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PreviNEBoletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região NordesteSegundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!1SERIPA II

Os aviões foram construídos para voar, mas entre os itens mais críticos para a sua segurança estão os pneus, que os suportam no solo. Embora tenham grande importância, são frequentemente negligenciados e esquecidos pelos pilotos e até pelos mecânicos.

Os pneus de avião são itens críticos para a segurança porque, além de suportar o peso da aeronave no solo, devem absorver grande parte do choque da aeronave com a pista, no pouso, acelerações e desacelerações súbitas.

Nos aviões, a resistência ao desgaste é secundária, enquanto a aderência e a flexibilidade são essenciais. Estes pneus são submetidos a grandes variações de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus negativos, por outro lado, atingem temperaturas de mais de 80 graus positivos durante o pouso.

Vitais, mas quase esquecidosPneus de Aviões:

Edição nº 06 DEZEMBRO de 2012


prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!

SERIPA II

Edição nº 06 DEZEMBRO de 2012

Pneus destruídos em uma RTO (Reject Take-Off)

Pneu destruído por aplicação inadequada dos freios

Essas variações extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente com o aumento de temperatura podendo causar explosões dos pneus com o súbito aumento de temperatura no pouso. Esse problema é solucionado substituindo-se o ar pelo nitrogênio seco. O uso do nitrogênio também soluciona outro problema que o uso do ar trás às câmaras de ar, que é a oxidação interna da borracha das mesmas. O nitrogênio puro e seco se expande muito pouco com o aumento da temperatura, diminuindo o risco de explosões, e é pouco reativo quimicamente, eliminando o risco de oxidação interna. Desde 1987, os pneus de aeronaves de transporte comercial devem, obrigatoriamente, ser inflados exclusivamente com nitrogênio.

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Pneus de aeronaves devem ser bem cuidados, tanto em uso quanto armazenados. Quando armazenados, devem ser deixados em posição vertical e em câmaras escuras, pois a borracha natural sofre com corrosão fotoquímica, especialmente por raio ultravioleta, que dá um aspecto "ressecado" para o pneu e compromete sua durabilidade, que normalmente é limitada a no máximo 5 anos, em uso ou não. Outro poderoso agente corrosivo de pneus é o gás ozônio, presente em atmosferas poluídas e em locais onde estão instalados equipamentos elétricos de alta tensão. O uso de lâmpadas fluorescentes em locais de armazenamento de pneus deve ser evitado, pois sempre emitem radiação ultravioleta.

Em aeronaves armazenadas, alguns cuidados devem ser tomados: proteger os pneus com capas metalizadas e movimentar o avião frequentemente para evitar o "achatamento" da banda de rodagem. Qualquer tipo de contaminação por combustível, óleo lubrificante e fluido hidráulico deve ser imediatamente removido com sabão neutro (sabão de coco ou, eventualmente, detergente doméstico de cozinha).

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Em aeronaves em uso, o cuidado mais importante é manter a pressão correta dos pneus. Aeronaves leves usam pneus de baixa pressão, mas jatos comerciais usam pneus de alta pressão, em torno de 200 PSI. Aeronaves que operam em porta-aviões usam pneus com até 350 PSI em operações embarcadas. Procedimentos como a "sangria" de ar de pneus aquecidos, para aliviar a pressão, são totalmente desaconselhados.

Pneus protegidos para evitar corrosão fotoquímica


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Os pneus devem passar por inspeção pré-voo, verificando-se a pressão correta, se o pneu não está "corrido" (deslocado em relação à roda), se não tem desgastes inaceitáveis (sem sulcos ou com desgastes atingindo as lonas, por exemplo), ou defeitos diversos, como cortes profundos, bolhas ou "ressecamento", ou se não estão contaminados com fluido hidráulico, óleo lubrificante ou combustível.

Qualquer pneu, aeronáutico ou não, possui limite máximo de velocidade. No caso de aeronaves a jato, tal limite pode estar compreendido entre 190 e 205 Knots (352 a 378 Km/h). Pneus que sofrerem esforços e aquecimento excessivos, como em uma RTO, devem ser inspecionados conforme recomendações dos manuais das aeronaves.

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Inscrições em um pneu, indicando seus limites

Alguns tipos de pneus possuem um "fusível", que permite o esvaziamento lento do pneu em caso de superaquecimento. É um dispositivo de segurança, que evita a explosão do pneu em caso de RTO ou pouso com excesso de velocidade.

Pilotos devem se lembrar de que pousos "chuleados", com impacto quase imperceptível no solo, provocam desgaste excessivo tanto nos pneus quanto nos freios, comprometendo a durabilidade de ambos. Um toque firme e seguro é a melhor solução, ainda que não arranquem aplausos de passageiros.

Fontes:

Acesso em: 15/10/2012;GOODYEAR, Manual Aviation Tire Care & maintenance, última atualização Jan/2011.

http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2012/01/pneus-de-avioes-vitais-mas-quase.html

http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2012/01/pneus-de-avioes-vitais-mas-quase.html


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Em um helicóptero com um único rotor principal, uma das principais funções do empuxo do rotor de caude é o de controlar o rumo do helicóptero. Se o empuxo do rotor de cauda for insuficiente, uma guinada inesperada e descontrolada pode ocorrer. Este fenômeno tem sido um fator preponderante em um determinado número de acidentes envolvendo helicópteros, sendo comumente chamado de LTE (Loss Tail Effect).

Pode-se definir LTE como um empuxo insuficiente do rotor de cauda associado a uma margem insuficiente de controle, pois isso pode levar a uma velocidade de guinada rápida não controlada. Esta velocidade de guinada não pode diminuir naturalmente e , na ausência de correção, ela pode causar a perda do helicóptero.

Quando uma LTE ocorre?

Uma LTE é mais provável de ocorrer quando o pedal de controle de guinada crítica está próximo de sua posição de fim de curso.

O pedal de controle de guinada, que é considerado mais crítico, é o pedal direito para um rotor principal girando no sentido horário e o pedal esquerdo para um rotor girando anti-horário.

Uma LTE geralmente ocorre em uma velocidade baixa à frente, normalmente inferior a 30 kts, quando:

• A deriva traseira tem uma baixa eficiência aerodinâmica;• O fluxo de ar e o efeito de deflexão gerados pelo rotor principal interferem com o fluxo de ar que entra no rotor de cauda;

Perda de Eficiência do Rotor de Cauda (LTE)

Legenda da Foto

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• Uma regulagem de potência elevada demanda uma posição do pedal de controle de guinada próxima do fim de curso; e

• As condições de vento turbulento exigem comandos de guinada e coletivo importantes e rápidos.

A seguir estão listadas algumas das operações em que os pilotos podem geralmente se encontrar a baixa altura, velocidade baixa e potência elevada, e com uma velocidade de vento difícil de determinar, durante as quais o piloto está frequentemente preocupado com o posicionamento do aparelho para realizar a tarefa de:

• Setores de patrulha de linhas de transmissão e gasodutos;• Carga externa;• Operações de guincho;• Combate ao fogo;• Reconhecimento do local de pouso;• Uso de câmera/fotografia aérea em baixa velocidade;• Polícia e serviço médico de urgência(HEMS);• Pouso e decolagem em Altitude Densidade (DA) elevada; e• Pouso e decolagem do convés de um barco.

Como evitar uma LTE?

Durante a preparação de um voo, os pilotos devem considerar o Manual de Voo do aparelho, mais especificamente no que diz respeito aos desempenhos em função dos azimutes de vento críticos, da altitude densidade em que voam, do peso bruto na decolagem do helicóptero e das características de voo.

Durante o voo, os pilotos devem estar sempre cientes das condições do vento e da margem de empuxo do rotor de cauda disponível, que é representada pela posição de pedal crítico.

Sempre que possível, os pilotos devem evitar uma combinação das seguintes condições:

• Condições de ventos desfavoráveis em baixa velocidade.• Guinada não comandada.• Comandos de guinada e coletivo importantes e rápidos em velocidade baixa.• Voo em baixa velocidade em condições de vento turbulento.

Reconhecimento e recuperação do controle após uma LTE

Os pilotos devem estar cientes de que, ao se encontrarem em um regime de voo em que uma ou mais condições das acima ocorrerem, poderá haver situação de perda de eficiência do rotor de

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CONTATOS E-mail: Layout e desenvolvimento: Cb Felipe E-mail:

Seção de Prevenção: (81) 2129-7303 [email protected]

[email protected]

cauda, devendo ser capazes de reconhecer o início do fenômeno aerodinâmico e de começar imediatamente as medidas efetivas de recuperação do controle. As ações de recuperação do controle variam de acordo com as circunstâncias, se a altura permitir, atingir a velocidade à frente sem aumento de potência (se possível, através da redução de potência), geralmente resolve a situação. Portanto, como essas ações podem implicar em perda de altitude considerável, é recomendado aos pilotos identificá-las de forma clara, antes de efetuar as operações mencionadas.

Para sair de uma LTE:

1. Pressionar totalmente o pedal oposto à direção da curva;

2. Adotar uma atitude de aceleração para aumentar a velocidade à frente; e

3. Se a altitude permitir, reduzir a potência.

Fonte:

Programa de Segurança Operacional da HELIBRASTradução do European Helicopter Safety Team EHEST, edição de setembro de 2012

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