SEJARAH KEBERADAAN JALUR - digilib.uns.ac.id/Sejarah... · Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas enulis dalam ... semangat, perhatian, pengertian

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

SEJARAH KEBERADAAN JALUR

KERETA API DI KABUPATEN WONOGIRI

TAHUN 1922-1976

SKRIPSI

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan

Guna Melengkapi Gelar Sarjana Sastra Jurusan Ilmu Sejarah

Fakultas Sastra Dan Seni Rupa

Universitas Sebelas Maret

Disusun oleh

ANDI PRAMONO

C 0506007

FAKULTAS SASTRA DAN SENI RUPA

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2011


commit to user

ii


commit to user

iii


commit to user

iv

PERNYATAAN

Nama : Andi Pramono

NIM : C0506007

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa skripsi berjudul Sejarah Keberadaan

Jalur Kereta Api di Kabupaten Wonogiri Tahun 1922-1976 adalah betul-betul

karya sendiri, bukan plagiat, dan tidak dibuatkan oleh orang lain. Hal-hal yang

bukan karya saya, dalam skripsi ini diberi tanda citasi (kutipan) dan ditunjukkan

dalam daftar pustaka.

Apabila di kemudian hari terbukti pernyataan ini tidak benar, maka saya bersedia

menerima sanksi akademik berupa pencabutan skripsi dan gelar yang diperoleh

dari skripsi tersebut.

Surakarta, Desember 2011

Yang membuat pernyataan,

Andi Pramono


commit to user

v

MOTTO

Orang yang tidak pernah berbuat kesalahan adalah orang yang tak pernah

berbuat apa-apa.

(Penulis)

Tidak ada daya dan kekuatan yang berguna kecuali dengan pertolongan Allah

Yang Maha Agung.

(Penulis)

Bukan gunungnya yang kita taklukkan, melainkan diri sendiri.

Edmund Hillary

(Orang Pertama yang Mendaki Mount Everest)


commit to user

vi

PERSEMBAHAN

Skripsi ini penulis persembahkan

kepada :

Bapak, Ibu dan keluargaku yang selalu

mendukung dan mengajariku tentang

banyak hal.

Adik dan Kakakku.

Brehita Mustika Wijaya, penyemangatku.

Semua teman sekaligus sahabatku yang

memberiku pengaruh setiap aku

mengambil keputusan.

Almamater.


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr. Wb

Syukur Alhamdulillah senantiasa penulis panjatkan ke-Hadirat Allah

SWT, yang telah memberikan berbagai kemudahan dan limpahan karunia-Nya

kepada penulis, hingga akhirnya penulis dapat menyelesaikan penulisan skripsi

dengan judul “Sejarah Keberadaan Jalur Kereta Api di Kabupaten Wonogiri

Tahun 1922-1976”.

Dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih

yang sedalam-dalamnya kepada berbagai pihak yang telah mendukung, baik

moral, material maupun spiritual, hingga akhirnya penulisan skripsi ini dapat

berjalan dengan baik dan selesai sesuai yang penulis harapkan, yaitu kepada:

1. Drs. Riyadi Santosa, M.Ed.Ph.d, selaku Dekan Fakultas Sastra dan Seni Rupa

Universitas Sebelas Maret Surakarta, yang telah memberikan fasilitas dan

kemudahan dalam perizinan kepada penulis untuk penelitian dan penyusunan

skripsi ini.

2. Dra. Sawitri Pri Prabawati, M.Pd, selaku Pembimbing Skripsi dan Ketua

Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas

Maret Surakarta, yang telah memberikan kemudahan kepada penulis dalam

menyeleseikan penelitian ini, yang memberikan banyak dorongan, masukan,

dan kritik yang membangun dalam proses penulisan skripsi ini.

3. Waskito Widi W, S.S, selaku Pembimbing Akademik, yang telah

memberikan bimbingan selama masa perkuliahan.


commit to user

viii

4. Segenap dosen pengajar di Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni

Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta yang telah memberikan bekal ilmu

dan wacana pengetahuan.

5. Segenap staf dan karyawan UPT Perpustakaan Pusat UNS, Perpustakaan

Fakultas Sastra dan Seni Rupa UNS, Perpustakaan Reksopustoko

Mangkunegaran, Perpustakaan Daerah Wonogiri, Dinas Perhubungan

KOMINFO Kab.Wonogiri, BAKESBANGPOL dan LINMAS Kab.Wonogiri,

Badan Arsip Daerah Semarang.

6. Bapak Tarno, Bapak Kemi, Bapak Sukidi dan Bapak Mesgi serta Mbah Min

yang telah sabar dan penuh semangat membagi informasi dan data-data yang

diperlukan oleh penulis.

7. Bapak dan Ibuku tercinta yang selalu memberikan kasih sayang dan semangat

dengan tulus ikhlas serta doa yang tak pernah putus kepada penulis.

8. Kakakku, Andri Susanti dan adikku Wisnu Wardhani serta keluarga besarku,

terimakasih atas kasih sayang kalian.

9. Brehita Mustika Wijiya, penyemangatku yang tak henti-hentinya memberikan

dorongan, semangat, perhatian, pengertian dan ide-ide baru kepada penulis

sehingga skripsi ini dapat selesai dengan maksimal. Terima kasih pula atas

kesabaran mendengar semua keluh kesahku.

10. Teman-teman sejarah angkatan 2006, Dwi “Dweek”, Dani, Gilang P

“Simbah”, Helmi, Ari “Cebret”, Beni, Septa, Eko “Kodok”, Edi “Ocol”,

Lissa, Sunu terima kasih atas persahabatan kalian selama ini. Terima kasih

pula untuk kakak-kakak Alumni Ilmu Sejarah.


commit to user

ix

11. Segenap keluarga besar PMPA Sentraya Bhuana FSSR UNS yang telah

memberikan banyak hal, pengalaman, wawasan dan persaudaraan yang

penulis banyak dapatkan.

12. Segenap pihak yang telah mendukung dan membantu terlaksananya penulisan

skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini tidak terlepas dari

kekurangan dan kekeliruan, serta masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu

penulis sangat menghargai adanya saran dan kritik yang bersifat membangun

guna menyempurnakan penulisan-penulisan serupa di masa yang akan datang.

Akhirnya penulis berharap bahwa hasil skripsi ini dapat memberikan

manfaat bagi pembaca sekalian. Amin.

Wassalamualaikum Wr. Wb.

Surakarta, Desember 2011

Penulis


commit to user

x

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN......................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

HALAMAN PERNYATAAN ......................................................................... iv

HALAMAN MOTTO ...................................................................................... v

HALAMAN PERSEMBAHAN ...................................................................... vi

KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii

DAFTAR ISI .... ............................................................................................. x

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xii

DAFTAR TABEL ............................................................................................ xiv

DAFTAR ISTILAH ......................................................................................... xv

DAFTAR SINGKATAN ................................................................................. xvii

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xviii

ABSTRAK …. .... ............................................................................................. xix

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah .......................................................... 1

B. Rumusan Masalah .................................................................... 7

C. Tujuan Penelitian ..................................................................... 8

D. Manfaat Penelitian ................................................................... 8

E. Kajian Pustaka ......................................................................... 9

F. Metode Penelitian .................................................................... 12

G. Sistematika Penulisan .............................................................. 14

BAB II KONDISI SOSIAL EKONOMI MASYARAKAT

WONOGIRI TAHUN 1922-1976

A. Kondisi Geografi Wonogiri ..................................................... 15

B. Kondisi Demografi Wonogiri .................................................. 19

C. Kondisi Sosial Ekonomi Masyrakat Wonogiri……………….. 27

D. Sistem Transportasi di Wonogiri ............................................. 31

1. Jalan dan Jembatan ............................................................ 31


commit to user

xi

2. Stasiun ................................................................................ 37

BAB III DINAMIKA PERKEMBANGAN JALUR KERETA API

DI WONOGIRI

A. Gambaran Umum .................................................................. 40

B. Keberadaan Kereta Api Solo-Wonogiri-Baturetno ............... 48

1. Jenis Lokomotif Solo-Wonogiri-Baturetno .................... 53

2. Jalur Rel Solo-Wonogiri-Baturetno ................................ 60

3. Stasiun-Stasiun Kereta Api Jalur Selatan Wonogiri ....... 64

4. Tarif Kereta Api Solo-Wonogiri-Baturetno .................... 72

5. Jalur Kereta Api Lori Untuk Pengangkutan Batu

Gamping .......................................................................... 75

C. Perkembangan Kereta Api Pada Masa Pendudukan Jepang

Tahun 1942-1945 .................................................................. 79

D. Perkembangan Kereta Api Setelah Perang Kemerdekaan

Tahun 1946-1970 .................................................................. 83

E. Perkembangan Kereta Api Sesudah Tahun 1970-1975 ......... 89

F. Pembongkaran Jalur Kereta Api Wonogiri-Baturetno

Tahun 1976…………………………………………………. 99

BAB IV DAMPAK PEMBONGKARAN JALUR KERETA API

BATURETNO-WONOGIRI OLEH PEMERINTAH ORDE

BARU TAHUN 1976-1978

A. Dampak Pembongkaran Jalur Kereta Api Terhadap

Perubahan Transportasi di Baturetno……………………….. 105

B. Penyebab Terjadinya Transmigrasi………………………… 110

C. Penyebab Terjadinya Urbanisasi…………………………… 114

BAB V KESIMPULAN………………………………………………….. 118

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 121

DAFTAR INFORMAN ................................................................................... 125

LAMPIRAN


commit to user

xii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1 Kereta api uap C17 jurusan Solo-Wonogiri-Baturetno............... 56

Gambar 2 Lokomotif C20 buatan Pabrik Hartmann Jerman....................... 57

Gambar 3 Lokomotif BB30003 (Punakawan) Wonogiri............................ 59

Gambar 4 Viaduct yang menyilang jalan Wonogiri-Solo.......................... 59

Gambar 5 Lokomotif BB30029 sering disebut kereta api “Fedder”............ 60

Gambar 6 Sketsa rute jaringan kereta api dari Stasiun Purwosari

ke Stasiun Baturetno..................................................................... 61

Gambar 7 Jalur rel kereta api Solo-Wonogiri............................................... 63

Gambar 8 Bekas jembatan kereta api jurusan Baturetno-Wonogiri.............. 63

Gambar 9 Tumpukan bantalan rel kereta api................................................. 64

Gambar 10 Jalan rel kereta api di wilayah Wonokarto.................................... 64

Gambar 11,12 Stasiun Wonogiri masa pemerintahan Belanda............................ 65

Gambar 13 Stasiun Purwosari Tahun1927...................................................... 67

Gambar 14 Stasiun Solokotta (Sangkrah)....................................................... 67

Gambar 15 Kantor PPN di Baturetno............................................................. 67

Gambar 16 Kios-Kios Bekas Stasiun Baturetno.............................................. 67

Gambar 17 Halte Tekaran (Selogiri)............................................................... 68

Gambar 18 Stasiun Wonogiri Tahun 2010...................................................... 78

Gambar 19 Pondasi Bekas Halte Goedangdondong....................................... 71

Gambar 20 Pondasi Bekas Jembatan Kereta Api di Goedangdondong......... 71

Gambar 21 Lorong Bekas Penambangan Batu Gamping............................... 76


commit to user

xiii

Gambar 22 Bekas Jembatan Kereta Lori........................................................ 76

Gambar 23 Jenis Kereta Lori untuk pengangkutan batu gamping.................. 78

Gambar 24 Jenis kereta lori untuk pengangkutan tebu................................... 78

Gambar 25 Pengosongan jalur kereta api oleh para tentara agresi militer..... 81

Gambar 26 Depo/bengkel kereta api di Stasiun Wonogiri............................. 91

Gambar 27 Skema aksesbilitas kereta api Wonogiri..................................... 95

Gambar 28 Skema jaringan kereta api Solo-Wonogiri............................. .... 97

Gambar 29 Bendungan Serbaguna Wonogiri diantara dua musim............... 100

Gambar 30 Jembatan Somohulun yang rusak akibat banjir tahun 1966....... 102

Gambar 31 Jalur yang menuju ke Baturetno dan persilangan....................... 103

Gambar 32 Bekas jalan aspal yang menghubungkan Baturetno-Wonogiri.. 104


commit to user

xiv

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 1 Pembagian Wilayah Administrasi Kabupaten Wonogiri……...... 16

Tabel 2 Sensus Penduduk Wilayah Mangkunegaran tahun 1930……….. 20

Tabel 3 Rakyat daerah Mangkunegaran tahun 1930………..…………… 21

Table 4 Jumlah migran masuk dalam wilyah Karisidenan Surakarta

tahun 1930……………………………………………………… 24

Tabel 5 Jumlah tenaga kerja pertanian di Praja Mangkunegaran……… 25

Tabel 6 Penghasilan Pasar-Pasar Praja Mangkunegaran……………. ... 30

Tabel 7 Wilayah kerja NISM untuk pembangunan jalan kereta api di

JawaTengah…………………………………………………… 51

Tabel 8 Daftar rute tujuan pejalanan kereta api NISM………………… 52

Tabel 9 Rute perjalanan dan datar harga tiket kareta api dari Solo…... 72

Tabel 10 Tarif angkutan trem penumpang NISM………………………. 73

Tabel 11 Tarif angkutan barang Trem NISM…………………………… 74

Tabel 12 Tarif angkutan kereta api SS……………………………..….. 74

Tabel 13 Pengambilalihan wilayah kekuasaan kereta api dari Jepang

Tahun 1945…………………………………………………. 85

Table 14 Data Pengungsi/Transmigran Proyek Bendungan Serbaguna

Wonogiri tahun 1981 ………………………………………. 111

Tabel 15 Jumlah Penduduk Kabupaten Wonogiri Tahun 1973-

1976………………………….……………………………… 115


commit to user

xv

DAFTAR ISTILAH

Afdeeling : Wilayah administrasi Pemerintah Kolonial

Belanda di Indonesia yang berada di bawah

Karesidenan

Apanage : Tanah lunguh yang diberikan kepada para

bangsawan dan pejabat kerajaan sebagai gaji

Bedhol deso : Transmigrasi

Bekel : Pemegang kekuasaan atas Desa-desa. Biasanya

mereka adalah pembuka tanah yasan, dan dianggap

sebagai cikal bakal juga sebagai penebas pajak

atau orang yang mengurus apanage, pemungut

pajak, kepala desa, petani penghubung antara

pemilik desa/penguasa desa dengan penggarap

tanah

Beri-Beri : Penyakit bengkak karena kekurangan vitamin B.

Bonggol : Akar

Cultuurstelsel : Sistem tanam paksa

Distrik : Kawedanan

Enclave : Tanah yang terkurung oleh wilayah lain.

Epidemi pest : Wabah penyakit pes

Fedder : Pengumpan.

Gaplek : Singkong yang dikeringkan secara manual.

Gubernemen : Pemerintah Kolonial Belanda.

Jajar : Jabatan paling rendah dalam birokrasi dan

pelaksana perintah dari jabatan di atasnya yaitu

Bekel.

Kaliwon : Bertugas meneruskan perintah dari Wedana

kepada pejabat dibawahnya.

Karesidenan : Daerah yang dipimpin oleh seorang Residen

Kolonial Verslag : Laporan Pemerintah Kolonial


commit to user

xvi

Katul : Dedak, sisa-sisa penggilingan padi.

Litosol : Jenis batuan kapur

Lurah : Kepala kelurahan.

Mantri : Juru nama pangkat atau jabatan tertentu untuk

melaksanakan suatu tugas atau keahlian khusus.

Nasi gogik : Nasi yang dikeringkan.

Paceklik : Musim kekeringan.

Onderdistrik : Wilayah administrasi setingkat di bawah distrik.

Onderregentschap : Wilayah administrasi setingkat kabupaten, diatas

distrik

Panewu : Kepala rendahan yang membawahi 1000 rumah

tangga

Prototype : Sistem keamanan

Rikuyu Sakyoku : Badan pertahanan militer Jepang yang menguasai

daerah Jawa Tengah.

R25 : R adalah ukuran lebar rel kereta api.

Separo : Setengah

Spoorweg : Jalan kereta api

Tiwul : Jenis makanan yang terbuat dari bahan gaplek.

Transfer : Memindahkan

Transit : Pengangkutan jarang pendek

Vorstenlanden : Daerah kekuasaan dua kerajaan di Jawa

Wedana : Kepala distrik

Wilhelminastraat : Jalan Wilhemina ( Jl. Slamet Riyadi )


commit to user

xvii

DAFTAR SINGKATAN

DKA : Djawatan Kereta Api

DKARI : Djawatan Kereta Api Republik Indonesia

KITLV : Koniklijk Instituut voor Taal-,Land-,en

Volkenkunde (Institut Kerajaan bagi Linguistik,

Geografi, dan Ethnografi)

K.G.P.A.A : Kangjeng Gusti Pangeran Ario Adipati

N.I.S.M : Nederlandsch Indische Spoorweg Maatscahppij

O.C.T.A : The Japanese Overseas Technical Cooperation

Agency

PERUMKA : Perusahaan Umum Kereta Api

PJKA : Perusahaan Jawatan Kereta Api

PNKA : Perusahaan Negara Kereta Api

S.S : Staate Spoorwegen Maatschappij

S.T.M : Solosche Tramweg Maatschappij


commit to user

xviii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Peta Wilayah Praja Mangkunegaran pada Tahun 1920……… 126

Lampiran 2 Peta jaringan kereta api di pulau Jawa………………………. 127

Lampiran 3 Jalan trem NISM memperluas ke arah selatan……………….. 128

Lampiran 4 Tram kuda Boyolali-Solo-Kakap dengan panjang

total 94 Km………………………………………………….. 129

Lampiran 5 Persetujuan dari NIS mengenai gambar tanda-tanda garis

rute Solo Kotta- Baturetno………………………………….. 130

Lampiran 6 Surat kepada Direktur Pekerjaan Umum Mangkunegara

tentang pembangunan jalan Solokkota-Baturetno.………….. 131

Lampiran 7 Pembuatan jalan kereta api Wonogiri-Baturetno melewati

daerah Wuryantoro………………………………………….. 132

Lampiran 8 Surat penawaran tentang masalah irigasi di Wonogiri……… 133

Lampiran 9 Mengenai pembangunan lebar rel kereta api Solo-Baturetno.. 134

Lampiran 10 Sumbangan untuk biaya pembuatan jalan di Wonogiri……… 135

Lampiran 11 Diberlakukannya tiket gratis untuk rute perjalanan Solo-

Wonogiri-Kakap……………………………………………… 136

Lampiran 12 Rute perjalanan kereta api NISM…………………………….. 138

Lampiran 13 Surat-Surat dari Pemerintah Belanda mengenai pembukaan

jalur kereta api lintas selatan……………………………….. 140

Lampiran 14 Tanah yang dipakai untuk dagang di sepanjang jurusan

Baturetno-Wonogiri pada tahun1928……………………… 143

Lampiran 15 Daftar pihak swasta yang memakai tanah-tanah

Mangkunegaran yang diberikan pada SS dan NISM

untuk keperluan jalan transportasi Spoor…………………… 144

Lampiran 16 Berkas tentang rute kereta api dari Solo Kotta sampai

kebeberapa tempat lainnya beserta harga karcis tanggal

1 November 1928…………………………………………… 145


commit to user

xix

ABSTRAK

Andi Pramono. C0506007. 2011. Sejarah Perkembangan Jalur Kereta Api di

Kabupaten Wonogiri Tahun 1922-1976. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas

Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Penelitian ini berjudul Sejarah Perkembangan Jalur Kereta Api di

Kabupaten Wonogiri Tahun 1922-1976. Penelitian ini bertujuan untuk

mengetahui (1) Bagaimana proses perkembangan jalur kereta api di Kabupaten

Wonogiri tahun 1922-1976. (2) Bagaimana kondisi sosial ekonomi masyarakat

dengan adanya jalur transportasi kereta api di Kabupaten Wonogiri tahun 1922-

1976. (3) Bagaimana dampak pembongkaran jalur transportasi kereta api terhadap

masyarakat Wonogiri pada tahun 1976. Penelitian ini merupakan penelitian

historis, sehingga langkah-langkah yang dilakukan dalam penelitian ini meliputi

heuristik, kritik sumber baik intern maupun ekstern, interprestasi, dan

historiografi. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah studi dokumen

yang di dapat dalam koleksi arsip Perpustakaan Rekso Pustoko Mangkunegaran

dan studi pustaka yang berupa buku dan beberapa tulisan ilmiah yang tentang

perkembangan kereta api di kota Wonogiri. Dari pengumpulan data, kemudian

data dianalisa dan diinterpretasikan berdasarkan kronologisnya. Untuk

menganalisis data, digunakan pendekatan ilmu sosial yang lain sebagai ilmu bantu

ilmu sejarah. Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan

ekonomi, dan sosiologi.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pembangunan jaringan kereta api

di Wonogiri merupakan hasil pembangunan perusahaan swasta Belanda yaitu

NISM yang dimulai pada tahun 1922, dan merupakan percabangan jalur kereta

api dari Kota Solo. Adapun tujuannya untuk mengangkut hasil bumi dan batu

gamping sekaligus membuka daerah pedalaman serta satu-satunya alat

transportasi bagi masyarakat yang bersifat masal dan cepat.

Selama perkembangan jaringan transportasi kereta api di Kabupaten

Wonogiri pada tahun 1976 terjadi pembongkaran jalur Wonogiri-Baturetno, hal

ini dikarenakan dengan adannya faktor pembangunan Waduk Gajah Mungkur

yang merupakan salah satu penanggulangan bahaya banjir. Dengan terputusnya

jalur Wonogiri-Baturetno membuat masyarakat khususnya masyarakat Baturetno

mengalami kesulitan dalam hal penjualan hasil bumi dan pengangkutan batu

gamping mulai tersendat, semakin berkembangnya jaman, muncul sarana

transportasi darat berupa bus dan truk sebagai salah satu transportasi pengganti.

Kesimpulan yang dapat ditarik berdasarkan hasil penelitian, bahwa

keberadaan jalur kereta api di Kabupaten Wonogiri pada tahun 1922-1976

mempengaruhi kondisi sosial ekonomi masyarakat serta keberadaan kereta api

yang beralih fungsi yang dulunya sebagai sarana pengangkutan hasil tambang

menjadi sarana kepentingan perang di jaman Jepang dan sebagai media penyiaran

berita kemerdekaan.


commit to user

SEJARAH KEBERADAAN JALUR KERETA API

DI KABUPATEN WONOGIRI

TAHUN 1922-1976

Andi Pramono1

Dra. Sawitri Pri Prabawati, M.Pd2

ABSTRAK

2011. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Penelitian ini berjudul Sejarah Perkembangan Jalur Kereta Api di

Kabupaten Wonogiri Tahun 1922-1976. Penelitian ini bertujuan

untuk mengetahui (1) Bagaimana proses perkembangan jalur

kereta api di Kabupaten Wonogiri tahun 1922-1976. (2)

Bagaimana kondisi sosial ekonomi masyarakat dengan adanya

jalur transportasi kereta api di Kabupaten Wonogiri tahun 1922-

1976. (3) Bagaimana dampak pembongkaran jalur transportasi

kereta api terhadap masyarakat Wonogiri pada tahun 1976.

Penelitian ini merupakan penelitian historis, sehingga langkah-

langkah yang dilakukan dalam penelitian ini meliputi heuristik,

kritik sumber baik intern maupun ekstern, interprestasi, dan

historiografi. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah

studi dokumen yang di dapat dalam koleksi arsip Perpustakaan

Rekso Pustoko Mangkunegaran dan studi pustaka yang berupa

buku dan beberapa tulisan ilmiah yang tentang perkembangan

kereta api di kota Wonogiri. Dari pengumpulan data, kemudian

data dianalisa dan diinterpretasikan berdasarkan kronologisnya.

Untuk menganalisis data, digunakan pendekatan ilmu sosial yang

lain sebagai ilmu bantu ilmu sejarah. Pendekatan yang digunakan

dalam penelitian ini adalah pendekatan ekonomi, dan sosiologi.

1 Mahasiswa Jurusan Ilmu Sejarah dengan NIM C0506007

2 Dosen Pembimbing

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pembangunan jaringan kereta

api di Wonogiri merupakan hasil pembangunan perusahaan swasta

Belanda yaitu NISM yang dimulai pada tahun 1922, dan

merupakan percabangan jalur kereta api dari Kota Solo. Adapun

tujuannya untuk mengangkut hasil bumi dan batu gamping

sekaligus membuka daerah pedalaman serta satu-satunya alat

transportasi bagi masyarakat yang bersifat masal dan cepat.

Selama perkembangan jaringan transportasi kereta api di

Kabupaten Wonogiri pada tahun 1976 terjadi pembongkaran jalur

Wonogiri-Baturetno, hal ini dikarenakan dengan adannya faktor

pembangunan Waduk Gajah Mungkur yang merupakan salah satu

penanggulangan bahaya banjir. Dengan terputusnya jalur

Wonogiri-Baturetno membuat masyarakat khususnya masyarakat

Baturetno mengalami kesulitan dalam hal penjualan hasil bumi dan

pengangkutan batu gamping mulai tersendat, semakin

berkembangnya jaman, muncul sarana transportasi darat berupa

bus dan truk sebagai salah satu transportasi pengganti.

Kesimpulan yang dapat ditarik berdasarkan hasil penelitian, bahwa

keberadaan jalur kereta api di Kabupaten Wonogiri pada tahun

1922-1976 mempengaruhi kondisi sosial ekonomi masyarakat serta

keberadaan kereta api yang beralih fungsi yang dulunya sebagai

sarana pengangkutan hasil tambang menjadi sarana kepentingan

perang di jaman Jepang dan sebagai media penyiaran berita

kemerdekaan.


commit to user

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Transportasi merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari

kehidupan manusia. Terdapat hubungan erat antara transportasi dengan jangkauan

dan lokasi kegiatan manusia, barang-barang dan jasa. Dalam kaitannya dengan

kehidupan manusia, transportasi memiliki peranan signifikan dalam aspek-aspek

sosial, ekonomi, lingkungan, politik dan pertahanan keamanan. Dalam aspek

perekonomian, transportasi mempunyai pengaruh yang besar. Bahkan data

menunjukan salah satu kendala yang dihadapi dalam kalangan industri adalah

sektor transportasi.1

Transportasi merupakan sarana penting dalam kehidupan masyarakat

untuk jasa pengangkutan barang maupun penumpang, hal tersebut terbukti bahwa

sampai pada abad ke-21 seperti sekarang ini transportasi mesin dibutuhkan bagi

masyarakat. Kalau saja tidak ada alat transportasi maka seluruh kegiatan dalam

kehidupan masyarakat tidak akan berjalan baik dan lancar.

Sebelum awal abad ke-20 transportasi telah digunakan dalam kehidupan

masyarakat. Sebelum tahun 1900 alat pengangkutan yang digunakan adalah

menggunakan tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam dan pada

tahun 1920 sudah semakin maju dengan ditemukan alat transportasi lainnya

seperti kendaraan bermotor dan mobil, angkutan kereta api dan jalan raya

1 H.A. Abbas Salim, Manajemen Transportasi, Jakarta : Raja Grafindo Persada, 1993,

hal. 6.

1


commit to user

2

memegang peranan penting dalam pengangkutan secara massal antar daerah

dalam suatu wilayah.2

Transportasi mempunyai peranan penting dan strategis untuk menetapkan

perwujudan wawasan nusantara memperkukuh pertahanan nasional, dan

mempererat hubungan antar bangsa dalam usaha mencapai tujuan nasional

berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang Dasar 1945. Kereta api adalah sarana

transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak baik berjalan sendiri yang

dinamakan lokomotif maupun rangkaian dengan kendaraan lainnya yang

dinamakan gerbong atau kereta yang bergerak di atas rel.3

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan

dari moda transportasi lain yang ditata dalam transportasi nasional, mempunyai

karakteristik dan pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, perlu

lebih dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung

wilayah baik nasional maupun internasional, sebagai penunjang, pendorong, dan

penggerak pembangunan nasional demi peningkatan kesejahteraan rakyat.4

Pada zaman Hindia Belanda, di Indonesia terdapat dua macam perusahaan

kereta api yang beroperasi yaitu:

1. Perusahaan kereta Api Negara (Staats Spoorwegwn disingkat SS)

2. Perusahaan kereta Api swasta yang tergabung dalam wadah yang diberi

nama Verenigde Spoorwebedrijf disingkat VS. SS mulai beroperasi tahun 1878

dari Surabaya ke Lamongan dan selanjunya meluas meliputi walayah Jawa Timur,

Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogjakarta, Jakarta, Jawa Barat, Aceh, Sumatera

2 H.A. Abbas Salim, Ibid

3 Rustian Kamaludin, Ekonomi Transportasi, Jakarta: Ghalamania, 1987, hal. 67.

4 H.A. Abbas Salim, Op Cit, hal.7


commit to user

3

Barat, Sumatera Selatan, dan Lampung. Kantor pusat SS berada Di Bandung

(sekarang menjadi pusat PT. Kereta Api Indonesia (Persero) di Jalan Perintis

Kemerdekaan No 1 Bandung). Perusahaan Kereta Api Swasta beroperasi mulai

tahun 1867 dari Semarang ke Temanggung oleh NIS (Nederlandsch Indische

Spoorweg). Selanjutnya wilayah operasi NIS meluas ke wilayah Jawa Tengah,

Daerah Istimewa Jogjakarta dan Jawa Tengah.5 Dengan adanya keberhasilan NIS,

selanjutnya bermunculan perusahaan-perusahaan kereta api swasta lainnya yang

beroperasi di Jawa Tengah, Jawa Timur, Daerah Istimewa Jogjakarta, Jawa Barat,

Madura dan Sumatera Utara. Pada masa pendudukan Jepang, perusahaan kereta

api SS dan VS penggelolaanya disatukan dan kereta api di Jawa diberi nama

Rikuyu Sokoku.6

Berdasarkan Maklumat Kementrian Perhubungan Republik Indonesia

Nomor 1/KA tanggal 23 Oktober 1946 perusahaan kereta api SS dan VS dikelola

oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pada masa perjuangan

fisik dengan datangnya kembali Belanda bersama sekutu, penguasaan kereta api

terbagi menjadi dua. Di daerah yang dikuasai Republik, kereta api dioperasikan

DKARI. Sedangkan untuk daerah yang dikuasai Belanda, kereta api dioperasikan

oleh SS dan VS. Setelah terjadi pengakuan kedaulatan, berdasarkan Surat

Keputusan Menteri Perhubungan, Tenaga Dan Pekerjaan Umum Republik

Indonesia Tanggal 6 Januari 1950 Nomor 2 tahun 1950 terhitung 1 Januari 1950

DKARI, SS dan VS digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan

5 Simeon R. Oerip, Sejarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia, Jakarta:

Departemen Penerangan Republik Indonesia.1953. hal. 21-22. 6 Rustian Kamaludin Op. cit, hal 50


commit to user

4

Kereta Api (DKA). Semua kekayaan, hak-hak dan kewajiban DKARI, SS dan VS

mulai 1 Januari 1950 dioper oleh DKA.7

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 22 Tahun

1963, Djawatan Kereta Api Indonesia (DKA) diubah menjadi Perusahaan Negara

Kereta Api Indonesia (PNKA). Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia Nomor 61 Tahun 1971, Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) diubah

menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Berdasarkan Peraturan Republik

Indonesia Nomor 57 Tahun 1990, Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) diubah

menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA), berdasarkan Peraturan

Pemerintah Republik Indonesia Nomor 19 Tahun 1998 Perusahaan Umum Kereta

Api (PRUMKA) diubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero).8

Bertambahnya penduduk dan berkembangnya industri beserta

perkembangan kota-kota bersama dengan urbanisasi dan mobilitas penduduk yang

berpergian terus menerus meningkat. Meningkatnya mobilitas penduduk yang

cepat, disertai dengan terjadinya kongesti pada angkutan jalan raya serta adanya

kecenderungan pertumbuhan kawasan industri yang makin terbesar di Pulau Jawa.

Tuntutan masyarakat akan kualitas pelayanan di bidang transportasi darat

yang benar-benar baik semakin meningkat. Makin meningkatnya penduduk Kota

Wonogiri banyak masyarakat yang merantau banyak yang membutuhkan sarana

transportasi cepat, tarif memadai dan menghemat waktu.9 Pembangunan jalur

kereta api di kabupaten Wonogiri menunjang lalu lintas dan ekonomi masyarakat

7 Siregar, Muchtarudin, Ekonomi Dan Management Pengangkutan, Jakarta: Lembaga

Penerbit Fakultas Ekonomi Universits Indonesia, 1990. hal 65-66 8 Simeon R. Oerip, Op. cit.,hal.95-100.

9 H.A. Abbas Salim, Op.Cit.,hal. 15-17


commit to user

5

Kabupaten Wonogiri karena kereta api juga disebut cikal bakal sarana transportasi

umum yang bersifat massal dan efisien di Kabupaten Wonogiri. Transportasi

kereta api juga membawa dampak mobilitas horizontal dan interaksi dalam

masyarakat sehingga tidak menutup kemungkinan akulturasi baik sosial maupun

budaya masyarakat. Pertumbuhan ekonomi dan mobilitas pribumi menjadi

semakin lancar dengan adanya transportasi kereta api yang menopang keramaian

transportasi dan kehidupan masyarakat Wonogiri.

Pengaruh tentang perkembangan jalur kereta api terhadap pembangunan

kota khususnya di Kabupaten Wonogiri sangat menarik untuk diketahui, tidak

hanya sebagai sarana transportasi semata tetapi sebagai alat transportasi massal

pertama yang ada di Kabupaten Wonogiri. Pada tahun 1922-1976 keberadaan

transportasi kereta api sekaligus membawa dampak modernisasi yang sangat

tinggi bagi masyarakat Wonogiri, sehingga pembangunan perkotaan dan

pelaksanaan pembangunan sistem tata kota juga menarik untuk diketahui.

Semakin meluasnya jaringan transportasi kereta api dan mobilitas

penduduk luar daerah yang menggunakan jasa transportasi kereta api menuju ke

pusat kota. Untuk menunjang kepentinganya didirikanlah fasilitas-faasilitas

pelayanan sosial seperti pasar-pasar, sanitasi, kantor polisi, kantor pos, sarana

hiburan, penginapan, rumah sakit, listrik, dan lainnya yang berada di pusat kota.

Kabupaten Wonogiri merupakan jalan kereta api di Jawa Tengah yang

dibangun oleh NISM yang mana NISM merupakan salah satu perusahaan kereta

api swasta Belanda yang tergabung dalam Verenigde Spoorwegbedrif (VS)

sebagaimana telah penulis jelaskan diatas. Pembangunan jalur kereta api di Jawa

Tengah khusus untuk lintas Solo-Wonogiri-Baturetno peresmian dilakukan pada


commit to user

6

tanggal 1 Oktober Tahun 1922. Pada awalnya jalur ini dari Purwosari hingga

Baturetno, salah satu kecamatan di Kabupaten Wonogiri. Jalur kereta api

Wonogiri-Baturetno ditutup untuk selama-lamanya karena pembangunan Waduk

Gajah Mungkur di Wonogiri yang menelan jalur kereta api tersebut. Sehingga

jalur yang tersisa adalah jalur rel antara stasiun Purwosari hingga stasiun

Wonogiri sepanjang kurang lebih 37 kilometer. Jalur kereta api di Kecamatan

Baturetno termasuk daerah operasional VI Yogjakarta yang berada dikilometer

51+590.10

Transportasi kereta api juga membawa perkembangan dan pembangunan

perkotaan dalam berbagai aspek kehidupan masyarakat Wonogiri, dengan

demikian pengetahuan tersebut dapat digunakan sebagai wawasan tentang arti

pentingnya transportasi kereta api dalam perkembangan transportasi kereta api

dan perkotaan. Masuknya transportasi kereta api perubahan pandangan

masyarakat berlalu lintas mulai beralih dari transportasi air ke transportasi darat.

Dikarenakan sungai Bengawan Solo mengalami pendangkalan maka

pengangkutan barang hasil perkebunan hanya bisa diangkut pada masa musim

hujan saja, oleh karena itu alternatif transportasi yang digunakan adalah melalui

jalur darat.

Perluasan jaringan kereta api dan pembangunan jalan darat sebagai alat

pendistribusian dan semakin berkembangnya budaya perkotaan di Solo

mendorong migrasi penduduk serta membawa budaya asing yang kurang sehat

masuk hingga praktek-praktek kriminalitas yang semakin tinggi. Budaya budaya

tersebut adalah candu, rokok dan minum-minuman keras. Kebutuhan akan buruh-

10

Peta kerja dan wilayah seksi property VI Yogjakarta


commit to user

7

buruh secara berpindah pindah baik pada buruh pembangunan kereta api maupun

yang ada pada sentra industri maupun perkebunan, mengakibatkan adanya

pengajian upah dengan uang, sehingga perkotaan menjadi daya tarik sendiri

dalam mengadu nasib di kota. Pertumbuhan urbanisasi maupun mobilitas

penduduk yang berpindah pindah menjadi masalah di perkotaan, dikarenakan

mendorong aktifitas kriminal maupun praktek-praktek prostitusi semakin

berkembang dan meningkat.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang permasalahan yang telah di uraikan di atas, maka

pokok-pokok perumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Apa yang melatarbelakangi pembuatan jalur kereta api di Wonogiri pada

tahun 1922?

2. Bagaimana dinamika perkembangan jalur kereta api di Wonogiri pada

periode tahun 1922-1976?

3. Apa alasan pemerintah Orde Baru melakukan pembongkaran jalur kereta

api Baturetno-Wonogiri pada tahun 1976?


commit to user

8

C. Tujuan Penelitian

Tujuan dari diadakannya penelitian ini antara lain adalah sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui latarbelakang pembuatan jalur kereta api di Wonogiri

pada tahun 1922?

2. Untuk mengetahui dinamika perkembangan jalur kereta api di Wonogiri

pada periode tahun 1922-1976?

3. Untuk mengetahui alasan pemerintah orde baru melakukan pembongkaran

jalur kereta api Baturetno-Wonogiri pada tahun 1976?

D. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penulisan ini adalah penelitian ini bisa

menjadi acuan dan literatur untuk lebih mengetahui perkembangan transportasi

kereta api di Wonogiri tahun 1922-1976. Selain itu penelitian ini diharapkan dapat

menambah pengetahuan baru yang bermanfaat bagi perkembangan ilmu

pengetahuan baik secara historis maupun kebudayaan. Penelitian ini dimaksudkan

untuk memberi pengetahuan tentang sejarah perkembangan kereta api di

Kabupaten Wonogiri dan dapat memberikan manfaat bagi kepentingan

pendidikan dan penelitian lebih lanjut.


commit to user

9

E. Kajian Pustaka

Dalam penelitian ini penulis menggunakan literature dan referensi untuk

menunjang pokok permasalahan yang akan dikaji. Selain menggunakan sumber

primer penulis juga menggunakan sumber sekunder sebagai studi pustaka sesuai

dengan tema yang akan diangkat. Penelitian ini menggunakan beberapa buku

sebagai bahan acuan pokok untuk menelusuri dan mengungkap pokok

permasalahan ini, yaitu:

Buku karangan Wasino (2008), Kapitalisme Bumi Putera: Perubahan

Masyarakat Mangkunegaran. Buku ini menjelakaskan awal masuk kereta api di

Kota Solo dan jalur traansportasi kereta api, juga menjelaskan jalur-jalur yang

digunakan untuk pengumpulan hasil alam yang akan diangkut dengan kereta api.

Dalam buku ini juga menjelaskan bagaimana dampak adanya transportasi kereta

api, sejalan dengan munculnya budaya perkotaan dikalangan masyarakat Kota

Solo.

Buku karangan Sartono Kartodirjo (1992), Pengantar Sejarah Indonesia

Baru 1500-1900, dalam buku ini menjelaskan simbol moderen yang lain bagi

masyarakat Jawa adalah transportasi moderen kereta api, yang mulai beroperasi

sejak tahun 1863. Percepatan arus perdagangan hasil industri perkebunan untuk

kepentingan ekspor semenjak tanam paksa, membutuhan suatu sarana transportasi

yang lebih memadai, oleh sarana transportasi darat lewat jalan raya pos (Grote-

Postweg) yang dibangun pada masa Gubernur Jendral Daendeles sudah tidak

memadai lagi. Untuk mengatasi masalah itu, pada tahun 1863 pemerintah Hindia

Belanda memberi konsesi kepada Poolman, seorang pengusaha swasta besar,


commit to user

10

untuk membuka trayek kereta api pertama yang menghubungkan antara Semarang

dan Yogyakarta (Vorstenlanden).

Buku Th. M. Metz, (1987) Mangkunegaran Analisis Sebuah Kerajaan

Jawa. Terjemahan Moh. Husodo, menjelaskan proses pengangkutan hasil bumi

dari daerah Mangkunegaran yang berada di daerah pelosok selatan mulai

Baturetno sampai Wonogiri kemudian dikirim ke kota daerah Vorstenlanden,

hasil yang diangkut berupa palawija dan padi dan hasil bumi lainnya diangkut

dengan transportasi hewan kemudian diteruskan dengan transportasi kereta api

dan peningkatan penduduk semakin meningkat dimana kereta api mempengaruhi

tingginya angka urbanisasi yang ada di Kota Solo.

Buku karangan Imam Subarkah (1992). Sekilas 125 tahun Kereta Api:

1867-1992. buku ini membahas perkembangan perkeretaapian di Indonesia.

Dalam buku ini juga dijelaskan berbagai perkembangan perkeretaapian mulai dari

pertama muncul di Jawa hingga berkembang di luar Jawa, berserta aspek

perubahan berdasarkan peraturan peraturan yang dikeluarkan pemerintah dalam

masalah perkeretaapian di Indonesia. Dalam buku ini dibahas perkembangan

perekeretaapian mulai dari pemerintahan kolonial, Jepang hingga Republik

Indonesia.

Buku karangan Suhartono (1991), Apanage dan Bekel, Perubahan Sosial

di Pedesaan Surakarta (1830-1920 ). Buku ini membahas tentang Transportasi

dan Mobilitas, yang disebabkan karena adanya kereta api di daerah Vorstenlanden

yang banyak mempengaruhi berbagai segi kehidupan masyarakat Jawa baik

ekonomi, sosial maupun pembangunan infrastruktur kota Solo. Pembangunan


commit to user

11

jalur kereta api juga dibahas dalam buku ini secara menyeluruh dan perpindahaan

atau mobilitas yang disebabkan karena adanya kereta api.

Skripsi dari Auditya Martin Nur Rochman. C0504012, yang berjudul

Transportasi Kereta Api Dalam Pembangunan Kota Solo Tahun 1900-1940,

(2010). Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas

Maret Surakarta. Dalam penelitiannya menunjukkan bahwa pembangunan

perluasan jaringan kereta api kolonial di Jawa berlangsung dari abad 19-20 yang

bertujuan untuk memoderenisasi sistem transportasi dan pengangkutan secara

masal sekaligus cepat, serta bertujuan untuk membuka daerah pedalaman.

Transportasi kereta api juga membuka daerah pedalaman Vorstenlanden untuk

pengangkutan hasil alam sampai ke pedalaman menuju ke pelabuhan, oleh karena

itu pembangunan jaringan kereta api pertama dilakukan dari Semarang-

Vorstenlanden yang dilakukan oleh perusahaan swasta NISM. Di dalam kota Solo

eksploitasi jaringan kereta api berupa kereta trem yang dikuasai NISM yang

bertujuan mengangkut hasil alam dan sekaligus membuka daerah Solo sampai ke

pedalaman.

Buku karangan Djoko Suryo (1989), Sejarah Sosial Pedesaan

Karesidenan Semarang 1830-1900. Buku tersebut membahas tentang aspek sosial

dan ekonomi saat Cultuurstelsel dan membahas pembangunan perkeretaapian dari

Semarang menuju daerah Vorstenlanden dan membahas dampak dan peranan

kereta api baik sosial maupun ekonomi bagi masyarakat Jawa. Buku ini

memberikan gambaran perubahaan sosial yang diakibatkan dari berbagai faktor

yang terjadi pada abad 18 sampai abad 20an.


commit to user

12

Buku karangan Harmen C. Veldhuisen (1993), Batik Belanda 1840-1940.

Buku ini menjelaskan berbagai masalah budaya dan sosial, dalam buku tersebut

memperlihatkan bahwa kereta api sebagai simbol kehidupan moderen yang telah

diterima oleh kalangan elit bangsawan keraton di Jawa. Ketika diselenggarakan

upacara pembukaan di Stasiun pertama di Solo yang diberi nama Stasiun Balapan

pada tahun 1866. Susuhunan Paku Buawana X (Raja terbesar di Keraton Solo)

melangsungkan pernikahan agung dengan menaiki transportasi kereta api dengan

berangkat dari Stasiun Balapan untuk menuju ke Yogyakarta maka ini

memperlihatkan bahwa unsur-unsur moderenitas mulai diserap para kalangan elit

bangsawan feodal tradisional atas kebudayan barat tersebut dalam rangka

penyamaan status sosial.

F. Metode Penelitian

Dalam penelitian ini penulis menggunakan metode sejarah. Metode

sejarah merupakan cara yang digunakan untuk mengadakan penelitian terhadap

data dan fakta yang objektif agar sesuai dengan tujuan penelitian, sehingga dapat

terbukti secara ilmiah. Metode sejarah mempunyai empat tahapan proses

penelitian, yang pertama adalah heuristik yang menjadi langkah awal dalam

penelitian sejarah. Langkah heuristik yang diambil peneliti adalah mencari dan

menemukan sumber-sumber atau data-data.

Proses heuristik, pengumpulan data dilakukan dengan studi dokumen

seperti arsip tentang rute kereta api dari Solo Kota, Pasar Pon sampai kebeberapa

tempat dan berserta harga atau tarif karcis tanggal 1 November 1928. Koleksi

Arsip Rekso Pustoko Pura Mangkunegaran. Kode Arsip P.2446. Surat laporan


commit to user

13

pada bulan Agustus 1928, tentang tanah Mangkunegaran yang semula untuk

pihak NISM dan SS menjadi terpakai oleh pihak lain. Kode Arsip P.2261. Berkas

tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. Kode Arsip

01.252. Arsip daftar pihak swasta yang memakai tanah-tanah Mangkunegara yang

di berikan pada SS (Stats Spoorwagen) dan NISM (Nederland Indrsche Spoorweg

Maatschappij) untuk keperluan jalan transportasi Spoor. Dalam hal Surat

menyurat tentang tanah yang dipakai untuk jalan kereta api dan foto-foto tentang

kereta api seperti rel kereta api, stasiun-stasiun, kereta api serta lori yang ditarik

dengan hewan, dokumen lain adalah peta-peta tentang jalur kereta api tahun 1930.

Tahap kedua adalah kritik sumber, dalam langkah ini peneliti menyeleksi

tentang kredibilitas data dan keaslian sumber. Dalam hal ini peneliti menyeleksi

data-data yang berhubungan dengan keberadaan awal mula jalur kereta api di

daerah Wonogiri dan data tentang kondisi Kabupaten Wonogiri bersamaan

dengan adanya jalur kereta api yang mulai masuk daerah Kabupaten Wonogiri.

Tahapan Ketiga, adalah interpretasi. Tahapan ini terbagi menjadi dua

bagian, yaitu analisis dan sintesa. Analisis adalah menguraikan data dengan

memperhatikan aspek kausalitas. Sedangkan sintesa adalah penyatuan keduanya.

Tahap keempat adalah historiografi. Historiografi merupakan penulisan

sejarah dengan merangkaikan fakta-fakta yang telah peneliti cari dan menjadi

kisah sejarah. Historiografi ini klimaks dari sebuah metode sejarah. Di sinilah

pemahaman dan interprestasi atau fakta-fakta sejarah mengenai perkembangan

jalur kereta api di Wonogiri tersebut ditulis dalam bentuk kisah sejarah yang

menarik dan masuk akal. Dalam hal ini historiografi adalah penulisan yang berupa

skripsi.


commit to user

14

G. Sistematika Penulisan

Untuk memberikan gambaran terperinci, skripsi ini disusun bab demi bab.

Penyusunan ini dilandasi keinginan agar skripsi ini dapat menyajikan gambaran

yang menunjukkan suatu kontinuitas perkembangan kejadian yang beruntun.

Bab I berupa pendahuluan ini berisi tentang latar belakang masalah,

rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, kajian pustaka, metode

penelitian, dan sistematika skripsi.

Bab II membahas tentang gambaran umum tentang kondisi sosial

ekonomi masyarakat Wonogiri tahun 1923-1976 yang terdiri dari kondisi

geografis, kondisi demografis dan sistem pemerintahan, sistem pendidikan, dan

sistem transportasi.

Bab III membahas tentang dinamika perkembangan jalur transportasi

kereta api di Kabupaten Wonogiri, yang berisi mengenai keberadaan kereta api

Solo-Baturetno, jenis lokomotif, jalur rek kerta api Solo-Wonogiri dan stasiun-

stasiun maupun harga tiket kereta api pada masa kolonial Belanda , kependudukan

Jepang dan masa sesudah kemerdekaan yang berada di Kabupaten Wonogiri.

Bab IV membahas tentang alasan pemerintah orde baru melakukan

pembongkaran jalur kereta api di Kabupaten Wonogiri, yaitu mengenai factor

pembangunan waduk gajah mungkur, serta dampak pembongkaran jalur kereta

api Baturetno-Wonogiri pada tahun 1976.

Bab V merupakan bab penutup yang berisi kesimpulan.


commit to user

15

BAB II

KONDISI SOSIAL EKONOMI MASYARAKAT WONOGIRI

TAHUN 1922-1976

A. Kondisi Geografis Wonogiri

Pada masa kekuasaan K.G.P.A.A Mangkunegara VII terjadi perubahan

status daerah Wonogiri yang dahulu hanya berstatus Kawedanan menjadi

Kabupaten. Pada tahun 1847 Kadipaten Mangkunegaran dibagi tiga daerah

Onderregwtschppen, (Kadipaten Anom) yaitu Karanganyar meliputi Sukawati,

Matesih, dan Haribaya, Wonogiri meliputi Nglaroh (daerah yang terletak antara

Wonogiri dan Manyaran sekarang) , Hanggabayan (daerah sebelah timur laut kota

Wonogiri sekarang sampai perbatasan Jatipurna dan Jumapolo di daerah

Karanganyar), dan Keduwang (daerah yang terletak di sebelah Timur Bengawan

Solo bagian hulu), serta Malang Jiwan meliputi Pajang. Tahun 1875

Onderregwtschppen Malangjiwan diganti Baturetno, daerahnya Wiroko (meliputi

daerah Tirtomoyo sekarang), Sembuyan (daerah di sekitar Baturetno dan

Wuryantoro sekarang).1 Terjadi pada tahun 1891 masa Mangkunegara V,

onderregenschap Baturetno dihapus dan wilayahnya digabungkan dengan

onderregenschap Wonogiri. Pada tahun 1903 dibawah pemerintahan

Mangkunegara VI terjadi perubahan wilayah yang keempat, yaitu bentuk

Onderregenschap Kota Mangkunegaran. Dengan demikian daerah Praja

Mangkunegaran terbagi menjadi tiga wilyah administrasi yaitu: Kota

1 Daryadi, “Pembangunan Perkampungan Di Kota Mangkunegaran Pada Masa

Mangkunegoro VIII.” Surakarta: 2009, Skripsi Universitas Sebelas Maret, halaman 25.


commit to user

16

Mangkunegaran, Wonogiri, Karanganyar, dan ditambah enclave Ngawen.2 Tahun

1929 terjadi perubahan wilayah administrasi lagi yang dilakukan dalam rangka

penghematan. Hal itu dilakukan oleh Mangkunegara VII dikarenakan pada saat itu

dampak-dampak krisis ekonomi yang terjadi di seluruh penjuru dunia sudah mulai

dirasakan oleh Praja Mangkunegaran. Oleh karena itu Mangkunegara VII

menghapus Kabupaten Kota Mangkunegaran, dan wilayahnya dimasukkan ke

wilayah Kabupaten Karanganyar. Hal itu tidak berlagsung lama dengan

penghidupan kembali yaitu bekas Kabupaten Karanganyar menjadi daerah

Kabupaten Mangkunegaran.3

Tabel 1. Pembagian Administrasi Kabupaten Wonogiri pada tahun 1923.

Kabupaten Kawedanan Kecamatan

Wonogiri Wonogiri Wonogiri, Ngadirojo, Selogiri,

Nguntoronadi

Wuryantoro Wuryantoro, Manyaran, Eromoko,

Pracimantoro, Ngawen

Baturetno Baturetno, Giriwoyo, Giritontro,

Baturawno, Tirtomoyo

Jatisrono Jatisrono, Girimarto, Jatipurno, Jatiroto,

Sidoharjo

Purwantoro Purwantoro,Bulukerto,Slogohimo,

Kismantoro

Sumber: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan,2006. Sejarah Terjadinya Pemerintahan Di

Wonogiri, Hal. 31-32.

Dengan demikian pada tahun 1930 wilayah administrasi Praja

Mangkunegaran menjadi dua wilayah yaitu; Kabupaten Kota Mangkunegaran

(meliputi Kawedanan Kota Mangkunegaran, Kawedanan Karanganyar,

2 Daerah Onderregentschap disebut daerah Kabupaten. Rijksblad Mangkunegaran Tahun

1917 No. 331 3 Sutrisno Adiwardoyo, 1974. Skripsi: Pertumbuhan Kadipaten Mangkunegaran Sampai

Masuknya Ke Provinsi Jawa Tengah. Surakarta: IKIP Surakarta. hal 31


commit to user

17

Kawedanan Karang Pandan, Kawedanan Jumapolo) dan Kabupaten Wonogiri

(meliputi Kawedanan Wonogiri, Kawedanan Jatisrono, Kawedanan Wuryantoro,

Kawedanan Baturetno).

Kabupaten Wonogiri yang terkenal dengan sebutan Kota Gaplek,

merupakan salah satu kabupaten di Propinsi Jawa Tengah yang pembentukannya

ditetapkan dengan Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1950 tentang Pembentukan

Daerah-daerah Kabupaten dalam Lingkungan Propinsi Jawa Tengah. Luar

wilayah Kabupaten Wonogiri secara administratif dibagi menjadi 24 kecamatan;

Pracimantoro, Giritontro, Giriwoyo, Batuwarno, Tirtomoyo, Nguntoronadi,

Baturetno, Eromoko, Wuryantoro, Manyaran, Selogiri, Wonogiri, Ngadirojo,

Sidoharjo, Jatisrono, Kismantoro, Purwantoro, Bulukerto, Slogohimo, Jatiroto,

Jatipuro, Girimarto, Karang Tengah, menjadi kecamatan mulai tahun 1992, dan

Paranggupito menjadi kecamatan mulai tahun 1993. Batuwarno memiliki luas

wilayah yang terbesar yaitu, 13.624Ha. 4

Kabupaten Wonogiri, dengan luas wilayah adalah 210.000 Ha, secara

geografis terletak pada garis lintang 7° 32' sampai 8° 15' dan garis bujur 110° 41'

sampai 111° 18' dengan batas-batas sebagai berikut:

Sebelah Utara : Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Karanganyar

Sebelah Timur : Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Ponorogo

Sebelah Selatan : Kabupaten Pacitan (Jawa Timur) dan Samudra Hindia.

Sebelah Barat : Daerah Istimewa Yogyakarta dan Kabupaten Klaten.

4 Badan Statistik Kabupaten Wonogiri, Tahun 1980


commit to user

18

Secara umum daerah ini beriklim tropis, mempunyai 2 musim yaitu

penghujan dan kemarau dengan temperatur rata-rata 24° C hingga 32° C. Dengan

topografi daerah yang tidak rata, perbedaan antara satu kawasan dengan kawasan

lain membuat kondisi sumber daya alam juga saling berbeda. Di Wonogiri hampir

sebagian besar tanahnya tidak terlalu subur untuk pertanian, berbatuan dan kering

membuat penduduknya lebih banyak merantau.

Kondisi topografi yang sebagian besar tanahnya berbukit berupa

pegunungan kapur, tidak rata dengan kemiringan rata-rata 300, ketinggian tanah

cukup bervariasi antar wilayah kecamatan yaitu mulai dari 106 meter sampai

dengan lebih dari 600 meter di atas permukaan laut. Bagi penduduk yang tinggal

pedesaan pada umumnya mempunyai sifat goton-royong yang kuat, kerukunan

antar warga terjaga baik dan hidup sederhana dengan mengandalkan alam. Hal itu

mereka wujudkan dengan upacara dan tradisi syukuran dan sesembahan hasil

panen. Pertanian dan perkebunan di Kabupaten Wonogiri selama ini

mengandalkan pada keadaan iklim dan cuaca. Cara ini diperlukan untuk

menentukan masa tanan. Selain itu, sistem irigasi dari waduk di Wonogiri

digunakan dengan tujuan untuk menunjang mengairi pertanian, menampung debit

air hujan, dan mengatasi banjir di Bengawan Sala. Tanahnya terbentuk dari

sendimen alluvial aliran sungai Bengawan Solo. Batuan dan bahan mineral yang

berguna bagi kesuburan tanah. Campuran antara tanah dan lumpur akan menjadi

tanah sekunder untuk pertanian. Pegunungan kapur Selatan meliputi hampir

seluruh Wonogiri dan kecamatan Jumapolo, Karanganyar Selatan seluas 2/3

keseluruhan wilayah Mangkunegaran. Rangkaian pegunungan wilayah Selatan


commit to user

19

Praja Mangkunegaran ini sebenarnya sebagai rangkaian dari pegunungan kapur

Selatan (Pegunungan Sewu) yang sebagian besar berada di Yogyakarta bagian

Selatan dan Pacitan.5

B. Kondisi Demografi Wonogiri

Pada masa Hindia Belanda, penetapan suatu wilayah menjadi

Staadsgemeente harus memenuhi 3 pertimbangan yaitu personen (penduduk),

omstandigheden (keadaan setempat) dan geld (keuangan). Faktor personen

(penduduk) yang dimaksud ini adalah penduduk kulit putih, bukan semata-mata

orang Belanda, melainkan juga orang Eropa-non Belanda dan bangsa lain

(termasuk etnis Cina) yang disejajarkan dengan orang Belanda, paling tidak harus

mencapai jumlah 10 % dari jumlah penduduk tersebut.6 Tetapi masyarakat di

daerah Wonogiri 100% adalah asli dari suku Jawa dan beragama islam.7

Pertumbuhan penduduk merupakan salah satu gejala sosial ekonomi yang

terjadi pada masyarakat kolonial. Pertambahan penduduk menjadi kasus yang sulit

dipecahkan. Menurut sensus penduduk tahun 1930 pertambahan penduduk pulau

jawa sebesar 40 juta jiwa lebih. Di pulau Jawa sendiri kepadatan penduduknya

cukup banyak berada di Kota Mangkunegaran.8 Selama kurun waktu 1920-1930

5 http://sejarah.fib.ugm.ac.id/artdetail, (Diakses Tanggal 21 April 2011 23:27:36)

6 Endang Sri Wahyuni, Skripsi. Salatiga Masa Perang Kemerdekaan 1945 – 1949 (Kajian

Sejarah Militer),Surakarta :Jurusan Ilmu Sejarah FSSR, UNS,1993; hal 31 7 Th. M. Metz, 1939. Mangkunagaran Analisis Sebuah Kerajaan Jawa. Mangkunegaran

Surakarta: Rekso Pustaka, Halaman.17 8 Marwati Djoened Poesponegoro. Nugroho Notosusanto, Sejarah Nasional Indonesia V.

Jakarta: Balai Pustaka, hal. 97.


commit to user

20

telah terjadi banyak perubahan penduduk Karisidenan Surakarta.9 Peningkatan

laju pertubuhan penduduk semakin terlihat besar, yakni 10,2% menurut laporan

dari pihak pemerintah pamong praja kerajaan pada tahun 1925 terlihat adanya

lonjakan pertumbuhan penduduk yang berpengaruh terhadap tingkat kepadatan

penduduk di wilayah Surakarta. Ketika kondisi perekonomian memburuk tahun

1930an masih terlihat pertumbuhan penduduk yang cukup besar. Perubahan

jumlah penduduk sebagai hasil perngurangan maupun pertambahan penduduk

dapat pula disebut sebagai pertumbuhan positif maupun negatif.

Tabel 2. Sensus Penduduk Wilayah Mangkunegaran(Kota Mangkunegaran,

Wonogiri, Ngawen) tahun 1930.

No Golongan/ Etnik ( Laki-laki dan Perempuan) Jumlah penduduk

1.

2.

3.

Golongan Bumi Putera

Golongan Eropa

Golongan Asia

902.780 jiwa

1.270 jiwa

4.268 jiwa

Jumlah 98.318 jiwa

Sumber: T.H. Metz, 1939. Mangkoe-Nagaran: Analyse Van Een Javaanasch Vorstendom. 1987.

Mangkunegaran: Reksa Poestaka, Halaman.15

Pertumbuhan penduduk juga aterjadi didaerah Mangkunegaran salah satu

daerah swapraja yang wilayahnya tergolong cukup luas diantara daerah swapraja

lainnya. Berdasarkan sensus tahun 1930 (tabel 2), menjelaskan jumlah penduduk

mangkunegaran secara keseluruhan adalah 908.318 jiwa. Jumlah penduduk

tersebut tersebar di seluruh wilayah Praja Mangkunegaran.

9 Dilihat dari segi lingkungan dalam periode ini 1920-an perhitungan penduduk lebih

tergantung pada pemimpin sehingga pemimpin lebih memiliki tujuan atas angka dari jumlah

penduduk itu. Hueder. Overzich van Economishien Toestand der Inkemmsche Bevolking van Java

en Madura ( s‟ Gravenhage : Martinus Nijhoff. 1912)


commit to user

21

Tabel 3.Rakyat Daerah Mangkunegaran pada tahun 1930

Jenis.

Laki/Perempuan Kota

M.N

Wonogiri Ngawen Jumlah

Bumi

putera

Laki 157.703 284.310 5.110 447.128

Perempuan 159.854 290.441 5.387 455.652

Orang

Eropa

Laki

634

25

-

659

Perempuan 591 20 - 611

Orang

Asia

Laki 1.357 902 2 2.261

Perempuan 1.304 702 1 2.007

Jumlah Laki 159.699 285.237 5.112 450.048

Perempuan 161.749 291.133 5.338 458.270

Total

General

321.448 576.370 10.500 903.318



Mesti pada dasarnya setiap pertumbuhan hanya berpangkal pada tiga

unsur, kelahiran, kematian dan migrasi.10 Masalah kelahiran (natalitas) sangat erat

kaitannya dengan masalah konsumsi pangan dan pola ikatan perkawinan. Sampai

dengan petengahan abad XIX makanan pokok sebagian besar masyarakat

Surakarta adalah beras. Disamping itu masih ada pula yang mengkonsumsi jagung

atau umbi-umbian seperti penduduk di sebagian wilayah afdeling Surakarta yaitu

penduduk Wonogiri yang masih mengkonsumsi jagung, gaplek, katul, thiwul serta

nasi gogik.11 Hal ini tidak mengherankan apabila di wilayah afdeling ini, pada

tahun 1918-1919 laju pertambahan penduduk terlihat agak terganggu karena

banyak penduduk yang terserang berbagai penyakit, seperti influenza, malaria,

10 Barclay, Teknik Analisa Kependudukan. Jakarta: Budi Aksara, 1984, hal. 58

11 Ibid. Halaman 223


commit to user

22

serta beri-beri.12 Pola makan yang hanya bertujuan untuk mengenyangkan perut

tanpa memperhatikan kandungan zat-zat makanan yang diperlukan tubuh

memberi andil terhadap penurunan gizi serta daya tahan penduduk.13

Masalah kematian (mortalitas) menjadi bagian yang terpenting dari

persoalan kependudukan di Karisidenan Surakarta. Periode 1900-an dapat

dikatakan merupakan periode terburuk dalam masalah kesehatan di wilayah ini.

Beberapa wabah penyakit, seperti kolera-disentri dan cacar, membawa tingkat

kematian yang cukup besar selama periode itu.

Meski demikian berbagai upaya pemeliharaan kesehatan penduduk tetap

dilakukan, sehingga tidak mengherankan bila faktor ini menjadi pendorong tidak

langsung terhadap kenaikan penduduk di Wonogiri. Hingga memasuki tahun 1930

tidak kurang 26 rumah sakit serta poliklinik dibangun dan tersebar di wilayah ini

sebagai penanggulangan penyakit epidemis pes. Bahaya kekurangan pangan

akibat musim kemarau yang panjang tidak dapat diatasi dengan tuntas. Disini

yang dimaksud musim kemarau yang panjang pada tahun 1918-1919 dan tahun

1929 yang terjadi di Kabupaten Wonogiri yang keadaan alamnya kurang baik itu.

Periode pertama terjadi pada bulan-bulan petama pada tahun 1918 di daerah

Ngawen. Maka pemerintah dengan siap menyediakan bahan pangan yaitu beras,

gaplek, dijual kepada rakyat dengan harga yang lebih murah dibanding dengan

harga di pasar. Pemerintah tidak hanya menanggulangi bahaya kekurangan

pangan, dimana pemerintah praja bersiap-siap dengan penanaman padi dan ketela

pohon yang lebih banyak. Tidak berbeda pada masa paceklik tahun 1919 dan

12 Bundle weweran dhaten pratitisipun tetedan tuwin pamilihipun. Arsip M.N., P.2362.

13 Ibid.


commit to user

23

1929, dimana jeleknya keadaan kesehatan masyarakat Wonogiri yang terserang

epedemi influenza menyebabkan kebanyakan penduduk mengalami kematian, dan

sebagian lagi disebabkan dengan oleh musim yang kurang baik. Sebagian padi

yang baru ditanam mati karena kekeringan.14

Pola migrasi yang menjadi kecenderungan umum bagi penduduk telah

lama dilakukan. Pembukaan jalur transportasi kereta api yang menghubungkan

Vorstenlanden, Semarang merupakan salah satu faktor terjadinya migrasi.

Sepuluh tahun setelah pembukaan jalur transportasi ini, tercatat 15.000 orang

yang telah diangkut dengan kereta api. 15 Perpindahan atau migrasi yang paling

banyak dilakukan oleh penduduk Wonogiri ke beberapa daerah di sekitar

Surakarta, bahkan pada tahun 1919 tanpa sepengetahuan pihak pemerintah mereka

telah dikirim ke Sumatera untuk menjadi buruh. Sampai dengan periode tahun

1930 jumlah migrasi terutama yang masuk ke dalam karesidenan Surakarta cukup

tinggi, yakni mencapai 67,9%. Jumlah migrasi yang cukup bear di Karisidenan

Surakarta dapat dilihat pada tabel dibawah ini;

14 Th. M. Metz.Ibid. halaman. 82-83

15 Th. M. Metz.Op.Cit. halaman. 87-89


commit to user

24

Tabel 4. Jumlah Migran masuk dalam Wilayah Karisidenan

Surakarta tahun 1930

Kabupaten Laki-laki Perempuan Jumlah

Surakarta 5349 7339 12688

Klaten 3775 4715 8490

Mangkunegaran 2302 2551 4852

Wonogiri 2166 2219 4358

Boyolali 1317 1901 3218

Sragen 1084 1362 2446

Sumber. Volkstelling, 1930 deel II, hal.25

Berdasarkan data di atas, mengemukakan bahwa kepadatan penduduk

wilayah Praja Mangkunegaran keseluruhan begitu sedikit. Di kabupaten Wonogiri

terutamanya terdiri dari tanah yang tandus. Bertambahnya penduduk setelah

sensus tahun 1930, menunjukkan dengan jelas hasil dari pada pemeritahan Sri

Mangkunegoro VII, yang secara baik mengantur populasi jumlah penduduk

dengan cara membuka migrasi pada bidang perkebunan. Tidak hanya itu, untuk

meningkatkan taraf kehidupan masyarakat banyak di bangun jembatan, jalan–

jalan baru, sekolah–sekolah, dan bank desa memberi kesempatan bagi penduduk

untuk memperbaiki kesejahteraanya.16

Sedangkan kepadatan penduduk di Kabupaten Wonogiri tidak merata di

setiap kecamatan hal ini dimungkinkan karena wilayah Kabupaten Wonogiri yang

luas serta kondisi alamnya yang berupa pegunungan kapur yang memiliki tingkat

16 Th. M. Metz.Op.Cit. halaman 16–17.


commit to user

25

kesuburan yang kecil serta sulitnya penyerapan air sehingga masalah air bersih

seringkali menjadi masalah yang utama untuk di daerah Kabupaten Wonogiri.17

Kondisi alam yang 65 persen dari luas wilayah Kabupaten Wonogiri yang berupa

perbukitan menjadi tantangan masyarakat dalam hal pengolahan tanah baik

menjadi tempat tinggal maupun lahan yang produkif.18

Dengan kondisi keadaan tanah di daerah Wonogiri yang berupa

pegunungan sehingga sulit untuk diolah dalam bentuk pertanian apapun

menyebabkan banyaknya migrasi keluar pulau Jawa. dapat dilihat pada tabel

dibawah ini mengenai jumlah tenaga kerja petanian pada tahun 1930.

Tabel 5. Jumlah tenaga kerja pertanian pada tahun 1930 di daerah

Praja Mangkunegaran

Kabupaten Pria Wanita % dari

seluruh

tanah kerja

% dari

penduduk

Kabupaten

Pertanian rakyat diluar

kota:

1. Wonogiri

2. Kota Mangkunegaran

101.64

46.739

20.745

4.433

72,5%

43,4%

21,2%

16,2%

Pada perkebunan gula:


9.498

4.702

10,7%

-

Pada Perkebunan-

perkebunan lain bukan

milik Bumiputera:


3.603

5.439

6,8%

-



17 Rencana Pembangunan Lima Tahun Kelima Daerah 1989/1990-1993/1994 Kabupaten

Daerah Tingkat II Wonogiri, hal. 3-13. 18

Ibid. halaman. 17


commit to user

26

Di dalam Praja Mangkunegaran juga terdapat industri dan kerajinan

rumah, tetapi tidak begitu pentingnya dibandingkan dengan pertanian. Selain

pabrik-pabrik yang berkaitan dengan pertanian besar.19

Pada jaman penjajahan Jepang, kabupaten Wonogiri masih termasuk

wilayah Mangkunegaran, masyarakat Wonogiri semakin merosot karena

kekurangan bahan pangan yaitu gaplek, masyarakat Wonogiri dipaksa dengan

menyetorkan bahan makan oleh pemerintah Jepang. Penyakit busung lapar dan

angka kematian meningkat begitu pesat terutama di daerah Slogohimo,

Purwantoro, dan Jatipurwo. Masyarakat tidak sanggup lagi membeli bahan

makanan yang harganya semakin melonjak.

Pada masa awal Orde Baru ditandai dengan rencana proyek pembangunan

Waduk Gajah Mungkur Wonogiri yang dimulai pada tahun 1972 yang dilakukan

oleh Departemen Pekerjaan Umum bekerjasama dengan the Japanese Overseas

Technical Cooperation Agency (OCTA) yang telah merumuskan pada tahun 1974

sebagai rancangan induk proyek pengebangan wilayah Sungai Bengawan Solo.

Dengan adanya Proyek Pembangunan Waduk Gajah Mungkur ini mengorbankan

masyarakan di 6 kecamatan harus bertransmigrasi (Bedhol Deso) ke luar Jawa

seperti, ke Sumatera sebanyak 12.500 kepala keluarga. Hal ini mengakibatkan

adanya penurunan jumlah penduduk khususnya masyarakat Nguntoronadi,

Wuryantoro, dan Baturetno yang sebagian besar wilayahnya terendam genangan

Air Waduk Gajah Mungkur.20

19 Th. M. Metz, Op. Cit. halaman. 38

20 Koran Mardika „DHARMA KANDA’. Minggu Ka III Pebruari 1978.


commit to user

27

C. Kondisi Sosial Ekonomi Masyarakat Wonogiri

Pada hakekatnya ekonomi politik pemerintah kolonial masih

melaksanakan prinsip eksploitasi, namun tidak lagi berdasarkan system tradisional

atau feodal, tetapi selaras dengan prinsip liberal. Prinsip liberal pada dasarnya

memberi kekuasaan kepada golongan swasta untuk melakukan kegiatan

kewiraswastaan. Oleh karena struktur agraris di Jawa masih terikat pada struktur

tradisional, maka diciptakanlah seperangkat aturan yang memungkinkan pihak

swasta bisa berusaha secara bebas dan maksimal.

Jawa sejak lama menjadi sumber komoditas tanaman ekspor yang mampu

menembus pasaran dunia. Sumber pendapatan Praja Mangkunegaran sejak semula

memang dari tanah apanage. Namun perkembangan selanjutnya mengalami

perubahan. Pertanian dan perkebunan nampaknya mulai dipilih untuk dikembangkan

dengan melihat kondisi geografis serta iklim di Praja Mangkunegaran. Setelah terjadi

reorganisasi agrarian, tanah-tanah apanage yang selama ini menjadi andalan

pendapatan praja hanya dapat memenuhi kebutuhan bahan makanan pokok saja,

seperti beras dan palawija. Setelah tanah apanage dan tanah lunguh dihapuskan.

Praja Mangkunegaran mengharapkan lebih dari tanah Praja Mangkunegaran mampu

menopang pendapatan Praja.21

Di daerah Wonogiri sesuai dengan kondisi geografi yang berupa

pegunungan yang cocok untuk perkebunan kopi dan tebu. Perkebunan kopi dan

tebu yang berada di daerah Wonogiri dikelola oleh Praja Mangkunegaran. Kondisi

perkebunan tersebut membawa kemajuan dibidang ekonomi baik bagi Praja

21 Nugroho Kusumo Mawardi. 2010. Wabah Penyakit dan Pelayanan Kesehatan

Penduduk Pada Masa Pemerintahan Mangkunegoro VII (1916 -1944). Skripsi. Jurusan Ilmu

Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta. Hal. 31


commit to user

28

Mangkunegaran dan sebagian besar masyarakat Wonogiri yang bekerja sebagai

buruh maupun yang menyewakan tanah untuk perkebunan.

Ekonomi pedesaan di wilayah perkebunan Mangkunegaran ini terkait erat

dengan ekonomi perkebunan kopi dan tebu. Pembangunan infrastruktur di

perkebunan, seperti sarana transportasi (jalan raya dan rel kereta api),

mempengaruhi dinamika ekonomi pedesaan. Sebaliknya, industri perkebunan juga

terkait dengan ekonomi pedesaan, terutama yang terkait dengan pemenuhan

tenaga kerja, tanah, jasa dan kebutuhan bahan pangan. Sektor-sektor ekonomi

pedesaan yang hidup di wilayah Mangkunegaran meliputi sektor pertanian

pangan, perdagangan dan tranportasi, serta keuangan dan perbankan.

Jaringan transportasi dan perdagangan di wilayah perkotaan dan pedesaan

berupa kereta api untuk keperluan mengangkut hasil gula dan kopi ternyata

membuka isolasi desa-desa di sekitar perkebunan. Demikian pula perkembangan

jalan raya Surakarta-Semarang, Surakarta-Yogyakarta, Surakarta-Sragen,

Surakarta-Tawangmangu, serta Surakarta-Wonogiri membuka peluang kerja di

sektor jasa transportasi, mulai dari gerobak, pedati, andong dan bus. Sejak

dilakukannya perluasan perkebunan pada awal abad XIX, karesidenan Surakarta

sudah mengkoordinasikan seluruh kegiatannya yang meliputi daerah Klaten,

Boyolali, Kartosuro, Sragen, Karanganyar dan Wonogiri. Letak karesidenan

Surakarta sangat strategis dan mudah dijangkau dari berbagai penjuru. Sepanjang

jalan besar dari Semarang dan Yogyakarta banyak didirikan pos dan benteng

untuk memudahkan pengawasan dan komunikasi. Demikian pula jalan kereta api

Semarang-Vorstenlanden yang dipasang sejak tahun 1864 dan jalan trem yang


commit to user

29

menghubungkan pusat-pusat perkebunan di pedalaman sudah membentuk jaringan

transportasi yang efektif dengan kota-kota pada akhir abad XIX.22

Kondisi ekonomi di daerah Wonogiri selama kependudukan Jepang, di

daerah Wonogiri terjadi eksploitasi ekonomi terutama masalah pangan, banyak

terjadi sistem tanam paksa dan pengumpulan hasil bumi berupa padi dan gaplek.

Kondisi yang terjadi di Wonogiri pada tahun 1944 telah menjungkirbalikkan

perkiraan. Selama kurun waktu tahun 1944, di daerah Wonogiri jarang diguyur

hujan sehingga mengalami kekeringan yang parah. Kondisi yang demikian ini

menyebabkan produksi gaplek turun hingga 50 persen. Produksi gaplek yang

kurang untuk mememuhi kebutuhan penduduk, tetap diwajibkan untuk disetorkan

kepada pemerintahan Jepang. Gaplek yang dikumpulkan secara paksa sebanyak

kurang lebih 800 rb kilo.23

Selama pemerintahan Jepang di Wonogiri, keberadaan

jumlah penduduk semakin menurun, hal ini disebabkan masalah kesehatan

penduduk yang memburuk akibat kkekurangan bahan makanan sehingga banyak

penduduk meninggal karena kekurangan makanan.

Keberadaan ekonomi masyaraat Wonogiri semakin mengalami perubahan

selama kependudukan Jepang keluar dari daerah Wonogiri, kondisi ekonomi

masyarakat dengan semakin berkembangnya sarana-sarana perkotaan, yang

berupa pasar-pasar daerah, membawa mobiliitas masyarak Wonogiri semakin

22 Suhartono. 1991. Apanage dan Bekel: Perubahan Sosial di Pedesaan Surakarta 1830-

1920. Yogyakarta: PT Tiara Wacana. Halaman. 24 23

Jumlah gaplek yang dilaorkan dengan jumlah perinciannya mengalami perbedaan.

Jumlah gaplek yang dilaoprkan sebesar 849.255, sedangkan jumlah gaplek dalam perincian

sebesar 829,816.Lihat Margono Djojohadikoesoemo dalam bandel pengoempoelan gaplek dan

katjang, 1944-1945. Arsip Reksopustoko Pura Mangkunegaran. No. 1366.


commit to user

30

berkembang dalam dunia ekonomi. Banyak masyarakat yang menggunakan jasa

transportasi sebagai angkutan yang cepat untuk menjual hasil-hasil bumi ke pasar-

pasar daerah. Pada tahun 1960-1970 perekonomian di Wonogiri yang sebagian

besar masyarakat khusunya Baturetno yang menggunakan jasa transportasi kereta

api menjadikan pertumbuhan dibidang ekonomi semakin meningkat dengan

penjualan-penjualan hasil bumi dan adanya pajak bagi pihak PPN yang mengakut

batu gamming dari daerah Selomarto.

Tabel 6. Penghasilan Pasar-Pasar Praja Mangkunegaran

(Tahun 1928 - Awal Tahun 1929).

Nama - Nama Pasar

PENDAPATAN PADA TAHUN

Tahun 1928 Tahun 1929 (Januari, Februari,Maret)

Dalamkota. f 30426,97 f 7610.74 Wonogiri f 22501,55 f 5234,40 Wuryantoro f 15367,59 f 3542,62 Baturetno f 14054,90 f 2753,19 Jatisrono f 15262,22 f 3510,13 Purwantoro f 13722,23 f 3104,58 Karanganyar f 19226,31 f 4855,56 Karangpandan f 21884,06 f 5561,29 Jumapolo f 9495,64 f 2226,01 JUMLAH f 161941,47 f 58398,52 Hasil Toko Templek f 1918,75 f 498, - Hasil dari erf Pasar f 233,91 JUMLAH f 164094,13 f 38896,52 Sumber : Daftar Banyaknya Hasil Pasar dalam Daerah Mangkunegaran Tahun 1928-1929, Kode

Arsip P. 1193, Surakarta: Reksapustaka Mangkunegaran.


commit to user

31

D. Kondisi Transportasi Di Wonogiri

Transportasi merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari

kehidupan manusia. Terdapat hubungan erat antara transportasi dengan jangkauan

dan lokasi kegiatan manusia, barang-barang dan jasa. Dalam kaitan dengan

kehidupan manusia, transportasi memiliki peranan signifikan dalam aspek aspek

sosial, ekonomi, lingkungan, politik dan pertahanan keamanan. Wujud dari sarana

transportasi adalah berupa peralatan yang dipakai untuk mengangkut barang dan

penumpang yang digerakkan oleh mesin motor atau penggerak lainnya, yaitu

sarana angkutan umum. Sedangkan wujud dari prasarana transportasi adalah jalan,

terminal dan stasiun;

1. Jalan dan Jembatan

Pembangunan yang urgen di Praja Mangkunegaran adalah jalan dan

jembatan. Jalan dan jembatan dipadang mendesak karena mengingat ditinjau dari

teknik lalu lintas letak wilayah Mangkunegaran tidak baik sekali, walaupun

ibukotanya berada di titik persilangan keretapi api yang terpenting dipulau jawa,

karena dua perusahaan kereta api yang terpenting SS dan NIS, namun

mangkunegaran hanya sebagian kecil yang disinggahi. Sebagian besar daerah

mangkunegaran masih terisolir untuk dilalui dengan kendaraan umum. Van Wijk

menceritakan bahwa jalan-jalan di Mangkunegaran sangat buruk sekali, kondisi

ini memang dapat dimengerti karena raja kurang memperhatikan kesejahteraan

dan kepentingan umum. Jalan-jalan pada umumnya dibuat dengan tenaga kerja

rodi dan dibuat alakadarnya. Jaringan jalan-jalan terdiri dari jalan pos, jalan besar,

jalan kuda. Jalan pos dari Sukoharjo ke Wonogiri, Baturetno dan Pacitan dipotong


commit to user

32

oleh Bengawan Solo di Desa Nambangan. Jalan tersebut sejauh 2 paal ( 1 paal =

1507 m).24

Wonogiri dengan daerah yang tanahnya tidak rata atau daerah yang

berbukit-bukit, maka untuk memepermudah lalu lintas jalannya akan dibuat

berkelok-kelok. Untuk keperluan itu perbaikan jalan itu dipimpin oleh Ir. Van

Oordt dari Madiun yang telah melakukan pengukuran dan sebagian dari

perbaikan-perbaikan jalan sudah mendapat ijin denga surat Keputusan Pemerintah

(Gouvernements Besluit) No.36 Tgl. 12 November 1913, yaitu perbaikan jalan

antara pacitan dan glonggong yang memerlukan biaya f 377.000,-.25

Bagian ini, yang seluruhnya ada di dalam afdeling Pacitan, yang semua

akan dibiayai dari Pemerintah Hindia. Rencana untuk memutar bagian jalan dari

Glonggong ke Kakap yang akan menelan biaya f 60.000,- yang 10% akan dibayar

oleh Praja Mangkunagaran (tetapi pada permulaan tahun 1914 ini belum

diijinkan). Perbaikan jalan Kakap-Somoulun, Somoulun-Wonogiri dan Wonogiri-

Krisak yang rencana seluruhnya akan dibiayai oleh Praja Mangkunagaran.

Sebetulnya perintah untuk memulai melaksanakannya telah diberikan oleh

Kontrolir Wonogiri dengan menggali lereng-lereng dari Bukit Kutukan

(reliefworks). Jalan-jalan tesebut memiliki kelemahan karena tidak adanya

jembatan dan tidak dibuat menurut tracee (rancangan) yang baik. Jalan - jalan

besar yang menghubungkan ibukota Kawedanan (district) dan ibukota

24 A. Muhlenfeld, Op.Cit. hal. 7.

25 A. Muhlenfeld, Ibid.


commit to user

33

Kecamatan/ Kapanewon (onder-district) hanya beberapa jalan yang dapat dilalui

kendaran (kereta) yaitu jalan;

1. Wonogiri-Jatipuro

2. Girimarto-Sidoharjo

3. Nguntoronadi – Tirtomoyo

4. Nguntoronadi-Wuryantoro-Eromoko

5. Baturetno-Giritontro-Pracimantoro

6. Wonogiri-Ngadirojo-Sidoharjo

7. Purwantoro-Bulukerto

8. Wonogiri-Manyaran(lewat sendang)

9. Baturetno-Temon-Batuwarno

10. Wonogiri-Jumopolo

11. Wonogiri ke Pracimantoro lewat Wuryantoro dan Eromoko

12. Wonogiri-Krisak-Pule batas Bulu

Jalan yang sulit dilewati kendaraan atau kereta dengan sambungannya

yaitu jalan Sidoharjo-Jatisrono-Purwantoro-Badegan-Ponorogo. Ditinjau dari segi

ekonomi, jalan tersebut merupakan jalan yang terpenting di seluruh onderafdeling

Wonogiri. Banyak pasar terdapat di tepi jalan ini, dan jalan itu melewati

district/kawedanan yang barangkkali paling makmur dari Karisidenan Surakarta.

Jalan tersebut juga merupakan penghubung daerah Tulungagung dan Ponorogo

dengan Surakarta, Klaten, Jogjakarta dan Pacitan. Oleh karena itu maka

pemerintah Hindia, setelah berunding dengan Pemerintah Mangkunagaran,

mengambil keputusan untuk memperbaiki jalan Ponorogo-Wonogiri dengan

memindahkan ke jalan-jalan baru dan melingkar.26

26 A. Muhlenfeld,Op.Cit. hal. 10


commit to user

34

Jalan antara Wonogiri - Wuryantoro - Eromoko - Pracimantoro yang

merupakan jalur lalu lintas bagian barat dan barat daya selesai dibangun pada

tahun 1913 yang kemudian dapat dilewati kereta. Pada tahun 1912 dan 1913 di

jalan ini dibangun 11 jembatan, dan pada tahun 1914 di bagian antara Eromoko

dan Pracimantoro masih akan dibangun beberapa jembatan lagi.

Pada tahun 1923 tidak ada satu truk pun yang ada di seluruh kabupaten

Wonogiri, truck baru ada pada tahun 1931 yang berjumlah 80 buah. Lalu lintas

juga berpengaruh terhadap harga dari berbagai produk, misalnya harga galek di

daerah Wonogiri pada tahun 1922 masih dijual dengan harga 35 sen ( f. 0,35 ) tiap

pikul, sedangkan pada tahun 1928 setelah ada jalan yang baik dengan daerah yang

membutuhkan gaplek, maka harga gaplek naik menjadi f 1,60 tiap pikul. 27

Pada tahun 1929 jalan Nambangan-Wonogiri-Kakap sampai perbatasan

Pacitan yang semula dipelihara dengan tenaga rodi diganti dengan tenaga bayaran.

Dari sejumlah daerah di Mangkunegaran, Wonogiri-lah yang mendapat perhatian

khusus dalam pembangunan jalan dan jembatan. Hal itu disebabkan karena daerah

Wonogiri masih banyak daerah yang terisolir dengan dunia luar. Dengan

pembangunan jalan-jalan dapat dibuka isolasi di pelosok-pelosok wilayah

Mangkunegaran di bagian selatan. Pembanguna jalan yang terpenting adalah

pembangunan jalan Wonogiri-Jatosrono-Purwantoro dan dari situ ke perbatasan

Praja Mangkunegaran dengan Karisidenan Madiun dengan memerlukan biaya f.

850.000.

27 Th. M. Metz, Op. Cit. hal.59


commit to user

35

Sistem transportasi di Kabupaten Wonogiri semakin mengalami kemajuan

yang pesat sekali, apalagi peran serta pemerintah Hindia Belanda memiliki peran

andil yang sangat besar dalam kemajuan transportasi di Wonogiri. Pembangunan

jalur kereta api itu dimulai dari Solo menuju ke Wonogiri dan dilanjutkan ke jalur

yang menuju ke barat laut dengan titik akhir di daerah Kakap. Yang merupakan

jalur transprtasi penghubung. Dengan rute pembangunan Boyolali-Solo-Kakap

yang pembangunannya sudah berjalan dari tahun 1899. Perkembangan

transportasi kereta api di Wonogiri selalu mengalami perkembangan ke arah

moderenisasi.

Pada tahun 1930 muncul angkutan jalan raya di wilayah Mangkunegaran

yaitu muncul bus kota yang ,elayani ke arah selatan yaitu ke daerah Wonogiri, ke

arah utara dana timur, Sragen dan Tawangmangu, ke arah barat yaitu Solo-

Boyolali-Salatiga dan ke arah barat daya jurusan Solo-Klaten-Jogjakarta.28

Tiap-tiap jurusan dibagi dalam sejumlah rayek. Untuk wilayah selatan bus

kota dibagi menjadi 11 trayek:

1. Surakarta-Wonogiri-Glonggong-Baturetno

2. Baturetno-Giritontro

3. Wonogiri-Wuryantoro-Pracimantoro

4. Wonogiri-Manyaran-Sukoharjo

5. Wonogiri-Jatisrono-Biting

6. Surakarta-Wonogiri-Glonggong-Baturetno

7. Baturetno-Giritontro

8. Wonogiri-Wuryantoro-Pracimantoro

9. Wonogiri-Manyaran-Sukoharjo

28 Wasino, Kapitalisme Bumi Putra: Perubahan Masyarakat Mangkunegaran,

(Yogyakarta: LKIS, 2008), hal.265


commit to user

36

10. Wonogiri-Jatisrono-Biting

11. Wonogiri-Jatipuro-Jumopolo-Karanganyar

12. Wonogiri-Latung-Girimarto-Jatipurno

13. Wonogiri-Surakarta

14. Jumopolo-Karanganyar

15. Sanggarunggi-Jatipura-Wonogiri

Seiring dengan kemajuan teknologi maka kehidupan manusia akan

semakin mudah, karena ketersedian berbagai macam transportasi yang akan

membantu memudahkan manusia. Begitu juga dalam hal sarana dan prasarana

transportasi yang semakin lama semakin mengalami kemajuan. Dengan memadai

sarana dan prasarana transportasi akan dapat mudah menjangkau daerah-daerah

lain yang mudah dan cepat. Tidak seperti jaman dahulu, dimana masyarakat masih

mengalami kesulitan dalam menjangkau daerah lain karena kurang memadai

sarana dan prasarana transportasi.29

Masih banyak di beberapa tempat yang tidak terdapat jembatan di jalan-

jalan diatas, antara lain; di Bacem 4 paal sebelah selatan kota surakarta, di

Panambangan 6½ paal sebelah utara Wonogiri, di Somoulun 2 paal, di Betal 7

paal, di Pakem 15 paal yang terletak di selatan Wonogiri.30

Direncanakan

pembangunan jembatan di Nambangan, direncanakan akan disatukan dengan

jembatan kereta api N.I.S. jembatan Somoulun diperkirakan akan segera selesai,

jembatan di Betal kemungkinan selesai pada tahun 1915, dan jembatan di Pakem

29 Santi Kurniasih, 2001. Skripsi. Perkembangan Masyarakat Wonogiri Tahun 1990-

2000. Surakarta: Jurusan Ilmu Sejarah, FSSR UNS. Hal. 21 30

A. Muhlenfeld, Op.Cit. hal.7


commit to user

37

diperkirakan selesai pada tahun 1916. Pembangunan jembatan besar yang

menghubungkan Wonogiri-Ponorogo sudah dimulai pada bulan mei 1913 yang

dilaksanakan oleh arsitek Mangkunagaran dengan biaya f 55.000,- dan diharapkan

selesai pada tahun 1915.

Dengan dibangunnya jalan-jalan penghubung yang dampat mempermudah

terjangkaunya daerah-daerah yang masih terisolir, tak luput pula Praja

Mangkunegaran membangun jembatan-jembatan guna mempercepat laju

perkembangan transportasi. Prasarana aatransportasi yang menunjang transportasi

selain jalan adalah terminal. Terminal adalah tempat dimana suatu perjalanan

berhenti atau berakhir baik.31

Penentuan likasi terminal adalah penting dan harus

mencangkup semua jenis angkutan yang ada dikota besar ataua kecil di wilayah

tersebut.32

Terminal sebagai tempat yang memberikan pelayanan kepada

penumpang dalam perjalanan, barang dalam pengiriman dan kendaraan sebelum

dan sesudah melakukan operasinya biasanya dibangun di tempat asal, di tempat

tujuan dan diantara tempat asal dan tempat tujuan.33

2. Stasiun

Kereta api sudah menjadi salah satu sarana transportasi yang vital bagi

masyarakat baik untuk penghubung antar kota maupun dalam kota. Dalam hal ini,

Stasiun Kereta Api memiliki peran yang tak kalah penting dari fungsi kereta api

itu sendiri. Fungsi Stasiun Kereta Api tidak hanya sebagai halte pemberhentian

belaka melainkan sebagai fasilitas 'transit' atau tempat kegiatan datang dan pergi

31 Rustiana Kamaludin, Ekonomi Transportasi, Jakarta: Ghalamania,1987:Hal.19

32 F.D.Hobbs, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Yogyakarta: Gajah Mada

University,1985:Hal.285 33

Soekoco.R, Beberapa Masalah Angkutan Kota,Jakarta: LP3ES,1974;Hal. 6.


commit to user

38

para penumpang, sehingga bangunan stasiun menjadi sarana penting pada setiap

kota yang dilalui perjalanan kereta api.

Perkeretaapian di Jawa baru dimulai pada tahun 1860an. Perusahaan

kereta api ditangani oleh dua instansi yaitu oleh pihak pemerintah Staats

Spoorwegen (SS) dan oleh pihak swasta Nederlandsch Indische Spoorweg

Maatschappij (NISM), dan maskapai trem swasta lainya). Seperti halnya di Eropa

setelah revolusi industri, perletakkan stasiun sebagai suatu jenis bangunan

baru. Dengan makin majunya perkeretaapian di Jawa pada awal abad ke 20,

yang hampir mencapai seluruh kota di Jawa, maka penempatan stasiun kereta

api baik di kota-kota besar maupun kota Kabupaten menjadi suatu pemikiran

yang penting. Pada akhir abad ke 19 dan abad ke 20, angkutan dengan kereta

api, menjadi salah satu sarana yang sangat penting, baik angkutan barang

maupun manusia di Jawa.34

Stasiun-stasiun lintas Wonogiri-Baturetno dioperasikan pertama kali pada

tanggal 1 April 1922 oleh perusahaan kereta api swasta Hindia Belanda yaitu

NISM (Nederlandsch-Indische spoortramweg Maatschappij). Pada awalnya jalur

ini dari Purwosari hingga Baturetno, salah satu kecamatan di Kabupaten

Wonogiri. Akan tetapi mulai tanggal 1 Mei 1978, Menurut peraturan Pemerintah

Indonesia juga telah menetapkan Undang- Undang Republik Indonesia Nomor 5

Tahun 1992 tentang Benda Cagar Budaya. Di dalamnya dijelaskan, bahwa yang

dimaksud dengan Cagar Budaya, adalah benda buatan manusia, bergerak atau

34 Handinoto, 1999, “Peletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota-Kota di Jawa

(Khususnya Jawa Timur) Pada Masa Kolonial”. Paper Jurusan Tehnik Arsitektur, Fakultas Tehnik

Sipil dan Perencanaan. Universitas Kristen Petra Surabaya, hal. 48.


commit to user

39

tidak bergerak yang berupa kesatuan atau kelompok, atau bagian-bagiannya atau

sisa-sisanya, yang berumur sekurang-kurangnya 50 tahun, atau mewakili masa

gaya yang khas dan mewakili masa gaya yang sekurang-kurangnya 50 tahun, serta

dianggap mempunyai nilai penting bagi sejarah, ilmu pengetahuan dan

kebudayaan. Bangunan Stasiun Wonogiri masuk kedalam konservasi bangunan

karena usia bangunan yang melebihi 50 tahun, keunikan juga terdapat pada

bangunan stasiun yang masih peninggalan masa kolonial Belanda dengan satu

ciri-cirinya bukaan jendela yang besar-besar, kawasan stasiun juga merupakan

salah satu aset wisata karena bangunan bersejarah yang masuk cagar budaya yang

dilestarikan dapat sebagai investasi yang baik untuk meningkatkan taraf ekonomi

penduduk.

Stasiun kereta api adalah tempat dimana para penumpang dapat naik-

turun dalam memakai sarana transportasi kereta api. Selain stasiun, pada masa lalu

dikenal juga dengan halte kereta api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan

stasiun kereta api. Maka stasiun dibangun untuk naik turunya penumpang

maupun barang komoditi ekspor di suatu tempat. Di kota Wonogiri sendiri

hanya ada satu stasiun penting yang sebagai penunjang pengangkutan umum

kereta api. Setiap maskapai baik NISM maupun SS mempunyai stasiun sendiri

dan stasiun juga memiliki fungsi sebagai titik arah tujuan perjalanan dengan

kereta api.


commit to user

40

BAB III

DINAMIKA PERKEMBANGAN JALUR KERETA API DI WONOGIRI

A. Gambaran Umum

Pada zaman Hindia Belanda, di Indonesia terdapat dua macam perusahaan

kereta api yang beroperasi yaitu: Perusahaan kereta Api Swasta yang tergabung

dalam wadah yang diberi nama Nederlandsch Indische Spoorweg Maatscahppij

(NISM), dan Perusahaan kereta Api Negara (Staats Spoorwegen disingkat SS). SS

mulai beroperasi tahun 1878 dari Surabaya ke Lamongan dan selanjunya meluas

meliputi walayah Jawa Timur, Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogjakarta,

Jakarta, Jawa Barat, Aceh, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, dan Lampung.1

Perusahaan Kereta Api Swasta beroperasi mulai tahun 1867 dari Semarang

ke Temanggung oleh NISM. Selanjutnya wilayah operasi NISM meluas ke wilayah

Jawa Tengah, Daerah Istimewa Jogjakarta dan Jawa Timur. Dengan adanya

keberhasilan NISM, selanjutnya bermunculan perusahaan-perusahaan kereta api

swasta lainnya yang beroperasi di Jawa Tengah, Jawa Timur, Daerah Istimewa

Yogjakarta, Jawa Barat, Madura dan Sumatera Utara.2

Pembangunan jaringan kereta api di Jawa adalah ide pertama kali dari

Kolonel Jhr Van Der Wijk pada tanggal 15 Agustus 1840. Berdasarkan

analisanya, pembangunan rel kereta api di Jawa akan mendatangkan banyak

manfaat bagi pemerintah Belanda. Keuntungan dalam hal pengangkutan hasil

perkebunan yang melimpah itu sudah jelas. Tetapi di samping itu ada keuntungan

1 Simeon R. Oerip, Sejarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia, Jakarta:

Departemen Penerangan Republik Indonesia.1953. hal. 21-22. 2 Septi Hariyanti, 2008, Penanganan Masalah Tanah Aset PT Kereta Api Indonesia

(Persero) Yang Dikuasai Masyarakat Di Kecamatan Baturetno Kabupaten Wonogiri, Tesis.

Semarang: Universitas Diponegoro. halaman. 100-103


commit to user

41

lain yang justru lebih besar, yaitu keuntungan bagi kepentingan militer. Waktu itu

Van Der Wijk mengusulkan pembangunan jalur rel Jakarta-Surabaya lewat Solo,

Jogjakarta, dan Bandung, lengkap dengan simpang-simpanganya. Karena ide Van

Der Wijk memang dirasa cemerlang maka akhirnya pemerintah Belanda

menyambut baik gagasan tersebut melalui surat keputusan No. 270 tertanggal 28

Mei 1842 yang menyatakan bahwa pemerintah akan membangun jalur kereta api.3

Pembuatan jalur rel kereta api di Jawa mendapat simpati dari Pemerintah

Hindia Belanda. Namun setiap kebijakan yang akan dibuat selalu menimbulkan

banyak pertentangan dan banyak juga yang mendukung kebijakan yang akan

dibuat oleh pemerintah Hindia Belanda seputar dengan rencana pembangunan

transportasi kereta api di Jawa. Pertentangan ini menyebabkan relisasi

pembangunan tidak segera terlaksana karena belum adanya kesepakatan antara

pemerintah, pengusaha dan parlemen.4

Untuk mengatasi permasalahan yang ada maka pada tahun 1860, Raja

Belanda Williem III mengirim sebuah komisi ke Jawa untuk melakukan penelitian

di tanah Jawa, mengenai sistem pengangkutan yang ada dan mengajukan saran-

saran. Hasil penelitian itu memberikan rekomendasi yang sangat kompromis, dia

mengusulkan agar rel kereta api yang akan dibangun nantinya akan melewati

Ungaran, Ambarawa dan Salatiga. Penelitian tentang pembuatan jalur

pengangkutan ini sebenarnya proyek Pemerintah, kemudian hasil dari penelitian

itu dapat dilihat bahwa perlu adanya kereta api untuk pengangkutan hasil-hasil

3 Eddy Supangkat, Ambarawa Kota Lokomotif Tua, (Salatiga: Griya media, 2008),hal. 9

4 Ibid.


commit to user

42

pertanian dan perlu adanya penggangkutan militer untuk mempertahankan Hindia

Belanda.5

Maka dari itu Nederlandsch Indische Spoorweg Maatscahppij (NISM),

mengajukan permintaan kepada pemerintah Hindia Belanda agar diizinkan untuk

membangun dan mengusahakan angkutan jalan rel dari Semarang ke Yogyakarta

melewati Solo. Dalam perkembanganya setelah jalan kereta api swasta

berkembang luas, pembuatan jalur kereta api dimulai pada hari Jumat tanggal 17

Juni 1864 dengan pencangkulan pertama dilakukan oleh Gubernur Jenderal

Hindia Belanda Mr.L.A.J. Baron Sloet Van den Beele.6

Semenjak Kereta api mulai beroperasi di Jawa pada 1864. Percepatan arus

perdagangan hasil industri perkebunan untuk kepentingan ekspor semakin

meningkat. Pembangunan jalur kereta api bertujuan agar pengangkutan hasil

perkebunan yang ada di daerah-daerah pedalaman dapat terangkut secara cepat

sampai pelabuhan-pelabuhan yang ada di Batavia, Semarang, dan Surabaya.

Pembangunan jalur kereta api yang ada di Jawa melalui NISM, maka

pembangunan jalur kereta api berencana semakin memperlebar jaringan sampai

Kasunanan Solo dan Kasultanan Yogyakarta. Daerah Kasunanan Solo dan

Kasultanan Yogyakarta yang diketahui banyak menghasilkan hasil-hasil

pertanian, tembakau dan gula yang pada abad 19-20 sebagai komoditi ekspor

terbesar kolonial Hindia Belanda ke Eropa. Bersamaan dengan pembangunan

kereta api sebagai transportasi baik pengangkutan barang maupun penumpang,

pembangunan perusahaan-perusahaan swasta semakin berkembang pesat.

5 Eddy Supangkat, Op.Cit. hal.5

6 Imam Subarkah, Sekilas 125 tahun Kereta Api: 1867-1992, (Bandung: Grafika, 1993),

hal. 7


commit to user

43

Pembangunan kereta api secara bertahap terus dilakukan, berawal dari

Kedungjati ke timur melewati Padas, Telawah, Karangsono, Gundhi, belok ke

selatan lewat Sumber Lawang, Salam, Kaliyoso sampai Solo-Balapan sejauh 74

Km.7 Pembangunan yang berawal dari Kedungjati menuju Solo ini dikarenakan,

dari Kedungjati ke Solo mempunyai beberapa terminal lokal. Bagian dari

Kedungjati ke Solo ini akhirnya diselesaikan juga pada tahun 1870. Kemudian

setelah jalur Semarang-Solo selesai maka NISM merencanakan kembali

pembangunan trayek jalur Solo menuju Yogyakarta.

Pembangunan jalur dari Solo ke Yogyakarta, NISM mengalami kesulitan

keuangan sehingga untuk melanjutkan pembangunan, NISM mengajukan

permintaan pinjam uang kepada pemerintah dengan pembebasan kewajiban

pembayaran bunga. Setelah mendapatkan modal untuk melanjutkan pembangunan

yang pertama adalah pembangunan Stasiun Solo Balapan diteruskan dengan

pembangunan rute Solo-Ceper, Ceper-Klaten dan sampai ke Yogyakarta (Stasiun

Lempuyangan) yang dibuka pada 1 Januari 1873. Rute Solo- Yogyakarta ini

melewati sawah-sawah irigasi dan pemukiman yang padat peduduk. 8

Dengan selesainya pembangunan jalur Solo-Yogjakarta yang dibangun

oleh NISM yang kekurangan modal, maka untuk meneruskan pembangunan,

pemerintah membentuk jawatan kereta api sendiri yang diberi nama State

Spoorwegen Matchappij (SS).

7 Sri Agus, 1985, “Perjuangan Pegawai Kereta Api Di Lintas Solo-Semarang Pada

Tahun 1945-1947”. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas

Sebelas Maret Surakarta, hal. 23. 8 Ibid.


commit to user

44

Pembangunan jalan rel oleh Pemerintah melalui SS sangat berarti sekali

didaerah Vorstenlanden karena pengangkutan barang dari pedalaman dapat

terangkut. Perusahaan kereta api State Spoorwegen Matchappij (SS) membangun

jalur jalan rel dari Bogor ke Cicurug sepanjang 27 Km dan diresmikan pada

tanggal 5 Oktober 1881, kemudian diteruskan ke Sukabumi dan terus ke arah

timur melewati Bandung. Jalur ini tersambung sampai ke Yogyakarta pada

tanggal 1 November 1894. Pada tanggal 5 April 1875 rute Surabaya-Pasuruan-

Malang mulai dibangun dan selesai pada tanggal 16 Mei 1878, lintas ini adalah

lintas jalan rel milik pemerintah yang pertama dari arah Timur. Eksploitasinya

sendiri secara resmi dimulai pada tanggal 17 Mei 1878 oleh Staats Spoorwegen

(SS). Pembangunan jalan rel ini diteruskan ke arah barat sampai Solo pada tanggal

24 Mei 1884. Jalur timur ini adalah proyek pertama SS dalam membuat jalur

transportasi kereta api yang menginginkan seluruh Pulau Jawa dapat terhubung

oleh jalur kereta api.9

Berawal dari semakin meningkatnya operasional jalur kereta api dari Solo

ke Semarang atau sebaliknya dari Semarang ke Surabaya maka lalu lintas melalui

Bengawan Sala mulai berkurang fungsinya, meskipun belum mati sama sekali.

Pada musim hujan, perahu-perahu dan armada kecil mulai digunakan sebagai

sarana pengangkutan dari Solo ke Wonogiri. Dalam perkembanganya angkutan

kereta api memasuki abad ke-20 telah mengantikan transportasi sungai, ini

menandakan bahwa masyarakat Jawa telah memasuki abad moderenisasi

9 http://Katvorline.com/2011/04/23.


commit to user

45

angkutan, dimana angkutan pra moderen yang diwakili oleh transportasi sungai

digantikan oleh transportasi darat menggunakan kereta api.

Keorganisasian SS cenderung lebih di instansikan dan setiap instansi

memiliki kewenangan sendiri sendiri. Semuanya berada dibawah pengawasan

pusat oleh Inspektur Jendral yang berada di Bandung. Pada tanggal 6 April 1875,

pemerintah Hindia Belanda menyatakan bahwa tanggal tersebut sebagai awal

kehadiran kereta api pemerintah di tanah jajahan yang diurus oleh suatu jawatan

yang dipimpin oleh seorang Inspektur Jenderal. Namun, pada Tanggal 1 Maret

1885 Jawatan kereta api State Spoorwegen Matchappij (SS) ini dihapus dan

digabung dengan Departemen Van BOW atau Pekerjaan Umum. Jawatan Kereta

Api dan tram Negara digabung lagi dengan Departemen Perusahaan Negara

(Gouvernement Bedrijven) yang dipimpin seorang Kepala Inspektur pada tanggal

1 Juli 1909. Pada tanggal 1 November 1917, kembali terjadi strukturisasi,

sehingga dalam Dinas Kereta Api terdapat beberapa bagian yang masing-masing

bagian dipimpin Kepala Bagian. Pimpinan Jawatan yang mengawasi keseluruhan

ini disebut Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api dan Tram yang bernaung di

bawah Departemen Perusahaan Negara.10

Tanggal 15 Maret 1924, ketika Kepala Inspektur Dinas Pengawasan

Kereta Api dan tram dipimpin oleh Ir Staargaard, dengan seijin Pemerintah

Belanda melakukan pembagian wilayah pengawasan menjadi tiga: Eksploitasi

Barat, Tengah, dan Timur. tapi pada awal pelaksanaannya Kepala Eksploitasi

hanya sebagai pelaksana saja, yang tunduk kepada Kepala Inspektur di Bandung.

10

http://semboyan.35.com.12042011.22.30

http://semboyan.35.com/


commit to user

46

Tanggal 1 April 1934, kembali dilakukan reorganisasi dan restrukturisasi lagi

yang diarahkan untuk menekan anggaran operasi. Dengan begitu Kepala

Eksploitasi memiliki kewenangan manajemen secara penuh.

Pada masa pendudukan Jepang pada 8 Maret 1942, Jawatan kereta api

NISM diganti dengan nama Rikuyu Sakyoku yang masih tetap berkedudukan di

daerah Semarang yang dijadikan sebagai kantor eksploitasi bagian tengah Jawa.

Di bawah pemerintahan Jepang, nama instansi Negara SS tidak berubah.

Kedudukan kantor pusat SS di Jawa masih tetap berada di Bandung.11

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada 17 Agustus 1945,

karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA)

mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah

yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh

Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan mulai tanggal 28

September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia.

Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan

perkeretaapian di Indonesia.

Selanjutnya berdasarkan Maklumat Kementrian Perhubungan Republik

Indonesia Nomor 1/KA tanggal 23 Oktoober 1946 perusahaan kereta api SS

dikelola oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pada masa

perjuangan fisik dengan datangnya kembali Belanda bersama sekutu, penguasaan

kereta api terbagi menjadi dua. Di daerah yang dikuasai Republik, kereta api

11

Imam Subarkah, Op.Cit. Hal. 51-52


commit to user

47

dioperasikan DKARI. Sedangkan untuk daerah yang dikuasai Belanda, kereta api

dioperasikan oleh SS.12

Setelah terjadi pengakuan kedaulatan, berdasarkan Surat Keputusan

Menteri Perhubungan Tenaga Dan Pekerjaan Umum Republik Indonesia Tanggal

6 Januari 1950 Nomor 2 tahun 1950 terhitung 1 Januari 1950 DKARI, SS/NISM

digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan Kereta Api (DKA).13

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republiki Indonesia Nomor 22 Tahun

1963, Djawatan Kereta Api Indonesia (DKA) diubah menjadi Perusahaan Negara

Kereta Api Indonesia (PNKA).14

Selang delapan tahun, Berdasarkan Peraturan

Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 1971, Perusahaan Negara

Kereta Api (PNKA) diubah lagi menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Perubahan lagi berdasarkan Peraturan Republik Indonesia Nomor 57 Tahun 1990,

Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) diubah menjadi Perusahaan Umum

Kereta Api (PERUMKA), berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 19 Tahun 1998 Perusahaan Umum Kereta Api (PRUMKA) diubah

menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) sampai sekarang.

Perkembangan kereta api dikota Solo sangat penting tak hanya sebagai alat

transporasi saja, melainkan perkembangan jalur baru mulai melengkapi kota ini.

Kondisi ini ditunjang dengan semakin meluasnya kebutuhan masyarakat Solo

akan adanya transportasi kereta api, yang menjadikan semakin banyak juga

permintaan akan pembangunan jalur baru demi kelancaran transportasi kereta api

dan sekaligus membuka daerah pedalaman agar bisa terbuka akses antara daerah

12

Septi Hariyanti, Ibid. hal.99 13

Imam Subarkah, Op.Cit. Hal. 83 14

Ibid


commit to user

48

pedalaman dengan daerah perkotaan. Peletakan Stasiun kereta api juga

merangsang tumbuhnya budaya perkotaan di kota Solo yang serta merta

membawa perubahan ke arah moderenitas.

B. Keberadaan Kereta Api Solo-Baturetno

Kereta api sebagai sarana transportasi perkotaan paling utama dan

terpenting dikota Solo dalam hal pengangkutan maupun transportasi penumpang

pada akhir abad 19 awal 20, dikarenakan kereta api sebagai transportasi yang

lebih efektif dan bersifat massal pertama di kota Solo. Keberadaan transportasi

kereta api menjadi alternatif pilihan utama masyarakat kota Solo ketika mulai

terhentinya jalur transportasi air yang disebabkan oleh pendangkalan air sungai

Bengawan Solo. Pendangkalan air sungai yang setiap harinya proses

pendangkalanya semakin bertambah sedikit demi sedikit sehingga kapal besar

sulit melewati jalur sungai lagi, khususnya kapal yang dari Wonogiri menuju

Solo, Sragen dan daerah Jawa Timur lainya. Dahulu perdagangan dipusatkan di

sepanjang bantaran sungai Bengawan Solo dengan adanya pendangkalan sungai

Bengawan Solo maka kegiatan perekonomian lebih banyak dialihkan ke tengah

kota, melihat kemajuan yang pesat dalam perekonomian, transportasi kereta api

semakin penting. Sekaligus membuka jalur perdagangan antar kota dan

pedalaman maupun dari daerah ke daerah lainnya.15

Perkembangan transportasi kereta api di kota Solo selalu mengalami

perkembangan ke arah moderenisasi. Jalur rel di Wilayah Solo menjadi semakin

15

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_Api_(perusahaan)Kelas_Argo/2011/7/23

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_Api_(perusahaan)Kelas_Argo/2011/7/23


commit to user

49

lengkap meliputi jalur utama yaitu: Jalur ke arah utara yang menuju ke Semarang,

jalur ke barat yang menuju ke arah Jogjakarta, dan jalur kereta api yang menuju ke

arah timur yaitu menuju ke Surabaya. Ada juga kereta api sekunder (Kelas II)

yang rute perjalananya menuju ke Boyolali. Di dalam kota Solo terdapat juga rute

kereta api dan berpusat di stasiun Sangkrah (stasiun dalam kota) yang menuju di

berbagai macam daerah yang terdapat di Karisidenan Soerakarta seperti Solo-

Boyolali dan Solo-Wonogiri-Baturetno.16

Pembangunan jalur kereta api rute Solo-

Wonogiri-Baturetno merupakan wujud kepentingan ekonomi pemerintah Hindia

Belanda karena terdapat tambang batu gamping yang tersebar di daerah

Selomarto, Nguntoronadi, Gamping (Betal), Baturetno dan dikawasan

pegunungan kapur selatan lainnya.

Pembangunan jalur kereta api ini bagi perkembangan kota Solo sangat

penting karena mengubah moda transportasi tradisional ke modern. Saat itu

transportasi kereta api di kota Solo dan sekitarnya menjadi satu-satunya angkutan

penumpang dan barang jarak dekat yang dikelola NISM. Tidak dimungkiri,

adanya jalur kereta api di dalam kota Solo ikut memengaruhi ada perubahan sosial

dam kesibukan kota menjadi meningkat.

Dalam perkembangannya setelah pergantian kepemilikan jalur trem dari

STM (Solosche Tramweg Maatschappij) ke NISM juga telah selesainya jalur trem

Solo-Boyolali, maka pembangunan dilanjutkan dan diperluas sampai daerah

selatan kota Solo. Pembangunan jalur kereta api itu dimulai dari Solo menuju ke

Wonogiri dan dilanjutkan ke jalur yang menuju ke barat laut dengan titik akhir di

16

Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran.P.2446


commit to user

50

daerah Kakap.17

Dengan rute pembangunan Boyolali-Solo-Baturetno yang

pembangunannya sudah berjalan dari tahun 1899. Lintasan Solo-Wonogiri-

Baturetno sampai Wonogiri-Baturetno selesai dengan jarak 29km dan total dari

Solo-Wonogiri-Kakap 79km.18

Dengan biaya pembangunan jaringan kereta api sampai ujung selatan di

daerah Kakap mencapai f.8.317.000, jadi f.105.278 tiap km.19

Berdasarkan

Gouvermant Besluit Nomor 1 Tahun 1862 Tanggal 28 Agustus 1862, Pemerintah

menyerahkan tanah dan memberi konsesi kepada NISM untuk membangun jalan

kereta api di Jawa Tengah dan Jawa Timur, dengan wilayah kerja sebagai berikut:

17

Wasino, Kapitalisme Bumi Putra: Perubahan Masyarakat Mangkunegaran,

(Yogyakarta: LKIS, 2008), hal. 269. 18

Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. hal 16-

18. Kode Arsip. 01.252. STM pada tahun 1880-1900-an dan seiringnya dengan waktu perusahaan

ini mengalami kemunduran, dikarenakan mengalami kesulitan dalam mencari penambahan modal

bagi pengembangan usahannya, sehingga perusahaan ini tidak mampu bertahan dan menyerahkan

pengelolaanya kepada perusahaan lain. Akhirnya STM melakukan kerjasama dan pengelolannya

dialihkan menjadi milik NISM, sebuah perusahaan swasta kereta api yang tertua dan terkuat dalam

segi modal di Jawa.

19

Th.M.Metz, Mangkunegaran Analisis Sebuah Kerajaan Jawa, Terjemahan

Moh.Husodo (Surakarta Rekso Pustoko, 1987), hal. 68.


commit to user

51

Tabel 7. Wilayah kerja NIS untuk pembangunan jalan kereta api di

Jawa Tengah

No Daerah Lintas Keterangan/tgl

peresmian

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Jawa tengah

Semarang-Temanggung

Tanggung-tempuran(Kedungjati)

Semarang-Pelabuhan Semarang

Kedungjati-Solo Balapan

Solo Balapan-Ceper

Ceper-Klaten

Klaten-Jogja Lempuyangan

Kedungjati-Ambarawa

Yogja Lepuyangan-Yogja Tugu

Yogja-Cilacap

Yogja-Brosot Yogja-Srandakan

Yogja-Magelang-Secang

Secang-Ambarawa

Solo-Boyolali

Gundih-Gambringan-Kradenan

Solo-Wonogiri-Baturetno

Semarang-Gubug-Gambringan

Kradenan-Cepu

10-8-1867

19-7-1868

20-7-1868

18-2-1870

27-3-2872

9-7-1871

1-1-1873

21-5-1873

7-7-1887

20-7-1887

21-5-1895

15-5-1903

1-2-1905

1-3-1908

15-10-1900

1-5-1922

3-1-1924

1-3-1902

Sumber : Imam Subarkah, Sekilas 125 tahun Kereta Api: 1867-1992, (Bandung: Grafika 1993),

hal.30


commit to user

52

Pembukaan secara resmi untuk pengangkutan penumpang maupun barang

dengan jalur Solo Kota (Sangkrah)-Wonogiri-Kakap pada 1 April 1922.20

Daerah-

daerah yang di lalui jalur trem NISM untuk lintas selatan antara lain adalah

sebagai berikut: Poerwosari, Pasar Pon, Sriwedari, Solo Kota, Kronelan, Kali

Samin (Sukoharjo), Pasar Nguter, Songgorunggi, Tekaran, Wonogiri, Sumohulun,

Goedangdondong, Nguntoronadi (Betal), Gamping dan terakhir adalah

Baturetno.21

Tabel 8. Dafar Rute Tujuan Perjalanan Kereta Api NISM

Kali Osso-Gawok en Ngasem-Solo Kota v.v.

Prambanan-Soemberlawang en Solo Kota-Bojolali v.v.

Prambanan-Kedoeng Djati en Solo Kota-Bojolali v.v.

Solo Balapan-Soemberlawang v.v.

Solo Balapan-Kali Osso v.v.

Bojolali-Poerwosari-Kali Osso v.v.

Kartasoera-Bojolali v.v.

Ngasem- Poerwosari v.v.

Kedoeng Djati-Poerwosari-Bojolali v.v.

Kali Osso-Soemberlawang v.v.

Poerwosari-Kali Osso v.v.

Solo Balapan-Prambanan v.v.

Kedoeng Djati-Djocja Toegoe en Solo Kota-Bojolali v.v.

Gawok-Klaten v.v.

Tjepper-Srowot v.v.

Brambanan-Klaten v.v.

Solo Kota-Bojolali, Solo Kota-Batoeretno v.v. en Semarang /Vorstenlanden.

Solo Kota-Batoeretno v.v. en Semarang Vorstenlanden.

Semarang-Vorstenlanden.

Salem-Poerwosari-Bojolali v.v.

Sumber : 01.46 . Koleksi Arsip Reksopustoko Pura Mangkunegaran.

Dari tabel diatas menunjukan rute jalur lintasan kereta api NISM yang ada

di kota Solo yang saling menghubungkan antara Semarang-Solo-Yogyakarta,

Boyolali-Baturetno, dengan demikian menunjukan bahwa perkembangan jalur

20

Imam Subarkah, Op. Cit, hal. 30.

21

Berkas Tentang Rute Karcis Kereta Api. Koleksi Arsip Rekso Pustoko

Mangkunegaran. Kode Arsip P.2446.


commit to user

53

kereta api di kota Solo semakin luas jaringan jalur perkeretaapianya. Pada huruf

v.v menunjukan jalur pulang pergi.

1. Jenis Lokomotif Solo-Wonogiri-Baturetno

Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat mesin

untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari

rangkaian kereta api. Mesin lokomotif terbagi menjadi:

a. Lokomotif Uap

Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari

pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak

atau turbin dan selanjutnya dihubungkan ke roda. Bahan bakarnya menggunakan

kayu bakar atau batu bara. Lokomotof uap hampir digunakan di seluruh dunia

mulai tahun 1830 sampai 1970.22

b. Lokomotif Diesel Mekanik

Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga kemudian ditransfer ke

roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan

sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat

mentransfer daya.

c. Lokomotif Diesel Elektrik

Merupakan lokomotif yang paling banyak populasinya saat ini. Mesin

diesel dipakan untuk memutar generator agar mendapatkan energi listrik.

22

Handinoto, 1999, “Peletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota-Kota di Jawa

(Khususnya Jawa Timur) Pada Masa Kolonial”. Paper Jurusan Tehnik Arsitektur,. Fakultas

Tehnik Sipil dan Perencanaan. Universitas Kristen Petra Surabaya, hal.14


commit to user

54

Kemudian listrik tersebut digunakan untuk menggerakkan motor listrik besar yang

langsung menggerakkan roda.

d. Lokomotif Diesel Hidrolik

Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan

selanjutnya disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda.

Lokomotif ini tidak sepopuler dengan lokomotif diesel elektrik karena perawatan

dan kemungkinan terjadi problem cukup besar.

e. Lokomotif Listrik

Lokomotif ini nomer dua paling popular setelah lokomotif diesel elektrik.

Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak

menghasilkan elektrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas

jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia

jaringan transmisi penyuplai tenaga.

Untuk melayani rute Solo-Wonogiri Baturetno menggunakan lokomotif

uap C17 yang didatangkan oleh perusahaan kereta api swasta Nederlandsch-

Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) dari pabrik Hartmann (Jerman) pada

tahun 1899 – 1902 sebanyak 5 lokomotif. Semula lokomotif ini dioperasionalkan

pada rute Yogyakarta–Magelang–Secang (57 km). Pada tahun 1914, operasional

lokomotif ini dipindah ke rute Solo-Boyolali (27 km) dan pada tahun 1923,

lokomotif ini juga dioperasionalkan untuk rute Solo-Wonogiri-Baturetno. Jalur

kereta api rute Solo-Boyolali selesai dibangun pada tahun 1908. Pembangunan

jalur kereta api dari Solo ke Boyolali dianggap sangat penting karena di Boyolali

terdapat sumber air yang sangat besar dan perkebunan tebu. Saat itu, sumber air


commit to user

55

ini belum digunakan untuk mencukupi kebutuhan masyarakat, namun untuk

memenuhi kebutuhan air untuk lokomotif uap. Operasional kereta api rute Solo-

Boyolali dikelola oleh perusahaan kereta api swasta Solosche Tramweg

Maatschappij (STM). STM mengoperasionalkan kereta penumpang yang ditarik

oleh 4 ekor kuda. Peran kuda sebagai penarik rangkaian kereta diganti dengan

lokomotif uap milik NISM. Saat itu kereta api menjadi alat transportasi perkotaan

yang utama di kota Solo dan sekitarnya.23

Lokomotif C17 merupakan lokomotif yang menggunakan roda yang

bersistem ‟Golsdoft’. Sistem ‟Golsdoft‟ dikembangkan oleh insinyur dari Austria

yaitu Karl Golsdoft. Sistem ’Golsdoft’ adalah suatu sistem yg digunakan untuk

mengatur jalannya roda lokomotif dan berfungsi untuk membantu lokomotif agar

mampu berbelok dengan mulus pada tikungan. Namun roda dengan sistem

’Golsdoft’ ini tidak dapat melalui jalan rel dengan radius tikungan kecil karena

hanya mengutamakan pergeseran roda ke arah kiri atau kanan ketika melewati

tikungan. Lokomotif C17 memiliki susunan roda 0-6-0T. Lokomotif C17 mampu

melaju hingga kecepatan maksimum 55 km/jam dan menggunakan bahan bakar

kayu jati atau batubara. Lokomotif D17 memiliki berat 25,2 ton dan panjang 7850

mm. Walaupun lokomotif C16 dan lokomotif C17 memiliki bentuk dan susunan

roda yang sama namun secara teknis ada sedikit perbedaan yaitu lokomotif C17

tidak menggunakan tekonologi superheater.24

23

Imam Subarkah. Op.Cit. hal. 18 24

http://kiltv.com. 15/8/2011. 20.45

http://kiltv.com/


commit to user

56

Gb 1. Kereta api uap C17 (stoomtram) jurusan Solo-Wonogiri-

Baturetno-Kakap, yang sedang melintasi jalanan tengah kota Solo di,

Purwosariweg atau jalan Slamet Riyadi. Foto ini diambil tahun 1951.

Sumber: Van Bruggen. M.P, Wassing. R.S, 1998, Djokja En Solo: Beeld

van de Vorstenlanden, Asia Major, Nederland.

Tidak hanya jenis lokomotif C17 yang pernah digunakan pada lintas

selatan Solo-Wonogiri-Baturetno melainkan jenis lokomotif C20 pernah juga

melayani rute Solo-Wonogiri-Baturetno yang sebelumnya juga pernah

dioperasikan pada rute Gundih-Gambringan-Cepu-Surabaya. Satu buah lokomotif

C20 juga dioperasionalkan pada rute Jakarta-Bogor dibangun oleh NIS pada tahun

1873. Lokomotif C20 memiliki panjang 9420mm dan berat 33,5 ton. Lokomotif

ini memiliki susunan roda 0-6-2T dan dapat melaju hingga kecepatan 60 km/jam.

Secara teknis, posisi tangki lokomotif C20 berada di sisi roda dan memiliki

kapasitas air sebanyak 3 m³. Kapasitas tangki yang terbatas ini menjadi salah satu

kelemahan dari lokomotif C20. Hal ini cukup merepotkan, karena lokomotif C20

menjadi cepat kehabisan air sehingga lokomotif C20 harus sering berhenti di

stasiun untuk mengisi air ke tangki. Untuk mengatasi kendala ini, terutama jika


commit to user

57

memasuki musim kemarau, maka di setiap stasiun dibangun tower air atau waduk.

Lokomotif C20 menggunakan bahan bakar batubara atau kayu jati, namun dengan

meningkatnya konsumsi batu bara sehingga batu bara sulit diperoleh, maka kayu

jati menjadi bahan bakar utama untuk lokomotif ini.25

Gb 2. Lokomotif C20 buatan pabrik Hartmann (Jerman),

mulai dioperasikan pada tahun 1902. Sumber: (KILTV )

Jaringan transportasi dan pasar-pasar pribumi di kota Wonogiri memiliki

hubungan yang saling terkait. Hal ini dipengaruhi juga oleh adanya pembangunan

jalan kereta api dari Semarang-Vorstenlanden yang juga dibantu oleh kedua

kerajaan di Jawa. Jalan kereta api mengalihkan jaringan lalu lintas perdagangan

dari daerah pedalaman ke pesisir, dari lalu lintas lama ke lalu lintas yang baru. Hal

ini mengakibatkan perluasan yang besar pada jaringan jaringan jalan baru di

daerah pedalaman yang berhubungan dengan jalan-jalan kereta api.

Keberadaan kereta api mengalami kemajuan, perubahan dari mesin uap ke

mesin diesel berjalan seiringan waktu. Lokomotif uap adalah kendaraan rel yang

dapat bergerak sendiri dengan penggerak mesin uap yang dihasilkan dari ketel uap

25

Ibid


commit to user

58

yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara atau minyak bakar. Lokomotif uap

pertama di Indonesia mulai beroperasi pada tahun 1867 seiring dengan

pembukaan jalur kereta api yang pertama dari stasiun Samarang ke Tanggung

sepanjang 26 km. Lokomotif uap tersebut bernomor seri NIS 1 dan NIS 2 buatan

pabrik Borsig di Jerman. Selanjutnya berbagai jenis lokomotif mulai didatangkan

dari Eropa dan Amerika. Lokomotif-lokomotif tersebut memiliki daya sampai

1850 HP (horse power), misalnya lokomotif uap terbesar di Indonesia yaitu

DD52. Mulai tahun 1953, lokomotif diesel mulai datang dan selanjutnya

menggantikan lokomotif uap. Baru sekitar tahun 1980, lokomotif uap tidak

dioperasionalkan lagi kecuali untuk kereta wisata.

Setelah Indonesia merdeka, perusahaan-perusahan kereta api yang semula

ditangan Jepang diambilalih oleh rakyat Indonesia. Pengelolaan perusahaan kereta

api semakin lebih baik dimulai dari DKARI sampai PJKA pada tahun 1971

dengan melewati beberapa kali perubahan nama instansi perkeretaapian di

Indonesia. Dari beberapa kali perubahan nama, jenis lokomotif ikut mengalami

kemajuan yang semula dari mesin uap menjadi mesin diesel seiring setelah

pembongkaran jalur kereta api Wonogiri-Baturetno.


commit to user

59

Gb 3. Lokomotif BB30003 (Punakawan)

bermesin diesel mekanik Jurusan Solo

(Purwosari)-Wonogiri tahun 2007 Sumber:

Dok.Pribadi.

Gb 4. Viaduct yang menyilang jalan raya

Wonogiri-Solo.2011.26

Sumber: Koleksi pribadi.

Saat ini lokomotif BB30003 yang berwarna biru dengan gambar empat

sekawan tokoh pewayangan Jawa, Petruk, Gareng, Semar dan Bagong, yang

dikenal dengan Punakawan. Lokomotif buatan Krupp, Jerman tersebut telah

berusia lebih kurang 40 tahun dengan kecepatan jalan maksimal 50 kilometer per

jam. Kereta api ini sudah beroperasi sejak tahun 1971, melihat kondisi lokomotif

yang sudah terlalu tua untuk beroperasi maka dari itu lokomotif BB30003

digantikan dengan Lokomotif BB30029 atau sering disebut kereta api “Fedder”.

Yang dimaksud Fedder “pengumpan” adalah dimana lokomotif dengan satu atau

dua gerbong menjeput penumpang yang berada di stasiun Wonogiri yang akan

menuju ke Jakarta atau luar daerah lain dengan cara di transfer ke stasiun yang

lebih besar yaitu stasiun Purwosari.

26

Viaduct adalah suatu konstruksi di atas jalan raya yang digunakan untuk menghindari

perlintasan sebidang antara jalur kereta api dan jalan raya. Sistem viaduct yang dibangun ini

barangkali tak pernah terbayangkan akan membentuk sebuah node, salah satu elemen citra kota

yang estetik di perkotaan.


commit to user

60

Gb 5. Lokomotif BB30029 atau sering disebut kereta

api “Fedder”.Dok.Pribadi.

2 Jalur Rel Solo-Wonogiri-Baturetno

Pembangunan jalur kereta api dimulai dari Solo menuju ke Wonogiri dan

dilanjutkan ke jalur yang menuju ke barat laut dengan titik akhir di daerah Kakap.

Pembangunan jalur selatan Solo-Wonogiri-Baturetno dikerjakan dengan ukuran

rel 1.067mm dengan panjang total 79km.27

Sebelumnya rel kereta api dibedakan

menjadi 2 macam yaitu;

1. Jenis rel kereta api konvensional merupakan rel yang terdiri dari dua

batang besi yang diletakkan di bantalan. Di daerah tertentu yang memiliki tingkat

ketinggian curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan ditengah-tengah rel

tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi.

2. Jenis kereta api monorel adalah kereta api dengan satu batang rel, kereta

ini didesain menggantung pad rel atau diatas rel. Kereta ini lebih banyak dijumpai

di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang seperti jalan layang.

27

01.252. Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran.


commit to user

61

Gambar 6 . Sketsa jaringan kereta api Purwosari-Baturetno.

Panjang jaringan kereta api dari Stasiun Purwosari ke Stasiun Baturetno

berjarak 79Km. Rute jaringan kereta api Solo-Baturetno melewati 23 halte/tempat

pemberhentian antara lain di Pasanggrahan, Ngadisurian, Bendo, Ngapeman,

Pasar Pon, Coyudan, Kauman, Lojiwetan, Solokota, Kronelan, Kalisamin,

Sukoharjo, Gayam, Kepuh, Songgorunggi, Nguter, Pasar Nguter, Kali Katir,

Tekaran, Wonogiri, Somohulun, Godangdondong, Betal (Nguntoronadi),

Gamping, dan terakhir Stasiun Baturetno.28

Jarak dari stasiun ke stasiun atau halte ke halte dari Stasiun Purwosari

menuju Halte Pasanggrahan berjarak 1 Km, dari Halte Pasanggrahan menuju

28

Perusahaan Jawatan Kereta Api. Buku Jarak untuk Angkutan Barang Jawa dan

Madura. Hal.47


commit to user

62

Halte Ngadisurian berjarak 1 Km, Halte Ngadisurian menuju Halte Bendo

berjarak 1 Km, Bendo –Ngapeman berjarak 2 Km, Ngapeman-Pasar Pon 2 Km,

Pasar Pon –Coyudan berjarak 1 Km, Coyudan –Kauman berjarak 2 Km, Kauman-

Lojiwetan-Solokota berjarak 2 km, Solokota-Kronelan berjarak 3 Km, Kronelan-

Kalisamin berjarak 4 Km, Kalisamin-Sukoharjo berjarak 6 Km, Sukoharjo-Gayam

berjarak 1 Km, Gayam-Kepuh berjarak 3 Km, Kepuh-Songgorunggi berjarak 2

Km, Songgorunggi-Nguter berjarak 2 Km, Nguter-Pasar Nguter 1 Km, Pasar

Nguter-Kali Katir berjarak 4 Km, Kali Katir-Tekaran berjarak 1 Km, Tekaran-

Stasiun Wonogiri berjarak 6 Km, Stasiun Wonogiri-Somuhulu berjarak 9 Km,

Somohulun-Gudangdondong berjarak 11 Km, Gudangdondong-Betal

(Ngntoronadi) berjarak 10 Km, Betal-Gamping berjarak 10 Km, Gamping-Stasiun

Baturetno berjarak 10 Km.29

Pembangunan jalur rel Solo-Wonogiri-Baturetno jenis ukuran rel sama

seperti yang digunakan pada rute Solo-Boyolali yang dibangun oleh NISM.

Setelah pembangunan rute Solo-Boyolali selesai pada tanggal 1 Mei 1908, namun

ketika pendudukan Jepang jalur Boyolali-Kartasura beserta jalur rel Solo-

Yogyakarta di bongkar dan hanya tersisa rel yang ukuranya 1.067mm, keadaan

tersebut hampir di seluruh Jawa menggunakan rel yang berukuran 1.067mm. Rel

tersebut digunakan Jepang untuk membangun jaringan kereta api di Negara

Thailand menuju Myanmar.30

29

Ibid

30

Berdasarkan kop surat yang tertera pada tanggal 9 September 1942 pada hal pajak

penghasilan pegawai kereta api di daerah Mangkunegaran. Koleksi arsip Rekso Pustoko

Mangkunegaran. P1419.


commit to user

63

Ada tiga macam ukuran rel kereta api (Spoorwidjte) di Jawa yaitu:

1. Breed Spoor atau lebar kereta api yang besar dengan ukuran 1.435mm.

2. Normal Spoor atau lebar kereta api yang biasa dengan ukuran 1.067mm.

3. Smaal Spoor atau lebar kereta api yang kecil dengan ukuran 600mm.31

Setelah pengambilalihan jalur trem dari Solosche Tramweg Maatschappij

(STM) ke NISM sekaligus mempunyai hak penuh untuk eksploitasi jalur trem

kota Solo. Peraturan tentang peralihan kepemilikan itu diatur dalam peraturan

pemerintah (Gvt. Besl. 28 Oktober 1912. No. 13 dengan konsesi selama 75

tahun.).32

Dengan konsesi dari pemerintah sampai pada tanggal 31 Desember

1971.

Gb 7. Jalur rel kereta api Solo-Wonogiri tahun

2008.Sumber: Koleksi Pribadi

Gb 8. Bekas jembatan yang menghubungkan

Baturetno-Gamping terletak di sebelah utara

Stasiun Baturetno. Foto diambil tahun 2011.

Sumber: Koleksi Pribadi

Jalan rel kereta api merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian

karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara

khusus untuknya. Lebar jalan rel yang pernah ada di Indonesia dibedakan dengan

lebar spoor 1435 mm, 1067 mm, 750 mm dan 600 mm. Sedangkan tipe rel yang

31

Imam Subarkah.Op.Cit.hal 12 32

Imam Subarkah, Ibid.


commit to user

64

pernah digunakan di Indonesia meliputi tipe R25, R33, R42 dan R54. Pada rute

Solo-Wonogiri-Baturetno untuk ukuran rel menggunakan R25, ukuran rel tersebut

menyesuaikan dengan lokomotif uap. Bergantinya lokomotif uap ke lokomotif

diesel, berganti juga ukuran lebar rel. Hal ini menyesuaikan dengan jenis

lokomotif tipe apa yang dipakai. Untuk jalur rel yang semula R25 ini diganti

dengan ukuran R42 dengan bantalan kayu diganti dengan bantalan besi.

Gb 9. Tumpukan bantalan rel kerta api. Berupa besi

yang tersimpan di rumah Bapak Tarno. Foto

diambil tanggal 1 Oktober 2011. 11.15.

Dok.Pribadi.

Gb 10. Jalan rel kereta api di samping rumah Bapak

Tarno di daerah Wonokarto. Dok.pribadi.

3. Stasiun-Stasiun Kereta Api Jalur Selatan Wonogiri

Stasiun kereta api adalah tempat dimana para penumpang dapat naik-turun

dalam memakai sarana transportasi kereta api. Transportasi kereta api sudah

menjadi salah satu sarana transportasi yang vital bagi masyarakat baik untuk

penghubung antar kota maupun dalam kota. Dalam hal ini, Stasiun kereta api

memiliki peran yang tak kalah penting dari fungsi kereta api itu sendiri. Fungsi

Stasiun kereta api tidak hanya sebagai halte pemberhentian belaka melainkan

sebagai fasilitas “transit” atau tempat kegiatan datang dan pergi para penumpang,


commit to user

65

sehingga bangunan stasiun menjadi sarana penting pada setiap kota yang dilalui

perjalanan kereta api.

Penempatan posisi stasiun kereta api mempunyai kecenderungan yang

paling mudah karena berada di pusat kota, supaya mudah di jangkau oleh

penumpang dari berbagai penjuru kota.33

Di kota Solo pada abad 20an sudah

terdapat empat stasiun penting dan mempunyai fungsi sebagai jalur penghubung

derah kota Solo dengan daerah disekitar Solo yaitu di derah Barat, Timur, Utara

dan Selatan. Di kota Solo sendiri ada empat stasiun penting yang sebagai

penunjang pengangkutan umum kereta api. Setiap maskapai baik NISM maupun

SS mempunyai stasiun sendiri dan stasiun juga memiliki fungsi sebagai titik arah

tujuan perjalanan dengan kereta api.34

Gb. 11. Stasiun Wonogiri. Sumber: Koleksi

Arsip Foto Rekso Pustoko Mangkunegaran.

Gb. 12. Stasiun Wonogiri. Sumber:Koleksi

Arsip Foto Rekso Pustoko Mangkunegaran.

33

Handinoto, 1999, Op.Cit. hal. 49.

34 Auditya Martin Nur Rochman, 2010. “Transportasi Kereta Api Dalam Pembangunan

Kota Solo Tahun 1900-1940”. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra dan Seni Rupa

Universitas Sebelas Maret Surakarta. Hal. 87


commit to user

66

Keberadaan stasiun Solo Kota berawal dari perubahan jalur kereta api

Trem kota Solo yang dilakukan NISM selaku maskapai yang memegang

transportasi kereta api swasta yang mengantikan kedudukan STM yang

sebelumnya dengan trayek trem dengan mengunakan kuda.35

Rute jalur Boyolali-Solo-Wonogiri-Baturetno semua berpusat pada Stasiun

Purwosari yang terletak di tengoh kota diantara jalan Slamet Riyadi

(Wilheminastraat) kawasan ini terletak di jantung kota Solo dan dekat dengan

kawasan elit yang juga dipakai untuk pemukiman Eropa dan etnis Cina juga

terletak dekat wilayah Mangkunegaran. Pemilihan stasiun ini difokuskan

pemerintah demi memberikan fasilitas perkotaan khususnya diperuntukan oleh

ethis Eropa sebagai strata paling atas diwilayah kerajaan dan memberikan ciri

modernisasi budaya perkotaan di kota Solo.36

Selain stasiun Purwosari, stasiun

Solo Kota (Sangkrah) merupakan stasiun yang dilewati lokomotif yang menuju

dari Solo ke Wonogiri atau pun sebaliknya. Pembangunan stasiun Solo Kota

terjadi pada tanggal l1 Juni 1920. Disebabkan adanya perubahan kedinasan kereta

api trem yang semula dimiliki oleh STM digantian oleh NISM, sekaligus merubah

rel dan rute perjalanan kereta api tram yang semula dari halte depan Benteng

Vastenburg sampai stasiun Jebres. Semenjak perubahan kedinasan itu jalur

tersebut dihapuskan dan dijadikan jalan darat. Kemudian mulai diresmikan juga

jalur perjalanan baru antara Solo sampai Kraton dengan stasiun NISM yang baru

yang berada di daerah Sangkrah dengan nama Solo Kota.

35

Ibid. 36

Ibid, hal. 76


commit to user

67

Gb 13. Foto stasiun Purwosari tahun 1927.

Sumber: (KITLV).

Gb 14. Stasiun Solo Kota (Sangkrah).

Sumber: Koleksi Arsip Foto Rekso Pustoko

Mangkunegaran.

Disamping ada stasiun kereta api, pihak NISM dan SS juga membangun

halte (Stoopslaats) yaitu merupakan tempat pemberhentian kereta untuk menaikan

maupun menurunkan penumpang. Berbeda dengan stasiun yang lebih besar, halte

tidak melayani adanya penjualan karcis pada perjalanan kereta api. Kondisi ini

terlihat dari adanya pelayanan di stasiun yang memperlihatkan adanya aktifitas

kerja para petugas kereta api, sedangkan pada halte hanya berupa tempat

pemberhentian saja dan tidak nampak para pekerja kereta api.37

Gb 15. Kantor PPN di Baturetno. Sekarang

bangunan digunakan oleh Yayasan TKLB,

SDLB, SMPLB. 2011.

Dok.Pribadi.

Gb 16. Kios-kios yang digunakan untuk gudang

hasil rempah-rempah,seperti; kunyit, jahe yang

dulunya bekas Stasiun Baturetno. 2011.

Dok. Pribadi.

37

Majalah KA (Kereta Api), 2007, Jakarta, House of Ilalang.


commit to user

68

Halte-halte ditempatkan di setiap distrik, sedangkan di setiap afdeeling

ditempatkan satu stasiun yang berada di kota tersebut yang difungsikan sebagai

penampungan barang maupun hasil komoditi alam di daerah distrik yang

selanjutnya akan diangkut menuju pelabuhan. Halte halte di setiap distrik juga

dipergunakan untuk pengangkutan penumpang sebagai penghubung sarana

transportasi. Halte-halte yang berada di rute Solo-Wonogiri-Baturetno semakin

bertambah banyak antara lain tersebar di daerah Tekaran (Selogiri), Wonogiri,

Samohoelun (dahulu letak halte berada di pintu air Bendungan Serbaguna

Wonogiri sekarang), Goedangdondong, Ngoentoronadi (Betal), Gamping,

Baturetno.38

Untuk stasiun Baturetno setelah pembongkaran jalur kereta api,

stasiun tersebut dibongkar dan dijadikan sebagai tempat pembayaran listrik PLN

oleh warga setempat dan dijadikan kios-kios karena letak stasiun tidak jauh dari

pasar Baturetno.

Gb 17. Halte Tekaran (NISM), Selogiri,

Wonogiri 2011. Sumber: Koleksi Pribadi.

Gb 18. Stasiun Wonogiri sekarang. 2011.

Sumber: Koleksi Pribadi.

38

01.252. Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran.


commit to user

69

Halte milik SS cenderung lebih elegan dan berbahan bangunan dari

tembok, walaupun keberadaanya hanya sebagai halte akan tetapi fungsi bangunan

sangat besar untuk pengangkutan barang komoditi ekspor maupun penumpang

sedangkan milik NISM lebih cenderung seadanya dengan berbahan baku kayu.

Walaupun berbahan seadanya akan tetapi fungsi bangunan juga tak kalah

pentingnya dengan fungsi stasiun.

Fungsi bangunan stasiun Kereta Api:

1. Sebagai tempat kereta api berangkat. Mengangkut penumpang

(manusia atau bisa juga hewan) dan barang.

2. Sebagai tempat kereta api berhenti. Menurunkan penumpang (manusia

atau bisa juga hewan) dan barang.

3. Sebagai tempat kereta api bersilang, menyusul atau disusul.39

Sedangkan bangunan stasiun kereta api itu sendiri pada umumnya terdiri

atas bagian-bagian sebagai berikut:

a. Halaman depan atau Front area. Tempat ini berfungsi sebagai

perpindahan dari sistim transportasi jalan baja ke sistim transportasi

jalan raya atau sebaliknya.Tempat ini berupa:

1) Terminal kendaraan umum.

2) Parkir kendaraan.

3) Bongkar muat barang.

39

Joko Triwinarto S, Volume III, no.7, April 1997, “Morfologi Arsitektural Stasiun

Kereta Api Tawang Semarang”, dalam Jurnal Teknik Universitas Brawijaya Malang, hal. 94.


commit to user

70

b. Bangunan Stasiun. Bangunan ini biasanya terdiri dari :

1) Ruang depan (Hall atau Vestibule).

2) Loket.

3) Fasilitas administratif (kantor kepala stasiun & staff).

4) Fasilitas operasional (ruang sinyal, ruang teknik).

5) Kantin dan toilet umum.

c. Peron. Yang terdiri atas:

1) Tempat tunggu penumpang kereta api.

2) Tempat naik-turunnya penumpang maupun barang dari dan menuju

kereta api.

3) Bagian bangunan dari stasiun ini bisa beratap atau bisa pula tidak.

d. Emplasemen. Yang terdiri atas:

1) Jalur kereta api lurus.

2) Peron.

3) Jalur kereta api belok sebagai tempat kereta api berhenti untuk

memberi kesempatan kereta api lain lewat.40

40

Handinoto, Op. Cit hal. 50


commit to user

71

Gb 19. Pondasi bekas Halte Goedangdondong,

disebelah kiri pondasi merupakan jalan utama

Baturetno-Wonogiri dan di sebelah kanan pondasi

adalah jalur kereta api. Dok.pribadi; Foto diambil

saat air Bendungan SerbaGuna Wonogiri surut. 1

Oktober 2011.

Gb 20. Pondasi bekas jembatan kereta api di

Goedangdondong yang berada di sebelah selatan dari

Halte Goedangdondong. Pondasi ini hanya terlihat

saat air Bendungan SerbaGuna Wonogiri surut. Foto

diambil tanggal 1 Oktober 2011.

Dok. Pribadi.

Banyaknya kota-kota di Indonesia yang dilalui jalur kereta api diikuti pula

dengan pembangunan stasiun-stasiun dengan rancangan arsitektur yang

menunjukkan berbagai era sejak jaman pemerintah Hindia Belanda hingga saat

ini. Dalam perjalanan sejarah bangsa Indonesia, bangunan stasiun kereta api

menjadi salah satu fasilitas publik dan aset bangsa yang perlu dijaga dan

dilestarikan. Stasiun Wonogiri merupakan Daerah Operasi VI Yogyakarta

merupakan Daerah Operasi dengan wilayah yang terbentang dari Stasiun

Montelan (barat) sampai dengan Stasiun Kedungbanteng (timur) di Provinsi Jawa

Timur, Stasiun Monggot (utara) dan Stasiun Wonogiri, Stasiun Solo Balapan,

Stasiun Jebres dan stasiun-stasiun di wilayah Provinsi Daerah Istimewa

Yogyakarta.41

41

http:// klitv.com 10042011.03.15


commit to user

72

4. Tarif Kereta Api Solo-Wonogiri-Baturetno

Berlakunya tarif kereta api sudah dimulai pada permulaan pengoperasian

kereta api rute Semarang-Solo. Penggunaaan transportasi kereta api hanya biasa

digunakan oleh kalangan elit saja, melihat biaya yang cukup mahal kaum pribumi

tidak mampu untuk menggunakan jasa transportasi kereta api tersebut. Perubahan

harga tarif perjalanan kereta api trem di kota Solo di mulai pada tanggal 1

November 1928, di kota Solo sendiri diadakan harga tiket istimewa untuk tarif

kereta api milik NISM untuk jalur seperti yang tertulis diatas yang akan digunakan

untuk gerbong kelas tiga dan kelas murah serta pembayaranya.

Tabel 9. Rute Perjalanan dan Daftar Harga Tiket Kereta Api dari Solo mulai

tanggal 1 November 1928.

Dari / ke Ke / dari Harga(Guldens)

Tarif Tiket

Kelas III

Tarif Tiket Kelas

III (Kelas Murah)

Solo Kota Pajang 0,15 0,12

Wonosari 0,30 0,23

Tegalgondo 0,30 0,24

Delanggu 0,45 0,27

Kepoh 0,45 0,33

Ceper 0,60 0,36

Ketandan 0,60 0,42

Klaten 0,75 0,50

Srowot 0,90 0,60

Prambanan 1,05 0,69

Randoesarie 0,60 0,45

Banjoedono 0,42 0,30

Pengging 0,56 0,38

Teras 0,56 0,38

Boyolali 0,60 0,49

Wonogiri 0,52 0,45

Samohoelen 0,72 0,55

Goedang dondong 0,92 0,65

Ngoentoronadi 0,92 0,75

Gamping 1,12 0,85

Baturetno 1,32 0,95 Sumber: Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij. Sepeciale Retourkaarten, Kode

Arsip P. 2446, Surakarta: Reksapustaka Mangkunegaran.


commit to user

73

Sebelumnya telah dikemukakan oleh komisi penyelidik pembangunan

kereta api di Jawa. T.J. Stieltjes mengemukaan pada Gubernur Jendral. Bahwa

orang-orang Jawa memang ingin berpergian tetapi tidak mempunyai cukup uang

untuk itu. Dia menyatakan bahwa selama upah harian masyarakat masih rendah,

maka orang pribumi tidak akan mampu memanfaatkan jalur rel kereta api,

mengingat begitu miskinya mereka, sehingga dari pihak pemerintah Hindia

Belanda membuat keputusan untuk memperbaiki perkeretaapian termasuk juga

tarif angkutan bagi kaum pribumi yang dibagi menjadi beberapa kelas.42

Perkembangan perkeretaapian pada jalur kereta api Nederlandsche Indische

Spoorweg Matchapaij dengan jalur Semarang-Vorstenlanden dan semua Trem

NISM juga diatur menurut aturan yang sama dari maskapai tersebut. Termasuk

juga mengenai tarif angkutan telah ditentukan berdasarkan peraturan perusahaan

yang telah disetujui pemerintah Hindia Belanda. Adapun ketentuan tarif

berdasarkan keputusan tersebut sebagai berikut;

Table 10. Tarif Angkutan Trem Penumpang NISM Kelas Biaya Per Kilometer

(Guldens)

Penumpang :

Kelas 1 (umum) 6

Kelas 2 (umum) 3

Kelas 3 (umum) 1,5

Kelas 3 (pribumi) 1 Sumber: Enyclopaedy Van Nederlandche Indie, Vierde deel („s gravenhage-leiden:

Martinus Nijhoff, 1906). Hal 75. Dalam Zulham Syamsudin, 2003. Tram dan

Petani: Studi Sosial Pedesaan Di REGENTSHAP Bantul 1893-1942, Skripsi Sarjana

Jurusan Ilmu Sejarah UGM. hal 59.

42

Auditya Martin Nur Rochman, Op.Cit. hal. 95


commit to user

74

Tabel 11.Tarif Angkutan Barang Trem NISM

Kelas Biaya Per 100 kg

(Guldens)

Barang :

Kelas 1 1,4

Kelas 2 1,2

Kelas 3 1

Kelas 4 0,75

Kelas 5 0,50

Sumber: Enyclopaedy Van Nederlandche Indie, Vierde deel („s

gravenhage-leiden: Martinus Nijhoff, 1906). hal 75. dalam Zulham

Syamsudin, 2003. Tram dan Petani: Studi Sosial Pedesaan Di

Regentschap Bantul 1893-1942, Skripsi Sarjana Jurusan Ilmu Sejarah

UGM. hal 59.

Tabel 12.

Tarif Angkutan Kereta Api Penumpang SS (Nacht-Expres) Kelas Biaya per orang

(Guldens)

Penumpang :

Kelas 1 a

(2 orang dalam satu kabin)

10

6

6x2 orang = 12

Kelas 2 a 6

Kelas 3 c 4

Kelas rendah 1,50

Sumber: Het Indissche Spoor in Oorlogstijd, hal. 29.

Pada tabel 11 dan 12 diatas adalah tabel tarif pengangkutan penumpang

dan barang dengan mengunakan perjalanan kereta api NISM pada jalur kereta api

antara Semarang-Vorstenlanden. Semenjak adanya tarif berdasarkan kelas bagi

penumpang umum maka kaum pribumi sudah mulai berani menaiki maupun

mengirim barang menggunakan kereta api dan kereta api sendiri tak lagi menjadi

angkutan yang terkesan elit dan mahal.


commit to user

75

5. Jalur Kereta Lori untuk Pengangkuan Batu Gamping

Menurut hasil wawancara dari Bapak Tarno, bahwa rute jalur kereta api

yang menuju Kakap hanya sebuah rencana dalam kenyataannya bahwa jalur

kereta api hanya sampai di Stasiun Baturetno, namun ada jalur kereta lori yang

menuju Desa Selomarto, Kecamatan Giriwoyo, untuk pengangkutan batu gamping

dengan pengangkutan ditarik atau didorong dengan tenaga manusia. 43

Jalur kereta

lori ini dibuat oleh pemerintah Belanda pada tahun 1935 untuk sarana

pengangkutan batu gamping dari Desa Selomarto. Hasil penambangan batu

gamping ini digunakan untuk pencampuran pada penggilingan tebu di Pabrik Gula

Colomadu. Menurut riset dari pemilihan lokasi, hanya di daerah Selomarto yang

mempunyai kualitas batu yang paling bagus untuk pencampuran. Kata Selomarto

sendiri berasal dari kata “Selo” yang berarti batu dan “Marto” berarti hidup,

penjelasan dari Mbah Min warga Selomarto.44

Batu-batu gamping hasil tambang

tersebut dikumpulkan di gudang dekat stasiun lalu diangkut menuju kota Solo dan

disalurkan ke pabrik gula menggunakan gerbong barang bersamaan para

penumpang umum dan pedagang yang menggunakan transportasi kereta api.45

Pengangkutan batu gamping ke daerah Solo sebanyak 3 kali dalam seminggu.

Para pekerja penambangan batu gamping kebanyakan masyarakat Desa

Selomarto dan kebanyakan para kaum laki-laki. Penambangan dilakukan setiap

hatinya dengan upah yang tidak seberapa. Proses penambangan dimulai dengan

menghancurkan tebing gamping terlebih dahulu dan dilanjutkan dengan

penggalian-penggalian batu gamping yang mempunyai kadar zat kapur yang

43

Wawancara Bpk.Tarno, tanggal 12/09/2011. 44

Wawancara Bapak Katimin warga Selomarto. 45

Ibid.


commit to user

76

bagus.46

Para buruh penambang batu gamping dibedakan menjadi beberapa

kelompok, yaitu kelompok yang khusus menggali, membawa batu gamping ke

lori dan para pekerja yang mengangkut batu gamping menuju gudang dekat

stasiun.

Gb.21. Lorong bekas penambangan batu gamping di

Desa Selomarto, Kecamatan Giriwoyo. Dok.pribadi.

2011

Gb.22. Bekas jembatan kereta lori di Desa Ledok

Sari, Kecamatan Giriwoyo. Dok.pribadi.2011

Penambangan terus berlanjut sampai pemerintahan Jepang masuk ke

Indonesia, namun penambangan semakin terhenti bersamaan jadwal transportasi

kereta api yang semakin tersendat dengan adanya penguasaan-penguasaan dari

pemerintahan Jepang. Terjadinya pemogokan-pemogokan jadwal kereta api yang

dilakukan oleh pemerintah Jepang juga dirasakan oleh Pabrik Gula Colomadu

yang masih membutuhkan batu gamping untuk campuran penggilingan.47

Penambangan masih berjalan sampai pada akhir pemerintahan Jepang

meninggalkan daerah Wonogiri serta kereta api mulai beroperasi kembali,

pengangkutan batu gamping pada masa sesudah kemerdekaan masih

menggunakan lori dan didorong oleh para pekerja. Untuk banyaknya gerbong

46

Wawancara Bapak Sukidi warga Batu Lor. 15 Oktober 2011.

47

Ibid.


commit to user

77

yang digunakan lebih dari 10 gerbong lori yang digunakan untuk mengangkut

batu gamping. Penambangan batu gamping ini hanya memenuhi permintaan pihak

pabrik gula yang membutuhkan untuk bahan pencampuran. Semakin banyaknya

permintaan batu gamping dari pabrik-pabrik gula pada tahun 1965,

mengakibatkan jumlah lori tidak mencukupi untuk pengangkutan serta para

penumpang umum yang melebihi kapasitas angkutan.

Pada awal tahun 1970an dengan masih minimnya angkutan jalan raya,

transportasi kereta api menjadi salah satu pulihan bagi masyrakat umum, baik para

pedagang, anak-anak sekolah dan terutama adalah pengangkutan batu gamping.

Melihat kondisi armada kereta api yang selalu penuh oleh para penumpang dari

daerah Baturetno dan Betal, membuat Kepala Stasiun Baturetno, bapak Soehardi

harus meminta ke kantor pusat Daop VI Yogyakarta untuk penambahan KLB

(Kereta Api Luar Biasa) yang khusus mengangkut batu gamping.48

Penambangan

batu gamping dari daerah Selomarto tidak lagi didorong dan ditarik oleh tenaga

manusia melainkan sudah tersedianya lokomotif berukuran kecil untuk

mengangkut batu gamping.

48

Wawancara Bapak Kemi. Ibid.


commit to user

78

Gb 23. Jenis lori untuk

mengangkut batu gamping dan

tebu. Sumber: KILTV.

Gb 24. Jenis lori untuk

pengangkutan tebu di Pabrik Gula

Colomadu.Sumber: KILTV

Keadaan ini berlangsung sampai pembongkaran jalur kereta api Baturetno-

Wonogiri pada tahun 1976 dengan adanya proyek pembangunan Waduk Gajah

Mungkur. Pengangkutan batu gamping dialihkan menggunakan angkutan truk

dengan rute jalur yang memutar dan membutuhkan waktu yang lama serta

mahalnya biaya pengangkutan. Pengangkutan batu gamping dengan menggunakan

truk dilakukan dari daerah Selomarto menuju stasiun Wonogiri, selanjutnya

diangkut dengan kereta api menuju ke Kota Solo. Hal ini juga tergantung bagi

para pemilik truk yang bersedia memasok batu gamping atau tidak untuk pabrik-

pabrik gula tersebut. Karena pihak PPN (Pengusaha Perkebunan Gula Negara)

sudah tidak membiayai lagi baik dalam hal penambangan dan pengangkutan.

Bersamaan pembangunan proyek Bendungan Serba Guna Wonogiri serta sulitnya

transportasi pengangkuta lambat laun PPN mulai tutup dan tidak lagi

membutuhkan batu gamping dari daerah Wonogiri.


commit to user

79

C. Perkembangan Kereta Api Pada Masa Pendudukan Jepang

Tahun 1942-1945

Panasnya api peperangan di Eropa lambat laun merambat dan mulai terasa

di Indonesia, terutama berhubung dengan tidak tercapainya persetujuan dalam

perundingan bidang ekonomi, baik antara pemerintah Hindia Belanda dan

pemerintah Kerajaan Jepang maupun antara pemerintah Amerika Serikat dan

pemerintah Kerajaan Jepang. 49

Dalam situasi yang memanas itu, pemerintah Hindia Belanda mengadakan

persiapan-persiapan kesiapsiagaan untuk menghadapi kemungkinan merambatnya

perang ke Asia Timur dan terjadinya serangan mendadak atas wilayah Hindia

Belanda. Penggunaan kereta api untuk kepentingan militer mulai dipersiapakan.

Gedung-gedung, jembatan besar dan instalasi-instalasi perkeretaapian yang

penting dikamuflase agar tidak terlihat dari udara. Latihan berlindung terhadap

serangan udara mulai digiatkan dan rencana pengungsian pegawai kereta api

disiapkan.50

Terpecahnya perang Asia Timur Raya yang ditandai dengan diserangnya

pangkalan angkatan laut Amerika Serikat di Hawai. Pada tanggal 10 Januari 1942

wilayah Hindia Belanda mulai mendapat serangan udara dan akhirnya pada

tanggal 8 Maret 1942 pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada

angkatan perang Kerajaan Jepang.51

49

Sartono Kartodirdjo, Marwati Djoned Poeponegoro, Nugroho Notosusanto, 1975,

Seajarah nasional Indonesia VI , Balai Pustaka, halaman 12-13. 50

Ibid.hal.58 51

Julianto Ibrahim, 2004, Bandit dan Perjuangan di Simpang Bengawan: Kriminalitas

dan Kekerasan Masa Revolusi di Surakarta, Wonogiri: Bina Citra Pustaka, halaman 57.


commit to user

80

Penguasaan jaringan jalan rel di Indonesia oleh pemerintah Jepang

disatukan dengan kantor pusatnya di gedung kantor pusat SS di Bandung.

Sehubung dengan penyatuan pengusahaan kereta api, pembagian wilayah diatur

kembali. Di pulau jawa yang sebelum perang hanya ada dua wilayah eksploitasi

milik SS, yaitu Eksploitasi Lintas Barat dan Eksploitasi Lintas Timur. Dibentuk

tiga wilayah eksploitasi pengusahaan, yaitu Eksploitasi Barat yang berkantor di

Jakarta, Eksploitasi Tengah dengan kantor pusat di Semarang dan Eksploitasi

Timur dengan kantor pusatnya di Surabaya. Untuk jawatan kereta api NISM

diganti dengan nama Rikuyu Sakyoku yang masih tetap berkedudukan di daerah

Semarang yang dijadikan sebagai kantor Eksploitasi Bagian Tengah.

Perubahan-perubahan terhadap jaringan jalan rel mulai terjadi dibeberapa

lintas seperti di lintas Semarang-Gambringan-Surabaya-Pasarturi yang semulai

lebar jalur 1435mm dipersempit menjadi 1067mm. Hal ini juga terjadi di lintas

Purwosari-Boyolali dan Semarang-Surakarta-Yogyakarta termasuk juga jalur

Solo-Wonogiri-Baturetno.52

Pekerjaan pembangunan lintas-lintas jalan rel baru

dikerjakaan di bawah kekuasaan militer. Pengawas-pengawas pembangunan jalan

rel adalah pegawai-pegawai kereta api bangsa Jepang yang dimiliterisasi, dibantu

pegawai-pegawai kereta api Indonesia. Pekerjaan harus diselesaikan secepatnya,

tanpa mempedulikan besarnya korban manusia maupun kualitas pekerjaan. Untuk

tenaga kerjanya dipakai tawanan perang dan interniran serta pekerja-pekerja yang

banyak diantaranya merupakan pekerja paksa. Kualitas jalan rel yang dibangun

sangat jelek dan jauh dari memenuhi syarat-syarat teknis.

52

Ibid. hal. 59


commit to user

81

Dalam masa pendudukan Jepang di Wonogiri, transportasi bus dan truk

lebih dipergunakan untuk kepentingan tentara pendudukan, berbeda dengan

pemerintahan Hindia Belanda pada saat itu transportasi bus dan truk yang melalui

jalan raya dibatasi dengan peraturan tertentu. Sehingga aktivitas dan mobilitas

rakyat meningkat. Kereta api menjadi penuh sesak, terutama kereta api antar

daerah. Pemerintah Jepang lebih mementingkan perang daripada membangun

sarana transportasi yang lebih baik, Hal ini terbukti pagar-pagar besi disepanjang

jalan rel dan pagar halaman rumah penduduk dibongkar untuk keperluan pabrik-

pabrik senjata. Begitu juga dengan kondisi lokomotif, gerbong, jalan rel, alat-alat

persinyalan dan telekomunikasi semakin memburuk berhubung segala dana

dipergunakan untuk kebutuhan perang. Para pegawai-pegawai bangsa belanda

mulai diberhentikan dan diganti dengan pegawai-pegawai baru yaitu bangsa

Jepang yang dimiliterisasi seterusnya sampai masa jabatan habis.

Gambar 25. Pengosongan terhadap jalur kereta api di jalan Slamet Riyadi pada Agresi

Militer tahun 1949 Sumber. Koleksi pribadi Soedarmono S.U. Oktober 2011.

Pada masa kependudukan Jepang di Wonogiri, pemerintah lebih

mementingkan keadaan bidang ekonomi dan bidang administrasi militer demi


commit to user

82

kepentingan perangnya. Untuk mencapai kemenangannya pemerintah Jepang

lebih memperbanyak hasil dari segala macam hasil bumi dan juga produk lainnya.

Penerapan kebijakan pemerintah Jepang atas bidang ekonomi di Indonesia

sungguh membuat beban penderitaan yang sangat luar biasa bagi rakyat. Mereka

berusaha mengambil alih semua kegiatan dan pengendalian ekonomi dengan

mengeluarkan beberapa peraturan dalam kegiatan perekonomian termasuk juga

pemberhentian penambangan batu gamping.53

Keadaan penduduk Wonogiri sungguh sangat menderita dengan adanya

penanaman secara paksa yang diperintahkan oleh Jepang, serta adanya

pengumpulan bahan makanan, seperti; padi, gaplek, kacang, jagung dan lain-

lain.54

Pemerintah Jepang tidak menguasai penambangan batu gamping di

Selomarto, melainkan lebih mementingkan penduduk untuk penanaman paksa dan

menyetorkan hasil bumi tersebut. Mengenai penambangan batu gamping masih

berjalan tetapi untuk penggangkutan menggunakan angkutan truk.

Pada tahun 1944-1945 wilayah Wonogiri dilanda kekeringan, hal ini

disebabkan oleh faktor alam yang jarang sekali diguyur hujan dan keadaan

geografisnya berupa pegunungan kapur. Kekeringan ini menyebabkan produksi

gaplek, bahan pangan pengganti beras yang tumbuh baik di daerah ini, merosot

hingga 50%. Gaplek yang berhasil terkumpul di Wonogiri hanya sebanyak

800.000 kg. Masyarakat yang semakin memburuk dengan adanya musim

kekeringan dan pengumpulan gaplek, penduduk Wonogiri terpaksa harus

53

Wawancara Bapak Katimin.Ibid. 54

Julianto Ibrahim. Ibid. Hal.44. Gaplek dapat dipergunakan untuk membuat berbagai

macam makanan dan bahan makanan seperti gatot, tepung tapioka, tepung kanji dll. Makanan

yang popular dikonsumsi oleh masyarakat Wonogiri yang terbuat dari gaplek adalah tiwul.


commit to user

83

memakan sesuatu yang tidak layak dimakan seperti bonggol pisang dan bonggol

sente yang gatal.55

Kematian dan penyakit busung lapar meningkat terutama di

daerah Slogohimo, Purwantoro dan Jatipurwo.

Keberadaan perkeretaapian di Baturetno untuk trayek jalan semakin

tersendat, hal ini dikarenakan banyaknya politik-politik yang dilakukan

pemerintahan Jepang, sehingga laju transportasi kereta api dan perekonomian

masyarakat mulai terhentikan. Banyak alasan-alasan yang dibuat-buat oleh

pemerintah Jepang untuk menghentikan laju perekonomian dengan transportasi

kereta api, dengan alasan tidak tersedianya bahan bakar kayu untuk lokomotif dan

banyaknya mesin-mesin lokomotif yang hilang sehingga sering terjadi

pemogokan-pemogokan sampai beberapa hari, bahkan sampai empat hari kereta

api tidak melayani rute Solo-Baturetno dan sebaliknya.56

Hal ini tidak seimbang

dengan keadaan pasar yang semakin ramai dan sarana transportasi kereta api yang

mogok, menjadikan keadaan perekonomian semakin memburuk, pedagang-

pedagang kesulitan menjual atau membeli hasil-hasil perkebunanya.

D. Perkembangan Kereta Api Sesudah Perang Kemerdekaan

Tahun 1946-1970

Masa tahun 1945-1950 bagi Negara Republik Indonesia dikenal dengan

masa perang kemerdekaan. Kereta api sebagai salah satu unsur sarana pemerintah,

dengan sendirinya mengalami gejolak-gejolak yang menimpa negara begitu juga

keberadaan kereta api. Masa kemerdekaan penuh peperangan berupa bentrokan-

55

Ibid. hal. 41 56

Wawancara Bapak Sukidi. Tanggal 15 Oktober 2011. 11.30


commit to user

84

bentrokan kecil melawan pasukan Sekutu dan Belanda. Peran kereta api tidak

hanya membantu para pengungsi yang meninggalkan daerah peperangan

melainkan juga sibuk mengangkut para pemuda-pemuda yang bergabung dalam

lascar-laskar rakyat dan ketentaraan menuju medan perang.57

Tidak hanya rakyat, kantor-kantor ikut diungsikan ke daerah pedalaman,

sampai terjadi beberapa kali dipindahkan termasuk beberapa kantor perusahaaan

kereta api. Ancaman terserang peluru dan menjadi tawanan tentara belanda sama

sekali tidak menurunkan semangat juang pegawai kereta api dalam

mempertahankan keberadaan kereta api sebagai salah satu sarana angkutan yang

memadai saat itu.

Setelah pemerintah Jepang menyerah pada sekutu pada tanggal 15 Agustus

1945 dan terjadi kekosongan dalam pemerintahan negara maka dari itu bangsa

Indonesia menyatakan Kemerdekaan Indonesia. Rakyat Indonesia yang sudah

lama menginginkan akan kemerdekaannya, serentak berita proklamasi menyebar

luas di pelosok-pelosok dengan berbagai macam cara; gedung, jembatan, pohon-

pohon, dan kereta api yang ditulisi kata-kata “MERDEKA”, SEKALI

MERDEKA TETAP MERDEKA” sehingga terbaca oleh banyak rakyat yang

melaluinya dan kereta api sebagai penyebar berita mobil cepat sampai ke pelosok-

pelosok daerah. Berita proklamasi tersebut sampai di Wonogiri tidak diterima

melalui berita radio maupun Surat Kabar, melainkan kurir dari Solo yang

menumpang kereta api ke Baturetno.58

57

Op.Cit, hal 45 58

Sejarah Terjadinya Pemerintahan di Wonogiri. Halaman.34


commit to user

85

Setelah proklamasi kemerdekaan Pemerintah Indonesia segera

mengambilalih kekuasaan kereta api dari Jepang. Pengambilalihan tersebut

sebagai berikut :

Tabel 13. Pengambilalihan wilayah kekuasaan

Kereta Api dari Jepang tahun 1945.

No Wilayah Pelaksanaan

Pengambilalihan

Keterangan

1.

2.

Jawa Tengah dan

DIY.

Jakarta dan Jawa

Barat

20 Agustus 1945

4 September 1945

3.

4.

5.

Balai Besar Kereta

Api.

Jawa Timur

Aceh

28 September 1945

30 September 1945

30 September 1945

Dikukuhkan dan Diperingati

sebagai hari kereta api

Indonesia

6.

7.

8.

Sumatera Selatan

danLampung

Sumatera Barat

Sumatera Utara

1 Oktober 1945

1 Oktober 1945

3 Oktober 1945

Sumber : Data Sekunder, PT KAI (Persero) Sub Divisi Property dan Periklanan DOP VI

Yogyakarta, 2007.

Pengambilalihan kantor-kantor kereta api di pusat dan daerah-daerah dari

penguasaan Jepang dilakukan secara terpisah, terhantung pada situasi serta

kondisi setempat. Untuk pengambilalihan kereta api di kantor pusat Bandung

terjadi pada tanggal 28 september 1945. para pegawai senior dan dukungan

ratusan pegawai lainnya di Balai Besar Bandung secara heroik menyatakan

pengambilalihan kekuasaan dari bangsa Jepang. Sejak itu perkeretaapian di

Indonesia dikuasai dan diusahakan oleh “Djawatan Kereta Api Republik

Indonesia” disingkat menjadi DKARI.59

Bersamaan dengan pengambilalihan di

59

Imam Subarkah. Op.Cit. halaman. 57


commit to user

86

Eksploitasi Tengah Semarang terjadi pada tanggal 19 Agustus 1945 sudah

dibentuk sebuah panitia untuk mengambilalih kekuasaan dari tangan pimpinan

Jepang. Panitia ini diberi nama Pucuk Pimpinan Djawatan Kereta Api Djawa

Tengah dengan ketuanya Mr. Soekardan, namun belum matangnya waktu

menyebabkan panitia tidak dapat mencapai hasil. Pada tanggal 12 September 1945

panitia ini diganti dengan sebuah Komite Perjuangan yang diketuai oleh

Parwitokoesoemo dan pada tanggal 26 September 1945 berhasil mengambilalih

kekuasaaan dari tangan Jepang.

Perusahaan-perusahaan kereta api belum seluruhnya menyatu masih

terdapat sedikitnya 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa yang masih terpisah

dengan DKARI. Dalam perundingan mengenai status perusahaan-perusahaan

kereta api swasta. Berdasarkan Undang-Undang Dasar Republik Indonesia BAB

IV Pasal 33 ayat (2), kereta api termasuk cabang produksi penting bagi negara

yang menguasai hajat hidup orang banyak. Sehubungan dengan itu, kereta api

harus dikuasai negara. Pemilik-pemilik perusahaan kereta api swasta tentu tidak

mau menerima begitu saja. Dalam perundingan mengenai perkeretaapian banyak

pihak-pihak perusahaan kereta api swasta mengajukan tawaran ganti rugi yang

tinggi. Sebaliknya, pemerintah Indonesia menghendaki pembayaran yang rendah.

Dengan Pengumuman Mentri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum

No.2 tanggal 6 Januari 1950, mulai tanggal 1 Januari 1950, DKARI dan SS/VS

digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan Kereta Api, baik dari

pegawai/pekerja serta semua kekayaan, hak dan kewajiban DKARI dan SS/VS


commit to user

87

dilimpahkan ke DKA. Sebagai pimpinan diangkat Ir. Moh. Effendi Saleh sebagai

Direktur Jendral Kepala Djawatan Kereta Api. 60

Setelah pasca perang kemerdekaan alat-alat dan suku cadang serta material

yang ada di luar negeri tidak dapat didatangkan lagi, mengingat dana untuk

pemeliharaan untuk prasarana dan sarana perkeretaapian terbatas sekali. Tahun

demi tahun keberadaan kereta api semakin mengalami masa-masa berat. Dana

perawatan semakin minim, terutama dana penggantian rel, bantalan, alat-alat

penambat rel, suku cadang lokomotif, kereta dan gerbong, alat persinyalan serta

telekomunikasi. Menghadapi keadaan serta masalah-masalah yang semakin berat,

para pemimpin dan segenap pegawai DKA berusaha semaksimal mungkin untuk

menepati kewajiban menyelenggarakan angkutan penumpang dan barang dengan

aman, cepat, tepat dan lancar, serta mempertahankan alat-alat perkeretaapian yang

masih bias digunakan. Cara apa saja ditempuh agar tetap dapat menjalankan

sebanyak mungkin lokomotif , kereta penumpang dan gerbong barang.

Menghadapi kesulitan-kesulitan tersebut pemerinah mengeluarkan

Undang-Undang No 19 Tahun 1960. Berdasarkan Undang-Undang Pemerintah

No 22 Tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963 didirikan Perusahaan Negara Kereta Api

(PNKA) serta status DKA dilebur kedalamnya.61

Namun terdapat usaha-usaha

Negara dalam bentuk perusahaan Negara yang dirasa tidak efisien, maka dari itu

pemerintah menetapkan tiga bentuk pokok usaha Negara yaitu Perusahaan

Jawatan, Perusahaan Umum, dan Perusahaan Perseroan.

60

Imam Subarkah.Ibid.Hal.87 61

Ibid.


commit to user

88

Dalam peristiwa pemberontakan G30S/PKI, peran kereta api digunakan

untuk mengangkut para pengungsi dan juga para tentara ABRI/TNI dalam upaya

pemberantasannya. Namun sangat disayangkan, peristiwa ini justru juga berefek

fatal terhadap perusahaan kereta api yang mengakibatkan perubahan radikal pada

situasi kepegawaian perusahaan kereta api. Ribuan pegawai anggota oraganisasi

terlarang diberhentikan dari pekerjaannya. Pemerintah tidak mengijinkan

penggantian pegawai-pegawai itu. Hal ini cenderung merugikan perusahaan kereta

api yang sebagian besar para pegawainya sebagian besar terdiri atas tenaga-tenaga

pelaksana tingkat menengah dan tingkat rendahan, yang merupakan tulang

punggung bagi pekerja perawatan alat-alat prasarana dan sarana vital, seperti jalan

rel, jembatan-jembatan, alat-alat persinyalan dan komunikasi, lokomotif, kereta

dan gerbong.62

Pada kondisi ini kereta api di Wonogiri masih mengalami kesulitan

baik dalam jadwal perjalanan maupun kerusakan-kerusakan sarana dan prasarana.

Bahkan dalam peristiwa ini Kepala Stasiun Baturetno juga diberhentikan dari

tugasnya.63

Kondisi kereta api lintas selatan Solo-Baturetno masih mengalami

kesulitan alam hal trayek jalan, selain banyaknya kerusakan-kerusakan pada

lokomotif, gerbong-gerbong juga dipengaruhi belum stabilnya keadaan serta

kekurangan suku cadang lokomotif. Kerusakan-kerusakan ditambah lagi dengan

peristiwa banjir bandang pada tahun 1966 yang melanda Wonogiri, Solo dan

sepanjang sungai Bengawan Solo. Air yang meluap menyebabkan banyaknya

jalan-jalan rel tergenang dan banyaknya jembatan di daerah Baturetno mengalami

62

Imam Subarkah.Op.Cit.Hal 88. 63

Wawancara Bapak Soehardi pensiunan Kepala Stasiun Baturetno tahun 1997.


commit to user

89

kerusakan. Lebih lagi kerusakan pada jalur rel di wilayah Pasar Nguter yang

hanyut berserakan besamaan dengan bantalan rel dan penambat-penambat kerikil

yang hilang.64

Jadwal kereta api terhenti selama beberapa bulan melihat kondisi

jalan yang mengalami kerusakan. Kondisi ini menambah daftar kerusakan-

kerusakan jalur kereta api lintas selatan, namun dengan segeranya PNKA

membenahi kerusakan-kerusakan terutama pada jembatan jalan raya di

Somohulun yang putus akibat banjir besar, sehingga jembatan jalan raya dan

jembatan kereta api digabungkan menjadi satu. Hal ini tidak menghambat laju

transportasi kereta api maupun kendaraan yang melintasi di jembatan Somohulun

tersebut.65

Masa 1945-1970 merupakan masa yang benar-benar berat bagi setiap

pemimpin perusahaan kereta api. Rencana-rencana perbaikan yang telah

dirancanakan tidak satupun yang dapat terlaksana sesuai apa yang diharapkan.

Keinginan setiap pimpinan perusahaan untuk meningkatkan pendapatan dan

mengurangi defisit perusahaan setiap tahunnya, kapasitas angkutan perusahaaan

tahun demi tahun semakin merosot. Kerusakan alat-alat sarana angkutan karena

semakin tua atau melampaui batas umur tidak mungkin terelakkan lagi.

E. Perkembangan Kereta Api Sesudah Tahun 1970-1975

Dengan dimulainya pembangunan nasional melalui repelita-repelita pada

tahun 1969, pembangunan bidang transportasi maju sangat pesat. Akan tetapi

untuk pembangunan tranportasi lebih diprioritaskan pada angkutan jalan raya.

Sedangkan untuk perkeretaapian masih dibatasi pada pekerjaan rehabilitasi sedikit

64

Wawancara Bapak Sukidi warga Batu Lor, Baturetno. Kamis, 10/10/2011. 11.23. 65

Wawancara Tarno. 2011. 09.15.


commit to user

90

demi sedikit. Baru mulai masa-masa repelita ketiga pihak PNKA berkesempatan

untuk merehabilitasi alat-alat prasarana dan sarana, dan dengan keluarnya

Undang-Undang No. 9 Tahun 1969 Tanggal 1 Agustus 1969, dengan Peraturan

Pemerintah No. 61 Tahun 1971 Tanggal 15 September 1971, PNKA dijadikan

Perusahaan Jawatan dengan nama Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Untuk wilayah Wonogiri, perkembangan sarana transportasi masih belum

terasa sampai pelosok-pelosok desa, hal ini juga dipengaruhi dengan masih

jarangnya angkutan umum seperti bus atau truk yang menuju ke pelosok-pelosok

daerah seperti ke Baturetno. Penduduk lebih memilih menggunakan kereta api

selain jarak yang dapat ditempuh dengan cepat dan dengan biaya yang lebih

murah.

Mengenai rehabilitasi sarana dan prasaran perkeretaapian pihak PJKA

mengganti jalan rel dengan bantalan beton, namun untuk jalur kereta api Solo-

Baturetno masih menggunakan bantalan kayu dan besi. Bantalan-bantalan yang

dipakai adalah buatan pabrik-pabrik dalam negeri, yaitu PT. KODJA dan PT

WIKA. Alat-alat penambata rel yang dipakai terdiri atas beberapa tipe, yaitu

Padrol, DE.Clip, F.Type, Dorken, Nabla. Persinyalan dan komunikasi masih

menggunakan perangkat sinyal kuno seperti Alkmaar.66

Cukup banyak sarana angkut berupa lokomotif, kereta penumpang, dan

gerbong-gerbong barang yang dioperasikan ini masih belum bisa mengganti

66

Imam Subarkah.Op.Cit.hal.92. Alkmaar adalah penggerak/handle sinyal secara

mekanik/manual dengan tenaga manusia. Tuas penggerak/handle dengan palang sinyal pada tiang

sinyal dihubungkan dengan kawat atau rantai. Ciri stasiun menggunakan persinyalan alkmaar

adalah seluruh wesel menggunakan tuas penggerak wesel manual yang berada di dekat setiap

wesel atau dengan kata lain wesel tidak dioperasionalkan secara terpusat. Sistem persinyalan

alkmaar ini tidak bisa dirangkai dengan sinyal blok, sehingga tidak dapat dipakai pada stasiun

yang berbatasan dengan stasiun lain yang menggunakan peralatan persinyalan elektrik.


commit to user

91

jumlah-jumlah angkutan yang lama. Walaupun demikian, setiap suku cadang atau

lokomotif, kereta, gerbong atau batangan rel yang dapat didatangkan dari luar

negeri merupakan barang yang langka dan berarti bagi perkembangan

perkeretaapian di Indonesia.

Di daerah Wonogiri hanya terdapat dua depo yaitu di stasiun Wonogiri dan

stasiun Baturetno yang merupakan tempat untuk menginap sekaligus sebagai

tempat untuk memperbaiki apabila kereta api mengalami kerusakan serta sebagai

tempat untuk menyimpan suku cadang, bantalan-bantalan rel dan sebagainya.

Gb 26. Depo/bengkel kereta api di sebelah selatan

Stasiun Wonogiri. Keberadaan sekarang menjadi

bangunan kosong. Dok.pribadi. 20/10/2011.

Setelah pembongkaran jalur Baturetno-Wonogiri, depo Wonogiri ini

dijadikan gudang semen oleh pengusaha dari luar daerah, namun penyewaan

bangunan tersebut tidak berlangsung lama kurang lebih 3 tahun setelah itu

menjadi bangunan kosong sampai sekarang.67

Keberadaan kereta api di Wonogiri sangat menguntungkan khususnya bagi

masyarakat pedagang yang akan menjual hasil perkebunan ke luar daerah, hal ini

lebih efisien dibandingkan menggunakan jasa transportasi truk, perkembangan

67

Wawancara Mujiono warga Bauresan,Wonogiri. 15/9/2011.12.32


commit to user

92

semakin berlanjut seiring perkembangan jaman dari tahu ke tahun, Stasiun

Baturetno merupakan pusat dari berbagai macam pedagang, masyarakat umum

serta perkembangan perekonomian terpusat di Baturetno. Keadaan perkeretapian

semakin lancar, setiap harinya kereta api sampai empat kali melayani rute Solo-

Baturetno. Jadwal kereta api dimulai pada pukul 04.00 pagi dengan melayani rute

Baturetno menuju ke Stasiun Purwosari dan pada pukul 09.00 pagi ada kereta api

dari stasiun Purwosari menuju Baturetno, kembali lagi ke Solo pada pukul 13.00

dan sore harinya pada pukul 20.00 sekaligus kereta api menginap di Stasiun

Baturetno untuk melayani keesokan harinya.68

Transportasi kereta api Solo-Baturetno pada tahun 1970an menurut Bapak

Kemi, bahwa kereta api membawa pemasukan dalam bidang perekonomian.

Perekonomian yang dimaksud adalah semakin bertambahnya pengguna kereta api

baik masyarakat Baturetno maupun masyarakat sekitarnya dalam penjualan hasil

perkebunan, bagi masyarakat yang memiliki hasil perkebunan yang melebihi berat

10kg yang akan dijual ke wilayah Wonogiri atau Solo, wajib menggunakan

begasi.69

Kereta api ini sekali jalan mengangkut para penumpang, barang hasil

bumi dan batu gamping. Banyaknya penumpang juga mempengaruhi penambahan

gerbong-gerbong. Begitu juga pengangkutan batu gamping dari daerah Selomarto

yang dahulunya didorong dan ditarik oleh tenaga manusia, mulai digantikan

dengan menggunakan lokomotif .

Transportasi kereta api ini menjadi salah satu andalan bagi masyarakat

Wonogiri, terutama masyarakat Baturetno, Betal, Gamping dan sekitarnya.

68

Wawancara Bapak Sukidi.Ibid. 69

Wawancara Bapak Kemi.Ibid. Begasi adalah tempat tersendiri untuk barang-barang

bawaan para pedagang maupun para penumpang yang membawa barang lebih dari 10 kg.


commit to user

93

Bersamaan dengan majunya perkembangan jaman, sarana transportasi bus

semakin ramai. Wilayah Baturetno semakin tersediannya sarana transportasi bus,

hal ini ditandai dengan adanya pengusaha kaya yang membeli bus-bus untuk

sarana transportasi lintas Baturetno-Jakarta, Baturetno-Semarang, Baturetno-Solo.

Lebih dari 30 bus yang sudah ada di Baturetno yang melayani trayek-trayek ke

luar daerah. Laju pertumbuhan transportasi darat mengalami kemajuan yang pesat

hal ini ditandai dengan pergantian jaman serta pemerintahan yang baru yaitu masa

Orde Baru. Masyarakat tidak lagi kesulitan dalam hal transportasi, banyak

masyarakat menggunakan jasa transportasi kereta api dan angkutan bus, hal ini

dilakukan apabila masyarakat membutuhkan transportasi kereta api namun jadwal

kereta api masih terlalu lama untuk berangkat ke Solo, masyarakat lebih memilih

menggunakan transportasi bus dan jarak untuk menuju ke stasiun masyarakat

harus menggunakan becak atau berjalan kaki terlebih dahulu jadi hal ini

mengakibatkan banyak masyarakat yang memilih menggunakan transportasi bus.

Perkembangan perekonomian ini terhenti sekaligus penutupan jalur kereta

api Baturetno-Wonogiri pada tahun 1976 dengan adanya proyek pembuatan

Bendungan Serbaguna Wonogiri. Masyarakat menerima keputusan pemerintah

mengenai pembangunan Bendungan Serbaguna Wonogiri, dan adanya program

transmigrasi serta penggantian semua asset yang dimiliki oleh masyarakat yang

terkena program tersebut. Keberadan kereta api pun terhenti seketika pada tahun

1977 untuk jalur Baturetno-Wonogiri. Untuk masalah pedagang yang akan

menjual hasil buminya, mereka masih mempertimbangkan penggunaan angkutan

truk dan biaya pengangkutan lebih mahal serta jarak yang ditempuh cukup jauh


commit to user

94

karena jalan dialihkan ke sebelah timur yang memutar serta harus melewati

Kecamatan Tirtomoyo terlebih dahulu.70

Dengan jarak tempuh Batureto-

Wonogiri-Solo yang jalannya harus memutar terlebih dahulu, ini memungkinkan

penjualan komoditas hasil pertanian di daerah Baturetno dengan menggunakan

angkutan truk atau bus mengakibatkan selain jarak tempuh yang lama juga

rusaknya barang-barang dagangan seperti pisang yang diangkut secara massal.

Setelah pembongkaran jalur transportasi kereta api, keberadaan

transportasi kereta api beralih fungsi yang dahulunya angkutan pilihan menjadi

salah satu transportasi alternatif untk pelayanan masyarakat yang akan berpergian

ke luar kota. Pelayanan transportasi kereta api di Kabupaten Wonogiri relatif

terbatas dan memiliki pelayanan hanya untuk koridor Stasiun Purwosari-Stasiun

Wonogiri. Setelah pembongkaran jalur kereta api dan hanya tersisa rute dari

Stasiun Wonogiri-Stasiun Purwosari menjadi transportasi Feeder Line. Fungsi ini

memberikan aksesbilitas yang cukup terbatas dengan jaringan rel yang ada.

Meskipun sebagai feeder line, transportasi KA Wonogiri-Solo ini memiliki fungsi

yang strategis. Hal ini dikarenakan menghubungkan pada wilayah pusat kegiatan

nasional yang memilki akses luas terhadap jaringan kereta api. Kenyataan yang

ada Kota Solo merupakan titik pertemuan antar jalur lintas yang strategis dengan

menghubungkan lintas selatan dan jalur tengah yang menghubungkan Kota

Semarang sebagai titik strategis lintas utara.71

Keterpaduan antar moda untuk

angkutan kereta api dengan angkutan jalan di Kabupaten Wonogiri sangat baik.

Dikarenakan terdapat akses yang dekat dengan terminal serta dilalui oleh jalur

70

Wawancara Ibu Pur.Ibid. 71

Laporan Akhir. Penyusunan Pedoman Penataan Transportasi Lokal (TATRALOK)

Kabupaten Wonogiri.1999.hal.III-48


commit to user

95

angkutan umum yang memudahkan untuk beralih dan jarak terminal dengan

stasiun ini hanya sekitar 50 meter saja yang sangat memungkinkan orang masih

berjalan dengan mudah seperti halnya di Baturetno kondisi ini hampir sama

keberadaan stasiun selain dekat dengan jalan juga berdekatan dengan pasar.

Gb 27. Skema aksesbilitas kereta api Wonogiri sebagai feeder line. Sumber:

Laporan Akhir TATRALOK Kabupaten Wonogiri. 1999.

Kapasitas sarana transportasi yang diberikan berdasarkan kapasitas lintas

dan kapasitas angkut yang berada di wilayah Kabupaten Wonogiri jumlah kereta

api yang lewat seharinya hanya sebanyak satu kali bolak-balik. Kapasitas

penumpang secara umum relatif mencukupi dengan sekitar 11.000 penumpang per

tahun. Apabila ditinjau per harinya hanya sekitar 30 orang. Hal ini selain sudah

berkembangnya angkutan jalan juga karena hanya menggunakan satu gerbong

kelas ekonomi dengan tarif Rp. 2000 saja. Tarif tersebut dapat lebih murah

dengan adanya pengangkutan penumpang di atar stasiun-stasiun yang dilewati dan

juga terdapat halte-halte.

Batas kecepatan kereta api yang diijinkan 30km/jam, tapi dalam

kenyataannya kereta api hanya melaju sekitar 5-20km/jam dengan rata-rata


commit to user

96

10km/jam. Hal ini dimungkinkan dengan kondisi rel yang tua dan ruang lahan

sekitar rel sudah semakin banyak dipergunakan oleh masyarakat untuk pertokoan

maupun untuk tempat tinggal serta banyaknya belokan yang mengharuskan kereta

api berjalan pelan. Jadwal keberangakatan kereta api itupun tidak pasti sekitar

pagi hari dari Solo pukul 7.30 WIB dan berangkat dari Wonogiri pukul 14.20

WIB. Kenyamanan dan keamanan kereta api sering terdapat konflik dengan

pengguna angkuatan jalan serta keamanan di dalam gerbong relative rendah.

Keamanan perlintasan kereta api di kabupaten wonogiri sepanjang jalur rel ke solo

menjadi bagian yang penting. Banyak perlintasan yang tidak terjaga, banyak

daerah yang rawan kecelakaan yang menjadi catatan penting oleh DAOP VI

yogyakarta yaitu perlintasan Keblokan, Wonokerto, Gerdu.72

Pelayanan transportasi kerata api dibedakan menjadi jaringan pelayanan

yang menghubungkan antar stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul yang

ditetapkan untuk melayani lintas utama. Sedangkan lintas cabang melayani

angkutan jarak sedang atau dekat yang menghubungkan antar stasiun yang

berfungsi pengumpan dan untuk melayani lintas cabang.

72

Ibid.hal. III-50


commit to user

97

Gb 28. Skema jaringan kereta api Solo Wonogiri. Sumber: Laporan Akhir

TATRALOK Kabupaten Wonogiri. 1999.

Secara umum jaringan prasarana jalan rel yang ada memiliki panjang 57

kilometer. Panjang jaringan rel yang beroperasi mencapai 39 kilometer dan non

operasional mencapai 18 kilometer. Jaringan jalan rel ini memiliki kategori kelas

rel III Dengan jenis rel R25. pada lintasan sepanjang 3 kilometer ini terdapat

beberapa jembatan yang ada di lintasan jalur rel Purwosari-Wonogiri, salah

satunya jembatan yang ada di pintu perbatasan Kabupaten Wonogiri dengan

Sukoharjo.Selain itu di wonogiri terdapat pintu perlintasan sebanyak 18 pintu

perlintasan, antara lain:


commit to user

98

a. Keblokan.km. 23+099

b. Bagusan. Km. 23+464

c. Kali katir. Km. 24+870

d. Tekaran. Km. 25+740

e. Ngalian. Km. 26+065

f. Ngalian. Km 27+034

g. Pancuran. Km. 27+750

h. Pancuran . Km.27+990

i. Pancuran . Km.28+181

j. Wonokerto. Km.29+131

k. Wonokerto. Km.29+326

l. Wonokerto. Km. 30+488

m. Kerdukepik. Km. 30+721

n. Kerdukepik. Km. 31+036

o. Gerdu. Km. 31+570

p. Gerdu. Km. 31+699

q. Bauresan. Km. 32+748

r. Bauresan. Km. 32+65473

Keberadaan perlintasan kereta api di Kabupaten Wonogiri hanya satu

perlintasan yang terjaga yaitu di Km. 30+488 tepatnya di Bauresan. Sarana

transportasi yang berupa stasiun yang masih dipergunakan adala stasiun Wonogiri

dan halte-halte yang tersebar di Kecamatan Selogiri (Tekaran). Tiga stasiun

lainnya yang berada di wilayah selatan Kabupaten Wonogiri seperti halte

Goedangdondong, Gamping dan Betal kondisinya sudah hilang tergenang Waduk

Gajah Mungkur.

73

Tatralok, Op. Cit. hal. 54-55


commit to user

99

F. Penyebab Pembongkaran Jalur Kereta Api Baturetno-Wonogiri

Jalur kereta api Baturetno-Wonogiri merupakan jalur yang panjangnya

sekitar 40 km, jalur ini merupakan jalur yang menghubungkan wilayah Baturetno-

Gamping-Betal-Gudangdondong-Somohulun-Wonogiri yang sebagian besar padat

penduduknya. Sebagian besar masyarakat menggunakan transportasi kereta api

sebagai salah satu angkutan umum dan murah. Jalur kereta api dari Stasiun

Wonogiri menuju ke Stasiun Baturetno yang melewati beberapa tempat

pemberhentian seperti di Somohulun, Godangdondong, Betal dan Gamping

merupakan jalur yang melewati di sisi bukit-bukit di daerah Wuryantoro.74

Jalur

ini juga melewati persawahan dan beriringan dengan jalan raya yang menuju

daerah Baturetno.

Semula jalur kereta api Baturetno-Wonogiri merupakan jalur ekonomi

perdagangan antar wilayah, hal ini dikarenakan sebagian besar masyarakat

Baturetno banyak yang menjual hasil bumi berupa kelapa, beras, pisang, ubi-bian

dan lain sebagainya dengan melebihi gerbong-gerbong barang maupun

penumpang, dan pada gerbong batu gamping diatasnya masih terdapat tumpukan

barang-barang hasil bumi masyarakat yang akan di jual di daerah Solo.75

Selain

itu kereta api digunakan sebagai angkutan umum dan para pelajar yang bersekolah

di daerah Wonogiri.

Keberadaan jalur kereta api yang semakin ramai dan menunjukkan

eksistensinya sebagai moda transportasi yang cepat dan murah serta bersifat masal

untuk para penggunanya, namum seiring perkembangan jaman dan pada masa

74 Pembuatan jalan kereta api Wonogiri-Baturetno melewati daerah Wuryantoro. Koleksi

Arsip Rekso Pustoko Mengkunegaran. Kode Arsip P. 2477 75

Wawancara Ibu Pur warga Baturetno. Tanggal 11/10/2011


commit to user

100

pemerintahan Presiden Soeharto dengan ditandai pembangunan Bendungan

SerbaGuna Wonogiri pada tahun 1976, hal ini menjadi fenomena besar yang

dirasakan sebagian besar masyarakat Wonogiri, Somohulun, Gudangdondong,

Nguntoronadi, Gamping dan Baturetno yang wilayahnya akan menjadi genangan

dari program pembangunan Bendungan Serbaguna Wonogiri.

Gb 29. Bendungan Serbaguna Wonogiri diantara dua musim. Dok.Pribadi.

Pembangunan Bendungan Serbaguna Wonogiri bertujuan sebagai

penanggulangan bahaya banjir pada tanggal 1 Maret 1966 dan tanggal 16 Maret

1966. Akibat dari banjir tersebut tanah pegunungan yang seluruhnya tebing curam

longsor dan menimbulkan korban, 9 orang meninggal dunia dan 3 orang luka berat.

Selain korban jiwa, 40 rumah hilang dan hanyut, 52 rumah rusak dan roboh

sementara 14 rumah lainnya rusak ringan. Luapan air banjir juga menghancurkan 4

jembatan dan 4 dam pengairan desa. Sedangkan kerugian tanaman dan bahan

makanan terdiri dari 10 ha tegalan rusak, 3 ha tanaman padi rusak dan 3,5 ton jagung

terendam, hewan ternak yang hilang berjumlah 21 ekor sapi, kerbau dan kambing


commit to user

101

yang melanda sebagian besar masyarakat Wonogiri, Sukoharjo, dan Surakarta.76

Selain mengakibatkan bebagai macam ternak, banjir tersebut juga merusak

jembatan sebagi sarana penghubung antar daerah. Semua jembatan besar dari mata

air di Kabupaten Wonogiri sampai perbatasan Sukoharjo (Nambangan) putus.

Jembatan Pakem (Giriwoyo) mengalami kerusakan berat tetapi masih terlihat utuh

namun jalan yang berada di tepian Bengawan putus 200 meter, demikian pula jalan di

tepian jembatan Glesung (Baturetno) putus 25 meter. Sedangkan jembatan Somoulun

(di sebelah selatan Wonogiri) sebuah jembatan gantung hancur berantakan diterjang

air banjir. Kerangkanya menyangkut di jembatan kereta api yang berjarak 200 meter

dan jembatan kereta api ini tidak mengalami kerusakan sehingga dapat digunakan

sebagai mobilitas masyarakat dari Wonogiri ke Nguntoronadi, dan lain-lain. Banjir

juga menyebabkan hancurnya jembatan Jurang Gempal yang panjangnya 120 meter.

Jembatan Nambangan (Nguter) miring diterjang air banjir dan tidak dapat dilalui

kendaraan.77

76

Ridha Taqobalallah. 2009. Banjir Bengawan Solo Tahun 1966: Dampak dan Respons

Masyarakat Kota Solo. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas

Sebelas Maret Surakarta.Hal.117 77

Ridha Taqobalallah,Ibid. hal.


commit to user

102

Gambar 30. Jembatan Somohulun yang rusak parah akibat bencana banjir tahun

1966.Sumber. Koleksi Pribadi Ridha Taqobalallah

Program-program mulai dilaksanakan salah satunya pengosongan wilayah

dengan memindahkan penduduk serta yang paling merugikan dibidang

perekonomian bagi masyarakat sekaligus sarana moda transportasi kereta api yang

menuju daerah Baturetno terpaksa dibongkar demi pembangunan Waduk Gajah

Mungkur Wonogiri. Hal ini membuat pihak PJKA dan masyrakat mengalami

kerugian baik sebagai sarana transportasi unggulan dan dari pihak PJKA

merupakan asset pemerintah dan berkurangnya perluasan jalur kereta api menuju

ke daerah selatan Wonogiri.78

Pembongkaran jalur dimulai pada saat rencana pembangunan Bendungan

Serbaguna Wonogiri, tepatnya pada tahun 1975 proses pembongkaran sudah

dimulai dari arah Baturetno menuju Wonogiri, pembongkaran yang pertama

78

Ibid.


commit to user

103

dilakukan dengan cara mengosongkan isi dipo yang berada di Stasiun Baturetno,

mengenai peralatan-peralatan maupun onderdil mesin lokomotif serta batangan

rel-rel yang tidak digunakan mulai diangkut dan dipindahkan di dipo Stasiun

Wonogiri. Hal ini bersamaan dengan dimulainya pendataan masyarakat mengenai

ganti rugi serta program transmigrasi masyarakat ke luar Jawa. Pembongkaran

jalur kereta api Baturetno-Wonogiri dilakukan oleh para pekerja dari PJKA dan

para buruh borongan, panjang jalur yang dibongkar kurang lebih 40km.79

Dengan

lama pembongkaran jalur kereta api berjalan kurang lebih selama satu bulan.

Gambar 31. Jalur yang menuju ke daerah Baturetno dan jalur persilangan di Stasiun Wonogiri.

Sumber. Dok.pribadi. 28/10/2011.

Bersamaan dengan pembongkaran jalur kereta lori kearah Selomarto,

batangan rel mulai dikumpulkan di Stasiun Baturetno kemudian diangkut menuju

ke Stasiun Wonogiri, pembongkaran ini berjalan begitu cepat seiring dengan

teknik pembongkaran yang mudah yaitu, kereta api berjalan lambat diikuti

pembongkaran jalur sekaligus kereta api membawa bekas-bekas rel maupun

bantalan yang sudah dibongkar.

79

http://www.semboyan35.com/archive/index.php Diakses tanggal 12/08/2011.10.24


commit to user

104

Jalur kereta api sudah benar-benar mati pada tahun 1977 dan keadaan

stasiun dan halte yang berada dijalur Baturetno-Wonogiri sudah rata dengan

tanah.80

Keadaan Stasiun Baturetno mulai dipergunakan sebagai pertokoan dan

tempat tinggal oleh masyarakat sekitar. Seiring pebongkaran jalur selesai,

pemerintah juga memembuat akses jalan raya sebagai penghubung anatar daerah

dengan membuka lahan di kecamatan Ngadirojo kearah selatan melewati

Nguntoronadi, Tirtomoyo dan Baturetno diteruskan menuju Giriyowo dan ke

daerah Pacitan.

Gambar 32. Bekas jalan aspal yang menghubungkan Baturetno-Wonogiri. Kondisi jalan sekarang

tergenang oleh Waduk Gajah Mungkur. Foto diambil saat air waduk surut. Dok. Pribadi.2011.

Kondisi jalan yang baru tersebut lebih jauh dan memutar melewati daerah

perbukitan Nguntoronadi dilanjutkan menuju ke timur di daerah Tirtomoyo dan

memutar menuju ke arah selatan hingga sampai di Baturetno.81

Selain jalan yang

memutar dan jauh, pekayanan transportasi pengganti kereta api masih belum

mencukui kebutuhan masyarakat. Kendaraan umum yang melayani rute

Wonogiri-Ngadirojo-Tirtomoyo-Baturetno masih sangat terbatas.

80

Http://www.semboyan35.com/archive/index.php Diakses tanggal 26/12/2011.09.50 81

Wawancara Bapak Kemi, kamis 24 Oktober 2011.


commit to user 105

BAB IV

DAMPAK PEMBONGKARAN JALUR KERETA API

BATURETNO-WONOGIRI OLEH PEMERINTAHAN ORDE BARU

TAHUN 1976-1978

A. Dampak Pembongkaran Jalur Kereta Api Terhadap Perubahan

Transportasi Di Baturetno

Jaringan transportasi dan pasar-pasar pribumi di kota Solo memiliki

hubungan yang saling terkait. Jalan kereta api mengalihkan jaringan lalu lintas

perdagangan dari daerah pedalaman ke pesisir, dari lalu lintas lama ke lalu lintas

yang baru. Hal ini mengakibatkan perluasan yang besar pada jaringan-jaringan

jalan baru di daerah pedalaman yang berhubungan dengan jalan-jalan kereta api.

Pasar-pasar baru tumbuh sebagai pusat-pusat kegiatan perdagangan dan

perhubungan untuk melayani bertambahnya kegiatan perdagangan di daerah

pedesaan. Jalan kereta api berfungsi sebagai perangsang dan daya tarik bagi para

pedagang pedesaan dan desa-desa, menghubungkan ekonomi pedesaan yang lebih

tertutup dengan unit-unit pemasaran yang lebih luas.1

Setelah adanya pembongkaran jalur kereta api Baturetno-Wonogiri

dengan adanya faktor pembangunan Bendungan Serba Guna Wonogiri

mengakibatkan para pedagang yang menggunakan jasa transportasi kereta api

mengalami kesulitan dalam hal menjual hasil bumi. Selain itu mulai tersendatnya

pengangkutan batu gamping dari daerah Selomarto. Pengangkutan batu gamping

1 Djoko Suryo, Sejarah Sosial Pedesaan Karesidenan Semarang 1830-1900,

(Yogyakarta: Proyek pengembangan Pusat Fasilitas Bersama Antar Universitas (Bank Dunia

XVII) – PAU Studi Sosial Universitas Gajah Mada, 1989), hal. 125.


commit to user

106

dialihkan dengan menggunakan truk itupun bagi para pemilik truk yang bersedia

mengangkut batu gamping dari Selomarto menuju ke Stasiun Wonogiri, sebab

pihak PPN tidak lagi menyediakan saran transportasi.2 Masyarakat mulai beralih

ke transportasi bus dan truk, namum pada tahun 1976-an di Kecamatan Baturetno

masih jarang adanya sarana transportasi bus dan truk, hal ini masih menyulitkan

sebagian besar masyarakat Baturetno dalam menjual hasil bumi maupun

berpergian ke luar daerah. Keberadaan bus sebagai sarana angkutan umum ini

masih menjadi kendala dengan masih minimnya jumlah bus yang ada. Di wilayah

Baturetno hanya terdapat dua jenis bus yaitu Bus “ISMO” dan Bus “RINO”

dengan jurusan Baturetno-Solo-Semarang. Selain itu juga terdapat beberapa

angkutan Colt yang melayani rute Baturetno-Wonogiri.3

Transportasi jalan merupakan salah satu transportasi yang paling penting

di Kabupaten Wonogiri khususnya di Kecamatan Baturetno setelah pengalihan

rute jalan darat yang harus memutar melewati Kecamatan Tirtomoyo terlebih

dahulu. Mobilitas di Kecamatan Baturetno bertumpu pada keandalan dan tingkat

pelayanan jaringan jalan. Angkutan barang maupun penumpang sebagian besar

diangkut melalui angkutan jalan. Sebab peran jalan merupakan sebagai bagian

prasarana transportasi yang mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi,

sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta

dipergunakan untuk sebesar-besarnya sebagai kemakmuran bagi rakyat. Selain itu

jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan

masyarakat, bangsa dan negara serta sebagai suatu kesatuan yang mengikat

2 Wawancara Ibu Pur warga Baturetno. Ibid.

3 Ibid.


commit to user

107

seluruh wilayah.4 Khusus pada pengembangan jalur selatan Wonogiri yang

diarahkan untuk meningkatkan kualitas akses wilayah selatan kabupaten serta

mempermudah akses ke titik-titik aktivitas ekonomi wilayah, sehingga

pengembangan wilayah selatan terutama yang terletak di daerah-daerah jalur

selatan dapat dioptimalkan.

Jaringan jalan dari Kecamatan Baturetno menuju ke Wonogiri atau

menuju ke daerah Solo harus memakan waktu yang relatif lama, karena arus lalu

lintas harus memutari Waduk Gajah Mungkur. Pembanguan jaringan jalan baru

ini menimbulkan adanya para pengusaha-pengusaha angkutan umum seperti bus

dan truk. Pengusaha-pengusah angkutan umum seperti bus dan truk semakin

ramai di wilayah Baturetno. Perkembangan angkutan pedesaan juga semakin

ramai dengan terdapatnya 26 dengan sebanyak 21 trayek yang telah dilayani oleh

angkutan umum.5 Rata-rata angkutan pedesaan yang melayani di daerah Wonogiri

memiliki tarif antara Rp.1000,- sampai Rp. 1.500,-. Trayek pelayanan angkutan

umum yang melayani lintas AKDP terdapat 1 trayek jaringan pelayanan angkutan

AKDP yang melayani sampai ke Kabupaten Wonogiri, sebagian besar trayek

angkutan AKDP melayani ke kota-kota besar seperti kota Surakarta, Semarang,

Salatiga, Purwodadi dan sebagainnya. Trayek pelayanan angkutan antar kota

antar dalam provinsi antara lain sebagai berikut:

a. Solo-Wonogiri-Pracimantoro

b. Solo-Wonogiri-Jatisrono-Slogoohimo-Purwantoro

c. Solo-Wonogiri-Giritontro-Purwantoro

4 Laporan Akhir, Penataan Transportasi Lokal (TATRALOK) Kabupaten Wonogiri.

1997.Hal III-21 5 Laporan Akhir, Ibid. hal. III-17


commit to user

108

d. Solo-Wonogiri-Tirtomoyo

e. Solo-Wonogiri-Baturetno

f. Solo-Wonogiri-Manyaran-Baturetno

g. Solo-Wonogiri-Tirtomoyo-Baturetno

h. Semarang-Salatiga-Solo-Wonogiri-Baturetno

i. Wonogiri-Solo-Sumberlawang-Purwodadi-Blora

j. Solo-Wonogiri-Ponorogo

k. Solo-Wonogiri-Baturetno-Pacitan

l. Yogyakarta-Solo-Wonogiri

m. Wonogiri-Solo-Solatiga-Bawen-Temanggung-Wonosobo-

Purwokerto.6

Angkutan truk digunakan sebagai pengangkutan batu gamping serta

digunakan sebagai angkutan barang dari wilayah Baturetno dan sekitarnya.

Pergerakan angkutan barang relatif cukup banyak dengan memakai truk dengan

engkel atau double. Ada juga angkkutan jenis “Plat Hitam” yang tersebar di

wilayah Baturetno, Giriwoyo, Tirtomoyo, Nguntoronadi dan diwlayah wonogiri

lainnya. Angkutan “Plat Hitam” ini tidak berupa angkutan yang beroperasi setiap

harinya, melainkan angkutan yang melayani sesuai kebutuhan masyrakat dan

khusus di pelosok-pelosok daerah yang sulit dijangkau dengan angkutan umum.

Angkutan plat hitam lebih diidentikkan dengan kendaraan pribadi yang digunakan

sebagai saran angkuatan, tidak setiap orang yang memiliki kendaraan pribadi

dijadikan sebagai angkutan plat hitam, melainkan orang-orang tertentu saja yang

6 Laporan Akhir, Op.Cit. hal.III-16


commit to user

109

menggunakan kendaraan pribadi sebagai angkutan umum guna mencukupi

kebutuhan ekonominya.

Pelayanan angkutan orang dikelompokkan menurut wilyah pelayanan,

operasi pelayanan dan perannya. Menurut wilayah pelayanan, angkutan

penumpang dan kendaraan umum terdiri atas angutan antar kota, angkutan kota,

angkutan pedesaan, dan angkutan perbatasan. Menurut operasi pelayanannya,

angkutan penumpang dengan kendaraan umum dapat dilaksanakan dengan trayek

tetap dan teratur dan tiidak dalam trayek. Trayek tetap biasanya dikaitkan dengan

trayek antar kota antar provinsi (AKAP), trayek antar kota dalam provinsi

(AKDP) dan trayek pedesaan. Untuk wilayah pelayanan angkutan penumpang

tidak dibatasi dengan wilayah, operasional, dan jaraknya , melainkan diatur dalam

peratura lalu lintas yang terkait dengan pelayanan yang diberikan.

Sebelum meluasnya jaringan jalan Baturetno-Wonogiri melewati

Ngadirojo, ada beberapa masyarakat menggunakan transportasi air, salah satunya

pemanfaatan Waduk Gajah Mungkur sebagai penyebrangan dari daerah Baturetno

ke daerah Eromoko dengan menggunakan perahu. Pada musim kemarau juga

dapat digunakan sebagai jalur alternatif melewati tengah waduk yaitu menyusuri

bekas jalan raya yang tergenang dengan menggunakan sepeda motor.

Keterpaduan dengan penyebrangan Baturetno-Eromoko tersebut belum optimal

dengan masih sedikitnya pengembangan-pengembangan transportasi sekitar

waduk.7 Selain sebagai transportasi penyebrangan serta sebagai obyek wisata

ketersediaan sarana transportasi kapal masih relatif sedikit. Begitu juga mengenai

tarif kapal juga masih belum ada ketentuan yang baku.

7Ibid. hal.III-56


commit to user

110

B. Penyebab Terjadinya Transmigrasi

Subwilayah pengembangan daerah aliran anak sungai yang memotong

daerah irigasi dan daerah bebas banjir. Mencangkup pengaturan kembali

mengenai sistem irigasi di aliran anak sungai Bengawan Solo yang luasnya

26.800 Ha yang tekah terpotong oleh sistem irigasi Wonogiri. Penduduk yang

dipindahkan kurang lebih 12.500 KK terdiri dari 68.750 jiwa meliputi penduduk

di 6 kecamatan yaitu Kecamatan Nguntoronadi, Goedangdondong, Wonogiri

(Somohulun), Wuryantoro, Baturetno, dan Eromoko yang jumlah keseluruhan 45

desa. Penduduk yang bertransmigrasi s/d tahun 1981 sebanyak 10.709 kk terdiri

dari 43.616 jiwa.8

Proses pembebasan tanah untuk pembanguanan Bendungan Serbaguna

Wonogiri terdiri dari dua tahap yaitu: Pembebasan tanah pertama terjadi pada

awal tahun 1976 s/d 1977 dan pelaksanaan pembebasan tanah kedua terjadi pada

awal tahun 1978 s/d 1979.9

8 Koran Joyo Boyo.Ibid.

9 Budi Trapsilo. 2005. “Irigasi Bendungan Serbaguna Wonogiri dan Perubahan Sosial

Ekonomi Petani di Kabupaten Sragen”. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra Dan Seni

Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta. Hal. 70.


commit to user

111

Tabel 14 . Data Pengungsi/Transmigran Proyek Bendungan Serbaguna

Wonogiri tahun 1981.

NO TUJUAN Jumlah KK Jumlah Jiwa

1 Sitiung I, Sumbar 2.000 8.815

2. Sitiung II, Sumbar 1.200 4.763

3. Jujuhan, Jambi 800 3.341

4. Rimbo Bujang, Jambi 399 1.724

5. Alai Ilir, Jambi 1.460 6.005

6. Pemenang, Jambi 265 1.067

7. Air Lais dan Sebelat, Bengkulu 1.800 7.123

8. Ketahun, Bengkulu 1.726 6.551

9. Ipuh, Bengkulu 570 2.251

10. Panggang, Sumsel 189 770

11. Baturaja, Sumsel 300 1.210

Sumber : Dep. PU DirJen Pengairan Proyek Pengembangan Wilayah SungaiBengawan Solo tahun

1988

Menurut risalah rapat pleno Bapelda Transmigrasi Kabupaten Wonogiri

pada tanggal 1 November 1976, yang bertempat di Operation Room Pemda

Tingkat II Kabupaten Wonogiri, bahwa mengenai tanggungjawab atas

pemberangkatan para transmigran terbagi menjadi 4 penagnggung jawab

keberangkatan para transmigran, yaitu;

1. Transmigran dari daerah asal (Wonogiri) ke Transito Tingkat II menjadi

tanggung jawab Bapelda Transmigrasi Kabupaten Wonogiri.

2. Transmigran dari Transito Wonogiri ke pelabuhan Tanjung Priok menjadi

tanggungjawab Badan Pembina/Provinsi, sedang Bapelda sifatnya hanya

membantu.


commit to user

112

3. Transmigran dari Tanjung Priok ke Teluk Bayur menjadi Badan

Pengembangan/Pusat.

4. Transmigran dari Teluk Bayur ke Proyek Penempatan (daerah tujuan)

menjadi tanggungjawab Bapelda Transmigrasi setempat dan Bapem.10

Dalam proses pemberangkatan para transmigran terdapat Team Quartier

Maker yaitu team yang berfungsi sebagai pendamping para transmigran agar

orang-orang tersebut tidak terlalu asing serta membantu tugas Bapelda di daerah

penempatan dan memberikan bantuan moril kepada para transmigran.

Pada tanggal 1 November 1976 pihak Bapelda Transmigrasi Kabupaten

Sijunjung mengadakan kunjungan ke daerah asal (Wonogiri) untuk melihat

persiapan para transmigran dan proses pelaksanaannya. Begitu juga Bupati

Sijunjung dan Kakanwil ikut dalam checking para calon transmigran asal

Wonogiri, hal ini juga dilakukan oleh Bapelda Wonogiri yang juga melihat

persiapan dalam hal daerah penempatan. Para kepala desa setempat juga

diikutsertakan dalam peninjauan tempat lokasi, hal ini dikarenakan rakyat yang

akan mengikuti transmigrasi lebih mempercayakan kepada kepala desa mengenai

layak tidaknya lokasi yang akan ditinggali akan lebih membawa penghidupan

yang lebih baik lagi atau tidak.11

Hal ini juga diungkapkan oleh Bapak Katimin

yang anaknya juga mengikuti transmigrasi ke Rimbo Bujang, Jambi mengenai

bedhol desa itu tergantung siapa yang paling kuat bertahan dan mempunyai

10

Lembar Risalah Rapat Pleno Bapelda Transmigrasi Kabupaten Wonogiri. Arsip

Daerah Semarang. 11

Wawancara Bapak Tukimin warga Selomarto. Tanggal 10 Oktober 2011.


commit to user

113

kepintaran dalam mengolah lahan. Banyak para transmigran yang kembali ke

daerah asalnya dikarenakan tidak kuat bertahan dan sulitnya penghidupan.12

Mengenai para calon transmigran yang hendak mengikuti transmigrasi

diwajibkan sudah melengkapi data-data, antara lain:

1. Pemindahan kartu penduduk.

2. Pemindahan hak pilih.

3. Mutasi pegawai.

4. Daftar kesehatan/data penyakit.

5. Surat Keterangan kelakuan baik.

6. Surat Keterangan hikah/kawin.

7. Mutasi anak sekolah.

8. Data ketrampilan.

9. Data pendidikan dan Pramuka.

10. Data PKK, Koperasi dan KB.

11. Daftar klasifikasi umur.

12. Daftar inventarisasi barang-barang.

13. Pengelompokan penduduk dalam 1 unit Desa beserta susunan aparatur

pemerintahannya.

14. Para transmigran harus sudah mendapatkan ganti rugi tanah.13

Untuk masalah pengangkutan barang-barang bawaan seperti almari dan

hewan-hewan ternak masih dipertimbangkan oleh pihak Bapelda Transmigrasi

Wonogiri. Selain itu para transmigran mendapat bantuan dari pihak swasta

12

Ibid. 13

Lembar Risalah Rapat Pleno Bapelda Transmigrasi Kabupaten Wonogiri. Op.Cit.


commit to user

114

Kabupaten dan para tetangga yang tidak terkena proyek pembangunan Waduk

Gajah Mungkur diharapkan partisipasinya memberikan bantuan berupa;

a. Lampu Petromax.

b. Radio Transistor.

c. Camping Mode in Wonogiri

d. Tiap-tiap kepala keluarga disediakan tas plastik untuk menyimpan

surat-surat.

e. Radio telekomunikasi untuk menghubungkan Wonogiri-Sitiung.

f. dan dana-dana lainya.14

Bantuan-bantuan diatas untuk para calon transmigran dari Kabupaten

Wonogiri merupakan tanggungjawab pihak Bapelda setempat, dan untuk wilayah

Karisidenan Surakarta merupakan tanggungjawab Bapak Pembantu Gubernur

Wilayah Surakarta.

C. Penyebab Terjadinya Urbanisasi

Kabupaten Wonogiri merupakan salah satu kabupaten yang padat

penduduknya di Propinsi Jawa Tengah bagian selatan. Berbeda dengan jumlah

penduduk Kabupaten Wonogiri masa awal Orde Baru yaitu tahun 1973-1979

selain berkurangnya penduduk akibat bertransmigrasi ke luar jawa, banyak

penduduk yang tercatat melakukan urbanisasi ke kota-kota besar sehingga jumlah

penduduk di Kabupaten Wonogiri mengalami penurunan, dapat dilihat dari tabel

di bawah;

14

Ibid.


commit to user

115

Table 15. Jumlah Penduduk Kabupaten Wonogiri Tahun 1973-1979.

No Kecamatan Tahun

1973 1974 1975 1976

1 Pracimantoro 58520 58315 58208 58630

2 Giritontro 42773 43149 43736 44296

3 Giriwoyo 43398 43965 44149 43864

4 Batuwarno 37359 37585 37832 37879

5 Tirtomoyo 46288 46495 46590 47447

6 Nguntoronadi 37796 38577 39330 38728

7 Batuwarno 53087 53580 54357 54621

8 Eromoko 46174 46877 47485 48289

9 Wuryantoro 38680 39280 39910 40184

10 Manyaran 35662 35858 35878 36701

11 Selogiri 40501 41419 42111 42950

12 Wonogiri 57542 59414 60265 61535

13 Ngadirojo 46679 46723 47511 47365

14 Sidoharjo 35388 35680 35726 36107

15 Jatiroto 33629 33669 33715 33240

16 Kismantoro 30996 30927 31146 31547

17 Purwantoro 41699 42159 42557 43369

18 Bulukeerto 42012 42418 42718 43972

19 Slogohimo 41553 40946 42304 41522

20 Jatisrono 46546 46882 47843 48108

21 Jatipurno 28624 29347 29562 29842

22 Girimarto 36284 36482 37090 37790

Jumlah 921190 929747 940023 947724

Sumber: Badan Pusat Statistic Kabupaten Wonogiri, Tahun 1980.

Pada tahun-tahun ini ditandai dengan rencana pembanguan Waduk

Serbaguna Wonogiri, dapat dilihat pada data tabel 15 perubahan yang mencolok

terjadi pada Kecamatan Nguntoronadi, Baturetno, Wuryantoro yang mengalami

penurunan jumlah penduduk yang drastis pada tahun 1978, hal ini dikarenakan

sebagian besar kecamatan ini tergenang air Waduk Gajah Mungkur dan


commit to user

116

penduduknya bertransmigrasi ke Sumatera.15

Transmigrasi ini dibagi menjadi

beberapa gelombang dan menempatkan masyarakat Wonogiri di 4 Desa baru di

Kabupaten Sawah Lunto, Sijunjung, Tiumang, Silalang Gaung dan Koto Salak.

Transmigrasi ini dilakukan secara bertahap, dimulai pada tahun 1976-1977

dengan diberangkatkan sebanyak 2000 KK yang berjumlah 8815 jiwa ke wilayah

Sitiung I Sumatra Barat. Tahun berikutnya 1977-1978 diberangkatkan lagi

sebanyak 120 KK yang berjumah 4763 jiwa ke wilayah Sitiung II, dan 800 KK

sebanyak 3341 jiwa ke wilayah Sijunjung, Jambi.16

Walaupun pada awal Orde Baru penduduk Kabupaten Wonogiri megalami

penurunan akibat proyek Waduk Gajah Mungkur serta minimnya lapangan

pekerjaan bagi tenaga-tenaga baru baik dalam bidang pertanian maupun diluar

pertanian dan aksesbilitas sarana transportasi yang terputus membuat sebagian

besar masyarakat Baturetno dan sekitarnya melakukan urabanisasi ke kota-kota

besar seperti Jakarta, Surabaya, Malang, Semarang, hal tersebut dikarenakan

alasan-alasan ekonomi yang tidak mencukupi. Sedangkan bidang pekerjaaan

yang dilakukan masyarakat Wonogiri yang berurbanisasi ke kota-kota besar

sebagian menjadi buruh bangunan, perdagang, pembantu rumah tanggga dan

pengasuh anak. Hal ini dikarenakan karena tingkat pendidikan yang rendah dari

para kaum urban tersebt sehingga sektor informal menjadi sebuah pilihan.

Bersamaan dengan perkembangan jaman dan pergantian era, kemajuan-

kemajuan dibidang saranan transportasi dan lapangan pekerjaan semakin jelas

dan terarah pola pengembangannya. Terbukti pada tahun sesudah tahun 1980an

15

Majalah Tempo, 11 Desember 1976. 16

BPS Kabupaten Wonogiri Tahun 1980.


commit to user

117

perkembangan-perkembangan saranan transportasi baik jalan, terminal, armada

semakin baiik dan dapat memenuhi kebutuhan masyarakat.


commit to user

118

BAB V

KESIMPULAN

Pembangunan jaringan kereta api di daerah Wonogiri merupakan

perluasan jaringan kereta api dari daerah Solo. Peresmian jaringan kereta api

Solo-Wonogiri-Baturetno diresmikan pada tahun 1922 oleh perusahaan swasta

Belanda yaitu NISM, pembangunan jalur kereta api di Wonogiri merupakan

perluasan dari jalur kereta api dari arah Boyolali-Solo dan diteruskan ke arah

selatan menuju daerah Baturetno, sekaligus menjadi sarana pengangkutan hasil

bumi dan batu gamping di Desa Selomarto, Kecamatan Giriwoyo yang dimulai

pada tahun 1935 dan sebagai angkutan umum bagi masyarakat baik untuk

berpergian maupun menjual hasil bumi ke luar daerah. Pada masa kependudukan

Jepang keberadaan kereta api Wonogiri tidak sebagaiman mestinya, kereta api

lebih digunakan untuk keperluan perang, seperti pengangkutan para tentara, hasil

bumi yang didapat dari tanam paksa, serta tersendatnya jadwal perjalanan kereta

api.

Sesudah Indonesia merdeka keberadaan kereta api di Kabupaten

Wonogiri, yang dulunya dikuasi oleh Pemerintahan Jepang dan sekarang sudah

menjadi milik Pemerintahan Republik Indonesia, kondisi kereta api lambat laun

mulai menunjukkan eksistensi sebagai sarana transportasi yang cepat, hal ini

terbukti dengan salah satu berita kemerdekaan yang di sampaikan oleh kurir dari

Solo yang menumpang kereta api ke Baturetno. Kereta api berperan sebagai


commit to user

119

median penyiaran dengan ditandai dengan tulisan-tulisan “Merdeka” di gerbong-

gerbong. Kemajuan-kemajuan dibidang transportasi semakin berkembang, yang

semula jenis lokomotif uap sudah digantikan dengan lokomotif diesel serta

penambahan gerbong penumpang maupun barang. Sesudah tahun 1970an kereta

api merupakan salah satu transportasi yang diandalkan, gerbong-gerbong

penumpang selalu penuh dengan para pedagang, penumpang umum, anak-anak

sekolah serta gerbong barang yang pebuh dengan muatan batu gamping dari Desa

Selomarto, namun pada tahu 1976 keberadaan kereta api khususnya jalur

Wonogiri-Baturetno terpaksa dibongkar dengan adanya Proyek Pembangunan

Bendungan Serba Guna Wonogiri sebagai salan satu penanggulangan bencana

banjir pada tahun 1966.

Proyek pembangunan ini mengakibatkan tidak hanya menghentikan

perekonomian masyarakat Baturetno dengan pembongkaran jalur kereta api

selain itu dengan adanya pembangunan bendungan, masyarakat Wonogiri harus

bertransmigrasi ke luar Jawa. Kurang lebih 12.500 KK terdiri dari 68.750 jiwa

meliputi penduduk di 6 kecamatan yaitu Kecamatan Nguntoronadi,

Goedangdondong, Wonogiri (Somohulun), Wuryantoro, Baturetno, dan Eromoko

yang jumlah keseluruhan 45 desa harus bersedia dipindahkan ke provinsi

Sumatera. Kondisi tersebut juga mempengaruhi keberadaan transpotasi di daerah

Baturetno yang mulai tersendat dengan adanya pembongkaran jalur kereta api

tersebut. Banyak masyarakat yang kesulitan menjual hasil bumi dan pihak PPN

yang mulai berhenti menambang batu gamping karena terkendala dengan

transportasi yang sulit. Keberadaan jalur kereta api yang terputus serta jaringan


commit to user

120

jalan raya yang sudah tergenang air Waduk Gajah Mungkur, pemerintah

mengupayakan pengalihan jalur transportasi jalan raya melewati daerah

Ngadirojo-Tirtomoyo-Baturetno dengan jarak tempuh yang semakin lama

dibandingkan jalur semula. kondisi jalan yang baru ini menimbulkan semakin

berkembangnya sarana transportasi darat seperti bus dan truk di wilayah

Baturetno untuk memenuhi kebutuhan angkuatan barang dan penumpang.

Perkembangan kereta api di Wonogiri sesudah pembogkaran jalur

Wonogiri-Batuuretno menjadikan kereta api sebagai feeder line. Hal ini

dikarenakan jaringan kereta api yang ke Wonogiri hanya sebagi pengumpan dan

minimnya penumpang dan serta perkembangan transportasi jalan darat yang

semakin maju mengakibatkan sebagian besar masyarakat Baturetno mengguakan

jasa transportasi bus dan truk. Selain itu dengan pemanfaatan Bendungan

Serbaguna Wonogiri, banyak masyarakat yang menggunakan perahu untuk

penyebrangan antar daerah yaitu dari daerah Baturetno ke daerah Eromoko dan

sebaliknya. Semakin berkembanganya jaman, keberadaan transportasi darat

khusunya di wilayah Baturetno semakin maju dan banyaknya para perusahaan

otobus yang berkembang.


commit to user

DAFTAR PUSTAKA

1. Arsip-Arsip

Berkas tentang den Opzichter DER NIS v/h Baanvak Solo Kotta-Baturetno.

Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. Tanpa Kode Arsip.

Berkas tentang NISM dalam pembanguan lintas Solo-Wonogiri. Koleksi Arsip

Rekso Pustoko Mangkunegaran. Kode Arsip 01.453

Berkas tentang rute kereta api dari Solo Kotta, Pasar Pon sampai kebeberapa

tempat dan berserta harga atau tariff karcis tanggal 1 November 1928.

Koleksi Arsip Rekso Pustoko Pura Mangkunegaran. Kode Arsip P 2446.

Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. Kode

Arsip 01.252.

Dengan adanya daftar pihak swasta yang memakai tanah-tanah Mangkunegara

yang di berikan pada SS (Stats Spoorwagen) dan NISM (Nederland

Indrsche Spoorweg Maatschappij) untuk keperluan jalan transportasi

Spoor. Dalam hal Surat menyurat tentang tanah yang dipakai untuk jalan

kereta api. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Pura Mangkunegaran. Kode

Arsip P.2101.

Berkas tentang tanah NIS sepandjang djoeroesan Batoeretno-Wonogiri jang

dipakai olih Dagang dalam Onderdistrict Batoeretno tahun 1928. Koleksi

Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. Kode arsip. P. 2.314

2. Buku-Buku

Djoko Suryo. Sejarah Sosial Pedesaan Karesidenan Semarang 1830-1900.

(Proyek pengembangan Pusat Fasilitas Bersama Antar Universitas (Bank

Dunia XVII) – PAU Studi Sosial Universitas Gajah Mada. 1989).

Druk Van G. Kolff. 1926. Nederlandsche Indie, (Waltervreden-Java: 1926)

Eddy Supangkat. AMBARAWA KOTA LOKOMATIF TUA. (Salatiga: Griya

Media. 2008).

Effendi Pasandaran,1991, “Irigasi Di Indonesia; Strategi Dan Pengembangan”,

Jakarta:LP3ES.

Gottshalk, Louis. Mengerti Sejarah. (Jakarta: UI Press. 1986).


commit to user

H.A. Abbas Salim. Manajemen Transportasi. (Jakarta: PT Raja Grafindo persada.

2004).

Julianto Ibrahim, 2004, Bandit dan Perjuangan di Simpang Bengawan:

Kriminalitas dan Kekerasan Masa Revolusi di Surakarta, Wonogiri: Bina

Citra Pustaka,

Pringgodigdo, A.K. Sejarah Perusahaan-Perusahaan Kerajaan Mangkunegaran.

(Surakarta: Perpustakaan Rekso Pustoko. 1987).

. Sejarah Milik Praja Mangkunegaran. (Surakarta: Perpustakaan

Rekso Pustoko. 1986).

Sajid. Babad Sala. Alih bahasa Darweni. (Surakarta: Reksopustaka

Mangkunegaran. 1984).

Radjiman. 1984. Sejarah Mataram Sampai Surakarta Adiningrat. (Surakarta:

Krida. 1984).

R. Bintarto. Interaksi Desa Kota dan Permasalahannya. (Jakarta: Ghalia

Indonesia. 1977).

Rustian Kamaludin. Ekonomi Transportasi. (Jakarta : Ghalamania. 1987).

Subarkah. Imam. Sekilas 125 tahun Kereta Api: 1867-1992. (Bandung: Grafika.

1993).

Soegijanto Padmo. Tobacco Plantations and their impact on pesanat society and

economy in Surakarta Residency:1860-1960. (Yogyakarta: Aditya Media.

1999).

Suhartono. Apanage dan Bekel,Perubahan Sosial di Pedesaan Surakarta (1830-

1920 ). (Yogyakarta : PT Tiara Wacana Yogyakarta. 1991).

Takashi Shiraishi. Zaman Bergerak:Radikalisme Rakyat di Jawa,1912-1926.

(Jakarta: PT pustaka utama Grafiti. 1997).

Th.M.Metz, Mangkunegaran Analisis Sebuah Kerajaan Jawa, Terjemahan

Moh.Husodo (Surakarta: Rekso Pustoko ,1987).

Tiknopranoto dan Mardisuwignyo. 1980. Sejarah Kutha Sala: Kraton Solo,

Bengawan Sala, Gunung Lawu. (Solo: Toko Buku Pelajar. 1980).

Wasino. Kapitalisme Bumi putra: Perubahan Masyarakat Mangkunegaran,

(Yogyakarta: LKIS. 2008).


commit to user

3. Karya-Karya Ilmiah

Auditya Martin Nur Rochman, 2010. “Transportasi Kereta Api Dalam

Pembangunan Kota Solo Tahun 1900-1940”. Skripsi: Jurusan Ilmu

Sejarah, Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

Agus Wihartomo Kusumo. 2007. Skripsi Komunikasi Visual. The Legacy of

Wiliiem I, Universitas Kristen Petra Surabaya.

Daryadi. 2009. Pembangunan Perkampungan di Kota Mangkunegaran pada

Masa Pemerintahan Mangkunegara VII. Skripsi. Surakarta: Fakultas

Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas Maret.

Handinoto, 1999. Peletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota-Kota di

Jawa (Khususnya Jawa Timur) Pada Masa Kolonial. Jurusan Tehnik

Arsitektur. Fakultas Tehnik Sipil dan Perencanaan. Universitas Kristen

Petra.

Handinoto. 1999. Kebijakan Politik Dan Ekonomi Pemerintah Kolonial Belanda

Yang Berpengaruh Pada Morfologi (Bentuk dan Struktur) Beberapa Kota

Di Jawa. Jurusan Tehnik Arsitektur. Fakultas Tehnik Sipil dan

Perencanaan. Universitas Kristen Petra.

Heri Dwiyanto, 1995. Skripsi: Pembangunan Bidang Kesehatan Di Praja

Mangkunegaran Pada Masa Mangkunegoro VII. Surakarta: Universitas

Sebelas Maret.

Joko Triwinarto S. Morfologi Arsitektural Stasiun Kereta Api Tawang, Semarang,

dalam Jurnal Teknik Universitas Brawijaya Malang, Volume III, no.7,

April 1997.

Kuntowijoyo. 2000. The Making of a Moderen Urban Ecology: Social and

Economic History of Solo.1900-1915. Dalam Lembaran Sejarah Vol. 3

No.1 2000. Jurusan Sejarah Fakultas Sastra UGM.

Koran Joyo Boyo. 6 Desember 1981

Koran DHARMA KANDA. 1 Oktober 1977

Majalah KA. 2007. Jakarta. House of ilalang.

Nina Astiningrum, 2006. Skripsi: Kebijakan Mangkunegoro VII Dalam

Pembangunan Perkotaan Di Praja Mangkunegaran. Surakarta: Universitas

Sebelas Maret.


commit to user

Rachmat Susatya. 2008. Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat Pada Masa

Kolonial. Skripsi. Bandung: Universitas Padjajaran.

Ridha Taqobalallah. 2009. Banjir Bengawan Solo Tahun 1966: Dampak dan

Respons Masyarakat Kota Solo. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas

Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Sartono Kartodirjo. 1969, Struktur Sosial dari Masyarakat Tradisional dan

Kolonial. Yogyakarta: Jurusaan Sejarah Fakultas Sastra dan Kebudayaan

UGM, Lembaran Sejarah No.4.

Sri Agus, “ Perjuangan Pegawai Kereta Api Di Lintas Solo-Semarang Pada Tahun

1945-1947 “, Skripsi, 1985, Universitas Sebelas Maret : Fakultas Sastra

dan Seni Rupa.

Sri Asih. 2009. Karya Arsitektur Thomas Karsten di Surakarta 1917-1942.

Skripsi. Fakultas Sastra dan Seni Rupa, Jurusan Ilmu Sejarah, UNS,

Surakarta.

Sri Retna Astuti, Kereta Ambarawa – Jogjakarta Suatu Kajian Sejarah Sosial

Ekonomi Pada Abad Ke-19, (Yogyakarta: Laporan Penelitian Jurahnitra,

1994).

Taufik Adhi Prasangka. 2004. Pengaruh Budaya Indis Terhadap Perkembangan

Arsitektur di Surakarta Awal Abad XX. Skripsi. Surakarta: Fakultas sastra

dan Seni Rupa Universitas Sebelas Maret.

Wakhudin. 2006. Proses Terjadinya Degradasi Nilai Moral pada Pelacur dan

Solusinya (Thesis). Bandung: Program Studi Pendidikan Umum. Sekolah

Pascasarjana Universitas Pendidikan Indonesia.

4. Website

http://alwishahab.wordpress.com/ 021210. 2.24.52.

http://bagaspati.com. 28/10/2011. 10.35

http://djawa tempo doeloe.multiplay.com.

http:// semboyan35.com/kakominfo/home/sejarahka.

http://alwishahab.wordpress.com/

http://bagaspati.com/

http://sites.google.com/a/semboyan35.com/kakominfo/home/sejarahka

SEJARAH KEBERADAAN JALUR - digilib.uns.ac.id/Sejarah... · Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas enulis dalam ... semangat, perhatian, pengertian

Text of SEJARAH KEBERADAAN JALUR - digilib.uns.ac.id/Sejarah... · Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan...

TUGAS AKHIR - repository.bsi.ac.id · dalam b entuk buku yang sederhana. Ad apun judul tugas akhir, yang p enulis Ad apun judul tugas akhir, yang p enulis amb il sebagai berikut,

IV. KEADAAN UMUM MUARA ANGKE 4.1. Sejarah … · IV. KEADAAN UMUM MUARA ANGKE 4.1. Sejarah perkembangan perikanan Keberadaan Muara Angke sebagai tempat pelelangan ikan sudah ada sejak

BAB I PENGANTAR A. LATAR BELAKANGetd.repository.ugm.ac.id/downloadfile/75329/potongan/S2... · mengadaptasi tradisi talempong ... sejarah keberadaan musik perunggu di Minangkabau

Keberadaan Guru

Lampiran Keberadaan - stateoftheapes.com fileLampiran Keberadaan 1 Lampiran Keberadaan Estimasi Keberadaan Populasi Kera Lampiran ini menyajikan estimasi keberadaan kera di tingkat

KEBERADAAN MUAR

SEJARAH KEBERADAAN RUMAH LIMAS DI MUSEUM 2019 …

LAPOR KEBERADAAN

LEMBAGA MEDIASI SEBAGAI SUATU ALTERNATIF - Welcome …eprints.ulm.ac.id/1476/13/Lembaga Mediasi.pdf · 2017-05-22 · BAB II PENGERTIAN DAN SEJARAH KEBERADAAN PENGADILAN ... D. Hukum

BAB III PEMBAHASAN 3.1. Tinjauan Umum Perusahaan 3.1.1. … · 3.1. Tinjauan Umum Perusahaan 3.1.1. Sejarah dan Perkembangan Perusahaan Sejarah mencatat keberadaan Pos Indonesia begitu

Majalah Berita Warga Kota Salatiga · Wanita kelahiran Salatiga ini memiliki sejarah karir ... termasuk dibangunnya ... kepedulian dengan keberadaan bangunan kuno bersejarah yang

DAMPAK KEBERADAAN MAJELIS TAKLIM TERHADAP …eprints.unm.ac.id/4363/1/RESKI AMALIAH MUTIARA PUTRI.pdf · Dari sejarah kelahirannya, ... Di kalangan anak-anak pada zaman Nabi juga

SISTEM INFORMASI DATA KARYAWAN PADA PT. POS INDONESIA ...simtakp.uui.ac.id/dockti/KASMADI_FAUZI-skripsi.pdf · 2.1 Sejarah Singkat PT. Pos Indonesia Sejarah mencatat keberadaan Pos

DAFTAR ISI - BAPPEDA KABUPATEN KUNINGANbappeda.kuningankab.go.id/materi/RPJP2005-2025.pdf · Kabupaten Kuningan memiliki latar belakang sejarah yang unik dan panjang. Keberadaan komunitas

BAB III SEJARAH PARTAI POLITIK DAN PEMBUBARAN … 00926 Pembubaran...Keberadaan partai politik di Indonesia dapat dilacak sejak masa penjajahan ... tahap pengelompokan yang diikuti

epaper.tangerangkota.go.id...sejarah pertempuan di desa Len kong, Sedangkan ruangan ketiga adalah tem t kegiata masyarakat yang juga diiengkapi to - feto se Diharapkan, keberadaan

BAB III LAPORAN HASIL PENELITIAN - digilib.uinsby.ac.iddigilib.uinsby.ac.id/10830/7/bab3.pdf · Sejarah dari keberadaan SD Al-Muslim Sidoarjo Sendiri diawali pada tahun 1989 dengan

BAB II SEJARAH KEBERADAAN YAYASAN DI INDONESIA · Sejarah Yayasan di Indonesia Yayasan adalah badan hukum yang terdiri atas kekayaan yang ... dalam upaya Kristenisasi.8 Melihat kondisi

KEBERADAAN ARBITRASE ONLINE SEBAGAI CARA … · Melengkapi PersyaratanGuna Meraih Derajat Sarjana S1 dalam Ilmu Hukum ... Sejarah Badan Arbitrase Nasional Indonesia ... Kelebihan

BAB III PEMBAHASAN · 26 BAB III PEMBAHASAN 3.1. Tinjauan Umum PT Pos Indonesia (Persero) 3.1.1. Sejarah dan Perkembangan PT Pos Indonesia (Persero) Sejarah mencatat keberadaan pos

BAB 2 SEJARAH GEREJA KOINONIA 2. 1 Sejarah Wilayah … 16 yang mempunyai visi dan misi berbeda jauh tentang keberadaan bangsa eropa di dunia timur. (Soegianto Padmo 2001: 477-492)

aceh.kemenag.go.idaceh.kemenag.go.id/file/dokumen/MesjidBersejarahI.pdf · keberadaan masjid, yaitu mukim. Mukim terbentuk dari persatuan ... sumber tak tertulis bagi sejarah, atau

DAFTAR PUSTAKA A - lontar.ui.ac.id 27548-Keberadaan... · Et.al. Pancasila Ditinjau dari Segi Sejarah-Segi ... Filsafat Hukum. Cet. I. ... /94018-1 849228109408.doc. Diun-

BAB 3 LATAR BELAKANG SEJARAH KONFLIK ... - … 26762-Kehadiran back... · LATAR BELAKANG SEJARAH KONFLIK ANTARA ISRAEL DAN PALESTINA ... dikhawatirkan dapat membahayakan keberadaan

BAB III HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 3.1 Gambaran …digilib.uinsgd.ac.id/29494/6/6_BAB III.pdf · Sejarah mencatat keberadaan Pos Indonesia begitu panjang, Kantor Pos pertama

PERSEPSI MASYARAKAT TERHADAP KEBERADAAN … · Program Studi Pendidikan Sejarah Oleh NUR ARDITA RAHMAWATI NIM: 131314047 ... dan mempublikasikannya di internet atau media ... collections

Sejarah Perkembangan Internet sebagai Wadah Keberadaan ... · Modul 1 Sejarah Perkembangan Internet sebagai Wadah Keberadaan Cyber Media Nurul Hasfi, S.Sos, M.A. nternet merupakan

BAB IV ANALISIS DATA A. Dampak Keberadaan Taman ...repository.radenintan.ac.id/1206/5/BAB_IV_rifa_2.pdf77 Indonesia memiliki beraneka ragam adat istiadat, kesenian, peninggalan sejarah

BAB III SEJARAH BERDIRI DAN KEBERADAAN KUMPULAN …digilib.uinsby.ac.id/20881/6/Bab 3.pdfSEJARAH BERDIRI DAN KEBERADAAN KUMPULAN HADRAH HAJI ... organisasi ini, seperti yang telah

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Mengkudu 2.1.1 Sejarah 2.1 Mengkudu 2.1.1 Sejarah Asal-usul mengkudu tidak terlepas dengan keberadaan bangsa Polinesia yang menetap di kepulauan Samudera

Documents

SEJARAH KEBERADAAN JALUR - digilib.uns.ac.id/Sejarah... · Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas enulis dalam ... semangat, perhatian, pengertian

Text of SEJARAH KEBERADAAN JALUR - digilib.uns.ac.id/Sejarah... · Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan...