Sentrumsplan Hommelvik - Mulighetsstudie for veg jernbanewebhotel3.gisline.no/GisLinePlanarkiv/5031/201205...Oppdragsbeskrivelse: Deloppgave i oppdrag 532782 Sentrumsplan Hommelvik,

Malvik kommune

Sentrumsplan Hommelvik - Mulighetsstudie for veg jernbane

Utgave: 1

Dato: 2013-11-27

Sentrumsplan Hommelvik - Mulighetsstudie for veg jernbane 2

Malvik kommune Asplan Viak AS

DOKUMENTINFORMASJON

Oppdragsgiver: Malvik kommune Rapporttittel: Sentrumsplan Hommelvik - Mulighetsstudie for veg jernbane Utgave/dato: 1 / 2013-11-27 Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: 533576 – Sentrumsplan Hommelvik - Mulighetsstudie for veg og jernbane Oppdragsbeskrivelse: Deloppgave i oppdrag 532782 Sentrumsplan Hommelvik, Endringsmelding T4, under

samme avtale med Malvik kommune Oppdragsleder: Nagelhus Lene K Fag: Analyse Tema Forurensning Leveranse: Analyse Skrevet av: Lene Kristin Nagelhus Kvalitetskontroll: Lisbet Haug og Wenche Lunder Asplan Viak AS www.asplanviak.no

http://www.asplanviak.no/



FORORD

I forbindelse med det pågående arbeidet med sentrumsplan for Hommelvik og Jernbaneverkets planlagte dobbeltspor for strekningen Trondheim-Stjørdal, viste det seg nødvendig å se nærmere på et konfliktpunkt mellom veg og jernbane ved Stavsjøfjellet i Hommelvik.

Asplan Viak AS har vært engasjert av Malvik kommune for å gjennomføre mulighetsstudien. Willy Stork har vært Malvik kommunes kontaktperson for oppdraget. Arbeidet har skjedd i nært samarbeid med Jernbaneverket, Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Det ble etablert en arbeidsgruppe der følgende representanter har bidratt med tekniske føringer og verdifulle innspill:

Willy Stork, Malvik kommune Marius Unnerud, Jernbaneverket Terje Sivertsvoll, Jernbaneverket Vegard Hagerup, Sør-Trøndelag fylkeskommune Grete Ørsnes, Statens vegvesen Tor- Erik Jule Lian, Statens vegvesen Marthe Fjellheim, Statens vegvesen

Fra Asplan Viak har Brit Solveig Johnsen, Joachim Salomonsen, Wenche Lunder og Lene Nagelhus deltatt, knyttet til fagtemaene landskap, veg og trafikksikkerhet og stedsutvikling. Lene Nagelhus har vært oppdragsleder for Asplan Viak.

Trondheim, 28.11.2013

Lene Nagelhus Oppdragsleder

Lisbet Haug Kvalitetssikrer





INNHOLDSFORTEGNELSE

1 Bakgrunn, prosess og mandat ........................................................................................ 7

1.1 Bakgrunn ................................................................................................................. 7

1.2 Prosess ................................................................................................................... 8

1.3 Mandat for mulighetsstudien ................................................................................... 8

2 Premisser ....................................................................................................................... 9

2.1 Kort om dagens situasjon og vegsystem ................................................................. 9

2.2 Avgrensning ...........................................................................................................12

2.3 Alternativ som skal vurderes ..................................................................................12

2.4 Føringer i arbeidet ..................................................................................................14

3 mulighetsstudie .............................................................................................................15

3.1 Kort felles beskrivelse av alternativene...................................................................15

3.2 Alternativ 1 – fylkesveg over jernbane med dagens sporhøyde ..............................18

3.3 Alternativ 2 – fylkesveg under jernbane med dagens sporhøyde ............................22

3.4 Alternativ 3 – fylkesveg over jernbane med senket spor .........................................26

4 Oppsummering og anbefaling .......................................................................................31

4.1 Anbefalt alternativ ..................................................................................................31

4.2 Anbefaling for videre arbeid og prosesser ..............................................................33

5 Tekniske føringer – dimensjoneringsparametre og grunnlag .........................................34

5.1 Krav for tog ............................................................................................................34

5.2 Krav for veg ............................................................................................................36

6 Kilder .............................................................................................................................40





1 BAKGRUNN, PROSESS OG MANDAT

1.1 Bakgrunn

I forbindelse med det pågående arbeidet med sentrumsplanen for Hommelvik Jernbaneverkets planlagte dobbeltspor for strekningen Trondheim-Stjørdal, viste det seg nødvendig å se nærmere på et konfliktpunkt mellom veg og jernbane ved Stavsjøfjellet i Hommelvik. Tunnelinnslag for jernbane er planlagt i det samme punktet som den planlagte lokalvegen fra Sveberg kommer ut av fjellet, og jernbanetunnel i dette området vil også komme i konflikt med fylkesvegen. Fylkesvegen er en viktig gjennomfartsveg i Hommelvik sentrum.

Det er viktig å få avklart løsning for jernbane i Hommelvik sentrum og løsning for kryssing av jernbanen så snart som mulig. Dette bl.a. av hensyn til sentrumsplanarbeidet og i forhold til forutsigbarhet for grunneiere når det gjelder utnyttelse av arealer nord for fylkesvegen. Det er viktig å se etter løsninger som er langsiktige, og som samtidig kan fungere best mulig på kort sikt.

Skisse som viser konfliktpunkt der veg og jernbane må løses.



1.2 Prosess

Arbeidet ble innledet med en dialog med Jernbaneverket knyttet til sentrumsplanarbeidet i Hommelvik.

Det ble etablert en ressursgruppe for mulighetsstudien, med representanter fra Malvik kommune, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune og konsulent.

Mulighetsstudien ble igangsatt i oktober, med befaring og tverrfaglig idedugnad. Det er arbeidet i et tverrfaglig team, der landskapsarkitekt, vegplanlegger og arkitekt har samarbeidet tett. Oppstartsmøte med Malvik kommune, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune ble holdt 16.10.2013, der dimensjoneringsparametre ble gjennomgått.

Det ble holdt ett arbeidsmøte der alternativer ble lagt fram og ulike momenter knyttet til alternativene diskutert, samt mulige tilpasninger. Etter dette møtet ble alternativene tegnet ut og oversendt til ressursgruppen. Det har ikke kommet innvendinger til tegningsmaterialet.

Løsningene er grovt vurdert på det nivået som presenteres i denne rapporten, og danner grunnlag for valg av løsning, videre prosess og detaljering.

1.3 Mandat for mulighetsstudien

Mulighetsstudie for veg/ jernbane i Hommelvik skal finne og belyse ulike løsninger for veg/ jernbane i vestre del sentrum. Målsettingen har vært å komme fram til gode løsninger for veg og jernbane, som samtidig sikrer en positiv utvikling i Hommelvik sentrum og minsker barriereeffekten av jernbane og veg i et lite sentrumsområde.

Jernbaneverkets arbeid med kommunedelplan for dobbeltspor på strekningen følger sin egen planprosess, og mulighetsstudiens konklusjoner og anbefalinger kan derfor ikke være bindende for aktørene/ politiske vedtak.

Malvik kommune vil legge den løsningen som kommunen mener er best for Hommelvik til grunn i videre sentrumsplanarbeid.



2 PREMISSER

2.1 Kort om dagens situasjon og vegsystem

Fylkesvegen går parallelt med jernbanesporene i øst-vestlig retning gjennom Hommelvik sentrum i dag. Det går også en fylkesveg til Selbu mot sør, helt vest i Hommelvik sentrum.

Hommelvik er en gammel stasjonsby, bygd opp rundt jernbanestasjonen, som ligger sentralt i Hommelvik. På stasjonsområdet finnes også Cafe Rampa som er et viktig identitetsmessig og sosialt treffpunkt i Hommelvik. Både i sentrums vestre del og vest for sentrum ligger det eldre trehusbebyggelse som er av kulturhistorisk interesse. Områder sør for Gammelløfta er regulert til bevaring. Bygningene mellom Gammelløfta/ Nerløfta og fylkesveg 950 er ikke avsatt til bevaring, men enkeltbygg ved fylkesvegen er del av den eldre sentrumsbebyggelsen i sentrum. Gammelløfta/ Selbuvegens nedre del er smal og bratt.

Stasjonsområdet har parkering i øst og busstopp i begge retninger sentralt plassert inne på området. Tilkomst til midtperrong er i dag i plan, en løsning som ikke er tilfredsstillende på lengre sikt. Det er ikke behov for stasjonsbygg/ venterom i Hommelvik, da regiontog ikke stopper.

Det foreligger en rekkefølgebestemmelse i gjeldende planer om at det skal etableres en gangforbindelse til nordsiden av jernbanen før arealene her kan bygges ut. Jernbaneverket har behov for en planfri forbindelse til midtperrong, og det er regulert en løsning som skal ivareta begge disse forholdene. Jernbaneverket har igangsatt et prosjekt for stasjonsområdet, der ulike alternativer for kryssing vurderes. Løsningene skal ivareta både kortsiktig løsning og en løsning med dobbeltspor.

Da undergang ved Homla er lav, krysser tunge kjøretøy til Djupvasskaia over jernbanen helt i øst ved Gjevingåsen-tunnelen i dag, og kjører dermed gjennom boligområder og friområder nord for jernbanen. Det finnes en undergang for gående ved Djupvasskaia, men denne ligger helt inntil fylkesvegen og vurderes ikke som trafikksikker.

Det foreligger en vedtatt reguleringsplan for veg til Sveberg, men vegen er ikke bygd. I planprosessen for vegen ble det utarbeidet 2 alternativer til trase, en vestre trase i dagen, og en østre trase i tunnel. Tunnel er vedtatt, men dette kommer i konflikt med dobbeltspor. Begge traseene er vurdert i mulighetsstudien, og trase for veg til Sveberg i dagen er benyttet direkte i tegningene som aktuell framtidig trase for vegen for alternativ 1 og 3. For alternativ 2 vil ingen av disse traseene kunne benyttes.



Jernbanestasjonen

Cafe Rampa

Kartet viser planlagt trase for dobbeltspor med plattformer. Blå linje viser veg til Sveberg iht. vedtatt plan. Snittlinjer i tegningsmaterialet er også vist her.

Jernbane- Cafe stasjon Rampa



Forretningsgårder ved Lunden vestre, i vestre del av sentrum. Rundkjøringen her gir kobling til veg til Selbu. Stavsjøfjellet i bakgrunnen.

Høy fjellskjæring, kort avstand mellom skjæring og jernbane. Djupvasskaia i bakgrunnen.



2.2 Avgrensning

Mulighetsstudien skal, som et innledende arbeid for øvrige planprosesser, vise ulike alternativer for jernbane/ fylkesveg ved foten av Stavsjøfjellet. I forhold til lokalt vegnett skal studien avgrenses til det vegnettet som blir direkte berørt. Mulighetsstudien skal vise kobling til veg i tunnel til Sveberg og mulighet for framtidig transport til Djupvasskaia.

Alternativ som forutsetter endringer i spor må belyse eventuelt midlertidige løsninger i påvente av nedsenket spor, da stasjonsområdet vil bli liggende slik det er, i påvente av en framtidig dobbeltsporutbygging. Det er usikkerhet knyttet til når slik utbygging kommer.

Det tas utgangspunkt i at høyde på spor i Gjevingåsen tunnel er fast. Tekniske spesifikasjoner for høyde- og kurvaturkrav i forbindelse med framtidig dobbeltspor, krav til høyde på bru over Homla m.v. er gjennomgått i møte med Jernbaneverket og Statens vegvesen. Det forutsettes at fylkesvegen som miljøgate i sentrum kan opprettholdes, men at avkjørsler/ kryss/ rundkjøringer kan endres for påkobling av lokalvegsystem.

Det tas som utgangspunkt at Jernbanens behov skal løses innenfor det arealet som i dag er avsatt til jernbaneformål.

De ulike alternativene er vurdert på et overordnet nivå. Virkningene av alternativene er primært knyttet til fysiske og visuelle konsekvenser. Det er ikke gått inn på jernbanetekniske konsekvenser, geoteknikk eller støy. Kostnader er ikke vurdert.

2.3 Alternativ som skal vurderes

Alternativ 1: Fylkesveg over jernbane med dagens høyde på spor

Alternativ 2: Fylkesveg under jernbane med dagens høyde på spor

Alternativ 3: Fylkesveg over jernbane med nedsenket spor

Omlegging av fylkesveg til annen hovedtrase eller vesentlig endring av trase for jernbane er ikke vurdert i dette arbeidet, da det ligger utenfor denne mulighetsstudiens mandat.

Plan – og profiltegninger for veg og jernbane er utarbeidet for hvert av de 3 alternativene og følger som vedlegg til rapporten. Kryssområder er kun tegnet skissemessig inn i planene. Planene er ikke detaljert utover den grad som er tilstrekkelig for å kontrollere at løsningene er gjennomførbare mht. geometrisk plassering av veg og jernbane.

I denne prosessen er andre fag, som f. eks trafikk, geoteknikk, VA, støy og elektroteknikk holdt utenom. Avgrensning av tema og omfang har vært viktig for å få den ønskede framdriften og rammen som er satt for arbeidet.



2.3.1 Stasjonsområdet og forbindelse på tvers av sporområdet

Jernbaneverket har igangsatt et arbeid med å vurdere mulige løsninger for stasjonsområdet og kryssing av spor. Det foreligger to skisserte løsninger for stasjonsområdet med kryssing under jernbanen og betjening av midtperrong. Begge alternativer kan iht Jernbaneverket fungere i en midlertidig situasjon og i en framtidig situasjon med dobbeltspor.

Alternativ vest: Kryssing vest for Cafe Rampa på regulert areal

Alternativ øst: Kryssing øst for Cafe Rampa.

Alternativene blir tegnet og vurdert nærmere i et eget arbeid i regi av Jernbaneverket, uavhengig av denne mulighetsstudien, og det skal dermed ikke gås i detalj på å vurdere eller løse kryssingsalternativene her. Mulighetsstudien skal likevel få fram hvilke kryssingsalternativ som kan kombineres med hovedalternativene for fylkesveg og jernbane, og belyse om det eventuelt er nødvendig å finne andre kryssingsalternativ.

Skisse av kryssingsmuligheter, vest og østalternativet vist med røde piler Orange arealer benyttes for å komme ned under spor, utforming ikke vist her.



2.4 Føringer i arbeidet

Tekniske føringer og dimensjoneringsparametre som er benyttet er sammenstilt bak i rapporten, i kapittel 5.

Følgende signaler og presiseringer som har kommet undervegs i prosessen:

Veg:

Tunnel er ikke ønskelig og bør unngås så langt mulig pga. driftskostnader.

For gående og syklende er det en stor ulempe å føres inn i tunnel.

Miljøgate kan opprettholdes i sentrum.

Rundkjøring i sentrum kan erstattes med kryss, og signalregulering kan evt. vurderes.

Nedre del av fylkesveg til Selbu kan legges om hvis nødvendig.

Venstresvingefelt skal vises i alle kryss vest for sentrum på fylkesvegen (tilstrekkelig areal).

Siktforhold må ivaretas.

Adkomst til Djupvasskaia kan være midlertidig og/eller permanent løsning

Jernbane:

Krav til horisontal og vertikalkurvatur for stasjonsområdet gjelder mellom signalpunkter (dvs. i praksis 200 meter før første sporveksler). Stasjonsområde må være tilnærmet flatt (2 promille). Det vil si at nedsenking fra Gjevingåsen til Homla er mulig, og er det som kan oppnås mht nedsenking av sporet.

Jernbaneverket har ikke gitt eksakt høydekrav på jernbanebru fra JBV. Vegbru lenger nord legges på kote 5,5m av hensyn til flom, og jernbanebru bør trolig ha litt ekstra høyde (ref signaler fra Jernbaneverket). Vi har derfor satt kote 6m for jernbanebru ved Homla. Dette kan evt. vurderes nærmere senere.

Store deler av plattform bør ikke ligge inne i tunnel, men Jernbaneverket mener at noe overdekning ved tunnelportal bør kunne aksepteres, tilpasning ved kulvertportal over plattform bør være mulig. Plassering av plattform kan evt justeres noe i senere planfaser om nødvendig.

Minste krav til perrong/plattform: Horisontalkurvatur 2000 m, vertikalkurvatur 10000 m og maksimalt 2 promille stigning.

Frihøyde over jernbanespor ved tunnel eller gangbro: 7,35m

Støyskjerming for jernbane i området er ikke avklart på nåværende tidspunkt i prosessen. Stasjonsområdet skal i utgangspunktet ikke skjermes, men være åpent tilgjengelig i sentrum. Det kan være aktuelt å benytte lavtbyggende avskjerming ved spor som en diskret form for skjerming. Disse forholdene er uavklart for alle alternativ.

Uansett alternativ skal det etableres gjerde som hindrer ferdsel på spor utenfor stasjonsområdet.

Arealer vest for Gjevingåsen-tunnelen skal også senere benyttes for evakueringsområde, som i dag.

Heis og trapp som eneste løsning for betjening av plattformer vurderes ikke å være tilfredsstillende løsning i Hommelvik, da dette er for sårbart mht drift. Dette kan endre seg i framtiden, men i dag er dette ikke tilstrekkelig. Det legges derfor til grunn at rampe må vises som et hovedalternativ i alle løsningene.

Strømforsyningshus ved jernbane kan rives/ flyttes når dobbeltspor kommer, men ikke før.

Hvis perrong flyttes/ justeres i senere faser, kan det medføre redusert hastighet. Dette må vurderes i senere faser for dobbeltspor.

Løsningene må fungere på kort og lang sikt, men rapporten vil ikke gå inn på anleggsfasen og midlertidige løsninger annet enn å omtale trafikkavvikling og midlertidige løsninger i tekst.



3 MULIGHETSSTUDIE

3.1 Kort beskrivelse av alternativene

Det er en trang situasjon. Samme horisontalkurvatur er lagt til grunn i alle alternativ. Fylkesvegen følger i hovedsak dagens trase i horisontalplanet, og er lagt inn mot dagens skjæring. Samme normalprofil er benyttet i alle alternativene, se tegning nedenfor. Dobbeltspor for jernbane går rett fram inn i fjell fra dagens stasjonsområde. Virkning av alternativene for ulike tema beskrives i tabellform. Fargekode angis i forhold til hvordan virkningene i sum er vurdert for temaet som helhet.

Positv virkning/ ubetydelig

Negativ virkning

Svært negativ virkning

Normalprofil for veg, i tråd med Hb017.



Tema Alternativ 1

Alternativ 2 Alternativ 3

Jernbane Dagens høyde på spor, ca kote 8m

Dagens høyde på spor, Ca kote 8m

Spor nedsenket fra kote 8m til kote 6 ved Homla og stasjonsområde Kote 4,5m ved tunnel ved Gjevingåsen. Dagens undergang ved Homla vil bli stengt for gang- og biltrafikk. Vegen ligger i dag på ca kt. 3 under brua. Kun ca 2,5 m igjen til kulvert ved ny situasjon, dvs for lavt.

Kotehøyde på veg ved tunnelpåhugg

16m 2,5m 14m

Stigningsforhold fylkesvegen.

Alle alternativer i tråd med Hb017

En strekning på ca 50 m lengde med 8 % stigning, som går over i 4 % stigning gjennom nytt T-kryss og tilslutt 1 % videre gjennom Hommelvik sentrum. Stigningen på 8 % starter ved avslutning av kryss mot vest. Denne stigningen ligger helt inn mot kryssområdet, men ikke i selve krysset.

Stigningsforhold er lik som alternativ 1, men vegen går med 8 % stigning ned i en kulvert under jernbanen istedenfor over.

Stigningsforhold er lik som alternativ 1, men strekningen på 8 % stigning har kun 20 meter utstrekning. Denne begynner like vest for nytt T-kryss.

Kryss i sentrum Flytting av kryss påkrevd for å komme opp til nødvendig høyde. Rundkjøring anbefales ikke pga stigningsforhold/ arealbeslag. Kryss gir tilpasning til urban situasjon. Lysregulering kan vurderes.

Som alternativ 1, påkrevd for å komme ned under dobbeltspor.

Som alternativ 1, kan også vurdere å beholde rundkjøring da mindre høyde skal tas opp.

Avstander iht tegningene

Konstruksjonshøyde 0,8 m lagt inn i alle alternativ.

Veg over jernbane, minimum 3,5 m avstand mellom sporsenter og vegkant med 8 m frihøyde. Dette er i henhold til tunnelprofil for jernbane og ivaretar nødvendig konstruksjonshøyde.

I punkt hvor veg går under jernbane er det 3,5 fra sporsenter til vegkant hvor vegen har min. 4,9 frihøyde.

Veg over jernbane, minimum 3,5 m avstand mellom sporsenter og vegkant med 8 m frihøyde. Dette er i henhold til tunnelprofil for jernbane og ivaretar nødvendig konstruksjonshøyde.

Riving av bebyggelse

vist med kryss på tegning. Flytting av bebyggelse kan vurderes som avbøtende tiltak i alle alternativer Lokal verdi, del av kulturmiljø

Riving av eldre bebyggelse ved fylkesvegen ved foten av dagens skjæring, Lunden. Riving av SEFRAK-registrert bolig og uthus i vest for trase til Sveberg Nærføring til boliger i vest/ adkomst.

Riving av eldre bebyggelse ved fylkesvegen ved foten av dagens skjæring, Lunden. Riving av boligbebyggelse mellom Selbuvegen og Fv 950 for veg til Sveberg Nærføring til boliger i vest/ adkomst.

Som alternativ 1.

Veg til Sveberg Veg i dagen mulig, vesttrase med justert forbedret stigning i nedre del.

Veg i tunnel som kobler seg på lokalvegsystemet i sentrum. Trang situasjon.

Veg i dagen mulig, som alternativ 1, men litt større stigning

Adkomst til Djupvasskaia

Løses i vest, ved ombygging/ heving av fylkesveg i dette partiet og utvidelse av dagens undergang.

Som alternativ 1. Som alternativ 1.

Parkering ved kollektivknutepkt.

Under fylkesveg og på/ under Lundenkvartalet

Ingen spesielle muligheter. Som alternativ 1.

Annet Arealbeslag plankbærertomt. Noe byggeareal nord for spor utgår med den terrengarrondering / gangveg som er vist. Murer kan evt etableres, for å opprettholde

Ca som alternativ 1 Mindre arealbeslag enn alternativ 1 nord for jernbanen.

Ca som alternativ 1 Noe mindre arealbeslag enn alternativ 1 nord for jernbanen.



mer av byggeområdet. Da oppnår man ikke så store visuelle og opplevelsesmessige fordeler, og mest sannsynlig utgår gangveg over kulvertportal. Byggeareal bør evt kompenseres annet sted

Optimalisering i senere planfaser: Den trange situasjonen kan gjøres bedre ved tilpasninger i senere faser, bl.a. ved tilpasning av kulvertmunningen for tog. Å legge sporområdet ut på nordsiden er vurdert, men tar mye areal og går utover grense for jernbaneareal. Det kunne gitt mulighet til å flytte perronger mot øst, men dette er vanskelig av hensyn til horisontalkurvatur. Jernbaneverkets signaler er at å korte ned plattform er ikke aktuelt da den allerede er prosjektert med minimum lengde (175 m), men det kan trolig være mulig å bygge tunnelportalen noe over plattform for å tilpasse til omgivelsene og bruke større horisontalkurve mot øst for å få en mykere overgang. Det kan også vurderes å sprenge bort mer fjell for å legge fylkesvegen lenger mot sør i senere faser, i forbindelse med optimalisering av løsningene. Smalere tverrprofil på vegen kan evt også diskuteres for best mulig tilpasning. Regulering av parkering under fylkesvegen kan være en utfordring, men her handler det om å finne gode løsninger. Saken må evt opp til Vegdirektoratet for godkjenning iht Statens vegvesen.

Forretningsgårder ved Lunden vestre, i vestre del av sentrum. De to bygningene på bildet må rives i alle alternativ. Bygningene kan eventuelt flyttes til annet sted i Hommelvik som et avbøtende tiltak. Rundkjøringen fjernes og det etableres kryss lenger mot øst, med kobling til sentrumsgate og veg til Selbu.

Boligbebyggelse like sør for fylkesvegen vest for Stavsjøfjellet. Bebyggelsen får nærføring i alle alternativ, adkomster berøres.



3.2 Alternativ 1 – fylkesveg over jernbane med dagens sporhøyde

Fylkesvegen føres over jernbanespor, mulig å løse med forutsetningene som er gitt.





Konsekvenser/ Virkninger i endelig situasjon

Tema

Vurderinger Alternativ 2

Helhetlig vurdering, sentrumsutvikling

Positivt møte med sentrum fra vest, man får et overblikk over sentrumsområdet.

Tydelig start/ slutt på sentrum. Når man kjører opp bakken kjører man ut av sentrum.

Viktige siktakser i sentrum bevares, hvis ikke støyskjermer etableres i sentrumsområdet. Støyskjerming kan gi stor barrierevirkning i sentrum, hvis høye skjermer blir et krav.

Konsekvenser for bebyggelse

Bygg som må rives er vist med kryss på skisse. (SEFRAK-registrert eldre bolig/ uthus i vest. Forretningsbygg. Teknisk bygg på stasjonsområdet)

Nærføring til boligbebyggelse i vest. Adkomst til bebyggelse her kan bli berørt. Innløsning kan vurderes.

Byggeområder på nordsiden av jernbanen berøres hvis gangveg etableres som vist i landskapsplan

Landskap, grønnstruktur, uterom

Terrengmessig bearbeiding av området ved dagens skjæring vil gi bedre virkning på nært hold og fjernvirkning sett fra sjøen,i forhold til dagens situasjon.

Friområde nord for jernbanespor forlenges over nedlagt spor. Mindre flate arealer i friområdet enn i dag, kan gi et område med andre kvaliteter. Gir økt variasjon i opplevelse, bruks- og utsiktskvaliteter (aking med mer).

Utforming av veg og sidearealer som sentrumsgate fra toppen av bakken gir en god overgang til mer bymessig preg i sentrumsområdet.

Prinsipper for løsning for lokalt vegnett

Krever flytting / omlegging av rundkjøring til kryss vest i sentrum på grunn av nye stigningsforhold. Kryss bør strammes opp med bruk av belegg.

Alternativet viser en vegløsning til Sveberg som ikke krever tunnel.

Undergang med direkte adkomst til Djupvasskaia fra fylkesvegen gir mindre gjennomkjøring/ ingen gjennomkjøring av tunge kjøretøy i bolig- og friområder nord for jernbanen. Adkomsten gir noe inngrep og konstruksjoner ved Halstadelva.

Dagens kjøreveg under jernbanen ved Homla opprettholdes som i dag

Dagens kjøreveg ved Gjevingåsentunnelen opprettholdes som i dag.

Tilrettelegging for gående og syklende langs fylkesveg og til Sveberg uten kulvert/ tunnel, positivt for gående og syklende.

Konsekvenser for jernbane

Planlagt trase kan benyttes, med de forutsetninger og avklaringer som er gjort i mulighetsstudien.

Terrengtilpasning og tekniske krav for utforming bør vurderes nærmere i detaljeringsfasen for optimalisering av løsninger. Det vil være en fordel om tunnelportal og plattformer kan trekkes lenger mot øst i senere planfaser for å få bedre plass mellom fylkesveg og portal.

Ett teknisk bygg vest for stasjonsbygningen må rives.

Kryssing av spor for gående og syklende

Løsningen gir mulighet for gode funksjonelle gangforbindelser for gående og syklende.

Både østalternativet og vestalternativet for kryssing på stasjonsområdet er mulig. Østalternativet anbefales, da dettegir best mulighet for terrengarrondering og åpenhet rundt kulvertportal. Vestalternativet vil gi en tyngre terrengtilpasning og behov for murer rundt åpning mot nord.

Kryssing over tunnelportal i vest mulig.

Dagens kryssing ved Homla opprettholdes som i dag.

Dagens kryssing ved Gjevingåsen-tunnelen opprettholdes som i dag.



Tema


Parkering ved kollektivknutepunkt

Løsningen gir mulighet for å etablere parkeringsanlegg under fylkesveg og kvartal med bygninger som rives. Det kan gi god parkeringsdekning nært kollektivknutepunktet. Antall p-plasser er avhengig av størrelsen på arealet som avsettes og om det etableres parkering i ett eller flere plan.

Annet Arealbeslag ved kvartaler i vest og ved p-plass ved rådhuset pga kryssutforming.

Anleggsfase Løsningen gir god mulighet for anvendelse av tunnelmasser i umiddelbar nærhet av jernbanetunnelen. Delprosjektene (veg til Djupvasskaia, Sveberg og fylkesveg/ dobbeltspor) kan løses relativt uavhengig av hverandre, jfr nedenfor. Buss for tog i anleggsfase.

Hvordan løsningen kan fungere fram til dobbeltspor blir bygget: Fylkesvegen ligger som i dag med rundkjøring eller T-kryss i sentrum.

Hvis veg til Sveberg skal bygges i nær framtid, kan vegen bygges med tilknytning til dagens fylkesveg, men får da noe ugunstig stigningsforhold i nedre del. Høyden på fylkesvegen kan eventuelt justeres noe, slik at stigningsforholdene blir best mulig i dette punktet som en midlertidig løsning. På grunn av nærhet til spor kan fylkesvegen ikke heves vesentlig i dette området før dagens spor legges ned.

Hvis veg til Sveberg først skal bygges samtidig med dobbeltsporomleggingen kan trasealternativ med tunnel vurderes. Da blir det kun justering av høyder for vedtatt løsning i nedre del, da med slakere vertikalkurvatur for vegen enn vedtatt plan. Den løsningen medfører g/s-veg i tunnel, noe som i utgangspunktet ikke er ønskelig. Veg til Djupvasskaia kan bygges som en midlertidig eller permanent. Dette krever at fylkesvegen heves noe i dette området, slik at den kommer ca i plan med jernbanespor. Ny undergang til Djupvasskaia bør etableres snarest mulig for å unngå kjøring gjennom bebyggelse og friområde på nordsiden av jernbane. Dersom det er ønskelig kan adkomst til Djupvasskaia bygges om til et T-kryss mot nord når dobbeltspor blir bygget, men dette anbefales ikke. Beholdes den midlertidige løsningen som er vist vil dette gi mulighet for å omdanne dagens sportrase til en flott turvegtrase langs sjøen vestover til Vikhammer uten kryssing av tunge kjøretøy i dette området.

Kryssing under stasjonsområdet kan bygges og klargjøres for løsning med dobbeltspor.



3.3 Alternativ 2 – fylkesveg under jernbane med dagens sporhøyde

Fylkesveg føres ned i kulvert under jernbanespor, mulig å løse med forutsetningene som er gitt, men gir et svært negativt møte med sentrum fra vest.





Konsekvenser/ Virkninger

Tema



Løsningen gir et negativt møte med sentrum fra øst. Brått møte. Hull. Forsterker dagens skarpe skjæring.

Viktige siktakser i sentrum bevares, hvis ikke støyskjermer etableres i sentrumsområdet. Støyskjerming kan gi stor barrierevirkning i sentrum, hvis høye skjermer blir et krav.


Bygg som må rives er vist med kryss på skisse (boliger og forretningsbygg).

Flere boliger må rives enn i alternativ 1 og 3 pga vegløsning til Sveberg.

Nærføring til verneverdig bebyggelse ved tunnelportal for veg til Sveberg

Nærføring til bebyggelse. Adkomst til bebyggelse i vest kan bli berørt. Innløsning kan vurderes.


Terrengmessig bearbeiding av området ved dagens høye skjæring gir forsterket negativ virkning på nært hold.

Gir dårligere muligheter for god terrengtilpasning. Lengre strekning med murer og/ eller lange kulverter langs fylkesveg

Friområde nord for jernbanespor forlenges over nedlagt spor, i utgangspunktet friområde med terrengvariasjon ca som i dag.


Krever flytting / omlegging av rundkjøring /kryss i sentrum.

Veg til Sveberg kobles direkte til vegsystem i sentrum. Vanskeliggjør kryssituasjonen i sentrum. Påkobling til Selbuvegen før kryss i sentrum. Vegen får tunnelinnslag ved vernet bebyggelse i en allerede trang situasjon.

Dagens kjøreveg under Homla opprettholdes som i dag.

Dagens kjøreveg ved Gjevingåsen-tunnelen opprettholdes som i dag.

Adkomst til Djupvasskaia som i alternativ 1.

Løsningen krever tunnel til Sveberg og gående og syklende i tunnel langs fylkesvegen. Negativt for gående og syklende.


Planlagt trase kan benyttes, med forutsatte avstander vist i skissen.

Bør kvalitetssikres og optimaliseres i videre detaljeringsfaser.

Jernbanen framstår som viktig i sentrum, vegen går ned. Det vil være en fordel om tunnelportal og plattformer kan trekkes lenger

mot øst i senere planfaser. Terrengtilpasning og tekniske krav bør vurderes nærmere i detaljeringsfasen.

Både øst/ vestalternativet under stasjonsområdet kan fungere.


Kryssing til friområde må skje i tunnel/ kulvert, og ikke på terreng som i de andre alternativene. Både østalternativet og vestalternativet for kryssing er mulig. Østalternativet gir best mulighet for terrengarrondering og åpenhet rundt kulvertåpning. Vestalternativet vil gi en tyngre terrengtilpasning med behov for murer rundt åpning mot nord.

Dagens kryssing ved Homla opprettholdes som i dag.

Dagens kryssing ved Gjevingåsen-tunnelen opprettholdes som i dag.


Som i dag. Ingen spesielle muligheter for utvidet parkering nær plattform. Parkering på bakkeplan på kvartalet i øst der bebyggelse rives, kan evt vurderes.

Annet Direkte adkomst til Djupvasskaia gir bedre forhold på Hommelvik Sjøside og nord for jernbanespor, pga ikke gjennomkjøring. Arealbeslag ved kvartalet i vest pga kryssutforming.

Anleggsfase Løsningen gir masseoverskudd som må borttransporteres samt omfattende behov for konstruksjoner. Delprosjektene kan løses relativt uavhengig av hverandre, jfr nedenfor. Buss for tog i anleggsfase.



Hvordan løsningen kan fungere fram til dobbeltspor blir bygget: Fylkesvegen ligger som i dag med rundkjøring eller T-kryss i sentrum fram til dobbeltspor blir bygget Veg til Sveberg kan bygges uavhengig av dobbeltspor, men det må vurderes hvordan kryssende tunneler i fjell skal utføres. Forutsetter løsning påkoblet Selbuvegen, ikke fylkesvegen Veg til Djupvasskaia: som Alternativ 1. Kryssing under stasjonsområdet kan bygges og klargjøres for løsning med dobbeltspor.



3.4 Alternativ 3 – fylkesveg over jernbane med senket spor

Fylkesvegen føres over dobbeltspor, som er nedsenket ca 2,5 m i forhold til dagens sporområde og ligger på kote 6m på stasjonsområdet og ved Homla. Dobbeltsporet følger foreslått hovedtrase for dobbeltspor i horisontalplanet, men senkes i vertikalplanet. Mulig med de forutsetninger som er gitt.





Konsekvenser/ Virkninger i framtidig situasjon

Tema



Løsningen gir positivt møte med sentrum fra vest, man får et overblikk over sentrumsområdet.

Tydelig start/ slutt på sentrum.

Viktige siktakser i sentrum bevares. Mindre visuell barriere av eventuell støyskjerming enn alternativ 1 og 2. Konstruksjoner for gangforbindelse som etableres vil imidlertid kunne representere en fysisk og visuell barriere i sentrum.

Løsningen vil gi høydeforskjeller som gir barrierer mellom sentrum og stasjon/ plattform. Bedrer ikke de funksjonelle forbindelsene på tvers av sporområdet, men skaper nye barrierer og fjerner etablert forbindelse. Elva blir mindre synlig og tilgjengelig som element i sentrum.


Bygg som må rives er vist med kryss på skisse. Som alternativ 1.

Nærføring til bebyggelse som alternativ 1. Adkomst til bebyggelse i vest kan bli berørt. Innløsning kan vurderes.

I tillegg må jernbanestasjon og Cafe Rampa trolig rives for å få en helhetlig utforming av stasjonområdet


Terrengmessig bearbeiding av området i vest som vist i dette alternativet gir best virkning på nært hold og fjernvirkning sett fra sjøen ved konfliktpunktet.

Gir behov for murer, ramper og gir UU utfordringer på stasjonsområdet og i relasjon til sentrum for øvrig.

Plasskrevende å ta høydeforskjeller, mer krevende jo mer sporet senkes. Gir trang situasjon på stasjonsområdet.

Friområde nord for jernbanespor forlenges over nedlagt spor. Arealer i friområdet får mer variasjon i høyder, kan bli et område med gode kvaliteter. Variasjon i opplevelse, bruks- og utsiktskvaliteter (aking med mer)

God tilgjengelighet over spor over tunnelportal, ellers fortsatt en barriere.


Fylkesvegen får i hovedsak samme løsning som i alternativ 1, men med noe mindre stigning.

Krever ikke nødvendigvis flytting / omlegging av rundkjøring til kryss i sentrum, da det er mindre høyde som skal tas opp.

Gir valgmulighet for tunnel/ ikke tunnel mot Sveberg. Løsning uten tunnel er vist, løsningen gir en vegløsning til Sveberg og vestover som ikke krever tunnel og som er slakere enn vedtatt plan i nedre del. Positivt for gående og syklende.

Dagens kjøreveg under Homla fjernes. For lav høyde

Dagens kjøreveg ved Gjevingåsen-tunnelen opprettholdes som i dag.

Adkomst til Djupvasskaia som i alternativ 1 og 2.


Planlagt trase kan benyttes, men i nedsenket høyde, med forutsatte avstander vist i skissen. Bør kvalitetsikres og optimaliseres i videre detaljeringsfaser.

Tunnelportal er trukket noe fram over plattform. Terrengtilpasning og tekniske krav bør vurderes nærmere i senere faser.

Teknisk bygg vest for stasjonsbygget (mulig også flere bygg) rives, for å gi stasjonsområdet en helhetlig utforming.



Tema



Tilgjengelighet til perrong blir vanskeligere enn i alt 1 og 2 pga større høydeforskjeller, både til plattform 1 og midtperrong.

Løsningen gir dårligere muligheter for kryssing flere steder i sentrum enn de andre alternativene pga at det er trangt i området, og at det fortsatt er flere meters høydeforskjell som må tas opp for å komme over jernbanen.

Arealet mellom stasjonsbygg og Cafe Rampa beslaglegges for å komme ned til plattform. Rampe ned eller opp mot øst for å komme under/ over spor blir lengre enn øvrige alternativ. Midlertidig løsning blir dårligere enn alt 1 og 2. Heis og trapp vil være best for dette alternativet på grunn av lange ramper. Det gir imidlertid en dårligere løsning for gående og syklende og usikkerhet ved driftsstans.

Kryssing over tunnelportal i vest mulig, med gode stigningsforhold

Dagens kryssing ved Homla utgår, ikke nok høyde for brøyting.

Dagens kryssing ved Gjevingåsen opprettholdes som i dag


Mulighet for parkering under fylkesveg og kvartal med bygninger som rives. Det kan gi god parkeringsdekning nært kollektivknutepunktet. Antall p-plasser er avhengig av størrelse på areal som avsettes og om det etableres parkering i ett eller flere plan.

Annet Direkte adkomst til Djupvasskaia gir bedre forhold på Hommelvik Sjøside og nord for jernbanespor, pga ikke gjennomkjøring (som øvrige alternativ). Hele plattform og stasjonsområdet berøres, store arealer belaglegges for UU på stasjonsområdet. Universell utforming er en utfordring Høydeforskjeller gir mye konstruksjoner og vil representere barrierer. Arealbeslag ved kvartalet i vest og ved p-plass ved rådhuset pga kryssutforming. Midlertidige løsninger på ubestemt tid som må endres vesentlig senere er en ulempe. Usikkerhet knyttet til når og om de langsiktige løsningene kommer. Gevinstene og står ikke i forhold til ulemper og omfang som følger av løsningen.

Anleggsfase Løsningen gir masseoverskudd som må borttransporteres samt omfattende behov for konstruksjoner. Mulighet for noe masse til terrengarrondering på nordsiden. Stor grad av avhengighet mellom gjennomføringstidspunkt for delprosjekter (veg/ jernbane). Buss for tog i anleggsfase. Omfattende anleggsfase som vil gå langs hele sentrum og stasjonsområdet

Bro med ramper eller heishus og trapper vil bli markant og vil barrierevirkning i et lite sentrum.



Hvordan løsningen kan fungere fram til dobbeltspor blir bygget: Det vil være en utfordring å bygge nedsenket spor mens dagens trase opprettholdes. Det må etableres midlertidige løsninger ut fra dagens høyde på spor. Kryssing i bro over jernbanen vil gå høyere på kort sikt enn det hva som er nødvendig høyde i permanent løsning. Rampe/ bro kan evt bygges slik at den kan senkes / avkortes senere. Det er en viss fare for at man får løsninger som verken fungerer godt i en midlertidig situasjon (kan bli langvarig), eller på lang sikt, ikke estetisk god løsning, og så høye ramper / broer gir barrierevirkning. Det må forutsettes at midlertidige løsninger må rives og bygges helt på nytt for å fungere optimalt senere. Rampe og kulvert under jernbanen kan bygges som en permanent løsning, men dette vil også kreve svært lange ramper og disse blir i seg selv en barriere. Fylkesvegen ligger som i dag med rundkjøring eller T-kryss i sentrum. Hvis veg til Sveberg skal bygges i nær framtid, kan vegen bygges med tilknytning til dagens fylkesveg, men får da noe ugunstig stigningsforhold i nedre del. Høyden på fylkesvegen kan evetnuelt justeres noe, slik at stigningsforholdene blir best mulig i dette punktet som en midlertidig løsning. På grunn av nærhet til spor kan fylkesveger ikke heves vesentlig i dette området før dagens spor legges ned. Veg til Djupvasskaia: som Alternativ 1. Kryssing under stasjonsområdet kan bygges og klargjøres for løsning med dobbeltspor. Må da ligge dypere enn dagens jernbane tilsier.



4 OPPSUMMERING OG ANBEFALING

Mulighetsstudien viser at det er mulig å løse konfliktpunktet mellom veg og jernbane ved Stavsjøfjellet i Hommelvik med utgangspunkt i dagens plassering av hovedtrase for fylkesvegen og foreslått hovedtrase for dobbeltspor for jernbane, med de forutsetningene som ligger til grunn for mulighetsstudien. Fylkesvegen kan føres over eller under framtidig dobbeltspor.

Det må påpekes at det er svært trangt like sør for tunnelportalen (gjelder alle alternativ), og at løsningene må optimaliseres og detaljeres i senere planfaser for det alternativet som velges. Det bør vurderes om sportraseen kan justeres noen meter mot nord for å få bedre plass rundt tunnelportal, og om plattformer eventuelt kan trekkes lenger mot øst i senere planfaser. Terrengtilpasning og tekniske krav / hastighet bør vurderes i senere detaljeringsfaser, og avveies slik at løsningene blir best mulig for stedet.

Alle alternativene vil medføre endring i kryssutforming i sentrum, riving av bebyggelse, samt endring av vedtatt reguleringsplan for lokalveg til Sveberg. Alternativene har ulike egenskaper for møtet med stedet Hommelvik fra vest, lokalveg til Sveberg og forhold for gående og syklende, som er vektlagt i vurderingen.

4.1 Anbefalt alternativ

Alternativ 1 Fylkesveg over jernbanen med dagens høyde på spor vurderes som den helhetlig beste løsning på lang sikt, ut fra de forutsetninger som er satt i mulighetsstudien.

Ved en rask «høring» av tegningsmaterialet har deltakerne gitt tilbakemelding om at de støtter denne anbefalingen.

Veg til Djupvasskaia bygges som en permanent løsning under fylkesveg og jernbane. Dette krever at fylkesvegen heves noe i dette området. Dagens sportrase omdannes til turveg når dobbeltspor etableres. Stasjonsområdet og forbindelse på tvers av sporområdet: Det anbefales at undergang fra sørsiden av jernbanen til Moan bygges fra stasjonsområdet med undergang øst for Cafe Rampa. Bred undergang må tilstrebes. Østalternativet gir beste løsning for sentrum og tilknytning til Hommelvik Sjøside. Parkering for kollektivknutepunkt må løses annet sted enn på stasjonsområdet.

Det er gjort en sporing for å vurdere på om det fortsatt vil være mulig å ha bussholdeplass for buss i begge retninger inne på stasjonsområdet. Det er mulig å ha holdeplass og snu buss i begge retninger slik sporingsskisser for buss viser, men det er trangt. Dersom busser kan snu annet sted i sentrum vil det kunne bli en bedre løsning for stasjonsområdet. Stasjonsområdet kan opparbeides etter shared space prinsipp, dvs en helhetlig opparbeidelse av plassen med blandet trafikk, vi forutsetter belegg i høy kvalitet.

Busslomme sør for fylkesveg kan vurderes for østgående busser, men dette kan gå på bekostning av parkeringsplasser langs fylkesvegen.



Sporingskurvene viser kjøremønsteret for buss, med snuing i begge retninger.

Sporingskurvene viser kjøremønsteret for buss, løsning uten snuing frigjør plass for fotgjengere og opphold både i øst og vest.



4.2 Anbefaling for videre arbeid og prosesser

1. Det må snarest mulig gjennomføres grunnundersøkelser som gir grunnlag for å vurdere de foreslåtte løsninger i mulighetsstudien nærmere i områder som berøres av dobbeltspor og tilknyttede områder, f. eks. terrengmessig bearbeiding nord for tunnelportal, deponering av masser, fjellets beskaffenhet for tunnel osv. 2. Områdeplanen for Hommelvik sentrum regulerer for: * Dagens situasjon for fylkesveg, men endring til T-kryss i sentrum. * Midlertidig adkomst til Djupvasskaia med kryssing under jernbanespor. * Undergang under spor mot øst på stasjonsområdet. * Friområde på nordsiden av jernbanen som ivaretar tilstrekkelig areal for å få til en terrengmessig bearbeiding nord ved bygging av framtidig jernbaneportal. Planarbeidet skal avklare grense mellom byggeområde og friområde på nordsiden av jernbanen.

Omtaler anbefalt framtidig løsning for fylkesvegen ved etablering av dobbeltspor og mulig veg til Sveberg i planbeskrivelsen, men regulerer ikke for disse forholdene. Planen tilrettelegger ikke for riving av vestre bebyggelse, men omtaler framtidig p-mulighet for stasjonsområdet i planbeskrivelsen. Planen tilrettelegger for arealer for buss i Hommelvik sentrum. 3. Det må gjennomføres en egen prosess for endring av nedre del av reguleringsplan for veg til Sveberg. Dette tas ikke inn i områdeplan for Hommelvik, da dette vil gå langt utover det varslede planområdet, og disse avklaringene vil forsinke den pågående planprosessen vesentlig. Planen vil trolig medføre riving/ flytting av trehusbebyggelse med antikvarisk verdi i øst. Evt tilpasning bør vurderes i planprosessen. 4. Jernbaneverket gjennomfører regulering for dobbeltspor som ivaretar framtidig løsning for fylkesveg over jernbanen når det foreligger et prosjekt for dette i framtiden. Planen vil medføre riving/ flytting av sentrumsbebyggelse. Planen bør optimalisere løsning for fylkesvegen slik at nærføring til bebyggelsen minimeres. Hvis plan for veg til Sveberg ikke er etablert/ planlagt, kan planen også omfatte justert stigningsforhold for adkomst til Sveberg.

Optimalisering av løsningene for både veg og jernbane må vurderes i videre planarbeid for dobbeltspor for jernbane. Det bør vurderes om sportraseen for dobbeltspor kan justeres noen meter nordover for å få bedre plass for stasjonsområdet og fylkesveg. Når dagens sportrase legges ned kan det også vurderes om fylkevegen kan justeres noe mot nord for å gi noe mindre nærføring for boliger i vest.



5 TEKNISKE FØRINGER – DIMENSJONERINGSPARAMETRE OG GRUNNLAG

5.1 Krav for tog

5.1.1 Tverrsnitt og frihøyde for jernbane

Krav til frihøyde for jernbane er 7,35 m, skissert i figuren over. Dette består av høyde til kontaktledere, systemhøyde for strømføringssystem og isolasjonsavstand.

Figuren viser også minste avstand fra senter spor til tunnelvegg på 3,35 m.

5.1.2 Stigningskrav og krav til utforming i forbindelse med stasjonsområde

Hommelvik er en av stasjonene som brukes til oppstilling og omorganisering av vogner, derfor er det krav om maksimalt 0,2 % stigning fra innkjøringssignal til utkjøringssignal. Dette vil si 200 meter før første sporveksler på hovedspor, noe som i praksis vil si et punkt omkring 350 m inne i tunnelen mot Hommelvik og 200 m forbi Homla bru.

Plattformens lengde er bestemt av teknisk regelverk til å være minimum 175m, og det er dette som er benyttet i geometrigrunnlaget vi har fått oversendt fra Jernbaneverket.



Minste horisontalkurvatur er bestemt av hastighet på gjennomgående tog, og er i dette tilfellet 725 m ved hastighet 130 km/t.

5.1.3 Krav til høyde på jernbanebru over Homla.

På grunn av krav til maksimalt 0,2 % stigning gjennom stasjonsområdet, må eventuell senkning av sportet gjennomføres øst for Homla bru. Begrensning er da tunnelportal mot Gjevingåsen og minimum høyde over Homla. Flomnivå er i forbindelse med prosjektering av ny bru til Hommelvik Sjøside estimert til å ligge på kt. 4,5. Tar en videre utgangspunkt i omkring 1 m konstruksjonshøyde og 0,5 m sikkerhetsmargin blir minste høyde for jernbanen gjennom Hommelvik sentrum kt. 6. Dette er uproblematisk i forhold til høyde på tunnelportal ved Gjevingåsen.

Til sammenlikning er brua i forbindelse med Hommelvik Sjøside prosjektert med topp veg på kt. 5,5. Jernbaneverket har signalisert behov for større margin for jernbane enn for veg, uten å gi et eksakt tall. På bakgrunn av dette er topp jernbane på kt. 6 et fornuftig estimat for videre arbeid.

Kjørevegen under Homla bru ligger i dag på ca kt 3. Krav til frihøyde for kulvert for gangtrafikk er 3,2 m av hensyn til brøyteredskap og andre maskiner. Dette betyr at vegen under Homla bru må stenges for både gangtrafikk og biltrafikk ved senkning av jernbanen.



5.2 Krav for veg

5.2.1 Trafikkmengde

Trafikkmengde FV950 (Malvikvegen) 2012: 6200 kjt/døgn

Trafikkmengde FV963 (Selbuvegen) 2012: 3800 kjt/døgn

5.2.2 Dimensjoneringsklasse

Dimensjoneringsklasse Sa2

Samleveger Sa2 utformes for en fartsgrense på 50 km/t. Disse er interne vegforbindelser i byer eller vegforbindelser mellom bygder hvor vegen går gjennom bebygde områder. Denne dimensjoneringsklassen brukes når ÅDT > 1 500.

Tverrsnitt



5.2.3 Dimensjoneringsparametre Sa2

5.2.4 Frihøyde

Ferdig utført veg skal ha 4,7 m frihøyde mot konstruksjon (4,5 m + 0,2 m margin). Pga krav til toleranse og vedlikehold prosjekteres konstruksjoner med min. 4,9 m frihøyde

5.2.5 Kryssutforming

Statens vegvesen har i prosessen krevet at det skal vises løsninger som ivaretar tilstrekkelig areal for venstresvingefelt av hensyn til trafikkmengden på FV950 og FV963. Nødvendig lengde for venstresvingefelt beregnes i en regnemodell levert av Vegvesenet, og bestemmes av antall kjøretøy per time i dimensjonerende time for de ulike kjøreretningene, tungtrafikkandel, fartsgrense og stigning.

Dimensjonerende time vil si den timen som har en trafikkmengde som kun overskrides 29 ganger i løpet av året, det vil si den timen med det 30. høyeste trafikktallet. Basert på erfaring fra dimensjonerende timetrafikk har en kommet frem til følgende tall:

Områdetype % av ÅDT

Innfartsveg, bygate 8 - 12

Veger utenfor byer 12 - 20



FV950 er en mellomting mellom innfartsveg og veg utenfor by, da den både brukes som innfartsveg til Hommelvik og omkjøringsveg for E6. På bakgrunn av dette er 12 % av ÅDT satt som dimensjonerende timetrafikk. En må videre ta hensyn til at ÅDT er gitt som sum for begge retninger, derav er halvparten av ÅDT-verdien benyttet som grunnlag for utregning av dimensjonerende timetrafikk. For plankryss skal en dimensjonere for ÅDT-verdi 10 år etter forventet åpningsår. Dette gir da følgende inndata til regnemodellen og resultat:

Total lengde på venstresvingefeltet blir altså 35 m pluss nødvendig lengde for breddeutvidelse.



5.2.6 Signalanlegg

I dette krysset kan det også vurderes signalanlegg for å gi nødvendig prioritet til FV963. Et signalanlegg vil også være med å gi mindre landevegspreg og mer bymessig inntrykk av vegen. Figuren under viser at minimumskravene til dimensjonerende trafikk for å sette opp signalanlegg er oppfylt.



6 KILDER

Håndbok 017

Håndbok 263

Teknisk regelverk Jernbaneverket

Informasjon framkommet i prosessen

Documents

Sentrumsplan Hommelvik - Mulighetsstudie for veg jernbanewebhotel3.gisline.no/GisLinePlanarkiv/5031/201205...Oppdragsbeskrivelse: Deloppgave i oppdrag 532782 Sentrumsplan Hommelvik,