SAOBRAĆAJNI FAKULTET

TRAVNIK

ZNAČAJ KATALIZATORA SA ASPEKTA

SMANJENJA ŠTETNIH EMISIJA

SEMINARSKI RAD

Predmet:

EKOLOGIJA I SAOBRAĆAJ

Mentor: Student:Prof.Dr.Krsto Mijanović Fejzić Mirsad

Br.indeksa: 180/10-S

Travnik, decembar 2011.

S A D R Ž A J Strana

1. UVOD…………………………………………………………………………………….3

2. KATALIZATOR…………………………………………………………………………4

3. PRINCIP RADA KATALIZATORA…………………………………………………....4

3.1. REDUKCIJSKI DIO KATALIZATORA………………………………………….....5

3.2 .OKSIDIRAJUĆI DIO KATALIZATOR…………………………………………........5

3.3. LAMBDA SONDA…………………………………………………………………….6

4. VRSTE KATALIZATORA………………………………………………………………...6

4.1. METALNI KATALIZATORI………………………………………………………...6

4.2. KERAMIČKI KATALIZATOR……………………………………………………....7

4.3.TROSTAZNI KATALIZATOR…………………………………………………….….7

4.4 KATALIZATOR ZA DIZEL MOTORE………………………………………….…...8

4.4.1. FILTER ZA ČESTICE (DPF FILTER)………………………………………….9

4.5 KATALIZATORI U FAZI RAZVIJANJA……………………………………………10

5. RADNI VIJEK KATALIZATORA………………………………………………………..11

6.STANDARDNE NORME EMISIJE IZDUVNIH PLINOVA……………………………...12

7.EKOLOŠKI PODSTICAJI AUTO-INDUSTRIJI...........................................................13

8. ZAKLJUČAK...........................................................................................................14

LITERATURA……………………………………………………………………………......15

2

1.UVOD

Današnji način življenja  jednostavno nam određuje da moramo imati nekakvo motorizovano prijevozno sredstvo. Kako i mi, tako i svi ostali ljudi u urbanim i manjim sredinama razmišljaju isto. Međutim, kada puno motornih vozila se nađe na malenoj površini dolazi do toga da nam zrak postaje zagušljiv i otrovan.Izgaranjem goriva u motorima vozila nastaju izduvni plinovi koji u sebi sadrže preko stotinu različitih spojeva štetnih za okolinu i ljudsko zdravlje.Homologacijskim propisima određene su dopuštene granice emisija štetnih tvari i propisane metode ispitivanja sljedećih štetnih sastojaka: ugljen-monoksida (CO), ugljikovodika (HC) i dušikovih oksida (NOX). Kod motora s kompresijskim paljenjem (Diesel-motori)dodatno je još ograničena i količina čestica PM (engl.ParticulateMatter;najveći dio njih čini čađa), neprozirnost izduvnih plinova i nemetanski ugljikovodici (NMHC). Kod vozila na pogon s kompresovanim prirodnim plinom ograničena je i količina metana (CH4) u izduvnim plinovima.Također je ograničena i količina hlapljivih tvari koje vozilo ispušta u atmosferu iz rezervoara i sistema za gorivo.Automobilske emisije se mogu kontrolisati na tri načina.Jedan je težnja ka potpunom sagorijevanju, drugi je povratak viška ugljikovodika nazad u motor gde će se izvršiti sagorijevanje, i kao treći način je obezbjeđivanje dodatnog prostora  za oksidaciju, koji se naziva katalitički konvertor.

3

2.KATALIZATOR(KATALITIČKI KONVERTOR)

Uz pojavu elektronske regulacije ubrizgavanja, katalizator je postao neizbježan dio svakog novog vozila.Njegova funkcija je u potpunosti ekološka.Automobili opremljeni katalizatorima su predstavljeni u SAD 1974, ali su se na Evropskim putevima pojavili tek 1985. Sada više od 275 miliona (svjetskih 500 miliona)  i preko 85% svih novih automobile proizvedenih u svijetu su opremljeni autokatalizatorima. Katalitički konverteri su postavljeni  na sva teška motorna vozila , motocikle, i  off-road vozila.Dvije najrasprostranjenije vrste katalizatora su katalizator sa metalnom jezgrom te katalizatori sa keramičkom jezgrom.Katalizatori su neizbježan dio izduvnog sistema svakog novog vozila u posljednjih desetak godina.Razlog leži u propisanim ekološkim normama o sastavu izduvnih plinova koje vozila moraju zadovoljavati.Štetni plinovi najčešće nastaju kao posljedica nepotpunog izgaranja u prostoru cilindra.Osim vode (H20) i ugljen-dikosida (CO2) u izduvnim plinovima nalaze se i sljedeći plinovi:CO (ugljiko-oksid) – otrovni plin bez boje i mirisaHC (dušikov-ugljik) – neizgoreni ugljikovodici što pridonose stvaranju smogaNox (dušikov-oksid) – dušikovi oksidi aktivni pri nastajanju kiselih kiša.Katalizatori uklanjaju prisutnost nabrojenih spojeva u izduvnim plinovima pretvarajući ih u relativno bezopasne plinove poput vode i ugljen-dioksida.

Slika 1.Katalizator

Upotreba katalizatora je najefektivnija metoda uklanjanja štetnih plinova, a njihova efektivnost iznosi oko 90%.

3.PRINCIP RADA KATALIZATORA

Najčešći oblik katalizatora je sačasti oblik unutar cijevi ili ispušnog lonca.Katalizator postiže maksimalnu funkcionalnost kada motor radi sa omjerom goriva i zraka u smjesi u stehiometrijskom omjeru 14,7:1 (lambda faktor = 1) – odnosno sa 1 gramom goriva na 14,7 grama zraka.Tada je omjer zraka i goriva takav da se svaka molekula goriva može spojiti sa odgovarajućom molekulom kisika iz zraka, odnosno smanjuje se mogućnost pojave neizgorenih plinova u izduvnim plinovima.Također smanjuje se i mogućnost pojave viška molekula kisika koje se pri visokim temperaturama i pritiscima tokom procesa izgaranja spajaju sa dušikom iz zraka i tvore štetne dušikove okside.

4

Jedina mana koju katalizator ima je da mora biti zagrijan i vruć da bi mogao vršiti svoju funkciju,ali ne previše.Tako da za vrijeme dok je motor hladan i tek startan, funkcija katalizatora neće biti uspješna. Nema koristi od njega dok je hladan. Zbog tog razloga neki proizvođači motora postavljaju katalitičke konvertere vrlo blizu ispušnog kolektora ili blizu motora što s druge strane može skratiti vijek trajanja istog.Kao i kod oto-motora,katalizator za dizel motore radi na istom principu.Međutim,pošto dizel motori,uz izduvne plinove emituju i veliku količini ćađi,kod njih se postavlja i filter čađi.

Slika 2.Šematski prikaz rada katalizatora

3.1. REDUKCIJSKI DIO KATALIZATOR

Redukcijski dio katalizatora je prvi stepen katalitičkog konvertera. Koristi platinu i rodij za pomoć u smanjenju emisija  NOx. Kada se NO ili NO2 molekule dodirnu sa aktivnom površinom, aktivni element katalizatora uzima na sebe atom dušika iz molekule i drži ga, oslobađajući kisik u obliku O2. Tada se dušikov atom veže sa drugim dušikovim atomom koji je takođe isto tako ostao u aktivnom elementu, formirajući N2. Na primjer: 2NO => N2 + O2 ili 2NO2 => N2 + 2O2

3.2 .OKSIDIRAJUĆI DIO KATALIZATOR

Oksidirajući dio katalizatora je drugi i treći stepen (ako se radi o trostaznom katalizatoru)

5

katalitičkog konvertera. On nam  smanjuje nesagorjele ugljikovodike i ugljični monoksid oksidirajući ih preko aktivne površine platine i paladija. Ovaj dio katalizatora u drugom stepenu pomaže hemijsku reakciju ugljiko-vodika i ugljičnog-monoksida sa ostatkom kisika u izduvnim plinovima.

Na primjer:

2CO + O2 => 2CO2

U trećem stepenu oksidirajući katalizator potpomaže hemijsku reakciju kancerogenih ugljiko-vodika u ugljik-dioksid i vodu.Na primjer:

2CxHy + (2x+y/2)O2 → 2xCO2 + yH2O

3.3. LAMBDA SONDA

Lambda sonda nam kontroliše cijeli sistem goriva.Smještena je i izduvnoj cijevi prije katalitičkog konvertera blizu kolektora izduvnih plinova, GDJE JE VRUĆE!!!Ona nam kontroliše koliko kisika nam je u izduvu da bi smo ga imali dovoljno za hemijsku reakciju sa ostalim plinovima koje moramo neutralizirati. Tu informaciju proslijeđuje ECU (Electronic Control Unit) koja će po toj informaciji podestit odnos zraka i goriva.

4. VRSTE KATALIZATORA

Katalizatore,u zavisnosti od materijala od kojeg je izrađena monolitna jezgra,dijelimo na metalne i keramičke katalizatore.Dijelimo ih još i po količini hemijskih reakcija u samom katalizatoru(dvostepeni i trostepeni),te po pogonskom gorivu vozila na koji je ugrađen (za oto-motore i dizel-motore).

4.1. METALNI KATALIZATORI

Metalni katalizatori su kvalitetniji, otporniji na toplinska opterećenja, stvaraju manji otpor prolasku izduvnih plinova, ali su i skuplji. Aktivna površina je prekrivena tankim slojem platine, rodija ili paladija koji djeluju kao katalizatori pri kemijskim reakcijama. Monolit je zavaren za nosivu konstrukciju te na taj način i otporniji na fizička oštećenja. Na slici se vidi presjek saćaste strukture metalne jezgre.

6

Slika 3.Presjek metalnog katalizatora

4.2. KERAMIČKI KATALIZATOR

Keramički katalizatori su jeftiniji i nalaze se na većini manjih vozila kao serijski ugrađeni katalizatori. Monolit je krhak i osjetljiv na udarce te je stoga omotan zaštitinim omotačem i umetnut u metalno kučište katalizatora.Aktivna površina je prekrivena aktivnim elementima (AlMg – silikat).

Slika 4.Presjek keramičkog katalizatora

4.3.TROSTAZNI KATALIZATOR

Većina modernih motora opremljeni su trostaznim (three-way) katalizatorima gdje se pojam trosmjerno odnosi na tri štetna plina. Trostazni katalizator ima dva saćasta monolita integrisana u isto metalno kućište,redukcijski katalizator i oksidirajući katalizator. Obje vrste se sastoje od keramičke strukture presvučene sa metalnim katalizatorom, najčešće platinom (Pt), Rodijem (Rh) i Paladijem (Pd). Ideja je bila da se napravi što veća aktivna površina da bi se što veća količina izduvnih plinova doticala sa aktivnom površinom s obzirom da govorimo o vrlo skupim materijalima.

7

Slika 5. Trostazni katalizator

4.4 KATALIZATOR ZA DIZEL MOTORE

Izduvni plinovi dizelskih motora se, budući da rade s viškom zraka, ne mogu naknadno obrađivati trostaznim katalizatorom. Korištenje lambda-regulacije je tu tehnički isključeno.Za smanjenje uglljikovodika (HC) i pretvaranje ugljen-monoksida (CO) u ugljen-dioksid (CO2) koristi se oksidacijski katalizator. On međutim nije prikladan za smanjenje količine dušičnih oksida..Kod vozila s dizelskim filterom za čestice oksidacijski katalizator se nalazi ispred filtera. NO2 koji ispušta katalizator u filteru za čestice oksidira preostalu hrđu koja se uglavnom sastoji od ugljika u neškodljivi sastojak zraka dušik (N2) i u ugljični dioksid.Prvi automobilski dizel-oksidacioni katalizator je bio primenjen na Volkswagen “Umwelt” iz 1989 god.Upotreba katalizatora nije bila potrebna u Evropi po propisima iz tog vremena.Umjesto toga, ova upotreba katalizatora,predstavljena je kao ekološki odgovoran stav na auto tržištu.Od uvodjenje EURO 2 emisionih standarda sredinom 1990-ih, oksidacioni katalizator je postao standard za proizvedene automobile i u Evropi.Oksidacioni katalizator pretvara ugljikovodike (CH) i ugljen monoksid (CO) iz dizelskih izduvnih plinova u vodu i ugljen dioksid (CO 2). Uz to oksidira dušični monoksid (NO) u dušični dioksid (NO2). Oksidacioni katalizator se sastoji od keramičkog ili metalnog nosača s aksijalno prohodnim kanalima čiji su rubovi široki oko jednog milimetra. Stranice su prevučene platinom ili rodijem kao katalitički aktivnom tvari.

8

Slika 6.Oksidacioni katalizator

4.4.1. FILTER ZA ČESTICE (DPF FILTER-DIESEL PARTICULATE FILTER)

Kod filtera čestica diesela se radi o sistemu za izdvajanje dizelske čađi iz izduvnih plinovadieselskih motora. Ovisno o modelu, koriste se dva modela: Filteri čestica dizela bez aditivase koriste kod vozila, kod kojih je filter čestica smješten u blizini motora. Sistemi sa aditivomse koriste kod vozila kod kojih nije moguce smještanje filtera čestica u blizini motora.Katalitički premazan filter radi bez aditiva i za to koristi premaz filtera koji sadrži plemenitimetal, te djeluje na dva načina. Kod pasivne regeneracije se odvija sporo i oprezno pretvaranječađi nataložene u katalizatoru u CO2. Taj postupak se odvija u temperaturnom području od350 - 500 °C i teče kontinuirano, prije svega u vožnji pretežno na autocesti, bez posebnihmjera.

Slika 6. Prikaz pozicije filtera čestica dizela

Samo kod dugog rada sa malim opterećenjem, npr. u gradskoj vožnji, aktivno povišenjetemperature izduvnih plinova na okruglo 600°C obezbjeđuje svakih 1.000 do 1.200 kilometara za dodatnu regeneraciju filtera. Čestice nataložene u filteru sagorijevaju na toj temperaturi.Kod sistema sa aditivom dodatak brine za smanjenje temperature paljenja čađi na cca.500 °C.Zavisno o načinu vožnje je potrebna regeneracija svakih 500 do 700 km. Aditiv se prilikom

9

svakog punjenja goriva automatski usipa u rezervoar goriva. Pritom je jedna litra aditivadovoljna za cca 2.800 litara goriva.

Slika 7. Prikaz filtera čestica dizela

4.5 KATALIZATORI U FAZI RAZVIJANJA

Akumulacijski NOx katalizator ima važnu ulogu u nastojanju da se napravi što čišći dizelski motor, motor koji će moći udovoljiti sve strožim ograničenjima za izduvne plinove.Postavljen je ispod oksidacijskog katalizatora i filtera za čestice te ima posebni premaz koji upija plin NOx u toku izduvnih plinova.Akumulacijski NOx katalizator ima dva različita načina rada: u normalnom načinu rada (lambda > 1), NO najprije oksidira u NO2, a zatim nitričnom formacijom (NO3) pohranjenom u katalizatoru u lužnati metal oksid (npr. barij oksid). Kao i kod filtra za čestice, pravi izazov kod akumulacijskog NOx katalizatora je regeneracija, odnosno povremeno pražnjenje rezervoara. Za regeneraciju rezervoara moraju se ostvariti uslovi za obilne izduvne plinove (lambda < 1). U ovim radnim uslovima izduvni plin sadrži toliko redukcijskog agensa (ugljen monoksid, vodik i razne smjese vodika i ugljika) da se dušična veza naglo prekida i pretvara se u netoksičan dušik (N2) direktno na katalizator presvučen plemenitim metalom.Zavisno o radnoj tački motora punjenje traje između 30 i 60 sekundi.Regeneracija traje jednu ili dvije sekunde. Kako bi se utvrdilo je li potrebna regeneracija nužni su brojni temperaturni i senzori pritska.Akumulacijski katalizator može smanjiti emisije NOx-a i do 85 posto. SCR katalizator (selektivna katalitička redukcija) predstavlja tehnološki napredak koji ispunjava potrebe za ekonomičnim i čistim motorima. SCR djeluje pomoću redukcijskog sredstva AdBlue. SCR katalizatori mogu se koristiti samostalno ili zajedno s filterom za

10

čestice koji još nije dostupan kao standardna oprema vozila. Središnji dio sistema predstavlja sistem za doziranje redukcijskog sredstva. Trenutno se SCR katalizator priprema za serijsku proizvodnju u suradnji s brojnim proizvođačima vozila.Tehnologija SCR odlikuje se nizom prednosti:■ Ekonomična potrošnja goriva■ Dugi servisni intervali■ Manja osjetljivost na niske temperature okoline, što omogućava veću izlaznu snagu.

5. RADNI VIJEK KATALIZATORA

Treba naglasiti da se i najkraćom upotrebom benzina sa sadržajem olova nepopravljivo uništava katalitički konvertor. Njegov se učinak smanjuje na tako nizak nivo da je njegovo postojanje praktički beskorisno. Učinak katalizatora je zadovoljavajući do 100.000 km ili 5 godina, nakon toga treba ispitati njegovo stanje i učinak. Osim olova, do brzog uništavanja katalizatora dovodi i prisutnost nesagorjelog benzina u katalizatoru. Temperatura u katalizatoru je oko 800°C i dovoljno je da u katalizator ulazi benzin 30 sekundi, da bi otpočeli procesi taljenja i uništavanja uređaja. Dovoljno je i nekoliko sekundi pa da nastanu nepopravljive štete. Zbog toga je vrlo važno da sistem paljenja bude uvijek ispravan i učinkovit.Na tržištu postoje i zamjenski katalizatori koji su znatno jeftiniji od originala, prilikom nabavke treba biti vrlo oprezan jer mnogi takvi katalizatori kvalitativno ne zadovoljavaju. Zamjena samog katalizatora ne iziskuje mnogo vremena i vrlo je jednostavna u radioničkim uvjetima.Kvaliteta i izvedba katalitičkog konvertora vidi se i po broju rupica. Jednostavniji ih imaju oko sto na kvadratni centimetar, a kvalitetniji i do 300. Tada je razvijena, odnosno aktivna površina katalizatora jednaka površini nogometnog igrališta. Jaki udari u kučište katalizatora mogu uzrokovati oštećenja keramičkog monolita. Keramički se monolit može izlomiti i nošen izduvnim plinovima začepiti u zadnjim dijelovima izduvnog sistema uzrokojući na taj način otežan rad motora. Fizička oštećenja su najčešći uzrok problema sa katalizatorima danas. Metalni monoliti su gotovo u potpunosti otporni na taj oblik oštećenja.Ulje i antifriz koji greškom uđu u sistem izduvnih plinova mogu začepiti prolaz izduvnim plinovima u katalizatoru stvarajući guste obloge čađe unutar samog punjenja katalizatora. Neizgoreni ugljik u obliku čađe nataložen u katalizatoru stvara slijedeće probleme. Kao prvo, naslage čađe onemogućuju odvijanje primarne funkcije katalizatora – smanjenja količine štetnih tvari (HC, CO, NOx) u izduvnim plinovima, te, kao drugo, zagušuju sitne rupice u punjenju katalizatora i na taj način blokiraju prolaz izduvnim plinovima, stvarajući povećani povratni pritisak u izduvnom sistemu. Posljedica toga su povećana toplinska opterećenja motora – time i kraći vijek trajanja, te povratak izduvnih plinova natrag u cilindar što znatno smanjuje korisnost procesa koji se odvija u cilindru i samim time manju snagu motora uz povećanu potrošnju goriva,a samim tim i veći procenat ekološkog zagađenja.

11

6.STANDARDNE NORME EMISIJE IZDUVNIH PLINOVA

EURO je standard koji sve zemlje Zapadne Evrope, odnosno Evropske Unije nameću proizvođačima kako bi umanjile zagađenje okoline. Evropa svoje standarde naziva EURO, Američke zemlje poštuju standarde koji se nazivaju LEV (vozilo sa niskim štetnim emisijama eng. Low Emission Vehicle), ULEV (vozila sa veoma niskim štetnim emisijama, eng. Ultra Low Emission Vehicle), Japanci imaju JE standarde, dok Australija ima ADR standarde. Ti standardi određuju koliko izduvni gasovi mogu da sadrže štetnih čestica u različitim uslovima korišćenja, kao i koliko pređenih kilometara motor mora da izdrži, a da pri tome emisije tih čestica mogu da odstupe samo u određenom procentu.Euro zahtjeva od proizvođača motora za putnička vozila sljedeće karakteristike:

DATUM CO HC HC+NOx NOx PM

DIZEL MOTORIEURO 3 01.2000 0,64 - 0,56 0,50 0,05

EURO 4 01.2005 0,50 - 0,30 0,25 0,025

EURO 5 01.2008 0,50 - 0,25 0,20 0,005

BEN. MOTORI

EURO 3 01.2000 2,30 0,20 - 0,15 -

EURO 4 01.2005 1,00 0,10 - 0,08 -

EURO 5 01.2008 1,00 0,075 - 0,06 -

Tabela 1.Hronologija propisanih izduvnih emisija(g/km)

PM – Tvrde čestice dizel sagorijevanja – mjere se gravimetrijskim metodama. U zavisnosti od standarda moguće je i optičko mjerenje prozirnosti dizel izduvnih gasova.NOx – Nitrogen oksidi koji se sastoje od nitrijskih oksida (NO) i nitrogen dioksida (NO2). HC – Hidrokarboni su regulisani kao totalne hidrokarbonske emisije (THC) ili kao ne-metanske hidrokarbonske emisije (NHMC). Ponekad standard može propisati maksimalnu zajedničku vrijednost za THC+NMHC umjesto dvije pojedinačne veličine.CO – Karbon monoksid.Pri mjerenju, motor se mjeri u uslovima normalnih temperatura, ali je potrebno da zadovoljava uslove i pri „hladnom startu“ tj. pri startu na -7C. 

12

Euro 6 norme koje bi trebale stupiti na snagu od 2015. godine će znatno doprinijeti smanjenju štetnih elemenata izduvnih gasova kao što su ugljenmonoksid (CO), azotni oksidi (NOx), ugljikovodonici (CH) i čađ, koji su jedni od glavnih zagađivača zraka i uzročnika pogoršanja zdravlja.

7.EKOLOŠKI PODSTICAJI AUTO-INDUSTRIJI

Koliki se značaj pridaje ekologiji u auto-industriji govori i podatak koji prema novom zakonu koji je usvojila Evropska komisija, proizvođači automobila dobijaće besplatni paket dozvola za emisiju ugljen-dioksida (CO2) ukoliko njihova nova vozila budu opremljena ekološkim inovacijama. One će moći da se koriste u okviru EU mehanizma za trgovinu dozvolama za emisiju štetnih gasova (ETS) a cilj novog zakona je da se automobilska industrija podstakne da ulaže u nove tehnologije koje će smanjiti emisije CO2.Brisel se nada da će na taj način podstaći automobilsku industriju da dostigne ciljeve koje je Unija postavila u ograničavanju emisije CO2 na 130 grama po kilometru u prosjeku do 2015. Tako bi se emisija štetnih gasova smanjila za petinu u odnosu na nivo iz 2007. godine. Nove zelene tehnologije mogle bi da doprinesu tom cilju sa 7 grama po kilometru.Sama eko-inovacija je definisana kao tehnologija koja je nova na tržištu a "značajno doprinosi smanjenju emisije CO2" i da pri tome nije već uračunata prilikom određivanja emisija vozila.Putnički automobili odgovorni su za 12% emisija CO2 u Evropskoj uniji.Zbog zabrinjavajućih uticaja na životnu sredinu i klimatske promjene EU je preduzela niz koraka da smanji emisiju štetnih gasova koju proizvode sredstva za transport. Početkom ove godine Evropska komisija je iznijela plan da se do 2050. smanje emisije na 60% iz 1990. godine.Lista tehnologija sadrži pogonske inovacije ili rešenja koja štede energije koju troše neophodni sistemi u automobilu. Nova pravila biće postpeno uvođenja od 2012. kada će 65% novoregistrovanih automobila proizvođača morati da bude u skladu sa novim zakonom. Taj udio bi 2013. bio povećan na 75%, zatim na 80% 2014. a do 2015. iznosio bi 100%.Od 2012. proizvođači čija flota automobila koji ne ispunjavaju standarde pređe dozvoljeni procenat plaćaće kazne po registrovanom vozilu.Precizna tehnička uputstva za aplikaciju za priznavanje eko-tehnologije biće objavljena uskoro. Za sada, Evropska komisija će procjenjivati prijave proizvođača automobila i autodijelova i odlučivati koje eko-tehnologije treba unaprediti

13

8. ZAKLJUČAK

Potreba očuvanja okoliša i zdravlja ljudi dovodi do sve strožih zahtjeva u pogledu dopuštenihgranica emisija štetnih tvari iz motora. Uz kontinuirano poboljšavanje procesa izgaranja ucilindru motora, poboljšanja postojećih ili razvoj novih sistema za pročišćavanje izduvnihplinova te optimiranje upravljanja radom motora i vozila u cjelini, kvaliteta goriva je unatragnekoliko godina postala jednim od bitnih činjenica potrebnih za zadovoljavanje strogihzahtjeva. Gorivo je time postalo bitnim parametrom u konstrukciji motora, a naročito sistemza pročišcavanje izduvnih plinova.Razvoj budućih propisa o graničnim vrijednostima emisija štetnih tvari s jedne strane je podpritiskom politike i „zelenih“, koji nastoje da te granice budu što niže, s druge strane suproizvođači motora i vozila te proizvođači goriva koji se nastoje tome oduprijeti. Uz toproizvođači motora i vozila i proizvođači goriva imaju različite poglede na kvalitetu gorivakoja je potrebna kako bi se zadovoljili emisijski propisi, i jedni i drugi s ciljem smanjenjatroškova proizvodnje.Razvoj novih sistema za pročišćavanje izduvnih plinova je jedan od bitnijih činjenica kodzaštite okoliša u svrhu smanjivanja emisije štetnih izduvnih plinova.U svrhu smanjenja NOx postoji mogućnost vraćanja dijela dimnih plinova u prostor izgaranja,čime se može smanjiti emisija za oko 30%.Emisije čestica smanjuju se primjenom DPF - Diesel Particulate Filter - na metalnoj ilikeramičkoj bazi. Filter se čisti izgaranjem - uglavno se radi o čađi.Oksidacioni katalizatori (koriste se kod Otto motora), kod Diesel motora služe za sniženjeudarnih količina ugljikovodika HC kod sistema povratka dimnih plinova iliredukcija HC i CO koji nastupaju u početku regeneracije DPF.Sve su to mjere smanjivanja štetnih izduvnih plinova koje današnji automobili pokretani dieselgorivom trebaju imat kako bi emisija takvih plinova bilo malena ili gotovo neznatna.Smanjenje onečišćenja okoliša motornim vozilima moguće je na različite načine:Unaprijeđenja motora i vozila; razvoj i primjena vozila na alternativni pogon (gorive ćelije,električni pogon,..) – pogotovo primjenjivo za gradske uvjete; poboljšanja kvalitete goriva;kontrola evaporativnih gubitaka u proizvodnji, distribuciji i korištenju goriva; eliminacija ilibarem redukcija starijih, visoko onečišćujucih vozila; fiskalne mjere za obesharbrivanjenepotrebne upotrebe motornih vozila; poboljšanje sistema javnog prijevoza i naravno razvojnovih sistema za pročišćavanje izduvnih plinova.

14

LITERATURA

[1] Kusura,F.i dr.: STRUČNI BILTEN-IPI,Zenica,2007

[2] Kalauz,Z.: ISPITIVANJE ISPUŠNIH PLINOVA MOTORNIH VOZILA,Zagreb,2000

IZVOR:

www.bhtuning.com

www.euractiv.rs

www.autoispuh.hr

15