsiedlung (beide zum Stadtteil Hubbelrath gehörend).

Laut Einwohnermelderegister vom 31.12.2014 beträgt die mit Hauptwohnsitz gemeldete

Bevölkerung in Knittkuhl 2.054 Einwohner, in Ludenberg 3.754 Einwohner und im

relevanten Bereich von Hubbelrath 490 Einwohner. Die Anzahl an Wohnungen liegt in

Knittkuhl bei 1.791, in Ludenberg bei 1.791 und im Bereich Hubbelrath sind 225

Wohnungen vorhanden.

Nach Angaben des Stadtplanungsamtes können in den Stadteilen Ludenberg und

Hubbelrath in den kommenden Jahren folgende städtebauliche Planungen umgesetzt

werden:

Planungen „Wohnquartier Am Gallberg“: 113 – 395 Wohneinheiten

Planungen „Am Bogard“: 8 Wohneinheiten

Planungen „Rotthäuser Weg / Villa Sohl“: 10 Wohneinheiten

Planungen „Bergische Kaserne“: 665 – 1.693 Wohneinheiten

Abb. 5: Stadtteile und geplante Erweiterungen


Die durchschnittliche Haushaltsgröße in Düsseldorf beträgt nach der Studie „Mobilität der

Düsseldorfer Bevölkerung 2013“ 1,8 Personen pro Haushalt [4]. Für die Stadtteile

Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath wurde eine durchschnittliche Haushaltsgröße von

2,1 Personen pro Haushalt ermittelt. Für die Ermittlung der Einwohner in den

Entwicklungsgebieten wurde dieser Wert (2,1 Personen pro Haushalt) angesetzt. Somit

ergeben sich folgende mögliche Einwohnerzahlen:

Knittkuhl: ca. 2.050 Einwohner

Hubbelrath: ca. 1.890 – 4.060 Einwohner

Ludenberg: ca. 3.990 – 4.200 Einwohner

Abhängig von den städtebaulichen Planungen ergibt sich eine Gesamtsumme zwischen

7.930 und 10.310 Einwohnern. Bei der weiteren Betrachtung sowie den Berechnungen

und Dimensionierungen der ÖPNV-Systeme wurde vom höheren Wert ausgegangen.

Erfahrungsgemäß ergeben sich die größten Spitzen im morgendlichen und

nachmittäglichen Berufsverkehr. Abhängig von der zeitlichen Verteilung der

morgendlichen Spitze aus Berufsverkehr kann eine Überlagerung mit der morgendlichen

Spitze durch Schülerverkehre erfolgen. Daher wurde auf Grundlage des statistischen

Jahrbuchs 2015 die Anzahl der Schüler von weiterführenden Schulen (Schüler älter als

10 Jahre) sowie die Anzahl der Sozialversicherungspflichtigen (Beschäftigte) für die

Stadtteile ermittelt und für die Planungen entsprechend der prozentualen Anteile

berechnet. In der folgenden Abbildung sind für den Bestand, die zukünftige Entwicklung

und die Summe aus Bestand und Entwicklung die Anzahl der Einwohner, Beschäftigte

und Schüler dargestellt.

Abb. 6: Anzahl Einwohner, Beschäftigte und Schüler (>10 Jahre)

Um neben Bewohnern und Besuchern noch weitere zusätzliche Nutzer des ÖPNV zu

berücksichtigen, wurde die Möglichkeit eines P&R-Parkhauses im Bereich der Gebietes

Bergische Kaserne untersucht. Hierbei wurde von einem P&R-Parkhaus mit 1.500

Stellplätzen ausgegangen. Bei einem Besetzungsgrad von 1,1 entspricht dies 1.650

Pendlern.



Die zeitliche Verteilung des Verkehrs erfolgte auf Grundlage der standardisierten

Ganglinien für Beschäftigte, Schüler sowie P&R-Nutzer aus Heft 42 der Schriftenreihe der

Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [5]. Um den ÖV-Anteil zu erhalten, wurden

die Ergebnisse jeweils mit den Anteilen für den ÖV-Verkehr multipliziert. Die

Erfahrungswerte liegen in Düsseldorf bei 30 % im Berufsverkehr und 40 % im

Schülerverkehr. Der ÖV Anteil für P&R-Nutzer wurde mit 100 % angesetzt. Daraus ergibt

sich folgendes Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden:

mit P&R ohne P&R

Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.320 ÖV-Nutzer/h 835 ÖV-Nutzer/h

Spitze mittags: 13-14 Uhr 485 ÖV-Nutzer/h 350 ÖV-Nutzer/h

Spitze abends: 16-17 Uhr 585 ÖV-Nutzer/h 300 ÖV-Nutzer/h

Es zeigt sich, dass die Spitzenstunden mit einer P&R Anlage zwischen 7 und 8 Uhr

morgens und zwischen 16 und 17 Uhr abends liegen. Ohne ein P&R Parkhaus liegt die

Spitzenstunde im Zielverkehr, bedingt durch die Schülerverkehre, in der Mittagszeit

zwischen 13 und 14 Uhr, die morgendliche Spitze liegt weiterhin zwischen 7 und 8 Uhr.

6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung

Nach den derzeitigen politischen Vorgaben sollen neue Wohngebiete an den

schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Nachfolgend wurden

realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV betrachtet. Neben der Erschließung durch

die Straßen- bzw. Stadtbahn (Verlängerung der bestehenden Linien) wurden auch die

Möglichkeiten einer Erschließung durch eine Seilbahn sowie durch eine Hochbahn

untersucht. Da eine schienengebundene Erschließung von der derzeitigen Endhaltestelle

Gerresheim, Krankenhaus bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist,

wurde auch die Möglichkeit einer Erschließung mit Bussen aufgezeigt.

Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden für die

unterschiedlichen Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus

jeweils mehrere Alternativen der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme

dargestellt und die jeweiligen Vor- und Nachteile sowie potentielle Risiken aufgezeigt. Es

wurde jeweils eine Vorzugsvariante ausgewählt und in der anschließenden SWOT und

Nutzwert-Analyse bewertet.


Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die Autobahnanschlussstelle Mettmann (A3) ca.

2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze Entfernung bis zur Autobahn wurde die

Option eines P&R-Parkhauses mit 1.500 Stellplätzen angedacht. Erfahrungsgemäß

werden P&R-Anlagen nur von Pendlern genutzt, wenn möglichst eine direkte Verbindung

ohne weitere Umsteigevorgänge bis zum Zielort vorhanden ist. Daher wurde die Option

eines P&R-Parkhauses lediglich bei der Straßen- bzw. Stadtbahn betrachtet, da beim

System Seilbahn und Hochbahn jeweils an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus

ein Systemwechsel erfolgen muss. Bei einer Anbindung des P&R-Parkhauses durch

Busse sind Umsteigevorgänge ebenfalls nicht zwingend notwendig. Allerdings wurde

davon ausgegangen, dass ein Großteil der Pendler das eigene Fahrzeug zur Weiterfahrt

wählen würde. Daher wurde lediglich bei der Variante Straßen-bzw. Stadtbahn die Anzahl

an potentiellen Nutzern mit und ohne ein P&R-Parkhaus betrachtet.

6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn

Aufbauend auf der im November 2014 durch das Amt 66/4 durchgeführten ersten

Überlegungen zu möglichen Trassenverläufen für eine Verlängerung der bestehenden

Straßen- bzw. Stadtbahntrasse der Linien 709 / 83 (Endhaltestelle Gerresheim,

Krankenhaus) wurden mögliche Varianten einer Führung aufgezeigt. Neben der

Möglichkeit, die Straßenbahn in der Bergischen Landstraße zu führen (Ein- und

Zweirichtungsverkehr) wurden Alternativen einer nördlich und südlich des Gallbergs

verlaufenden Trasse sowie die Möglichkeit einer Führung im Tunnel untersucht. Im

Bereich des Entwicklungsgebietes Bergische Kaserne wurde die Straßen- bzw.

Stadtbahn durch das Plangebiet geführt.

6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen

Der Lichte Raum für Straßen- und Stadtbahnen beträgt bei eingleisiger Führung 3,25 m,

bei zweigleisiger Führung 6,30 m. Nach BOStrab [6] beträgt der Mindestradius 25 Meter.

Im Normalfall können Steigungen bis 40 ‰, in Ausnahmefällen bis 60 ‰ gefahren

werden.

Für die Verlängerung der Straßen- bzw. Stadtbahnlinie ist ein Planfeststellungsverfahren

erforderlich.



6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn

Es wurden verschiedene Möglichkeiten der Trassenführung untersucht und die jeweiligen

Stärken und Schwächen sowie potentielle Risiken aufgezeigt.

Variante 1: zweigleisige Führung entlang der Bergischen Landstraße Die bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird ab der Endhaltestelle Gerresheim,

Krankenhaus verlängert. Die Trasse verläuft im Zweirichtungsbetrieb in der Bergischen

Landstraße gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr und kann auf Höhe der Straße „Am

Moschenhof“ in Seitenlage verschwenkt werden. Hierdurch ist es möglich, die Straßen-

bzw. Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper, unabhängig vom motorisierten Verkehr zu

führen. Im unteren Bereich der Bergischen Landstraße beträgt die Steigung bis ca. 5,5 %,

nach BOStrab können Steigungen in Ausnahmefällen bis 6 % betragen. Potentielle

Nutzer von Variante 1 sind die Bewohner und Besucher entlang der Bergischen

Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergische Kaserne und von Bereichen der

Stratenhofsiedlung.

Abb. 7: Führung der Straßen- Stadtbahn entlang der Bergischen Landstraße (Variante 1)


Variante 1a: eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper Die Straßen- bzw. Stadtbahn wird auf einem eigenen Gleiskörper in der Bergischen

Landstraße geführt, der Trassenverlauf entspricht Variante 1. Aufgrund des vorhandenen

Straßenquerschnitts ist bei einer Führung der Straßen- bzw. Stadtbahn auf eigenem

Gleiskörper lediglich eine eingleisige Führung realisierbar. Bei einer eingleisiger Führung

ist eine bauliche Trennung zwischen der Kfz-Fahrbahn und der Straßen- bzw. Stadtbahn

erforderlich. In einigen Bereichen der Bergischen Landstraße ist ein sehr enger

Straßenraum vorhanden, so dass die Gehwege teilweise auf die Mindestbreite reduziert

werden müssen und das derzeit vorhandene Parken entfallen muss. Die Reduzierung der

Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw. Stadtbahn für

Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. In einer Richtung fährt die Bahn gegen die Kfz-

Fahrtrichtung, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss

von Begegnung der Bahnen untereinander sind aufwendige Sicherheitsmaßnahmen

erforderlich. Potentielle Nutzer von Variante 1a sind die Bewohner und Besucher entlang

der Bergischen Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergischen Kaserne und von

Bereichen der Stratenhofsiedlung.

Abb. 8: Beispiel Bestand und Planung bei eingleisiger Führung auf eigenem Gleiskörper (Variante 1a)

Variante 2: Führung der Straßen- Stadtbahn durch einen Tunnel Die Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird in der Bergischen Landstraße geführt. Im Bereich

des Gallbergs verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 450 m im Tunnel. Bei einer

angenommenen Steigung von 5 % liegt die Überdeckung zwischen 6 und 12 Metern. Der

Tunnel verläuft teilweise unterhalb von bestehenden Gebäuden. Die Ein- und Ausfahrt in

den Tunnel ist in Seitenlage neben der Bergischen Landstraße möglich, so dass keine

Rampen in der Bergischen Landstraße erforderlich sind. Potentielle Nutzer von Variante

2 sind die Bewohner und Besucher von Ludenberg, von Knittkuhl sowie der Bergischen

Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Im Bereich des Tunnels ist die



Realisierung von Haltestellen aufgrund des Höhenunterschiedes schwierig, der untere

Bereich von Ludenberg ist daher ggf. nicht an die Straßen- bzw. Stadtbahn angebunden.

Abb. 9: Führung durch Tunnel (Variante 2)

Variante 3: westliche Führung Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Trasse über / neben dem

Ratinger Weg in Richtung Westen geführt. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse neben

dem Kleinforstweg zwischen dem Naturschutzgebiet und dem Golfplatz. Das

Naturschutzgebiet muss in einem kurzen Bereich durchfahren werden. Im weiteren

Abschnitt führt die Trasse über die Anhöhe und weiter direkt nördlich vom

Siedlungsbereich Ludenberg in Richtung Osten zur Bergischen Kaserne. Im unteren

Bereich des Kleinforstwegs beträgt die Steigung ca. 5 %, im Bereich der Anhöhe ca. 9 %.

Potentielle Nutzer von Variante 3 sind die Bewohner und Besucher vom nördlichen

Bereich von Ludenberg, von Knittkuhl, der Bergischen Kaserne und von Bereichen der

Stratenhofsiedlung.


Variante 3 a: Alternative westliche Führung Im unteren Bereich verläuft die Trasse wie in Variante 3. Nördlich von Ludenberg verläuft

sie dem Einschnitt folgend in Richtung Bergische Kaserne. Die Steigung der alternativen

Führung liegt in einem Bereich bei ca. 7 % und ca. 9 %. Die potentiellen Nutzer von

Variante 3 a entsprechen Variante 3.

Abb. 10: Westliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 3 und 3a)

Variante 4: östliche Führung

Nach Durchfahrung des Naturschutzgebietes („Am Dernkamp“ folgend) verläuft die

Trasse weiter entlang des Dernbuschwegs und dem Rothäuser Weg. Außerhalb der

Siedlungsbereiche wird die Trasse neben der Kfz-Fahrbahn geführt. Nach Querung der

Bergischen Landstraße im Bereich des Rothäuser Weges verläuft die Trasse durch das

Gebiet der Bergischen Kaserne. Die nach BOStrab in Ausnahmefällen zulässige Steigung

von 6 % wird auf einem Abschnitt im Dernbuschweg überschritten (Steigung von ca. 8

%). Potentielle Nutzer von Variante 4 sind die Bewohner und Besucher entlang des

Rotthäuser Weges, von Knittkuhl und der Bergischen Kaserne sowie von Bereichen der

Stratenhofsiedlung.



Variante 4 a: Alternative östliche Führung Die Führung erfolgt wie in Alternative 4, wird allerding über die Anhöhe am Dernbuschweg

entlang des bestehenden Reitweges geführt. Die Steigung im Bereich des Reitweges

beträgt 15 bis 25 %. Die potentiellen Nutzer von Variante 4a entsprechen den Nutzern

aus Variante 4.

Abb. 11: Östliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 4 und 4a)

Beurteilung der Varianten Für die Verlängerung der Trasse der Straßen- bzw. Stadtbahn ist grundsätzlich ein

Planfeststellungsverfahren erforderlich.

In Variante 1 (zweigleisige mittige Führung im Straßenraum) beträgt die Steigung auf

einem Abschnitt ca. 5,5 %. Somit ist die nach BOStrab empfohlene Neigung

überschritten, allerdings sind in Ausnahmefällen bis 6 % durchführbar. Dies gilt ebenfalls

für Variante 1 a (eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper). In Variante 1 a können

aufgrund des teilweise engen Straßenquerschnittes nach dem Umbau lediglich

Mindestbreiten bei Fahrbahnen und im Gehwegsbereich realisiert werden. Die

Reduzierung der Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw.

Stadtbahn für Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. Der Umgang mit Haltestellen ist durch

den engen Straßenraum sehr schwierig, ggf. müssen zusätzliche Flächen erworben


werden. Die Bahn fährt in eine Richtung gegen die Kfz-Richtung, was ebenfalls ein

Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss von Begegnung der Bahnen sind

aufwendige Sicherheitsmaßnahmen erforderlich.

In Variante 2 wird der Tunnel teilweise unter bestehenden Gebäude geführt. Haltestellen

sind im Bereich des Tunnels schwer zu realisieren, daher ist der untere Bereich von

Ludenberg nicht an den ÖPNV angebunden. Es fallen extrem hohe Kosten allein für den

Tunnelbau bei reduzierter Fahrgastzahlen an.

In Varianten 3 und 3 a wird die Trasse entlang bzw. auf einem kurzen Abschnitt durch

das Naturschutzgebiet geführt. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung zum

betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im

Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In beiden

Varianten treten Steigungen über 8 % auf, was eine deutliche Überschreitung der in

Ausnahmefällen möglichen Steigung nach BOStrab darstellt.

In den Varianten 4 und 4 a wird die Trasse auf einer Länge von ca. 500 Metern durch das

Naturschutzgebiet geführt. Änderungen der Rechtsverordnung zum betroffenen

Naturschutzgebiet sind hier ebenfalls erforderlich. In Variante 4 sind bei der

Streckenführung in einem Bereich Steigungen von ca. 8 %, in Variante 4 a bis 25 %

notwendig. Beide Varianten überschreiten die in Ausnahmefällen zulässige Steigung

nach BoStrab.

Auswahl einer Vorzugsvariante Bei den Varianten der westlichen und östlichen Führung (3/3a, 4/4a) verläuft die Trasse

teilweise durch Naturschutzgebiete. Hierfür sind schwierige und zeitaufwändige, im

Ergebnis offene Änderungen der Rechtsvorschrift zum betroffenen Naturschutzgebiet

notwendig. Aufgrund der Topographie sind Steigungen erforderlich, die die in

Ausnahmefällen realisierbare Steigung deutlich übersteigen. Das mögliche

Nutzerpotential ist aufgrund der Führung durch bzw. entlang von Naturschutzgebieten

und entlang von landwirtschaftlichen Flächen gering. Daher werden diese Varianten

ausgeschlossen. In Variante 2 (Führung Tunnel) fallen alleine für den Tunnelbau extrem

hohe Kosten bei reduzierten Fahrgastzahlen an. Daher wird diese Variante ebenfalls nicht

weiter verfolgt. Aufgrund des engen, zur Verfügung stehenden Straßenraums können in

Variante 1a (eingleisige Führung auf separaten Gleiskörper) lediglich Mindestbreiten beim

Gehweg und der Fahrbahn angewendet werden, was insbesondere für Fußgänger auf

der Straßenbahn- bzw. Stadtbahnseite ein Sicherheitsrisiko darstellt. Durch den engen

Straßenraum müssen ggf. Flächen für Haltestellen (Wartebereich für Fußgänger)

zusätzlich erworben werden. Weitere Kosten sind für den Ausschluss von Begegnung der



Bahn notwendig. Variante 1 a wird aufgrund der Sicherheitsrisikos und der hohen Kosten

nicht empfohlen.

Die Realisierbarkeit von Variante 1, der Führung der Straßen- und Stadtbahn in Mittellage

in der Bergischen Landstraße, erscheint in der Umsetzung am wahrscheinlichsten. In

einem kurzen Abschnitt wird die nach BoStrab empfohlene Steigung im Normalfall

überschritten, liegt aber unter der in Ausnahmefällen noch möglichen Steigung. Auf der

bereits vorhandenen Strecke wird die Straßen- bzw. Stadtbahn mit vergleichbaren

Steigungen im Bereich der Haltestelle „Pöhlerweg“ und der Haltestelle „Vor der Hardt“

betrieben. Für die Bewertung wird daher Variante 1 empfohlen.

6.1.3 Potential und Kapazität

Mögliche Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahnverlängerung sind die Einwohner von

Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich

Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 10.000 Einwohner geschätzt. Bei Realisierung eines

P&R-Parkhauses auf dem Areal der Bergischen Kaserne sind die Pendler ebenfalls

potentielle Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahn.

Abb. 12: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Straßen- bzw. Stadtbahn


Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen:

mit P&R ohne P&R

Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.320 ÖV-Nutzer/h 835 ÖV-Nutzer/h



In den Wagen der Straßenbahn sind insgesamt 234 Steh- und Sitzplätze vorhanden, die

Wagen der U-Bahn haben eine Kapazität von insgesamt 174 Plätzen. Unter Beibehaltung

des Taktes - die Straßenbahn verkehrt im 10 Minuten Takt, die Stadtbahn im 20 Minuten

Takt - können mit der Straßenbahn ca. 1.400 Personen/h und ca. 520 Personen/h mit der

Stadtbahn befördert werden. Insgesamt können ca. 1.900 Personen/h befördert werden,

die morgendliche Spitze kann somit abgewickelt werden.

6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn

Von der heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus führt die Trasse über die

Bergische Landstraße durch das Gelände der Bergischen Kaserne zur Endhaltestelle

Knittkuhl. Die Trassenverlängerung beträgt ca. 3,6 km, die Fahrzeit zwischen der

heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und Knittkuhl wurde auf ca. 10

Minuten abgeschätzt. Ab der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus bis auf Höhe der

Straße Am Moschnhof wird die Trasse mittig in der Bergischen Landstraße geführt und

kann dann in Seitenlage verschwenkt werden, so dass dieser Abschnitt unabhängig vom

MIV-Verkehr befahren werden kann. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden

Abbildung dargestellt. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte abgebildet.



Abb. 13: Übersicht Führung Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn

6.2 Erschließung durch eine Seilbahn

Seilbahnen haben sich in den letzten Jahren als ernst zu nehmendes städtisches

Verkehrsmittel entwickelt. Sie haben eine hohe Leistungsfähigkeit und bewältigen vor

allem topografisch schwieriges Gelände. Durch Umlenkstellen können sie auch einen

bewegten Trassenverlauf annehmen. Deshalb wird diese Alternative ebenfalls betrachtet.

6.2.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen

Es gibt zwei Typen von Seilbahnen, die Pendelseilbahn und die Umlaufseilbahn. Bei einer

Pendelseilbahn verkehrt je eine Kabine je Richtung ohne Wechsel der Fahrbahnseite

zwischen den Stationen, der Ein- und Ausstieg ist lediglich bei haltenden Kabinen

möglich. Bei Umlaufseilbahnen werden die Kabinen mit kontinuierlicher Geschwindigkeit

umlaufend bewegt. Bei kuppelbaren Seilbahnsystemen werden die Kabinen in den

Stationen vom Förderseil getrennt. Dadurch ist es möglich, mit einer konstant hohen

Geschwindigkeit (max. 7,0 m/s) zu fahren und gleichzeitig ein komfortables Ein- und

Aussteigen bei langesamen Geschwindigkeiten (0,2 m/s) anzubieten. Diese Systeme sind


daher besonders für den urbanen Betrieb geeignet. Aufgrund der kontinuierlichen

Beförderungsmöglichkeit wird in der vorliegenden Studie von einer Umlaufseilbahn

ausgegangen.

Es existieren drei Seilbahnvarianten, die sich durch die Anzahl der Trag- und Zugseile

unterscheiden. Bei Einseilumlaufbahnen werden die Fahrzeuge vom Förderseil getragen

und gleichzeitig bewegt. Einseilumlaufbahnen sind anfällig gegen Windeinwirkungen, der

Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 60 km/h möglich. Da nur ein Förderseil und

kein Tragseil vorhanden sind, werden mehr Stützen benötigt, der maximale Stützabstand

beträgt 400 Meter. Es können bis 15 Personen je Kabine befördert werden. Die

Gesamtkapazität liegt bei maximal 3.600 Personen pro Stunde und Richtung, die

Geschwindigkeit beträgt bis 21 km/h (6 m/s). 2 Seil- bzw. 3 Seilumlaufbahnen weisen

neben einem Zugseil auch ein bzw. zwei Tragseile auf, was die Windstabilität erhöht.

Zweiseilumlaufbahnen haben gegenüber Einseilumlaufbahnen größere Spannweiten und

können mit größeren Kabinen (bis 16 Personen) und höherer Geschwindigkeit betrieben

werden. Sie erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h (7 m/s) und können bis zu

4.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Der maximale Stützenabstand

beträgt ca. 2.000 Meter, der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 80 km/h

möglich. Dreiseilumlaufbahnen erlauben den Einsatz von großen Kabinen mit bis zu 35

Personen und haben durch die zwei Tragseile eine geringere Windempfindlichkeit und

eine ruhigere Fahrt. Der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 100 km/h möglich.

Es kann eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 27 km/h (7,5 m/s) erreicht werden, die

Förderleistung liegt bei bis zu 5.000 Personen pro Stunde. Es können Spannfeldlängen

bis 3.000 Metern realisiert werden, daher sind nur wenige Stützen erforderlich. ([7], [8],

[9])

Seilbahnen sind Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Tal- und Bergstation, mit einer

weitgehend geraden Linienführung. Am Beginn und Ende der Seilbahn sind

Stationsgebäude erforderlich. In einer Station befindet sich die Antriebsstation, im zweiten

Gebäude die Umlenkstation, an welcher das Seil über eine Umlenkscheibe zurückgeführt

wird. Zwischen den beiden Stationen besteht die Möglichkeit, weitere Zwischenein- und

ausstiege anzubieten. Diese können als Durchfahrtstationen und als Umlenkstationen

ausgeführt werden. Eine Durchfahrt- und Umlenkstation ermöglicht ein Umlenken der

Trasse und bietet auch die Möglichkeit, nur ein Teilstück der Anlage zu betreiben. Geringe

Umlenkungen bis 5 Grad sind auch an den Stützen möglich. Zum Schutz vor Vandalismus

und Witterungseinflüssen sowie zur Durchführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten

ist ein Kabinenhof erforderlich. Die Kabinen können im laufenden Betrieb angefügt oder

abgekoppelt werden; so können während der Spitzenstunden mehr Kabinen eingesetzt

werden wie in der übrigen Betriebszeit.



Abb. 14: Beispiel einer Umlenkstation (Monheim et. al. [6]) und einer Umlenkstation mit Ein- und Ausstieg (AS&P)

Seilbahnen werden vollautomatisch betrieben, in den Fahrzeugen ist kein Personal

erforderlich. In der Regel ist Personal an den Stationen (Schaltern) sowie für die

Betriebsüberwachung vorhanden. Große Warteflächen und Stationen sind bei

Seilbahnen nicht erforderlich, da eine kontinuierliche Beförderung der Fahrgäste

stattfindet. Bei einer Förderleistung von 2.000 Personen in der Stunde können in fünf

Minuten ca. 165 Personen je Richtung befördert werden. Seilbahnen können in kurzer

Zeit installiert werden; es müssen lediglich die Stationen incl. Kabinenhof sowie die

Fundamente der Stützen hergestellt werden.

Im alpinen Bereich muss im Bergungsfall die gesamte Strecke begehbar und zugänglich

sein. Bei urbanen Seilbahnen werden die funktionsrelevanten Anlagenbestandsteile

redundant ausgeführt, so dass sich die Kabinen immer bewegen lassen und in die

Stationen zurückgefahren werden können. Eine Evakuierung der Fahrgäste mittels

Abseilen ist nicht nötig. Die Seilbahnstrecke muss daher auch nicht begehbar und

zugänglich sein.

Rechtliche Situation

Für den Bau und Betrieb einer Seilbahn sind folgende Gesetze relevant:

Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. März

2000 über Seilbahnen für den Personenverkehr. Diese Richtlinie wurde in

Deutschland in Landesrecht umgesetzt, daher gibt es für jedes Bundesland ein

eigenes Gesetz zum Bau und Betrieb von Seilbahnen.

Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG

NRW)

Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW)

In diesen Gesetzen ist der Bau und Betrieb von Seilbahnen, die der Personenbeförderung

dienen, geregelt. Für den Bau einer Seilbahn ist grundsätzlich ein



Erfolgt eine Überquerung von Siedlungs- und Privatbereichen sind die juristischen

Rahmenbedingungen zu klären. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen

beeinträchtigt, kann es zu Wiederständen durch die betroffenen Nutzergruppen kommen,

was zu erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Änderungen führen kann. Eine

Überquerung von Siedlungsbereichen stellt im europäischen Raum einen Präzedenzfall

da, die rechtliche Grundlage ist zu klären.

Da jeder Hersteller ein eigenes Konzept hinsichtlich der Antriebstechnik, Abspanntechnik,

Stützenkonstruktion und Kabinen etc. hat und jede Seilbahn eine Einzelfertigung ist, sollte

der Seilbahnhersteller bereits im Planungsvorlauf festgelegt und involviert werden.

6.2.2 Varianten Seilbahn

Es wurden zwei Startpunkte der Seilbahn betrachtet. Im Bereich der Endhaltestelle

Gerresheim, Krankenhaus sowie im Bereich Staufenplatz. Zusätzlich zu den Bewohnern

an der Endhaltestellen können durch den Startpunkt am Staufenplatz auch die Besucher

des Wildparks und der Rennbahn als potentielle Nutzer hinzugewonnen werden. Am

Staufenplatz besteht ebenfalls die Möglichkeit in die Straßen- bzw. Stadtbahn sowie in

Busse umzusteigen. Für diese zwei Startpunkte wurden verschiedene Möglichkeiten der

Trassenführung untersucht und die jeweiligen Stärken und Schwächen sowie potentielle

Risiken aufgezeigt. In Variante 1 bis 3 liegt die Talstation am Staufenplatz, Varianten 4

bis 7 zeigen die Möglichkeiten der Führung ab der Endhaltestelle Gerresheim,

Krankenhaus.

Da die Anzahl der Stationen auf die Tal- und Bergstation und je nach Länge der Strecke

noch zusätzlich auf eine bis zwei Zwischenstationen beschränkt ist, ist es erforderlich bei

allen Varianten weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße verkehren zu lassen.

Variante 1: Staufenplatz – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord Vom Staufenplatz wird die Seilbahn zum Wildpark / Rennbahn geführt. Hier befindet sich

eine Zwischenstation an der Besucher ein- und aussteigen können. An dieser Station

erfolgt auch eine Umlenkung. Der Höhenunterschied beträgt ca. 60 Meter. Ab der

Zwischenstation wird die Strecke geradlinig nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord

geführt. Die Strecke verläuft über die Rennbahn sowie den in der Rennbahn liegenden

Spielbahnen des Golfclubs. Des Weiteren wird die Seilbahn in zwei Bereichen in Nähe

von Gebäuden geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt beträgt ca. 15 Meter.

Die Gesamtlänge beträgt ca. 4,3 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind neben den



Besuchern des Wildparks und der Rennbahn die Einwohner und Besucher von Knittkuhl

und dem Bereich Bergische Kaserne Nord.

Die Zwischenstation wurde nördlich vom „Wanderhof“ positioniert. Sowohl der Eingang

zum Wildpark wie der Eingang zur Rennbahn sind fußläufig erreichbar. Allerdings

erfordert diese Lage bei der Fortsetzung der Strecke die Führung über die Rennbahn und

den in der Rennbahn liegenden Bereich des Golfclubs sowie ggf. die Führung über die

Tribüne der Rennbahn. Eine Verschiebung der Station auf die Fläche zwischen

Kastanienallee und den Bauenhäuser Weg (nördlich der Rennbahn) ist grundsätzlich

möglich, hat aber zur Folge, dass der Eingang des Wildparks nicht mehr in akzeptabler

fußläufiger Entfernung liegen würde und somit die potentielle Nutzergruppe der

Wildparkbesucher entfällt.

Abb. 15: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord (Variante 1)


Variante 2: Staufenplatz – Bergische Kaserne Süd Der erste Abschnitt der Strecke vom Staufenplatz zum Wildpark / Rennbahn verläuft wie

in Variante 1. Von der Zwischenstation wird die Seilbahn über eine Umlenkstation in den

Bereich „Bergische Kaserne Süd“ geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt

beträgt ca. 20 Meter. Die Gesamtlänge der Strecke liegt bei ca. 4,4 Kilometern. Die

potentiellen Nutzer der Seilbahn sind die Besucher des Wildparks und der Rennbahn

sowie die Einwohner und Besucher im Bereich Bergische Kaserne Süd sowie einem

Bereich der Stratenhofsiedlung.

Abb. 16: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 2)

Variante 3: Staufenplatz – Bergische Kaserne Mitte Die Führung vom Staufenplatz zur Zwischenstation Wildpark / Rennbahn erfolgt analog

zu Variante 1 und 2. Von der Zwischenstation Wildpark / Rennbahn wird die Seilbahn

Richtung Bergische Kaserne Mitte mit einer weiteren Zwischenstation im Bereich

Ludenberg / Gallberg geführt. In diesen Abschnitten muss ca. 10 – 12 Meter Höhe

überwunden werden. Im Bereich Ludenberg wird Sieglungsgebiet überfahren. Die

Gesamtelänge der Seilbahnstrecke beträgt ca. 4,4 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind

die Besucher des Wildparks und der Rennbahn sowie die Einwohner und Besucher des

nördlichen Bereiches von Ludenberg und der Bergischen Kaserne Mitte.



Abb. 17: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Mitte (Variante 3)

Variante 4: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Süd Die Talstation befindet sich in Variante 4 an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus.

Die Führung der Seilbahn erfolgt in Richtung Norden zwischen Golfplatz und

Naturschutzgebiet, mit Überquerung des Naturschutzgebietes in einigen Bereichen. Über

eine Umlenkstation wird die Seilbahn in den Bereich Bergische Kaserne Süd geführt. Der

Höhenunterschied zwischen Talstation und Umlenkstation beträgt ca. 36 Meter, zwischen

Umlenkstation und Bergstation im Bereich der Bergischen Kaserne Süd ca. 15 Meter. Die

Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Potentielle Nutzer von Variante 4 sind

die Bewohner und Besucher im Einzugsgebiet Bergische Kaserne Süd sowie von



Abb. 18: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 4)

Variante 5: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus erfolgt die Führung der Seilbahn

analog zu Variante 4 zwischen Golfplatz und Naturschutzgebiet mit der Überquerung des

Schutzgebietes in einigen Bereichen. In diesem Abschnitt beträgt die Höhendifferenz ca.

36 Meter. Über die Umlenkstation wird die Strecke weiter in den Bereich Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt liegt bei ca.

40 Metern, die Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Die potentiellen Nutzer

der Variante 4 sind die Bewohner und Besucher von Knittkuhl und dem Bereich Bergische

Kaserne Nord.



Abb. 19: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord (Variante 5)

Variante 6: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord mit Zwischenstation

Ab der Talstation im Bereich Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn geradlinig bis

zur Zwischenstation Gallberg und weiter bis Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord geführt.

Die Strecke verläuft über das Naturschutzgebiet sowie über Siedlungsbereiche von

Ludenberg. Die Zwischenstation wurde am Rand der Bebauung im Norden von

Ludenberg positioniert. Da bei einer Überquerung von Siedlungsbereichen

Sicherheitsabstände zwischen der Seilbahn und den Gebäuden erforderlich sind, beträgt

der Höhenunterschied im Bereich der Zwischenstation zwischen Boden und Station ca.

15 Meter, die Station muss aufgeständert werden. Zwischen Talstation und Umlenkstation

müssen ca. 60 Meter Höhenunterschied (incl. Sicherheitsabstände zu Gebäuden)

überwunden werden. In der Zwischenstation wird die Seilbahn in Richtung Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord umgelenkt, es muss eine Höhe von ca. 10 Metern überwunden

werden. Die Gesamtlänge Strecke beträgt ca. 2,7 Kilometer. Die potentiellen Nutzer von

Variante 6 sind die Einwohner und Besucher von Teilbereichen von Gallberg, Knittkuhl

sowie der Bergischen Kaserne Nord.


Abb. 20: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord mit Zwischenstation (Variante 6)

Variante 7: Führung der Seilbahn entlang der Bergischen Landstraße Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn über zwei

Zwischenstationen und zwei Umlenkstationen dem Verlauf der Bergischen Landstraße

folgend geführt. Von der Talstation an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur

Umlenkstation 1 verläuft die Führung über das Naturschutzgebiet. Die Höhendifferenz

beträgt in diesem Abschnitt ca. 40 Meter. Von Umlenkstation 1 wird die Seilbahn entlang

der Bergischen Landstraße geführt. Um den weiteren Verlauf der Bergischen Landstraße

folgen zu können sind mehrere Richtungsänderungen notwendig. Diese erfolgen über

zwei Zwischenstationen und eine Umlenkstation. Um dem Verlauf der Bergischen

Landstraße zu folgen und die Strecke nicht über besiedelte Gebiete zu führen, ist eine

Querung der Bergischen Landstraße notwendig. Die Gesamtlänge beträgt ca. 2,7

Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind die Einwohner und Besucher der

Siedlungsbereiche in unmittelbarer Nähe zur Bergischen Landstraße sowie Einwohner

und Besucher der Bergischen Kaserne Mitte.

Auch in dieser Variante müssen weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße

betrieben werden, da ansonsten der Stadtteil Knittkuhl an kein öffentliches Verkehrsmittel

angebunden wäre.



Abb. 21: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus entlang der Bergischen Landstraße (Variante 7)

Beurteilung der Varianten Grundsätzlich ist beim Bau einer Steilbahn ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.

In den beschriebenen Varianten 1 bis 3 ist die Führung zwischen Staufenplatz und der

Zwischenstation Wildpark / Rennbahn gleich. Die Weiterführung der Trasse ab der Station

Wildpark / Rennbahn muss ggf. über die Tribüne der Rennbahn erfolgen. Ebenfalls

werden die Rennbahn und die in der Rennbahn liegenden Spielbahnen des Golfclubs

überfahren. Durch Besucher und Betreiber des Wildparks, der Rennbahn sowie des

Golfclubs kann es zu Wiederständen und Nutzungskonflikten kommen. Es ist erforderlich

die juristischen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Überquerungsrechte zu klären.

In Variante 1 wird die Seilbahn zwischen der Station Wildpark / Rennbahn und der

Bergstation Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord in Nähe von mehreren einzelnen

Gebäuden geführt. Durch die Anwohner kann es zu Widerständen kommen, was zu

langwierigen Genehmigungen führen kann.

Die Führung der Seilbahn in Variante 2 im Abschnitt zwischen der Station Wildpark /

Rennbahn und der Bergstation Bergische Kaserne Süd findet ebenfalls in Nähe eines

Gebäudes statt. Auch hier kann es zu erheblichen Wiederständen der Einwohner und


langwierigen Genehmigungen kommen. Zusätzlich ist für die Richtungsänderung eine

Umlenkstation erforderlich was zu zusätzlichen hohen Kosten führt, ohne das weitere

potentielle Nutzer generiert werden.

In Variante 3 wird eine zweite Zwischenstation im Bereich Ludenberg / Gallberg

vorgesehen. Hierfür ist es erforderlich, die Strecke über Siedlungsbereiche zu führen. Die


dar, die rechtliche Grundlage hierfür ist zu klären. Der zeitliche Rahmen für ein derartiges

Genehmigungsverfahren wird als hoch eingeschätzt.

In Variante 4 und Variante 5 wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt.

Eventuell ergibt eine detaillierte Planung, dass Stützen im Bereich des

Naturschutzgebietes erforderlich werden. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung

zum betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges

und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In

beiden Varianten ist eine Umlenkstation notwendig. Dies führt zu zusätzlichen hohen

Kosten, ohne das weitere potentielle Nutzer generiert werden.

Die Richtungsänderung der Seilbahn erfolgt in Variante 6 über eine Zwischenstation.

Hierfür muss die Strecke über das Naturschutzgebiet geführt werden; ggf. sind Stützen

im NSG erforderlich. Eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen

Naturschutzgebiet wäre hier ebenfalls erforderlich. Ein Teil der Strecke wird über

Siedlungsbereiche geführt, was zu erheblichen Widerständen durch Anwohner führen

kann. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Überquerung sind ebenfalls zu klären.

Durch die erforderliche Höhe für die Überquerung der Gebäude ist ein Höhenunterschied

von ca. 15 Metern zwischen der Seilbahn und dem Gelände vorhanden; die

Zwischenstation muss aufgeständert werden. Dies führt zu zusätzlichen hohen Kosten,

die städtebauliche Integration einer aufgeständerten Station ist ggf. schwierig und kann

zu Wiederständen von Bürgern führen.

Für die Führung, die dem Verlauf der Bergischen Landstraße folgt (Variante 7), sind

mehrere Zwischen- und Umlenkstationen notwendig. Die Platzverfügbarkeit ist nur

beschränkt vorhanden, zusätzliche Flächen müssen erworben werden. Teilweise wird die

Seilbahn in Nähe von Gebäuden geführt. Dies kann zu Wiederständen der betroffenen

Bewohner führen, was langwierige Genehmigungsverfahren nach sich zieht. Die hohe

Zahl von Umlenk- und Zwischenstationen führt zu erheblichen Zeitverlusten, da die

Seilbahn jeweils ausgekuppelt werden muss. Beim Bau entstehen zusätzliche, hohe

Kosten. Im unteren Bereich wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt. Auch

hier ist zu klären, ob eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen

Naturschutzgebiet erforderlich wird.



Auswahl einer Vorzugsvariante In Variante 2, 4 und 5 entstehen durch die erforderliche Umlenkstation hohe Kosten, ohne

dass zusätzliche Nutzer generiert werden. Daher werden diese Varianten

ausgeschlossen. Unter Berücksichtigung der Klärung der juristischen

Rahmenbedingungen bzgl. Überfahrtsrechten von Siedlungsbereichen und den damit

verbundenen langen zeitlichen Rahmen werden Variante 3 und 6 nicht weiter empfohlen.

Aufgrund der hohen Kosten durch die Anzahl von Zwischen- und Umlenkstationen, der

anfallenden Kosten für Erwerb von Flächen für die Stationen sowie die Klärung der

rechtlichen Rahmenbedingungen wird Variante 7 ausgeschlossen.

In allen dargestellten Varianten sind juristische Rahmenbedingungen zu klären. In

Variante 1 werden durch die Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn zusätzliche

potentielle Nutzer generiert. Die Trasse wird in Variante 1 in zwei Bereichen in Nähe von

Gebäuden geführt; die Abstände zwischen Seilbahn und den Gebäuden können ggf. bei

einer detaillierten Planung vergrößert werden. Die juristischen Rahmenbedingungen für

die Führung der Seilbahn in Nähe von Gebäuden können nach derzeitiger Einschätzung

ggf. in einem kürzeren Zeitrahmen geklärt werden als bei einer Überquerung von

zusammenhängenden Siedlungsgebieten (Präzedenzfall im europäischen Raum). Daher

wird für die Bewertung Variante 1 empfohlen.

Bei einer weiterführenden Planung der Seilbahn ist zu prüfen, in wie weit ggf. Belange

des im Norden liegenden Segelflugplatzes tangiert werden. Die Trasse ist entsprechend

anzupassen.


Mögliche Nutzer der Seilbahn sind die Einwohner von Knittkuhl und der Entwicklung der

Bergischen Kaserne. Das Potential aus der Bergischen Kaserne wurde mit ca. 50 % der

Einwohner abgeschätzt. Somit ergibt sich ein mögliches Potential von ca. 4.000

Einwohnern.

Weitere potentielle Nutzer der Seilbahn sind Besucher des Wildparks sowie der

Rennbahn. Das Besucheraufkommen des Wildparks beträgt ca. 140.000 Besucher im

Jahr, der Rennbahn zwischen 80.000 – 100.000 Besucher im Jahr.


Abb. 22: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Seilbahn

Das größere Verkehrsaufkommen wird durch Beschäftigte und Schüler und nicht durch

Besucher des Wildparks und der Rennbahn angenommen. Eine Überschneidung in den

Spitzenstunden durch Beschäftigte / Schüler und Besucher des Wildparks / Rennbahn

wird nicht erwartet. Somit ergibt sich für die Spitzenstunden folgendes

Verkehrsaufkommen (durch Einwohner in Knittkuhl und der Bergischen Kaserne):

Spitze morgens: 7-8 Uhr 260 ÖV-Nutzer/h

Spitze mittags: 13-14 Uhr 120 ÖV-Nutzer/h

Spitze abends: 16-17 Uhr 90 ÖV-Nutzer/h

Mit einer Einseilumlaufbahn können bis 3.600 Personen je Stunde und Richtung, mit einer

Zweiseilumlaufbahn bis 4.000 Personen je Stunde und Richtung und mit einer

Dreiseilumlaufbahn bis 5.000 Personen je Stunde und Richtung befördert werden. Somit

kann die morgendlich Spitze von 260 Personen/h problemlos mit allen drei Systemen

abgewickelt werden.



6.3 Erschließung durch eine Hochbahn

Als Hochbahnen werden aufgeständerte öffentliche Verkehrsmittel verstanden. Zum

einen gibt es die klassischen Hochbahnen wie beispielsweise die Hochbahn in Hamburg

und Berlin, die auf eigenen Bahndamm geführt werden. Diese Hochbahnen sind

Bestandteil von Eisenbahn- bzw. ÖPNV-Netzen. Des Weiteren sind die „People Mover“

zu nennen, die als Hänge- oder Schwebebahn auf festen Fahrwegen geführt werden.

Beispiele sind die Wuppertaler Schwebebahn, die Hochbahn auf dem Universitätscampus

Dortmund sowie am Flughafen in Düsseldorf und Frankfurt. Aufgrund der

Pfeilerkonstruktion und des massiven Betonfahrwegs in mindestens ca. 6 Metern Höhe

ist die Integration im innerstädtischen Bereich in vorhandenen Baustrukturen

stadtgestalterisch schwierig. Im suburbanen Bereich wie am Universitätscampus

Dortmund oder auf Flughafengeländen (Düsseldorf und Frankfurt) kommen „People

Mover“ dagegen zum Einsatz.


Die Systeme – hängend und fahrend – werden von unterschiedlichen Herstellern

angeboten; jeder Hersteller hat ein eigenes System entwickelt. Die Systeme werden

vollautomatisch gesteuert, in den Fahrzeugen und an den Haltestellen ist kein Personal

erforderlich, die Steuerung und Fahrgastbeobachtung erfolgt vom Leitstand.

Für den Bau einer Hochbahn ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.

6.3.2 Systeme

Es wurden unterschiedliche in Deutschland angewendete Systeme gegenübergestellt

und unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nutzerzahlen das geeignetste System

ausgewählt.

SkyTrain Flughafen Düsseldorf Der SkyTrain vom Hersteller Siemens ist eine Hängebahn, baugleich mit der 1984

eröffneten Dortmunder H-Bahn und ist am Flughafen Düsseldorf seit 2002 in Betrieb.

Entlang eines in ca. 10 Meter Höhe aufgeständerten Fahrweges verbindet der SkyTrain

über eine ca. 2,5 Kilometer lange Strecke den Bahnhof „Düsseldorf Flughafen“ mit dem

Terminal. Die Fahrzeit beträgt etwa 6,5 Minuten. In den fünf eingesetzten Zügen mit

jeweils Zwei-Wagen-Kabinen mit 64 Steh- und 30 Sitzplätzen können bis zu 2.000

Personen pro Stunde und Richtung befördert werden. Die Baukosten betrugen 150

Millionen Euro (~ 60 Mio. € / km). In der Anfangsphase gab es mehrmals Problem mit


dem Sicherheitssystem, das zu zeitweisen Einstellungen des Betriebs führte. Das System

der Hochbahn wird von Siemens nicht weiter verfolgt.

Passenger Transfer System (PTS) Flughafen Frankfurt

Das Passenger Transfer System (PTS) am Frankfurter Flughafen vom Hersteller

Bombardier Transportation ist seit 1994 in Betrieb und verbindet Terminal 1 und Terminal

2. Das PTS-System wird inzwischen weltweit bei mehr als 15 Flughafenverbindungen

eingesetzt. Für die ca. 1,6 Kilometer lange Strecke am Frankfurter Flughafen beträgt die

Fahrzeit rund 2,5 Minuten. Das PTS ist ein vollautomatisch gesteuertes System mit

Radantrieb. Die elektrisch betriebenen Zweiwagenzüge laufen auf besonderen

Fahrwegen und bieten 42 Steh- und 16 Sitzplätze. Es können 4.500 Passagiere pro

Stunde und Richtung befördert werden; der minimale Fahrzeugtakt beträgt 90 Sekunden.

Die Trasse verläuft 13 m bis 17 m über dem Gelände und wird teilweise über Gebäuden

geführt.

MiniMetro Die MiniMetro vom Hersteller Leitner AG ist ein schienengebundenes, seilgezogenes

vollautomatisch gesteuertes System. Am Frankfurter Flughafen verbindet die MiniMetro

ein Parkhaus mit 2.500 Stellplätzen mit dem Bürogebäude „The Squaire“, das sich über

dem Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen befindet. Die etwa 300 Meter lange, in 18

Metern Höhe geführte Strecke mit Querung der Autobahn sowie der Bundesstraße wird

in ca. 80 Sekunden zurückgelegt. Die Bahnen verkehren alle 2 Minuten. Mit den zwei im

Pendelbetrieb eingesetzten Fahrzeugen können 1.500 Personen je Stunde und Richtung

befördert werden.

Nach Herstellerangaben beträgt die minimale Zugfolgezeit 60 Sekunden, es können bis

3.000 Personen in der Stunde und Richtung befördert werden, die maximale Steigung

liegt bei 12 %.

Perugia (Italien) ist die Hauptstadt der Provinz Umbrien mit ca. 150.000 Einwohnern, das

Stadtzentrum liegt auf einem über dem Tal ragenden Berg. Seit 2008 verbindet die

MiniMetro das historische Stadtzentrum mit einem an der Peripherie liegendem großen

Parkplatz mit 3.000 Stellplätzen. Die Linienführung berücksichtigt ÖPNV-Knoten,

Naherholungsbereiche, Wohngebiete, Einkaufs- und Schulzentren. Insgesamt sind

sieben Stationen vorhanden. Auf der etwa 3 Kilometer langen Strecke werden ca. 160

Meter Höhenunterschied überwunden. Insgesamt werden in Perugia 25 Fahrzeuge

eingesetzt. Die Baukosten incl. der sieben Stationen betrugen 71 Millionen Euro (~ 22

Mio. € / km).



Abb. 23: SkyTrain Flughafen Düsseldorf, PTS Flughafen Frankfurt, MiniMetro Perugia

Unter Berücksichtigung der Baukosten und der Tatsache, dass Siemens das System des

SkyTrains nicht weiter verfolgt, wird das System Mini-Metro empfohlen.

6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn

Die Trassenführung der Hochbahn folgt der Bergischen Landstraße, die Hochbahn wird

in Mittellage geführt. Die Trassenlänge beträgt ca. 3,5 km zwischen der heutigen

Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und dem Endpunkt im nördlichen Bereich der

Bergischen Kaserne. Die Fahrzeit liegt bei ca. 10 Minuten. Die Hochbahn kann ebenfalls

wie die Straßen- bzw. Stadtbahn auf Höhe der Straße Am Moschnhof in Seitenlage

verschwenkt werden. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden Abbildung

dargestellt.



Mögliche Nutzer der Hochbahn sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und

Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca.

10.000 Einwohner geschätzt.

Abb. 24: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Hochbahn





Nach Herstellerangaben Leitner AG beträgt die Kapazität bis 50 Personen je Fahrzeug.

Die morgendliche Spitze von ca. 835 Personen / h kann mit 17 Wagen abgewickelt

werden.



6.3.5 Integration in den Straßenraum

Für die Implementierung einer Hochbahn ist der Umbau der Bergischen Landstraße

erforderlich. Im Bereich der Stützen ist eine zusätzliche Fläche für einen Rammschutz

notwendig. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte dargestellt.

Abb. 25: Beispiel eines Querschnitts für die Hochbahn – Planung und Bestand

Für die Dimensionierung der Warteflächen ist eine zügige, behinderungsfreie

Verkehrsabwicklung ohne gegenseitige Störung der einsteigenden, aussteigenden und

wartenden Fahrgäste zu gewährleisten. In der nachfolgenden Abbildung sind Beispiele

von Stationen aus Perugia dargestellt.

Abb. 26: Beispiel von Haltestellen in Perugia

Im besiedelten Bereich entlang der Bergischen Landstraße ist die Aufstell- und

Rangierfläche für die Nutzer im Bereich der Haltestellen nicht vorhanden. Durch die

Führung der Bahn in Hochlage müssen Treppen, Rampen bzw. Aufzüge zur Überwindung

des Höhenunterschiedes zwischen Gehweg und der Plattform hergestellt werden. Dies

hat zur Folge, dass zusätzlicher Flächenerwerb im Bereich der Haltestellen für die

Zugänge und die Station notwendig ist.


6.4 Erschließung durch Busse

Entlang der Bergischen Landstraße (B7) verkehren derzeit die Buslinien 733 und 738,

eine Verknüpfung mit der Straßenbahn (Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus) ist

ebenfalls existent.

Linie 733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich mit Ausnahmen der

Spitzenstunden zwischen 5 Uhr und 7 Uhr sowie 15 Uhr bis 19 Uhr, wo ebenfalls ein 20

Minuten Takt besteht. In der morgendlichen Spitze werden teilweise zusätzlich Busse für

den Schülerverkehr eingesetzt.

Abb. 27: Bestehende Anbindung der Busse




Mögliche Nutzer der Busse sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg.

Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 10.000

Einwohner geschätzt.

Abb. 28: Einzugsbereiche und Nutzerpotential durch Busse





In Standardbussen sind insgesamt ca. 70 Steh- und 30 Sitzplätze vorhanden, in

Gelenkbussen ca. 100 Steh- und 50 Sitzplätze. In den Spitzenstunden werden entlang

der Bergischen Landstraße Gelenkbusse eingesetzt.

Unter Beibehaltung des Taktes in der Spitzenstunde zwischen 7 Uhr und 8 Uhr - Linie

733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich - können mit Bussen insgesamt ca.

600 Personen/h befördert werden. Bei Beibehaltung des Taktes kann die Spitzenstunde

somit nicht abgewickelt werden. Bei Verlängerung des Taktes der Linie 738 auf einen 20


Minuten-Takt bis 8 Uhr (derzeit von 5-7 Uhr), können insgesamt ca. 900 Personen/h

befördert werden. Die morgendliche Spitzenstunde von ca. 835 ÖV-Nutzern könnte somit

abgewickelt werden. Die Mittagsspitze von 350 Personen / h kann unter Beibehaltung des

bestehenden Taktes ebenfalls abgewickelt werden.

6.4.2 Varianten Bus

Ziel einer ÖPNV-Erschließung ist, ohne unnötige Störungen zügig durch den Verkehr zu

kommen. Maßnahmen hierfür können ÖV-Priorisierungen an Lichtsignalanlagen,

separate Busspuren sowie Buskaps statt Busbuchten sein.

Für die Führung der Busse entlang der Bergischen Landstraße werden die Möglichkeiten

von Maßnahmen im Bestand (Variante 1) sowie die Möglichkeiten und Umgang mit einer

separaten Busspur (Variante 2) aufgezeigt.

Variante 1 – Maßnahmen im Bestand Im Bestand werden Maßnahmen an Knotenpunkten sowie an Haltestellen in der

Bergischen Landstraße dargestellt, die zu einer Beschleunigung und Bevorrechtigung der

Busse führen und damit ermöglichen, zügig durch den Verkehr zu kommen. Hierfür

werden jeweils die bestehende Situation und die geplante Maßnahme aufgezeigt.

Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße Am Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße, an dem

nord-östlich das Entwicklungsgebiet der Bergischen Kaserne liegt, ist heute bereits eine

ÖV-Priorisierung vorhanden. Die Busse stadteinwärts werden auf einer separaten Spur,

vor dem übrigen MIV-Verkehren über den Knotenpunkt geführt. In der nachfolgenden

Abbildung ist die bestehende Situation dargestellt.

Abb. 29: Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße



Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße Die vor dem Knotenpunkt liegenden Busspuren werden bis hinter den Kreuzungsbereich

verlängert. Dadurch ist es möglich, die Busse auf separater Spur bis hinter den

Knotenpunkt zu führen. Eine ÖV-Priorisierung an der Kreuzung ermöglicht den Bussen

eine Einfahrt in den Knotenpunkt vor dem MIV-Verkehr.

Abb. 30: Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße

Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 266 Die vorhandene Busbucht wird bis hinter die Lichtsignalanlage verlängert und mit einer

Anforderung für Grünfreigabe ausgestattet. Somit können die Busse vor dem MIV-

Verkehr in die Bergische Landstraße einfahren.


Abb. 31: Bushaltestelle auf Höhe Hausnummer 266

Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 259 Die Haltestelle vor Hausnummer 259 wird mit einer Busschleuse eingerichtet. Am

hinteren Ende der Bushaltestelle wird eine Lichtsignalanlage aufgestellt. Diese schaltet

bei der Einfahrt des Busses in die Haltestelle auf „rot“, so dass die Busse aus der

Haltestelle vor dem Individualverkehr auf die Berliner Landstraße einfädeln können.




Variante 2 : Separate Busspur Die Bergische Landstraße ist als Bundesstraße kategorisiert (B7) und befindet sich damit

im Eigentum und in der Planungshoheit des Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz

(FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer Bundestraße ebenfalls ein

Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei baulichen Maßnahmen für die

Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.

Variante 2 zeigt die Einrichtung einer Busspur in Mittellage. Grundsätzlich besteht die

Möglichkeit, eine Fahrtrichtung für Busse, stadtein- oder stadtauswärts, festzulegen.

Alternativ kann die Busspur auch im Wechsel nach Lastrichtung betrieben werden. Der

Betrieb der Busspur im Wechsel ist technisch aufwendiger (gesicherte Ein- und Ausfahrt

in beide Richtungen) und damit kostenintensiver, bringt aber deutlich mehr Flexibilität zu

unterschiedlichen Zeiten. Daher werden die notwendigen Maßnahmen für den Betrieb im

Wechsel nach Lastrichtung aufgezeigt.

Grundsätzlich ist die Einrichtung einer separaten Busspur in Mittellage realisierbar,

teilweise müssen hierfür Parkplätze in der Bergischen Landstraße entfallen und die

Gehwegbreite reduziert werden. Ein Umbau der Bergischen Landstraße ist auf einer

Länge von ca. 2,5 Kilometern erforderlich. Die folgende Abbildung zeigt den Bereich mit

separater Busspur in Mittellage.

Abb. 33: separate Busspur in Mittellage


Für die Freigabe der Fahrtrichtung für Busse ist eine Steuerung und Schaltung der

Busspur notwendig. Ebenfalls muss das Ein- und Ausfädeln der Busse gesteuert werden.

Damit der Bus in Mittellage einfädeln kann ist ein Anhalten des fließenden Verkehrs

notwendig. Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der nördlichen

Ein- und Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung

Mettmann (stadtauswärts).

Abb. 34: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Düsseldorf

Abb. 35: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Mettmann



Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der südlichen Ein- und

Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung Mettmann

(stadtauswärts). In Fahrtrichtung Düsseldorf muss der motorisierte Individualverkehr

angehalten werden, damit der Bus von Mittellage auf die Fahrspur wechseln kann. In

Fahrtrichtung Mettmann können Busse direkt die Busspur einfahren; ein Anhalten des

Kfz-Verkehrs ist nicht notwendig.




Umgang mit Haltestellen Bei der Führung der Busse in Mittellage können die Haltestellen als dynamische

Haltestellen (Zeitinseln) eingerichtet werden. Durch eine Lichtsignalanlage wird der

Bereich der Straße kurzzeitig für den Verkehr gesperrt, wodurch ein gefahrloses Ein- und

Aussteigen der Fahrgäste möglich ist. Die Sitzbank, Automat und Unterstand können

weiterhin auf dem Gehweg bleiben; die erforderlichen baulichen Einrichtungen entfallen.

Die Anforderung für das Umschalten der Lichtsignalanlage erfolgt durch den Bus bei der

Einfahrt in die Haltestelle. In der folgenden Abbildung ist in einer Skizze die

Haltestellensituation dargestellt und in Beispielen illustriert.

Abb. 38: Skizze und Beispiel einer dynamischen Haltestelle mit Straßenbahn

Durch das Einrichten eines überfahrbaren Haltestellencups ist ein barrierefreier Zugang

zu den Bussen möglich. Hierfür ist das Anheben der Fahrbahn um ca. 20 cm notwendig.

Die nachfolgende Abbildung zeigt eine Skizze sowie Beispiele eines überfahrbaren

Haltestellencups.



Abb. 39: Skizze und Beispiel eines überfahrbaren Haltestellencups

Beurteilung der Varianten In Variante 1, den Maßnahmen im Bestand, erfolgen punktuelle Eingriffe in die

bestehende Situation. Die Maßnahmen können einzeln nacheinander umgesetzt werden,

eine schnelle Umsetzung ist möglich. Zum einen handelt es sich um die Einrichtung einer

Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten. Hierfür sind die Herstellung einer Bus-

Schleuse und die Umrüstung der Signalanlagen erforderlich. Zum anderen ist eine Bus-

Beschleunigung an den Haltestellen herzustellen. Hierfür ist eine Verlängerung der

vorhandenen Busbuchten für die Ausfahrt der Busse sowie eine zusätzliche

Signalanforderung zum Anhalten des motorisierten Individualverkehrs notwendig.

In Variante 2, der separaten Busspur im Wechselbetrieb, ist die Umgestaltung des

gesamten Straßenraumes incl. des Gehwegs erforderlich. Der Umbau der Bergischen

Landstraße ist auf einer Länge von ca. 2,5 Kilometern notwendig. Des Weiteren ist die

Steuerung und Schaltung der Freigabe für die Fahrtrichtung notwendig. Weitere Kosten

fallen für die Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten sowie für die Priorisierung an

den Haltestellen (dynamische Zeitinseln) an. Nach Bundesfernstraßengesetz ist bei

Bundesstraßen ein Planfeststellungsverfahren notwendig.

Aufgrund des geringen baulichen Aufwandes, den im Vergleich geringen Kosten und der

schnellen zeitlichen Umsetzung wird Variante 1, die Realisierung der Maßnahmen im

Bestand, empfohlen. Grundsätzlich ist es denkbar, in einem ersten Schritt diese


Maßnahmen zu implementieren, und zu einem späteren Zeitpunkt, die separate Busspur

in Seitenlage herzustellen. Daher werden in der anschließenden Bewertung beide

Busvarianten betrachtet.

6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung

Aus den untersuchten Varianten der unterschiedlichen ÖPNV-Verkehrsmitteln wurde in

den vorangehenden Kapiteln je eine Vorzugsvariante empfohlen. Bei der Straßen- bzw.

Stadtbahn handelt es sich um Variante 1; die Straßen- bzw. Stadtbahn wird in der

Bergischen Landstraße geführt. Bei der Seilbahn wurde ebenfalls Variante 1 mit

Talstation am Staufenplatz und Führung über den Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord ausgewählt. Beim Verkehrsmittel Hochbahn wurde das System

„Mini-Metro“ mit Führung in der Bergischen Landstraße empfohlen (System 3). Weiterhin

wurde die Bus-Beschleunigung von bestehenden Knotenpunkten und Haltestellen

(Variante 1) ausgewählt.

Neben diesen vier empfohlenen Vorzugsvarianten wurden weitere zwei Varianten in die

anschließende Bewertung aufgenommen. Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die

Anschlussstelle Mettmann (A3) ca. 2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze

Entfernung bis zur Autobahn wurde die Option eines P&R-Parkhauses bei der

Erschließung mit der Straßen- bzw. Stadtbahn ebenfalls betrachtet. Ebenfalls in die

Bewertung aufgenommen wurde die Variante einer separaten Busspur.

Somit werden folgende sechs Varianten in der anschließenden Bewertung untersucht:

Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße

Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße

Seilbahn: Staufenplatz – Wildpark / Rennbahn – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord

Hochbahn: System „Mini-Metro“

Bus:-Beschleunigung im Bestand

Bus: separate Busspur



Abb. 40: ausgewählte Vorzugsvarianten


7 Bewertung

Zur Beurteilung der Varianten ist das Aufstellen eines Zielsystems erforderlich. Dafür

wurden verschiedene Kriterien zusammengetragen. Um eine möglichst vollständige

Palette an Kriterien zu erhalten, wurde für die vier Verkehrssysteme eine SWOT-Analyse

durchgeführt. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die auf eine

Punkteskala umgelegt und untereinander gewichtet wurden.

7.1 SWOT-Analyse

Die SWOT-Analyse ist ein Instrument, welches sich für die Bewertung von Strategien in

der Verkehrsplanung eignet. Dabei werden Argumente zusammengetragen, welche für

und wider einzelner Strategien stehen. Die Argumente werden in die vier Kategorien

Stärken (Strengths), Schwächen (Weaknesses), Chancen (Opportunities) und Risiken

(Threats) eingeteilt, woraus sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Begriff

SWOT ergibt.

Straßen- bzw. Stadtbahn

Nachfolgend sind die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für die Erschließung

des Entwicklungsgebietes „Bergische Kaserne“ mit einer Straßen- bzw. Stadtbahn

aufgelistet.

Abb. 41: SWOT-Analyse Straßen- bzw. Stadtbahn



Seilbahn Für die Erschließung des Gebietes mit einer Seilbahn sind die Stärken, Schwächen,

Chancen und Risiken der folgenden Übersicht zu entnehmen.

Abb. 42: SWOT-Analyse Seilbahn


Hochbahn Die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken einer Erschließung mit der Hochbahn

sind nachfolgend benannt.

Abb. 43: SWOT-Analyse Hochbahn



Bus Für das Verkehrsmittel Bus sind ebenfalls die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken

nachfolgen benannt.

Abb. 44: SWOT-Analyse Bus


7.2 Zielsystem

Aus den SWOT-Analysen wurden die Hauptkriterien (Kosten, Realisierbarkeit und

Qualität) und die Unterkriterien für das Zielsystem abgeleitet. Das Zielsystem besteht aus

qualitativen und wirtschaftlichen Kriterien. Für die Zielkriterien wurden unterschiedliche

Messgrößen definiert. Die nachfolgende Tabelle zeigt die jeweiligen Kriterien,

Unterkriterien und die einzelnen Messgrößen.

Abb. 45: Zielsystem

7.3 Bewertung

In die Bewertung wurden sechs Varianten aufgenommen. Bewertet wurden zwei

Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn. Die Trasse wird in beiden Varianten in Mittellage

in der Bergischen Landstraße geführt. Betrachtet wurden jeweils die Varianten mit und

ohne ein P&R-Parkhaus. Die Variante Seilbahn wird vom Staufenplatz nach Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord mit einer Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn geführt. Bei

der Bewertung wurde das System der Einseilumlaufbahn zugrunde gelegt. Beim

Verkehrsmittel Hochbahn wird die „Mini-Metro“ bewertet. Beim Verkehrsmittel Bus

wurden ebenfalls zwei Varianten aufgenommen. Es wird sowohl eine ÖV-Priorisierung

wie auch die Führung der Busse auf einer in Mittellage angeordneten separaten, im

Wechsel nach Lastrichtung betrieben Busspur bewertet.

Die Bewertung der Kriterien erfolgte durch eine quantitative oder qualitative Beurteilung.

Bei der quantitativen Beurteilung wurden ein Minimalwert und ein Maximalwert bestimmt.

Dem Minimalwert wurden 0 Punkte und dem Maximalwert 10 Punkte zugeteilt. Die

Punkte, für die zwischen Minimum und Maximum liegenden Werte, wurden durch

interpolierten vergeben. Bei der qualitativen Beurteilung wurde eine 5-stufige Einteilung

Messgröße Ziel

Investitionskosten [€] Addierte Kosten in € ▼ möglichst tief

Betriebskosten [€] Jahreskosten in € ▼ möglichst tief

Grunderwerb Flächenbedarf für das Verkehrsmittel ▼ möglichst klein

Planungsaufwand Zeit bis Baubeginn ▼ möglichst kurz

Interessengruppen [ℕ] Anzahl betroffene Gruppen ▼ möglichst wenige

Realisierungsaufwand Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme ▼ möglichst kurz

Erschließungsqualität [ℕ] Anzahl möglicher Nutzer ▲ möglichst viele

Verfügbarkeit Fahrten in einer Stunde ▲ möglichst viele

Erreichbarkeit Zentrum Erreichbarkeit Zentrum mit dem Verkehrssystem ▲ möglichst gut

Betriebsstabilität [%] Unabhängige Streckenführung vom Individualverkehr in % ▲ möglichst lang

Auslastung [%] Auslastung der Fahrzeuge in der morgendlichen Spitzenstunde in % ▲ möglichst hoch

Ökologische Eingriffe Eingriff bei nicht bebauten Flächen ▼ möglichst klein

Städtebauliche Integration Städtebauliche Integration im Perimeter ▲ möglichst einfach

Parallelverkehr (km) Parallel verlaufendes System in km ▼ möglichst kurz

Ansehen Ansehen des Systems ▲ möglichst hoch

Kriterium

Kosten

Realisier-barkeit

Qualität



vorgenommen, welche den verschiedenen Systemen zwischen 0 und 10 Punkte zuteilte.

Nachfolgend ist die Bewertung für die verschiedenen Kriterien aufgelistet.

7.3.1 Investitionskosten

Die Investitionskosten wurden mittels entsprechenden Kostenansätzen überschläglich

geschätzt. Die Kostensätze wurden von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt sowie

aus anderen Projekten und Fachliteraturunterlagen abgeleitet.

Abb. 46:Bewertung geschätzte Investitionskosten

Die Hochbahn schneidet bei den Investitionskosten (ca. 79,2 Mio. Euro) mit 0 Punkten

am schlechtesten ab, da Infrastrukturbauten (Stützen und Stationen in Hochlage) nötig

sind. Auch die beiden Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn sind kostenaufwendig, da

der gesamte Straßenquerschnitt umgebaut werden muss. Weniger kostenaufwendig ist

die Realisierung einer Seilbahn. Am kostengünstigsten sind die beiden Busvarianten (ca.

1,0 Mio. Euro bzw. 10 Mio. Euro). Dementsprechend erhalten diese 10 Punkte respektive

9 Punkte.

7.3.2 Betriebskosten

Bei den Berechnungen der Betriebskosten wurden ebenfalls Kostenansätze verwendet,

die von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt wurden sowie aus bestehenden

Projekten und Literaturunterlagen abgeleitet wurden.

min 79.200.000 0max 1.020.000 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 36.000.000 6Straßen- / Stadtbahn mit P&R 48.750.000 4Seilbahn 25.800.000 7Hochbahn 79.200.000 0Bus - Priorisierung 1.020.000 10Bus - separate Busspur 9.975.000 9

Messgröße[Addierte Kosten in €]

Zielerfüllungsgrad


Abb. 47: Bewertung geschätzte Betriebskosten

Die geringsten Betriebskosten fallen mit ca. 1,2 Mio. Euro bei den Busvarianten an, daher

wurden diese Varianten daher mit 10 Punkten bewertet. Die höchsten Betriebskosten mit

ca. 4,8 Mio. Euro verursacht die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage.

Grund dafür sind einerseits die zusätzlichen Aufwendungen für den Unterhalt für das

Parkhaus, anderseits ist in der morgendlichen Spitzenstunde eine dichtere Taktfolge der

Straßen- bzw. Stadtbahn notwendig (6 Fahrten/h anstatt 3 Fahrten/h ohne P&R). Die

Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R, Seilbahn und Hochbahn sind in etwa gleich

kostenaufwendig und erhalten 3 bzw. 4 Punkte. Bei den Betriebskosten der Seilbahn

wurde der erforderliche Parallelverkehr durch Busse auf der Bergischen Landstraße

berücksichtigt.

7.3.3 Grunderwerb

Bei diesem Kriterium wurde abgeschätzt wie groß der zusätzliche Flächenbedarf für die

verschiedenen Systeme ist. Die meisten Punkte wurden bei kleinem Flächenbedarf, die

wenigsten bei großem vergeben.

Abb. 48: Bewertung Grunderwerb

Die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R hat den schlechtesten Zielerfüllungsgrad

und erhält somit 0 Punkte. Dies liegt daran, dass die Straßen- bzw. Stadtbahn vom Knoten

Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen Kaserne in der Seitenlage


ZielerfüllungsgradMessgröße[Jahreskosten in €]

min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher groß 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R groß 0Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher groß 2,5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10

Messgröße[Flächenbedarf Verkehrsmittel /

Qualitative Beurteilung]

Zielerfüllungsgrad



geführt wird und zudem eine Wendeschleife erforderlich ist. Zusätzlich ist für die P&R-

Anlage ebenfalls Fläche notwendig. Bei der Hochbahn wurde der Flächenbedarf als eher

groß eingestuft. Die Hochbahn ist wie die Straßen- bzw. Stadtbahn im gleichen Abschnitt

in der Seitenlage geplant; für die Stationen ist wahrscheinlich ebenfalls Grunderwerb

erforderlich. Bei der Seilbahn fällt der Flächenbedarf kleiner aus, da nur die Stationen und

die Mastenkonstruktionen zusätzliche Fläche benötigen. Das Maximum an Punkten

erreichen die beiden Busvarianten, da die zusätzliche Infrastruktur im bestehenden

Straßenquerschnitt untergebracht werden kann.

7.3.4 Planungsaufwand

Mit dem Kriterium Planungsaufwand wurde abgeschätzt, wie lang die Zeitspanne

zwischen Planungsstart und Baubeginn ist. Die höchste Punktzahl wurde bei einem

kurzen Planungsaufwand, die geringste bei einem langen vergeben.

Abb. 49: Bewertung Planungsaufwand

Für die Seilbahn und die Hochbahn wurde der Planungsaufwand als „lang“ eingestuft.

Hauptgrund dafür ist, dass beide Systeme bisher in Deutschland als ÖPNV-

Verkehrsmittel noch keine Anwendung finden und daher keinerlei Erfahrung mit

Genehmigungsverfahren vorliegen. Es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung sowie ein

Planfeststellungsverfahren erforderlich. Durch betroffene Nutzer kann es zu

Wiederständen kommen, was zu ggf. zu langwierigen Genehmigungsverfahren und

rechtlichen Klärungen führen kann. Beide Systeme wurden mit 0 Punkten bewertet. Bei

den beiden Varianten mit der Straßen- bzw. Stadtbahn sind ebenfalls eine UVP und ein

Planfeststellungsverfahren notwendig. Zudem ist bei der Variante Straßen- bzw.

Stadtbahn mit P&R wegen der P&R-Anlage mit einem höheren Planungsaufwand zu

rechnen. Aus diesen Gründen wurde die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R als

„mittelmäßig“ und die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R als „eher lang“ beurteilt,

entsprechend wurden 2,5 bzw.5 Punkte vergeben. Die beiden Varianten mit dem Bus

wurden als „eher kurz“ bzw. „kurz“ beurteilt. Bei der Variante mit separater Busspur ist

min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn lang 0Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur eher kurz 7,5

Messgröße[Zeit bis Baubeginn / Qualitative

Beurteilung]

Zielerfüllungsgrad


ggf. ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Daher erhält die Variante mit separater

Busspur 7,5 Punkte, die Variante der Bus-Priorisierung 10 Punkte.

7.3.5 Interessengruppen

Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrssystems können

unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein. Hier kann es sich neben Anwohnern

und Autofahrern auch um die Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des

Golfplatzes sowie des Segelflugplatzes handeln. Die jeweilige Anzahl der

Interessensgruppen wurde grob abgeschätzt. Dabei soll eine mögliche Ablehnung der

Verkehrssysteme beurteilt werden. Je mehr betroffene Gruppierungen, umso höher ist

die Wahrscheinlichkeit von Widerständen gegen das jeweilige System.

Abb. 50: Bewertung Interessensgruppen

Bei der Variante Seilbahn, ist mit 6 betroffenen Gruppen zu rechnen (Anwohner, Bürger,

Betreiber Wildpark, Betreiber Rennbahn, Betreiber Golfplatz, Betreiber Segelfluglatz). Bei

allen anderen Systemen sind 2 Gruppierungen betroffen. Bei der Straßen- bzw.

Stadtbahn und dem Bus wären dies Anwohner und Autofahrer, bei der Hochbahn,

Anwohner und Bürger.

min 6 0max 2 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 2 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 2 10Seilbahn 6 0Hochbahn 2 10Bus - Priorisierung 2 10Bus - separate Busspur 2 10

Messgröße[Anzahl betroffene Gruppen]

Zielerfüllungsgrad



7.3.6 Realisierungsaufwand

Mit dem Unterkriterium Realisierungsaufwand wurde die Bauzeit abgeschätzt und

bewertet. Eine kurze Bauzeit wurde am besten, eine lange am schlechtesten beurteilt.

Abb. 51: Bewertung Realisierungsaufwand

Mit der längsten Bauzeit muss beim System Hochbahn gerechnet werden. Grund dafür

ist der große Anteil an Infrastruktur, der gebaut werden muss (Stützen und Stationen)

sowie die komplette Umgestaltung des Straßenquerschnitts. Auch bei der Straßen- bzw.

Stadtbahn ist eine Umgestaltung des Straßenraums vorzusehen. Der zeitliche Aufwand

wird aber gegenüber der Hochbahn geringer abgeschätzt. Bei den Systemen Seilbahn

und Bus mit separater Busspur sind wir von einem mittelmäßigen Realisierungsaufwand

ausgegangen. Am besten schneidet das System Bus – Priorisierung ab und erhält

dementsprechend 10 Punkte.

7.3.7 Erschließungsqualität

Bei der Erschließungsqualität wurde das Potenzial von möglichen Nutzern der

verschiedenen Systeme ermittelt. Dabei wurden die potentiellen Nutzer (Einwohner) im

Einzugsgebiet der Haltestellen (500 Meter) bestimmt. Die höchste Punktzahl erhielt das

Verkehrssystem mit den meisten potentiellen Nutzern, die geringste Punktzahl das

System mit der kleinsten Anzahl an Nutzern.

min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher lang 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur mittelmäßig 5

ZielerfüllungsgradMessgröße[Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme

/ Qualitative Beurteilung]


Abb. 52: Bewertung der Erschließungsqualität (Anzahl Nutzer)

Mit ungefähr 10.000 möglichen Nutzern ist bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn

ohne P&R, Hochbahn und Bus zu rechnen. Dafür erhalten diese 8 Punkte. Bei der

Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R sind zusätzlich die Pendler als Nutzer

berücksichtigt. Daher erhält diese Variante mit 11.650 möglichen Nutzern die meisten

Punkte. Am schlechtesten schneidet das System Seilbahn mit ca. 4.000 möglichen

Nutzern ab, da die Einwohner entlang der Bergischen Landstraße und Teile des Gebiets

der Bergischen Kaserne nicht an die Seilbahn angebunden werden.

7.3.8 Verfügbarkeit

Das Kriterium Verfügbarkeit wurde über die möglichen Anzahl Fahrten in einer Stunde

qualitativ beurteilt. Die höchste Punktzahl erhielt das System mit einer hohen

Verfügbarkeit, die wenigsten Punkte das System mit einer geringen Verfügbarkeit.

Abb. 53: Bewertung Verfügbarkeit

Bei den Systemen Seilbahn und Hochbahn wurde die Verfügbarkeit als ständig beurteilt

und 10 Punkte zugeteilt. Die Kabinen einer Seilbahn können in sehr dichtem Abstand

hintereinander gefahren werden, Wartezeiten und ein Fahrplan sind nicht erforderlich.

Beim gewählten System der Hochbahn ist ein Betreib mit kurzen Zugfolgezeiten möglich,


Messgröße[Anzahl mögliche Nutzer]

Zielerfüllungsgrad

min selten 0max ständig 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R sehr oft 7,5Seilbahn ständig 10Hochbahn ständig 10Bus - Priorisierung mittelmäßig 5Bus - separate Busspur mittelmäßig 5

ZielerfüllungsgradMessgröße[Fahrten in einer Stunde /




entsprechend sind die Wartezeiten ebenfalls kurz. Beim System Bus sind 6 Fahrten pro

Spitzenstunde geplant. Die Verfügbarkeit wurde dabei als „mittelmäßig“ eingestuft und

mit 5 Punkten bewertet. Das gleiche gilt für den Betrieb der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne

P&R. Wie beim Bus sind auch bei der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R 6 Fahrten pro

Spitzenstunde erforderlich (3x Straßenbahn und 3x Stadtbahn). Bei der Variante Straßen-

bzw. Stadtbahn mit P&R ist durch die P&R-Anlage ein höheres Passagieraufkommen

vorhanden. Deshalb sind bei dieser Variante 9 Fahrten in den Spitzenstunden notwendig

(3x Straßenbahn und 6x Stadtbahn). Dementsprechend wurde das Kriterium

Verfügbarkeit als „sehr oft“ beurteilt und mit 7,5 Punkten bewertet.

7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum

Bei dem Kriterium Erreichbarkeit des Zentrums wurde anhand der Fahrzeit und der

Anzahl an geschätzten Umsteigevorgängen eine Bewertung durchgeführt.

Abb. 54: Bewertung Erreichbarkeit Zentrum

Den höchsten Zielerfüllungsgrad erhält die Straßen- bzw. Stadtbahn. Um das

Stadtzentrum zu erreichen, ist kein Umsteigevorgang nötig. Des Weiteren ist die Straßen-

bzw. Stadtbahn ein relativ schnelles innerstädtisches Verkehrssystem. Die Anbindung ins

Stadtzentrum ist auch beim Bus gewährleistet, allerdings mit deutlich längeren

Fahrzeiten. Deshalb bietet sich beim System Bus ein Umsteigevorgang auf die Straßen-

bzw. Stadtbahn an. Aus diesem Grund wurde der Bus als „eher gut“ eingestuft. Sowohl

bei der Seilbahn sowie bei der Hochbahn ist ein Systemwechsel notwendig, um ins

Zentrum zu gelangen. Die Seilbahn führt bis zum Staufenplatz, wo ein Umstieg an der

Burgmüllerstraße auf die U73, U83 und die Straßenbahn 709 möglich ist. Die Hochbahn

endet an der Haltestelle Gerresheim Krankenhaus, ein Umstieg ist nur auf die U83 und

die Straßenbahn 709 möglich. Deshalb wird die Hochbahn schlechter bewertet als die

Seilbahn.

min schlecht 0max gut 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R gut 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R gut 10Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher schlecht 2,5Bus - Priorisierung eher gut 7,5Bus - separate Busspur eher gut 7,5

Messgröße[Qualitative Bewertung]

Zielerfüllungsgrad


7.3.10 Betriebsstabilität

Die Beurteilung der Betriebsstabilität erfolgt über die unabhängige Streckenführung vom

Individualverkehr. Bewertet wird der prozentuale Anteil der Gesamtstrecke des jeweiligen

Systems.

Abb. 55: Bewertung Betriebsstabilität

Die Seilbahn sowie die Hochbahn sind vollständig vom Individualverkehr getrennt und

erhalten das Maximum an Punkten. Beim System Straßen- bzw. Stadtbahn ist geplant die

Trasse zwischen dem Knoten Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen

Kaserne in der Seitenlage zu führen. Dieser Abschnitt ergibt 13% der Streckenlänge,

welche 1 Punkt in der Bewertung zur Folge haben. Bei der Variante Bus - separate

Busspur führt der Verlauf über eine 2,5 km lange Busspur. Der eher kleine Prozentsatz

von 35% ist damit zu erklären, dass die Busspur jeweils nur in eine Richtung betrieben

werden kann. Am schlechtesten schneidet die Variante Bus - Priorisierung ab, da der Bus

nur in bestimmten Abschnitten vom Individualverkehr getrennt geführt wird.

7.3.11 Auslastung

Die Auslastung wurde anhand der verschiedenen Fahrzeugkapazitäten und dem

Fahrgastpotenzial in der morgendlichen Spitzenstunde errechnet.

Abb. 56: Bewertung Auslastung (Verkehrssysteme)

min 1% 0max 100% 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 13% 1Straßen- / Stadtbahn mit P&R 13% 1Seilbahn 100% 10Hochbahn 100% 10Bus - Priorisierung 1% 0Bus - separate Busspur 35% 3

Messgröße[Unabhängige Streckenführung vom

Individualverkehr in %]

Zielerfüllungsgrad


Messgröße[Auslastung der Fahrzeuge in der

morgendlichen Spitzenstunde]

Zielerfüllungsgrad



Am besten schneidet das System Bus mit einer Auslastung der Fahrzeuge von 93% ab.

Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ist ein höheres mögliches Potential an

Nutzern vorhanden, allerdings muss in der Spitzenstunde eine dichtere Taktung gefahren

werden. Daher ist die Auslastung der Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage ähnlich

wie die Auslastung ohne P&R und ergibt in der Bewertung die gleiche Punktzahl. Die

beiden Systeme Seilbahn und Hochbahn haben enorme Förderkapazitäten. Die

Nachfrage jedoch ist im untersuchten Perimeter eher gering, was zu den schlechten

Zielerfüllungsgraden führt.

7.3.12 Ökologische Eingriffe

Beim Kriterium ökologische Eingriffe soll beurteilt werden wie groß der Eingriff bei nicht

bebauten Flächen ist. Bei großen Eingriffen werden 0 Punkte, bei kleinen Eingriffen 10

Punkte vergeben.

Abb. 57: Bewertung ökologischer Eingriff

Bei beiden Busvarianten wird ein möglicher Eingriff als „klein“ eingestuft. Auch bei der

Variante mit separater Busspur kann die zusätzliche Spur im bestehenden Straßenraum

untergebracht werden. Als „mittelmäßig“ wurde der Eingriff bei den Systemen Straßen-

bzw. Stadtbahn und der Hochbahn eingestuft, da diese in Seitenlage auf nicht besiedelter

Flächen geführt werden können. Bei der Seilbahn ist ggf. mit Rodungsmaßnahmen von

Bäumen an der Mittelstation zu rechnen. Die Fundamente für die Mastenkonstruktionen

sind ggf. auch im Bereich des Waldes notwendig, ebenfalls müssen weitere Fundamente

auf landwirtschaftlich genutzten Flächen erstellt werden. Daher ist beim System Seilbahn

ein eher großer ökologischer Eingriff erforderlich.

min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R mittelmäßig 5Seilbahn eher groß 2,5Hochbahn mittelmäßig 5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10

ZielerfüllungsgradMessgröße[Eingriff bei nicht bebauten Flächen /



7.3.13 Städtebauliche Integration

Mit diesem Kriterium soll beurteilt werden, wie sich die verschiedenen Systeme in das

städtebauliche Gebilde einfügen. Die höchste Punktezahl wurde bei einer einfachen

Integration vergeben, dagegen erhalten Verkehrssysteme mit einer schwierigen

Integration die geringste Anzahl an Punkten.

Abb. 58: Bewertung städtebauliche Integration

Die Straßen- bzw. Stadtbahn und der Bus sind urbane Verkehrsmittel. Die Haltestellen

können mit entsprechendem Design sehr gut in das Stadtbild integriert werden. Bei einer

städtebaulichen Integration können die Oberleitungen der Straßen- bzw. Stadtbahn als

störend empfunden werden. Erschwerend für die städtebauliche Integration sind

ebenfalls Busspuren. Deshalb erhalten die Systeme Straßen- bzw. Stadtbahnbahn mit

und ohne P&R sowie Bus mit separater Spur 7,5 Punkte und die Variante Bus -

Priorisierung 10 Punkte. Eine Seilbahn im städtischen Bereich hat ein dominantes

Erscheinungsbild. Daher wurde die städtebauliche Integration als „mittelmäßig“

eingestuft. Eine Hochbahn hat aufgrund der hohen Anzahl an erforderlichen Stützen und

dem breiten, aufgeständerten Fahrweg ein sehr dominantes Erscheinungsbild. Die

Integration der Stationen in +1-Ebene mit den notwendigen Zu- und Abgängen ist

ebenfalls sehr problematisch. Aus diesen Gründen wurde die Integration der Hochbahn

als „schwierig“ eingestuft.

7.3.14 Parallelverkehr

Bei diesem Kriterium wird beurteilt, ob neben dem geplanten Verkehrssystem der Betrieb

eines weiteren Systems zur Erschließung notwendig ist.

min schwierig 0max einfach 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher einfach 7,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher einfach 7,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn schwierig 0Bus - Priorisierung einfach 10Bus - separate Busspur eher einfach 7,5

Messgröße[Städtebauliche Integration im

Perimeter / Qualitative Beurteilung]

Zielerfüllungsgrad



Abb. 59: Bewertung Parallelverkehr

Einzig bei der Seilbahn ist weiterhin der Betrieb des Busverkehrs nötig, da durch die

Seilbahn die Anbindung der Bewohner entlang der Bergischen Landstraße an den ÖV

nicht gewährleistet ist.

7.3.15 Ansehen

Die Unterschiede der verschiedenen Systeme werden bezüglich der Akzeptanz

aufgezeigt.

Abb. 60: Bewertung Ansehen

Als „hoch“ und mit dem höchsten Zielerfüllungsgrad wurde die Straßen- bzw. Stadtbahn

eingestuft. Diese besticht vor allem durch den Komfort. Die Seilbahn sowie eine

Hochbahn im öffentlichen Verkehr sind als Verkehrsmittel bisher in Europa nicht

verbreitet. Obwohl es gute funktionierende Beispiele in Südamerika gibt, wird diesen

Systemen eine gewisse Skepsis entgegengebracht. Deshalb wurde das Ansehen bei

beiden Systemen als „eher hoch“ erachtet. Als „mittelmäßig“ eingestuft wurden die beiden

Busvarianten. Als negativ erachtet werden beim Bus der Kraftstoffverbrauch, die

Behinderung durch den MIV und der eher geringe Komfort. Jedoch werden durch die

min 2,6 0max 0 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 0 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 0 10Seilbahn 2,6 0Hochbahn 0 10Bus - Priorisierung 0 10Bus - separate Busspur 0 10

ZielerfüllungsgradMessgröße[Parallel verlaufendes System in km]

min tief 0max hoch 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R hoch 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R hoch 10Seilbahn eher hoch 7,5Hochbahn eher hoch 7,5Bus - Priorisierung mittelmäßig 5Bus - separate Busspur mittelmäßig 5

Messgröße[Ansehen des Systems / Qualitative

Beurteilung]

Zielerfüllungsgrad


Gesellschaft auch positive Aspekte wie Priorisierungsmaßnahmen gegenüber dem MIV

wahrgenommen.

7.4 Gewichtung

Bei der Beurteilung der Varianten spielt die Gewichtung der Kriterien eine wichtige Rolle.

Je nach Entscheidungsgremium kann die Priorisierung der bewertenden Faktoren anders

ausfallen, was unter Umständen einen entscheidenden Einfluss auf das Resultat der

Analyse hat. Um dem Bewertungssystem eine gewisse Stabilität zu verleihen, wurde

dieses zweistufig aufgebaut, bestehend aus Hauptkriterien und Unterkriterien.

Haupt- und Unterkriterien Die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden mit je 1/3 gleich

gewichtet.

Abb. 61: Gewichtung der Hauptkriterien

Die einzelnen Unterkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Die Betriebskosten

wurden mit 60 %, die Investitionskosten mit 40 % angesetzt. Betriebskosten wurden im

Vergleich zu Investitionskosten stärker gewichtet, da diese immer wiederkehrend

anfallen.



Abb. 62: Gewichtung Unterkriterium Kosten

Die Unterkriterien der Realisierbarkeit - Grunderwerb und Planungsaufwand - wurden

stärker gewichtet wie Interessensgruppen und Realisierungsaufwand, da diese die

eigentliche Grundlage schaffen, damit eine Realisierung möglich ist. In der folgenden

Abbildung ist die Gewichtung der Realisierbarkeit dargestellt.

Abb. 63: Gewichtung Unterkriterium Realisierbarkeit


Die Unterkriterien Erschließungsqualität (20%), Erreichbarkeit Zentrum (20%) und

Auslastung (15%) sind aus Sicht der Betreiber und Kunden die elementaren

Qualitätsmerkmale des Hauptkriteriums Qualität und wurden daher am stärksten

gewichtet. Die rein betrieblichen Kriterien wie Verfügbarkeit, Betriebsstabilität und

Parallelverkehr wurden mit 10% weniger stark gewichtet. Die Unterkriterien ökologische

Eingriffe, städtebauliche Integration und Ansehen, die eher auf Ästhetik und

Meinungsbildung abzielen, wurden als weniger wichtig empfunden und mit 5% gewichtet.

Abb. 64: Gewichtung Unterkriterium Qualität

7.5 Ergebnis

Für jede betrachtete Variante wurden die Punkte des Zielerfüllungsgrades mit der

Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese ermittelten Teilnutzwerte

für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden jeweils zu 1/3

gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt. Das Ergebnis ist in der

folgenden Abbildung dargestellt.



Abb. 65: Resultat der Bewertung

Am meisten Punkte erreicht die Variante Bus - Priorisierung dicht gefolgt von der Variante

separate Busspur. Die anderen Systeme erreichen deutlich weniger Punkte.

Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreicht das System Bus die höchste

Punktzahl. Dagegen schneidet beim Hauptkriterium Qualität das System Straßen- bzw.

Stadtbahn etwa gleich bzw. besser ab. Bei den Kriterien Qualität und Realisierbarkeit

schneidet sowohl Seilbahn wie Hochbahn im Vergleich mit den Straßenbahnvarianten

schlechter ab. Hingegen erreicht bei den Kosten die Seilbahn mehr Punkte als die beiden

Straßen- bzw. Stadtbahnvarianten. Die Hochbahn liegt, was die Kosten betrifft, zwischen

der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit und ohne P&R.

Bei der Erarbeitung der Bewertung wurden verschiedene Szenarien mit unterschiedlicher

Gewichtungen der Kriterien analysiert. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass sich die

Resultate nicht groß verändern. Bei allen Szenarien haben die beiden Busvarianten am

meisten Punkte erreicht, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.

Bei einer Veränderung der Gewichtung ist es aber allerdings möglich, dass die Seilbahn

und die Hochbahn mehr Punkte erhalten wie die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit

P&R.

Gemäß dem aus der Nutzwertanalyse hervorgehenden Resultat, wird empfohlen, die

Variante Bus-Priorisierung weiter zu verfolgen.


7.6 Sensitivitätsanalyse

Um zu beurteilen wie anfällig das Bewertungssystem ist, wurde eine Sensitivitätsanalyse

durchgeführt. Hierfür wurde die Gewichtung der Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit

und Qualität verändert. Ziel war es ein kosten-, qualitäts- und realisierbarkeitsorientiertes

Resultat zu erzeugen.

Um die neuen Resultate zu beurteilen, ist in der folgenden Abbildung das ursprüngliche

Resultat mit Gewichtung zu je 1/3 für Kosten, Realisierbarkeit und Qualität dargestellt.

Abb. 66: Resultat ursprüngliche Gewichtung – Ausgangsituation

Bei der kostenorientierten Gewichtung wurden die Kosten zu 60 %, Realisierbarkeit und

Qualität zu je 20 % gewählt. Die Variante Bus mit Priorisierung erreichte bei der

kostenorientierten Gewichtung die meisten Punkte, dicht gefolgt von der Variante Bus mit

separater Busspur. Die Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R liegt weiterhin hinter den

beiden Bus-Varianten, allerdings ist der Abstand zur Variante Seilbahn deutlich geringer.

Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung schneidet die Seilbahn besser als die

Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ab, was vor allem an den geringeren

Investitionskosten liegt. Die Hochbahn schneidet wie bereits in der Ausgangssituation am

schlechtesten ab. In der folgenden Abbildung ist das Resultat der kostenorientierten

Gewichtung dargestellt.



Abb. 67: kostenorientiertes Resultat

Bei der qualitätsorientierten Gewichtung wurde die Qualität mit 60 %, die Realisierbarkeit

und Kosten mit je 20 % angesetzt. Auch bei der qualitätsorientierten Gewichtung erhalten

die beiden Busvarianten am meisten Punkte, gefolgt von der Variante Straßen- bzw.

Stadtbahn ohne P&R. Hingegen schneiden die Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn mit

P&R sowie die Hochbahn im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung deutlich besser ab.

Die Variante Hochbahn liegt bei einer qualitätsorientierten Bewertung vor dem System

Seilbahn. Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung liegen die beiden Straßen- bzw.

Stadtbahnvarianten deutlich näher beieinander. Die qualitätsorientierte Bewertung ist in

der folgenden Abbildung dargestellt.

Abb. 68: Qualitätsorientierte Bewertung


Bei der realisierbarkeitsorientierten Bewertung wurde die Realisierbarkeit mit 60 %,

Qualität und Kosten jeweils mit 20 % angesetzt. Im Vergleich zur ursprünglichen

Bewertung sind die Unterschiede in der Punkteverteilung minimal. Einzige Auffälligkeit

ist, dass die Hochbahn leicht besser abschneidet als die Seilbahn. In der nachfolgenden

Abbildung ist die realisierbarkeitsorientierte Bewertung dargestellt.

Abb. 69: Realisierbarkeitsorientierte Bewertung

Bei den unterschiedlich gewählten Gewichtungen schneiden die beiden Busvarianten am

besten ab, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Änderungen der

Reihenfolge treten bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R, Seilbahn und

Hochbahn auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil angesehen werden.



8 Zusammenfassung

Auf dem Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem endgültigen Abzug der

Bundeswehr ein Wohngebiet entstehen. Nach den derzeitigen politischen Vorgaben soll

das neue Wohngebiet an den schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden

werden. Eine Verlängerung der heutigen Straßen- und Stadtbahnlinien von der

derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne ist räumlich und topografisch schwierig. Daher

wurden auch alternative Möglichkeiten der Erschließung wie Seilbahn, Hochbahn und

Bus untersucht. Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden jeweils

für die Straßenbahn bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus mehrere Alternativen

der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme dargestellt und die jeweiligen

Vor- und Nachteile sowie potentiellen Risiken der jeweiligen Varianten aufgezeigt.

Folgende Vorzugsvarianten wurden ausgewählt und einer Bewertung zugeführt.

Straßen- / Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße

Straßen- / Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße



Bus: ÖPNV-Beschleunigung im Bestand


In der SWOT-Analyse wurden für jede Variante die Stärken, Schwächen, Chancen sowie

Risiken aufgezeigt. Daraufhin wurde eine Nutzwertananlyse mit den Hauptkriterien -

Kosten, Realisierbarkeit und Qualität - sowie jeweiligen Unterkriterien entwickelt. Die

Bewertung der jeweiligen Kriterien erfolgte durch quantitative oder qualitative

Beurteilungen, die mit Punkten bewertet wurden. Sowohl die Unterkriterien wie auch die

Hauptkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Für jede betrachtetet Variante wurden

die Punkte mit der Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese

ermittelten Teilnutzwerte für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität

wurden dann jeweils zu 1/3 gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt.

Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt:


Abb. 70: Resultat der Bewertung der einzelnen Verkehrsmittel

Die meisten Punkte erreichte Variante Bus-Priorisierung, dicht gefolgt von der Variante

Bus mit separater Busspur. Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreichten

die beiden Busvarianten die meisten Punkte. Die Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn

schneiden dagegen beim Hauptkriterium Qualität etwa gleich bzw. besser als die

Busvarianten ab. Die Seilbahn und Hochbahn erreichen insgesamt die schlechtesten

Ergebnisse.



und Qualität verändert. Auch bei einer Veränderung der Gewichtung erreichen die beiden

Busvarianten die meisten Punkte, gefolgt von der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.

Änderungen in der Reihenfolge trat lediglich bei der Seilbahn, Hochbahn und Straßen-

bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil

angesehen werden.

Aufgrund der Ergebnisse aus der Nutzwertanalyse wird empfohlen, die Bus-Priorisierung

weiter zu verfolgen.



Quellenverzeichnis

[1] Schuh & Co. GmbH; Zählung an Knotenpunkten

[2] Amt für Verkehrsmanagement, Landeshauptstadt Düsseldorf; Stauatlas Düsseldorf 2012

[3] Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetzt – BNatSchG), § 23

[4] Mobilität der Düsseldorfer Bevölkerung 2013, SrV 2013

[5] Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung

[6] Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BoStrab)

[7] Monheim, Muschwitz, Auer, Phillipi: Urbane Seilbahne, 2010

[8] Leitner AG: Urbane und Touristische Seilbahnsysteme

[9] Doppelmayr Seilbahnen GmbH: Urbane Seilbahnen als innovativer Lösungsweg für den modernen Stadtverkehr


Anhang 1 Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn













Anhang 2 Querschnitte Vorzugsvariante Hochbahn













Anhang 3 Gesamtübersicht Nutzwertanalyse



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Impressum

Auftraggeber

Stadtverwaltung Düsseldorf

Amt für Verkehrsmanagement

66/2 Verkehrsplanung

Auf´m Hennekamp 45

40200 Düsseldorf

Auftragnehmer

AS&P

Albert Speer & Partner GmbH

Architekten, Planer

Postfach 70 09 63

60559 Frankfurt am Main

Hedderichstr. 108 - 110


[email protected]

Telefon +49.69.605011.0

Telefax +49.69.605011.500

Bearbeitung

Michael Dinter

Simon Peier

Veronika Valek

AS&P - Albert Speer & Partner GmbH

Bergische Kaserne Düsseldorf

Anbindung der Bergischen Kaserne an den öffentlichen

Personennahverkehr

Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne

im Auftrag der

Stadtverwaltung Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement

26. Juli 2016

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung...................................................................................................................5 1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise ............................................................ 5

2 Lage und Überblick Umfeld .....................................................................................6 3 Bestehende Situation ...............................................................................................7

3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße .................................................... 7 3.2 ÖPNV-Erschließung........................................................................................... 9

4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV ......................................... 10 5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer ....................................................... 11 6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung ................................................................... 13

6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn ......................................... 14 6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen ................. 14 6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn ................................................... 15 6.1.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 21 6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw.

Stadtbahn ........................................................................................... 22 6.2 Erschließung durch eine Seilbahn ................................................................... 23

6.2.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 23 6.2.2 Varianten Seilbahn ............................................................................. 26 6.2.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 35

6.3 Erschließung durch eine Hochbahn................................................................. 37 6.3.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 37 6.3.2 Systeme ............................................................................................. 37 6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn ............................................................ 39 6.3.4 Potential und Kapazität ...................................................................... 40 6.3.5 Integration in den Straßenraum ......................................................... 41

6.4 Erschließung durch Busse ............................................................................... 42 6.4.1 Potential und Kapazität ...................................................................... 43 6.4.2 Varianten Bus..................................................................................... 44

6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung ................. 52



7 Bewertung .............................................................................................................. 54

7.1 SWOT-Analyse ................................................................................................ 54 7.2 Zielsystem ........................................................................................................ 58 7.3 Bewertung ........................................................................................................ 58

7.3.1 Investitionskosten............................................................................... 59 7.3.2 Betriebskosten ................................................................................... 59 7.3.3 Grunderwerb ...................................................................................... 60 7.3.4 Planungsaufwand .............................................................................. 61 7.3.5 Interessengruppen ............................................................................. 62 7.3.6 Realisierungsaufwand ........................................................................ 63 7.3.7 Erschließungsqualität ......................................................................... 63 7.3.8 Verfügbarkeit ...................................................................................... 64 7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum ...................................................................... 65 7.3.10 Betriebsstabilität ................................................................................. 66 7.3.11 Auslastung ......................................................................................... 66 7.3.12 Ökologische Eingriffe ......................................................................... 67 7.3.13 Städtebauliche Integration ................................................................. 68 7.3.14 Parallelverkehr ................................................................................... 68 7.3.15 Ansehen ............................................................................................. 69

7.4 Gewichtung ...................................................................................................... 70 7.5 Ergebnis ........................................................................................................... 72 7.6 Sensitivitätsanalyse ......................................................................................... 74

8 Zusammenfassung ................................................................................................ 77




1 Einleitung

1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise

Die Bergische Kaserne liegt im Stadtteil Hubbelrath, westlich der Bergischen Landstraße

(B7). Die Bergische Landstraße ist heute eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf

und im Berufsverkehr stark belastet.

Auf dem rund 24 Hektar großen Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem

endgültigen Abzug der Bundeswehr im Jahr 2017 ein Wohngebiet entstehen. Nach den

derzeitigen politischen Vorgaben soll das neue Wohngebiet an den schienengebundenen

öffentlichen Nahverkehr angebunden werden.

Erste interne Betrachtungen zeigen, dass eine schienengebundene Erschließung von der

derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist. In

der Stadt Düsseldorf werden deshalb auch andere Möglichkeiten wie Bus, Seilbahn und

Hochbahn diskutiert.

In der vorliegenden Untersuchung wurden realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV

betrachtet. Hierbei handelt es sich um die

- Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn,

- Erschließung durch eine Seilbahn,

- Erschließung durch eine Hochbahn sowie um die

- Erschließung durch Busse.

Für diese ÖPNV-Systeme wurden mehrere Varianten der Trassenführung bzw. der

unterschiedlichen Systeme ausgearbeitet. Durch eine qualitative Beurteilung wurden

Vorzugvarianten bestimmt, anschließend einer Bewertung zugeführt. Für die Bewertung

war ein Zielsystem bestehend aus verschiedenen Kriterien erforderlich. Mittels SWOT-

Analysen, wurden Stärken, Schwächen, Chancen sowie Risiken bestimmt und die

Kriterien hergeleitet. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die

auf eine Punkteskala umgelegt und anschließend gewichtet wurden.


2 Lage und Überblick Umfeld

Das ca. 24 Hektar große Gelände der Bergischen Kaserne liegt westlich der Bergischen

Landstraße (B7), die eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf darstellt. Die

Bergische Kaserne gehört zum Stadtteil Hubbelrath, einem im Osten von Düsseldorf

liegendem, ländlich geprägtem Stadtteil. Östlich der Bergischen Kaserne befindet sich die

Stratenhofsiedlung, die bis an die Bergische Landstraße heranreicht und ebenfalls zum

Stadtteil Hubelrath gehört. Nordwestlich der Bergischen Kaserne liegt der ursprünglich

als Soldatensiedlung erbaute Stadtteil Knittkuhl, der heute als Wohngebiet mit Ein- und

Mehrfamilienhäusern genutzt wird. Westlich von Knittkuhl liegen ein Segelflugplatz sowie

das ehemalige Standortübungsgelände der Bundeswehr. Die Fläche des ehemaligen

Standortübungsgeländes ist im Flächennutzungsplan als „Umgrenzung der Fläche für

den Luftverkehr“ gekennzeichnet. Derzeit ist angedacht, dass diese Kennzeichnung

zukünftig im Rahmen einer Änderung des Flächennutzungsplans entfällt. Die Siedlungen

entlang der Bergischen Landstraße gehören zum Stadtteil Ludenberg, der zu den

bevorzugten Wohngegenden Düsseldorfs zählt. Die Bebauung ist überwiegend durch

Einfamilien- und Doppelhäuser sowie freistehende Villen geprägt, vereinzelt gibt es auch

Geschoßwohnungsbau. Unmittelbar an die Bebauung grenzen Waldflächen an, die

teilweise als Naturschutzgebiet ausgewiesen sind. Die Düsseldorfer Pferderennbahn

sowie ein Golfclub liegen ebenso wie der Wildpark und mehrere Reitställe im Stadtteil

Ludenberg. Sie bieten zahlreiche Freizeitmöglichkeiten und sind beliebte Ausflugsziele

für die Düsseldorfer Bevölkerung.

Abb. 1: Überblick Umfeld



3 Bestehende Situation

3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße

Die Bergische Landstraße (B 7) ist eine Haupteinfallstraße nach Düsseldorf. Über die

Anschlussstelle Mettmann ist die Bergische Landstraße an die Autobahn A 3 Köln-

Oberhausen angebunden.

Für die in den folgenden Abbildungen dargestellten Knotenpunkte lagen Zählungen von

Mai 2012 und Juni 2013 zwischen 6 und 22 Uhr vor [1]. Die Ergebnisse der

Knotenpunktzählungen sind für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde in

den folgenden Abbildungen zusammengefasst. Des Weiteren lag für den Zeitraum vom

4.6. bis 5.7.2012 eine Staudarstellung, basierend auf einer Erfassung über Internet aus

TOM TOM Live Traffic für die Zeiträume zwischen 7 und 11 Uhr sowie zwischen 15 und

19 Uhr vor [2].

Die morgendliche Spitzenstunde lag an den vier Knotenpunkten zwischen 7:30 und 8:30

Uhr. Neuralgischer Punkt ist die Kreuzung Bergische Landstraße / Gräulinger Straße /

Ratinger Weg mit starker Abbiegebeziehung von Bergischer Landstraße in Gräulinger

Straße mit regelmäßig auftretendem Rückstau in der Bergischen Landstraße während

der morgendlichen Spitzenstunde.

Abb. 2: Belastungen während der morgendlichen Spitzenstunde


Die nachmittägliche Spitzenstunde tritt an den betrachteten Knotenpunkten zu

unterschiedlichen Zeiten auf. Sie beginnt am Knotenpunkt Bergische Landstraße /

Ludenberger Straße / Benderstraße zwischen 15:45 bis 16:45 Uhr, die späteste Spitze

liegt am Knotenpunkt Bergische Landstraße / Erkrather Landstraße zwischen 17 und 18

Uhr. Die nachmittäglichen Spitzenstunden der beiden anderen Knotenpunkte liegen

zeitlich dazwischen. Während der nachmittäglichen Spitzenstunden war nach

Auswertung der TOM TOM Live Traffic Daten [2] an keinem Knotenpunkt ein Rückstau

zu verzeichnen.

Abb. 3: Belastungen während der nachmittäglichen Spitzenstunden



3.2 ÖPNV-Erschließung

Die Straßenbahnlinie 709 sowie die U-Bahn Linie 83 verlaufen entlang der Bergischen

Landstraße bis zur Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus. Die Straßenbahnlinie 709

wird im 10 Minuten Takt, die U-Bahn Linie 83 im 20 Minuten Takt betrieben. Die nördlich

der Endhaltestelle liegenden Stadtteile Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath werden

durch die Rheinbahn-Buslinien 733 und 738 erschlossen. Linie 733 verkehrt im 20

Minuten Takt, Linie 738 stündlich, in den Zeiten zwischen 5 und 7 Uhr sowie zwischen 15

und 19 Uhr alle 20 Minuten.

Abb. 4: ÖPNV-Erschließung


4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV

Für den Bau und Betrieb von Straßen- bzw. Stadtbahnen, Seilbahnen, Hochbahnen und

Bussen sind unterschiedliche Gesetze zu beachten. Grundsätzlich gilt das Gesetz über

den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW). Des

Weiteren sind noch folgende Gesetze und Richtlinien zu beachten:

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen

Parlaments über Seilbahnen für den Personennahverkehr. Diese Richtlinie wurde in

Deutschland in Landesrecht umgesetzt; demzufolge gibt es für jedes Bundesland ein

eigenes Gesetz für den Bau und Betrieb von Seilbahnen, in Nordrhein-Westfahlen ist es

das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW).

Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrsmittels können

unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein, wie z.B. Anwohner, Autofahrer sowie

Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des Golfplatzes und des

Segelflugplatzes. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen beeinträchtigt, kann

es zu Wiederständen durch die betroffenen Interessensgruppen kommen, was zu

erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Genehmigungsverfahren führen kann.

Bei raumbedeutsamen Vorhaben und Infrastrukturmaßnahmen die im öffentlichen

Interesse liegen, ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Der formale Ablauf eines

Planfeststellungsverfahrens ist im Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW)

sowie in den betroffenen Fachgesetzen geregelt. Im vorliegenden Fall sind dies das

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW)

sowie das Bundesfernstraßengesetz (FStrG). Sowohl für die Verlängerung der Straßen-

bzw. Stadtbahn, den Bau einer Seilbahn oder einer Hochbahn sind

Planfeststellungsverfahren notwendig. Die „Bergische Landstraße“ ist als Bundesstraße

kategorisiert (B7) und befindet sich damit im Eigentum und in der Planungshoheit des

Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz (FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer

Bundestraße ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei

baulichen Maßnahmen für die Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.

Einige Bereiche entlang der Bergischen Landstraße sind als Naturschutzgebiete

ausgewiesen. Laut Bundesnaturschutzgesetzt (BNatSchG) sind nach § 23 „alle

Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung führen können

verboten“ [3]. Die Führung von ÖPNV-Trassen durch ein Naturschutzgebiet ist daher nur

durch Änderung der Rechtsverordnung zu dem betroffenen Naturschutzgebiet möglich,

was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum

betreffenden NSG-Abschnitt nach sich ziehen würde.



5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer

Bei einer Anbindung des Geländes der Bergischen Kaserne an den ÖPNV können je nach

gewählter Trasse die Einwohner von Ludenberg, Knittkuhl sowie der unmittelbar östlich

an die Bergische Kaserne angrenzende Stratenhofsiedlung von der ÖPNV Erschließung

profitieren. Potentielle Nutzer sind daher die Einwohner und Besucher der Stadteile

Ludenberg, Knittkuhl und der Bereich „Bergische Kaserne“ mit der östlich angrenzenden

Stratenhofsiedlung (beide zum Stadtteil Hubbelrath gehörend).

Laut Einwohnermelderegister vom 31.12.2014 beträgt die mit Hauptwohnsitz gemeldete

Bevölkerung in Knittkuhl 2.054 Einwohner, in Ludenberg 3.754 Einwohner und im

relevanten Bereich von Hubbelrath 490 Einwohner. Die Anzahl an Wohnungen liegt in

Knittkuhl bei 1.791, in Ludenberg bei 1.791 und im Bereich Hubbelrath sind 225

Wohnungen vorhanden.

Nach Angaben des Stadtplanungsamtes können in den Stadteilen Ludenberg und

Hubbelrath in den kommenden Jahren folgende städtebauliche Planungen umgesetzt

werden:

Planungen „Wohnquartier Am Gallberg“: 113 – 395 Wohneinheiten

Planungen „Am Bogard“: 8 Wohneinheiten

Planungen „Rotthäuser Weg / Villa Sohl“: 10 Wohneinheiten

Planungen „Bergische Kaserne“: 665 – 3.000 Wohneinheiten

Abb. 5: Stadtteile und geplante Erweiterungen


Die durchschnittliche Haushaltsgröße in Düsseldorf beträgt nach der Studie „Mobilität der

Düsseldorfer Bevölkerung 2013“ 1,8 Personen pro Haushalt [4]. Für die Stadtteile

Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath wurde eine durchschnittliche Haushaltsgröße von

2,1 Personen pro Haushalt ermittelt. Für die Ermittlung der Einwohner in den

Entwicklungsgebieten wurde dieser Wert (2,1 Personen pro Haushalt) angesetzt. Somit

ergeben sich folgende mögliche Einwohnerzahlen:

Knittkuhl: ca. 2.050 Einwohner

Hubbelrath: ca. 1.890 – 6.790 Einwohner

Ludenberg: ca. 3.990 – 4.200 Einwohner

Abhängig von den städtebaulichen Planungen ergibt sich eine Gesamtsumme zwischen

7.930 und 13.040 Einwohnern. Bei der weiteren Betrachtung sowie den Berechnungen

und Dimensionierungen der ÖPNV-Systeme wurde vom höheren Wert ausgegangen.

Erfahrungsgemäß ergeben sich die größten Spitzen im morgendlichen und

nachmittäglichen Berufsverkehr. Abhängig von der zeitlichen Verteilung der

morgendlichen Spitze aus Berufsverkehr kann eine Überlagerung mit der morgendlichen

Spitze durch Schülerverkehre erfolgen. Daher wurde auf Grundlage des statistischen

Jahrbuchs 2015 die Anzahl der Schüler von weiterführenden Schulen (Schüler älter als

10 Jahre) sowie die Anzahl der Sozialversicherungspflichtigen (Beschäftigte) für die

Stadtteile ermittelt und für die Planungen entsprechend der prozentualen Anteile

berechnet. In der folgenden Abbildung sind für den Bestand, die zukünftige Entwicklung

und die Summe aus Bestand und Entwicklung die Anzahl der Einwohner, Beschäftigte

und Schüler dargestellt.

Abb. 6: Anzahl Einwohner, Beschäftigte und Schüler (>10 Jahre)

Um neben Bewohnern und Besuchern noch weitere zusätzliche Nutzer des ÖPNV zu

berücksichtigen, wurde die Möglichkeit eines P&R-Parkhauses im Bereich der Gebietes

Bergische Kaserne untersucht. Hierbei wurde von einem P&R-Parkhaus mit 1.500

Stellplätzen ausgegangen. Bei einem Besetzungsgrad von 1,1 entspricht dies 1.650

Pendlern.



Die zeitliche Verteilung des Verkehrs erfolgte auf Grundlage der standardisierten

Ganglinien für Beschäftigte, Schüler sowie P&R-Nutzer aus Heft 42 der Schriftenreihe der

Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [5]. Um den ÖV-Anteil zu erhalten, wurden

die Ergebnisse jeweils mit den Anteilen für den ÖV-Verkehr multipliziert. Die

Erfahrungswerte liegen in Düsseldorf bei 30 % im Berufsverkehr und 40 % im

Schülerverkehr. Der ÖV Anteil für P&R-Nutzer wurde mit 100 % angesetzt. Daraus ergibt

sich folgendes Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden:

mit P&R ohne P&R

Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.540 ÖV-Nutzer/h 1.060 ÖV-Nutzer/h



Es zeigt sich, dass die Spitzenstunden mit einer P&R Anlage zwischen 7 und 8 Uhr

morgens und zwischen 16 und 17 Uhr abends liegen. Ohne ein P&R Parkhaus liegt die

Spitzenstunde im Zielverkehr, bedingt durch die Schülerverkehre, in der Mittagszeit

zwischen 13 und 14 Uhr, die morgendliche Spitze liegt weiterhin zwischen 7 und 8 Uhr.

6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung

Nach den derzeitigen politischen Vorgaben sollen neue Wohngebiete an den

schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Nachfolgend wurden

realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV betrachtet. Neben der Erschließung durch

die Straßen- bzw. Stadtbahn (Verlängerung der bestehenden Linien) wurden auch die

Möglichkeiten einer Erschließung durch eine Seilbahn sowie durch eine Hochbahn

untersucht. Da eine schienengebundene Erschließung von der derzeitigen Endhaltestelle

Gerresheim, Krankenhaus bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist,

wurde auch die Möglichkeit einer Erschließung mit Bussen aufgezeigt.

Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden für die

unterschiedlichen Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus

jeweils mehrere Alternativen der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme

dargestellt und die jeweiligen Vor- und Nachteile sowie potentielle Risiken aufgezeigt. Es

wurde jeweils eine Vorzugsvariante ausgewählt und in der anschließenden SWOT und

Nutzwert-Analyse bewertet.


Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die Autobahnanschlussstelle Mettmann (A3) ca.

2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze Entfernung bis zur Autobahn wurde die

Option eines P&R-Parkhauses mit 1.500 Stellplätzen angedacht. Erfahrungsgemäß

werden P&R-Anlagen nur von Pendlern genutzt, wenn möglichst eine direkte Verbindung

ohne weitere Umsteigevorgänge bis zum Zielort vorhanden ist. Daher wurde die Option

eines P&R-Parkhauses lediglich bei der Straßen- bzw. Stadtbahn betrachtet, da beim

System Seilbahn und Hochbahn jeweils an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus

ein Systemwechsel erfolgen muss. Bei einer Anbindung des P&R-Parkhauses durch

Busse sind Umsteigevorgänge ebenfalls nicht zwingend notwendig. Allerdings wurde

davon ausgegangen, dass ein Großteil der Pendler das eigene Fahrzeug zur Weiterfahrt

wählen würde. Daher wurde lediglich bei der Variante Straßen-bzw. Stadtbahn die Anzahl

an potentiellen Nutzern mit und ohne ein P&R-Parkhaus betrachtet.

6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn

Aufbauend auf der im November 2014 durch das Amt 66/4 durchgeführten ersten

Überlegungen zu möglichen Trassenverläufen für eine Verlängerung der bestehenden

Straßen- bzw. Stadtbahntrasse der Linien 709 / 83 (Endhaltestelle Gerresheim,

Krankenhaus) wurden mögliche Varianten einer Führung aufgezeigt. Neben der

Möglichkeit, die Straßenbahn in der Bergischen Landstraße zu führen (Ein- und

Zweirichtungsverkehr) wurden Alternativen einer nördlich und südlich des Gallbergs

verlaufenden Trasse sowie die Möglichkeit einer Führung im Tunnel untersucht. Im

Bereich des Entwicklungsgebietes Bergische Kaserne wurde die Straßen- bzw.

Stadtbahn durch das Plangebiet geführt.

6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen

Der Lichte Raum für Straßen- und Stadtbahnen beträgt bei eingleisiger Führung 3,25 m,

bei zweigleisiger Führung 6,30 m. Nach BOStrab [6] beträgt der Mindestradius 25 Meter.

Im Normalfall können Steigungen bis 40 ‰, in Ausnahmefällen bis 60 ‰ gefahren

werden.

Für die Verlängerung der Straßen- bzw. Stadtbahnlinie ist ein Planfeststellungsverfahren

erforderlich.



6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn

Es wurden verschiedene Möglichkeiten der Trassenführung untersucht und die jeweiligen

Stärken und Schwächen sowie potentielle Risiken aufgezeigt.

Variante 1: zweigleisige Führung entlang der Bergischen Landstraße Die bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird ab der Endhaltestelle Gerresheim,

Krankenhaus verlängert. Die Trasse verläuft im Zweirichtungsbetrieb in der Bergischen

Landstraße gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr und kann auf Höhe der Straße „Am

Moschenhof“ in Seitenlage verschwenkt werden. Hierdurch ist es möglich, die Straßen-

bzw. Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper, unabhängig vom motorisierten Verkehr zu

führen. Im unteren Bereich der Bergischen Landstraße beträgt die Steigung bis ca. 5,5 %,

nach BOStrab können Steigungen in Ausnahmefällen bis 6 % betragen. Potentielle

Nutzer von Variante 1 sind die Bewohner und Besucher entlang der Bergischen

Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergische Kaserne und von Bereichen der

Stratenhofsiedlung.

Abb. 7: Führung der Straßen- Stadtbahn entlang der Bergischen Landstraße (Variante 1)


Variante 1a: eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper Die Straßen- bzw. Stadtbahn wird auf einem eigenen Gleiskörper in der Bergischen

Landstraße geführt, der Trassenverlauf entspricht Variante 1. Aufgrund des vorhandenen

Straßenquerschnitts ist bei einer Führung der Straßen- bzw. Stadtbahn auf eigenem

Gleiskörper lediglich eine eingleisige Führung realisierbar. Bei einer eingleisiger Führung

ist eine bauliche Trennung zwischen der Kfz-Fahrbahn und der Straßen- bzw. Stadtbahn

erforderlich. In einigen Bereichen der Bergischen Landstraße ist ein sehr enger

Straßenraum vorhanden, so dass die Gehwege teilweise auf die Mindestbreite reduziert

werden müssen und das derzeit vorhandene Parken entfallen muss. Die Reduzierung der

Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw. Stadtbahn für

Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. In einer Richtung fährt die Bahn gegen die Kfz-

Fahrtrichtung, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss

von Begegnung der Bahnen untereinander sind aufwendige Sicherheitsmaßnahmen

erforderlich. Potentielle Nutzer von Variante 1a sind die Bewohner und Besucher entlang

der Bergischen Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergischen Kaserne und von


Abb. 8: Beispiel Bestand und Planung bei eingleisiger Führung auf eigenem Gleiskörper (Variante 1a)

Variante 2: Führung der Straßen- Stadtbahn durch einen Tunnel Die Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird in der Bergischen Landstraße geführt. Im Bereich

des Gallbergs verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 450 m im Tunnel. Bei einer

angenommenen Steigung von 5 % liegt die Überdeckung zwischen 6 und 12 Metern. Der

Tunnel verläuft teilweise unterhalb von bestehenden Gebäuden. Die Ein- und Ausfahrt in

den Tunnel ist in Seitenlage neben der Bergischen Landstraße möglich, so dass keine

Rampen in der Bergischen Landstraße erforderlich sind. Potentielle Nutzer von Variante

2 sind die Bewohner und Besucher von Ludenberg, von Knittkuhl sowie der Bergischen

Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Im Bereich des Tunnels ist die



Realisierung von Haltestellen aufgrund des Höhenunterschiedes schwierig, der untere

Bereich von Ludenberg ist daher ggf. nicht an die Straßen- bzw. Stadtbahn angebunden.

Abb. 9: Führung durch Tunnel (Variante 2)

Variante 3: westliche Führung Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Trasse über / neben dem

Ratinger Weg in Richtung Westen geführt. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse neben

dem Kleinforstweg zwischen dem Naturschutzgebiet und dem Golfplatz. Das

Naturschutzgebiet muss in einem kurzen Bereich durchfahren werden. Im weiteren

Abschnitt führt die Trasse über die Anhöhe und weiter direkt nördlich vom

Siedlungsbereich Ludenberg in Richtung Osten zur Bergischen Kaserne. Im unteren

Bereich des Kleinforstwegs beträgt die Steigung ca. 5 %, im Bereich der Anhöhe ca. 9 %.

Potentielle Nutzer von Variante 3 sind die Bewohner und Besucher vom nördlichen

Bereich von Ludenberg, von Knittkuhl, der Bergischen Kaserne und von Bereichen der

Stratenhofsiedlung.


Variante 3 a: Alternative westliche Führung Im unteren Bereich verläuft die Trasse wie in Variante 3. Nördlich von Ludenberg verläuft

sie dem Einschnitt folgend in Richtung Bergische Kaserne. Die Steigung der alternativen

Führung liegt in einem Bereich bei ca. 7 % und ca. 9 %. Die potentiellen Nutzer von

Variante 3 a entsprechen Variante 3.

Abb. 10: Westliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 3 und 3a)

Variante 4: östliche Führung

Nach Durchfahrung des Naturschutzgebietes („Am Dernkamp“ folgend) verläuft die

Trasse weiter entlang des Dernbuschwegs und dem Rothäuser Weg. Außerhalb der

Siedlungsbereiche wird die Trasse neben der Kfz-Fahrbahn geführt. Nach Querung der

Bergischen Landstraße im Bereich des Rothäuser Weges verläuft die Trasse durch das

Gebiet der Bergischen Kaserne. Die nach BOStrab in Ausnahmefällen zulässige Steigung

von 6 % wird auf einem Abschnitt im Dernbuschweg überschritten (Steigung von ca. 8

%). Potentielle Nutzer von Variante 4 sind die Bewohner und Besucher entlang des

Rotthäuser Weges, von Knittkuhl und der Bergischen Kaserne sowie von Bereichen der

Stratenhofsiedlung.



Variante 4 a: Alternative östliche Führung Die Führung erfolgt wie in Alternative 4, wird allerding über die Anhöhe am Dernbuschweg

entlang des bestehenden Reitweges geführt. Die Steigung im Bereich des Reitweges

beträgt 15 bis 25 %. Die potentiellen Nutzer von Variante 4a entsprechen den Nutzern

aus Variante 4.

Abb. 11: Östliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 4 und 4a)

Beurteilung der Varianten Für die Verlängerung der Trasse der Straßen- bzw. Stadtbahn ist grundsätzlich ein


In Variante 1 (zweigleisige mittige Führung im Straßenraum) beträgt die Steigung auf

einem Abschnitt ca. 5,5 %. Somit ist die nach BOStrab empfohlene Neigung

überschritten, allerdings sind in Ausnahmefällen bis 6 % durchführbar. Dies gilt ebenfalls

für Variante 1 a (eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper). In Variante 1 a können

aufgrund des teilweise engen Straßenquerschnittes nach dem Umbau lediglich

Mindestbreiten bei Fahrbahnen und im Gehwegsbereich realisiert werden. Die

Reduzierung der Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw.

Stadtbahn für Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. Der Umgang mit Haltestellen ist durch

den engen Straßenraum sehr schwierig, ggf. müssen zusätzliche Flächen erworben


werden. Die Bahn fährt in eine Richtung gegen die Kfz-Richtung, was ebenfalls ein

Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss von Begegnung der Bahnen sind

aufwendige Sicherheitsmaßnahmen erforderlich.

In Variante 2 wird der Tunnel teilweise unter bestehenden Gebäude geführt. Haltestellen

sind im Bereich des Tunnels schwer zu realisieren, daher ist der untere Bereich von

Ludenberg nicht an den ÖPNV angebunden. Es fallen extrem hohe Kosten allein für den

Tunnelbau bei reduzierter Fahrgastzahlen an.

In Varianten 3 und 3 a wird die Trasse entlang bzw. auf einem kurzen Abschnitt durch

das Naturschutzgebiet geführt. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung zum

betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im

Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In beiden

Varianten treten Steigungen über 8 % auf, was eine deutliche Überschreitung der in

Ausnahmefällen möglichen Steigung nach BOStrab darstellt.

In den Varianten 4 und 4 a wird die Trasse auf einer Länge von ca. 500 Metern durch das

Naturschutzgebiet geführt. Änderungen der Rechtsverordnung zum betroffenen

Naturschutzgebiet sind hier ebenfalls erforderlich. In Variante 4 sind bei der

Streckenführung in einem Bereich Steigungen von ca. 8 %, in Variante 4 a bis 25 %

notwendig. Beide Varianten überschreiten die in Ausnahmefällen zulässige Steigung

nach BoStrab.

Auswahl einer Vorzugsvariante Bei den Varianten der westlichen und östlichen Führung (3/3a, 4/4a) verläuft die Trasse

teilweise durch Naturschutzgebiete. Hierfür sind schwierige und zeitaufwändige, im

Ergebnis offene Änderungen der Rechtsvorschrift zum betroffenen Naturschutzgebiet

notwendig. Aufgrund der Topographie sind Steigungen erforderlich, die die in

Ausnahmefällen realisierbare Steigung deutlich übersteigen. Das mögliche

Nutzerpotential ist aufgrund der Führung durch bzw. entlang von Naturschutzgebieten

und entlang von landwirtschaftlichen Flächen gering. Daher werden diese Varianten

ausgeschlossen. In Variante 2 (Führung Tunnel) fallen alleine für den Tunnelbau extrem

hohe Kosten bei reduzierten Fahrgastzahlen an. Daher wird diese Variante ebenfalls nicht

weiter verfolgt. Aufgrund des engen, zur Verfügung stehenden Straßenraums können in

Variante 1a (eingleisige Führung auf separaten Gleiskörper) lediglich Mindestbreiten beim

Gehweg und der Fahrbahn angewendet werden, was insbesondere für Fußgänger auf

der Straßenbahn- bzw. Stadtbahnseite ein Sicherheitsrisiko darstellt. Durch den engen

Straßenraum müssen ggf. Flächen für Haltestellen (Wartebereich für Fußgänger)

zusätzlich erworben werden. Weitere Kosten sind für den Ausschluss von Begegnung der



Bahn notwendig. Variante 1 a wird aufgrund der Sicherheitsrisikos und der hohen Kosten

nicht empfohlen.

Die Realisierbarkeit von Variante 1, der Führung der Straßen- und Stadtbahn in Mittellage

in der Bergischen Landstraße, erscheint in der Umsetzung am wahrscheinlichsten. In

einem kurzen Abschnitt wird die nach BoStrab empfohlene Steigung im Normalfall

überschritten, liegt aber unter der in Ausnahmefällen noch möglichen Steigung. Auf der

bereits vorhandenen Strecke wird die Straßen- bzw. Stadtbahn mit vergleichbaren

Steigungen im Bereich der Haltestelle „Pöhlerweg“ und der Haltestelle „Vor der Hardt“

betrieben. Für die Bewertung wird daher Variante 1 empfohlen.


Mögliche Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahnverlängerung sind die Einwohner von

Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich

Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 13.040 Einwohner geschätzt. Bei Realisierung eines

P&R-Parkhauses auf dem Areal der Bergischen Kaserne sind die Pendler ebenfalls

potentielle Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahn.

Abb. 12: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Straßen- bzw. Stadtbahn



mit P&R ohne P&R

Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.540 ÖV-Nutzer/h 1.060 ÖV-Nutzer/h



In den Wagen der Straßenbahn sind insgesamt 234 Steh- und Sitzplätze vorhanden, die

Wagen der U-Bahn haben eine Kapazität von insgesamt 174 Plätzen. Unter Beibehaltung

des Taktes - die Straßenbahn verkehrt im 10 Minuten Takt, die Stadtbahn im 20 Minuten

Takt - können mit der Straßenbahn ca. 1.400 Personen/h und ca. 520 Personen/h mit der

Stadtbahn befördert werden. Insgesamt können ca. 1.900 Personen/h befördert werden,

die morgendliche Spitze kann somit abgewickelt werden.

6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn

Von der heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus führt die Trasse über die

Bergische Landstraße durch das Gelände der Bergischen Kaserne zur Endhaltestelle

Knittkuhl. Die Trassenverlängerung beträgt ca. 3,6 km, die Fahrzeit zwischen der

heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und Knittkuhl wurde auf ca. 10

Minuten abgeschätzt. Ab der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus bis auf Höhe der

Straße Am Moschnhof wird die Trasse mittig in der Bergischen Landstraße geführt und

kann dann in Seitenlage verschwenkt werden, so dass dieser Abschnitt unabhängig vom

MIV-Verkehr befahren werden kann. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden

Abbildung dargestellt. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte abgebildet.



Abb. 13: Übersicht Führung Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn

6.2 Erschließung durch eine Seilbahn

Seilbahnen haben sich in den letzten Jahren als ernst zu nehmendes städtisches

Verkehrsmittel entwickelt. Sie haben eine hohe Leistungsfähigkeit und bewältigen vor

allem topografisch schwieriges Gelände. Durch Umlenkstellen können sie auch einen

bewegten Trassenverlauf annehmen. Deshalb wird diese Alternative ebenfalls betrachtet.


Es gibt zwei Typen von Seilbahnen, die Pendelseilbahn und die Umlaufseilbahn. Bei einer

Pendelseilbahn verkehrt je eine Kabine je Richtung ohne Wechsel der Fahrbahnseite

zwischen den Stationen, der Ein- und Ausstieg ist lediglich bei haltenden Kabinen

möglich. Bei Umlaufseilbahnen werden die Kabinen mit kontinuierlicher Geschwindigkeit

umlaufend bewegt. Bei kuppelbaren Seilbahnsystemen werden die Kabinen in den

Stationen vom Förderseil getrennt. Dadurch ist es möglich, mit einer konstant hohen

Geschwindigkeit (max. 7,0 m/s) zu fahren und gleichzeitig ein komfortables Ein- und

Aussteigen bei langesamen Geschwindigkeiten (0,2 m/s) anzubieten. Diese Systeme sind


daher besonders für den urbanen Betrieb geeignet. Aufgrund der kontinuierlichen

Beförderungsmöglichkeit wird in der vorliegenden Studie von einer Umlaufseilbahn

ausgegangen.

Es existieren drei Seilbahnvarianten, die sich durch die Anzahl der Trag- und Zugseile

unterscheiden. Bei Einseilumlaufbahnen werden die Fahrzeuge vom Förderseil getragen

und gleichzeitig bewegt. Einseilumlaufbahnen sind anfällig gegen Windeinwirkungen, der

Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 60 km/h möglich. Da nur ein Förderseil und

kein Tragseil vorhanden sind, werden mehr Stützen benötigt, der maximale Stützabstand

beträgt 400 Meter. Es können bis 15 Personen je Kabine befördert werden. Die

Gesamtkapazität liegt bei maximal 3.600 Personen pro Stunde und Richtung, die

Geschwindigkeit beträgt bis 21 km/h (6 m/s). 2 Seil- bzw. 3 Seilumlaufbahnen weisen

neben einem Zugseil auch ein bzw. zwei Tragseile auf, was die Windstabilität erhöht.

Zweiseilumlaufbahnen haben gegenüber Einseilumlaufbahnen größere Spannweiten und

können mit größeren Kabinen (bis 16 Personen) und höherer Geschwindigkeit betrieben

werden. Sie erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h (7 m/s) und können bis zu

4.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Der maximale Stützenabstand

beträgt ca. 2.000 Meter, der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 80 km/h

möglich. Dreiseilumlaufbahnen erlauben den Einsatz von großen Kabinen mit bis zu 35

Personen und haben durch die zwei Tragseile eine geringere Windempfindlichkeit und

eine ruhigere Fahrt. Der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 100 km/h möglich.

Es kann eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 27 km/h (7,5 m/s) erreicht werden, die

Förderleistung liegt bei bis zu 5.000 Personen pro Stunde. Es können Spannfeldlängen

bis 3.000 Metern realisiert werden, daher sind nur wenige Stützen erforderlich. ([7], [8],

[9])

Seilbahnen sind Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Tal- und Bergstation, mit einer

weitgehend geraden Linienführung. Am Beginn und Ende der Seilbahn sind

Stationsgebäude erforderlich. In einer Station befindet sich die Antriebsstation, im zweiten

Gebäude die Umlenkstation, an welcher das Seil über eine Umlenkscheibe zurückgeführt

wird. Zwischen den beiden Stationen besteht die Möglichkeit, weitere Zwischenein- und

ausstiege anzubieten. Diese können als Durchfahrtstationen und als Umlenkstationen

ausgeführt werden. Eine Durchfahrt- und Umlenkstation ermöglicht ein Umlenken der

Trasse und bietet auch die Möglichkeit, nur ein Teilstück der Anlage zu betreiben. Geringe

Umlenkungen bis 5 Grad sind auch an den Stützen möglich. Zum Schutz vor Vandalismus

und Witterungseinflüssen sowie zur Durchführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten

ist ein Kabinenhof erforderlich. Die Kabinen können im laufenden Betrieb angefügt oder

abgekoppelt werden; so können während der Spitzenstunden mehr Kabinen eingesetzt

werden wie in der übrigen Betriebszeit.



Abb. 14: Beispiel einer Umlenkstation (Monheim et. al. [6]) und einer Umlenkstation mit Ein- und Ausstieg (AS&P)

Seilbahnen werden vollautomatisch betrieben, in den Fahrzeugen ist kein Personal

erforderlich. In der Regel ist Personal an den Stationen (Schaltern) sowie für die

Betriebsüberwachung vorhanden. Große Warteflächen und Stationen sind bei

Seilbahnen nicht erforderlich, da eine kontinuierliche Beförderung der Fahrgäste

stattfindet. Bei einer Förderleistung von 2.000 Personen in der Stunde können in fünf

Minuten ca. 165 Personen je Richtung befördert werden. Seilbahnen können in kurzer

Zeit installiert werden; es müssen lediglich die Stationen incl. Kabinenhof sowie die

Fundamente der Stützen hergestellt werden.

Im alpinen Bereich muss im Bergungsfall die gesamte Strecke begehbar und zugänglich

sein. Bei urbanen Seilbahnen werden die funktionsrelevanten Anlagenbestandsteile

redundant ausgeführt, so dass sich die Kabinen immer bewegen lassen und in die

Stationen zurückgefahren werden können. Eine Evakuierung der Fahrgäste mittels

Abseilen ist nicht nötig. Die Seilbahnstrecke muss daher auch nicht begehbar und

zugänglich sein.

Rechtliche Situation

Für den Bau und Betrieb einer Seilbahn sind folgende Gesetze relevant:

Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. März

2000 über Seilbahnen für den Personenverkehr. Diese Richtlinie wurde in

Deutschland in Landesrecht umgesetzt, daher gibt es für jedes Bundesland ein

eigenes Gesetz zum Bau und Betrieb von Seilbahnen.

Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG

NRW)

Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW)

In diesen Gesetzen ist der Bau und Betrieb von Seilbahnen, die der Personenbeförderung

dienen, geregelt. Für den Bau einer Seilbahn ist grundsätzlich ein



Erfolgt eine Überquerung von Siedlungs- und Privatbereichen sind die juristischen

Rahmenbedingungen zu klären. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen

beeinträchtigt, kann es zu Wiederständen durch die betroffenen Nutzergruppen kommen,

was zu erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Änderungen führen kann. Eine


da, die rechtliche Grundlage ist zu klären.

Da jeder Hersteller ein eigenes Konzept hinsichtlich der Antriebstechnik, Abspanntechnik,

Stützenkonstruktion und Kabinen etc. hat und jede Seilbahn eine Einzelfertigung ist, sollte

der Seilbahnhersteller bereits im Planungsvorlauf festgelegt und involviert werden.

6.2.2 Varianten Seilbahn

Es wurden zwei Startpunkte der Seilbahn betrachtet. Im Bereich der Endhaltestelle

Gerresheim, Krankenhaus sowie im Bereich Staufenplatz. Zusätzlich zu den Bewohnern

an der Endhaltestellen können durch den Startpunkt am Staufenplatz auch die Besucher

des Wildparks und der Rennbahn als potentielle Nutzer hinzugewonnen werden. Am

Staufenplatz besteht ebenfalls die Möglichkeit in die Straßen- bzw. Stadtbahn sowie in

Busse umzusteigen. Für diese zwei Startpunkte wurden verschiedene Möglichkeiten der

Trassenführung untersucht und die jeweiligen Stärken und Schwächen sowie potentielle

Risiken aufgezeigt. In Variante 1 bis 3 liegt die Talstation am Staufenplatz, Varianten 4

bis 7 zeigen die Möglichkeiten der Führung ab der Endhaltestelle Gerresheim,

Krankenhaus.

Da die Anzahl der Stationen auf die Tal- und Bergstation und je nach Länge der Strecke

noch zusätzlich auf eine bis zwei Zwischenstationen beschränkt ist, ist es erforderlich bei

allen Varianten weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße verkehren zu lassen.

Variante 1: Staufenplatz – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord Vom Staufenplatz wird die Seilbahn zum Wildpark / Rennbahn geführt. Hier befindet sich

eine Zwischenstation an der Besucher ein- und aussteigen können. An dieser Station

erfolgt auch eine Umlenkung. Der Höhenunterschied beträgt ca. 60 Meter. Ab der

Zwischenstation wird die Strecke geradlinig nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord

geführt. Die Strecke verläuft über die Rennbahn sowie den in der Rennbahn liegenden

Spielbahnen des Golfclubs. Des Weiteren wird die Seilbahn in zwei Bereichen in Nähe

von Gebäuden geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt beträgt ca. 15 Meter.

Die Gesamtlänge beträgt ca. 4,3 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind neben den



Besuchern des Wildparks und der Rennbahn die Einwohner und Besucher von Knittkuhl

und dem Bereich Bergische Kaserne Nord.

Die Zwischenstation wurde nördlich vom „Wanderhof“ positioniert. Sowohl der Eingang

zum Wildpark wie der Eingang zur Rennbahn sind fußläufig erreichbar. Allerdings

erfordert diese Lage bei der Fortsetzung der Strecke die Führung über die Rennbahn und

den in der Rennbahn liegenden Bereich des Golfclubs sowie ggf. die Führung über die

Tribüne der Rennbahn. Eine Verschiebung der Station auf die Fläche zwischen

Kastanienallee und den Bauenhäuser Weg (nördlich der Rennbahn) ist grundsätzlich

möglich, hat aber zur Folge, dass der Eingang des Wildparks nicht mehr in akzeptabler

fußläufiger Entfernung liegen würde und somit die potentielle Nutzergruppe der

Wildparkbesucher entfällt.

Abb. 15: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord (Variante 1)


Variante 2: Staufenplatz – Bergische Kaserne Süd Der erste Abschnitt der Strecke vom Staufenplatz zum Wildpark / Rennbahn verläuft wie

in Variante 1. Von der Zwischenstation wird die Seilbahn über eine Umlenkstation in den

Bereich „Bergische Kaserne Süd“ geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt

beträgt ca. 20 Meter. Die Gesamtlänge der Strecke liegt bei ca. 4,4 Kilometern. Die

potentiellen Nutzer der Seilbahn sind die Besucher des Wildparks und der Rennbahn

sowie die Einwohner und Besucher im Bereich Bergische Kaserne Süd sowie einem

Bereich der Stratenhofsiedlung.

Abb. 16: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 2)

Variante 3: Staufenplatz – Bergische Kaserne Mitte Die Führung vom Staufenplatz zur Zwischenstation Wildpark / Rennbahn erfolgt analog

zu Variante 1 und 2. Von der Zwischenstation Wildpark / Rennbahn wird die Seilbahn

Richtung Bergische Kaserne Mitte mit einer weiteren Zwischenstation im Bereich

Ludenberg / Gallberg geführt. In diesen Abschnitten muss ca. 10 – 12 Meter Höhe

überwunden werden. Im Bereich Ludenberg wird Sieglungsgebiet überfahren. Die

Gesamtlänge der Seilbahnstrecke beträgt ca. 4,4 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind

die Besucher des Wildparks und der Rennbahn sowie die Einwohner und Besucher des

nördlichen Bereiches von Ludenberg und der Bergischen Kaserne Mitte.



Abb. 17: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Mitte (Variante 3)

Variante 4: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Süd Die Talstation befindet sich in Variante 4 an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus.

Die Führung der Seilbahn erfolgt in Richtung Norden zwischen Golfplatz und

Naturschutzgebiet, mit Überquerung des Naturschutzgebietes in einigen Bereichen. Über

eine Umlenkstation wird die Seilbahn in den Bereich Bergische Kaserne Süd geführt. Der

Höhenunterschied zwischen Talstation und Umlenkstation beträgt ca. 36 Meter, zwischen

Umlenkstation und Bergstation im Bereich der Bergischen Kaserne Süd ca. 15 Meter. Die

Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Potentielle Nutzer von Variante 4 sind

die Bewohner und Besucher im Einzugsgebiet Bergische Kaserne Süd sowie von



Abb. 18: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 4)

Variante 5: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus erfolgt die Führung der Seilbahn

analog zu Variante 4 zwischen Golfplatz und Naturschutzgebiet mit der Überquerung des

Schutzgebietes in einigen Bereichen. In diesem Abschnitt beträgt die Höhendifferenz ca.

36 Meter. Über die Umlenkstation wird die Strecke weiter in den Bereich Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt liegt bei ca.

40 Metern, die Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Die potentiellen Nutzer

der Variante 4 sind die Bewohner und Besucher von Knittkuhl und dem Bereich Bergische

Kaserne Nord.



Abb. 19: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord (Variante 5)

Variante 6: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord mit Zwischenstation

Ab der Talstation im Bereich Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn geradlinig bis

zur Zwischenstation Gallberg und weiter bis Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord geführt.

Die Strecke verläuft über das Naturschutzgebiet sowie über Siedlungsbereiche von

Ludenberg. Die Zwischenstation wurde am Rand der Bebauung im Norden von

Ludenberg positioniert. Da bei einer Überquerung von Siedlungsbereichen

Sicherheitsabstände zwischen der Seilbahn und den Gebäuden erforderlich sind, beträgt

der Höhenunterschied im Bereich der Zwischenstation zwischen Boden und Station ca.

15 Meter, die Station muss aufgeständert werden. Zwischen Talstation und Umlenkstation

müssen ca. 60 Meter Höhenunterschied (incl. Sicherheitsabstände zu Gebäuden)

überwunden werden. In der Zwischenstation wird die Seilbahn in Richtung Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord umgelenkt, es muss eine Höhe von ca. 10 Metern überwunden

werden. Die Gesamtlänge Strecke beträgt ca. 2,7 Kilometer. Die potentiellen Nutzer von

Variante 6 sind die Einwohner und Besucher von Teilbereichen von Gallberg, Knittkuhl

sowie der Bergischen Kaserne Nord.


Abb. 20: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord mit Zwischenstation (Variante 6)

Variante 7: Führung der Seilbahn entlang der Bergischen Landstraße Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn über zwei

Zwischenstationen und zwei Umlenkstationen dem Verlauf der Bergischen Landstraße

folgend geführt. Von der Talstation an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur

Umlenkstation 1 verläuft die Führung über das Naturschutzgebiet. Die Höhendifferenz

beträgt in diesem Abschnitt ca. 40 Meter. Von Umlenkstation 1 wird die Seilbahn entlang

der Bergischen Landstraße geführt. Um den weiteren Verlauf der Bergischen Landstraße

folgen zu können sind mehrere Richtungsänderungen notwendig. Diese erfolgen über

zwei Zwischenstationen und eine Umlenkstation. Um dem Verlauf der Bergischen

Landstraße zu folgen und die Strecke nicht über besiedelte Gebiete zu führen, ist eine

Querung der Bergischen Landstraße notwendig. Die Gesamtlänge beträgt ca. 2,7

Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind die Einwohner und Besucher der

Siedlungsbereiche in unmittelbarer Nähe zur Bergischen Landstraße sowie Einwohner

und Besucher der Bergischen Kaserne Mitte.

Auch in dieser Variante müssen weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße

betrieben werden, da ansonsten der Stadtteil Knittkuhl an kein öffentliches Verkehrsmittel

angebunden wäre.



Abb. 21: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus entlang der Bergischen Landstraße (Variante 7)

Beurteilung der Varianten Grundsätzlich ist beim Bau einer Steilbahn ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.

In den beschriebenen Varianten 1 bis 3 ist die Führung zwischen Staufenplatz und der

Zwischenstation Wildpark / Rennbahn gleich. Die Weiterführung der Trasse ab der Station

Wildpark / Rennbahn muss ggf. über die Tribüne der Rennbahn erfolgen. Ebenfalls

werden die Rennbahn und die in der Rennbahn liegenden Spielbahnen des Golfclubs

überfahren. Durch Besucher und Betreiber des Wildparks, der Rennbahn sowie des

Golfclubs kann es zu Wiederständen und Nutzungskonflikten kommen. Es ist erforderlich

die juristischen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Überquerungsrechte zu klären.

In Variante 1 wird die Seilbahn zwischen der Station Wildpark / Rennbahn und der

Bergstation Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord in Nähe von mehreren einzelnen

Gebäuden geführt. Durch die Anwohner kann es zu Widerständen kommen, was zu

langwierigen Genehmigungen führen kann.

Die Führung der Seilbahn in Variante 2 im Abschnitt zwischen der Station Wildpark /

Rennbahn und der Bergstation Bergische Kaserne Süd findet ebenfalls in Nähe eines

Gebäudes statt. Auch hier kann es zu erheblichen Wiederständen der Einwohner und


langwierigen Genehmigungen kommen. Zusätzlich ist für die Richtungsänderung eine

Umlenkstation erforderlich was zu zusätzlichen hohen Kosten führt, ohne das weitere

potentielle Nutzer generiert werden.

In Variante 3 wird eine zweite Zwischenstation im Bereich Ludenberg / Gallberg

vorgesehen. Hierfür ist es erforderlich, die Strecke über Siedlungsbereiche zu führen. Die


dar, die rechtliche Grundlage hierfür ist zu klären. Der zeitliche Rahmen für ein derartiges

Genehmigungsverfahren wird als hoch eingeschätzt.

In Variante 4 und Variante 5 wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt.

Eventuell ergibt eine detaillierte Planung, dass Stützen im Bereich des

Naturschutzgebietes erforderlich werden. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung

zum betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges

und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In

beiden Varianten ist eine Umlenkstation notwendig. Dies führt zu zusätzlichen hohen

Kosten, ohne das weitere potentielle Nutzer generiert werden.

Die Richtungsänderung der Seilbahn erfolgt in Variante 6 über eine Zwischenstation.

Hierfür muss die Strecke über das Naturschutzgebiet geführt werden; ggf. sind Stützen

im NSG erforderlich. Eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen

Naturschutzgebiet wäre hier ebenfalls erforderlich. Ein Teil der Strecke wird über

Siedlungsbereiche geführt, was zu erheblichen Widerständen durch Anwohner führen

kann. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Überquerung sind ebenfalls zu klären.

Durch die erforderliche Höhe für die Überquerung der Gebäude ist ein Höhenunterschied

von ca. 15 Metern zwischen der Seilbahn und dem Gelände vorhanden; die

Zwischenstation muss aufgeständert werden. Dies führt zu zusätzlichen hohen Kosten,

die städtebauliche Integration einer aufgeständerten Station ist ggf. schwierig und kann

zu Wiederständen von Bürgern führen.

Für die Führung, die dem Verlauf der Bergischen Landstraße folgt (Variante 7), sind

mehrere Zwischen- und Umlenkstationen notwendig. Die Platzverfügbarkeit ist nur

beschränkt vorhanden, zusätzliche Flächen müssen erworben werden. Teilweise wird die

Seilbahn in Nähe von Gebäuden geführt. Dies kann zu Wiederständen der betroffenen

Bewohner führen, was langwierige Genehmigungsverfahren nach sich zieht. Die hohe

Zahl von Umlenk- und Zwischenstationen führt zu erheblichen Zeitverlusten, da die

Seilbahn jeweils ausgekuppelt werden muss. Beim Bau entstehen zusätzliche, hohe

Kosten. Im unteren Bereich wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt. Auch

hier ist zu klären, ob eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen

Naturschutzgebiet erforderlich wird.



Auswahl einer Vorzugsvariante In Variante 2, 4 und 5 entstehen durch die erforderliche Umlenkstation hohe Kosten, ohne

dass zusätzliche Nutzer generiert werden. Daher werden diese Varianten

ausgeschlossen. Unter Berücksichtigung der Klärung der juristischen

Rahmenbedingungen bzgl. Überfahrtsrechten von Siedlungsbereichen und den damit

verbundenen langen zeitlichen Rahmen werden Variante 3 und 6 nicht weiter empfohlen.

Aufgrund der hohen Kosten durch die Anzahl von Zwischen- und Umlenkstationen, der

anfallenden Kosten für Erwerb von Flächen für die Stationen sowie die Klärung der

rechtlichen Rahmenbedingungen wird Variante 7 ausgeschlossen.

In allen dargestellten Varianten sind juristische Rahmenbedingungen zu klären. In

Variante 1 werden durch die Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn zusätzliche

potentielle Nutzer generiert. Die Trasse wird in Variante 1 in zwei Bereichen in Nähe von

Gebäuden geführt; die Abstände zwischen Seilbahn und den Gebäuden können ggf. bei

einer detaillierten Planung vergrößert werden. Die juristischen Rahmenbedingungen für

die Führung der Seilbahn in Nähe von Gebäuden können nach derzeitiger Einschätzung

ggf. in einem kürzeren Zeitrahmen geklärt werden als bei einer Überquerung von

zusammenhängenden Siedlungsgebieten (Präzedenzfall im europäischen Raum). Daher

wird für die Bewertung Variante 1 empfohlen.

Bei einer weiterführenden Planung der Seilbahn ist zu prüfen, in wie weit ggf. Belange

des im Norden liegenden Segelflugplatzes tangiert werden. Die Trasse ist entsprechend

anzupassen.


Mögliche Nutzer der Seilbahn sind die Einwohner von Knittkuhl und der Entwicklung der

Bergischen Kaserne. Das Potential aus der Bergischen Kaserne wurde mit ca. 50 % der

Einwohner abgeschätzt. Somit ergibt sich ein mögliches Potential von ca. 5.200

Einwohnern.

Weitere potentielle Nutzer der Seilbahn sind Besucher des Wildparks sowie der

Rennbahn. Das Besucheraufkommen des Wildparks beträgt ca. 140.000 Besucher im

Jahr, der Rennbahn zwischen 80.000 – 100.000 Besucher im Jahr.


Abb. 22: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Seilbahn

Das größere Verkehrsaufkommen wird durch Beschäftigte und Schüler und nicht durch

Besucher des Wildparks und der Rennbahn angenommen. Eine Überschneidung in den

Spitzenstunden durch Beschäftigte / Schüler und Besucher des Wildparks / Rennbahn

wird nicht erwartet. Somit ergibt sich für die Spitzenstunden durch Einwohner in Knittkuhl

und der Bergischen Kaserne folgendes Verkehrsaufkommen:




Mit einer Einseilumlaufbahn können bis 3.600 Personen je Stunde und Richtung, mit einer

Zweiseilumlaufbahn bis 4.000 Personen je Stunde und Richtung und mit einer

Dreiseilumlaufbahn bis 5.000 Personen je Stunde und Richtung befördert werden. Somit

kann die morgendlich Spitze von 360 Personen/h problemlos mit allen drei Systemen

abgewickelt werden.



6.3 Erschließung durch eine Hochbahn

Als Hochbahnen werden aufgeständerte öffentliche Verkehrsmittel verstanden. Zum

einen gibt es die klassischen Hochbahnen wie beispielsweise die Hochbahn in Hamburg

und Berlin, die auf eigenen Bahndamm geführt werden. Diese Hochbahnen sind

Bestandteil von Eisenbahn- bzw. ÖPNV-Netzen. Des Weiteren sind die „People Mover“

zu nennen, die als Hänge- oder Schwebebahn auf festen Fahrwegen geführt werden.

Beispiele sind die Wuppertaler Schwebebahn, die Hochbahn auf dem Universitätscampus

Dortmund sowie am Flughafen in Düsseldorf und Frankfurt. Aufgrund der

Pfeilerkonstruktion und des massiven Betonfahrwegs in mindestens ca. 6 Metern Höhe

ist die Integration im innerstädtischen Bereich in vorhandenen Baustrukturen

stadtgestalterisch schwierig. Im suburbanen Bereich wie am Universitätscampus

Dortmund oder auf Flughafengeländen (Düsseldorf und Frankfurt) kommen „People

Mover“ dagegen zum Einsatz.


Die Systeme – hängend und fahrend – werden von unterschiedlichen Herstellern

angeboten; jeder Hersteller hat ein eigenes System entwickelt. Die Systeme werden

vollautomatisch gesteuert, in den Fahrzeugen und an den Haltestellen ist kein Personal

erforderlich, die Steuerung und Fahrgastbeobachtung erfolgt vom Leitstand.

Für den Bau einer Hochbahn ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.

6.3.2 Systeme

Es wurden unterschiedliche in Deutschland angewendete Systeme gegenübergestellt

und unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nutzerzahlen das geeignetste System

ausgewählt.

SkyTrain Flughafen Düsseldorf Der SkyTrain vom Hersteller Siemens ist eine Hängebahn, baugleich mit der 1984

eröffneten Dortmunder H-Bahn und ist am Flughafen Düsseldorf seit 2002 in Betrieb.

Entlang eines in ca. 10 Meter Höhe aufgeständerten Fahrweges verbindet der SkyTrain

über eine ca. 2,5 Kilometer lange Strecke den Bahnhof „Düsseldorf Flughafen“ mit dem

Terminal. Die Fahrzeit beträgt etwa 6,5 Minuten. In den fünf eingesetzten Zügen mit

jeweils Zwei-Wagen-Kabinen mit 64 Steh- und 30 Sitzplätzen können bis zu 2.000

Personen pro Stunde und Richtung befördert werden. Die Baukosten betrugen 150

Millionen Euro (~ 60 Mio. € / km). In der Anfangsphase gab es mehrmals Problem mit


dem Sicherheitssystem, das zu zeitweisen Einstellungen des Betriebs führte. Das System

der Hochbahn wird von Siemens nicht weiter verfolgt.

Passenger Transfer System (PTS) Flughafen Frankfurt

Das Passenger Transfer System (PTS) am Frankfurter Flughafen vom Hersteller

Bombardier Transportation ist seit 1994 in Betrieb und verbindet Terminal 1 und Terminal

2. Das PTS-System wird inzwischen weltweit bei mehr als 15 Flughafenverbindungen

eingesetzt. Für die ca. 1,6 Kilometer lange Strecke am Frankfurter Flughafen beträgt die

Fahrzeit rund 2,5 Minuten. Das PTS ist ein vollautomatisch gesteuertes System mit

Radantrieb. Die elektrisch betriebenen Zweiwagenzüge laufen auf besonderen

Fahrwegen und bieten 42 Steh- und 16 Sitzplätze. Es können 4.500 Passagiere pro

Stunde und Richtung befördert werden; der minimale Fahrzeugtakt beträgt 90 Sekunden.

Die Trasse verläuft 13 m bis 17 m über dem Gelände und wird teilweise über Gebäuden

geführt.

MiniMetro Die MiniMetro vom Hersteller Leitner AG ist ein schienengebundenes, seilgezogenes

vollautomatisch gesteuertes System. Am Frankfurter Flughafen verbindet die MiniMetro

ein Parkhaus mit 2.500 Stellplätzen mit dem Bürogebäude „The Squaire“, das sich über

dem Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen befindet. Die etwa 300 Meter lange, in 18

Metern Höhe geführte Strecke mit Querung der Autobahn sowie der Bundesstraße wird

in ca. 80 Sekunden zurückgelegt. Die Bahnen verkehren alle 2 Minuten. Mit den zwei im

Pendelbetrieb eingesetzten Fahrzeugen können 1.500 Personen je Stunde und Richtung

befördert werden.

Nach Herstellerangaben beträgt die minimale Zugfolgezeit 60 Sekunden, es können bis

3.000 Personen in der Stunde und Richtung befördert werden, die maximale Steigung

liegt bei 12 %.

Perugia (Italien) ist die Hauptstadt der Provinz Umbrien mit ca. 150.000 Einwohnern, das

Stadtzentrum liegt auf einem über dem Tal ragenden Berg. Seit 2008 verbindet die

MiniMetro das historische Stadtzentrum mit einem an der Peripherie liegendem großen

Parkplatz mit 3.000 Stellplätzen. Die Linienführung berücksichtigt ÖPNV-Knoten,

Naherholungsbereiche, Wohngebiete, Einkaufs- und Schulzentren. Insgesamt sind

sieben Stationen vorhanden. Auf der etwa 3 Kilometer langen Strecke werden ca. 160

Meter Höhenunterschied überwunden. Insgesamt werden in Perugia 25 Fahrzeuge

eingesetzt. Die Baukosten incl. der sieben Stationen betrugen 71 Millionen Euro (~ 22

Mio. € / km).



Abb. 23: SkyTrain Flughafen Düsseldorf, PTS Flughafen Frankfurt, MiniMetro Perugia

Unter Berücksichtigung der Baukosten und der Tatsache, dass Siemens das System des

SkyTrains nicht weiter verfolgt, wird das System Mini-Metro empfohlen.

6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn

Die Trassenführung der Hochbahn folgt der Bergischen Landstraße, die Hochbahn wird

in Mittellage geführt. Die Trassenlänge beträgt ca. 3,5 km zwischen der heutigen

Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und dem Endpunkt im nördlichen Bereich der

Bergischen Kaserne. Die Fahrzeit liegt bei ca. 10 Minuten. Die Hochbahn kann ebenfalls

wie die Straßen- bzw. Stadtbahn auf Höhe der Straße Am Moschenhof in Seitenlage

verschwenkt werden. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden Abbildung

dargestellt.



Mögliche Nutzer der Hochbahn sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und

Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca.

13.040 Einwohner geschätzt.

Abb. 24: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Hochbahn


Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.060 ÖV-Nutzer/h



Nach Herstellerangaben Leitner AG beträgt die Kapazität bis 50 Personen je Fahrzeug.

Die morgendliche Spitze von ca. 1.060 Personen / h kann mit 22 Wagen abgewickelt

werden.



6.3.5 Integration in den Straßenraum

Für die Implementierung einer Hochbahn ist der Umbau der Bergischen Landstraße

erforderlich. Im Bereich der Stützen ist eine zusätzliche Fläche für einen Rammschutz

notwendig. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte dargestellt.

Abb. 25: Beispiel eines Querschnitts für die Hochbahn – Planung und Bestand

Für die Dimensionierung der Warteflächen ist eine zügige, behinderungsfreie

Verkehrsabwicklung ohne gegenseitige Störung der einsteigenden, aussteigenden und

wartenden Fahrgäste zu gewährleisten. In der nachfolgenden Abbildung sind Beispiele

von Stationen aus Perugia dargestellt.

Abb. 26: Beispiel von Haltestellen in Perugia

Im besiedelten Bereich entlang der Bergischen Landstraße ist die Aufstell- und

Rangierfläche für die Nutzer im Bereich der Haltestellen nicht vorhanden. Durch die

Führung der Bahn in Hochlage müssen Treppen, Rampen bzw. Aufzüge zur Überwindung

des Höhenunterschiedes zwischen Gehweg und der Plattform hergestellt werden. Dies

hat zur Folge, dass zusätzlicher Flächenerwerb im Bereich der Haltestellen für die

Zugänge und die Station notwendig ist.


6.4 Erschließung durch Busse

Entlang der Bergischen Landstraße (B7) verkehren derzeit die Buslinien 733 und 738,

eine Verknüpfung mit der Straßenbahn (Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus) ist

ebenfalls existent.

Linie 733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich mit Ausnahmen der

Spitzenstunden zwischen 5 Uhr und 7 Uhr sowie 15 Uhr bis 19 Uhr, wo ebenfalls ein 20

Minuten Takt besteht. In der morgendlichen Spitze werden teilweise zusätzlich Busse für

den Schülerverkehr eingesetzt.

Abb. 27: Bestehende Anbindung der Busse




Mögliche Nutzer der Busse sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg.

Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 13.040

Einwohner geschätzt.

Abb. 28: Einzugsbereiche und Nutzerpotential durch Busse


Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.060 ÖV-Nutzer/h



In Standardbussen sind insgesamt ca. 70 Steh- und 30 Sitzplätze vorhanden, in

Gelenkbussen ca. 100 Steh- und 50 Sitzplätze. In den Spitzenstunden werden entlang

der Bergischen Landstraße Gelenkbusse eingesetzt.

Unter Beibehaltung des Taktes in der Spitzenstunde zwischen 7 Uhr und 8 Uhr - Linie

733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich - können mit Bussen insgesamt ca.

600 Personen/h befördert werden. Bei Beibehaltung des Taktes kann die Spitzenstunde

somit nicht abgewickelt werden. Bei Verlängerung des Taktes der Linie 738 auf einen 20


Minuten-Takt bis 8 Uhr (derzeit von 5-7 Uhr) und einer Taktverdichtung der Linie 733 von

derzeit 20 Minuten auf 10 Minuten können insgesamt max. 1.350 Personen/h befördert

werden. Die morgendliche Spitzenstunde von ca. 1.060 ÖV-Nutzern könnte somit

abgewickelt werden. Die Mittagsspitze von 350 Personen / h kann unter Beibehaltung des

bestehenden Taktes ebenfalls abgewickelt werden.

6.4.2 Varianten Bus

Ziel einer ÖPNV-Erschließung ist, ohne unnötige Störungen zügig durch den Verkehr zu

kommen. Maßnahmen hierfür können ÖV-Priorisierungen an Lichtsignalanlagen,

separate Busspuren sowie Buskaps statt Busbuchten sein.

Für die Führung der Busse entlang der Bergischen Landstraße werden die Möglichkeiten

von Maßnahmen im Bestand (Variante 1) sowie die Möglichkeiten und Umgang mit einer

separaten Busspur (Variante 2) aufgezeigt.

Variante 1 – Maßnahmen im Bestand Im Bestand werden Maßnahmen an Knotenpunkten sowie an Haltestellen in der

Bergischen Landstraße dargestellt, die zu einer Beschleunigung und Bevorrechtigung der

Busse führen und damit ermöglichen, zügig durch den Verkehr zu kommen. Hierfür

werden jeweils die bestehende Situation und die geplante Maßnahme aufgezeigt.

Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße Am Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße, an dem

nord-östlich das Entwicklungsgebiet der Bergischen Kaserne liegt, ist heute bereits eine

ÖV-Priorisierung vorhanden. Die Busse stadteinwärts werden auf einer separaten Spur,

vor dem übrigen MIV-Verkehren über den Knotenpunkt geführt. In der nachfolgenden

Abbildung ist die bestehende Situation dargestellt.

Abb. 29: Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße



Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße Die vor dem Knotenpunkt liegenden Busspuren werden bis hinter den Kreuzungsbereich

verlängert. Dadurch ist es möglich, die Busse auf separater Spur bis hinter den

Knotenpunkt zu führen. Eine ÖV-Priorisierung an der Kreuzung ermöglicht den Bussen

eine Einfahrt in den Knotenpunkt vor dem MIV-Verkehr.

Abb. 30: Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße

Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 266 Die vorhandene Busbucht wird bis hinter die Lichtsignalanlage verlängert und mit einer

Anforderung für Grünfreigabe ausgestattet. Somit können die Busse vor dem MIV-

Verkehr in die Bergische Landstraße einfahren.



Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 259 Die Haltestelle vor Hausnummer 259 wird mit einer Busschleuse eingerichtet. Am

hinteren Ende der Bushaltestelle wird eine Lichtsignalanlage aufgestellt. Diese schaltet

bei der Einfahrt des Busses in die Haltestelle auf „rot“, so dass die Busse aus der

Haltestelle vor dem Individualverkehr auf die Berliner Landstraße einfädeln können.




Variante 2 : Separate Busspur Die Bergische Landstraße ist als Bundesstraße kategorisiert (B7) und befindet sich damit

im Eigentum und in der Planungshoheit des Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz

(FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer Bundestraße ebenfalls ein

Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei baulichen Maßnahmen für die

Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.

Variante 2 zeigt die Einrichtung einer Busspur in Mittellage. Grundsätzlich besteht die

Möglichkeit, eine Fahrtrichtung für Busse, stadtein- oder stadtauswärts, festzulegen.

Alternativ kann die Busspur auch im Wechsel nach Lastrichtung betrieben werden. Der

Betrieb der Busspur im Wechsel ist technisch aufwendiger (gesicherte Ein- und Ausfahrt

in beide Richtungen) und damit kostenintensiver, bringt aber deutlich mehr Flexibilität zu

unterschiedlichen Zeiten. Daher werden die notwendigen Maßnahmen für den Betrieb im

Wechsel nach Lastrichtung aufgezeigt.

Grundsätzlich ist die Einrichtung einer separaten Busspur in Mittellage realisierbar,

teilweise müssen hierfür Parkplätze in der Bergischen Landstraße entfallen und die

Gehwegbreite reduziert werden. Ein Umbau der Bergischen Landstraße ist auf einer

Länge von ca. 2,5 Kilometern erforderlich. Die folgende Abbildung zeigt den Bereich mit

separater Busspur in Mittellage.

Abb. 33: separate Busspur in Mittellage


Für die Freigabe der Fahrtrichtung für Busse ist eine Steuerung und Schaltung der

Busspur notwendig. Ebenfalls muss das Ein- und Ausfädeln der Busse gesteuert werden.

Damit der Bus in Mittellage einfädeln kann ist ein Anhalten des fließenden Verkehrs

notwendig. Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der nördlichen

Ein- und Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung

Mettmann (stadtauswärts).





Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der südlichen Ein- und

Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung Mettmann

(stadtauswärts). In Fahrtrichtung Düsseldorf muss der motorisierte Individualverkehr

angehalten werden, damit der Bus von Mittellage auf die Fahrspur wechseln kann. In

Fahrtrichtung Mettmann können Busse direkt die Busspur einfahren; ein Anhalten des

Kfz-Verkehrs ist nicht notwendig.




Umgang mit Haltestellen Bei der Führung der Busse in Mittellage können die Haltestellen als dynamische

Haltestellen (Zeitinseln) eingerichtet werden. Durch eine Lichtsignalanlage wird der

Bereich der Straße kurzzeitig für den Verkehr gesperrt, wodurch ein gefahrloses Ein- und

Aussteigen der Fahrgäste möglich ist. Die Sitzbank, Automat und Unterstand können

weiterhin auf dem Gehweg bleiben; die erforderlichen baulichen Einrichtungen entfallen.

Die Anforderung für das Umschalten der Lichtsignalanlage erfolgt durch den Bus bei der

Einfahrt in die Haltestelle. In der folgenden Abbildung ist in einer Skizze die

Haltestellensituation dargestellt und in Beispielen illustriert.

Abb. 38: Skizze und Beispiel einer dynamischen Haltestelle mit Straßenbahn

Durch das Einrichten eines überfahrbaren Haltestellencups ist ein barrierefreier Zugang

zu den Bussen möglich. Hierfür ist das Anheben der Fahrbahn um ca. 20 cm notwendig.

Die nachfolgende Abbildung zeigt eine Skizze sowie Beispiele eines überfahrbaren

Haltestellencups.



Abb. 39: Skizze und Beispiel eines überfahrbaren Haltestellencups

Beurteilung der Varianten In Variante 1, den Maßnahmen im Bestand, erfolgen punktuelle Eingriffe in die

bestehende Situation. Die Maßnahmen können einzeln nacheinander umgesetzt werden,

eine schnelle Umsetzung ist möglich. Zum einen handelt es sich um die Einrichtung einer

Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten. Hierfür sind die Herstellung einer Bus-

Schleuse und die Umrüstung der Signalanlagen erforderlich. Zum anderen ist eine Bus-

Beschleunigung an den Haltestellen herzustellen. Hierfür ist eine Verlängerung der

vorhandenen Busbuchten für die Ausfahrt der Busse sowie eine zusätzliche

Signalanforderung zum Anhalten des motorisierten Individualverkehrs notwendig.

In Variante 2, der separaten Busspur im Wechselbetrieb, ist die Umgestaltung des

gesamten Straßenraumes incl. des Gehwegs erforderlich. Der Umbau der Bergischen

Landstraße ist auf einer Länge von ca. 2,5 Kilometern notwendig. Des Weiteren ist die

Steuerung und Schaltung der Freigabe für die Fahrtrichtung notwendig. Weitere Kosten

fallen für die Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten sowie für die Priorisierung an

den Haltestellen (dynamische Zeitinseln) an. Nach Bundesfernstraßengesetz ist bei

Bundesstraßen ein Planfeststellungsverfahren notwendig.

Aufgrund des geringen baulichen Aufwandes, den im Vergleich geringen Kosten und der

schnellen zeitlichen Umsetzung wird Variante 1, die Realisierung der Maßnahmen im

Bestand, empfohlen. Grundsätzlich ist es denkbar, in einem ersten Schritt diese


Maßnahmen zu implementieren, und zu einem späteren Zeitpunkt, die separate Busspur

in Seitenlage herzustellen. Daher werden in der anschließenden Bewertung beide

Busvarianten betrachtet.

6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung

Aus den untersuchten Varianten der unterschiedlichen ÖPNV-Verkehrsmitteln wurde in

den vorangehenden Kapiteln je eine Vorzugsvariante empfohlen. Bei der Straßen- bzw.

Stadtbahn handelt es sich um Variante 1; die Straßen- bzw. Stadtbahn wird in der

Bergischen Landstraße geführt. Bei der Seilbahn wurde ebenfalls Variante 1 mit

Talstation am Staufenplatz und Führung über den Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord ausgewählt. Beim Verkehrsmittel Hochbahn wurde das System

„Mini-Metro“ mit Führung in der Bergischen Landstraße empfohlen (System 3). Weiterhin

wurde die Bus-Beschleunigung von bestehenden Knotenpunkten und Haltestellen

(Variante 1) ausgewählt.

Neben diesen vier empfohlenen Vorzugsvarianten wurden weitere zwei Varianten in die

anschließende Bewertung aufgenommen. Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die

Anschlussstelle Mettmann (A3) ca. 2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze

Entfernung bis zur Autobahn wurde die Option eines P&R-Parkhauses bei der

Erschließung mit der Straßen- bzw. Stadtbahn ebenfalls betrachtet. Ebenfalls in die

Bewertung aufgenommen wurde die Variante einer separaten Busspur.

Somit werden folgende sechs Varianten in der anschließenden Bewertung untersucht:

Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße

Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße



Bus:-Beschleunigung im Bestand




Abb. 40: ausgewählte Vorzugsvarianten


7 Bewertung

Zur Beurteilung der Varianten ist das Aufstellen eines Zielsystems erforderlich. Dafür

wurden verschiedene Kriterien zusammengetragen. Um eine möglichst vollständige

Palette an Kriterien zu erhalten, wurde für die vier Verkehrssysteme eine SWOT-Analyse

durchgeführt. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die auf eine

Punkteskala umgelegt und untereinander gewichtet wurden.

7.1 SWOT-Analyse

Die SWOT-Analyse ist ein Instrument, welches sich für die Bewertung von Strategien in

der Verkehrsplanung eignet. Dabei werden Argumente zusammengetragen, welche für

und wider einzelner Strategien stehen. Die Argumente werden in die vier Kategorien

Stärken (Strengths), Schwächen (Weaknesses), Chancen (Opportunities) und Risiken

(Threats) eingeteilt, woraus sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Begriff

SWOT ergibt.

Straßen- bzw. Stadtbahn

Nachfolgend sind die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für die Erschließung

des Entwicklungsgebietes „Bergische Kaserne“ mit einer Straßen- bzw. Stadtbahn

aufgelistet.

Abb. 41: SWOT-Analyse Straßen- bzw. Stadtbahn



Seilbahn Für die Erschließung des Gebietes mit einer Seilbahn sind die Stärken, Schwächen,

Chancen und Risiken der folgenden Übersicht zu entnehmen.

Abb. 42: SWOT-Analyse Seilbahn


Hochbahn Die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken einer Erschließung mit der Hochbahn

sind nachfolgend benannt.

Abb. 43: SWOT-Analyse Hochbahn



Bus Für das Verkehrsmittel Bus sind ebenfalls die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken

nachfolgend benannt.

Abb. 44: SWOT-Analyse Bus


7.2 Zielsystem

Aus den SWOT-Analysen wurden die Hauptkriterien (Kosten, Realisierbarkeit und

Qualität) und die Unterkriterien für das Zielsystem abgeleitet. Das Zielsystem besteht aus

qualitativen und wirtschaftlichen Kriterien. Für die Zielkriterien wurden unterschiedliche

Messgrößen definiert. Die nachfolgende Tabelle zeigt die jeweiligen Kriterien,

Unterkriterien und die einzelnen Messgrößen.

Abb. 45: Zielsystem

7.3 Bewertung

In die Bewertung wurden sechs Varianten aufgenommen. Bewertet wurden zwei

Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn. Die Trasse wird in beiden Varianten in Mittellage

in der Bergischen Landstraße geführt. Betrachtet wurden jeweils die Varianten mit und

ohne ein P&R-Parkhaus. Die Variante Seilbahn wird vom Staufenplatz nach Knittkuhl /

Bergische Kaserne Nord mit einer Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn geführt. Bei

der Bewertung wurde das System der Einseilumlaufbahn zugrunde gelegt. Beim

Verkehrsmittel Hochbahn wird die „Mini-Metro“ bewertet. Beim Verkehrsmittel Bus

wurden ebenfalls zwei Varianten aufgenommen. Es wird sowohl eine ÖV-Priorisierung

wie auch die Führung der Busse auf einer in Mittellage angeordneten separaten, im

Wechsel nach Lastrichtung betrieben Busspur bewertet.

Die Bewertung der Kriterien erfolgte durch eine quantitative oder qualitative Beurteilung.

Bei der quantitativen Beurteilung wurden ein Minimalwert und ein Maximalwert bestimmt.

Dem Minimalwert wurden 0 Punkte und dem Maximalwert 10 Punkte zugeteilt. Die

Punkte, für die zwischen Minimum und Maximum liegenden Werte, wurden durch

interpolierten vergeben. Bei der qualitativen Beurteilung wurde eine 5-stufige Einteilung

Messgröße Ziel

Investitionskosten [€] Addierte Kosten in € ▼ möglichst tief

Betriebskosten [€] Jahreskosten in € ▼ möglichst tief

Grunderwerb Flächenbedarf für das Verkehrsmittel ▼ möglichst klein

Planungsaufwand Zeit bis Baubeginn ▼ möglichst kurz

Interessengruppen [ℕ] Anzahl betroffene Gruppen ▼ möglichst wenige

Realisierungsaufwand Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme ▼ möglichst kurz

Erschließungsqualität [ℕ] Anzahl möglicher Nutzer ▲ möglichst viele

Verfügbarkeit Fahrten in einer Stunde ▲ möglichst viele

Erreichbarkeit Zentrum Erreichbarkeit Zentrum mit dem Verkehrssystem ▲ möglichst gut

Betriebsstabilität [%] Unabhängige Streckenführung vom Individualverkehr in % ▲ möglichst lang

Auslastung [%] Auslastung der Fahrzeuge in der morgendlichen Spitzenstunde in % ▲ möglichst hoch

Ökologische Eingriffe Eingriff bei nicht bebauten Flächen ▼ möglichst klein

Städtebauliche Integration Städtebauliche Integration im Perimeter ▲ möglichst einfach

Parallelverkehr (km) Parallel verlaufendes System in km ▼ möglichst kurz

Ansehen Ansehen des Systems ▲ möglichst hoch

Kriterium

Kosten

Realisier-barkeit

Qualität



vorgenommen, welche den verschiedenen Systemen zwischen 0 und 10 Punkte zuteilte.

Nachfolgend ist die Bewertung für die verschiedenen Kriterien aufgelistet.

7.3.1 Investitionskosten

Die Investitionskosten wurden mittels entsprechenden Kostenansätzen überschläglich

geschätzt. Die Kostensätze wurden von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt sowie

aus anderen Projekten und Fachliteraturunterlagen abgeleitet.

Abb. 46:Bewertung geschätzte Investitionskosten

Die Hochbahn schneidet bei den Investitionskosten (ca. 79,2 Mio. Euro) mit 0 Punkten

am schlechtesten ab, da Infrastrukturbauten (Stützen und Stationen in Hochlage) nötig

sind. Auch die beiden Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn sind kostenaufwendig, da

der gesamte Straßenquerschnitt umgebaut werden muss. Weniger kostenaufwendig ist

die Realisierung einer Seilbahn. Am kostengünstigsten sind die beiden Busvarianten (ca.

1,0 Mio. Euro bzw. 10 Mio. Euro). Dementsprechend erhalten diese 10 Punkte respektive

9 Punkte.

7.3.2 Betriebskosten

Bei den Berechnungen der Betriebskosten wurden ebenfalls Kostenansätze verwendet,

die von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt wurden sowie aus bestehenden

Projekten und Literaturunterlagen abgeleitet wurden.


Messgröße[Addierte Kosten in €]

Zielerfüllungsgrad


Abb. 47: Bewertung geschätzte Betriebskosten

Die geringsten Betriebskosten fallen mit ca. 1,4 Mio. Euro bei den Busvarianten an, daher

wurden diese Varianten mit 10 Punkten bewertet. Die höchsten Betriebskosten mit ca.

4,8 Mio. Euro verursacht die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage. Grund

dafür sind einerseits die zusätzlichen Aufwendungen für den Unterhalt für das Parkhaus,

anderseits ist in der morgendlichen Spitzenstunde eine dichtere Taktfolge der Straßen-

bzw. Stadtbahn notwendig (9 Fahrten/h anstatt 6 Fahrten/h ohne P&R). Die Systeme

Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R, Seilbahn und Hochbahn sind in etwa gleich

kostenaufwendig und erhalten 3 bzw. 4 Punkte. Bei den Betriebskosten der Seilbahn

wurde der erforderliche Parallelverkehr durch Busse auf der Bergischen Landstraße

berücksichtigt.

7.3.3 Grunderwerb

Bei diesem Kriterium wurde abgeschätzt wie groß der zusätzliche Flächenbedarf für die

verschiedenen Systeme ist. Die meisten Punkte wurden bei kleinem Flächenbedarf, die

wenigsten bei großem vergeben.

Abb. 48: Bewertung Grunderwerb

Die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R hat den schlechtesten Zielerfüllungsgrad

und erhält somit 0 Punkte. Dies liegt daran, dass die Straßen- bzw. Stadtbahn vom Knoten

Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen Kaserne in der Seitenlage

min 4.791.000,00 0max 1.377.000,00 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 3.742.000,00 3Straßen- / Stadtbahn mit P&R 4.791.000,00 0Seilbahn* 3.625.000,00 3Hochbahn 3.372.000,00 4Bus - Priorisierung 1.377.000,00 10Bus - separate Busspur 1.377.000,00 10

ZielerfüllungsgradMessgröße[Jahreskosten in €]

min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher groß 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R groß 0Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher groß 2,5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10

Messgröße[Flächenbedarf Verkehrsmittel /


Zielerfüllungsgrad



geführt wird und zudem eine Wendeschleife erforderlich ist. Zusätzlich ist für die P&R-

Anlage ebenfalls Fläche notwendig. Bei der Hochbahn wurde der Flächenbedarf als eher

groß eingestuft. Die Hochbahn ist wie die Straßen- bzw. Stadtbahn im gleichen Abschnitt

in der Seitenlage geplant; für die Stationen ist wahrscheinlich ebenfalls Grunderwerb

erforderlich. Bei der Seilbahn fällt der Flächenbedarf kleiner aus, da nur die Stationen und

die Mastenkonstruktionen zusätzliche Fläche benötigen. Das Maximum an Punkten

erreichen die beiden Busvarianten, da die zusätzliche Infrastruktur im bestehenden

Straßenquerschnitt untergebracht werden kann.

7.3.4 Planungsaufwand

Mit dem Kriterium Planungsaufwand wurde abgeschätzt, wie lang die Zeitspanne

zwischen Planungsstart und Baubeginn ist. Die höchste Punktzahl wurde bei einem

kurzen Planungsaufwand, die geringste bei einem langen vergeben.

Abb. 49: Bewertung Planungsaufwand

Für die Seilbahn und die Hochbahn wurde der Planungsaufwand als „lang“ eingestuft.

Hauptgrund dafür ist, dass beide Systeme bisher in Deutschland als ÖPNV-

Verkehrsmittel noch keine Anwendung finden und daher keinerlei Erfahrung mit

Genehmigungsverfahren vorliegen. Es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung sowie ein

Planfeststellungsverfahren erforderlich. Durch betroffene Nutzer kann es zu

Wiederständen kommen, was zu ggf. zu langwierigen Genehmigungsverfahren und

rechtlichen Klärungen führen kann. Beide Systeme wurden mit 0 Punkten bewertet. Bei

den beiden Varianten mit der Straßen- bzw. Stadtbahn sind ebenfalls eine UVP und ein

Planfeststellungsverfahren notwendig. Zudem ist bei der Variante Straßen- bzw.

Stadtbahn mit P&R wegen der P&R-Anlage mit einem höheren Planungsaufwand zu

rechnen. Aus diesen Gründen wurde die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R als

„mittelmäßig“ und die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R als „eher lang“ beurteilt,

entsprechend wurden 2,5 bzw.5 Punkte vergeben. Die beiden Varianten mit dem Bus

wurden als „eher kurz“ bzw. „kurz“ beurteilt. Bei der Variante mit separater Busspur ist

min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn lang 0Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur eher kurz 7,5

Messgröße[Zeit bis Baubeginn / Qualitative

Beurteilung]

Zielerfüllungsgrad


ggf. ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Daher erhält die Variante mit separater

Busspur 7,5 Punkte, die Variante der Bus-Priorisierung 10 Punkte.

7.3.5 Interessengruppen

Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrssystems können

unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein. Hier kann es sich neben Anwohnern

und Autofahrern auch um die Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des

Golfplatzes sowie des Segelflugplatzes handeln. Die jeweilige Anzahl der

Interessensgruppen wurde grob abgeschätzt. Dabei soll eine mögliche Ablehnung der

Verkehrssysteme beurteilt werden. Je mehr betroffene Gruppierungen, umso höher ist

die Wahrscheinlichkeit von Widerständen gegen das jeweilige System.

Abb. 50: Bewertung Interessensgruppen

Bei der Variante Seilbahn, ist mit 6 betroffenen Gruppen zu rechnen (Anwohner, Bürger,

Betreiber Wildpark, Betreiber Rennbahn, Betreiber Golfplatz, Betreiber Segelfluglatz). Bei

allen anderen Systemen sind 2 Gruppierungen betroffen. Bei der Straßen- bzw.

Stadtbahn und dem Bus wären dies Anwohner und Autofahrer, bei der Hochbahn,

Anwohner und Bürger.


Messgröße[Anzahl betroffene Gruppen]

Zielerfüllungsgrad



7.3.6 Realisierungsaufwand

Mit dem Unterkriterium Realisierungsaufwand wurde die Bauzeit abgeschätzt und

bewertet. Eine kurze Bauzeit wurde am besten, eine lange am schlechtesten beurteilt.

Abb. 51: Bewertung Realisierungsaufwand

Mit der längsten Bauzeit muss beim System Hochbahn gerechnet werden. Grund dafür

ist der große Anteil an Infrastruktur, der gebaut werden muss (Stützen und Stationen)

sowie die komplette Umgestaltung des Straßenquerschnitts. Auch bei der Straßen- bzw.

Stadtbahn ist eine Umgestaltung des Straßenraums vorzusehen. Der zeitliche Aufwand

wird aber gegenüber der Hochbahn geringer abgeschätzt. Bei den Systemen Seilbahn

und Bus mit separater Busspur sind wir von einem mittelmäßigen Realisierungsaufwand

ausgegangen. Am besten schneidet das System Bus – Priorisierung ab und erhält

dementsprechend 10 Punkte.

7.3.7 Erschließungsqualität

Bei der Erschließungsqualität wurde das Potenzial von möglichen Nutzern der

verschiedenen Systeme ermittelt. Dabei wurden die potentiellen Nutzer (Einwohner) im

Einzugsgebiet der Haltestellen (500 Meter) bestimmt. Die höchste Punktzahl erhielt das

Verkehrssystem mit den meisten potentiellen Nutzern, die geringste Punktzahl das

System mit der kleinsten Anzahl an Nutzern.

min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher lang 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur mittelmäßig 5

ZielerfüllungsgradMessgröße[Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme

/ Qualitative Beurteilung]


Abb. 52: Bewertung der Erschließungsqualität (Anzahl Nutzer)

Mit ungefähr 13.000 möglichen Nutzern ist bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn

ohne P&R, Hochbahn und Bus zu rechnen. Dafür erhalten diese 8 Punkte. Bei der

Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R sind zusätzlich die Pendler als Nutzer

berücksichtigt. Daher erhält diese Variante mit 14.690 möglichen Nutzern die meisten

Punkte. Am schlechtesten schneidet das System Seilbahn mit ca. 5.200 möglichen

Nutzern ab, da die Einwohner entlang der Bergischen Landstraße und Teile des Gebiets

der Bergischen Kaserne nicht an die Seilbahn angebunden werden.

7.3.8 Verfügbarkeit

Das Kriterium Verfügbarkeit wurde über die möglichen Anzahl Fahrten in den

Spitzenstunden qualitativ beurteilt. Die höchste Punktzahl erhielt das System mit einer

hohen Verfügbarkeit, die wenigsten Punkte das System mit einer geringen Verfügbarkeit.

Abb. 53: Bewertung Verfügbarkeit

Bei den Systemen Seilbahn und Hochbahn wurde die Verfügbarkeit als ständig beurteilt

und 10 Punkte zugeteilt. Die Kabinen einer Seilbahn können in sehr dichtem Abstand

hintereinander gefahren werden, Wartezeiten und ein Fahrplan sind nicht erforderlich.

Beim gewählten System der Hochbahn ist ein Betrieb mit kurzen Zugfolgezeiten möglich,


Messgröße[Anzahl mögliche Nutzer]

Zielerfüllungsgrad

min selten 0max ständig 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R sehr oft 7,5Seilbahn ständig 10Hochbahn ständig 10Bus - Priorisierung sehr oft 7,5Bus - separate Busspur sehr oft 7,5

ZielerfüllungsgradMessgröße[Fahrten in der Spitzenstunde /




entsprechend sind die Wartezeiten ebenfalls kurz. Beim System Bus sind 9 Fahrten pro

Spitzenstunde geplant. Die Verfügbarkeit wurde dabei als „sehr oft“ eingestuft und mit 7,5

Punkten bewertet. Bei der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R sind 6 Fahrten pro

Spitzenstunde erforderlich (3x Straßenbahn und 3x Stadtbahn). Dafür erhält diese

Variante 5 Punkte. Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ist durch die P&R-

Anlage ein höheres Passagieraufkommen vorhanden. Deshalb sind bei dieser Variante 9

Fahrten in den Spitzenstunden notwendig (6x Straßenbahn und 3x Stadtbahn).

Dementsprechend wurde das Kriterium Verfügbarkeit als „sehr oft“ beurteilt und mit 7,5

Punkten bewertet.

7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum

Bei dem Kriterium Erreichbarkeit des Zentrums wurde anhand der Fahrzeit und der

Anzahl an geschätzten Umsteigevorgängen eine Bewertung durchgeführt.

Abb. 54: Bewertung Erreichbarkeit Zentrum

Den höchsten Zielerfüllungsgrad erhält die Straßen- bzw. Stadtbahn. Um das

Stadtzentrum zu erreichen, ist kein Umsteigevorgang nötig. Des Weiteren ist die Straßen-

bzw. Stadtbahn ein relativ schnelles innerstädtisches Verkehrssystem. Die Anbindung ins

Stadtzentrum ist auch beim Bus gewährleistet, allerdings mit deutlich längeren

Fahrzeiten. Deshalb bietet sich beim System Bus ein Umsteigevorgang auf die Straßen-

bzw. Stadtbahn an. Aus diesem Grund wurde der Bus als „eher gut“ eingestuft. Sowohl

bei der Seilbahn sowie bei der Hochbahn ist ein Systemwechsel notwendig, um ins

Zentrum zu gelangen. Die Seilbahn führt bis zum Staufenplatz, wo ein Umstieg an der

Burgmüllerstraße auf die U73, U83 und die Straßenbahn 709 möglich ist. Die Hochbahn

endet an der Haltestelle Gerresheim Krankenhaus, ein Umstieg ist nur auf die U83 und

die Straßenbahn 709 möglich. Deshalb wird die Hochbahn schlechter bewertet als die

Seilbahn.

min schlecht 0max gut 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R gut 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R gut 10Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher schlecht 2,5Bus - Priorisierung eher gut 7,5Bus - separate Busspur eher gut 7,5

Messgröße[Qualitative Bewertung]

Zielerfüllungsgrad


7.3.10 Betriebsstabilität

Die Beurteilung der Betriebsstabilität erfolgt über die unabhängige Streckenführung vom

Individualverkehr. Bewertet wird der prozentuale Anteil der Gesamtstrecke des jeweiligen

Systems.

Abb. 55: Bewertung Betriebsstabilität

Die Seilbahn sowie die Hochbahn sind vollständig vom Individualverkehr getrennt und

erhalten das Maximum an Punkten. Beim System Straßen- bzw. Stadtbahn ist geplant die

Trasse zwischen dem Knoten Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen

Kaserne in der Seitenlage zu führen. Dieser Abschnitt ergibt 13% der Streckenlänge,

welche 1 Punkt in der Bewertung zur Folge haben. Bei der Variante Bus - separate

Busspur führt der Verlauf über eine 2,5 km lange Busspur. Der eher kleine Prozentsatz

von 35% ist damit zu erklären, dass die Busspur jeweils nur in eine Richtung betrieben

werden kann. Am schlechtesten schneidet die Variante Bus - Priorisierung ab, da der Bus

nur in bestimmten Abschnitten vom Individualverkehr getrennt geführt wird.

7.3.11 Auslastung

Die Auslastung wurde anhand der verschiedenen Fahrzeugkapazitäten und dem

Fahrgastpotenzial in der morgendlichen Spitzenstunde errechnet.

Abb. 56: Bewertung Auslastung (Verkehrssysteme)


Messgröße[Unabhängige Streckenführung vom

Individualverkehr in %]

Zielerfüllungsgrad


ZielerfüllungsgradMessgröße[Auslastung der Fahrzeuge in der

morgendlichen Spitzenstunde]



Am besten schneidet das System Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R mit einer

Auslastung der Fahrzeuge von 87% ab. Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit

P&R ist ein höheres mögliches Potential an Nutzern vorhanden, allerdings muss in der

Spitzenstunde eine dichtere Taktung gefahren werden. Daher ist die Auslastung der

Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage leicht geringer wie die Auslastung ohne P&R.

Die beiden Systeme Seilbahn und Hochbahn haben enorme Förderkapazitäten. Die

Nachfrage jedoch ist im untersuchten Perimeter eher gering, was zu den schlechten

Zielerfüllungsgraden führt. Das System Bus hat mit 79% eine relativ hohe Auslastung und

erhält dementsprechend 9 Punkte.

7.3.12 Ökologische Eingriffe

Beim Kriterium ökologische Eingriffe soll beurteilt werden wie groß der Eingriff bei nicht

bebauten Flächen ist. Bei großen Eingriffen werden 0 Punkte, bei kleinen Eingriffen 10

Punkte vergeben.

Abb. 57: Bewertung ökologischer Eingriff

Bei beiden Busvarianten wird ein möglicher Eingriff als „klein“ eingestuft. Auch bei der

Variante mit separater Busspur kann die zusätzliche Spur im bestehenden Straßenraum

untergebracht werden. Als „mittelmäßig“ wurde der Eingriff bei den Systemen Straßen-

bzw. Stadtbahn und der Hochbahn eingestuft, da diese in Seitenlage auf nicht besiedelter

Flächen geführt werden können. Bei der Seilbahn ist ggf. mit Rodungsmaßnahmen von

Bäumen an der Mittelstation zu rechnen. Die Fundamente für die Mastenkonstruktionen

sind ggf. auch im Bereich des Waldes notwendig, ebenfalls müssen weitere Fundamente

auf landwirtschaftlich genutzten Flächen erstellt werden. Daher ist beim System Seilbahn

ein eher großer ökologischer Eingriff erforderlich.

min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R mittelmäßig 5Seilbahn eher groß 2,5Hochbahn mittelmäßig 5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10

ZielerfüllungsgradMessgröße[Eingriff bei nicht bebauten Flächen /



7.3.13 Städtebauliche Integration

Mit diesem Kriterium soll beurteilt werden, wie sich die verschiedenen Systeme in das

städtebauliche Gebilde einfügen. Die höchste Punktezahl wurde bei einer einfachen

Integration vergeben, dagegen erhalten Verkehrssysteme mit einer schwierigen

Integration die geringste Anzahl an Punkten.

Abb. 58: Bewertung städtebauliche Integration

Die Straßen- bzw. Stadtbahn und der Bus sind urbane Verkehrsmittel. Die Haltestellen

können mit entsprechendem Design sehr gut in das Stadtbild integriert werden. Bei einer

städtebaulichen Integration können die Oberleitungen der Straßen- bzw. Stadtbahn als

störend empfunden werden. Erschwerend für die städtebauliche Integration sind

ebenfalls Busspuren. Deshalb erhalten die Systeme Straßen- bzw. Stadtbahnbahn mit

und ohne P&R sowie Bus mit separater Spur 7,5 Punkte und die Variante Bus -

Priorisierung 10 Punkte. Eine Seilbahn im städtischen Bereich hat ein dominantes

Erscheinungsbild. Daher wurde die städtebauliche Integration als „mittelmäßig“

eingestuft. Eine Hochbahn hat aufgrund der hohen Anzahl an erforderlichen Stützen und

dem breiten, aufgeständerten Fahrweg ein sehr dominantes Erscheinungsbild. Die

Integration der Stationen in +1-Ebene mit den notwendigen Zu- und Abgängen ist

ebenfalls sehr problematisch. Aus diesen Gründen wurde die Integration der Hochbahn

als „schwierig“ eingestuft.

7.3.14 Parallelverkehr

Bei diesem Kriterium wird beurteilt, ob neben dem geplanten Verkehrssystem der Betrieb

eines weiteren Systems zur Erschließung notwendig ist.

min schwierig 0max einfach 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher einfach 7,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher einfach 7,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn schwierig 0Bus - Priorisierung einfach 10Bus - separate Busspur eher einfach 7,5

Messgröße[Städtebauliche Integration im

Perimeter / Qualitative Beurteilung]

Zielerfüllungsgrad



Abb. 59: Bewertung Parallelverkehr

Einzig bei der Seilbahn ist weiterhin der Betrieb des Busverkehrs nötig, da durch die

Seilbahn die Anbindung der Bewohner entlang der Bergischen Landstraße an den ÖV

nicht gewährleistet ist.

7.3.15 Ansehen

Die Unterschiede der verschiedenen Systeme werden bezüglich der Akzeptanz

aufgezeigt.

Abb. 60: Bewertung Ansehen

Als „hoch“ und mit dem höchsten Zielerfüllungsgrad wurde die Straßen- bzw. Stadtbahn

eingestuft. Diese besticht vor allem durch den Komfort. Die Seilbahn sowie eine

Hochbahn im öffentlichen Verkehr sind als Verkehrsmittel bisher in Europa nicht

verbreitet. Obwohl es gute funktionierende Beispiele in Südamerika gibt, wird diesen

Systemen eine gewisse Skepsis entgegengebracht. Deshalb wurde das Ansehen bei

beiden Systemen als „eher hoch“ erachtet. Als „mittelmäßig“ eingestuft wurden die beiden

Busvarianten. Als negativ erachtet werden beim Bus der Kraftstoffverbrauch, die

Behinderung durch den MIV und der eher geringe Komfort. Jedoch werden durch die

min 2,6 0max 0 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 0 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 0 10Seilbahn 2,6 0Hochbahn 0 10Bus - Priorisierung 0 10Bus - separate Busspur 0 10

ZielerfüllungsgradMessgröße[Parallel verlaufendes System in km]

min tief 0max hoch 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R hoch 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R hoch 10Seilbahn eher hoch 7,5Hochbahn eher hoch 7,5Bus - Priorisierung mittelmäßig 5Bus - separate Busspur mittelmäßig 5

Messgröße[Ansehen des Systems / Qualitative

Beurteilung]

Zielerfüllungsgrad


Gesellschaft auch positive Aspekte wie Priorisierungsmaßnahmen gegenüber dem MIV

wahrgenommen.

7.4 Gewichtung

Bei der Beurteilung der Varianten spielt die Gewichtung der Kriterien eine wichtige Rolle.

Je nach Entscheidungsgremium kann die Priorisierung der bewertenden Faktoren anders

ausfallen, was unter Umständen einen entscheidenden Einfluss auf das Resultat der

Analyse hat. Um dem Bewertungssystem eine gewisse Stabilität zu verleihen, wurde

dieses zweistufig aufgebaut, bestehend aus Hauptkriterien und Unterkriterien.

Haupt- und Unterkriterien Die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden mit je 1/3 gleich

gewichtet.

Abb. 61: Gewichtung der Hauptkriterien

Die einzelnen Unterkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Die Betriebskosten

wurden mit 60 %, die Investitionskosten mit 40 % angesetzt. Betriebskosten wurden im

Vergleich zu Investitionskosten stärker gewichtet, da diese immer wiederkehrend

anfallen.



Abb. 62: Gewichtung Unterkriterium Kosten

Die Unterkriterien der Realisierbarkeit - Grunderwerb und Planungsaufwand - wurden

stärker gewichtet wie Interessensgruppen und Realisierungsaufwand, da diese die

eigentliche Grundlage schaffen, damit eine Realisierung möglich ist. In der folgenden

Abbildung ist die Gewichtung der Realisierbarkeit dargestellt.

Abb. 63: Gewichtung Unterkriterium Realisierbarkeit


Die Unterkriterien Erschließungsqualität (20%), Erreichbarkeit Zentrum (20%) und

Auslastung (15%) sind aus Sicht der Betreiber und Kunden die elementaren

Qualitätsmerkmale des Hauptkriteriums Qualität und wurden daher am stärksten

gewichtet. Die rein betrieblichen Kriterien wie Verfügbarkeit, Betriebsstabilität und

Parallelverkehr wurden mit 10% weniger stark gewichtet. Die Unterkriterien ökologische

Eingriffe, städtebauliche Integration und Ansehen, die eher auf Ästhetik und

Meinungsbildung abzielen, wurden als weniger wichtig empfunden und mit 5% gewichtet.

Abb. 64: Gewichtung Unterkriterium Qualität

7.5 Ergebnis

Für jede betrachtete Variante wurden die Punkte des Zielerfüllungsgrades mit der

Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese ermittelten Teilnutzwerte

für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden jeweils zu 1/3

gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt. Das Ergebnis ist in der




Abb. 65: Resultat der Bewertung

Am meisten Punkte erreicht die Variante Bus - Priorisierung dicht gefolgt von der Variante

separate Busspur. Die anderen Systeme erreichen deutlich weniger Punkte.

Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreicht das System Bus die höchste

Punktzahl. Dagegen schneidet beim Hauptkriterium Qualität das System Straßen- bzw.

Stadtbahn leicht besser ab. Bei den Kriterien Qualität und Realisierbarkeit schneidet

sowohl Seilbahn wie Hochbahn im Vergleich mit den Straßenbahnvarianten schlechter

ab. Hingegen erreicht bei den Kosten die Seilbahn mehr Punkte als die beiden Straßen-

bzw. Stadtbahnvarianten. Die Hochbahn liegt, was die Kosten betrifft, zwischen der

Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit und ohne P&R.

Bei der Erarbeitung der Bewertung wurden verschiedene Szenarien mit unterschiedlicher

Gewichtungen der Kriterien analysiert. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass sich die

Resultate nicht groß verändern. Bei allen Szenarien haben die beiden Busvarianten am

meisten Punkte erreicht, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.

Bei einer Veränderung der Gewichtung ist es aber allerdings möglich, dass die Seilbahn

und die Hochbahn mehr Punkte erhalten wie die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit

P&R.

Gemäß dem aus der Nutzwertanalyse hervorgehenden Resultat, wird empfohlen, die

Variante Bus-Priorisierung weiter zu verfolgen.


7.6 Sensitivitätsanalyse



und Qualität verändert. Ziel war es ein kosten-, qualitäts- und realisierbarkeitsorientiertes

Resultat zu erzeugen.

Um die neuen Resultate zu beurteilen, ist in der folgenden Abbildung das ursprüngliche

Resultat mit Gewichtung zu je 1/3 für Kosten, Realisierbarkeit und Qualität dargestellt.

Abb. 66: Resultat ursprüngliche Gewichtung – Ausgangsituation

Bei der kostenorientierten Gewichtung wurden die Kosten zu 60 %, Realisierbarkeit und

Qualität zu je 20 % gewählt. Die Variante Bus mit Priorisierung erreichte bei der

kostenorientierten Gewichtung die meisten Punkte, dicht gefolgt von der Variante Bus mit

separater Busspur. Die Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R liegt weiterhin hinter den

beiden Bus-Varianten, allerdings ist der Abstand zur Variante Seilbahn deutlich geringer.

Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung schneidet die Seilbahn besser als die

Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ab, was vor allem an den geringeren

Investitionskosten liegt. Die Hochbahn schneidet wie bereits in der Ausgangssituation am

schlechtesten ab. In der folgenden Abbildung ist das Resultat der kostenorientierten

Gewichtung dargestellt.



Abb. 67: kostenorientiertes Resultat

Bei der qualitätsorientierten Gewichtung wurde die Qualität mit 60 %, die Realisierbarkeit

und Kosten mit je 20 % angesetzt. Auch bei der qualitätsorientierten Gewichtung erhalten

die beiden Busvarianten am meisten Punkte, gefolgt von der Variante Straßen- bzw.

Stadtbahn ohne P&R. Hingegen schneiden die Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn sowie

die Hochbahn im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung deutlich besser ab. Die

Variante Hochbahn liegt bei einer qualitätsorientierten Bewertung deutlich vor dem

System Seilbahn. Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung liegen die beiden Straßen-

bzw. Stadtbahnvarianten näher beieinander. Die qualitätsorientierte Bewertung ist in der


Abb. 68: Qualitätsorientierte Bewertung


Bei der realisierbarkeitsorientierten Bewertung wurde die Realisierbarkeit mit 60 %,

Qualität und Kosten jeweils mit 20 % angesetzt. Im Vergleich zur ursprünglichen

Bewertung sind die Unterschiede in der Punkteverteilung minimal. Auffällig ist, dass die

Variante Bus mit Priorisierung als einzige besser abschneidet in der

realisierbarkeitsorientieren Gewichtung gegenüber der Ausgangssituation.

Abb. 69: Realisierbarkeitsorientierte Bewertung

Bei den unterschiedlich gewählten Gewichtungen schneiden die beiden Busvarianten am

besten ab, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Änderungen der

Reihenfolge treten bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R, Seilbahn und

Hochbahn auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil angesehen werden.



8 Zusammenfassung

Auf dem Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem endgültigen Abzug der

Bundeswehr ein Wohngebiet entstehen. Nach den derzeitigen politischen Vorgaben soll

das neue Wohngebiet an den schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden

werden. Eine Verlängerung der heutigen Straßen- und Stadtbahnlinien von der

derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne ist räumlich und topografisch schwierig. Daher

wurden auch alternative Möglichkeiten der Erschließung wie Seilbahn, Hochbahn und

Bus untersucht. Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden jeweils

für die Straßenbahn bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus mehrere Alternativen

der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme dargestellt und die jeweiligen

Vor- und Nachteile sowie potentiellen Risiken der jeweiligen Varianten aufgezeigt.

Folgende Vorzugsvarianten wurden ausgewählt und einer Bewertung zugeführt.

Straßen- / Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße

Straßen- / Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße



Bus: ÖPNV-Beschleunigung im Bestand


In der SWOT-Analyse wurden für jede Variante die Stärken, Schwächen, Chancen sowie

Risiken aufgezeigt. Daraufhin wurde eine Nutzwertanalyse mit den Hauptkriterien -

Kosten, Realisierbarkeit und Qualität - sowie jeweiligen Unterkriterien entwickelt. Die

Bewertung der jeweiligen Kriterien erfolgte durch quantitative oder qualitative

Beurteilungen, die mit Punkten bewertet wurden. Sowohl die Unterkriterien wie auch die

Hauptkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Für jede betrachtetet Variante wurden

die Punkte mit der Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese

ermittelten Teilnutzwerte für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität

wurden dann jeweils zu 1/3 gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt.

Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt:


Abb. 70: Resultat der Bewertung der einzelnen Verkehrsmittel

Die meisten Punkte erreichte Variante Bus-Priorisierung, dicht gefolgt von der Variante

Bus mit separater Busspur. Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreichten

die beiden Busvarianten die meisten Punkte. Die Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn

schneiden dagegen beim Hauptkriterium Qualität leicht besser als die Busvarianten ab.

Die Seilbahn und Hochbahn erreichen insgesamt die schlechtesten Ergebnisse.



und Qualität verändert. Auch bei einer Veränderung der Gewichtung erreichen die beiden

Busvarianten die meisten Punkte, gefolgt von der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.

Änderungen in der Reihenfolge trat lediglich bei der Seilbahn, Hochbahn und Straßen-

bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil

angesehen werden.

Aufgrund der Ergebnisse aus der Nutzwertanalyse wird empfohlen, die Bus-Priorisierung

weiter zu verfolgen.




Quellenverzeichnis

[1] Schuh & Co. GmbH; Zählung an Knotenpunkten

[2] Amt für Verkehrsmanagement, Landeshauptstadt Düsseldorf; Stauatlas Düsseldorf 2012

[3] Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetzt – BNatSchG), § 23

[4] Mobilität der Düsseldorfer Bevölkerung 2013, SrV 2013

[5] Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung

[6] Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BoStrab)

[7] Monheim, Muschwitz, Auer, Phillipi: Urbane Seilbahne, 2010

[8] Leitner AG: Urbane und Touristische Seilbahnsysteme

[9] Doppelmayr Seilbahnen GmbH: Urbane Seilbahnen als innovativer Lösungsweg für den modernen Stadtverkehr



Anhang 1 Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn













Anhang 2 Querschnitte Vorzugsvariante Hochbahn













Anhang 3 Gesamtübersicht Nutzwertanalyse


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P&R

Impressum

Auftraggeber

Stadtverwaltung Düsseldorf

Amt für Verkehrsmanagement

66/2 Verkehrsplanung

Auf´m Hennekamp 45

40200 Düsseldorf

Auftragnehmer

AS&P

Albert Speer & Partner GmbH

Architekten, Planer

Postfach 70 09 63


Hedderichstr. 108 - 110


[email protected]

Telefon +49.69.605011.0

Telefax +49.69.605011.500

Bearbeitung

Michael Dinter

Simon Peier

Veronika Valek

Documents

Sitzungsunterlagen Ordnungs-u.Verkehrsausschuss 66 - 7 2016ratsinfo.duesseldorf.de/ratsinfo/duesseldorf/12760/U2l0enVuZ3N1... · Ordnungs- und Verkehrsausschuss Düsseldorf, den 15.08.2016