Sécurité routière au Maroc_final

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COMMISSION ECONOMIQUEPOUR L’AFRIQUE

Sécurité routière au MarocBilan et perspectives

BOULAAJOUL BenaceurCEA-NU Consultant

Juillet 2009



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ROYAUME DU MAROC

ANALYSE DE LA SECURITE ROUTIERE

SYNTHESE

1. Malgré la mise en œuvre de la stratégie nationale intégrée de sécurité routière à partirde 2004, l’insécurité routière demeure un problème majeur au Royaume du Maroc :4162 tués en 2008 contre 3878 en 2007, soit plus de 121 tués pour un million

d’habitants alors que ce taux ne dépasse pas 86 tués par million d’habitants dansl’Union Européenne (UE 27 pays). Le taux de motorisation reste également faible del’ordre de 72 habitants pour 1.000 véhicules contre près de 593 véhicules pour 1000habitants en Europe (UE 27 pays).Ces résultats ne reflètent pas les efforts engagés et la volonté du gouvernement quis’attendait à des baisses structurelles à partir de 2007-2008. Le nombre de tuéscontinue à suivre tendanciellement l’évolution du nombre de véhicules et de lacirculation qui augmentent avec le développement économique.

2. l’expérience des pays à haut revenu montre que l’insécurité routière n’est pas unefatalité et qu’il est possible de la faire reculer significativement si des mesuresadaptées à fort impact sont engagées.

DES ATOUTS A CONSOLIDER

3. Le Royaume du Maroc dispose de nombreux atouts, aussi bien multiples quediversifiés. Une stratégie sur dix ans depuis 2003 et des plans d’actions triennaux quitraduisent la volonté et la motivation de l’ensemble des partenaires de la sécuritéroutière, notamment celles du Ministère de l’Equipement et des Transports (MET)qui est l’acteur principal et le catalyseur de cette stratégie.

Plusieurs chantiers ont été engagés et accomplis avec succès : La clarification et la mise en place d’une organisation institutionnelle 1 adéquate : un Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) présidépar le Premier Ministre qui valide la stratégie et les Plans d’Actions, unComité Permanent de la Sécurité Routière (CPSR) présidée par le MET quiassure le secrétariat du CISR et qui prépare les plans d’actions et des ComitésRégionaux présidés par les Walis2 de Région qui assurent la déclinaison auniveau local de la stratégie et des plans d’actions.

La clarté des objectifs et la définition des priorités : La stratégie et les plansd’actions ont arrêtés des objectifs quantifiés et mesurables pour permettre lesuivi et l’évaluation de l’action gouvernementale dans le domaine de la

1 Décret n° 2-04-266 du 25 juillet 2006

2 Au Maroc, le Wali est la plus haute autorité de l’Etat au niveau régional, il représente le Roi.



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sécurité routière. Et devant la multitude des problèmes d’insécurité routière,des priorités ont été fixées pour avoir des résultats rapides et pérennes ;

Un projet de Code de la Route résolument tourné vers l’avenir : Un nouveauCode de la Route (loi 52-05) a été élaboré et qui a franchi jusqu’à aujourd’huides étapes très importantes. Ce projet de loi a été adopté par le Conseil des

Ministres en date du 20 juillet 2006 adopté par le Conseil des Ministres sous laPrésidence de Sa Majesté le Roi et il a été adopté également par la premièrechambre du Parlement en janvier 2009. Actuellement, ce projet de loi est encours de discussion au niveau de la commission technique spécialisée de ladeuxième chambre du Parlement (Chambre des Conseillers). Malgré lesprotestations des professionnels du secteur du Transport Routier qui ontasphyxié tout le pays des semaines durant, ce projet constitue en lui-mêmeune révolution qui est appelé à changer plusieurs donnes sur le terrain dèsson entrée en vigueur. Il constitue aujourd’hui pour le Gouvernement ungrand défi, sachant que plusieurs tentatives de mise à jour et de changementauparavant ont été vouées à l’échec et ce depuis la fin des années 70. Par

ailleurs, et compte tenu des délais importants que nécessite l’adoption d’un telprojet, un décret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005 a été adopté et qui a permisd’assurer une assise juridique importante pour les Corps de contrôle pourassurer le contrôle de certaines infractions de base. Il s’agit notamment del’interdiction du téléphone portable tenu par la main au moment de laconduite, l’interdiction du transports des enfants aux sièges avant desvéhicules, l’obligation du port de la ceinture de sécurité aux sièges avant desvéhicules en milieu urbain et aux sièges avant et arrière en rase campagneainsi que l’obligation pour les véhicules poids lourds de transports demarchandises et de voyageurs d’un certain nombre d’équipements de sécuritétels que les freins ABS, Pneu TUBLESS, et limiteur de vitesse.

Une veille technologique de pointe pour un travail professionnel : plusieurschantiers de réforme, de mise à niveau et de modernisation ont été lancésbénéficiant des avancées technologiques disponibles à l’échelle internationale.Contrôle automatisé de la vitesse et de la surcharge technique des véhiculesPoids Lourds, des cartes grises des véhicules et permis de conduireélectroniques, mise en réseau des Centres de Visites techniques des véhiculesavec l’introduction de deux opérateurs internationaux, automatisation del’examen théorique pour l’obtention du permis de conduire, amélioration desbases de données et système d’information lié à la sécurité routière…autantde projets qui visent à assurer une traçabilité et la réduction autant quepossible de l’intervention de l’élément humain.

Une plateforme de communication globale professionnelle etaccompagnatrice des actions du plan d’action gouvernemental : Le Maroc estl’un des rares pays qui a une structure dont le métier de base est lacommunication et la sensibilisation des usagers de la route ainsi quel’éducation routière des jeunes générations et des adultes. Créée en 1977, leComité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) aaccumulé une expérience de haut niveau dans le domaine de lacommunication 3 Média, Hors Média et d’éducation routière. Pour chaque

3Un spot TV intitulé « les Cagoules » a remporté le premier prix du second festival mondial des films de la

sécurité routière tenu à Paris en octobre 2008. Ce film « les cagoules » qui met en scène 10 meurtres (lamoyenne de tués par accidents chaque jour au Maroc), des meurtres commis pour la plupart par des personnesnormales et qui au volant de leur voiture se transforment en criminels (symbolique de la cagoule).



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plan d’action gouvernemental, le CNPAC élabore un plan de communicationpour l’accompagner et lui assurer les conditions de réussite. La mise en œuvredu second plan de communication accompagnant le PSIU-II a prévu d’assurerune cohérence entre les thématiques de communication et les thématiques decontrôle. Ainsi, l’usager de la route est sensibilisé, éduqué et contrôlé sur une

même thématique. A chaque fin de mois, le plan média qui précise lafréquence des diffusions des spots TV et Radio est communiqué à laGendarmerie Royale et à la Police. Une évaluation de ces campagnes decommunication est également assurée. Le CNPAC développe en parallèle uneexpertise dans le domaine des études thématiques, techniques etcomportementales et compte s’ériger en un pôle de compétence en la matière.

Un plan National de contrôle (PNC) : la dissuasion est l’un des élémentsfondamentaux sur lesquels compte le Plan Stratégique Intégré d’Urgence desécurité routière 2008-2010. Ce plan a identifié les facteurs récurrents desaccidents de la circulation qui méritent plus de concentration et defocalisation. Ainsi, pour chaque milieu (urbain, rural) un certain nombre de

thématiques de contrôle jugées prioritaires ont été identifiées. Pour le contrôlede la vitesse, et sur plus de 35 mille km du réseau routier revêtu, près de 1200km de routes composés de sections accidentogènes et d’alignement droits ontété identifiés et qui regroupent plus de 75% des accidents survenus sur leréseau routier et dont la cause principale est la vitesse. Une cartographie de ceréseau a été élaborée et mise à la disposition du Corps de la GendarmerieRoyale pour orienter et cadrer son action en matière de contrôle. En milieuurbain, d’autres thématiques ont été identifiées pour faire l’objet du contrôlepar les éléments de la Police. Il s’agit, notamment du non respect des feuxrouges, non respect des panneaux « Stop », non respect de la priorité, non portde la ceinture de sécurité et du casque ainsi que la vitesse. Les contrôleurs

routiers qui relèvent du MET et qui assurent un contrôle des professionnels detransport se focalisent sur le contrôle des véhicules de transport demarchandises et de voyageurs, notamment en ce qui concerne le respect de laréglementation du transport, la lutte contre le surnombre de voyageurs et lasurcharge technique. Afin d’assurer la mise en œuvre du PNC, des moyensimportants ont été mobilisés : 419 radars de dernières génération portables etembarqués sur véhicules, 150 radars fixes pour le contrôle automatique de lavitesse, construction de 3 stations de pesage automatique aux niveau despôles émetteurs de la surcharge et 4 autres sont en cours de construction.

Une infrastructure routière en plein essor : l’amélioration de la qualité del’infrastructure routière est l’un des grands objectifs de la stratégie. En rasecampagne et rien qu’en 2008, 113,7 millions de dirhams ont été alloués pourassurer 90 aménagements de sécurité, notamment la résorption des pointsnoirs, l’amélioration de la signalisation aussi bien horizontale que verticale, laconstruction des murets de protection et des glissières de sécurité, laconstruction des voies latérales pour les engins agricoles et charrettes. Le METa lancé également en 2005 le deuxième programme de construction de routesrurale4 (PNRR2) durant la période 2005-2015 pour la réalisation de 15.000 kmde routes pour un coût global de 10 milliards de dirhams. L’un des pointsforts également de cette stratégie est la cadence de la mise en œuvre duprogramme autoroutier national. L’investissement pour la constructiond’autoroutes a atteint plus de 4,404 milliards de dirhams en 2008 et le réseau

4 Programme National de Routes Rurales (PNRR1 et PNRR2)



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exploité par l’opérateur Autoroutes Du Maroc (ADM) est à ce jour de 916kmaprès les mises en service intervenues en 2008 et début 2009. Le schémad'armature autoroutier prévoit d’atteindre 1500 km d'autoroutes à l'horizon2010 et 1800 km à l’horizon 2015 avec un rythme de réalisation entre 2005 et2010 de 160 km par an après avoir était de 40 km par an auparavant. En milieu

urbain, la situation est disparate d’une ville à l’autre compte tenu de lamultitude des intervenants. La charte communale 5 , notamment dans sonarticle 39, fixe et précise les attributions et les compétences des collectivitéslocales qui ont la responsabilité de la création et de la gestion des servicespublics communaux « … transport, voirie, circulation, roulage et signalisation desvoies publiques ». Cette donne fait que certaines communes disposent de plusde moyens financiers et humains et sont plus engagées que d’autres dansl’amélioration de la sécurité routière locale. Ainsi, l’aménagement de la voirie,sa signalisation et son niveau d’équipement diffèrent amplement, notammententre les grandes villes, les villes moyennes et les villes de petites tailles. Cesdifférences sont ressenties au sein de la même ville selon le niveau

d’hiérarchisation de la voie, son niveau de desserte et sa fonction.

DES POINTS FAIBLES ET DES PISTSE D’AMELIORATIONS

4. malgré l’importance et la diversité des actions prévues, plusieurs points faiblespeuvent être également identifiés. Ces pistes d’améliorations peuvent être ventiléescomme suit :

Certes la stratégie nationale de sécurité routière et les plans d’actions qui endécoulent sont conformes aux standards internationaux en terme d’approcheet en termes d’articulation. Toutefois, leurs mise en œuvre, notamment auniveau régional et local souffre de manque de relais locaux à même decomprendre et d’adapter les axes stratégiques arrêtés au niveau national. Peude régions ont leur propre plan de sécurité routière local et s’il existe il n’estpas mis en œuvre par les partenaires éligibles. Les Directeurs Régionaux del’Equipement (DRE) qui assurent le secrétariat des CRSR trouvent du mal àcoordonner le travail de la sécurité routière au niveau local, notamment avecles communes qui elles souffrent d’un manque patent de compétenceshumaines et des ressources financières nécessaires. En outre, il n’y a aucunretour d’information des communes aux DRE pour s’assurer de la réalisationou non des actions prévues. De ce fait, la lecture des rapports de suivi de la

mise en œuvre des plans régionaux de sécurité routières montre que cesderniers se limitent aux actions réalisées par les DRE/DPE en rase campagneet quelques données sur le contrôle routier ainsi que les statistiques sur lesaccidents et victimes. Une des recommandations importantes à ce niveau estque l’état doit trouver les mécanismes nécessaires pour assurer une bonnedéclinaison de sa stratégie nationale au niveau local (régions, provinces etcommunes). L’amélioration de la sécurité routière au niveau national passeinéluctablement par son amélioration au niveau local.

Si l’institutionnalisation de la sécurité routière, notamment la création pardécret du CISR, CPSR et des CRSR est un acquis majeur, le fonctionnement etla régularité de leur activité méritent d’être revus et redynamisés. La Cadence

des réunions et des travaux de ces instances est réduite voire inexistante pour5 Dahir n°1-02-297 du 3 octobre 2002 portant promulgation de la loi n°78.00 portant charte communale



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les CRSR. En effet, depuis l’adoption et la mise en œuvre de la stratégienationale de sécurité routière, seuls le CISR et le CPSR ont tenu des réunionscomme prévue. Chaque réunion du CISR est généralement précédée par uneréunion préparatoire du CPSR. S’agissant du CRSR, certaines régions sontplus dynamiques que d’autres dans la mesure où certaines régions ont tenu

une ou deux réunions6 alors que d’autres n’ont jamais tenu de réunions. Enl’absence de la régularité de l’activité des instances institutionnelles en chargedu dossier de la sécurité routière, notamment au niveau local, il est trèsdifficile d’assurer une bonne mise en œuvre et une déclinaison efficace de lastratégie nationale.

Le processus de modernisation de l’arsenal juridique au Maroc est un chantiertrès important et son état d’avancement est encourageant. Son aboutissementpourrait être qualifié de révolution après plus de 50 ans7 de travail avec leCode en vigueur. Toutefois, les amendements apportés au Code actuel sontd’une importance capitale mais il y a lieu de noter un écart sensible entre ledroit et le fait, entre la réglementation et son application . Le nombre élevé

d’infractions constatées, de PV dressés, d’amendes infligées et de permis deretirés par les Corps de contrôle de l’Etat d’une part et le nombre élevéd’accidents et victimes enregistré chaque année d’autres part posent desquestions sur l’efficacité et l’efficience de ce contrôle. Les statistiquesd’accidents montrent que le ¼ d’accidents8 qui surviennent sur les routes enrase campagne génèrent plus de 7 tués sur dix ce qui montre à quel pointl’excès de vitesse et la vitesse excessive sont très fréquents sur les routesmarocaines. Le taux de détection en cas d’infraction relative à la vitesse esttrès réduit malgré l’importance des moyens matériels mis à la disposition dela Gendarmerie Royale 9 . En ville, les comportements irresponsables etdangereux sont très répandus. Il est assez fréquent de voir des conducteurs

conduire en parlant au téléphone, griller un feu rouge ou un panneau Stop, nepas respecter la priorité à droite ou se livrer à des courses effrénées dans desendroits non appropriés et hautement fréquentés par les piétons. Une étuderéalisée par le CNPAC en milieu urbain a montré qu’il y a peu d’accidents parrapport à la multitude des dysfonctionnements observés. Il a été remarquédans ce milieu que « La circulation routière se distingue par des coutumeslocales de comportement acquises au fil du temps avec l’évolution de lacomplexité de la circulation ». Les points de contrôle en ville comme en rasecampagne sont connus par les usagers de la route qui adaptent leurcomportement en conséquence. Le contrôle mobile et inopiné voire banalisépeut être très efficace pour intercepter les contrevenants à des endroitsimprévisibles. Ce mode de contrôle peut apaiser la conduite et la rendremoins agressive par rapport à ce qui est pratiqué actuellement. De même,un contrôle équitable et généralisé à toutes les couches de la société peut lerendre crédible davantage aux yeux des usagers de la route ce qui pourraitles aider à intérioriser un comportement civique et responsable.

S’agissant de l’infrastructure, si des améliorations notoires sont enregistréesces dernières années, notamment en rase campagne, le milieu urbain souffrede dysfonctionnements multiples. Les aménagements sont effectués enl’absence de référentiels techniques unanimes ce qui fait que des carrefours

6Les CISR qui ont tenu des réunions l’ont fait au début de la mise en œuvre de la stratégie.

7 Le Code de la Route en vigueur date de 1953 avec des amendements qui lui ont été apportés entre temps8 Les accidents en rase campagne représentent 28,7% en 20089 Cf partie relative aux équipements de sécurité pour plus de détail



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giratoires ayant les mêmes caractéristiques géométriques et techniques avecdes conditions de circulation similaires sont aménagés et signalésdifféremment d’une ville à l’autre voire à l’intérieur d’une même ville. Lesétudes du CNPAC dans ce domaine montrent également qu’il y a unemauvaise affectation de l’espace ce qui génère un trafic mixte où des piétons

et des usagers des deux roues circulent côte à côte avec des véhicules de trèsgrandes masses et avec des vitesses excessives. Ainsi, un grand effort doit êtreeffectué pour améliorer la qualité des aménagements et de la signalisationroutière en milieu urbain. Une des recommandations, et bien que les villes nerelèvent pas du territoire de compétence du Ministère de l’Equipement, cedernier peut assurer l’encadrement technique du personnel des communesdans le cadre des CRSR pour assurer un transfert de compétence. Le MET et leCNPAC doivent poursuivre également leur assistance technique auxcommunes à travers la réalisation des études, l’élaboration de référentielstechniques à l’image du « guide de la signalisation routière en milieuurbain ».



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Sommaire

I- INTRODUCTION.............................................................................................................................13

PARTIE 1 : POLITIQUE NATIONALE DE SECURITE ROUTIERE ........................................... 14

1.1. Stratégie nationale intégrée de sécurité routière ................................................................ 14

1.1.1. Principes de base :............................................................................................................14

1.1.2. Objectifs nationaux : ........................................................................................................15

1.1.3. Priorités : ...........................................................................................................................15

1.2. Plan Stratégique Intégré d’Urgence de la sécurité routière (PSIU) ................................. 15

1.2.1. Axe 1 : Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau .................... 15

1.2.2. Axe 2 : Législation...........................................................................................................16

1.2.3. Axe 3 : Contrôle et sanctions .......................................................................................... 17

1.2.4. Axe 4 : Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permisde conduire .................................................................................................................................18

1.2.5. Axe 5 : Infrastructures routières et voiries urbaines .................................................. 18

1.2.6. Axe 6 : Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation .................. 19

1.2.7. Axe 7 : Communication et éducation ........................................................................... 19

1.2.8. Mesures d’accompagnement.......................................................................................... 20

1.2.8. Commentaire et recommandations ............................................................................... 21

1.3. Evaluation de l’impact du PSIU-I sur la sécurité routière................................................. 21

1.3.1. Evolution des statistiques des accidents de la circulation ......................................... 21

1.3.2. Relation entre accidents de la circulation et trafic routier en rase campagne ......... 24

1.3.3. Commentaire et Recommandations .............................................................................. 24

1.4. Plan stratégique intégré d’Urgence de la Sécurite Routiere 2008-2010 (PSIU-II)......... 25

1.4.1. Orientations : ....................................................................................................................25

1.4.2. Les axes stratégiques : .....................................................................................................25

1.5. Commentaire et Recommandations : ................................................................................... 26

PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA SECURITEROUTIERE ....................................................................................................................................28

2.1. Comité Interministériel de la Sécurité Routière.................................................................. 28

2.2. Comité Permanent de la Sécurité Routière.......................................................................... 28

2.3. Comité Régional de la Sécurité Routière ............................................................................. 29

2.4. le Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) ..................................................... 30

2.5. Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) ............. 31

2.6. Les Corps de Contrôle ............................................................................................................34

2.6.1. la Gendarmerie Royale (GR) .......................................................................................... 34

2.6.2. La Sûreté Nationale ou Direction Générale de la Sûreté Nationale ......................... 34

2.6.3. Les contrôleurs routiers ..................................................................................................35

2.7. Les Organisations professionnelles ...................................................................................... 35

2.8. Les opérateurs économiques .................................................................................................36

2.9. Les Composantes de la société civile .................................................................................... 36

2.10. Commentaire et Recommandations : ................................................................................. 36

PARTIE 3 : DONNEES GENERALES.............................................................................................. 37

3.1. Données démographiques .....................................................................................................37



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3.2. Evolution du parc automobile, du réseau routier et de la circulation ............................. 37

3.2.1 Parc automobile par catégorie ....................................................................................... 37

3.2.2 Parc automobile par âge .................................................................................................38

3.3. Réseau routier .........................................................................................................................38

3.4. Circulation...............................................................................................................................38

3.5 - Evolution comparée du réseau routier, de la circulation et du parc automobile ........ 40 3.6. L’évolution des accidents de la circulation au Maroc depuis 1998 .................................. 41

3.6.1. Evolution des accidents par milieu ............................................................................... 41

3.6.2. Evolution des tués par milieu ........................................................................................ 42

3.6.3. Evolution des blessés graves par milieu....................................................................... 42

3.6.4 Evolution des blessés légers par milieu ......................................................................... 42

3.6.5 Evolution la gravité des accidents par milieu............................................................... 43

3.7. Les indicateurs :.......................................................................................................................44

3.8. Le Maroc et quelques pays du monde: ................................................................................ 46

3.9. Caractéristiques des accidents de la circulation en 2008 ................................................... 47

3.10. Un coût socio-économique très élevé : ............................................................................... 52

3.11. Commentaire et recommandation ...................................................................................... 53

PARTIE 4 : SYSTEMES D’INFORMATIONS LIES A LA SECURITE ......................................... 54

4.1. Base de données accidents .....................................................................................................54

4.2. Base de données relative au Trafic........................................................................................ 55

4.3. Base de données routière .......................................................................................................55

4.4. Bases de données « permis de conduire » et « véhicules »................................................ 56

4.5. Autres Bases de données........................................................................................................56

4.5.1. Services de secours et données concernant les blessures ........................................... 56

4.5.2. Données sur le contrôle de la circulation et données sur les mesures coercitives .. 56

4.6. Commentaire et recommandations ...................................................................................... 56

PARTIE 5 : LEGISLATION ............................................................................................................... 58

5.1. Limitations de vitesse ............................................................................................................. 58

5.2. Port de la ceinture de sécurité ............................................................................................... 60

5.3. Port du casque ......................................................................................................................... 60

5.4. Téléphone au volant ............................................................................................................... 61

5.5. Transport des enfants ............................................................................................................. 62

5.6. Dispositifs de sécurité concernant les véhicules de transport en commun .................... 62

5.7. Alcool et conduite ................................................................................................................... 62

5.8. Le nouveau projet de Code de la Route (Loi n° 52-05) ...................................................... 63

5.9. Commentaire et recommandations : .................................................................................... 64

PARTIE 6 : CONTROLE ROUTIER ET SANCTIONS ................................................................... 66

6.1. Plan National de Contrôle : ................................................................................................... 66

6.2. Contrôle de la vitesse :............................................................................................................ 67

6.3. Contrôle de la surcharge technique : .................................................................................... 68

6.4. Contrôle de l’Etat mécanique : .............................................................................................. 70

6.5. Contrôle des moyens de transport public de voyageurs : ................................................. 71

6.6. Acquisition du matériel moderne de contrôle : .................................................................. 72

6.7. Redynamisation des équipes de contrôle relevant du MET : ........................................... 72

6.8. Impact du contrôle de la vitesse sur l’amélioration de l’accidentologie ......................... 73




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PARTIE 7 : EDUCATION ROUTIERE ET FORMATION DES CONDUCTEURS .................... 76

7.1. Education routière................................................................................................................... 76

7.2. Formation des conducteurs ................................................................................................... 77

7.2.1. Population éligible au permis de conduire .................................................................. 77

7.2.2. Permis de conduire délivrés........................................................................................... 797.2.3. Etablissement d’enseignement de la conduite............................................................. 79


PARTIE 8 : LES INFRASTRUCTURES ROUTIERE ET VOIRIES URBAINES ........................... 83

8.1. Infrastructure en rase campagne........................................................................................... 83

8.1.1. Importance économique d’un réseau routier .............................................................. 83

8.1.2. Le transport par route ..................................................................................................... 84

8.1.3. Le Réseau routier national.............................................................................................. 84

8.3.2. Responsabilité du réseau ................................................................................................ 84

8.1.4. Répartition spatiale.......................................................................................................... 868.1.5. Indicateurs régionaux de dessertes ............................................................................... 86

8.1.6. Evolution du réseau routier ........................................................................................... 87

8.1.7. Adaptation du réseau routier aux conditions de trafic .............................................. 88

8.1.8. Besoins indispensables.................................................................................................... 88

8.1.9. Conservation du patrimoine routier : ........................................................................... 89

8.1.10. Extension du réseau routier (Programme National de construction des RoutesRurales) ....................................................................................................................................... 90

8.1.11. Le programme autoroutier ........................................................................................... 90

8.1.12. Le Fonds Spécial Routier .............................................................................................. 91

8.1.13. La Caisse pour le financement routier ........................................................................ 92

8.1.14. Mesures d’accompagnement........................................................................................ 938.1.15. Qualité superficielle des chaussées et des accotements ........................................... 95

8.1.16. Equipements de la route ............................................................................................... 96

8.1.17. Commentaire et recommandations ............................................................................. 97

8.2. Sécurité routière en milieu urbain ........................................................................................ 98

8.2.1. Dysfonctionnements majeurs......................................................................................... 98

8.2.2. Commentaire et recommandation............................................................................... 100

PARTIE 9 : VEHICULES.................................................................................................................. 106

9.1. Réglementation et normes : ................................................................................................. 106

9.2. Contrôle technique périodique des véhicules : ................................................................. 109

9.3. Programme de renouvellement du parc : .......................................................................... 1109.4. Commentaires et recommandations :................................................................................. 111

PARTIE 10 : URGENCES ET SECOURS ET PRISE EN CHARGE DES VICTIMES DESACCIDENTS DE LA CIRCULATION .................................................................................... 112

10.1. la coordination entre les services de secours et les services de prise en chargehospitalière .................................................................................................................................... 112

10.2. Les appels d’urgence : ........................................................................................................ 112

10.3.- Les services de secours...................................................................................................... 113

10.4. Les soins hospitaliers : ........................................................................................................ 114

10.5. Une culture relative aux « premiers gestes de secours » quasi-absente parmi lapopulation (sur le lieu de l’accident). ........................................................................................ 114



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10.6. Les dysfonctionnements majeurs...................................................................................... 114

10.7. La Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des Risques Sanitairesliés aux Catastrophes : la gestion des urgences médicales ..................................................... 115

10.7.1. Actions engagées.......................................................................................................... 116

10.7.2. Mise en œuvre du projet des Services d’Assistance Médicale d’Urgence (SAMU)

au Maroc ................................................................................................................................... 11710.8. Commentaire et Recommandations : ............................................................................... 118

PARTIE 11 : STRATEGIE ET PLAN DE COMMUNICATION ................................................. 120

11.1. Les objectifs du Plan de Communication ........................................................................ 120

11.2. Principes de Base................................................................................................................. 121

11.2.1. Principes de positionnement ...................................................................................... 121

11.2..2. Principes d’accompagnement et de partenariat ..................................................... 121

11.2.3. Principes d’approche méthodologique.................................................................... 122

11.3. Axes stratégiques ................................................................................................................ 122

11.4. Budget de la communication ............................................................................................. 12311.5. 18 février, journée nationale de la sécurité routière ....................................................... 124

11.6. Evaluation des actions de communication ...................................................................... 125

11.7. Commentaire et recommandations .................................................................................. 125

PARTIE 12 : ETUDES & RECHERCHES DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE ROUTIERE...................................................................................................................................................... 126

12.1. Ministère de l’Equipement et des Transports ................................................................. 127

12.1.1. Direction des Routes.................................................................................................... 127

12.1.2. Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière ................................ 127

12.1.3 Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination des Transports . 12812.2. Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation ................................. 128

12.3. Perspectives.......................................................................................................................... 129

12.4. Commentaire et recommandations .................................................................................. 129

PARTIE 13 : LE SYSTEME D’ASSURANCE AUTOMOBILE .................................................... 131

13.1. Historique de l'assurance au Maroc ................................................................................. 131

13.2. Un secteur en plein essor dominé par la Branche automobile ..................................... 131

13.3. Les opérateurs dans le secteur d’Assurances et de Réassurances................................ 132

13.4. Cadre juridique : le code des assurances modernise la législation du secteur ........... 132

13.5. L’actualité du secteur.......................................................................................................... 13213.6. Rôle du secteur de l’Assurance dans la prévention contre les accidents de lacirculation...................................................................................................................................... 133

13.7. Indemnisation des victimes des accidents de la circulation au Maroc. ....................... 135

13.7.1. Evolution des indemnités du système assurances au Maroc ................................ 135

13.8. Commentaire et Recommandations ................................................................................. 136

SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS PROPOSEES ........................................................... 138

1. Objectif....................................................................................................................................... 138

2. Coordination ............................................................................................................................. 138

3. Législation ................................................................................................................................. 1384. Système d’information lié à la sécurité routière .................................................................. 139



12

5. Contrôle ..................................................................................................................................... 139

6. Infrastructure en milieu urbain .............................................................................................. 140

7. Infrastructure en Rase Campagne ......................................................................................... 140

8. Formation des Conducteurs ................................................................................................... 141

9. Véhicules ................................................................................................................................... 141

10. Secours et prise en charge des victimes .............................................................................. 14111. Communication et éducation routière ................................................................................ 142

12. Financement de la Sécurité Routière ................................................................................... 142

13. Suivi et évaluation.................................................................................................................. 143



13

I- INTRODUCTION

La lutte contre l’insécurité routière fait partie intégrante de la lutte contrele sous-développement

Chaque jour, au Maroc comme partout dans le monde, plusieurs personnes sont tuées oublessées sur les routes. Des hommes, des femmes et des enfants qui se rendent à l’école ou àleur travail à pied ou conducteurs ne rentreront jamais chez eux, laissant derrière eux desfamilles effondrées. Des milliers de personnes, chaque année, passeront de longues semainesà l’hôpital après un accident grave et beaucoup d’entre elles ne pourront plus jamais vivre,travailler ou jouer comme elles le faisaient auparavant.

L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que la réduction des accidents de lacirculation peut contribuer à la réalisation des objectifs du Millénaire pour le développementhumain, objectifs qui consistent notamment à réduire de moitié l’extrême pauvreté etd’abaisser sensiblement la mortalité infantile10.

Au fil des années, la lutte contre le fléau des accidents de la circulation et l’amélioration desconditions de sécurité routière dans un pays donné sont devenus au cœur de laproblématique de son développement. Dès lors, il est devenu communément admis dans lacommunauté internationale que le développement d’une nation passe inéluctablement par lapromotion et l’amélioration de son niveau de sécurité routière. Ainsi, la lutte contrel’insécurité routière fait partie intégrante de la lutte contre le sous-développement.

Pour s’inscrire dans cette perspective et lutter contre l’insécurité routière, le GouvernementMarocain a mis en place depuis 2004 une stratégie et des plans d’actions, mobilisateurs decompétences et de moyens matériels importants de l’ensemble des départements concernésavec des objectifs et des échéanciers précis. Cette panoplie de mesures a fait l’objet d’unpremier plan appelé PSIU-I (Plan Stratégique Intégré d’Urgence de Sécurité Routière) pour lapériode 2004-2006 et d’un second PSIU-II qui couvre la période 2008-2010.

Les résultats obtenus après trois années de mise en œuvre du PSIU-I ont montré qu’il est

possible de réduire le taux des tués et des blessés des accidents de la circulation lorsque ladémarche est structurée, fondée sur des bases objectives et lorsqu’elle répond aux normes,aux valeurs et à la déontologie.

Au fil de ce rapport, on essayera de dévoiler les multiples facettes de la stratégie duRoyaume du Maroc en matière de sécurité routière, ses points forts et ses points faibles ainsique les pistes d’améliorations potentielles.

10 Cf Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, Genève, OMS2004



14

PARTIE 1 : POLITIQUE NATIONALE DE SECURITE ROUTIERE

L’analyse des statistiques enregistrées entre 1996 et 2003 fait ressortir d’une part un nombreanormalement élevé d’accidents et de tués et d’autre part une forte progression d’année enannée variant de 3 à 5% par an, de telle sorte que le nombre de tués a atteint 3878 tués en2003.

Pour contrecarrer ce phénomène, le Gouvernement, par le biais du Ministère de l’Equipementet des Transports, a élaboré une Stratégie Nationale Intégrée de la Sécurité Routière, étalée sur10 ans ; laquelle a été adoptée par le Gouvernement lors de la réunion du ComitéInterministériel de Sécurité Routière du 3 novembre 2003.

Cependant et devant l’ampleur de l’insécurité routière au Maroc, et pour stabiliser lephénomène et activer la réalisation des objectifs de la stratégie, un Plan Stratégique Intégréd’Urgence de sécurité routière (PSIU-I), étalé sur trois ans 2004-2006, a été élaboré et mis enœuvre.

1.1. Stratégie nationale intégrée de sécurité routière

Le Ministère de l’Equipement et des Transports, en étroite collaboration avec l’ensemble desautres intervenants et avec l’appui de l’Agence Suédoise de Développement International 11 (SIDA), a élaboré une stratégie nationale intégrée de sécurité routière qui vise à assurer à longterme une réduction durable et substantielle des nombres de tués et de blessés graves desaccidents de la circulation routière.

La Stratégie Nationale de Sécurité Routière et le plan d’action ont été élaborés en quatreétapes :

a. Analyse de la situation ;

b. Formalisation de la vision pour la sécurité routière et des objectifs à atteindre;

c. Développement de la stratégie pour atteindre les objectifs fixés ;

d. Elaboration du plan d’action de la sécurité routière.

1.1.1. Principes de base :

L’élaboration de la stratégie s’est appuyée sur 5 principes de base :a. Les actions adoptées doivent être pérennes ;

b. L’Homme doit être au centre de tout effort d’amélioration ;

c. Le travail d’équipe de l’ensemble des intervenants et leur adhésion doit êtredéveloppés (administration, secteur privé, professionnels, société civile) ;

d. La sécurité routière doit constituer une priorité pour l’ensemble desintervenants ;

e. Les piétons doivent être considérés comme partie intégrante du système detransport routier.

11 Swedish International Development Agency



15

1.1.2. Objectifs nationaux :

Deux objectifs ont arrêtés pour la stratégie à atteindre en deux temps :

1er Objectif : Inverser la tendance à la hausse dans moins de trois ans;

2ème Objectif : Après Inversement de la tendance, réduction significative desnombres de tués et de blessés graves.

1.1.3. Priorités :

a. Concentrer le travail de la sécurité routière sur les problèmes majeurs de lasécurité routière ;

b. Privilégier les actions à résultat rapide avec effet durable ;c. Accorder un intérêt particulier aux usagers vulnérables en particulier les

enfants.

Afin mettre en œuvre cette stratégie, des plans d’actions annuels ont été préparés pour

atteindre les objectifs de la stratégie appelés PSIU-I et PSIU-II.

1.2. Plan Stratégique Intégré d’Urgence de la sécurité routière (PSIU)

Vu les délais et moyens nécessaires pour la réduction des accidents et du nombre de tués etcompte tenu de la gravité de la situation, il s’est avéré nécessaire d’engager des actionsurgentes pour inverser rapidement la tendance à la hausse du nombre de morts et de blessésgraves. Le Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière (PSIU-I) a été ainsi établi.Il constitue le plan d’action pour les années 2004, 2005 et 2006 et prend en compte lesmesures urgentes recommandées par la Stratégie Nationale.

L’approche adoptée a permis d’articuler le PSIU-I autour de 7 axes avec des mesures

d’accompagnement en sus. Il s’agit des axes suivants :1. Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau ;

2. Législation ;

3. Contrôle et sanctions ;

4. Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis de conduire ;

5. Infrastructures routières et voiries urbaines ;

6. Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation ;

7. Communication et éducation.

Ces axes ont été déclinés en actions concrètes avec estimation des coûts et des délaisprévisionnels de réalisation.

1.2.1. Axe 1 : Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau

Le PSIU a prévu de confier la coordination en matière de sécurité routière à haut niveau auComité Interministériel de la Sécurité Routière présidé par le Premier Ministre (CISR) et soninstitutionnalisation. Il a prévu également la création des Comités Régionaux de la SécuritéRoutière (CRSR) et la création d’un Comité Permanent présidé par le Ministère del’Equipement et du Transport pour coordonner, animer et suivre la mise en œuvre etl’évaluation de la stratégie nationale de sécurité routière. Un décret devrait assurer

l’institutionnalisation des ces différentes instances.



16

1.2.2. Axe 2 : Législation

La réforme et la modernisation de l’arsenal juridique en vigueur sont l’un des grands défisdu PSIU-I. Le Code de la Route en vigueur date de 1953 alors que le Maroc était sous leprotectorat et ce, bien que des amendements lui aient été apportés entre temps. Cependant,l’évolution du niveau de développement économique du pays, l’augmentation de lapopulation, du parc automobile et de la mobilité durant plus de 50 ans ont rendu ce Codeobsolète.

Les principaux changements qui ont été prévu dans le code se résument comme suit :

a) Prévention

- Réactualisation des définitions des termes contenus dans le projet de loi en fonctiondes mises à jour de la convention internationale sur la circulation routière ;

- Insertion des règles de circulation autoroutière ;- Insertion du principe de l’élaboration du cadre réglementaire du transport des

matières dangereuses ;- Habilitation du pouvoir réglementaire à obliger certains propriétaires de véhicules à

utiliser les équipements et accessoires susceptibles d’accroître leur niveau de sécurité ;- Insertion des concepts de professionnalisme quant à l’enseignement de la conduite

des véhicules à moteur et à la visite technique ;- Harmonisation juridique des dispositions du projet en fonction des conventions

internationales ;- Instauration du système de permis à points à titre de sanction et de prévention ;- Hiérarchisation du droit d’obtention des différentes catégories du permis de

conduire ;-

Exigence d’un permis de conduire catégorie (C, B ou D) pour la conduite des enginsagricoles, forestiers et de travaux publics utilisant la voie publique ;- Instauration de la base juridique de la durée de vie du document permis de conduire ;- Interdiction de conduire un véhicule pour toute personne ayant consommé de l’alcool.

b) Répression :

- Instauration de la base juridique du traitement automatisé des enregistrements etdonnées concernant le conducteur en prélude à la gestion des données du permis deconduire à points ;

- Instauration de la base juridique d’utilisation d’outils de mesure et de contrôle par les

agents verbalisateurs ;- Augmentation du taux du nombre de classes des amendes transactionnelles etforfaitaires relatives aux infractions au code de la route ;

- Institution des commissions régionales de suspension et de retrait du permis deconduire ;

- Institution d’une amende de 50 dirhams pour les piétons ;- Elargissement des cas de suspension du permis de conduire par les agents

verbalisateurs ;- Création d’une commission d’enquête en cas d’accident grave.

Pour accélérer l’aboutissement et la mise en application de ce nouveau texte, des réunionsfréquentes ont été prévues avec les services du Secrétariat Général du Gouvernement en



17

associant les services compétents du Ministère de la Justice, de la Gendarmerie Royale et dela Sûreté Nationale, chargés de veiller à l’application des dispositions du code de la route.

1.2.3. Axe 3 : Contrôle et sanctions

Sans le soutien d’un contrôle rigoureux, la stratégie mise en place pour lutter contre le fléau

de l’insécurité routière ne produira pas l’effet escompté. Il a été jugé nécessaire de réactiver,dynamiser et moderniser ce contrôle routier en adoptant un certain nombre de mesurespratiques et concrètes.

Actions prévues en matière de contrôle routier

- Redéploiement des effectifs existants des Contrôleurs Routiers qui assurent uncontrôle spécialisé des véhicules de transport public de voyageurs et de marchandiseset qui relèvent du Ministère de l’Equipement et des Transports ;

- Mise à niveau des agents de contrôle routier par des actions de recyclage et deformation ;

- Equipement des effectifs redéployés en moyens matériels et logistiques de contrôle(acquisition de bascules mobiles, matériel de signalisation et de prévention,véhicules) ;

- Modernisation et renforcement des équipements du contrôle routier (acquisition deséquipements de pesage piézoéléctrique + bascules, matériel de radiocommunication,aménagement des aires de contrôle ; acquisition de radars modernes et véhicules decontrôle);

- Coordination des activités du contrôle sur route effectué par la Gendarmerie Royale(GR), la Direction Générale de la Sûreté Nationale (DGSN) et les contrôleurs routiers,en élaborant et en mettant en œuvre des programmes concertés de contrôle routierpour :

o une gestion optimale des ressources humaines et moyens matériels decontrôle,o assurer la complémentarité des activités des trois corps,o assurer une couverture optimale du contrôle routier.

Par ailleurs, le PSIU a jugé indispensable de renforcer le contrôle de l’état mécanique desvéhicules aussi bien à travers les Centres de Visite Technique (CVT) que par les corps decontrôle routier.

Actions prévues en matière de visite technique

- Réglementer et moderniser les Centre de Visites Technique (CVT) par laréglementation de la profession, introduction de nouveaux équipements modernes,informatisation de la procédure de contrôle technique et instauration d’un systèmeassurance qualité ;

- Renforcement du contrôle des CVT par des missions ponctuelles et inopinées decontrôle et acquisition de véhicules équipés pour le contrôle mobile afin d’effectuerdes contres visites techniques ;



18

Actions prévues en matière de sanction pour lutter contre le problème des récidives et del’impunité

- Dynamiser le casier automobile qui consolide l’ensemble des infractions desconducteurs,

- réviser le système des procédures d’instruction par les tribunaux des PV d’infractionsau code de la route et à la législation des transports routiers :- lutter contre l’impunité par une célérité des procédures d’instruction des PV

d’infractions par les tribunaux,- mettre en place des juges de la circulation routière et former des magistrats

spécialisés dans le domaine de la sécurité routière.

1.2.4. Axe 4 : Formation des conducteurs et réforme du système des examens dupermis de conduire

Dans le but de garantir une bonne connaissance des règles de la circulation routière, un

système adéquat de formation des conducteurs s’avère incontournable. Les actions qui ontété prévues sont :1. Elaboration et mise en œuvre du programme national et des supports

d’accompagnement de la formation de base des candidats au Permis de Conduire (P.C)2. Instauration d’une qualification professionnelle des conducteurs des véhicules poids

lourds (PL) et autocars.3. Réforme de l’examen du PC :

a. Automatisation et mise à niveau du système d’examen théorique du PC :

- Réforme du système d’examen théorique ;- Equipement des centres immatriculateurs en matériel audiovisuel d’examen

théorique ;- Déroulement automatisé de l’examen théorique depuis l’affichage et la lecture des

questions jusqu’à la correction des réponses et l’annonce des résultats.

b. Mise à niveau du système d’examen pratique au PC :- Introduction de mesures tendant à améliorer et crédibiliser l’examen pratique par

notamment la suppression du 2ème volant, la fixation du temps de conduite, lepassage de l’examen dans les conditions normales de circulation et l’exécution desmanœuvres à l’intérieur et en dehors des agglomérations ;

- Etude d’évaluation de l’impact.

c. Elaborer et mettre en œuvre un programme de formation continue desexaminateurs :

- Finaliser les modules du programme de formation ;- Organiser la formation par délégation au niveau des centres de formation agrées

sanctionnée par la délivrance d’un certificat de participation.

1.2.5. Axe 5 : Infrastructures routières et voiries urbaines

Le PSIU-I a jugé la réalisation des interventions sur les infrastructures routières et voiriesurbaines nécessaire afin d’assurer les conditions favorables pour une circulation routièreplus sûre.

Par conséquent, il a été prévu de :



19

- Elaborer et réaliser des programmes d’homogénéisation d’itinéraires routiers en rasecampagne ;

- Poursuivre le traitement des Points Noirs (PN) en rase campagne ;- Poursuivre l’élaboration et la réalisation des programmes de construction de murets

de protection en rase campagne ;

- Elaborer et réaliser un programme d’aménagement des voies cyclables ;- Elaborer et réaliser un programme d’aménagement de voies latérales dans les zones

agricoles.- En matière de voies urbaines, se focaliser sur des actions simples à faibles coûts dans

les grandes agglomérations enregistrant un nombre élevé d’accidents et de victimes(Casablanca, Rabat, Fès et Marrakech,…) :

o Diagnostic de la voirie et établissement des plans d’actions ;o Réalisation des plans locaux précités en mettant en place les moyens

financiers nécessaires ;o Evaluer l’impact.

1.2.6. Axe 6 : Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulationL’efficacité des secours, quand il s’agit des accidents de la route, est souvent une questionde temps. Les personnes qui reçoivent un traitement rapide et adéquat ont plus dechances de survivre.

Afin d’améliorer la célérité des secours, les actions suivantes ont été prévues :

- Instaurer la régulation médicale visant à transporter les victimes des accidents de lacirculation routière aux structures médicales les plus proches, abstraction faite dudécoupage administratif ;

- Améliorer les compétences du personnel chargé du secours dans le domaine desgestes des premiers soins sur les lieux des accidents et lors du transfert vers lesstructures médicales ;

- Mener des négociations avec les opérateurs de télécommunication afin de transformerles numéros d’appels pour l’alerte (15,19 et 177) en un numéro d’appel unique que lescitoyens peuvent facilement mémoriser et appeler ;

- Equiper les services de secours relevant des wilayas/Provinces qui enregistrent lesplus grands nombres de tués ou blessés graves par des ambulances médicaliséesd’urgence prêtes à intervenir ;

- Doter également ces Wilayas/Provinces par le personnel spécialisé en urgentologiespécifique aux lésions et traumatismes engendrés par les accidents de la circulation

routière.1.2.7. Axe 7 : Communication et éducation

Pour mieux réussir la mise en œuvre du Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécuritéroutière, il a été prévu de l’accompagner d’un plan d’action de communication globale luigarantissant les meilleures conditions de réussite. Pour cela, le Comité National dePrévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) en charge de la communication doit :

- recourir à un conseil stratégique spécialisé pour définir la démarche à adopter etélaborer les plans d’action et la stratégie de mise en œuvre et de réalisation desobjectifs,

- assurer le suivi de la réalisation et veiller à l’évaluation régulière et rigoureuse des

actions : sondages, panels, enquêtes qualitatives, etc.



20

- réserver un budget annuel moyen de 45 millions de dirhams durant la période duPSIU-I pour assurer la mise en œuvre de son plan d’action.

Le plan d’action, dans ce sens, s’articule autour d’une communication :- Institutionnelle pour créer, asseoir et confirmer la notoriété de la politique

gouvernementale et du Comité Interministériel de Sécurité Routière ;- Comportementale pour agir sur les facteurs récurrents des accidents de lacirculation ;

- Signalétique : charte signalétique et balisage adéquat pour les travauxd’infrastructures et voirie;

- Veille technologique et benchmark médiatique ;- Didactique et de vulgarisation : pour informer sur les dispositions des lois nouvelles

et des réformes relatives à la circulation routière.

Il a été également prévu de procéder à l’intégration de l’éducation routière dans lesprogrammes et disciplines scolaires, y compris dans les jardins d’enfants, les lycées et les

collèges :- Produire les outils pédagogiques qui concernent non seulement les règles de circulation

mais aussi la bonne manière d’agir sur la route ;- Cette « éducation de survie » doit s’adresser aux enfants, parents et enseignants ;- Les méthodes et les outils pédagogiques doivent être variés et inclure toutes les activitésd’information.

1.2.8. Mesures d’accompagnement

Le PSIU-I a prévu des mesures d’accompagnement notamment en matière d’études etsystème d’information, de financement et d’évaluation :

a. Etudes et Systèmes d’information- Constitution des bases de données et changement des supports relatifs aux

permis de conduire et cartes grises des véhicules ;- Interaction entre les différentes bases de données ;- Réalisation d’une étude pilote relative à l’identification des zones

d’accumulation des accidents de la circulation en milieu urbain ;- Instauration des procédures systématiques pour les audits sécurité des routes

existantes et des projets neufs.

b. Financement- Allouer des fonds et des budgets suffisants pour renforcer les efforts entreprispour l’amélioration de la sécurité routière ;

- Rendre plus explicite le financement des actions de sécurité routière dans lesbudgets des différentes entités concernées par le domaine, en y inscrivant uneligne budgétaire y afférente, et si possible la traduire en programmes.

c. EvaluationUn système d’évaluation a été sollicité. Le scénario proposé consistait en ce qui suit :

- Tenir des réunions régulières (semestrielle ou annuelle) du ComitéInterministériel de Sécurité Routière (CISR) présidées par le Premier Ministre.

- Tenir deux réunions par période du Secrétariat du CISR, sous la présidencedu Ministre de l’Equipement et du Transport, ces réunions serontrespectivement consacrées à :



21

o lancer le plan d’action de la période en cours en tenant compte desréajustements suite aux orientations du CISR ;

o évaluer les réalisations du plan d’action de la période en cours etpréparer le rapport d’activités qui devra être présenté lors de laréunion du CISR.

- Tenir des réunions mensuelles des CRSR et CPSR pour évaluer les réalisationsdes actions du PSIU en adressant au MET des rapports d’activitéstrimestriels.

- Définir des indicateurs statistiques d’évaluation de l’impact de chaque actiondu point de vue sécurité routière.

Le PSIU a démarré officiellement le 5 avril 2004 par la réunion du premier Comité Régionalde Sécurité Routière de la Région du Grand Casablanca sous la présidence du Ministre del’Equipement et des Transports, du Wali de la Région Président du CRSR de Casablancaainsi que les autres membres du CRSR. Cette cérémonie a été marquée par la remise dupremier lot de radars de dernière génération aux corps de contrôle, à savoir 120 radarsportables, 6 radars embarqués sur véhicules avec système de photos et de traitementinformatique des données, 32 radars embarqués sur véhicules pouvant extensibles pouvantêtre dotés de systèmes photos et de traitement informatique des données et 6 modulesdynamiques embarqués sur véhicules utilitaires pour le contrôle de la surcharge technique.Cette journée a connu également l’inauguration de la première station fixe de pesageautomatique au Maroc dans la région du Grand Casablanca.

1.2.8. Commentaire et recommandations

Comme premier plan de mise en œuvre de la stratégie, le PSIU-I peut être considéré commeune référence. Plusieurs actions volontaristes ont été prévues concernant les différents axesdu PSIU. A noter également que des matrices actions ont été élaborées faisant ressortir pour

chaque action, son intitulé, sa consistance, le responsable principal, le budget nécessaire à samise en œuvre et l’échéancier pour sa réalisation.

Une remarque toutefois mérite d’être formulé est que les concepteurs de ce plan ont évité des’engager sur des chiffres précis concernant la réduction de la mortalité. Autant lastabilisation de la tendance est très importante autant que cet objectif reflète soit l’incertitudede l’effet des actions engagées, soit la non garantie d’implication des partenaires concernés.

Toutefois, l’une des principales mesures prévue par le PSIU était de permettre aux agents decontrôle de retirer le Permis de Conduire du conducteur immédiatement après avoir commisl’infraction si dernier ne peut pas payer sur le lieu de contrôle. Cette mesure, quoique nonréglementaire, aura un impact réel sur le comportement des usagers de la route.

1.3. Evaluation de l’impact du PSIU-I sur la sécurité routière

1.3.1. Evolution des statistiques des accidents de la circulation

Rappelant que l’objectif de base du PSIU-I était d’inverser la tendance à la hausse dans moins

de trois ans. Les données relatives aux réalisations de la première année 2004 de mise en

œuvre du PSIU-I ont été conformes aux objectifs escomptés. En effet, les nombres de tués et

de blessés graves ont connu respectivement une stagnation de + 0.4% et une baisse de 9.8%

marquant ainsi un fléchissement de la tendance à la hausse continue observée au cours de la

période 1996 – 2003.



22

Tableau n°1.1 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier–décembre2004

Hors agglomération En agglomération Total

Nombre Var*

(04/03)

Nombre Var*

(04/03)

Nombre Var*

(04/03)Accidents 13.936 -7,2% 37.751 -2.7% 51.687 -4,0%

Tués 2.634 -0.8% 1.260 +3.1% 3.894 +0.4%

Blessés graves 9.466 -13.4% 4.113 -0.3% 13.579 -9.8%

Blessés légers 20.203 -6.3% 46.368 -3.2% 66.571 -4.2%

Source : Direction des Routes, MET

*Var : variation 2004 par rapport à 2003

Pour la période Avril - Décembre 2004 qui coïncide avec la mise en œuvre effective du PSIU-Iet en comparaison avec la même période de l’année 2003, le nombre d'accidents a diminué de

6.5%, le nombre de tués de 3.4% et le nombre des blessés graves de 13.4%.Grâce à l’action cordonnée et soutenue de la sécurité routière, les résultats de la 2 ème année2005 ont dépassé largement les objectifs fixés. La tendance à la baisse a été davantageconfirmée. Les nombres de tués et de blessés graves ont enregistré des baisses importantes parrapport à ceux enregistrés au cours de l’année 2004, soient respectivement 7.11% et 11.37%.

Tableau n°1.2 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier – décembre2005


Nombre Var*

(05/04)

Nombre Var*

(05/04)

Nombre Var*

(05/04)Accidents 12.903 -7.41% 38.656 +2.40% 51.559 -0.25%

Tués 2.306 -12.45% 1.311 +4.05% 3.617 -7.11%

Blessés graves 7.930 -16.23% 4.105 -0.19% 12.035 -11.37%

Blessés légers 18.454 -8.66% 46.775 +0.88% 65.229 -2.02%Source : Direction des Routes, MET *Var : variation 2005 par rapport à 2004

Cependant, un retour à la hausse a été enregistré à partir de l’année 2006, avec des

augmentation de +3,79% dans le nombre de tués et +0,82% dans le nombre de blessés graves

en comparaison avec l’année 2005.



23

Tableau n°1.3 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier – décembre2006


Nombre Var*

(06/05)

Nombre Var*

(06/05)

Nombre Var*

(06/05)Accidents 15.610 +20.98% 38.882 +0.58% 54.492 +5.69%

Tués 2.655 +15.13% 1.099 -16.17% 3.754 +3.79%

Blessés graves 8.871 +11.87% 3.263 -20.51% 12.134 +0.82%

Blessés légers 22.838 +23.76% 47.679 -1.93% 70.517 +8.11%Source : Direction des Routes, MET *Var : variation 2006 par rapport à 2005

Selon les analyses du CPSR, le retour à la hausse des indicateurs de la sécurité routièreconstatée en 2006 a été observé particulièrement pendant la période estivale. Cette période

coïncide généralement avec le retour des Marocains Résidents à l’Etranger au pays d’origine àbords de plus de 300000 véhicules. Il est dû également au relâchement enregistré dans l’actionde contrôle et dans le degré de coordination des actions de la sécurité routière.

Cependant, malgré ce renouement avec la tendance à la hausse enregistré en 2006, uneanalyse globale de la situation montre que le PSIU a atteint son objectif principal quiconsistait à inverser la tendance à la hausse durant la période de sa mise en oeuvre. Legraphe ci-après donne l’évolution des nombres de tués de 1996 à 2006.

Evolution des nombre s des tués au cours des dernières années

2807

3081

3242

3394

3627

3894

3617

37543878

3761

3644

2500

3000

3500

4000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Tués



24

1.3.2. Relation entre accidents de la circulation et trafic routier en rase campagne12

Le tableau ci-dessous donne les taux d’accidents, de tués et de blessés graves pour 100millions Véhicule.Km A volume de trafic égal, le taux d’accidents pour 100 millionsVéhicule.Km a enregistré une forte diminution en 2004 en comparaison avec 2003 en passant

de 82,57 à 67,51, soit une baisse de 18,3%. Cette tendance à la baisse a été confirmée égalementen 2005 avec un taux de 60,22. Cependant, ce taux a connu une augmentation sensible en 2006pour atteindre 68,25, soit quasiment le même niveau enregistré en 2004.

Tableau n°1.4 : Evolution du trafic, du taux d’accidents, de tués et de Blessés Graves entre2003 et 2006

Année Trafic106 Véhicule.Km

Accident Tués Blessés graves

2003 48,42 82,57 14,5 60,08

2004 52,14 67,51 12,9 45,6

2005 54,88 60,22 10,82 37,29

2006 55,73 68,25 11,9 39,20Source : Direction des Routes, Ministère de l’Equipement, année 2007.

1.3.3. Commentaire et Recommandations

Il en ressort qu’à partir de 2004, on assisté à une divergence dans l’évolution du volume dutrafic et celle des accidents et victimes ce qui peut être qualifié d’une avancée très importante.Toutefois, cette situation n’a pas duré et on a assisté à une croissance simultanée aussi bien dutrafic que des accidents et victimes.

Le Comité Permanent de Sécurité Routière a jugé que cette augmentation se justifie par unrelâchement dans l’action de la sécurité routière à partir de la fin du 2ème trimestre de l’année2006. En effet, la renonciation, entre autres, des agents de contrôle au retrait du permis deconduire en cas d’infraction suite à la circulaire du 10 février 2006 a eu un effet immédiat.Cette renonciation a alimenté à nouveau le sentiment d’impunité et encouragé lescomportements dangereux sur route, et par conséquence, elle a créé une démobilisation del’ensemble des acteurs concernés durant au moins un semestre (2ème et 3ème trimestre del’année 2006).

En outre l’activité du contrôle a nettement baissé entre 2005 et 2006, surtout en rase campagnedans la mesure où le nombre de sorties des unités de contrôle de la Gendarmerie Royale abaissé de 34225 sorties en 2005 à 29553 sorties en 2006. Ce relâchement s’est traduit par uneaugmentation du nombre d’accidents qui est passé de 12.903 à 15.610, soit une augmentation

de 21%.En ce concerne l’activité de contrôle en agglomération, les volumes réalisés en 2005 et 2006sont resté quasiment au même niveau, soit 29.096 en 2005 et 29.533 en 2006. Il en est de mêmepour le nombre d’accidents qui est resté quasiment constant, soit 38.656 en 2005 et 38.882 en2006. Ce constat laisse entendre que la forte diminution du nombre de tués enregistré en 2006en agglomération, soit -16,17% en comparaison avec celui de l’année 2005, reste tributaire dela réduction du degré de gravité des accidents de la circulation en ville suite à l’introductionde l’obligation du port de la ceinture de sécurité aux sièges avant qui a eu un impact réel surla gravité des accidents.

12 Le trafic se rapporte uniquement au réseau routier géré par le Ministère de l’Equipement y compris lesautoroutes. Les données sur le trafic routier en agglomération ne sont pas disponibles



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1.4. Plan stratégique intégré d’Urgence de la Sécurite Routière 2008-2010 (PSIU-II)

Dans le cadre de la continuité des efforts consentis par le Gouvernement en matière de luttecontre les accidents de la circulation routière, le Comité Permanent de la Sécurité Routière(CPSR) a élaboré un deuxième plan PSIU-II couvrant la période 2008-2010.

L’objectif étant d’instaurer une tendance continue à la baisse des nombres annuels des tuéset des blessés graves dans les accidents de la circulation routière.

Il ressort également que l’objectif fixé reste imprécis. On parle de baisse, mais aucuneinformation sur l’intensité de cette baisse.

1.4.1. Orientations :

Pour l’élaboration du PSIU II, des orientations ont été arrêtées à la lumière des enseignements

tirés de l’évaluation faite du PSIU I 2004-2006, à savoir :

- Maintien de l’effort de coordination et de concertation au niveau national et régional ;

-

Activation de l’approbation du nouveau code de la route ;- Renforcement des actions de contrôle et des sanctions (mise en place d’un plan de

contrôle réactualisé périodiquement avec la GR et la DGSN, généralisation du contrôle

automatisé) ;

- Poursuite de la réalisation des actions déjà entamées:

o Mise à niveau du contrôle technique ;

o Mise à niveau de l’enseignement de la conduite ;

o Mise à niveau de la signalisation routière.

- Mise à niveau de la conduite professionnelle:

o Développement de la formation professionnelle initiale et continue desconducteurs professionnels ;

o Réglementation du temps de conduite et de repos des conducteurs

professionnels ;

- Poursuite de la réalisation des aménagements de sécurité routière en rase campagne :

traitement des points noirs, constructions des murets de protection, voies cyclables,… ;

- Réalisation des aménagements légers de sécurité routière en ville:

o Faire le diagnostic de sécurité routière au niveau des villes ;

o Mettre à niveau les pénétrantes des agglomérations.

- Prise en considération de la problématique des accidents impliquant les usagersvulnérables en particulier les enfants ;

- Dotation des collectivités locales en crédits spécifiques dédiés au financement des

actions de sécurité routière ;

- Réduction des délais d’intervention des secours ;

- Mise en place des indicateurs de suivi et d’évaluation de l’impact intermédiaire des

actions de sécurité routière.

1.4.2. Les axes stratégiques :

La traduction de ces orientations au niveau du nouveau plan se fera par la reconduction des7 axes du PSIU- I.



26

Le nouveau plan prévoit la consolidations des acquis du premier plan en matière decoordination et de contrôle, la poursuite de la réalisation des actions déjà entamées et nonencore achevées et l’intégration de nouvelles actions structurantes devant avoir un impactcertain sur l’amélioration de la sécurité routière.

Compte tenu de ce qui précède, le PSIU-II s’articule autour des 8 axes ci-après:

1. Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau.

2. Législation.

3. Contrôle et sanctions.

4. Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis deconduire.

5. Infrastructures routières et voiries urbaines.

6. Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation.

7. Communication et éducation.

8. Financement de la sécurité routière

Le PSIU-II prévoit également pour chaque axe une série de mesures avec des objectifs préciset définis. Ainsi des matrices d’actions ont été définies pour chaque axe faisant ressortir,l’intitulé de l’action, sa consistance, entités responsables, les ressources nécessaires, lasituation actuelle et l’échéancier de réalisation.

1.5. Commentaire et Recommandations :

Le PSIU-II a été conçu et élaboré comme une capitalisation de l’expérience du PSIU-I avec unprincipe fondamental : éviter les écueils et bénéficier des avancées réalisées dans différents

secteurs lors de la mise en œuvre du PSIU-I. Néanmoins, la lecture des matrices des actionsdes différents axes permet de relever plusieurs insuffisances, notamment en ce qui concerneles objectifs fixés et la consistance des actions :

• Tout d’abord en ce qui concerne l’objectif lui-même du PSIU-II : « instaurer unetendance continue à la baisse des nombres annuels des tués et des blessés gravesdans les accidents de la circulation routière ». C’est un objectif qui manque deprécision dans la mesure où il n’est pas quantifié et ne donne aucune informationsur le niveau de cette baisse. Ce manque de précision rend l’évaluation de cetobjectif difficile à cerner :

o Prévoir des objectifs clairs, précis et quantifiable pour faciliter son

évaluation;• Le PSIU n’a donné aucune information sur la manière d’assurer sa mise en œuvre,

notamment pour les actions qui ne relèvent pas du Ministère de l’Equipement etdes Transports dont la quasi-totalité sont restées lettres mortes avec le PSIU-I :

o Trouver les mécanismes nécessaires pour impliquer les autres partenairesde la sécurité routière à travers une volonté politique forte;

• la déclinaison et l’adaptation du PSIU-II aux spécificités locales reste un grand défipour le gouvernement. Aucune amélioration du niveau de la sécurité routière nepeut être assurée si les acteurs locaux ne sont pas engagés. Une mobilisation duniveau territorial local passe inéluctablement par une volonté des autorités locales,notamment les Walis de Régions qui relèvent du Ministère de l’Intérieur :



27

o Impliquer les Walis de Régions par une décision claire du Ministre del’Intérieur pour décliner le PSIU national en PSIU locaux, en assurer lamise en œuvre, le suivi et l’évaluation ;

• le PSIU-II prévoit dans le premier axe la tenue d’au moins deux réunions annuellesdu CISR, trois pour le CPSR et quatre pour les CRSR et ce, pour assurer la

coordination et le suivi de la mise en œuvre des actions arrêtées. En 2008, le CISR etle CPSR ont tenu une seule réunion chacun et plusieurs régions n’ont tenu aucuneréunion jusqu’à aujourd’hui depuis le lancement du premier PSIU :

o faire de la sécurité routière une priorité nationale et veiller au respect et àla mise en œuvre du décret portant création des CISR, CPSR et CRSR.Tout relâchement au plus haut niveau aura un impact immédiat sur leniveau de mobilisation des partenaires ;

• La mise en œuvre du Plan National de Contrôle (PNC) est très limitée. L’activité ducontrôle routier semble continuer sur la même cadence bien que des réunions de lacommission centrale mixte entre les Corps de Contrôle, le Ministère de la Justice et

le Ministère de l’Equipement et des Transports sont tenues avec une fréquencemensuelle. Toutes les directives arrêtées lors de ces réunions ne sont pasgénéralement mises en œuvre sur le terrain. Les cartes de contrôle ainsi que lesthématiques de contrôle fixées par le PNC ne sont pas respectées. La remontée del’information relative à l’activité de contrôle ne permet pas de s’assurer avecexactitude le niveau de respect des consignes fournies aux corps de contrôle,notamment en ce qui concerne les lieux de déploiement des agents de contrôle et lerespect des thématiques. Ces aspects seront détaillés davantage dans la partierelative au contrôle :

o Veiller au respect des directives du PNC, notamment en ce qui concerne le

contrôle de la vitesse, du contrôle thématique, assurer un contrôleitinérant pour le rendre imprévisible et augmenter le taux de détection encas d’infraction. La célérité des actions de contrôle et l’égalité des citoyensdevant la loi le rendront plus crédible aux yeux des citoyens et desusagers de la route.

• Plusieurs actions prévues pour le milieu urbain ne verront pas certainement le jourvu qu’aucune mesure claire et bien définie n’est prévue pour faire impliquer oufaire contraindre les communes et conseils municipaux des villes à s’inscrire dans ladémarche du PSIU. D’autant plus que l’année médiane du PSIU, à savoir, l’année2009 connaîtra l’organisation des élections communales. Ainsi de nouveaux conseilscommunaux seront installés, ce qui veut dire que l’amélioration de la sécuritéroutière au niveau local serait le dernier des soucis de ces conseils :

o Saisir l’occasion des élections des nouveaux conseils communaux pourorganiser des actions de proximité et les sensibiliser de leur rôle pourl’amélioration de la sécurité routière.

• Il n’y a aucune mesure claire pour mettre en œuvre le dernier axe concernant lefinancement de la sécurité routière, notamment dans le budget des communes :

o Créer une ligne budgétaire spécifique à la sécurité routière dans lesbudgets communaux et les obliger à présenter un programme d’emploibien défini.



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PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA

SECURITE ROUTIERE

La sécurité routière est multidisciplinaire et multisectorielle par nature. De ce fait, plusieursacteurs sont concernés avec des niveaux de responsabilité différents selon la position et lesattributions conférées à chaque acteur. Dans la suite de ce chapitre, on passera on revue lesprincipales structures concernées par la sécurité.

2.1. Comité Interministériel de la Sécurité Routière13

Il est chargé de l'élaboration de la politique du Gouvernement en matière de sécuritéroutière, de la coordination de la mise en oeuvre de cette politique et de l'évaluation del'action Gouvernementale relative à la sécurité routière.

Il est présidé par le Premier Ministre et composé des membres suivants:

- Le Ministre chargé de la Justice;

- Le Ministre chargé de l'Intérieur;

- Le Ministre chargé de l'Equipement et du Transport ;

- Le Ministre chargé des Finances;

- Le Secrétaire Général du Gouvernement ;

- Le Ministre chargé de la Santé;

- Le Ministre chargé de l'Education Nationale;

- Le Ministre chargé de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement;

- Le Ministre chargé du Commerce et de l'Industrie;

- Le Ministre chargé de la Communication;

- Le Ministre chargé de l'Habitat et de l’Urbanisme;

- Le Ministre chargé de l'Administration de la Défense Nationale;

- Le Général de Corps d'Armée Commandant la Gendarmerie Royale ;

- Le Directeur Général de la Sûreté Nationale.

Le secrétariat du CISR est assuré par le Ministre chargé de l'Equipement et des Transports.Le comité interministériel de la sécurité routière se réunit, autant de fois que de besoins, surconvocation de son président. Il tient au moins deux sessions par an. Il s'appuie, pourl'exercice de ses missions sur le comité permanent de la sécurité routière.

2.2. Comité Permanent de la Sécurité Routière

Il est chargé de :

- proposer la stratégie nationale intégrée en matière de sécurité routière,

- examiner les stratégies régionales relatives à la sécurité routière,

- élaborer les plans d'actions et les programmes de mise en oeuvre de la stratégie adoptéepar le Comité Interministériel de la Sécurité Routière,

13 Décret n° 2-04-266 du 25 juillet 2006 portant création du comité interministériel, du Comité permanent et descomités régionaux de la sécurité routière



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- coordonner la mise en oeuvre des plans d'action sectoriels,

- suivre et évaluer la réalisation des plans d'action et des programmes,

- piloter les études intersectorielles relatives à la sécurité routière,

- prendre connaissance des résultats des études sectorielles ayant un impact sur la sécurité

routière,- animer les activités des comités techniques,

- proposer la composition, l'organisation et les missions des comités techniquespermanents et spécialisés.

Le Comité Permanent de la Sécurité Routière est présidé par le Ministre chargé del'Equipement et du Transport ou son délégué et se compose:

1- Des représentants des membres du Comité Interministériel;

2- Du représentant de la Protection Civile;

3- Du Secrétaire Permanent du Comité National de Prévention des Accidents de la

Circulation;4- Des membres désignés, pour une période de 3 ans renouvelable, par le Ministre chargé del'Equipement et du Transport, parmi les personnes physiques et morales de droit privéconcernées par les problèmes de la sécurité routière.

Le comité permanent de la sécurité routière peut s'adjoindre, à titre consultatif, toute

personne qualifiée. Il s'appuie pour l'exercice de ses missions sur :

- Des comités techniques permanents, dont les attributions, l'organisation et lacomposition sont définies par arrêtés du Premier Ministre;

- Des comités techniques spécialisés dont les attributions, l'organisation et la

composition sont définies par arrêtés du Ministre chargé de l'Equipement et duTransport.

Le comité permanent de la sécurité routière se réunit autant de fois que de besoins, surconvocation de son président, dans l'intervalle des réunions du comité interministériel de lasécurité routière

2.3. Comité Régional de la Sécurité Routière

Il est chargé de l'élaboration de la stratégie régionale en matière de sécurité routière, de lacoordination de la mise en oeuvre de cette stratégie et de son évaluation et ce dans la limitede ses prérogatives et conformément aux orientations définies par le Comité Interministériel

de la Sécurité Routière.Il est présidé par le Wali de Région et composé:

1) Des Gouverneurs des Provinces et Préfectures de la Région;

2) Du Président de la Région, des Présidents des Conseils Provinciaux et des Présidents desConseils de Ville;

3) Des représentants des Départements suivants:

-Le Ministère de la Justice;

-Le Ministère chargé de l'Equipement et du Transport,

-Le Ministère chargé des Finances;-Le Ministère chargé de la Santé;



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-Le Ministère chargé de l'Education Nationale;

-Le Ministère chargé de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement;

-Le Ministère chargé du Commerce et de l'Industrie;

-Le Ministère chargé de la Communication;

-Le Ministère chargé de l 'Habitat;

4) Du représentant du Commandement Régional de la Gendarmerie Royale;

5) Du représentant de la Préfecture Régionale de la Sûreté Nationale;

6) Du représentant du Commandement Régional de la Protection Civile;

7) Du représentant du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation;

8) Des membres désignés pour une période de 3 ans renouvelables, par le Wali de la Région,parmi les personnes physiques et morales de droit public ou privé concernées par lesproblèmes de la sécurité routière.

Le secrétariat du CRSR est assuré par le représentant régional du Ministre chargé del'Equipement et du Transport

Le CRSR s'appuie pour l'exercice de ses missions sur des commissions techniques dont lesattributions, l'organisation et la composition sont définies par décision du Wali de la Régionsur proposition du Comité Régional de la Sécurité Routière.

2.4. le Ministère de l’Equipement et des Transports (MET)

Le Ministère de l’Equipement et des Transports est l’un des Ministères les plus importants auMaroc. Sa création remonte à 1920 sous le nom de la Direction Générale des Travaux Public.La nomination du nouveau Gouvernement suite aux élections législatives de 2002 a donnélieu à un regroupement des Départements de l’Equipement et du Transport pour avoirl’appellation actuelle « Ministère de l’Equipement et des Transports ». En 2008, il y a eu laPublication au bulletin officiel du décret n° 2-06-472 fixant les missions et l’organisation duMinistère de l’équipement et des Transports, officialisant la fusion des structures héritées desdépartements Equipement et Transport.

Le MET est doté de pouvoirs étendus :

• Il élabore et met en œuvre, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, lapolitique du gouvernement dans les domaines routier, portuaire, ferroviaire, aérien etmaritime.

• Il élabore et met en œuvre la politique du gouvernement en matière de transportsroutier, ferroviaire, aérien et maritime. Il a en outre pour mission de définir lapolitique du gouvernement en matière de sécurité routière et de coordonner sa miseen oeuvre.

Le Ministère de l’Equipement et des Transports peut assurer également pour le compted’autres départements ou des collectivités territoriales, ou des établissements publics qui enfont la demande :

• La réalisation, la supervision ou le contrôle d’études à caractère technique;

• La réalisation d’ouvrages techniques ou le contrôle technique, de travaux concédés,ou donnés en gérance



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Cet organigramme comprend 5 Directions directement concernées par la sécurité routière. Ils’agit de :

√ La Direction des Routes qui assure la conception et la mise en œuvre dela politique du Gouvernement dans le domaine des Routes et autoroutes

√ La Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière

√ La Direction des Systèmes d’Informations

√ La Direction de la stratégie, des programmes et de la coordination destransports

2.5. Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC)

Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation est un établissementd’utilité publique institué par décret n° 2-72-275 du 15 juillet 1977. Le Comité est soumis aucontrôle technique du Ministère de l’Equipement et des Transports et au contrôle financier duMinistère des Finances conformément à la législation en vigueur.

En créant le CNPAC, l’Etat a voulu se doter d’un instrument de réflexion et de gestion àmême d’orienter les efforts en matière de sécurité routière et de fédérer les énergies desdifférents acteurs qui y’interviennent.

De part sa mission complexe et particulière, le législateur a été amené à lui conférer un statut

spécifique et une structure organisationnelle particulièrement adaptée à ses besoins et à sonfonctionnement.



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Le statut d’établissement d’utilité publique est la forme juridique qui a permis de faire duCNPAC une entité hybride qui réunit des acteurs des secteurs publics et privés engageant denombreux intervenants à débattre de la problématique des accidents de la circulation, prendreconjointement des décisions pour harmoniser les actions préventives et curatives et optimiserl’utilisation des moyens de lutte contre les accidents de la circulation.

Missions

Le CNPAC est chargé en vue d’améliorer la sécurité routière :

• D’étudier et de proposer aux autorités compétentes, toutes mesures destinées àréduire le nombre des accidents de la circulation

• De participer par tous les moyens, notamment d’information, à l’éducation du public ;

• De mettre des moyens matériels à la disposition des services chargés de la sécuritéroutière.

Structures organisationnelles

L’assemblée générale présidée par le Ministre de l’Equipement et du Transport est composéede deux catégories de membres :

• Les représentants des départements ministériels concernés par la sécurité routièredésignés dans le décret ;

• Les représentants des opérateurs du secteur privé concernés par la sécurité routière etla société civile désignés par décision du Ministre de l’Equipement et des Transportspour une période de trois années renouvelables.

Assemblée Générale :

L’Assemblée Générale tient deux sessions ordinaires par an. Elle est l’instance décisionnelle

suprême du Comité chargée, notamment de :• L’examen et l’approbation des projets de programmes d’actions et budgets annuels

du Comité ;

• L’examen et l’approbation des comptes annuels.

Le Bureau Directeur est composé de :

• Deux représentants du Ministère de l’Equipement et des Transports ;

• Un représentant de la Gendarmerie Royale ;

• Un Représentant de la Sûreté Nationale ;

• Trois représentants du secteur privé et de la société civile.

Le Secrétariat Permanent :

Le Secrétariat Permanent est l’organe exécutif et de mise en œuvre et il est composée de 3divisions, 10 services et un poste de chargé de mission. Il compte environ 50 personnes deformation multidisciplinaire, notamment des ingénieurs et cadres en communication.

Ressources financières

Afin de permettre au CNPAC d’accomplir ses missions, le législateur l’a doté des ressourcessuivantes :

Taxes parafiscales ; Subventions accordées par l’Etat, par des organismes publics ou privés ;



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Dons et legs.

En Absence de Dons et legs et les subventions qui se limitent à une participation de l’Etat àhauteur de 3 millions de dirhams par an, les taxes parafiscales constituent les principalesressources du CNPAC.

Les taxes parafiscales instituées au profit du Comité par décret n°2-77-250 du 21 juillet 1977sont :

a) Une taxe dite « contribution des entreprises d’assurances » fixée, pour chaque entreprise, à 0,3%

du montant des primes ou cotisations perçues par elle, nettes d’impôt et d’annulations, émises en

branche automobile ;

a) Une taxe de 1 dirham dite « contribution des organismes de contrôle technique des véhicules

automobiles », apposée, sous forme de vignette, sur chaque attestation de visite technique des

véhicules automobiles ;

b) Une taxe de 1 dirham dite « contribution des assurés » apposée, sous forme de vignette, sur

chaque attestation d’assurance automobile;

c) Une taxe dite « contribution des sociétés distributrices de carburant » fixée à 0,025 dirhams par

hectolitre d’essence et de gasoil distribué par chaque société sur l’ensemble du territoire ;

d) Une taxe dite « contribution des firmes intéressées par l’automobile », dont la liste sera

déterminée par arrêté conjoint du ministre des travaux publics et des communications, du ministre

des finances et du ministre chargé du commerce et de l’industrie fixée à 0,05% du chiffre

d’affaires desdites firmes, tel qu’il ressort de leurs déclarations fiscales ;

Jusqu’en 1993, les recettes du CNPAC ne dépassaient pas les 8 millions de dirhams par an.En 1994, l’augmentation de la subvention de l’état de 1 million à 3 million et le recouvrementdes arriérées cumulés avant 1994 a permis d’augmenter les recettes à 18 millions de dirhams.

En 1995, un nouveau décret n° 2-93-853 du 9 juin 1995 modifiant et compétant le décret du 21 juillet 1977 est entré en vigueur. Ce dernier a :

1. révisé à la hausse certaines taxes :

La contribution des sociétés de distribution de carburant qui est passée de 0,025 DH à0,05 DH par hectolitre du Gasoil, essence ordinaire ou super distribué ;

La contribution des organismes de contrôle technique des véhicules qui est passé de 1DH à 10 DH ;

La contribution des assurés qui est passé de 1 DH à 2 DH pour les cyclomoteurs demoins de 50 cm3 et à 10 DH pour les autres véhicules.

2. institué de nouvelles taxes :

e) Une taxe dite « contribution des établissements d’enseignements de la conduite automobile »

fixée à 200 dirhams par an et par véhicule affecté à cette activité ;

f) Une taxe dite « contribution des entreprises de transport public de voyageurs » fixée à 500

dirhams par an et par autocar de première ou de deuxième catégorie ;

g) une taxe dite « contribution des entreprises de transport public de marchandises » fixée à 500

dirhams par an et par camion couvert par une autorisation de catégorie C. (Or depuis janvier2003, date d’entrée en vigueur de la loi 16/99, cette classification a été abolie) ;

h) Une taxe dite « contribution des entreprises disposant de véhicules circulant sous couvert d’un

permis de circuler » fixée à 500 dirhams par an et par camion dont le poids total en charge(P.T.C.) est de 38 tonnes ou plus.



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Cet amendement a permis de relever le niveau des recettes depuis 1995 pour se situer à prèsde 32 millions de dirhams et ce, jusqu’à l’année 2000. Cependant, ce décret tel qu’il a étémodifié et complété présentait des insuffisances et des difficultés, notamment dans sonapplication.

L’année 2007 a vu l’entrée en vigueur du décret n°2-06-572 du 31 décembre 2006 qui a permisd’augmenter et d’uniformiser la taxe dite « contribution des assurés » à 15 DH pour tous lesvéhicules, renonçant ainsi au système des vignettes apposées sur les attestations desassurances. Les nouvelles dispositions du décret précité ont permis de pallier les problèmesde recouvrement de cette taxe étant donné que son acquittement se fait, désormais, à lasource au moment du paiement de la prime d’assurance par les contribuables auxcompagnies qui s’en chargent de la verser au CNPAC trimestriellement.

Toutes ces mesures ont permis au CNPAC de se doter des ressources financières pourassumer pleinement ses responsabilités et ses engagements conformément aux missions quilui sont dévolues. Ainsi, et conformément aux orientations du PSIU-I, le CNPAC a allouéune enveloppe budgétaire annuelle de 45 millions de dirhams aux actions de communication

et d’éducation routière. Afin d’accompagner le second PSIU-II, le CNPAC a réservé 82, 5millions de dirhams annuellement.

2.6. Les Corps de Contrôle

Les forces de l’ordre qui interviennent notamment pour assurer les contrôles et la gestion dela circulation et recenser les accidents corporels sont réparties entre deux entités : d’une part laGendarmerie Royale qui relève du Ministère chargé de l’Administration de la DéfenseNationale et d’autres part la Sûreté Nationale qui relève du Ministère de l’Intérieur.

2.6.1. la Gendarmerie Royale (GR)

Elle intervient en rase campagne où se produit annuellement près de 28% des accidentscorporels de la circulation et près de 70% des tués (année 2008). Ses éléments sont des agentspolyvalents. Elle a un service central de sécurité publique qui supervise toute l’activité desservices extérieurs (Commandements Régionaux et Brigades) mais ne comprend pas d’agentsdédiés totalement à la sécurité routière : les responsables de la Gendarmerie Royaleconsidèrent que cette polyvalence offre des avantages importants en matière de formation etde motivation des personnels. Il faut cependant noter, comme le montre l’exemple dedifférents pays, notamment la France que la non spécialisation s’exerce souvent au détrimentdes interventions dans le domaine de la circulation et de la sécurité routières et que, dans lespays où elle existe, la présence d’une structure spécialisée de Police du trafic constitue unatout manifeste pour la lutte contre les accidents de la route.

La gendarmerie est organisée en brigades qui interviennent pour le constat des accidents etdispose de motards spécialisés dans le domaine de la circulation.

2.6.2. La Sûreté Nationale ou Direction Générale de la Sûreté Nationale

Elle intervient dans les zones urbaines où se produisent près de 72% des accidents et près de30% des tués (année 2008). Dans son organigramme elle comprend une Direction Centrale deSécurité Publique qui coordonne toutes les actions liées à la sécurité routière entre les niveauxcentral et local. Pour chaque Région il y a un Préfet régional qui est la plus haute autorité de laSûreté National à l’échelle d’une Région. Au niveau de chaque ville il y a un Commandant dela Circulation qui est responsable de la gestion de la circulation, du contrôle des infractions et

de la constatation des accidents à travers des services spécialisés appelés Services Accidentsde la Circulation (SAC). Contrairement à la Gendarmerie Royale, la Sûreté Nationale dispose



35

dans chaque ville d’une « Brigade de la Circulation Routière » qui veille au contrôle de lacirculation.

2.6.3. Les contrôleurs routiers

Le Ministère de l’Equipement et des Transports dispose d’un corps de contrôle spécialisé pour

le contrôle du respect de la réglementation relative au transport dont notamment le respect dela surcharge et le nombre légal de la surcharge. En 2005, le MET a créé dans le cadre de lamise œuvre du Plan National de contrôle 6 unités de contrôle qui ont été affectées auxDirections Régionales de l’Equipement aux niveaux de Tanger, Oujda, Fès, Casablanca,Marrakech et Agadir. Une septième unité a été gardée au niveau central. Le programme deleur activité est assuré par les DRE.

Le contrôle des autocars s’effectue au niveau des Gares Routières Voyageurs les plusimportantes par 55 agents contrôleurs. Une autre unité a été affectée à partir de 2005 aux Portsde Tanger et Nador pour veiller au respect des conventions bilatérales qui lient le Maroc à sespartenaires européens en ce qui concerne le Transport International Routier et le contrôle des

organes de sécurité des véhicules en exercice dans le TIR de voyageurs et de marchandises.L’encadrement, le contrôle et le suivi de toutes les unités de contrôleurs routiers sont bienassurés par le MET. Toutefois, l’efficacité de ce corps de contrôle dépend des tractations entre le MET et les professionnels. Il suffit que les professionnels brandent une éventuelle grève pour que ces unitésde contrôle soient rappelées à regagner leurs bureaux .

2.7. Les Organisations professionnelles

Le rôle des organisations professionnelles est éminemment important pour appuyer l’actiongouvernementale en matière de sécurité routière. Toutes les branches du secteur destransports sont organisées en associations professionnelles dont le poids et l’importance

dépendent de la qualité des adhérents et du niveau d’encadrement. Toutes les organisationsles plus représentatives du secteur ont signé des conventions de partenariat et decollaboration soit avec le Ministère de l’Equipement et des Transports, soit avec le CNPACpour collaborer ensemble dans l’organisation d’actions dans le domaine de la sécuritéroutière. Les organisations les plus importantes concernent les sous-secteurs suivants :

• Bâtiment et Travaux Publics

• La production et la commercialisation du Ciment

• Industrie Automobile

• Visite technique automobile

• Carburant

• Transport Routier de voyageurs

• Transport Routier de marchandise

• Enseignement de la conduite automobile

• Location de voiture pour longue durée

Compte tenu de la flotte de véhicules que gèrent ces organisations professionnelles, desactions de formation sont organisées au profit du personnel et de leurs adhérents. Le CNPACdispose d’une entité spéciale qui assure cette mission.



36

2.8. Les opérateurs économiques

On note avec satisfaction l’engagement de certains opérateurs économiques vis-à-vis del’amélioration de la sécurité routière dans leurs entreprises. Ainsi, plusieurs opérateurséconomiques (Grands Etablissements Publics, Grandes entreprises) ont signé des conventionsde partenariat avec le CNPAC et avec le MET pour s’associer à la lutte contre les accidents dela circulation. Cet engagement est matérialisé sous forme de sponsoring de certaines actionsd’éducation routière ou sous forme d’organisation d’actions de formations au profit de leurspersonnels. Parmi les opérateurs les plus importants et qui ont contribué financièrement ausponsoring de certaines actions de communication, on note l’Office Chérifien des Phosphatesqui est l’un des opérateurs économiques les plus importants du pays, l’Office Nationald’Electricité, l’Association Professionnelle des Cimentiers, quelques sociétés de distribution decarburant, et autres.

2.9. Les Composantes de la société civile

Le partenariat avec les composantes de la société civile en tant que vecteur de communication

constitue une opportunité de valeur pour le CNPAC afin de se démultiplier et atteindre leslieux les plus reculés du pays. Dans ce cadre, le CNPAC a initié durant les trois dernièresannées des journées d’information et d’études au profit d’une trentaine d’associations activesdans le domaine de la prévention et la sécurité routières à travers le pays. L’objectif visé estd’établir le contact avec ces acteurs et de les doter des informations et nouveautés utiles afinde les préparer à mieux encadrer les actions de prévention routière qu’ils organisent auxniveaux régional et local.


D’autres acteurs sont également concernés par la sécurité routière comme le Ministère del’Habitat et de l’Aménagement du Territoire, le Ministère de la Justice, le Ministère del’Education Nationale, le Ministère de la Jeunesse et Sports, etc. toutefois, chacun des cesdépartement est représenté soit dans le CISR ou dans CRSR au niveau local.

Toutefois, les actions organisées sont ponctuelles dans le temps et localisées dans l’espace etne sont pas structurelles. En l’absence d’études d’évaluation précise de ce genre departenariat, il a été donné de constater que la réussite de cette forme de partenariat dépendbeaucoup des personnes qui l’ont initié. Le changement de postes ou la démission des cesinitiateurs hypothèque immédiatement ces partenariats.

Toutefois, ces actions manquent de régularité et de suivi. Le CNPAC doit développer desmécanismes de suivi et d’encadrement pour maintenir le contact avec ces associations et faireintéresser d’autres. Afin de redynamiser ce chantier, le CNPAC peut :

- envisager des contrats programmes avec ces associations avec obligation derésultat selon un programme pré-établi ;

- organiser des concours annuels attrayants au profit des associations pourvaloriser les bonnes initiatives afin de servir de modèle et inciter d’autresassociations à s’intéresser au domaine de la sécurité routière.



37

PARTIE 3 : DONNEES GENERALES

3.1. Données démographiques

Les principales caractéristiques démographiques de la population du Maroc sont fourniespar le Recensement Général de la Population et de l’Habitat (R.G.P.H). jusqu’à nos jours leMaroc a réalisé 5 recensements depuis son indépendance (1960, 1971, 1982, 1994 et 2004).Selon le dernier RGPH de l’année 2004, la population légale marocaine est évaluée à29.892.000 habitants répartie entre 55,1% en milieu urbain et 44,9% en milieu rural. C’est unepopulation relativement jeune avec 31% ayant moins de 15 ans, 60,9% ont un âge entre 15 et60 ans et 8,1% ont plus de 60 ans. Les projections démographiques effectuées par le HautCommissariat au Plan ont évalué la population Marocaine au milieu de l’année 2007 à

30.841.000 habitants dont 17.404.000 habitants en milieu urbain, soit 56,4%.Avec une superficie de 710.850 km², la densité moyenne est de 43,4 hab par km².

3.2. Evolution du parc automobile, du réseau routier et de la circulation

3.2.1 Parc automobile par catégorie

Selon les données de la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière14, leparc automobile en circulation sur le réseau routier marocain est évalué en 2008 à 2 436 204unités, ce qui représente une augmentation de 6,7% par rapport à 2007. Ce parc est composéde 72% de véhicules de tourisme, 27% de véhicules utilitaires et de 1% de motocyclettes15.

Le graphe ci-dessous explique davantage ce cas de figure :

Figure 1: Structure (en %) du parc automobile, année 2008

Véhicules de tourisme

72%

Motocyclettes

1%

Véhicules utilitaires

27%

Il importe de souligner que le parc automobile ne cesse de s’accroître à hauteur de 3,7% à6,4% annuellement durant les dix dernières années. Cependant, et malgré cetteaugmentation importante d’une année à l’autre, le taux de motorisation qui est de 79

14 Mémento statistique de la DTRSR, année 200815

Ceci ne concerne que les 2 roues immatriculées exigeant un permis de conduire.



38

véhicules pour 1000 habitants reste très faible par rapport à d’autres pays, notamment lespays européens et d’Amérique du nord. L’une des implications directes de ce faible taux demotorisation est le recours de la population marocaine aux moyens de transport public devoyageurs pour assurer son besoin en matière de déplacement.

3.2.2 Parc automobile par âgePrès de 6 véhicules sur dix en circulation sur les routes marocaines sont âgés de plus de 10ans. Les véhicules âgés de moins de 5 ans représentent le quart du parc automobile

Tableau 3.1 : Structure par âge du parc automobile en 2008

Groupes d’âgesVéhicule de

TourismeVéhiculeUtilitaire

Ensemble

moins de 5 ans 24,34% 29,00% 25,61%

de 5 ans à 10 ans 15,16% 13,44% 14,69%

plus de 10 ans 60,50% 57,56% 59,70%

Total 100% 100% 100%

Source : Mémento statistique de la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière, année 2008

3.3. Réseau routier

Selon les données officielles de la Direction des Routes et de la Circulation Routière16(DRCR) relatives à l’année 2007, le réseau routier revêtu en km se présente comme suit :

Tableau 3.2 : Réseau routier revêtu en km, année 2007

RéseauNational etautoroutes Régional Provincial Total

Longueur 10.583 8.855 16.365 35.803

Pourcentage 29,6 24,7 45,7 100,0

Source : Trafic routier (année 2007), DRCR

Il s’agit d’un réseau routier composé essentiellement du réseau provincial qui représente45,7% suivi du réseau national et autoroutes avec près de 30%.

3.4. Circulation

La Direction des Routes et de la Circulation Routière effectue annuellement le comptage dutrafic routier sur un échantillon représentatif du réseau routier national. Le trafic moyen

16 Appellation qui a changé suite à l’adoption du nouvel organigramme du MET pour devenir Direction desRoutes uniquement.



39

journalier annuel (TMJA), sur l’ensemble du réseau routier, a été évalué en 2007 à 60,412millions de véh.km/j. contre 55,729 millions de véh.km/j en 2006, soit une hausse de 8,4%.

Tableau 3.3 : Circulation en millions de veh.km/j.

Réseau National et

autoroutesRégional Provincial Total

TMJA 39,336 12,759 8,317 60,412

Pourcentage 65,11% 21,12% 13,77% 100%

Source : Trafic routier (année 2007), DRCR

Ainsi, le réseau national et autoroutier qui représente 29,6% du réseau routier abrite plus de65% du trafic. Les routes provinciales qui représentent près de 46% du réseau enregistrent untrafic ne dépassant pas les 14%. Ce constat montre que l’essentiel du trafic se déroule sur unseul type de réseau ce qui le rend souvent congestionné et à haut risque.

29,6%

65,1%

24,7%21,1%

45,7%

13,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Routes nationales et

autoroutes

Routes régionales Routes provinciales

Structure de la longeur du réseau routier et du TMJA par type de

réseau en 2007

Longueur du réseau

TMJA



40

3.5 - Evolution comparée du réseau routier, de la circulation et du parc automobile

Le graphe ci-dessous retrace l’évolution des indices de la circulation, du réseau routier et duparc automobile avec comme année de base 1998. Trois remarques essentielles peuvent êtrerelevées sur l’évolution de ces indicateurs entre 1998 et 2007 :

Une augmentation du parc automobile de 49,8% en l’espace de 10 ans, soit und’accroissement annuel moyen de 4,6% ;

Une évolution importante de la circulation estimée à 53,1%; soit un accroissementannuel moyen de 4,8% ;

Une faible augmentation du réseau routier de 13,7%; soit un accroissement annuelmoyen de 1,6%.

Ce décalage de niveaux dans le rythme d’évolution de ces différents indicateurs montre quequ’une augmentation annuelle de 4,6% dans le parc automobile génère une hausse dans letrafic routier de 4,8%. Cette augmentation aussi bien du parc automobile que du traficcorrespondent à une hausse de 1,6% annuellement dans le réseau routier.

Le renforcement du réseau routier en qualité et en quantité est un besoin grandissant d’uneannée à l’autre pour le Maroc. Le réseau autoroutier est appelé aussi à se développerdavantage étant donné que le risque d’accident dans ce réseau est deux fois moins élevé quesur le réseau routier national.

Evolution comparée du parc automobile, trafic routieret réseau routier

(année de base 1998=100)

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Parc automobile Circulation Réseau routier



41

3.6. L’évolution des accidents de la circulation au Maroc depuis 1998

Le fléau des accidents de la circulation constitue un danger majeur pour la santé publiquedont les conséquences aussi bien économiques que sociales sont désastreuses. Au-delà dudrame humain qui endeuille des milliers de familles chaque année, le fléau des accidents de

la circulation a des conséquences néfastes sur l’économie du pays. Afin d’apprécier les dernières évolutions dans ce domaine, il est donné dans ce qui suit lesprincipaux résultats.

3.6.1. Evolution des accidents par milieu

En agglomération comme en rase compagne, les données du tableau ci-après montrent que lenombre d’accidents n’a pas cessé d’augmenter depuis 1998 jusqu’à 2003 avec un tauxd’accroissement annuel moyen de l’ordre de 5,3%.

Après des diminutions en 2004 de 4,0% et en 2005 de 0,2%, un retour de la tendance à lahausse des accidents a été enregistré les années suivantes.

En rase campagne, après une longue série d’augmentations, il a été enregistré desdiminutions importantes en 2004 et 2005 dépassant les 7%. Cependant, une augmentationfrôlant les 21% a été enregistrée en 2006, suivie par une augmentation de l’ordre de 8,52% en2007.

Tableau 3.4 : Le nombre d’accidents de la circulation entre 1998 et 2007Année

Milieu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nombre 30896 34846 35370 36445 38010 38795 37751 38656 38882 41984Enagglomération Evol. en % 1,6 12,8 1,5 3,0 4,3 2,1 -2,7 2,4 0,58 7,98

Nombre 10805 11871 13000 13790 14127 15019 13936 12903 15610 16940Horsagglomération Evol. en % 4,2 9,9 9,5 6,1 2,4 6,3 -7,2 -7,4 20,98 8,52

Nombre 41701 46717 48370 50235 52137 53814 51687 51559 54492 58924Ensemble

Evol. en % 2,3 12,0 3,5 3,9 3,8 3,2 -4,0 -0,2 5,69 8,13Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière, DRCR.

Définition des concepts

− Accident corporel de la circulation routière : accident ayant fait des victimes,survenu sur une voie ouverte à la circulation et impliquant au moins un véhicule

− Victime : personne impliquée dans un accident et pouvant se classer dans lescatégories suivantes :

o Tué : personne dont le décès survient dans un délai maximum de 30 joursaprès l’accidento Blessé grave : personne ayant subi un traumatisme nécessitant une

hospitalisation supérieure à 6 jourso Blessé léger : personne ayant subi un traumatisme nécessitant un

traitement médical ou une hospitalisation inférieure à 6 jours.



42

3.6.2. Evolution des tués par milieu

La lecture des données du tableau ci-après montre une forte fluctuation des données parmilieu d’une année à l’autre. Ce constat reste valable aussi pour la rase compagne avec unedifférence en terme d’intensité.

Tableau 3.5 : Le nombre de tués dans les accidents de la circulation entre 1998 et 2007Année

Milieu1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nombre 1009 1119 1117 1136 1248 1222 1260 1311 1099 1104Enagglomération Evol. en % 0,3 10,9 -0,2 1,7 9,9 -2,1 3,1 4,0 -16,17 0,45

Nombre 2233 2275 2510 2508 2513 2656 2634 2306 2655 2734Horsagglomération Evol. en % 7,6 2,0 10,3 -0,1 0,2 5,7 -0,8 -12,5 15,13 2,98

Nombre 3242 3394 3627 3644 3761 3878 3894 3617 3754 3838Ensemble

Evol. en % 5,2 4,7 6,9 0,5 3,2 3,1 0,4 -7,1 3,79 2,24Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière de 1998 à 2007, DRCR.

3.6.3. Evolution des blessés graves par milieu

En rase campagne, on constate que la tendance à la hausse est restée maintenue depuis 1998 jusqu’à 2003. Alors qu’en 2004 et 2005, le nombre de blessés graves a connu une diminutionqui dépasse les 13%. Cependant, cette tendance à la baisse s’est inversée après lesaugmentations de 11,9% et de 2,89% enregistrées en 2006 et 2007, respectivement.

En agglomération, ce nombre est plus de deux fois moins élevé qu’en rase campagne. Enexaminant la figure 6, on remarque que le nombre de blessés graves a connu des fluctuationsimportantes durant la dernière décennie avant de marquer une forte chute en 2006 enperdant 8,14 points par rapport à 1998 (année de comparaison).

Tableau 3.6 : Le nombre de victimes (blessés graves) impliquées dans les accidents de lacirculation entre 1998 et 2007

Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière, DRCR.

3.6.4 Evolution des blessés légers par milieu

L’analyse de la figure 7 montre une nette augmentation du nombre de blessés légers depuis1997, aussi bien en agglomération qu’en rase compagne. Cependant, en 2004 et 2005 on arelevé une baisse importante notamment en rase campagne atteignant 6,3% en 2004 et 8,7%en 2005. Mais cette tendance à la baisse a été interrompue par les augmentations de 8,1% et9% enregistrées en 2006 et 2007, respectivement.

Année

Milieu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nombre 3552 3930 3579 4122 4285 4125 4113 4105 3263 3279Enagglomération Evol en % -1,3 10,6 -8,9 15,2 4,0 -3,7 -0,3 -0,2 -20,5 0,49

Nombre 8871 9429 10062 10392 10637 10936 9466 7930 8871 9127Horsagglomération Evol en % 2,6 6,3 6,7 3,3 2,4 2,8 -13,4 -16,2 11,9 2,89

Nombre 12423 13359 13641 14514 14922 15061 13579 12035 12134 12406Ensemble

Evol en % 1,5 7,5 2,1 6,4 2,8 0,9 -9,8 -11,4 0,8 2,24



43

Tableau 3.7: Le nombre de victimes (blessés légers) impliqué dans les accidents de lacirculation entre 1998 et 2007

Année

Milieu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nbre 35910 40872 42719 44396 46459 47902 46368 46775 47679 52031Enagglomération Evol (%) 2,7 13,8 4,5 3,9 4,6 3,1 -3,2 0,9 1,9 9,1

Nbre 14389 16100 17905 19015 19984 21559 20203 18454 22838 24827Horsagglomération Evol (%) 7,7 11,9 11,2 6,2 5,1 7,9 -6,3 -8,7 23,8 8,7

Nbre 50299 56972 60624 63411 66443 69461 66571 65229 70517 76858Ensemble

Evol (%) 4,1 13,3 6,4 4,6 4,8 4,5 -4,2 -2,0 8,1 9,0Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière, DRCR.

3.6.5 Evolution de la gravité des accidents par milieu

La gravité des accidents est exprimée par le nombre de tués et Blessés Graves pour 100accidents. Cet indicateur est exprimé parfois par le nombre de tués uniquement pour 100accidents. Cependant, nous estimons qu’il est plus expressif d’intégrer les blessés gravesqu’une bonne partie de cette catégorie de victimes reste handicapée à vie ce qui a un impacttrès fort sur les victimes et sur la société.

L’analyse de cet indicateur durant les dix dernières années montre que des progrès trèsimportants ont été réalisés. Ainsi, même si le nombre d’accidents et de victimes augmententen chiffres absolus, la gravité reste maîtrisée. Le graphe ci-après montre que cet indicateur abaissé de 31,9% en rase campagne, de 29,7% en agglomération et de 26,6% dans les deuxmilieux confondus.

Evolution de la gravité des accidents par milieu

Nombre de tués et Blessés Graves pour 100 accidents

10,414,8

102,8

70,0

37,6

27,6

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

En agglomération

Hors agglomération

Ensemble



44

Par ailleurs, le milieu rural continue d’enregistrer des performances très importantes malgrél’augmentation d’année en année de la circulation sur le réseau routier national. Ainsi, latendance générale du nombre d’accidents par 100 millions de véhxkm est à la baisse malgréles augmentations enregistrées en 2006 et 2007. A en juger par les données du graphe ci-après :

Evolution du nombre d’accidents par 100 millions de véhxkm

3.7. Les indicateurs :Dans la suite de cette partie relative à l’analyse des statistiques des accidents et victimes onva traiter les données de l’année 2008 à chaque fois que c’est possible. Les premières donnéesofficielles de l’année 2008 viennent d’être publiées sous forme de communiqué en Mai 2009en attendant l’édition du « Recueil statistique des accidents corporels de la circulationroutière de l’année 2008 » par la Direction des Routes vers le mois de septembre-octobre2009.

Le tableau ci-dessous montre que les accidents corporels de la circulation génèrent unemoyenne de plus de 11 tués par jour, 80 par semaine et près de 347 personnes tués par moisen 2008. En outre, chaque 100 accidents font tuer une moyenne de 6,4 personnes et blesser

plus de 20 usagers dans un état jugé grave.

Par ailleurs, le taux de gravité mesuré par le nombre de tués et de blessés graves pour 100accidents a connu une baisse importante de l’ordre de 4% en passant de 27,6 en 2007 à 26,5en 2008.

Quant au nombre de tués pour 100 000 habitants, il est de 13,5 personnes en et horsagglomération contre 12,4 en 2007.

200

250

300

350

400

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008



45

Tableau 3.8: les principaux indicateurs des accidents de la circulation routière relatifs auxannées 2006 et 2007.

2007 2008AnnéeTaux En

aggl.Horsaggl.

TotalEn

aggl.Horsaggl.

Total

Nombre de tués par jour 3,0 7,5 10,5 3,4 8,0 11,4Nombre de tués par semaine 21,2 52,6 73,8 23,6 56,4 80,0

Nombre de tués par mois 92 227,8 319,8 102,2 244,6 346,8

Nombre de tués pour 100 accidents 2,6 16,1 6,5 2,7 15,8 6,4

Nombre de blessés graves pour 100 accidents 7,8 53,9 21,1 8,2 49,7 20,1

Nombre de blessés légers pour 100 accidents 123,9 146,6 130,4 125,4 151,0 132,8

Nombre de tués pour 100 véhicules impliqués 1,6 10,7 4,1 1,6 10,3 4,0

Nombre de tués pour 100.000 habitants(*) 6,34 20,35 12,44 7,05 21,8 13,5

Nombre de blessés graves pour 100.000

habitants(*)18,8 67,9 40,2 21,7 68,6 42,1

Nombre de blessés légers pour 100.000habitants((*)

299 184,8 249,2 332,7 208,5 278,6

(*) le calcul des taux pour l’année 2008 a été effectué sur la base de la population de l’année 2007

Par ailleurs, l’un des indicateurs les plus importants est le taux d’accidents. Il traduit lerisque encouru par un usager en empruntant un itinéraire donné. Il se calcule de la manièresuivante : Tx = N 108 / ( L x TMJA x 365)

N : étant le nombre des accidents constatés sur le réseau ou sur une section donnée ;

L : longueur du réseau ou de la section considérée ;

TMJA : trafic moyen journalier annuel.

Ainsi, l’analyse combinée du nombre d’accidents et victimes et celui du trafic routier en rasecampagne fait ressortir suivant : quoique la circulation sur les routes dites « nationales » estplus dense par rapport aux routes « régionales » et « provinciales », le taux d’accident estplus important sur les routes régionales et provinciales que sur les routes nationales.

S’agissant des autoroutes, elles présentent le taux d’accidents le plus bas en comparaisonavec les autres types de routes. Le tableau suivant donne la comparaison de la circulationroutière et des taux d’accidents par type de route en 2007.

Tableau 3.9: Comparaison des taux d’accidents selon le type de réseau routier en 2007

Type de réseau

routier

Circulation en

millions véh.km/j

Taux de la

Circ./autor.Taux d’accidents

Rapport des tauxd’accidents/auto.

Autoroutes 8,25 1 30,73 1

R. nationales 30,37 3,68 58,72 1,91

R. régionales 12,76 1,55 75,08 2,44

R. provinciales 8,32 1,01 129,77 4,22

Source : DRCR, MET



46

L’analyse tendancielle montre également que le taux relatif au réseau autoroutier et enamélioration continue depuis 10 ans mise à part l’année particulière 2003 où plusieurs recorsde l’accidentologie en été enregistrés. Le graphe ci-après montre le réseau régional (RR) et leréseau provincial (RP) sont les plus dangereux.

Evolution du taux moyen d’accidents selon le type du réseau.

3.8. Le Maroc et quelques pays du monde:

Nombreuses sont les études qui s’intéressent au bilan des statistiques des accidents de la

circulation, mais rares sont celles qui s’intéressent à la comparaison entre pays. Les études decomparaison de base se rapportent à l’organisation de l’OCDE ou à la CEMT.

Il importe de souligner à ce niveau que la comparaison entre pays en matière de sécuritéroutière n’est pas une chose aisée. Toute tentative dans ce sens doit tenir compte deséléments suivants :

• Les concepts et définitions utilisés qui peuvent différer d’un pays à l’autre, notammentla définition d’un accident de la circulation, d’un tué ou d’un blessé grave.

• La qualité du système d’informations et son exhaustivité qui varient selon les pays.

• La périodicité de publication des données.

• Les conditions de la circulation, l’effectif du parc automobile circulant, la taille de lapopulation et le territoire qui varient d’un pays à l’autre.

Le tableau ci–après donne la comparaison entre le Maroc et certains pays du monde enutilisant des indicateurs standardisés.



47

Tableau 3.10 : Tableau comparatif des accidents de la circulation entre le Maroc etquelques pays du reste du monde (statistiques de l’année 2006)

Indicateurs

Pays

Nombre de tués par million d’habitants

Comparaison

Maroc/Autre Pays

Nombre de tués par million de véhicules

ComparaisonMaroc/Autre Pays

Australie 78 1,6 118 14,8 Autriche 89 1,4 162 10,8

Belgique 102 1,2 189 9,3

Danemark 56 2,2 125 14,0

Finlande 64 1,9 120 14,6

France 77 1,6 130 13,5

Allemagne 62 2,0 104 16,8

Grèce 149 0,8 286 6,1

Irlande 87 1,4 202 8,7

Italie 89 1,4 134 13,1

Japon 65 1,9 106 16,5

Luxembourg 78 1,6 107 16,3Pays-Bas 50 2,5 100 17,5

Norvège 52 2,4 93 18,8

Pologne 138 0,9 334 5,2

Portugal 104 1,2 134 13,1

Espagne 94 1,3 160 10,9

Suède 49 2,5 96 18,2

Suisse 50 2,5 87 20,1

Turquie 62 2,0 726 2,4

Royaume-Uni 55 2,2 102 17,1

Etats-Unis 143 0,9 189 9,3

Fédération de Russie 230 0,5 1177 1,5

Tunisie * 152,8 0,8 1301,7 1,3

Algérie* 112,8 1,1 1155,7 1,5

Maroc 123 1,0 1749 1,0 * : Données de l’année 2005.

Source: OECD Factbook 2008: Economic, Environmental and Social Statistics - ISBN 92-64-04054-4 - © OECD 2008

Malgré un parc automobile et un taux de motorisation très réduit comparativement aux paysindustrialisés, le Maroc présente des indicateurs de gravité très élevés par rapport à cesmêmes pays. A titre d’illustration, le rapport du nombre de tués par rapport au parcautomobile circulant est très édifiant. En prenant le Maroc comme base de comparaison, on

peut dire que le véhicule au Maroc tue 13,5 fois plus qu’en France, 18,2 fois plus qu’en Suède,17,1 fois plus qu’en Royaume Uni et 9,3 fois plus qu’aux Etats-Unis. Les pays qui ont desindicateurs plus ou moins proches du Maroc sont la Fédération de Russie (1,5), la Turquie(2,4) et les pays de l’Afrique du Nord comme la Tunisie (1,3) et l’Algérie (1,5).

3.9. Caractéristiques des accidents de la circulation en 2008

Comparativement à l’année 2007, le bilan des accidents et victimes de la circulation routièreenregistrés en 2008, et contrairement aux attentes, fait ressortir des augmentations trèsinquiétantes :

Une augmentation de 9,83% des accidents qui sont passés de 58924 à 64715

accidents ; Une augmentation de 8,44% des tués qui sont passés de 3838 à 4162 tués ;



48

Une augmentation de 4,72% des blessés graves qui sont passés de 12406 à 12992blessés graves ;

Une augmentation de 11,78% des blessés légers qui sont passés de 76858 à 85915blessés légers.

Ces résultats vont à l’encontre des objectifs du second plan stratégique intégré d’urgence quis’est fixé comme objectif la réduction substantielle du nombre de tués à partir de 2008. Ainsi,il existe aujourd’hui un grand défi devant les décideurs et les responsables de la mise enœuvre du second PSIU pour se rattraper et redresser la situation pour atteindre les objectifsfixés. Ainsi, à fin 2008 tous les acteurs concernés ont été appelés à doubler d’effort pour quel’année 2009 soit une année de retour à la normale en vue de renouer avec les baisses qui ontété enregistrées auparavant.

► Répartition géographique inégale des accidents

Près de ¾ des accidents surviennent annuellement en agglomération contre ¼ en rase

compagne. En termes de tués, ce dernier milieu abrite environ les 3/4 des tués contre 1/4 enagglomération. Ceci est dû essentiellement au fait que les accidents hors agglomération sontsouvent conjugués à l’excès de vitesse et à la vitesse excessive dont les conséquences sonttrès graves et engendrent par la suite beaucoup de victimes. Ainsi, le réseau routier horsagglomération n’est pas le plus accidentogène ; mais c’est là où les accidents sont les plusgraves.

Répartition des Accidents et Victimes par milieu en 2008

71,33%

29,48% 29,08%

67,39%

28,67%

70,52% 70,92%

32,61%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

Accidents Tués Blessés Graves Blessés Légers

Hors agglomération

En agglomération

► Les usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues), la catégorie la

plus exposée au risque d’accidents de la circulation au Maroc

Les premières victimes des accidents de la route au Maroc sont les usagers vulnérables

(Piétons et usagers des deux roues) qui restent la catégorie la plus touchée enregistrant plusde la moitié des tués. En 2008, ces deux catégories représentent 53,15% des tués. En milieu



49

urbain cette proportion atteint plus de 79%. A la lumière de ces résultats, il ressort que lasituation des usagers vulnérables nécessite beaucoup d’effort et que jusqu’à aujourd’hui tousles efforts qui ont été consentis n’arrivent pas à améliorer leur sécurité. Les causes derrièresce constat sont multiples dont on peut citer :

√ L’inattention des piétons qui marchent souvent à proximité de la chaussée voire sur lachaussée

√ Les vitesses pratiquées et qui sont élevées à des endroits très fréquentés par les piétons ;

√ L’absence de sites propres pour le déplacement des deux roues que ce soit à moteur ousans moteur

√ Le manque d’aménagements spécifiques pour protéger les piétons en milieu urbain,notamment aux endroits les plus névralgiques des villes ;

√ Le manque du port des équipements de sécurité par les usagers des deux roues : absencetotale du port du casque pour les usagers des deux roues sans moteurs et faible taux duport de casque pour les usagers des deux roues avec moteur. Compte tenu de cettesituation, le CNPAC avait lancé en 2007 une grande campagne de distribution gratuitedes casques au profit des cyclomotoristes. 100.000 casques ont été distribués gratuitementdans toutes les villes du pays accompagnée d’une campagne de communication poursensibiliser les populations cibles sur le port de casque. Cette campagne a eu un impacttrès positif sur le port du casque qui est passé de 67% avant l’opération à près de 80%après l’opération. Cependant ceux qui portent un casque correctement ajusté nedépassent pas 58%. Plusieurs cyclomotoristes mettent le casque sur leurs têtes sansfermer la ceinture et ce, uniquement pour échapper aux corps de contrôle.

S’agissant des évolutions, il importe de souligner que les usagers d’autobus, d’autocars, decamions ainsi que les usagers de bicyclettes ont connu des baisses importantes en 2008 mais

sans pouvoir influencer la tendance générale. Les autres catégories d’usagers ont enregistrédes augmentations élevées en 2008 par rapport à l’année 2007. Les plus fortes augmentationsont été enregistrées dans les catégories suivantes :

• +24,92% pour les usagers des deux roues avec moteur en passant de 273 en 2007 à 255en 2008 ;

• +13,94% pour les usagers de voitures de tourisme en passant de 1291 en 2007 0 1471en 2008 ;

• +9,81% pour les piétons en passant de 1070 en 2007 à 1175 en 2008.

Répartition des tués par catégorie d'usagers en 2008 35,3%

28,2%24,9%

6,7%2,0% 2,8%

0%5%

10%15%20%

25%30%35%40%

Usagers de

Voitures de

tourisme

Piétons Usagers des 2

Roues

Usagers de

Camions

Usagers de Bus

& Autocars

Autres



50

► Une augmentation des véhicules impliqués par rapport à l’année 2008

Le nombre de véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation durantl’année 2008 a atteint 104100 véhicules, soit une augmentation de 11,7% par rapport à l’année2007.

Véhicules Impliqués par catégorie en 2008

Camions

7,34%

Autobus et Autoca rs

1,92%

Engins à deux roues

32,83%

Autres

1,80%

Voiture de tourisme

56,12%

Par ailleurs, il importe de souligner que le nombre véhicules de transports publics ou privé,de voyageurs et de marchandises, hors trains et taxis, impliqués dans les accidents corporelsde la circulation routière en 2008 s’est établi à 9633, en augmentation de 10,04% par rapport à2007 et représentant 9,25% de l’ensemble des véhicules impliqués dans les accidents en 2008.

Le nombre de véhicules de tourisme, à usage de taxis de transport public de voyageurs,impliqués dans les accidents corporels de la circulation routière en 2008 a été de 7360, en

augmentation de 11,09% par rapport à 2007, et représentant 7,07% de l’ensemble desvéhicules impliqués dans les accidents en 2008.

Cependant, le rapport du nombre de véhicules de chaque catégorie rapporté au parccirculant de cette même catégorie montre que le taux d’implication dans les accidents de lacirculation est très élevé parmi les véhicules de transport public de voyageurs et demarchandises. Les résultats d’une étude publiée par le CNPAC en décembre 2003 a donnéles résultats suivants :



51

21% 20%

18%

15%

11%

3%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Autocars Taxis interurbains Camions Autobus Pet its Camions Voitures légérs

Taux d' implication dans les accidents par catégorie

► Véhicules impliqués par catégorie d’âge

Plus de 45,27% des véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation routièreen 2008 ont un âge supérieur à 10 ans, et 33,02% de ces mêmes véhicules ont un âge de 15 anset plus.

Enfin, plus de 42,85% des véhicules de transport public ou privé de voyageurs ou de

marchandises, hors trains et taxis, impliqués dans les accidents corporels de la circulationroutière en 2008 ont un âge supérieur à 10 ans, et 29,28% ont un âge de 15 ans et plus.

Véhicules impliqués par catégorie d’âge

15 ans et plus

33,0%

9 à 15 ans

20,6% 5 à 9ans

16,4%

Moins de 5 ans

30,0%

► Répartition mensuelle des accidents et victimes en 2008

Les moyennes mensuelles des accidents et des tués en 2008 ont été respectivement de prèsde 5393 accidents et 347 tués par mois.



52

Répartition des tués par mois (année 2008)

329

269298 281

318349

423448

365401

320361

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

J a n v i e

r

F e v r i e

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A v r i l

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J u i l l e

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S e p t e

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O c t o b r

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N o v e

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D e c e

m b r

e


Les mois de Juillet et Août sont les plus mortels avec 423 et 448 tués respectivement, soit prèsde 21% des tués enregistrés durant toute l’année 2008.

3.10. Un coût socio-économique très élevé :L’évaluation du coût socio-économique des accidents n’est pas une chose aisée. En effet, lamultiplicité des intervenants dans la chaîne des accidents eu égard à la trilogie homme-véhicule-infrastructure engendre une multiplicité également dans les pertes et par voie deconséquence une multitude de méthodes d’évaluation sont utilisées. Chaque méthoderequiert un type d’information bien précis et la qualité d’estimation dépend de la qualité etde l’exhaustivité de l’information demandée.

Au Maroc, une étude a été réalisée en 1989 par le CNPAC dont l’objectif était de dégager uneestimation du coût socio-économique des accidents de la circulation au Maroc. Cependant,les résultats de cette étude ont été amputés par une sous estimation du coût administratif desaccidents de la circulation à cause d’un problème d’accès à l’information.

En l’absence de données détaillées propre au Maroc, le coût socio-économique est évalué surla base des indicateurs de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Le dernier rapport del’OMS donne une évaluation de ce coût entre 1 et 3% du PIB selon le niveau des revenus despays. Ainsi il est proche de 3% pour les pays à haut revenu et il est proche de 1 pour les paysà revenu faible. Pour le Maroc, le taux utilisé est de 2% du PIB17, soit près de 12,3 milliardsde dirhams par an (prix courant de l’année 2007).

Compte tenu de l’importance de cet indicateur, et afin de se doter de propres estimationspour le Maroc, le CNPAC a prévu le lancement d’une étude sous forme d’appel d’offres

17 L’annuaire statistique du Maroc de l’année 2007 publié par la Direction de la statistique donne pour lesagrégats nationaux un PIB (prix courant) pour l’année 2007 de 615.373 millions de dirhams.



53

international pour la réalisation d’une étude relative à l’évaluation et l’estimation du coûtsocio-économique des accidents de la circulation.

3.11. Commentaire et recommandation

Même si le nombre d’accidents et victimes augmente en chiffres absolus, la gravité ne cesse

de diminuer depuis des années.

Par ailleurs, l’analyse des résultats qui correspondent à la phase du premier PSIU montreque les objectifs qui lui ont été fixés sont largement atteints.

Les données de l’année 2008 montrent une aggravation de la situation durant la premièreannée de mise en œuvre du PSIU-II. Cette situation est beaucoup plus préoccupante pour lesusagers vulnérables que pour les autres usagers de la route.

L’analyse comparée de la circulation et des accidents montre que ces deux derniers vont depaire ce qui montre que le Maroc a un long chemin à parcourir avant d’instaurer des baissesstructurelles. Cette situation est semblable à celle des pays européens durant les années 60-70

juste avant de déclencher le décalage dans l’évolution de la circulation et des accidents de lacirculation.

L’importance des autoroutes dans l’amélioration de la sécurité routière n’est plus àdémontrer. Le taux d’accidents enregistré sur ce type de réseau est 2 fois inférieur que leréseau national et 4 fois moins que le réseau régional.

La comparaison de la situation du Maroc avec d’autres pays montre que le Maroc présentedes similitudes plus ou moins importantes avec les autres pays de l’Afrique du Nord, avec laTurquie et dans une certaine mesure avec la Fédération de Russie. Cependant, le gap avec lesautres pays de l’union Européen est plus important.

Le coût socio-économique de l’insécurité routière pèse lourdement sur le progrès du pays.

Cependant, et afin d’avoir une estimation fiable de la situation marocaine, il est vivementrecommandé de faire aboutir l’étude prévue par le CNPAC dans ce cadre.



54

PARTIE 4 : SYSTEMES D’INFORMATIONS LIES A LA SECURITE

Dans la société moderne, le besoin en information sans cesse croissant occupe une placeprimordiale dans la prise de décision. Dans le domaine de la sécurité routière, le rôle del’information statistique est éminemment important. C’est un outil d’une extrêmeimportance qui permet premièrement de comprendre la situation, la quantifier, lasynthétiser, pour se fixer ensuite les objectifs à atteindre.

En sécurité routière, il est inconcevable de bâtir une stratégie si on ne dispose pas desystèmes d’informations fiables, actualisés et couvrant les différents secteurs concernés. Aufil de ce chapitre, on s’efforcera de décrire les différentes bases de données liées à la sécuritéroutière au Maroc, leurs points forts et leurs points faibles avant d’émettre notre avis pourles rendre plus performantes et informatives au service de la sécurité routière.

4.1. Base de données accidents

On note avec satisfaction que la disponibilité et la fiabilité des données statistiques sur lesaccidents corporels de la circulation sont au centre d’intérêt du Ministère de l’Equipement etdes Transports et de tous les intervenants dans le domaine de la prévention et de la sécuritéroutière au Maroc. La production de ces statistiques obéit à un processus bien défini depuisl’accident jusqu’à la publication des données. Elle repose sur trois intervenants essentiels, àsavoir la Direction Générale de la Sûreté Nationale, la Gendarmerie Royale et la Directiondes Routes.

Tout accident corporel de la circulation doit être déclaré à la Sûreté Nationale en

agglomération ou à la Gendarmerie en rase campagne. La loi marocaine interdit auximpliqués de quitter les lieux de la collision et de déplacer leurs véhicules avant l’arrivée del’agent-constateur. Seuls les accidents non corporels à dégâts matériels à la suite desquels lesparties impliquées dressent un constat à l’amiable échappent donc à l’enregistrement.

Une fois sur les lieux des accidents, les agents-constateurs enregistrent chaque accidentdéclaré sur une main-courante et réalisent sur le terrain une pré-enquête à partir de laquelleles impliqués sont ensuite interrogés. L’ensemble de la procédure fait l’objet d’un procés-verbal qui est finalisé à la suite d’un suivi de 30 jours des victimes hospitalisées. A partir dechaque procés-verbal, un formulaire statistique est rempli. Les formulaires sont ensuiteacheminés vers la Direction des Routes (DR) du Ministère de l’Equipement et des Transportsqui gère le fichier national des accidents de la circulation. Une fois l’information saisie surordinateur, la DRCR archive les formulaires pendant plusieurs années.

Après l’arrivage des formulaires, ils sont contrôlés, codifiés, numérotés et enregistrés avantd’être saisis sur ordinateur. Une opération de contrôle et de correction de saisie suivragénéralement pour redresser les erreurs de saisie. Une fois le fichier apuré et nettoyé, il estsoumis au traitement et à l’analyse. Annuellement un document officiel est publié sousintitulé « Recueil Statistique des Accidents Corporels de la Circulation Routière del’année… ». C’est un document très riche qui recèle les différents croisements des variables etil est soumis aux spécialistes, aux cadres de l’Administration et au grand public en général.

La base de données Accidents gérée par la Direction des Routes a été créée en 1975 et a étéaméliorée étape par étape. Toutefois, l’usage fréquent de « autres » et « non spécifié »indique que la qualité de données doit être améliorée.



55

4.2. Base de données relative au Trafic

La Base de données couvre le réseau routier national géré par la Direction des Routes. Elle aété établie en 1990 et contient des données à propos du débit de la circulation, décrit commeTrafic Journalier Annuel Moyen (TMJA), des données concernant la composition de lacirculation ainsi que les variations mensuelles hebdomadaires et quotidiennes.

Des bases de données concernant la circulation dans les zones urbaines n’existent pas. Desdonnées très limitées sont disponibles et calculées selon le besoin sur des rues et voiriesspécifiques selon le besoin.

La collecte des données pour alimenter cette base de données est effectuée à travers lesreprésentations régionales de la Direction des Routes à travers un système disposant destations permanentes de mesures et des stations mobiles. Une communication par modementre les stations régionales et le niveau central est assurée depuis l’année 2000.

Ces données une fois agrégées des analyses combinées des données routières, des donnéesdes accidents et des données relatives à la circulation en rase campagne sont effectuées par la

Direction des Routes (DR) et par le Centre National d’Etudes et de Recherches Routières(CNER). Des statistiques annuelles sont produites dans un rapport annuel global et mis à ladisposition des usagers de la route, des Bureaux d’Etudes, aux institutions spécialisées et augrand public de manière général. La Direction des Routes peut effectuer des analyses surdemande et pour répondre à un besoin spécifique.

Les statistiques combinées sur la circulation et les accidents corporels sont présentéesannuellement dans un rapport 18 . Les accidents et décès par million de kilomètres devéhicules sont présentés par tronçon de route et par catégorie de route.

La base de données n’est accessible directement qu’au niveau central à Rabat.

4.3. Base de données routièreLa base de données routière couvre le réseau routier national géré par la Direction desRoutes. Etablie une dizaine d’années auparavant, elle contient toutes les données techniqueset géométriques du réseau routier, notamment la typologie du réseau, sa longueur,profondeur, surface, etc. toutefois, il n’existe pas de base de données similaire pour les routeset rues des zones urbaines.

Les données routières sont collectées et actualisées par le CNER/DRE/DPE. Le système deréférence du kilométrage est utilisé pour l’identification des emplacements appelés pointskilométriques (PK). Le même système de référence est utilisé pour géolocaliser les accidentsde la circulation sur le réseau routier national ce qui permet de faire des analyses combinées

pour toutes les données collectées.Les données sont hébergées par tronçons de kilomètres. Un système plus détaillé avec destronçons plus courts n’est pas encore mis en place.

A l’issue de l’exploitation de la Base de données, des statistiques annelles sont produites parla DR/CNER. Toutefois peu de données en sortie ont été compilées avec les donnéesroutières et les données sur les accidents en combinaison. La base de données routière n’estpas accessible qu’au niveau central à Rabat à travers la DR ou le CNER.

18Recueil des Statistiques des Accidents Corporels de la Circulation Routière



56

4.4. Bases de données « permis de conduire » et « véhicules »

Une base de données «Permis de conduire» ainsi qu’une base de données «Véhicules» sontactuellement mises en œuvre. Il s’agit de bases de données récentes mais non exhaustives :

Tous les détenteurs de permis de conduire ne sont pas répertoriés dans la base de données

«permis de conduire ».Par ailleurs, il nous est donné de constater que le numéro du permis ainsi que le numérod’immatriculation du véhicule ne sont pas inclus dans les formulaires des accidents, et parconséquent ne sont pas répertoriés dans la base de données « Accidents ». De ce fait, Il nesera pas possible d’élaborer une analyse combinée de données sur les accidents de la route etsur les données du permis de conduire d’une part et sur celles des accidents et des véhicules,tant que les supports d’information y afférents ne sont pas modifiés.

4.5. Autres Bases de données

4.5.1. Services de secours et données concernant les blessures

La Direction des Hôpitaux et des Soins Ambulatoires (DHSA) a développé des plans pour lesBases de Données concernant les services secours, les blessures et les soins hospitaliers. CetteBase de données sera reliée à la base de données sur les accidents, en utilisant le numéro del’accident (le numéro de la carte d’identité nationale) et l’information du temps comme lienssur la base de données sur les accidents.

4.5.2. Données sur le contrôle de la circulation et données sur les mesurescoercitives

La Direction Générale de la Sûreté Nationale (DGSN) et la Gendarmerie Royale possèdentdes données relatives au contrôle de la circulation et aux actions de mise en application de la

loi. Ces données sont enregistrées sur des fichiers Excel pour produire des statistiquesponctuelles. Ces données sont envoyées mensuellement au Comité National de Préventiondes Accidents de la Circulation (CNPAC) et à la Direction des Transports Routiers et de laSécurité Routière pour examen et analyse dans le cadre des réunions mensuelles de lacommission nationale de contrôle.

4.6. Commentaire et recommandations

Les bases de données les plus importantes relatives à la sécurité routière sont établies ou encours de mise en œuvre. D’autres bases de données importantes sont projetées. Un détailpositif est que toutes les bases de données utiliseront la même architecture avec des bases de

données relationnelles dans un Oracle sous le système opérationnel Unix. Ceci peut s’avérerpositif lorsqu’on essaye de relier les bases de données entre elles en vue de réaliser uneanalyse combinée. Il est également positif lors de l’échange des idées et de compétences entreles organismes concernées.

La base de données relative aux accidents de la circulation est opérationnelle en bonne et dueforme. La majorité des variables dans la base de données relatives aux accidents de lacirculation sont d’une grande valeur. Toutefois, l’usage fréquent pour les variablesqualitatives des modalités « autres » et « non spécifié » indique que la qualité de donnéesdans la base de données sur les accidents doit être améliorée. Un système d’assurance qualitédoit être établi et mis en œuvre.

Un accord a été conclu pendant le printemps 2001 entre la Sûreté Nationale, la GendarmerieRoyale, la Direction des Routes, le CNPAC et la DHSA afin de modifier les contenus desformulaires qui sont les supports d’information pour la collecte des données relatives aux



57

accidents de la circulation. Le projet de mise pour introduire ce changement n’est pas encorelancé. A notre avis, le changement ouvrira des perspectives pour relier la base de donnéessur les accidents avec la base de données sur les permis de conduire et la base de donnéesrelative aux véhicules qui sont actuellement mises en œuvre de manière progressive par laDirection des Systèmes d’Informations du MET.

La base de données sur les accidents, la base de données routières et la base de données surle trafic ne sont pas encore directement accessibles pour d’autres organismes que la DR et leCNER. Ceci limite donc l’utilisation des données. Partager les données pour un usagemultiple ne peut être que bénéfique et efficace. En général, on a besoin de rendre les bases dedonnées accessibles non seulement pour « le propriétaire » mais également pour d’autresorganismes et chercheurs en tant que moyen de promouvoir l’utilisation de l’information devaleur.

En ce qui concerne les zones urbaines, les lieux d’accidents ne sont pas spécifiés et ne sontsaisies automatiquement dans la base de données accidents. Ceci limite clairement lespossibilités de réaliser l’analyse de la sécurité routière dans ce milieu. En outre, il n’existe pas

de bases de données sur les routes et sur le trafic en milieu urbain. Ces limitations ont pousséle CNPAC a lancé une série d’études spécifiques au milieu urbain, notamment parl’élaboration de systèmes d’information géographique (SIG) en milieu urbain dans lesgrandes villes comme Casablanca, Rabat-Salé-Témara et Fès. Deux autres études sontencours de réalisation dans les villes d’Oujda à l’Oriental et à Marrakech au Centre-Sud dupays. Ces études permettent de mettre à la disposition des collectivités locales aux niveauxdes villes concernées des outils d’analyse de la situation locale de l’accidentologie enélaborant des cartes des accidents, des tués et des blessés sur cinq années. Les zones deconcentration des accidents (points noirs) sont également identifiées et des propositionsd’aménagements et de requalification sont proposées.

Par ailleurs, et afin de rénover le système d’information informatisé relatif à la collecte et àl’analyse des accidents de la circulation, le CNPAC a été chargé de réaliser courant 2009-2010une étude pour l’élaboration d’un système de gestion et de suivi des accidents de lacirculation au Maroc. Ce système qui est voulu très moderne bénéficiera des avancéestechnologiques dans ce domaine à l’échelle internationale et permettra d’assurer desperformances notoires, notamment en ce qui concerne la qualité des données collectées, larapidité de la disponibilité de l’information spatialisée à l’échelle nationale et locale. Tous lesServices Accidents de la Circulation (SAC) relevant de la DGSN en milieu urbain et lesBrigades de la Gendarmerie Royale au niveau régional seront connectés en réseau à desterminaux au niveau central pour une consolidation des données. Les responsables auniveau local et régional auront droit à un accès à la base de données qui couvre leur territoire

de compétence via une interface dédiée. L’un des atouts majeur de ce nouveau système estd’assurer une géolocalisation instantanée des accidents en milieu urbain sur des supportscartographiques numérisés.

Ce nouveau système sera conçu de telle sorte à avoir des compatibilités avec toutes les basesde données concernant la sécurité routière moyennant des clés spécifiques, notammentpermettre à la DHSA d’avoir un droit de regard et un contrôle de la qualité des donnéesrelatives aux victimes lorsqu’ils sont admis aux niveaux des hôpitaux du pays. L’objectif viséconsiste à assurer des analyses combinées et se doter d’un outil d’aide à la décision dequalité.



58

PARTIE 5 : LEGISLATION

La base juridique de la circulation et de la sécurité routières au Maroc est le « Code de laRoute » : loi relative à la « conservation de la voie publique et à la police de la circulationroutière » complété par décrets d’applications.

Les principes du code actuellement en vigueur datent de 1953 (sachant que plusieursamendements lui ont été apportés entre temps) et sont donc obsolètes sur plusieurs niveaux,compte tenu de l’évolution de plusieurs facteurs inhérents à la population, au réseau routier, àla motorisation et aux conditions de trafic et de circulation. Dès 1978, un comitéinterministériel a été chargé de sa révision, un autre projet a été élaboré également en 1992tous les deux n’ont jamais dépassé le cap du Secrétariat Général du Gouvernement (SGG),passage obligé pour tout projet de loi au Maroc avant d’être présenté au Conseil du

Gouvernement. Jusqu’à aujourd’hui c’est toujours le même code qui est en vigueur avec desamendements dont les plus importants ont été réalisés en 1994 et concernaient larevalorisation des amendes et en 2005 et concernaient l’utilisation d’un certain nombre dedispositifs de sécurité.

Cependant, le développement le plus important concernant la révision du Code de la Route aété réalisé lors de la mise en œuvre du premier Plan Stratégique intégré d’urgence 2004-2006.Ainsi, et pour la première fois après un demi-siècle, un nouveau projet de loi portant numéro52-05 a été élaboré et approuvé par le SGG, adopté par le Conseil du Gouvernement, adoptépar le Conseil des Ministres sous la Présidence du Roi le 20 juillet 2006 et présenté auParlement. Après des discussions houleuses, ce dernier a été adopté par la première chambre

du parlement en janvier 2009 et actuellement il est à l’étude dans la deuxième chambre duParlement dite chambre des Conseillers. Les principales nouveautés de ce Code serontprésentées dans le présent chapitre.

Nous examinerons dans ce qui suit la réglementation en vigueur concernant certains aspects jugés intimement liés à la sécurité routière, notamment les limitations de vitesse, le port de laceinture de sécurité, le port du casque, l’alcool au volant, téléphone au volant et autreséquipements de sécurité concernant les véhicules de transport public de voyageurs et demarchandises.

5.1. Limitations de vitesse

La vitesse aggrave et provoque les accidents. Elle les aggrave puisque plus on roule vite, plusles conséquences de l’accident sont graves. Elle les provoque dans la mesure où elle réduit lespossibilités de manœuvrer à temps et donc d’éviter l’accident. Excessive ou inadaptée, lavitesse est la principale cause de mortalité sur les routes. Or, le risque lié à la vitesse n’estsouvent pas correctement perçu par les conducteurs.

Les conséquences de la vitesse sont multiples :

La voiture devient moins maniable. Une vitesse excessive rend le changement detrajectoire et la maîtrise du véhicule plus difficiles, en diminuant notamment l’adhérencedes roues.

Il suffit parfois de quelques km/h de trop pour qu’un véhicule fasse une sortie de routedans un virage. Si la force centrifuge est plus forte que l’adhérence, la voiture quitte laroute.



59

Plus la vitesse augmente, plus le champ visuel est réduit . Ainsi, en tant que piéton, ondispose d'un champ de 180°, voire un peu plus. Devenu automobiliste, on ne dispose plusque d'un champ visuel de 45° à 100 km/h.

La distance d’arrêt augmente avec la vitesse. la distance de freinage varie avec le carré de

la vitesse.

Selon la loi de Nilsson (1981) modifié par l’INRETS (1994) : les taux d’accidents sont reliés auxreliés aux vitesses moyennes selon les puissances 1, 2 et 4 respectivement pour les accidentsmatériels, corporels et mortels. Une réduction de 1% de la vitesse moyenne se traduit par unediminution de 4% des accidents mortels, toutes choses égales par ailleurs !

Ce qui est très grave comme conséquence de la vitesse est l’énergie cinétique dégagée en casde choc. Cette énergie est mesurée par la formule suivante : E=(1/2)mv² où m est la masse duvéhicule en mouvement et v sa vitesse. Ainsi, quand la vitesse double l’énergie cinétique estmultipliée par 4.

Les limitations de vitesse actuelles varient en fonction du type de route et du type de véhicule

comme l’indique le tableau suivant (en km/h) (art. 32 du Code de la Route tel qu’il a étémodifié et complété en 1973 et en 2005).

Tableau N°5.1 : Vitesse instantanée maximum en kilomètres à l'heure

Types de réseaux routiersTypes de véhicules

Autoroutes Routes Agglomération

Voitures particulières 120 100 40 – 60 (*)

Véhicules dont le PTCAest :

3 500 kg<PTCA< 8000 kg 90 90 40 - 60(*)

Véhicules dont le PTCA

est supérieur ou égale à8000 kg

85 85 40 - 60(*)

Véhicules de transport encommun de personnes

dont le nombre de placesest inférieur à 15 places

90 90 40 - 60(*)

Véhicules de transport encommun de personnes

dont le nombre de placesest supérieur à 15 places

100 100 40 - 60(*)

PTCA : Poids Total en Charge Autorisé

(*) les vitesses maximales autorisées en milieu urbain sont fixées par arrêté du Président du ConseilCommunal de la Ville et visé par le Wali de la Région qui relève de l’autorité locale.

Selon le même texte, les conducteurs titulaires d’un permis de conduire provisoire ont unevitesse limitée à 90 km/h sur route en rase campagne.

Il faut signaler également que selon le même texte il est précisé que « tout conducteur d'automobile doit toujours adapter sa vitesse aux circonstances momentanées ou aux conditions decirculation dans lesquelles il se trouve; il est tenu non seulement de réduire cette vitesse à l'allureautorisée sur les voies publiques… mais de ralentir ou même d'arrêter le mouvement toutes les foisque le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une caused'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans les

courbes, les fortes descentes, les sections de routes bordées d'habitations, les passages étroits etencombrés, les carrefours, lors d'un croisement ou d'un dépassement… La vitesse des automobiles doitégalement être réduite dès la chute du jour et en cas de brouillard ».



60

Cependant, le respect des limitations de vitesse semble très problématique. Des mesures devitesse effectuées sur une Rocade urbaine à l’aide d’une station radar fixe dans un point où lavitesse maximale autorisée est fixée à 60 km/h et dans un seul sens de circulation unemoyenne de 5000 véhicules par jours roulent avec une vitesse supérieure à 65 km/h, soit 5000infractions par jour avec un seuil de tolérance de 5 km/h. les pics de vitesses enregistrés sont

de l’ordre de 143 km/h. Une autre étude concernant le mesurage de vitesse en milieu urbainréalisée en 1999 par le CNPAC a montré que le taux d’infraction par rapport à la vitesse limitese situe entre 20 et 25% avec des vitesses maximales qui atteignent plus de 100 km/h.

Ainsi, en agglomération comme en rase campagne, les excès de vitesse semblent très fréquentset les transports en commun, plus particulièrement, donnent le mauvais exemple.

5.2. Port de la ceinture de sécurité

La ceinture de sécurité permet de solidariser les occupants à l'habitacle du véhicule et ainsi bénéficier de l'absorption de l'énergie cinétique lors de la déformation du véhicule aumoment du choc.

Un choc brutal sur l'organisme n'est jamais sans séquelle pour le corps humain . Parinertie, il peut se produire des arrachements viscéraux (le cœur ou le foie), des lésionscérébrales irrémédiables ou des hémorragies internes.

Lors d'un choc à 50 kilomètres heure contre un mur, un homme de 75 kg devrait développerune force de 2 tonnes pour retenir son corps.

Dans le Code de la Route, notamment son article 22 bis tel qu’il a été complété et modifié pardécret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005, B.O. n° 5288 du 03 février 2005, il est précisé que « Tousles véhicules automobiles dont le poids total en charge autorisé n’excède pas 3.500 kilogrammes, doiventêtre obligatoirement équipés en ceinture de sécurité aux places avant et arrière. Le port de la ceinture desécurité par le conducteur et l’occupant de la place avant est obligatoire à l’intérieur du périmètre

urbain …. Le port de la ceinture de sécurité par le conducteur et les occupants des places avant etarrière est obligatoire à l’extérieur du périmètre urbain ».

Ainsi, on note que le port de la ceinture de sécurité n’est pas obligatoire pour les passagersarrière des véhicules en périmètre urbain ainsi que pour tous les occupants des véhicules detransport en commun. Les véhicules de transport en commun ne sont même pas soumis àl’obligation d’être équipé par la ceinture de sécurité.

Suite à l’entrée en vigueur de ce décret en 2005, le CNPAC a effectué des observations enmilieu urbain pour évaluer le taux du port de la ceinture de sécurité en ville. Les résultats decette étude montrent que le taux du port de la ceinture de sécurité est de 75% pour les siègesavant, alors que pour les sièges arrière ce taux se situe à 19%. Une étude est en cours de

réalisation pour actualiser ces résultats. Ainsi, plus de 25% ne portent pas encore de ceinturede sécurité en milieu urbain. Le contrôle effectué dans ce milieu par les éléments de la Policedoit intégrer absolument cette thématique dans son plan d’action.

5.3. Port du casque

Le dernier rapport de l’OMS sur les traumatismes dues aux accidents de la circulation faitressortir que dans de nombreux pays à bas ou moyens revenus, les usagers de deux roues -particulièrement les motocyclistes - représentent plus de 50% des blessés ou des tués sur laroute. Les blessures à la tête constituent la principale cause de décès et d'incapacité chez lesmotocyclistes et le coût de ces blessures est élevé car elles requièrent des soins médicaux

spécialisés ou une longue réadaptation.



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Le port du casque est le moyen le plus efficace de réduire les blessures à la tête et les décèsprovoqués par des accidents de motos ou de vélos. Il a été démontré qu'il permettait dediminuer le risque et la gravité des blessures de plus 70%, la probabilité d'un décès depresque 40% et qu'il réduisait sensiblement les coûts des soins associés à de tels accidents.

Selon l’article 31 bis du Code de la Route ajouté par le décret n° 2.72.273 du 6 mars 1973 etpublié au B.O. n° 3151 du 21.3.1973 « Tout conducteur ou passager d'un véhicule à deux roues, avecou sans sidecar, pourvu d'un moteur pouvant dépasser la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, doitobligatoirement porter un casque ».

Par ailleurs, il convient de signaler que le CNPAC a lancé en 2007 une grande opération dedistribution gratuite de casque dite « opération un casque pour la vie » qui consiste àdistribuer 100 000 casques répondant aux normes de qualité et de sécurité au profit descyclomotoristes dans toutes les régions de Royaume. La part de chaque région a étédéterminée sur le niveau de risque et de sinistralité de chaque région. Son objectif estd’augmenter du taux du port de casque parmi les usagers des deux et promouvoir uneculture sécurité routière au sein de cette même population.

Les principaux résultats de cette étude peuvent se résumer comme suit :

• Gain de 13 points concernant le taux du port de casque en passant de 67% « avant »opération à 80% « après » opération ;

• les jeunes sont les plus impactés par cette opération. Le taux du port du casque chezcette catégorie est passé de 46% «avant» opération à 64% «après» opération, soit ungain de 16 points

• Le taux du port du casque croit avec la maturité des conducteurs, plus on avance dansl’âge plus on a tendance à porter le casque ;

• Les casques distribués par le CNPAC représentent près de 15% dans l’ensemble des

casques utilisés.

Toutefois, le port du casque n’est pas une finalité, ce dernier doit être correctement ajusté surla tête pour jouer son rôle de sécurité. Cette même étude a montré que même si le taux duport du casque se situe à 80%, le taux du port du casque correctement se situe à 58%seulement.

5.4. Téléphone au volant

L’ensemble des recherches expérimentales concernant l’impact de l’utilisation du téléphoneen conduisant montrent que téléphoner au volant fait prendre des risques au conducteur et àson environnement (passager, autres véhicules). La charge mentale augmente de façon

significative lorsqu’un conducteur est soumis à une double tâche.Toutes les recherches qui ont été pratiquées aboutissent à la même conclusion : téléphoner enconduisant augmente le temps de détection des stimuli et allonge le temps de réponsemotrice. Le risque supplémentaire d’accident pour la population concernée a même été évaluéà 38% sur un échantillon de plus de 12 000 conducteurs en France… (Laberge-Nadeau & al,2001).

Au Maroc, « l’usage d’un téléphone tenu en main par le conducteur d’un véhicule en circulation estinterdit » (art. 6 bis du Code de la Route ajouté conformément à l’article premier du décret n°2-04-748 du 17 janvier 2005 publié au B.O. n° 5288 du 03 février 2005.

Il est à signaler qu’aucune information sur la proportion des conducteurs qui conduisent unvéhicule tout en téléphonant n’est pas disponible. Le CNPAC doit prendre en considération cecomportement dans ses études d’observation pour permettre d’interpeller les agents de



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contrôle sur ce sujet. Mais, il est très fréquent d’observer, en ville comme en rase campagne,des conducteurs qui utilisent leurs GSM au moment de la conduite.

5.5. Transport des enfants

Le Code de la Route en vigueur ne contient pas des mesures concernant les systèmes de

retenu pour enfant. Seul le transport des enfants de moins de 10 ans aux sièges avant desvéhicules est interdit conformément à l’article 22 ter du Code ajouté conformément à l’articlepremier du décret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005 publié au B.O. n° 5288 du 03 février 2005.

5.6. Dispositifs de sécurité concernant les véhicules de transport en commun

Selon l’article 32 bis du Code de la Route, les véhicules automobiles affectés aux transports encommun de personnes et de marchandises doivent être équipés d'un chronotachygraphe,destiné à mesurer la vitesse du véhicule, la distance parcourue et le temps de conduite. Cedernier doit être homologué par les services techniques du Ministère des Transports (art. 32ter). Ces mêmes véhicules sont obligés d’être équipés d’un limiteur de vitesse (art. 32

quinquiès), d’un ralentisseur (art. 32 sixiès) et d’un Système Anti-Blocage ABS (art. 32 septiès).Toutefois, si ces mesures sont d’une grande importance, leur mise en œuvre sur le terrain et lerespect de cette réglementation et par les professionnels et par les agents de contrôle faitdéfaut.

5.7. Alcool et conduite

Si conduire sous l'influence de l'alcool est un délit moins répandu que l'excès de vitesse, soninfluence est cependant considérable sur les accidents. Les effets de l’alcool ne s’additionnentpas, mais se multiplient. La consommation d’alcool agit sur :

Les gestes :- mal coordonnés ;- plus brutaux, moins précis, moins rapides ;- troubles de l’équilibre.

Les perceptions :- réduction du champ visuel (on voit moins bien sur les côtés) ;- troubles de l’audition ;- allongement du temps de réaction ;- mauvaise estimation des distances et des vitesses ;- mauvaise perception des contrastes ;

- diminution des capacités de choix et de raisonnement ;- plus grande sensibilité à l’éblouissement ;- baisse de la vigilance ;- augmentation du risque d’assoupissement.

Les attitudes : - sous-estimation du danger entraînant une plus grande prise de risque ;- surestimation de ses capacités alors que l’on est fortement diminué.

Au Maroc, pays arabe et musulmans, la consommation de l’alcool est prohibée par la loi.Cependant, sur le terrain plus de 1000 accidents corporels de la circulation sont rapportéschaque année dans le recueil statistique des accidents corporels de la circulation routière. Ceschiffres semblent en dessous de la réalité dans la mesure où plusieurs cas similaires ne sontpas rapportés pour ne pas faire perdre aux victimes la couverture d’assurance.



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5.8. Le nouveau projet de Code de la Route (Loi n° 52-05)

Un nouveau projet de code de la route a été élaboré en concertation avec les différentsdépartements concernés. Ledit projet a été approuvé par le Conseil des Ministres le 20 juillet2006. Suite à quoi il a été déposé et présenté en janvier 2007 à la chambre des députés. Cedernier a été adopté par la première chambre du Parlement en janvier 2009 et il est en coursde discussion dans la seconde chambre du Parlement dite Chambre des Conseillers. Lesconcepteurs de ce nouveau Code estime que ce dernier constitue un arsenal de mesurespréventives et dissuasives susceptibles de garantir un espace routier plus sûr et moinsmeurtrier. L’un des apports fondamentaux de ce Code est la préservation des droits descitoyens à travers les nouvelles dispositions suivantes :

• Le droit du conducteur de contester l’infraction et de recourir au tribunal ;

• Le paiement de l’amende peut être effectué à la Trésorerie Générale, à la Poste ou dansd'autres guichets de recouvrement qui seront agrées à l'avenir ;

• Le maintien du droit à conduire même en situation de non respect du code de la route.

Le conducteur infractionniste, en cas de retrait du permis de conduire, se verradélivrer une autorisation provisoire de continuer à conduire pendant la période deretrait du permis ;

• Le paiement de l’amende par tous les moyens possibles (espèces, chèque ou cartebancaire);

• La définition extrêmement claire et précise des infractions et des sanctions en vue demettre fin aux interprétations de la loi ;

• Le port par les agents de contrôle d’un badge précisant le nom, le prénom, la photo etle numéro de matricule de l’agent ;

• La signalisation avancée des points de contrôle ;• Le contrôle au niveau des autoroutes et au niveau des stations de péage ;

• La mise en service de radars fixes automatiques pour la détection des excès de vitesseet des stations fixes de pesage pour déceler les surcharges des camions. La notion decontrôle automatisé vise à réduire autant que possible l’intervention de l’élémenthumain dans les opérations de contrôle pour le rendre plus crédible.

En outre, le projet du nouveau code de la route apporte de nouvelles mesures et innovationsdont notamment :

• L'introduction pour la première fois de l'alcootest pour lutter contre la conduite en état

d'ébriété ;• L'instauration du permis à points. Le conducteur perdra, pour chaque infraction et

selon la gravité, les points correspondants à la gravité de l’infraction ;

• L’instauration de conditions plus strictes pour l'obtention du permis de conduire ;

• La définition de nouveaux cahiers de charges et une nouvelle organisation pour lesauto-écoles ;

• La mise en place d’une réforme en profondeur pour les centres de visite technique àtravers une gestion unitaire en réseau ;

• L’attribution au conducteur professionnel (transport de marchandises, de voyageurs,

taxis...) d’un statut, notamment par l’introduction d’une carte professionnelle, d’une



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formation de base et continue et d’un suivi médical de l’état de santé physique etmentale ;

• L’instauration d’un stage dans des centres de formation et de sensibilisation àl'éducation routière pour les récidivistes et au comportement dangereux.

Le présent de Code de la Route a suscité plusieurs contestations de la part des professionnelsdu secteur de transport en commun de voyageurs et de marchandises. Ces derniers ontorganisé des manifestations et des grèves qui ont asphyxié tout le pays durant près d’un enmars 2009. Ces derniers refusent les niveaux des amendes estimés exorbitants par rapport auxniveaux des salaires appliqués dans la profession. Ils estiment que des amendes trop élevéesne vont que renchérir le niveau de corruption parmi les agents de contrôle. Suite à quoi, desnégociations ont été menées avec les représentations syndicales de la profession pour recevoirleurs remarques sur ce projet. Un délai de fin juillet 2009 a été retenu pour recevoir et étudiertoutes les propositions des professionnels.

5.9. Commentaire et recommandations :

Bien que le Code de la Route actuel présente plusieurs lacunes, il recèle bon nombre d’atouts.Il paraît que le problème réside beaucoup plus dans la mise en œuvre et l’application de la loide façon équitable sur tous les citoyens issus de couches sociales différentes. Les principalesremarques qui peuvent être reprochés au Code en vigueur sont :

√ L’obligation du port de casque ne concerne que les conducteurs et passagers des deuxroues à moteur pouvant dépasser la vitesse de 45 kilomètres à l’heure. Cependant le parcdes deux roues à moteur au Maroc est composé essentiellement de mobylettes et deuxroues dont la cylindrée est supposée ne pas permettre de rouler avec une vitessesupérieure à 45 km/h bien que le contrôle sur le terrain les concerne également. Lequelcontrôle concerne uniquement les conducteurs et non pas les passagers.

√ La législation en vigueur a omis d’évoquer le port du casque pour les usagers de vélosconducteurs ou passagers qui sont nombreux d’ailleurs sur la route, surtout dans certainesvilles réputées pour ce mode de déplacement comme la ville de Marrakech.

√ le législateur a interdit uniquement l’usage d’un téléphone au volant tenu par la main.Ainsi, l’usage de kit main libre est toléré ce qui ne réduit pas pour autant le mauvaisimpact du téléphone sur la sécurité routière. Les kits oreillettes et mains libres ne réduisent

pas le risque encouru car le risque est lié à la perte de concentration due à la conversation et

non pas au fait de tenir le téléphone au volant.La perte de concentration et la chargeémotionnelle qui en découlent peuvent influer énormément le comportement duconducteur.

√ Le Code en vigueur ne donne aucune assise juridique pour effectuer un contrôleautomatisé, notamment par le biais de stations radars fixes et stations de pesage pourcontrôler la surcharge technique des véhicules. Plus de 8O millions de dirhams ont étédéboursés pour l’acquisition de 150 radars fixes qui sont aujourd’hui installés prêt àl’emploi sans pouvoir le faire par manque de textes adéquats.

√ Le contrôle de la conduite sous l’effet d’alcool par des moyens appropriés n’est pas permis jusqu’à aujourd’hui par manque d’assise juridique. Le CNPAC a acheté en 2005 10 000alcootests sans pouvoir les remettre au Corps de Contrôle. La Police a toujours refusé derecourir à des arrêtés ou circulaires ministériels pour contrôler l’alcoolémie au volant. En2008,le Ministère de l’Equipement et des Transports a acquis également 250 éthylotests

électroniques pour le contrôle de l’alcoolémie. Le MET comptait les utiliser à titre pilotedans les gares routières pour le contrôle des conducteurs professionnels de voyageurs



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mais sans résultats. Les grèves qui ont été enclenchés ont retardé le recours à une tellemesure.

√ Le MET de l’équipement doit saisir cette opportunité de négociations avec lesprofessionnels pour faire aboutir ce projet qui a duré des années. Le fait de faire desconcessions concernant le niveau des amendes ne diminue en rien l’importance du projetprésenté. Le grand effort à effectuer aujourd’hui au Maroc est de trouver les mécanismesnécessaires pour faire impliquer davantage les Corps de contrôle pour faire régner la loi.Une motivation matérielle par l’allocation d’une partie des amendes aux Corps decontrôle pourrait les inciter à coopérer davantage.



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PARTIE 6 : CONTROLE ROUTIER ET SANCTIONS

Le contrôle routier est effectué au Maroc par trois (3) Corps de Contrôle relevant

respectivement de la Gendarmerie Royale (GR) qui opère en rase campagne, la Direction

Générale de la Sûreté Nationale (DGSN) qui opère en milieu urbain et des contrôleurs routiers

qui relèvent du Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) pour le contrôle des

véhicules de transport public de voyageurs et de marchandise et veillent au respect de la

réglementation relative au transport. Ils sont chargés de constater les infractions et de

verbaliser les contrevenants aux lois et aux règlements régissant les transports et aux

dispositions contenues dans le code de la route.

6.1. Plan National de Contrôle :

Conscients que l’action de contrôle ne peut réussir et atteindre les objectifs qui lui sont

assignés sans la disposition d’un système de contrôle global et coordonné, le MET, la GR et la

DGSN ont élaboré, dans le cadre de la mise en œuvre du PSIU, un Plan National de Contrôle

(PNC). L’objectif du PNC est de Contribuer à atteindre l’objectif fixé pour le PSIU, à savoir

«Instaurer une tendance continue à la baisse du nombre annuel des tués et des blessés

graves». Pour atteindre cet objectif, le PNC définit pour chaque corps de contrôle un plan de

charge clair en ciblant les thématiques de contrôle jugés, à travers l’analyse de la situation,

comme déterminantes dans la survenue et l’aggravation des accidents de la circulation.

C’est dans ce cadre, qu’il a été décidé de poursuivre l’effort de modernisation du contrôle en

envisageant certaines mesures, notamment le:

Renforcement des effectifs et des compétences des agents de contrôle ;

Modernisation des outils et moyens de contrôle;

Introduction du contrôle de la conduite sous l’emprise de l’alcool.

Poursuite de la mise à niveau des Centres de Visite Techniques (CVT).

Les principes de base du PNC consiste à assurer une :

Complémentarité entre les différents corps de contrôle ;

Programmation trimestrielle coordonnée et ciblée;

Evaluation périodique des résultats ;

Système de contrôle dynamique;

Traçabilité et transparence des opérations de contrôle ;

Accompagnement des actions du contrôle par la communication

Compte tenu de l’importance de l’action locale et de proximité, le PNC devrait être décliné enplan régionaux pour tenir compte des spécificités locales.



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Les principales infractions, sources d’accidents graves, retenues pour l’établissement du plan

de contrôle se repartissent selon le lieu d’intervention comme suit :

- Hors agglomération : excès de vitesse, Dépassement défectueux, Non port de la

ceinture de sécurité aux places avant et arrières, Non port du casque, Utilisation du

portable à bord du véhicule, Transport des enfants de moins de 10 ans aux placesavant, et Non respect des conditions de transport professionnel.

- En agglomération : vitesse, non respect du stop, feu de priorité et sens interdit, non

port de la ceinture de sécurité aux sièges avant des véhicules, non port du casque, le

téléphone au volant, le transport des enfants de moins de 10 dans les sièges avant des

véhicules et l’alcool au volant.

Par ailleurs, le Contrôle du transport professionnel assuré par les contrôleurs routiers qui

relèvent du Ministère de l’Equipement et des Transports, les thématiques du contrôle

différent selon le lieu de contrôle comme suit :

- Gares et haltes routières avec comme thèmes prioritaires :

Non respect des conditions de transport professionnel;

Etat mécanique défectueux des autocars

Conduite sous l’emprise de l’alcool.

- Sur axes routiers :

Non respect des conditions de transport professionnel.

- Stations fixes de pesage :

Surcharge technique ;

Etat mécanique défectueux des camions et des autocars.

Dans ce qui suit, on présente les principales thématiques et pour lesquelles le PNC a donné

plus d’importance :

6.2. Contrôle de la vitesse :

Toutes les études au niveau international s’accordent que la vitesse est un facteur de risquecapital dans les accidents de la circulation et qu’elle a une influence à la fois sur le risqued’accident et sur la gravité des traumatismes occasionnés. L’excès de vitesse est défini commeun dépassement de la vitesse maximale autorisée, tandis qu’une vitesse inadaptée s’entendd’une vitesse qui n’est pas adaptée à l’état de la route et aux conditions de circulation. Lesvitesses excessives et inadaptées sont responsables d’un fort pourcentage d’accidents gravesou mortels.

Dans les pays à haut revenu, la vitesse contribue à hauteur d’environ 30% au nombre demorts sur la route, tandis que dans certains pays à revenu faible ou intermédiaire, on estimequ’elle est le principal facteur incriminé dans près de la moitié des accidents de la circulation.La régulation de la vitesse des véhicules peut empêcher la survenue d’accidents et réduire les



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conséquences de ceux-ci lorsqu’ils se produisent, en diminuant la gravité des traumatismessubis par les victimes.

Ceci étant, le PNC a accordé une attention particulière au contrôle de la vitesse. Le contrôle dela vitesse concerne, outre les alignements droits incitant à l’excès de vitesse, les sections deroutes à forte densité d’accidents graves dus à l’excès de vitesse, notamment les sections de unkm (1 km ) englobant les Points Kilométriques (PK) de classes 1 et 2 qui représentent plus 75%de l’ensemble des sections recensées (1.155km). Cet exercice de calcul a été effectué sur unepériode de 5 ans pour lutter contre l’effet de saisonnalité et de conjoncture que peut avoir lesdonnées relatives à une année donnée.

Tableau n°6.1 : Typologie du réseau routier selon le degré de gravitéClasse Nombre d’accidents Degré de gravité1ère NA>= 10 Très dangereuses

2ème 6<=NA<10 Dangereuses3ème 3<= NA< 6 Moyenne4ème NA<3 faible

La géolocalisation des sections de routes des deux premières classes a permis de dresser unecarte faisant ressortir le réseau routier national jugé dangereux et très dangereux et sur le quelil faut concentrer le contrôle de la vitesse. L’objectif ultime de cette carte de contrôle estd’assister les corps concernés à rationaliser l’affectation des ressources humaines aux endroitsà haut risque d’accidents pour avoir plus d’impact et des résultats rapides.

La déclinaison du PNC en plans régionaux a permis d’avoir des cartes similaires pour chaquerégion avec plus de précision concernant les sections de routes selon la typologie du réseauroutier (national, régional et provincial).

6.3. Contrôle de la surcharge technique :

Une voiture lourdement chargée a une distance de freinage plus longue, sort plus facilementd’un virage et accélère moins vite qu’une voiture chargée. Pour le porte-bagages,



69

l’empilement du chargement en hauteur freine la voiture et augmente la consommation. Lasurcharge d’un véhicule a une influence directe non seulement sur son comportement routier,mais également sur son usure générale. Les essais dynamiques de Véhicules Utilitaires Légers(VUL) réalisés en 2006 par l’Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS) à l'UnionTechnique de l'Automobile, du Motocycle et du Cycle (UTAC) ont démontré les limites d’une

conduite en surcharge, tant en matière de freinage que de tenue de route. Un véhiculeutilitaire en surcharge sans dispositif d’arrimage voit se réduire sensiblement son niveau destabilité statique. La surcharge influe également sur la durée de vie du véhicule : usureanormale et inégale des pneumatiques, en cas de sous-gonflage, risque accru d’éclatement,fatigue générale des amortisseurs et du châssis, usure prématurée de l’embrayage…

Le principe retenu dans le PNC est de privilégier l’interception des véhicules en infraction audépart des lieux de chargement de la marchandise. Après analyse des flux nationaux, lessections de contrôle de première priorité de la surcharge ont été identifiées. Ainsi, trois pôlesémetteurs de flux ont été identifiés : nationaux, régionaux et locaux.

L’identification des pôles émetteurs de la surcharge a permis de dégager des sites bien définis

pour le contrôle de la surcharge comme on peut le visualiser sur la carte ci-après :



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Sur les 7 sites identifiés à travers le Royaume, le MET a prévu l’aménagement, la constructionet l’équipement de stations de pesage automatiques en vue de :

Lutter contre la surcharge technique des véhicules source d’accidentsde la circulation et de la dégradation de la chaussée ;

Diminuer l’intervention de l’élément humain au niveau de l’opérationde contrôle de la surcharge technique;

Garantir une transparence dans ce genre de contrôle.

A la date de rédaction de ce rapport, 3 stations sont opérationnelles (Rabat, Fès et Casablanca)et 4 autres sont encours de construction (Tanger, Oujda, Marrakech et Agadir).

6.4. Contrôle de l’Etat mécanique :

Au Maroc, le contrôle de l’état mécanique des véhicules est assuré par les Centres de VisitesTechniques (CVT). Toute voiture de tourisme ayant 5 ans et plus est assujettie à une visitetechnique annuelle. Les véhicules de transport public de voyageurs et marchandises sontassujettis à la visite technique dès la première année avec une fréquence semestrielle.

Afin de moderniser ce secteur, le MET a mené une opération d’audit qui a concernépratiquement tous les CVT existants (176 CVT sur 187) à partir de 2005 pour relever toutes les

infractions au cahier des charges régissant la profession. Les résultats de cette opérationd’audit sont les suivants :

Locaux non-conformes : 61%

Portes non-conformes : 90%

CVT ne disposant pas de 2 agents ayant un certificat d’aptitude professionnelle (CAP):65%

Au moins un équipement manquant : 90%

Au moins un équipement non opérationnel : 95%



71

A l’issue de cette opération, des avertissements et des sanctions ont été infligées auxcontrevenants et d’autres ont vu leur agrément d’exercer l’activité retiré compte tenue de lagravité de leurs infractions. Un délai a été accordé aux CVT contrevenants pour se conformerà la réglementation.

Suite à quoi, une nouvelle vision a été définie pour le secteur afin de le moderniser etl’assainir et aboutir à terme à un système de réseaux de CVT professionnels avec :

Un nombre très limité d’interlocuteurs facilitant toute réforme future ;

Fournisseur de prestations de haut niveau et respectant les standards internationaux ;

Faisant usage des NTIC et offrant un contrôle efficace et en temps réel (intégré dans leprojet global d’informatisation du Département) ;

Respectueux et travaillant selon des règles concurrentielles saines tirant vers le haut lesecteur

Dans ce cadre, le MET a arrêté l’octroi de tout nouveau agrément et il a lancé un Appel

d’Offres international pour l’introduction de deux opérateurs internationaux de renomméeinternationale. Ces derniers ont été appelés à ouvrir de nouveaux CVT à travers le pays touten invitant les CVT déjà existant à se rallier à l’un des deux opérateurs pour uniquement deuxchaînes de CVT à travers le pays.

Le pilotage de cette réforme a été confié au Centre National d’Essai et d’Homologation(CNEH).

6.5. Contrôle des moyens de transport public de voyageurs :

Le Contrôle des moyens de transport public de voyageurs s’effectue sur les axes routiers parle contrôle des infractions relatives au surnombre de voyageurs, au respect des horaires, des

itinéraires, à la vitesse ainsi qu’à l’équipement de ces véhicules en dispositifs de sécurité. Despostes fixes de contrôle routier sont également installés aux postes frontaliers pour contrôlerles opérations de transport international routier de voyageurs.

Les travaux de la commission mixte de suivi de la mise en œuvre du PNC ont abouti àl’uniformisation les procédures de contrôle relatives au transport professionnel, notamment lecontrôle du chronotachygraphe, de la surcharge des camions et du surnombre des autocarspar l’ensemble des corps.

Dans le cadre de la concertation avec les représentations professionnelles des transportsroutiers de voyageurs, un nouveau référentiel a été signé dès décembre 2005 entre le MET etces mêmes représentations identifiant les sanctions administratives à prononcer pour une

série d’infractions concernant le transport par autocar.Cependant, pour faire face au retour à la hausse des indicateurs de l’insécurité routièreconstatée à partir de 2006 et particulièrement pendant la période estivale, le ComitéInterministériel de Sécurité Routière (CIRS) s’est réuni le 18 octobre 2006, sous la présidencedu Premier Ministre, et a pris une série de mesures mises en œuvre via une circulaireconjointe des Ministres de la Justice, de l’Intérieur et l’Equipement et des Transports aveccomme objectif le renforcement des mesures de contrôle et de la sanction des infractions auxrègles de sécurité routière.

Pour accompagner la mise en œuvre de cette circulaire, une commission centrale pour le suivides actions de contrôle et de l’application des sanctions a été mise en place et est chargée de :

- Assurer la coordination, l’homogénéité et la complémentarité des moyens decontrôle ;



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- Faire le bilan des opérations de contrôle ;

- Communiquer sur les résultats des contrôles et des sanctions.

6.6. Acquisition du matériel moderne de contrôle :

En vue de valoriser et de crédibiliser l’action des agents de contrôle, des budgets consistantsont été investis par le Ministère de l’Equipement et des Transports pour l’acquisition deséquipements modernes pour le contrôle de l’excès de vitesse, de la surcharge et de l’étatmécanique des véhicules. Tous ces équipements ont été mis à la disposition des différentscorps de contrôle :

Acquisition 2004-2006:

419 radars mis à la disposition de la Sûreté Nationale et de la Gendarmerie

Royale :

• 47 radars numériques de contrôle de la vitesse dotés du système de

prise de photos et de traitement informatique des données ;

• 32 radars numériques pouvant être dotés du système de prise de photos

et de traitement informatique des données ;

• 340 radars portables.

Équipements des 3 stations fixes de pesage automatique à Rabat, Casablanca et

Fès ;

13 bascules mobiles de contrôle de la surcharge ;

150 radars fixes de contrôle de la vitesse ;

3 stations mobiles de contrôle technique.

Acquisition 2008-2010: 150 à 180 radars modernes radars par an (180 radars portables ont été achetés

en 2008 ce qui augmente le nombre de radars en service à près de 600 unités) ;

Aménagement, construction et équipement de 4 stations fixes de pesage

automatique à Agadir, Marrakech, Tanger et Oujda;

4 nouvelles stations mobiles de contrôle technique;

250 éthylotests par an pour le contrôle de l’alcoolémie (250 éthylotests acquis

en 2008).

6.7. Redynamisation des équipes de contrôle relevant du MET :Au cours de la période 2004-2006, l’effectif du corps des contrôleurs du ministère a étérenforcé par le recrutement, en interne et en externe, de 57 nouveaux agents de contrôleroutiers. Les nouveaux recrus ont suivi une formation pendant trois mois sur la législation etla réglementation des transports et sur les techniques et les instruments de contrôle.

Ce renforcement en effectif a permis au ministère de déployer son contrôle au niveau des axesroutiers. Dans une première phase, sept unités de contrôle ont été constituées et domiciliéesau niveau des Directions Régionales de l’Equipement (Rabat, Tanger, Casablanca, Marrakech,Agadir, Oujda et Fès)..

Actuellement, le ministère dispose de 116 contrôleurs répartis comme suit :

- 65 contrôleurs dans les gares routières ;



73

- 47 contrôleurs sur les axes routiers ;

- 4 contrôleurs au niveau de la station de TIT MELLIL.

En vue d’accompagner la création d’unités supplémentaires et de renforcer celles en activité,25 nouveaux agents de contrôle routiers ont été recrutés en 2007 et ont suivi une formation

similaire de 3 mois et étaient opérationnels en février 2008.Le Contrôle des moyens de transport public de voyageurs a été renforcé dans les garesroutières par le contrôle des documents et autorisations de transport, des infractions relativesau surnombre de voyageurs, au respect des horaires et des itinéraires, ainsi que del’équipement de ces véhicules en dispositifs de sécurité et de leur état mécanique. Concernantle contrôle des moyens de transport international routier, des postes fixes de contrôle routieront été installés à proximité des postes frontaliers.

6.8. Impact du contrôle de la vitesse sur l’amélioration de l’accidentologie

L’exploitation de la base de données des accidents de la circulation enregistrés en 2005 et 2006

a permis de dégager une amélioration du degré d’accidentologie du réseau des sections deroute retenues dans le plan de contrôle. En effet, le pourcentage des points noires (PN)faisant partie de la 4ème classe (NA<3) qui ne représentait que 6% des 1155 Km recensésdans le plan de contrôle est passé à 86% en 2005 et 89% en 2006.

Le tableau ci-après donne état des améliorations constatées au niveau des autres classes :

- Le pourcentage des points noires (PN) de la1ère classe (NA>= 10) qui représentait 4%des 1155 Km recensés dans le plan de contrôle est passé à 3% en 2005 et 2006.

- Le pourcentage des points noires (PN) de la 2ème classe (6<=NA<10) qui représentait18% des 1155 Km recensés dans le plan de contrôle est passé à 10% en 2005 et 8% en2006.

- Le pourcentage des points noirs (PN) de la 3ème classe (3<= NA< 6) qui représentait72% des 1155 Km recensés dans le plan de contrôle est passé à moins de 1% en 2005 et2006.

Tableau n°6.2 : Amélioration des accidents par classe entre 2005 et 2006

ClasseNombre

d’accidents

Situationde référence

Plan de contrôleSituation 2005 Situation 2006

1ère (NA>= 10) NA>= 10 50 4% 36 3% 32 3%

2ème

(6<=NA<10) 6<=NA<10 204 18% 118 10% 87 8%3ème (3<= NA< 6) 3<= NA< 6 830 72% 4 0% 6 1%

4ème (NA<3) NA<3 71 6% 997 86% 1030 89%

Source : Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière, MET

Ce constat positif, relié avec l’augmentation du nombre des accidents notamment en 2006,laisse entendre que le traitement des points noirs sur le réseau de référence identifié par leplan de contrôle s’est accompagné par un glissement de certains des points noirs sur d’autressections du réseau des routes situées en dehors du réseau de contrôle. Ceci milite pour la miseen place d’un plan de contrôle dynamique ajusté sur la base d’évaluations périodiques de la

situation de l’accidentologie due à l’excès de vitesse sur l’ensemble du réseau routier.



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La qualité des mesures envisagées par le PNC et le niveau de mobilisation pour son suivi et samise en œuvre reflètent le niveau d’engagement de l’Administration Centrale marocaineautour de ce sujet. La mise en œuvre de ce projet peut être qualifié de première dans l’histoirede contrôle au Maroc. C’est pour la première fois, des années durant, que l’Etat montre uneferme volonté d’aborder ce sujet avec plus de professionnalisme en s’appuyant sur uneapproche scientifique dont les fondements sont d’une qualité irréfutable.

Cependant, la mise en œuvre du PNC souffre encore de certaines insuffisances. En effet, ceteffort scientifique n’est pas capitalisé sur le terrain par les Corps de contrôle. La difficulté d’unretour d’information géo-localisée concernant l’activité du contrôle rend le suivi du PNCrelativement difficile. En l’absence de ce retour d’information, il fort probable que les Corpsde contrôle en rase campagne assure le contrôle là où il est possible d’intercepter descontrevenants de la vitesse et non là où il est demandé de le faire.

Par ailleurs, l’activité des stations de contrôle de la surcharge qui sont en service souffre de larésistance des professionnels des transporteurs qui refusent à plusieurs reprises de s’abdiqueraux décisions des agents de contrôle relevant du MET.

En outre, les équipements acquis depuis 2004 sont de dernière génération et offrent plusieursfonctionnalités non valorisés par les Corps de contrôle. Les radars numériques embarqués survéhicules avec photos et système de traitement informatique de données sont utilisés justepour mesurer la vitesse des véhicules malgré les formations qui ont été dispensées aux agentsde contrôle sachant que le coût de ces derniers est 12 à 15 fois plus cher que les radarsportables. C’est pourquoi d’ailleurs le MET a cessé d’acquérir ce genre d’équipement et sefocalise actuellement sur les radars portables qui donnent plus d’autonomie à l’activité desservices de contrôle et ce, dans l’attente de la mise en service des radars fixes.

S’agissant des radars fixes qui ont été acquis en 2006, ils sont installés mais ne sont pasopérationnels à cause de l’absence de l’assise juridique pour les utiliser. Une disposition lesconcernant se trouve dans le projet de code de la route qui n’est pas encore adopté par laChambre des Conseillers. Le Gouvernement a essayé de trouver une mesure échappatoire enl’intégrant dans la loi des finances pour l’exercice 2009 mais la cour constitutionnelle a jugécette mesure non constitutionnelle. Cette situation fait que 150 radars fixes sont aujourd’huiinstallés sans pouvoir assurer leur rôle de dissuasion bien que tout le process pour leur miseen service est finalisé et testé. Le MET les utilise aujourd’hui pour la sensibilisation enenvoyant des amendes aux contrevenants intercepté en dépassement de la vitesseréglementaire avec une mention « a ne pas payer ».

La contrainte s’impose également pour les éthylotests de contrôle de l’alcoolémie des

conducteurs. Le sort des 250 unités acquis en 2008 dépend également de l’adoption ou non duprojet de code de la route précité. Il importe de souligner à ce niveau que la consommation del’alcool est interdite par la loi vu que le Maroc est un pays islamique. Cependant, plus de 1000cas d’accidents à cause de l’alcool sont enregistrés chaque année par les Corps de contrôle etce chiffre est largement sous-estimé pour des raisons de couverture et de prise en charge parles compagnies d’assurances et réassurances.

Ainsi, le MET doit trouver les mécanismes nécessaires pour :

√ S’assurer de la déclinaison des orientations du PNC sur le terrain par les agents decontrôle au niveau local ;

√ Maintenir le niveau d’engagement et de mobilisation quelque soient les conditions et lesentraves qui peuvent surgir ;



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√ Motiver les agents de contrôle de la Gendarmerie Royale et de la Sûreté Nationale pour lesfaire adhérer davantage aux principes du PNC ;

√ Prévoir un plan de formation et d’encadrement au niveau régional au profit des agents decontrôle pour les sensibiliser et leur expliquer le principe du PNC ;

√ Assurer un plan de réhabilitation des équipements de contrôle et de calibrage pours’assurer de la fiabilité des mesures relevées.



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PARTIE 7 : EDUCATION ROUTIERE ET FORMATION DES CONDUCTEURS

L’éducation routière et la formation des usagers de la route revêtent deux aspects essentiels :

1. premièrement l’apprentissage des principes fondamentaux de la circulation et desécurité routière au profit des piétons et des cyclistes. Cette action doit êtrelogiquement menée aux âges préscolaires et scolaires ;

2. ensuite la formation des conducteurs en vue de l’obtention du permis de conduire desvéhicules à moteur.

7.1. Education routière

Les enfants et les jeunes usagers de la route constituent une des cibles privilégiées du ComitéNational de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) aussi bien dans son planstratégique que dans le cadre de ses plans d’actions annuels. Plus de 300 milles enfants sontciblés annuellement par des actions organisées soit directement par le CNPAC soit par le biaisdes associations qui bénéficient du soutien pédagogique et matériel du CNPAC. Il s’agitnotamment des actions organisées dans le milieu scolaire, parascolaire ou dans les colonies devacances pour enfants.

La coordination entre le CNPAC et le Ministère de l’Education Nationale qui remontent audébut des années 80 du siècle dernier a permis d’aboutir en 2001 à l’élaboration d’un Guidede référence pour l’éducation routière qui était le fruit d’une collaboration multilatérale,

notamment entre le CNPAC, l’Education Nationale, le Ministère de l’Equipement, leMinistère du Transport, le Ministère de la Santé, la Gendarmerie Royale et la SûretéNationale. Ce document a fait l’objet d’une présentation officielle le 17 avril 2001 en marge dela signature d’une convention entre le CNPAC et l’Education Nationale. L’objectif de cemanuel consiste à mettre à la disposition des intervenants dans l’élaboration des manuelsscolaires, notamment les concepteurs et pédagogues, un document référence pour intégrer lesconcepts d’éducation routière dans ces manuels et ce, selon la matière d’enseignement :mathématique, physique, sciences naturelles, éducation islamique, éducation physique, etc.

Cependant, et suite au processus de déconcentration et de décentralisation et après l’entrée envigueur de la nouvelle Charte Nationale de l’Education et de la Formation, des Académies

Régionales de l’Education et de la Formation ont été créées à l’échelle de chaque région avecdes pouvoirs élargis, notamment en ce qui concerne le choix des manuels scolaires à utiliser.

Dès lors, et afin de capitaliser sur l’expérience antérieure, le CNPAC a procédé à la signaturede conventions directes avec les Académies régionales de l’éducation et de la formation pourprendre en considération le guide de référence précité dans l’élaboration des termes deréférences des Appels d’Offres concernant la réalisation des manuels scolaires. Cesconventions regroupent également d’autres projets d’une grande importance, à savoirl’organisation d’actions conjointes d’éducation routière tels que les séminaires régionauxd’éducation routière (deux séminaires ont été organisés en 2007 et 2008 et un séminaire estprévu en 2009) organisés au profit des cadres pédagogiques des établissements scolaires etdes animateurs d’éducation routière relevant des composantes de la société civile au niveaulocal.



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Un autre élément d’une importance capitale est que le CNPAC a prévu dans son plan triennalde communication globale, la construction, l’aménagement et l’équipement d’une pisted’éducation routière par région. Ces pistes d’éducation routière ou mini-circuits d’éducationroutière permettent aux enfants de se doter d’un outil pédagogique moderne pour dispenserdes cours théoriques et pratiques d’éducation routière d’une part et leur permettre également

de s’adapter avec les conditions de circulation et de trafic dans un espace convivial etsécuritaire d’autre part. Les cours pratiques sont généralement sanctionnés par la délivrancede permis de conduire symboliques pour les enfants. Dans son plan d’action au titre del’exercice 2009, le CNPAC a prévu la construction de 4 pistes d’éducation routière pour unmontant de 10 millions de dirhams.

Les projets de pistes d’éducation routière sont le fruit de conventions de partenariat entre leCNPAC et les communes. Pour chaque projet, la commune mobilise un lot de terrain d’unesuperficie moyenne de 2500 à 4000 m² qui le met à la disposition du CNPAC qui procède àson aménagement, sa construction et son équipement. Une fois achevée la piste d’éducationroutière est mise à nouveau à la commune qui s’occupe de sa gestion. La commune quidemeure le principal responsable de ce projet le confie à des écoles ou à des associations pourorganiser des cours d’éducation routière avec le soutien pédagogique du CNPAC. Deux pistessont déjà opérationnelles à Rabat et Témara et Quatre autre sont prévues pour l’année 2009 àOujda, Al Hoceima, Meknès et Laâyoune.

Par ailleurs des mini-circuits temporaires sont également mis en place par le CNPAC dans lescolonies de vacances (en partenariat avec le Ministère de la jeunesse et Sports) dans lesétablissements scolaires et à chaque fois que le besoin se fait ressentir dans les manifestationsà caractère social, culturel ou commercial.

Ainsi, on peut affirmer que l’expérience marocaine en matière d’éducation routière est trèsimportante et peut servir de modèle pour d’autres pays. Cependant les remarques etrecommandations suivantes peuvent être préconisées :

√ quoiqu’elle soit riche et variée, l’expérience marocaine en matière d’éducation routière setrouve déconnecté par rapport au système de formation initiale des conducteurs. Une desrecommandations est de trouver un lien officiel entre le travail effectué par le CNPACpour les bas âges et le système de formation à la conduite pour les adultes. L’expérienceinternationale montre qu’il est possible d’impliquer le système éducatif pour délivrer desattestations officielles d’aptitudes pour les jeunes qui ont suivi un cursus de formationbien définie laquelle attestation peut être reconnue pour la conduite de motocycles avantl’âge d’obtention du permis de conduire ;

√ le CNPAC doit élaborer des manuelles de formation répondants aux normes

professionnelles mais qui tiennent compte des spécificités de chaque groupe d’âge : âgepréscolaire, scolaire niveau primaire, scolaire niveau collège et primaire niveau lycée.

√ Se doter des ressources humaines nécessaires pour répondre aux besoins énormesexprimés par les écoles et par les associations. Le CNPAC disposent uniquement de troisanimateurs pour faire ce travail et dans plusieurs cas c’est les cadres qui sont mobiliséspour faire ce travail.

7.2. Formation des conducteurs

7.2.1. Population éligible au permis de conduire

La formation des conducteurs est régie par le Code de la Route qui date de 1953 maisplusieurs promulgations ont été effectuées entre temps, notamment en ce qui concerne laformation à la conduite.



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Dans l’article 5 quater du Code de la Route, l'âge minimum des candidats aux divers permisprévus par la réglementation en vigueur est fixé à:

√ seize ans (16 ans) pour la conduite des motocycles munis d'un moteur dont lacylindrée est supérieure à 50 centimètres cubes sans excéder 125 centimètrescubes;

√ dix huit ans (18 ans) pour la conduite des véhicules d'une cylindrée supérieure à50 centimètres cubes, autres que les véhicules visés à l'alinéa suivant;

√ vingt et un an pour la conduite des véhicules affectés à un service public detransports en commun, des voitures automobiles de place et des véhicules dont lepoids total en charge dépasse 3.500 kilos.

Il faut noter aussi qu’un certificat médical d’aptitude physique et mental est requis pourl’obtention du permis de conduire. Ce certificat médical doit être renouvelé tous les deux anspour les conducteurs de véhicules de transport en commun et de transport de marchandises.Toutefois, les conditions de délivrance de ce certificat méritent d’être revues pour s’assurer

des véritables conditions physiques et mentales du conducteur, surtout quand il s’agit deconducteurs professionnels transportant des personnes ou des biens. Dans la cadre del’amélioration de cette prestations, 75 médecins des provinces et préfectures ont bénéficiéd’une formation ciblée conjointe entre le Ministère de l’Equipement-Tranport et le Ministèrede la Santé, organisée les 7 et 8 décembre 2005 à Kénitra, sur l'examen médical pour ladélivrance du permis de conduire. La liste des incompatibilités au permis a été révisée,avec le concours des professeurs du CHU IBN SINA et des médecins du Ministère de laSanté. Toujours est-il, la mise en œuvre pratique de ces mesures n’est pas visible sur leterrain. Cette attestation continue à être délivrée dans les mêmes conditionsqu’auparavant. Encore une fois, la déclinaison des approches en actes sur le terrain faitdéfaut.

Par ailleurs, dans l’article 5 du Code de la Route, et suite à la promulgation de cet article le 20février 1973 par le Dahir portant loi n°1.72.177, nul ne peut conduire un véhicule automobiles'il n'est pas porteur soit d'un permis de conduire en cours de validité délivré à son nom parle ministre des travaux publics et des communications, soit d'un permis délivré dans un despays habilités par arrêté ministériel.

Toutefois, les touristes étrangers disposant d'un véhicule dont la cylindrée est inférieure ouégale à 125 centimètres cubes sont dispensés du permis de conduire pendant la durée de leurséjour au Maroc.

L’article 5 bis du même Code tel qu’il a été complété et modifié en 1973 introduit la notiondu permis provisoire et définitif. Ainsi, il est stipulé que « Tout candidat au permis de conduire

produisant le certificat médical visé au premier alinéa de l'article 5 quinquiès et ayant subi avec succèsun examen d'aptitude reçoit un permis provisoire valable un an. A l'expiration de ce délai ce permisest échangé contre un permis définitif ».

Cependant, l’attribution du permis de conduire définitif est refusée si le titulaire du permisprobatoire a commis des infractions graves une des infractions graves énumérées dansl’article 12 et 12 bis du Code de la Route. Cependant, la portée de cette mesure estsingulièrement amoindrie car le coût de l’accès à l’automobile étant élevé dans les conditionséconomiques actuelles, les nouveaux titulaires du permis de conduire (très nombreuxd’ailleurs d’année en année) ne conduisent pas immédiatement dans nombre de cas. C’estpourquoi le sur-risque inhérent aux conducteurs inexpérimentés n’apparaît pas massivement

dès la délivrance du permis de conduire, mais après un certain délai estimé à 5 ans environ.



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Ainsi, en 2007, parmi les conducteurs de véhicules impliqués dans des accidents de lacirculation, 3,5% étaient titulaires du permis probatoire ; 15,3% avaient une ancienneté dupermis de conduire entre 1 à 3 ans et 25% avaient une ancienneté entre 4 et 7 ans.

Remarque :Seul le permis de conduire est accepté pour la conduite des véhicules. Un apprenticonducteur ne peut être admis à conduire en circulation lors de leçons ou de l’examen sanstitre équivalent non spécifié dans la réglementation (art. 5, titre 2 du Dahir du 19 janvier1953).

7.2.2. Permis de conduire délivrés

Selon les données officielles du Ministère de l’Equipement et des Transports 19, 383 030 permisde conduire ont été délivrés dont près de 87% sont des hommes. Le taux de réussite au permisde conduire se situe à 85,43% après avoir était de 95,83% en 2003, soit une baisse de 10,8% enl’espace de 5 ans. Le taux de réussite des femmes est légèrement supérieur à celui des homme(86 contre 85%).

La baisse du taux de réussite s’explique essentiellement par l’entrée en vigueur del’automatisation de l’examen théorique du permis de conduire à partir du 9 février 2004 envue de rendre l’examen du permis de conduire transparent et objectif. Ce projetd’automatisation consiste en la mise en œuvre d’un système multimédia de questions à choixmultiple (QCM) et à correction automatique.

Une nouvelle version plus améliorée de l’examen théorique des permis de conduire a étélancée en 2008. Cette version se base sur un examen individuel sur des écrans tactilespermettant le choix des réponses par simple appui sur l’écran.

Par ailleurs, la réflexion est en cours pour la mise à niveau de l’examen pratique du permis deconduire. Dans ce cadre, une nouvelle piste d’examen pratique de permis de conduire à titrepilote a été construite à Rabat. Il s’agit d’une piste aménagée sur une superficie de 6000 m²pour un coût global de 2.8 million de dirhams.

Cette piste pilote, aux normes internationales, a été mise en service le 17 février 2007. Ellepermet le déroulement simultané des examens pratiques des catégories poids lourds, véhiculelégers et motos. Elle est équipée par des aires réservées à chacune de ces catégories.

Quoique ces mesures sont très intéressantes, le taux de réussite reste trop élevés par rapport àd’autres pays, européens notamment où le taux de réussite à l’épreuve théorique ne dépassepas 65% et moins de 50% à l’épreuve pratique.

Par ailleurs, il faut noter que le recyclage n’est pas obligatoire pour les conducteurs qui ontsubi un retrait de permis de conduire. L’examen doit, dans certains cas, être repassé maisaucune formation complémentaire n’est exigée.

7.2.3. Etablissement d’enseignement de la conduite

La formation à la conduite automobile est assurée actuellement au Maroc par près de 1700 20 établissements agrées sur le territoire national. Le fonctionnement de ces établissements estrégi par un Dahir, 4 décrets, 5 arrêtés ministériels et un cahier des charges réglementant laprofession. Ces textes concernent l’exploitation des établissements de la conduite des

19 Mémento Statistiques de la DTRSR, année 200820 les données du Mémento statistique de la DTRSR de l’année 2005 fait état de 1776 établissements agrées dont1767 opérationnels.



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véhicules à moteur, l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur. La classification deces textes réglementaires dans le temps fait ressortir deux grandes parties, l’une de 1972 à1974, l’autre de 1992 à 1995.

La formation dispensée par ces établissements est répartie en deux volets :

1. des cours théoriques : les cours ont principalement lieu en collectif pour une duréemoyenne de 30 minutes. L’apprentissage est massé plutôt que distribué dans le temps.Les élèves venant en cours entre 3 et 4 fois par semaine. Le contenu des cours est axéessentiellement sur des contenus de type signalisation, réglementation et sanctions. Lafinalité de l’apprentissage théorique est orientée vers l’obtention des bonnes réponseset la progression pédagogique est difficile à cerner.

2. les leçons de conduite : ils sont généralement d’une durée moyenne d’une demi heurepar élève, soit un temps plus que restreint pour aborder une analyse de situation avecun élève en formation. Tous circulent en ville, et les seuls lieux que l’élève va pratiquersont des endroits plus ou moins dégagés à côté des Etablissements d’enseignement dela conduite. Il s’agit beaucoup plus d’une initiation et de prise en main du volant qued’une véritable formation à la conduite. Tous les efforts sont concentrés sur commentpeut-on réussir son examen. Une fois le permis en poche, la maîtrise de la conduiteviendra avec l’expérience et avec le temps. Aucune information n’est dispensée surl’adaptation de la vitesse aux contextes, la maîtrise des situations de risque ou encoremoins en ce qui concerne l’analyse des contextes de conduite en fonction de sescompétences et des risques de la situation. Or, il est communément admis que qu’unepratique sans analyse ou sans retour sur les critères de décision ne favorise pas unapprentissage de comportement et de valeurs sécuritaires.

A noter que le coût moyen de préparation et de passage de l’examen du permis de conduirevarie entre 1500 à 2500 DH sachant qu’il n’y a aucune base tarifaire reconnue et pratiquée par

tous les professionnels de l’enseignement de la conduite. Chaque établissement choisi sestarifs à la tête des clients et sa marge de négociation est plus importante selon sa réputationdans son environnement et selon le nombre de dossiers validés. Le salaire minimum (SMIG )est de 1800 DH.

Remarque :

Il n’existe pas de programme national d’apprentissage de la conduite, les auto-écoles étantlibres de déterminer le contenu, la durée et les modalités pédagogiques, tant pour lesépreuves théoriques que pratiques.

Conscient de cette réalité, et dans le cadre de sa politique de la réforme du systèmed’enseignement de la conduite, le Ministère de l’Equipement a lancé une étude pour pallier àce vide inexpliqué depuis des années durant sous l’intitulé « étude de développement del’enseignement de la conduite automobile ». Cette étude a démarré en 2008 et il est prévu dela finaliser courant 2009 par la production d’un certains nombre de référentiels. Six guides deréférence sont demandés au terme de cette étude :

√ Le Programme National de l’enseignement de la conduite et de la sécuritéroutière ;

√ Le guide de l’enseignant ;√ Le livret d’apprentissage du candidat au permis de conduire ;√ Le guide de l’examinateur ;√ Le guide de l’exploitation de l’établissement d’enseignement de la conduite et de

la sécurité routière ;



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√ Le guide de gestion, de suivi et de contrôle des établissements d’enseignement dela conduite et de la sécurité routière.

Ainsi, le MET doit veiller à ce que cette étude voit le jour le plus rapidement possible et fairedécliner et mettre en œuvre ces résultats.

7.3. Commentaire et recommandationsL’éducation et la formation des conducteurs sont des piliers incontournables pour touteamélioration de la sécurité routière. Le grand chantier ouvert au Maroc dans ce cadre doit êtremaintenu et poursuivie jusqu’au bout avec des modifications et des actions volontaristes encours de route. Ainsi, les mesures que vient de prendre le CNPAC et la Direction desTransports Routiers et de la Sécurité Routière chacun en ce qui le concerne sont une bonneinitiative qui mérite d’être menée jusqu’au bout. D’où les recommandations suivantes :

√ capitaliser sur le travail effectué par le CNPAC et engager davantage le Ministère del’Education Nationale dans ce processus afin de pouvoir délivrer aux jeunes écoliers àpartir d’un certain âge (9ème année de l’enseignement fondamental) une attestationofficielle qui récapitule les connaissances et les bons comportements acquis au fil desannées. Ce certificat devrait être obligatoire pour tout candidat au permis de conduiredans le futur.

√ Le CNPAC doit mener à bien l’élaboration des manuels de formation des jeunes pourtenir compte des spécificités de chaque groupe d’âges.

√ Il est impératif d’achever l’étude relative au développement de l’enseignement de laconduite automobile lancée en 2008 par la DTRSR. Les manuels qui en résultent doiventfaire l’objet de validation et de discussion avec les professionnels pour préparer lesconditions de réussite lors de la phase de mise en œuvre.

√ Le processus d’automatisation de l’examen théorique du permis de conduite doit êtreaccompagné par des actions de contrôle pour donner plus de crédibilité aux opérationsd’examens.

√ Poursuivre la construction des pistes d’examen pratique dans d’autres villes enpartenariat avec les collectivités locales et les professionnels. Le circuit de ces pistesd’examen doit être revue dans le cadre d’un benchmark international pour restituer lesconditions réelles de trafic le meilleur possible.

√ Penser à moderniser davantage l’examen pratique pour l’obtention du permis de conduirepar l’engagement d’un certain nombre de dispositions comme l’élimination du secondvolet pendant l’examen, l’examen en situation réelle de conduite en ville, en rase

campagne.√ Introduire l’examen par simulateur pour couvrir d’autres situations de conduite comme la

conduite de nuit, en période pluie ou de neige. Le simulateur pourrait servir pour évaluerle comportement des candidats face à des situations de risque multiples.

√ Fixer des règles précises concernant l’examen du permis de conduire et ses conditions dedélivrance. Il faut d’une part former spécifiquement les examinateurs et d’autres parteffectuer des contrôles réguliers assortis de sanctions sévères en cas de manquement auxrègles de base.

√ Un contrôle strict (avec inspections périodiques) des conditions d’exercices des auto-écoles

est à concevoir. L’Etat doit exercer une tutelle plus étroite sur le système, non seulementen régulant l’accès à la profession mais également en encadrant les pratiquesprofessionnelles avec le respect du principe de la concurrence entre établissement.



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√ Le nouveau projet de Code de la Route a prévu le changement d’appellation desétablissements d’enseignement de la conduite pour devenir « établissementd’enseignement de la conduite et de sécurité routière. La notion de sécurité routière estintroduite pour leur rajouter un nouveau rôle, à savoir celui de la formation continue pourles conducteurs qui épuiseront leur nombre de points dès l’entrée en vigueur de la notion

du permis à point.



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PARTIE 8 : LES INFRASTRUCTURES ROUTIERE ET VOIRIES URBAINES

‘Un usager de la route au Maroc, arrivé à sa destination, s’exprime : « Dieu soit loué, noussommes arrivés sains et saufs »’. Ce souci de sécurité des déplacements traduit en majorité larelation usager / route. En plus de cette garantie de circulation, le réseau devra offrirgaranties en termes de temps de parcours, de confort d’usage et d’économie d’exploitation.

En milieu urbain comme en rase campagne, un bon niveau de service devrait aider à ne plusamplifier le mauvais comportement des usagers et mieux cerner les actions à même devaloriser tout l’effort de modernisation engagé par le Ministère de l’Equipement et desTransports en rase campagne et les par les Conseils Municipaux en milieu urbain.

Nous avons collecté et analysé une documentation riche fournie par la Direction des Routes.

Nous avons également procédé à l’analyse des données que nous avons pu collecter chezdifférents partenaires, notamment les études réalisées par le CNPAC et nous avons procédéà leur agrégation et à leur analyse ce qui nous a permis d’élaborer le présent chapitre.

8.1. Infrastructure en rase campagne

8.1.1. Importance économique d’un réseau routier

Le secteur des infrastructures routières est, à juste titre, considéré comme un axe clé dudéveloppement économique du pays. A cela plusieurs raisons:

1. Il est dans une large mesure, à travers les flux de voyageurs et de marchandises, un

reflet de la situation économique (revenu de la population, volume de la productionet des échanges, tant intérieurs qu’extérieurs). Faut-il rappeler ici que tous les paysdéveloppés ont réussi à développer leurs réseaux au moment où les pays en voie dedéveloppement ne réussissent pas tous à cette tâche.

2. Il est, plus encore, souvent la condition du développement économique, et surtout del’équilibre inter - régional dans ce développement, dans la mesure où les entrepriseshésitent à s’implanter dans des zones mal desservies, que ce soit à l’échelle nationale,régionale ou locale, et où les productions locales ont plus de peine à trouver desdéboucher si elles sont à l’écart des grands courants d’échanges que tracent lesprincipales infrastructures de transport.

3. Ces infrastructures marquent profondément l’espace et ceci à très long terme enraison de leur pérennité et de celle de leurs tracés : c’est là l’effet structurant duréseau routier. Même si les expériences dans ce domaine ont montré que ces effetsn’étaient pas automatiques dans la mesure qu’il ne suffisait pas de créer une route oumême une autoroute pour que les entreprises s’implantent à proximité deséchangeurs. Cependant, il n’en reste pas moins qu’à long terme, le développementdémographique et économique s’est appuyé dans le passé et continueraprobablement dans le futur à s’appuyer sur les grands réseaux de transport.

4. Les investissements dans le domaine des infrastructures routières, s’ils sont pérenneset lourds de conséquences pour le développement économique et l’aménagement duterritoire, ce qui interdit le droit à l’erreur dans ce domaine, sont particulièrementcoûteux.



84

L’importance des infrastructures routières pour le développement, leur longue durée de vie,leur coût élevé, la multiplicité des enjeux qu’ils impliquent justifient la place privilégiée quiest accordée à ce secteur. Cette place privilégiée qui impose aujourd’hui un nouvel élan axésur le modernisme et l’optimisation des ressources. Toute erreur dans les décisions faitlongtemps sentir ses conséquences.

8.1.2. Le transport par route

La route occupe une place privilégiée dans le secteur de transport et joue un rôle central dansles déplacements des biens et des personnes. Selon les statistiques du Ministère del’Equipement et du Transport, le transport routier assure plus de 70% du trafic marchandises(hors phosphates transportés exclusivement par voie ferrée) et 95% du trafic voyageursdisponibles.

8.1.3. Le Réseau routier national

8.1.3.1. Classement du réseau routier

Avant 1993, le réseau routier marocain était réparti en trois classes :• les routes principales ;• les routes secondaires ;• les chemins tertiaires.

Avec la densification du réseau routier et les nouvelles organisations territoriale etinstitutionnelle du pays, il est devenu nécessaire de revoir cette classification routière afinqu’elle puisse répondre, de manière efficace, aux exigences de développement national. Unnouveau système de hiérarchisation routier a été élaboré avec l’objectif de correspondredavantage à la politique de décentralisation.

Ainsi, dès 1990, une procédure de reclassement a été élaborée (décret n°2-83-620 du 4 Rajib1410, 1er Février 1990) et a structuré le réseau routier en cinq niveaux :• les autoroutes,• les routes nationales,• les routes régionales,• les routes provinciales,• et les routes communales.

La définition précise des réseaux national et régional a été finalisée en mars 1993 (arrêt n°618-93 du 17 Ramadan 1413 du Ministère des Travaux Publics, de la Formation Professionnelle etde la Formation des Cadres). Pour le réseau de routes provinciales, l’arrêté de son

reclassement n’a été approuvé qu’en septembre 1997 (arrêté n°1491-97 du 2 Joumada I 1418).Depuis cette date, la nouvelle classification du réseau routier est entrée en vigueur.

8.3.2. Responsabilité du réseau

Dans le cadre de la nouvelle classification, les routes nationales, régionales et provincialessont à la charge de l’Etat. La gestion du réseau routier est assurée par la Direction des Routes(DR) relevant du Ministère de l’Equipement et des Transports, à travers ses services centrauxet extérieurs. Ces derniers sont représentés par des Directions Régionales (DRE) et desDirections Provinciales (DPE).

Quant au réseau communal, la nouvelle classification attribue en principe sa gestion aux

Collectivités Locales. Cependant, il faut souligner que ce réseau pose encore quelques



85

difficultés d’ordre organisationnel puisque dans les faits la forme définitive de sa gestion n’estpas complètement arrêtée.

8.1.3.3. Typologie du Réseau Routier

► Le réseau Routier National

Le réseau routier national se compose des axes qui constituent les artères de base pour ledéveloppement des échanges nationaux et internationaux. Il est conçu pour relier lesprincipaux pôles du pays et se prolonge jusqu’aux frontières avec les pays limitrophes. Il estformé aussi de routes ayant une portée importante d’aménagement du territoire.

Le réseau routier national se développe actuellement sur 11.000 km, soit environ 20% duréseau routier global et présente un taux de revêtement d’environ 85%. Il a supporté en 2007un volume de circulation de quelque 39 millions de véhxkm par jour, soit près de 65% duvolume total de circulation.

D’autre part, il convient de souligner que presque 55% des routes nationales ont une largeur

de chaussée supérieure ou égale à 6 m et seulement 1% adopte un profil en travers inférieur à4 m.

► Le réseau Routier Régional

Le but du réseau régional et de relier les centres de moyenne importance au réseau national etd’assurer les échanges entre les pôles secondaires et primaires au sein d’une même région,entre les pôles secondaires aux interfaces de deux provinces, entre les pôles secondaires etchefs-lieux de provinces et enfin entre les pôles secondaires d’une même province.

Les pôles principaux et secondaires ont été définis lors du reclassement des routes. Selon lacommunication faite lors du 5ème Congrès national de la route, l’identification des pôles

principaux s’est fondée sur une enquête portant sur la circulation routière au niveau nationalqui a intégré les données portant sur les courants d’échange.

Le réseau régional couvre moins de 18% du réseau routier marocain avec un taux derevêtement de l’ordre de 88%. En termes de largeur de chaussée offerte, 28% des routes de ceréseau adoptent une largeur supérieure ou égale à 6 m, contre 9% qui ont une chausséeinférieure à 4 m.

► Le réseau Routier Provincial

Le réseau des routes provinciales forme l’essentiel du réseau marocain. Il se développe surprès de 35.600 km (soit près de 62% du réseau global) et présente un taux de revêtement

relativement faible de l’ordre de 46%.Défini comme un ensemble de routes reliant les centres de petite et moyenne importance, leréseau provincial joue un rôle fondamental dans la distribution des flux de trafics et dans ledésenclavement et la desserte locale. Il permet d’assurer les liaisons entre chaque commune etles pôles dont elle dépend, les liaisons entre chaque chef-lieu de commune et les réseauxnational et régional et les liaisons de continuité transversales ou radiales dans les zonesdensément peuplées.

Concernant les largeurs de chaussées existantes, seulement 6% adoptent une largeursupérieure ou égale à 6 m et près de 18% adoptent une largeur inférieure à 4 m.



86

8.1.4. Répartition spatiale

Le réseau routier se déploie sur le territoire national de manière inégale. Le graphique ci-aprèsprésente et compare l’équipement au niveau régional en termes de réseau.

Néanmoins, la lecture de ce graphique ne peut se faire sans tenir compte de contexte

géographique et socio-économique de chaque région. Ainsi, ce sont les régions du Sud duMaroc qui présentent les taux les plus forts en termes de routes non revêtues.

Cet aspect s’explique pourtant en tenant compte de la nature du réseau routier qui s’ydéveloppe et de l’importance des distances à aménager.

Répartition spatiale du réseau routier

8.5.

8.1.5. Indicateurs régionaux de dessertes

Une bonne lecture de la ventilation du réseau doit donc se faire sur la base d’indicateurscomparatifs qui conjuguent à la fois le réseau et d’autres paramètres caractérisant les régionscomme la population ou la superficie.

En effet, le niveau de dotation régional peut être appréhendé à travers les deux indicateurssuivants :

• Taux de couverture ou densité géographique du réseau, exprimé en km/1.000km² ;

• Taux d’équipement ou densité sociale du réseau, exprimé en km/1.000 habitants.

Le tableau suivant souligne bien les disparités entre régions. La région de Casablanca trèspeuplée présente un linéaire par habitant le plus faible du Maroc, mais à l’opposé elle

présente une densité surfacique de 259 soit aussi la plus haute densité du pays.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Oued Ed-Dahab - Lagouira

Laâyoune - Boujdour - S. El Hamra

Guelmim - Es-Semara

Souss - Massa - Daraâ

Gharb - Chrarda - Béni Hssen

Chaouia - Ouardigha

Marrakech - Tensift - Al Haouz

Oriental

Grand Casablanca

Rabat - Salé - Zemmour - Zaer

Doukala - Abda

Tadla - Azilal

Meknès - Tafilalet

Fès - Boulemane

Taza - Al Hoceïma - Taounate

Tanger - Tétouan

Revêtue Non Revêtue



87

Tableau 8.1: Densité du réseau routier revêtu par région.

Source : Direction des Routes, 2009

8.1.6. Evolution du réseau routier

Des efforts considérables sont fournis pour développer et moderniser le réseau routier revêtuaussi bien en termes d’extension qu’en termes de maintenance et de mise à niveau. D’autresobjectifs sont aussi visés comme le désenclavement du monde rural. Durant la dernièredécennie plusieurs programmes d’envergure ont vu le jour : Programme National deConstruction de Routes Rurales (PNRR1 et PNRR2), lutte contre la sécheresse etl’ensablement, aménagement des routes étroites, etc.…

C’est ainsi que le réseau routier revêtu est passé de 31.493 km en 1998 à 36.502 km (d’après leCNER) en 2006, soit une évolution de 16% en 8 ans.

Evolution indiciaire des longueurs des réseaux routiers sur 10 ans ( année de base

1998=100)

Densité du réseau par% de routesrevêtues (km/1000 km²) (km/1000 hab)

OUED ED-DAHAB LAGOUIRA 23% 14,5 7,4

LAAYOUNE-BOUJDOUR 64% 6,8 3,7

GUELMIM-ES-SEMARA 36% 12,7 3,7

SOUSS MASSA-DRAA 47% 49,2 1,1

GHARB CHRARDA BENI-HSEN 60% 215,3 1,0

CHAOUIA-OUARDIGHA 61% 159,9 1,6

MARRAKECH-TENSIFT AL HAOUZ 57% 89,4 0,9

ORIENTAL 58% 35,3 1,5

GRAND CASABLANCA 90% 259,4 0,1

RABAT-SALA-ZEMMOUR-ZAER 66% 153,3 0,6

DOUKKALA-ABDA 82% 208,5 1,4

TADLA-AZILAL 62% 87,2 1,0

MEKNES-TAFILALET 59% 43,8 1,6

FES-BOULEMANE 57% 76,4 1,0

TAZA-AL HOCEIMA-TAOUNATE 61% 94,8 1,3

TANGER-TETOUAN 79% 130,3 0,6

ENSEMBLE 65% 45,1 1,1

100

105

110

115

120

125

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Routes Nationales et Autoroutes Routes RégionalesRoutes Provinciales Ensemble



88

Comme le montre ce dernier graphique qui compare les évolutions indiciaires, la croissance laplus rapide concerne le réseau primaire constitué par les routes provinciales. Le réseau routierde haut niveau (RN et autoroutes) croit grâce au développement du réseau autoroutier quiconnaît une croissance de plus en plus soutenue.

8.1.7. Adaptation du réseau routier aux conditions de traficSelon les données officielles de la Direction des Routes21, 60% du réseau routier est constituéde routes étroites dont la largeur ne dépasse pas 6 m alors que la largeur normale d’une routeà deux sens de circulation est de 6 m. Cet état de fait engendre une hausse des coûtsd’exploitation des moyens de transport pour les usagers de la route ainsi qu’une hausse ducoût de réparation et d’entretien pour l’état.

Par ailleurs, l’augmentation impressionnante de la circulation routière et de la mobilité(doublée tous les dix ans ) ces dernières années a engendré une dégradation des conditions desécurité routière et une congestion de l’axe structurant du réseau routier.

Les travaux envisagés par la Direction des Routes dans ce cadre concernent essentiellement

l’élargissement des routes qui occupe le deuxième rang après l’entretien et l’amélioration dela qualité de service sur les axes routiers.

En ce qui concerne la correction et le traitement curatif des axes routiers, le manque demoyens financiers a imposé à la Direction des Routes de ne procéder qu’à certaines opérationsà fort impact sur les axes à caractère prioritaire.

8.1.8. Besoins indispensables

La situation actuelle des routes et ses équipements souffre de plusieurs insuffisances :

• une qualité du réseau qui mérite d’être améliorée sur plusieurs sections du réseau

routier national revêtu ;• le manque en équipements routiers dans plusieurs sections de routes à travers le

réseau routier national.

Selon la Direction des Routes19, cette situation est appelée à se détériorer davantage si desmesures urgentes ne sont pas entreprises dans la mesure où les besoins spécifiques entransport connaîtront une hausse de 7% comme conséquence directe du développementéconomique, de la croissance démographique et de l’amélioration des conditions de vies de lapopulation et la croissance de sa mobilité.

Afin de permettre au Maroc, qui a une position géographique stratégique au carrefour entrel’Europe, l’Afrique et le monde Arabe, de poursuivre et d’accompagner sa politique

d’ouverture sur l’étranger qui lui impose d’affronter la compétitivité internationale par unequalité de service meilleure et par une réduction du coût du transport, il est indispensable demettre en place des équipements routiers de qualité et adaptés, notamment aux niveaux desaxes structurants du réseau routier national.

Le plan d’action de la Direction des Routes à ce niveau est structuré autour de 4 axes :

• la conservation du patrimoine routier

• l’adaptation du réseau routier aux conditions de circulation

• l’extension du réseau routier dans le cadre du Programme National de constructiondes Routes Rurales (PNRR2) ;

21Rapport relatif au projet de loi des finances 2009, secteur des routes et des transports routiers, octobre 2008



89

• le programme autoroutier.

8.1.9. Conservation du patrimoine routier :

La Direction des Routes réserve plus de 60% de son budget annuel pour l’entretien du réseauroutier et ce, dans l’objectif d’assurer et de maintenir le niveau de service actuel. Les actions

prévues concernent les travaux d’entretien, d’élargissement, de renforcement et derevêtement sur tout le réseau routier classé revêtu durant toute l’année.

Durant la décennie 1990-2000, la qualité de la chaussée des routes revêtues a connu uneamélioration relative alors qu’on a assisté à une dégradation de la chaussée à partir de l’année2000 comme on peut le lire sur le tableau suivant :

Tableau 8.2: Variation de la qualité de la chaussée des routes revêtues.

Période Variation

1990-1992 +3%

1992-1994 +5,4%

1994-1996 +1,3%1996-1998 +1,6%

1998-2000 +1,3%

2000-2002 -1,3%

2002-2004 -0,2%

2004-2006 -0,6%

Source : Direction des Routes, année 2008

Afin de limiter cette dégradation de la chaussée des routes classées revêtues, la Direction desRoutes a préparé en 2007 un premier programme d’entretien qui concerne 2.025 km de routesrégionales qui connaissent une forte concentration du trafic et qui s’étale sur trois années2007-2009. Une étude concernant la stratégie future pour l’entretien des routes a été lancéeégalement courant 2008 pour la modernisation de son action dans ce domaine.

En 2008, la Direction des Routes a alloué un budget de 1.092 millions de dirhams pour réaliserdes travaux concernant l’entretien et la réhabilitation ainsi qu’à la reconstruction de 54ouvrages d’art. Les travaux effectués sont ventilés par type selon le réseau routier commesuit :

Tableau n°8.3 : nombre de kilomètres aménagés par type de travaux selon le réseau routier

(année 2008)

Type de Réseau Renforcement de la

chaussée

Revêtement de la

chaussée

Elargissement des

voies

Réseau National 414 314 143

Réseau Régional 105 272 55

Réseau provincial 201 212 194

Total 710 798 392

Source : Direction des Routes, année 2008



90

8.1.10. Extension du réseau routier (Programme National de construction desRoutes Rurales)

Afin de désenclaver le monde rural, plusieurs mesures ont été entreprises depuis 2005 dans lecadre d’une politique qui vise la construction de 15.500 km de routes rurales et concerne :

• la construction de 9.800 km de routes revêtues• aménagement de 5.700 km de routes non revêtues.

Son objectif consiste à faire augmenter le taux d’accessibilité de 54% en 2005 à 80% en 2012.Etant donnée l’importance de ce projet dont le coût global s’élève à 11 800 millions dedirhams, la mise en œuvre de ce programme s’est appuyée sur la participation de toutes lesparties concernées afin de satisfaire les besoins réels de la population locale. Les sources definancement de ce programme se présente comme suit :

Tableau n°8.4 : Source de financement du PNRR2

Source de

financement

Longueur en km Montant

en millions DH

Pourcentage du total

Budget Général et Fondsspécial routier

4860 3700 31,35%

Caisse pour leFinancement routier

10640 8100 68,65%

Total 15 500 11 800 100%

Source : Caisse pour le Financement Routier, année 2008

Ce programme a commencé à partir de l’année 2005. En 2008, la Direction des Routes a lancé

les travaux sur 1.800 km de routes ce qui porterait le linéaire total du PNRR2 depuis sonlancement à près de 6.500 km. Suite à quoi, il est prévu d’assurer à fin 2008, le désenclavementde 64,9% de la population cible, soit 1,2 millions d’habitants en milieu rural. L’objectif à termeest de faire augmenter le taux d’accessibilité de 54% en 2005 à 80 en 2012 en assurant laconstruction et l’aménagement de 2000 km/an.

8.1.11. Le programme autoroutier

Ce programme concerne essentiellement les axes structurants suivants :

• Axe : Casablanca – Rabat – Kénitra – Larache – Tanger qui connaîtra une fortedemande en raison des impératifs du développement du secteur du tourisme et

l’échange commercial avec l’Union Européenne qui est appelé à se renforcerdavantage dès l’achèvement des travaux du grand port international Tanger-Med auNord sur la côte de la mer méditerranéenne ;

• Axe : Casablanca – Marrakech – Agadir qui relie des pôles économiques trèsimportants à l’échelle nationale

• Axe : Casablanca – El Jadida qui va renforcer le développement économique d’unerégion à vocation agricole mais également qui contient le premier pôle au niveaunational de l’industrie chimique et para-chimique ;

• Axe : Rabat – Meknès – Fès – Oujda qui relie les deux parties est-ouest du pays ;

Un nouveau programme a été également établi couvrant la période 2008-2015 pour laconstruction de 384 km d’autoroutes.



91

► Crédits budgétaires de l’exercice 2009

Les crédits alloués dans le cadre de la loi des finances 2009 s’élève à 3.870,4 milliards dedirhams. Les projets phares de l’année 2009 sont données comme suit :

Nature des travaux Crédits enmillions DH

observation

Entretien et conservationdu patrimoine routier

1.298 -Renforcement de la chaussée sur 700 km- revêtement de la chaussée sur 800 km- élargissement des voies sur 500 km- entretien, réhabilitation ou reconstruction de 80ouvrages d’art ayant subis des endommagementssuites aux crues et inondations pour un coût de 60millions de dirhams

Elargissement etconstruction du réseauroutier

627 - construction de 350 km de routes- constructions de 300 km de voies latérales

Expropriation et exécutiondes jugements y afférents

200

Rocade Méditerranéenne 580

Exploitation et SécuritéRoutière

105 - traitement de 40 points noirs- Achèvement de l’étude concernant la station fixede pesage à Agadir et lancement de deux autres àMarrakech et Oujda

- Construction des pistes cyclables et voies latéralespour engins agricoles- poursuite du programme d’élimination des pointsnoirs- aménagement d’une aire pour déversement deshuiles de poissons comme émanation du transportroutier des poissons sur la Route Nationale 1

Voies expresses 824 Poursuite de la mise en œuvre du programmenational de construction des voies rapides enpartenariat avec les collectivités locales concernées

Etudes 80

8.1.12. Le Fonds Spécial Routier

Le 1er Janvier 1989, a été mis en place, par la loi des finances de 1989, un compte d’affectationspéciale intitulé « fonds spécial pour l’entretien routier ». Il est alimenté par des ressourcesspécifiques, géré par la Direction des Routes et de la Circulation Routière et a pour vocationexclusive la sauvegarde du patrimoine routier.

Ses principales caractéristiques sont les suivantes :

a. Les ressources dont bénéficie le fonds sont (par ordre d’importance) :

o

Un prélèvement sur les taxes applicables aux carburants (TIC) :0,18 DH/l pourl’essence et 0,10 DH/l pour le gasoil.



92

o La taxe à l’essieu créée en 1989 dont le montant varie entre 650 DH et 10 000DH en fonction du poids total du véhicule et de son agressivité pour leschaussées.

o La taxe additionnelle d’immatriculation créée en 1989 et dont le montant est de150 DH/CV pour les automobiles et 30 DH/T de poids total en charge pourles remorques et semi-remorques.

b. Le fonds spécial pour l’entretien routier a mobilisé des ressources de 434 millionsDH dès son institution en 1989, elles ont été en moyenne annuelle de 440 millionsDH durant la période 1989-1991 et de 555 millions DH durant la période 1992-1994. En 1995, et suite à une augmentation de la taxe sur les carburants, lesressources du fonds ont atteint 1 091 millions de dirhams. Il convient de rappelerqu’en moyenne, le fonds routier a financé entre 1989 et 1994 environ 35% desdépenses d’entretien et de maintenance, soit près de 500 millions de dirhams.

8.1.13. La Caisse pour le financement routier

La Caisse pour le Financement Routier (CFR) a été créée le 21-04-2004 par loi n°57-03 et elle apour mission de rechercher et mobiliser les ressources en vue de participer au financement età la réalisation des programmes de construction, d’aménagement, d’entretien, demaintenance, d’adaptation et d’exploitation du réseau routier.

La CFR est un établissement public administré par un Conseil d’administration, géré par undirecteur et soumis au contrôle financier de l’Etat applicable aux établissements publics avecun capital ressources humaines de 7 cadres, 7 techniciens et 3 Agents, soit un total de 17personnes. Son programme d’intervention est axé essentiellement sur le deuxièmeprogramme national de routes rurales (PNRR2).

Le budget de la CFR comprend :

• En recettes :

a. Les versements du budget de l’Etat ;

b. Le produit des emprunts autorisés par le ministre chargé des finances ;

c. Les avances remboursables du Trésor et des Collectivités Locales ;

d. Les versements des Collectivités Locales et tout organisme national ouinternational de droit public ou privé ;

e. Les dons, legs et produits divers ;

f. Et toute autre recette qui peut lui être affectée en vertu de la législation ou laréglementation en vigueur.

• En dépenses :

a. Les dépenses afférentes à la construction, l’aménagement, l’entretien, lamaintenance, l’adaptation et l’exploitation du réseau routier ;

b. Les remboursements des avances et emprunts ainsi que les frais annexes s’yrapportant ;

c. Les dépenses d’équipement et d’exploitation nécessaires au fonctionnement de laCFR.

Il importe de souligner que les modalités de réalisation des opérations du PNRR2 financéespar la CFR sont fixées dans une convention passée entre l’Etat et la CFR qui répartit les tâches



93

entre la CFR en tant que maître d’ouvrage, la Direction des Routes en tant que maîtred’ouvrage délégué et des Directions Régionales et Provinciales de l’Equipement (DRE/DPE)en tant que maître d’œuvre.

Les ressources de la CFR pour la période 2005-2012 sont les suivantes :

Source de

financement

Coût en millions de

dirhams

AFD 550

BEI 660

BIRD 550

Fonds Hassan II 100

Fonds de l’OPEP 225

FADES 450

Fonds Koweitien 450

BAD 495

JBIC 600

Autres Bailleurs 2300

Collectivités Locales 1720

Total 8100

Source : CFR , année 2008

8.1.14. Mesures d’accompagnement

Il importe de signaler également que le Ministère de l’Equipement et des Transports a prévudes mesures d’accompagnement qui sont d’une grande importance pour le développementdu réseau routier et l’amélioration de la sécurité routière en rase campagne.

8.1.14.1. Financement du secteur des routes

La politique de financement du secteur des routes s’articule sur les axes suivants :

• généraliser le payement sur toutes les sections d’autoroutes ;

• développement du Fonds routier pour assurer des recettes suffisantes et stables quipermettent d’assurer tous les besoins d’entretien et de modernisation du réseau routier

actuel• création d’un Fonds de financement routier pour augmenter la cadence de réalisation

des routes en milieu rural avec la diversification de ses sources de financement pourcouvrir les projets de dédoublement de voies sur les grands axes régionaux ;

• mobiliser le financement étranger pour augmenter les ressources dédiées au secteurroutier dans le budget général

• développer le co-financement pour la réalisation des projets de construction etd’aménagement de nouvelles routes, dédoublement de voies, renforcement de lachaussée et l’élargissement des routes à caractère local et régional ;

• chercher les dons en nature, notamment en équipements et matériels.



94

8.14.2.. Amélioration du service rendu à l’usager

Il s’agit des actions qui visent essentiellement :

• le renforcement de la signalisation routière et la construction des aires de repos auxabords des routes les plus circulées ;

• l’intégration de la route dans son environnement et la réduction des effets négatifs deschantiers des travaux sur l’usager de la route ;

• poursuite de la collaboration avec les collectivités locales, renforcer le partenariat avecles opérateurs économiques et établir des canaux de communication avec les usagersde la route.

8.1.14.3. Restructuration du secteur des études routières

La Direction des Routes envisage d’assurer une amélioration de la qualité d’encadrement dusecteur des études routière, notamment à travers :

• agréer des Bureaux d’Etudes qui s’alignent sur les critères exigés par la nature et lesdifficultés des projets à réaliser

• assurer un suivi permanent des productions, en qualité et en quantité, des Bureauxd’Etudes ;

• encourager la créativité technique par le recours aux méthodes de travail adéquates.

8.1.14.4. Maîtrise de la qualité des travaux

L’ouverture des grands chantiers d’autoroutes et l’intensification de la mobilité sur les axesroutiers nationaux nécessite l’introduction de nouvelles mécanismes pour des contrôlesqualité que ce soit sur le plan de la gestion ou sur le plan du contrôle et de la réalisation. Dans

ce cadre, il convient de noter que le décret n°5-4-1998 a introduit l’encadrement desentreprises comme critère pour leur classification et leur agrément.

8.1.14.5. Développement de la recherche routière

La nécessité d’améliorer la créativité dans les domaines de l’entretien et de la conservation dupatrimoine routier nécessite d’encourager et de promouvoir la recherche opérationnelle dansle domaine routier. Les principaux axes de recherches dans ce domaine doivent s’articuler surles deux axes suivants :

• utilisation des matériaux de construction locaux

• introduire de nouvelles méthodes dans la construction et l’entretien des routes et desouvrages d’art.

8.1.14.6. Analyse de problèmes spécifiques de Sécurité routière

Sans passer en revue l’ensemble des interventions sur les infrastructures susceptibles d’influersur le niveau de sécurité, on examinera quelques points sélectionnés en fonction de leurimportance dans le contexte marocain, qui constituent le fondement des recommandations. Ils’agit des différentes mesures prévues dans le cadre du PSIU-II 2008-2010.



95

En pratique, on étudie 1 km de route par pas glissant de 500 m à partir du fichier desaccidents et on procède à un audit sécurité sur le site pour valider le point noir et rechercherles causes principales de l’accumulation des accidents.

Cette méthode permet annuellement d’identifier un panel de points noirs concernant tous lesréseaux routiers de rase campagne. Un programme de traitement est également établi pourprocéder aux corrections nécessaires.

Afin d’accompagner la mise en œuvre du plan stratégique intégré d’urgence, la Direction desRoutes a prévu les actions suivantes :

• traitement de 120 points noirs pour un coût de 120 millions de dirhams à raison de 40points noirs par an ;

• construction de 30.000 mètres linéaires de murets de protection pour une enveloppebudgétaire de 15 millions de dirhams

• construction de 127 km de voies latérales pour les usagers des deux roues pour unecoût de 40 millions de dirhams

• construction de 97 km de voies latérales pour les engins agricoles pour un coût de 45millions de dirhams

• réalisation et mise en œuvre du programme relatif à l’aménagement de 4 stations depesage automatique des véhicules pour un coût de 35 millions de dirhams

• réalisation du programme relatif à l’aménagement de 20 aires de déversement deshuiles de poissons chargées dans les camions pour un coût de 2,5 millions de dirhams.

Ainsi, les dépenses prévues pour agir directement sur la sécurité durant la période 2008-2010 s’élève à 257,5 millions de dirhams.

8.1.15. Qualité superficielle des chaussées et des accotements

L’incidence directe des qualités superficielles des chaussées sur la sécurité est difficile àévaluer et les résultats sont souvent controversés. On peut cependant indiquer que la plupartdes études s’accordent pour signaler qu’il s’agit d’un facteur aggravant mais rarementdéclencheur d’accident.

Cependant, lorsqu’un sous-entretien chronique conduit à mettre en œuvre des programmesde réhabilitation et de reconstruction de grande ampleur, les effets sur la sécurité peuvent être

très important.

Définition des concepts

On appelle « point noir » :

− Une section de route de 1 km ou plus sur laquelle on a recensé en 5 ans au moins10 accidents graves ayant provoqué au moins 10 morts ou blessés graves.

− Une intersection sur laquelle on a enregistré en 5 ans au moins 5 accidents

corporels.



96

Par ailleurs, la grande importance de la nature et de la conception des accotements sur lasécurité (nombre et gravité des accidents) est bien connue : elles conditionnent notamment lespossibilités d’évitement (en cas de collision frontale) et de récupération (en cas de sortie dechaussée).

► Campagne de relevé visuelDes campagnes de relevé visuel de l’état du réseau routier national revêtu (chaussées etaccotements) sont périodiquement réalisées tous les deux ans et concernent généralementl’ensemble du réseau routier revêtu. Le principe repose sur l’observation in-situ à desintervalles réguliers de 200 m de l’existence ou non de chacun des types de dégradationsconsidérées en relevant sa gravité. L’intégration des observations s’effectue en additionnantles notes obtenues à chacun des paramètres sur un tronçon de 1 km.

Le relevé visuel, à la charge des Direction Provinciales de l’Equipement (DPE) et dépouillé par

le CNER, fait l’objet d’une relevé contradictoire sur environ 10% du réseau afin d’équilibrerles différences d’appréciation de la gravité des dégradations entre DPE et d’établir unindicateur homogène et fiable.

Le relevé des dégradations de chaussée concerne :

• la fissuration : longitudinale et transversale ;

• les arrachements : départ total ou partiel de la couche de roulement, désenrobage,plumage, peignage ;

• les nids de poule ;

• les remontées : ressuage et le glaçage ;

Il est complété par la mesure de la dénivellation des accotements.

Le tableau suivant fournit l’évolution de la qualité du réseau routier entre 1992 et 2006.

Etat 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Bon 56% 61% 63,1% 64% 66% 64,7% 64,5% 60%

La qualité du réseau routier revêtu connaît une stagnation relative voire une légèredégradation. Les dernières relevés visuels effectuées en 2006 ont permis de relever que 60% dece réseau est jugé dans état « bon » en régression de 4,5% par rapport à 2004. La qualité

moyenne de l’état des réseaux est proportionnelle à leur niveau hiérarchique (dans l’ordredécroissant : réseau national, régional et provincial).

8.1.16. Equipements de la route

L’Equipement des routes semble poser problème au Maroc, notamment pour ce qui concernela signalisation verticale et la signalisation horizontale, à la fois insuffisantes en quantité et enqualité. La Direction des Routes met cependant en œuvre des programmes ambitieux, enl’occurrence :

8.1.16.1. Mise à niveau de la signalisation routière :

Le ministère de l’équipement et du transport a mené en 2004 une action de mise à niveau de lasignalisation routière au niveau des entrées et des traversées des agglomérations. Cette actiona consisté en ce qui suit :



97

- Elaboration de 10 plans-types de signalisation de limitation de vitesse ;

- Mise à niveau de ladite signalisation par l’implantation de :

• 1.433 panneaux de signalisation verticale répartis sur 235 centres en 2004, avecun coût de 1,9 millions DH ;

• 624 panneaux de signalisation verticale répartis sur 84 centres en 2005 avec uncoût de 1,6 millions DH.

8.1.16.2. Programme d’homogénéisation des itinéraires routiers :

En 2004, un programme d’homogénéisation des équipements routiers le long des routesnationales a été mis en place et réalisé pour un montant global de 59,5 millions DH.

Par ailleurs, il importe de souligner que le Maroc est adhérent à la convention de Vienne surla signalisation. La signalisation a fait l’objet de :

- L’instruction interministérielle sur la signalisation routière au Maroc, édition

1982 (Ministère de l’Equipement et Ministère de l’Intérieur)- Arrêté conjoint du Ministre de l’Equipement et des Transports et du Ministre

de l’Intérieur n°905.07 du 15 mai 2007 relatif à la signalisation routière auMaroc ;

- Directive sur les carrefours plans de Rase Campagne, 1995, éditée par laDirection des Route et de la Circulation Routière du Maroc.

La durabilité horizontale devrait être renouvelée tous les deux ans, mais la durabilité despeintures est faible (délai de garantie donné par les applicateurs : un an).

8.1.17. Commentaire et recommandations

Il est certain que le Maroc a fourni un grand effort pour moderniser son infrastructureroutière en rase campagne qualitativement et quantitativement. Les objectifs fixés sont d’uneimportance capitale pour le développement économique du pays et pour l’amélioration de lasécurité routière. Dans ce cadre, les commentaires suivants peuvent être formulés :

Le programme autoroutier qui consiste à mettre en service 1500 km d’autoroutes à l’horizon2012 aura un impact certain sur l’amélioration de la sécurité routière dans le pays. Ce réseauqui structure le pays du Nord au Sud et de l’Est à l’Ouest offrira aux usagers de la route unniveau de confort et de sécurité très important. Les statistiques relatives aux accidents etvictimes montrent que le taux d’accidents sur ce type de réseau est 2 fois moins élevé que surle réseau routier national, et 4 fois moins élevé que le réseau provincial 22. Ce réseau permettra

également de décongestionner les axes routiers parallèles à ce nouveau type de réseau et parvoie de conséquence réduire le risque d’accidents sur ce type de réseau. Le développement dece réseau dans le futur ne peut être que bénéfique à tous les niveaux pour le pays.

Les programmes de renouvellement des couches de surface et de renforcement proposés sontimportants, mais ils soulèvent à notre avis deux types de questions en matière de sécurité :

• s’ils ne sont pas exécutés en temps utile, les retards accumulés conduirontinéluctablement à des travaux généralisés de plus grande ampleur et beaucoup plusonéreux. On sait que dans de telles situations, les préoccupations de sauvegarder lecapital routier investi l’emporte sur toutes les autres et absorbe la plus grande partiedu budget (60%) : en conséquence, les efforts en faveur de la sécurité routière

22Recueil Statistique des Accidents Corporels de la Circulation Routière, année 2007.



98

faiblissent et le risque est grand de voir réaliser des travaux dont l’impact est négatifsur la sécurité.

• Ces programmes doivent être réalisés en respectant certaines conditions nécessairespour au moins maintenir le niveau de sécurité. Il est intéressant de mentionner que,selon le recueil statistique des accidents corporels de l’année 2007, plus de 91% desaccidents mortels sont enregistrés sur des routes qualifiées de « revêtues bonnes » ;même si les données de base ne sont pas d’une grande fiabilité (beaucoup d’accidentsne sont pas enregistrés par rapport à ce critère en plus du niveau de compétence del’agent constateur de l’accident pour renseigner une telle information). Il existenéanmoins une présomption quant à l’hétérogénéité des aménagements et àl’insuffisance des contre-mesures de sécurité.

• Un grand effort doit être effectué par l’état pour agir sur les 40% du réseau qui setrouvent dans un état moyenne à mauvaise qualité et améliorer la qualité de service etde sécurité sur cette partie du réseau routier national revêtu.

8.2. Sécurité routière en milieu urbainL’insécurité routière en milieu urbain est un problème majeur dans le Royaume du Maroc etconstitue aujourd’hui l’un des grands défis à relever pour les pouvoirs publics. Le cadre

juridique et législatif, notamment la charte communale en vigueur telle qu’elle a été modifiéeet complétée en 2008, confie toutes les attributions relatives à la construction, àl’aménagement et à la signalisation routière aux conseils communaux.

En l’absence d’une culture sécurité routière, cette démocratie locale fait que les municipalitéssont libres d’engager les projets d’aménagement et de réhabilitation qui leur semble bon.Chaque commune est sensé élaborer son plan d’action annuel ainsi que le budget y afférentlesquels sont votés dans le conseil communal au début de chaque exercice. Les priorités sont

nombreuses et les besoins en terme de sécurité routière se diluent au sein d’un gouffre-besoinde logements et d’équipements socio-éducatifs (écoles, centres de santé, etc) pour se réduire àl’aménagement et à la construction de voirie sans se soucier des normes de sécurité. Résultat,des villes et centres urbains avec des voies larges où le principe de fluidité est privilégié audétriment de celui de la sécurité, manque et insuffisance de la signalisation horizontale etverticale, insuffisance de signalisation de jalonnement, trafic mixte…bref, autant dedysfonctionnements qui hypothèquent toute réduction de l’accidentalité et de la sinistralité enmilieu urbain.

Les constats et les recommandations présentés dans cette partie sont une synthèse desrésultats de trois études réalisées par le CNPAC en milieu urbain, notamment dans certaines

grandes villes du pays comme Casablanca, Rabat et Fès.8.2.1. Dysfonctionnements majeurs

Les résultats des études réalisées par le CNPAC montrent que le comportement de l’usagern’est pas le seul à incriminer. Bien au contraire, les multiples dysfonctionnements relevésmontrent que l’infrastructure de circulation routière s’accapare une proportion importantedans l’insécurité routière des villes.

Il est démontré que des aménagements conçus et construit aux normes de sécurité routièrepeuvent limiter beaucoup de dégâts en constituant un frein aux comportements délinquantsdes usagers de la route. Mieux encore, la prise en compte le plus en amont de la sécuritéroutière dans la planification urbaine est l’un des moyens les plus urgents à mettre en oeuvre.



99

Ainsi, l’infrastructure peut contraindre le comportement de l’usager de la circulation routière.Pour cela, il faut qu’elle soit revue de manière sérieuse pour une mise à niveau intégrant lefacteur sécurité routière. Il faut également que les acteurs concernés puissent changer leurangle de vision de manière à instaurer une autre façon de concevoir l’infrastructure et sonaménagement.

Le constat aujourd’hui est que les aménagements routiers ne sont pas construits sur la base denormes précises imposées au niveau de la ville. Et les multiples acteurs de la ville n’adoptentpas de normes particulières.

Si tout nouvel aménagement devait être soumis à un organisme indépendant et compétent enmatière de sécurité routière, qui statuerait en matière de normes et mesures applicables pourla préservation de la sécurité de l’usager, on gagnerait de façon radicale et on aurait soignénon pas « les symptômes de la maladie », mais le fléau lui-même.

De manière générale, les emprises très importantes de voirie du réseau structurant avec lesconséquences directes en terme de sécurité routière, ne sont pas compensées par deséquipements routiers performants.

Ainsi le marquage au sol, les signalisations réglementaire, de direction et tricolore sontsouvent défaillantes : Un des leviers pouvant être actionné pour favoriser la lutte contrel’insécurité routière, consiste rapidement à s’engager dans une politique de mise en œuvred’équipements et d’aménagements à faibles coûts en s’appuyant sur la mise en conformité dela signalisation horizontale, verticale et lumineuse.

Il s’agit notamment d’aménagements qui concernent des îlots pour protéger les traverséespiétonnes, des avancées de trottoirs pour dégager les visibilités des piétons, des traitementsde terre plein centraux, de contre allées etc. En l’absence de ces aménagements,l’environnement routier en milieu urbain laisse à l’automobiliste une large possibilitéd’interprétations du code de la route selon ses priorités, ses intérêts et ses commodités.

Il est communément admis que, pour un aménagement soit crédible, il doit répondre auxbesoins des usagers, aux flux routiers et de manière globale « aux lignes de désir » desusagers.

Sur un plan trafic, les routes urbaines disposent d’une réserve de capacité même aux heuresde pointe et ne soufrent d’aucune saturation. C’est plus une répartition et une organisation dela voirie entre divers usagers qui fait défaut.

On a l’impression que toutes les voies sont réservées à la circulation. L’usager (surtout nonlocal) ne distingue par trop entre voie de circulation, aire de stationnement et aire d’arrêt destransports en commun et l’absence de signalisation horizontale ne fait qu’accentuer cet effet.

Les voies réservées aux deux roues sont rares. Et l’usager des deux roues conduitindifféremment sur les voies de droite comme sur celles de gauche.

Les traversées piétonnes sont quasi inexistantes, sauf au niveau des carrefours oùl’emplacement nécessite un effort de normalisation (emplacement par rapport aux feuxtricolores et par rapport au carrefour).

Le transport en commun génère des bouchons lors des arrêts surtout aux heures de pointe.Souvent, les aires d’arrêt sont mal définies ou non appropriées. Les véhicules enstationnement ne font que rendre plus difficile la situation.

Tous ces dysfonctionnements ont un impact direct sur le comportement de l’usager de la

route. Ainsi, on peut relever :



100

• Présence du comportement accidentogène, continuellement, dans tous lesmouvements observés dans une scène de trafic routier;

• Le comportement des usagers, notamment celui des conducteurs est au cœur de laproblématique des accidents de la circulation;

• Il y a peu d’accidents par rapport à la multitude de dysfonctionnements observés;• La circulation routière se distingue par des coutumes locales de comportement

acquises au fil du temps avec l’évolution de la complexité de la circulation.

8.2.2. Commentaire et recommandation

Tenant compte de la réalité actuelle, il est possible de faire des gains très intéressants à travers

l’engagement d’aménagement à faibles coûts et à fort impact sur la sécurité routière. c’est

dans ce cadre que les recommandations suivantes peuvent être formulées :

8.2.2.1. Les grands carrefours à feux

L’emprise importante, voire démesurée de certains carrefours engendre de mauvaisesaffectations de la part des automobilistes et des temps de traversées et de dégagement trèslongs augmentant proportionnellement les risques routiers et notamment les accidents parcisaillement.

Très souvent, la signalisation tricolore se limite à la pose des feux. Cette pose n’est pasaccompagnée systématiquement de tracé sur la chaussée montrant la limite d’arrêt del’automobiliste. C’est une manière d’encourager le conducteur à ignorer cette ligne.

La pratique est de réduire la taille du centre du carrefour. Le centre du carrefour ne doit pasêtre un lieu de stockage des ‘tourne à gauche’. Il faut créer des voies réservées spéciales à cela

sur chaque entrée du carrefour et mettre en place une régulation intelligente de lasignalisation tricolore. De manière générale, les mesures d’aménagement des carrefourspratiquées au niveau international tendent à réduire les emprises des carrefours, donc à entravailler la compacité afin de minimiser l’exposition de tous les usagers aux accidents.

La signalisation lumineuse présente d’énormes lacunes en termes d’équipements, de normes,de savoir-faire et de métier. La signalisation tricolore est confiée à des électriciens de métier enadoptant le principe que la signalisation lumineuse relève de l’électricité.

La signalisation lumineuse est une composante de la régulation du trafic qui est une science àpart entière. Un feu doit protéger, être crédible et être respecté. C’est une règle universelle.

8.2.2.2. Aménagement de carrefours à feux ou giratoireLe giratoire n’est pas la réponse « miracle ». Il réduit l’accidentologie, les vitesses, maisfavorise moins les déplacements des deux roues et des piétons.

Comparaison entre un giratoire et un croisement à feux tricolores :



101

Pour le giratoire 8 points de conflit. Pour le croisement : 32 points de conflit

8.2.2.3. Les piétons

Le piéton est une composante importante dans la circulation urbaine. Malheureusement, ilreprésente plus de 39% des tués en milieu urbain; tout aménagement de voirie doit tenircompte de cet usager vulnérable en créant des trottoirs larges et des passages piétons.

Des passages piétons plus présents ne présentent pas un confort, c’est une nécessité minime àla sécurité routière et au maintien d’un équilibre urbain de mobilité. Ce sont les passagespiétons qui réduiront les accidents et les attentes. Sans les passages, les piétons, les charrettes,les vélos franchissent les voies en diagonales : (risque d’accident, temps perdu, désordre…).

Les passages piétons sont utilisés quant leur implantation est appropriée. C’est leur absencequi encourage les traversées hasardeuses. L’implantation des passages piétons doit êtrecrédible aux yeux des piétons.

8.2.2.4. Les marquages

Le principe de parité :

• Il faut privilégier les passages piétons sur les carrefours à feux : car on aura le meilleurniveau de sécurité ;

• En section courante et boulevards, si nécessaire, il est possible de les mettre au droitdes carrefours sans feux avec un îlot central.

Pour l’aménagement de passages piétons, il faut faire attention de ne pas donner une faussesécurité

► Les îlots centraux :

Leur fonction est de protéger les piétons lors de la traversée. Ils permettent de :

• Réduire la largeur à traverser

• Réduire les vitesses

• Limiter l’exposition aux risques des piétons

La largeur minimale conseillée d’un îlot est de 1,50 m.

Quelques principes pour l’aménagement des îlots centraux:

• Pour les carrefours à feux avec circulation à double sens avec traversées des piétons en2 temps : l’îlot refuge s’impose



102

• Pour les carrefours à feux à 4 voies ou chaussée > 12m : l’îlot refuge est trèsrecommandé

• Pour les carrefours sans feux à 4 voies ou plus : l’îlot refuge est indispensable

• Pour les carrefours sans feux 3 voies ou chaussée > 8m : l’îlot est très recommandé

• Pour les branches giratoires : l’îlot est indispensable

Ilot en TPC

Ilot en ligne

de séparation



103

Traversée piétonne sur boulevard avec stationnement

8.2.2.5. Les deux roues et charrettes

La circulation en deux roues est très populaire. L’utilisation des charrettes pour un certaintransport reste encore présente dans le paysage économique du Maroc. L’ignorer est trèsgrave pour l’organisation de l’harmonie dans la circulation. Ceci peut entraîner des accidents

mortels. La voirie doit séparer les modes de déplacement en créant une voie réservée à cemode de transport. Les routes sont assez larges pour offrir cette séparation lorsque cela estpossible.

Bien que le trafic en deux roues soit important, on constate une absence totale de signalisationlumineuse les concernant directement. La signalisation tricolore à 3,5m du sol n’est pas dansle champ de vision du motocycliste. Une signalisation lumineuse à 1,5m du sol avec unefigurine deux roues permet de rappeler aux motocyclistes les règles de circulation. C’est unmoyen de réduire l’emprise et de réaffecter l’espace circulable.

Pour les bandes cyclables sur la chaussée ; la largeur minimum doit être de 1,50 m. Si labande cyclable est séparée de la chaussée, pour un sens réserver 1,5 m ; pour deux sens,

réserver 3 m minimum.L’aménagement de bandes cyclables est un moyen de réduire l’emprise mais il faut assurer sacontinuité dans les carrefours.

8.2.2.6. Les arrêts de bus :

Exemple d’un arrêt de bus sur boulevard

Arrêt en saillie

- si nalisation



104

Arrêt sur chaussée

8.2.2.7. Instauration des zones à 30 km/h.

L’introduction des ‘zones 30’ (limitation de vitesse adoptée depuis peu dans plusieurs paysnotamment européens et nord américains) est destinée à encourager les autorités locales et lesgestionnaires de la voirie à créer, en concertation avec la population, un environnementfavorable à la vie locale dans les quartiers où l’habitat, la vie sociale dominent.

Avec la réduction de la vitesse à 30 Km/h, on obtient une baisse des accidents corporels et

surtout la diminution de leur gravité. Et on constate une baisse des accidents impliquant despiétons (population d’usagers la plus vulnérable et la plus touchée par les accidents).

La diminution de vitesse améliore la convivialité entre les usagers. La cohabitation entrepiétons, cyclistes et conducteurs de véhicules motorisés est incontestablement plus aisée à 30km/h qu’à une vitesse plus élevée.

Une zone 30 est d’autant mieux acceptée qu’elle répond aux besoins des habitants et desusagers de la ville les plus vulnérables : enfants, piétons et cyclistes et qu’elle correspond à untraitement cohérent de l’espace urbain.

Les fonctions proprement urbaines (habitat, activités économiques, vie sociale, loisirs,

enseignement,..) présentes ou projetées doivent être prépondérantes par rapport à la fonctioncirculation motorisée en termes d’usage de l’espace.

L’implantation d’une zone 30 doit résulter d’une réflexion sur l’organisation générale duréseau de voirie (hiérarchisation, plan de circulation,..) ; ce qui peut conduire à redéfinir leréseau de base.

Les entrées/sorties des zones trente doivent être clairement identifiées et marquées par lasignalisation spécifique aux zones 30. Cette signalisation doit être accompagnée par unaménagement physique, propre à créer un effet d’alerte et un effet ralentisseur

Le profil en travers de la chaussée doit traduire autant que possible la prédominance desactivités locales sur le trafic. Cela signifie des trottoirs confortables et des chaussées calibrées

au strict nécessaire.



105

8.2.2.8. Organisation du stationnement

L’organisation du stationnement de surface représente certainement un des moyens les plusefficaces pour agir sur les vitesses pratiquées par les variations de profil et les modificationsde trajectoire qu’elle permet d’obtenir. De plus, la stationnement est un élément révélateur dediverses activités riveraines (habitat ou autre). Il faut donc chercher à le maintenir dans lamesure du possible, la où cette demande s’exerce, car une rue vide de stationnement incitegénéralement à la vitesse.

Le stationnement en biais des voitures et camionnettes permet d’augmenter le nombre deplaces de stationnement dans les endroits offrant l’espace nécessaire.

Une réaffectation des espaces circulables sur les boulevards s’impose. Dans un premier temps,le marquage au sol peut être une réponse à court terme en marquant les places destationnement, les voies de circulation, les bandes cyclables, les traversées piétonnes et enneutralisant certaines voies et sur largeurs.



106

PARTIE 9 : VEHICULES

9.1. Réglementation et normes :

C’est le Ministère de l’Equipement et des Transports qui est responsable de la gestion de tousles aspects liés aux véhicules routiers. La Direction des Transports Routiers et de la SécuritéRoutière (DTRSR) est responsable de la réglementation des transports et son application, del’organisation des métiers de transport routier, l’agrément des établissements de contrôletechnique des véhicules, l’homologation et le contrôle technique des véhicules.

Selon la réglementation en vigueur, chaque nouveau type de véhicule qui rentre pour lapremière fois au Maroc doit faire l’objet d’une homologation. L’organisme qui est en chargede cette homologation est le Centre National d’Essai et d’Homologation (CNEH). En 2008,241 nouveaux types de véhicules ont été homologués dont 223 types importés et 18 types defabrication nationale. Comparativement avec l’année 2007, ces homologations on connu unebaisse de 41,36%. Le tableau suivant donne l’évolution des homologations par type depuis1998.

Tableau n°9.1 : Evolution des homologations par type

ANNEESVEHICULESIMPORTES

FABRICATIONNATIONALE

TOTAL

2000 258 68 326

2001 310 70 380

2002 209 36 245

2003 298 53 351

2004 293 27 320

2005 * * 405

2006 344 39 383

2007 366 45 411

2008 223 18 241

VAR 2008/2007 -39,07% -60,00% -41,36%Source : Mémento statistique de la DTRSR, année 2008

Par ailleurs, et afin de s’assurer des caractéristiques techniques des véhicules importés del’étranger ou ayant subi des transformations quelconques, ces derniers doivent faire l’objetd’une réception à titre isolé. Sur les 51.034 réceptions effectuées en 2008, 32.571 sont desvéhicules d’occasion provenant de l’étranger, soit 63,8%. Ces réceptions peuvent êtreeffectuées soit par le biais du CNEH ou par le bais des Centres d’Immatriculation si le typede véhicule est déjà homologué.

Il importe de souligner à ce niveau que la politique de tarification douanière mis en œuvrepar le Maroc depuis la fin du siècle dernier, notamment l’augmentation des droits des

douanes à un niveau très élevé a permis de limiter l’importation des véhicules d’occasionprovenant de l’étranger, notamment de l’union européenne par le biais des marocains



107

résident à l’étranger. Le tableau ci-après donne l’évolution annuelle des réceptions à titreisolé entre 2000 et 2008.

Tableau n°9.2 : Evolution annuelle des réceptions a titre isole

Années

Véhicules

d’occasionprovenant del'étranger

Echange dumoteur Transformationde genre

Vente aux

enchèrespubliques

Autres Total Evolution

2000 30 675 1 904 3 044 2 402 2 080 40 105 0,01%

2001 19 965 3 413 3 650 2 327 2 686 32 041 -20,11%

2002 16 264 4 898 3 429 3 121 3 520 31 232 -2,52%

2003 16 389 461 2 923 4 112 3 784 27 669 -11,41%

2004 19 856 447 3 520 3 306 5 878 33 007 19,29%

2005 20 513 209 2 854 2 643 5 333 31 552 14,03%

2006 24 316 65 2 538 2 253 4 919 34 091 3,28%

2007 27 848 46 2 378 2 478 11 026 43 776 28,41%

2008 32 571 12 1 532 2 123 14 796 51 034 16,58%

Var2008/2007

16,96% -73,91% -35,58% -14,33% 34,19% 16,58%

Source : Mémento statistique de la DTRSR, année 2008

En outre, les véhicules nouvellement immatriculés en 2008 s’élève à 153.276 unités dont 66%sont des voitures de tourisme et 33% des véhicules utilitaires contre 1% seulement de motos.

Parmi ces immatriculations 44.994 sont des véhicules neufs fabriqués au Maroc, soit près de1/3 des immatriculations et 38% des véhicules neufs immatriculés au Maroc en 2008. Lesvéhicules neufs importés sont de l’ordre de 77.276 unités ce qui correspond à 50% desimmatriculations. Les véhicules d’occasion provenant de l’étranger s’élèvent à 29.392 unitésen 2008.

On note également que le parc automobile en circulation est alimenté annuellement par denouveaux véhicules dont plus de 81% ont un âge de moins de 5 ans. Les véhicules ayant unâge de 10 ans et plus représentent 14%. Le graphe suivant donne la structure des nouvellesimmatriculations selon les groupes d’âges.



108

82%

5%

13%

80%

3%

17%

81%

4%14%

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Véhicules de Tourisme Véhicules Utilitaires PARC

Véhicules Immatriculés au cours de l'année 2008 selon l'Âge (ans)

Inf à 5

>= 5 et < 10

Sup= à 10

Pour les pièces de rechanges, le Ministère chargé de l’Industrie veille à l’élaboration et ledéveloppement d’un système normatif. Conscients de l’intérêt de la normalisation en tantque support et amplificateur du progrès économique et social, les pouvoirs publics ont misen place les bases juridiques de cette discipline dès le début des années 1970 par la créationdes organes chargés de la normalisation à savoir :

Le Conseil Supérieur Interministériel de la Qualité et de La Productivité (C.S.I.Q.P)qui a pour mission d’établir les directives en matière de normalisation et de donnerun avis autorisé sur les projets de normes marocaines en vue de leur homologation ;

Les Comités techniques qui sont composés de représentants des Administrationsintéressées, de ceux de la profession, des laboratoires et des utilisateurs concernés parle produit à normaliser. Ils sont chargés de l’élaboration des projets de normes;

Le Service de la Normalisation Industrielle Marocaine (SNIMA) qui joue le rôle decoordination des activités de la normalisation, et qui assure la diffusion de normesauprès des opérateurs économiques.

Par ailleurs le Ministère chargé de l’Industrie dans le cadre de la réorganisation de sesstructures, a créé une Direction de la Normalisation et de la Promotion de la Qualité chargée:

d’étudier, de proposer et de veiller à l’application des mesures législatives et

réglementaires en matière de normalisation et de promotion de la qualité ; de veiller à l’application de la législation et de la réglementation en vigueur, en

matière de répression des fraudes et des falsifications en procédant aux contrôles dela qualité et de la quantité des produits industriels autres que les produits del'industrie agricole et de l’industrie pharmaceutique. Elle s’assure de la conformitédes produits relevant de sa compétence aux normes prescrites par la législationrelative à la normalisation industrielle ;

d’élaborer les mesures législatives et réglementaires relatives à la métrologie légale etindustrielle et de veiller à leur application ;

d’instaurer et de gérer un système national d’agrément des laboratoires d’essais, decoordonner leur action et d’encourager leur développement,



109

d’élaborer et d’appliquer la politique nationale en matière de propriété industrielle.

Les normes marocaines sont facultatives, toutefois leur application est obligatoire dans lesclauses, spécifications et cahiers de charges des marchés passés par l’Etat, les collectivitéslocales, les établissements publics, ainsi que les entreprises concessionnaires d’un servicepublic ou subventionnées par l’Etat.

Les arrêtés d’homologation peuvent rendre, également, l’application des normes obligatoire.C’est le cas, notamment, des normes qui touchent à la santé et à la sécurité desconsommateurs.

Le catalogue des Normes Marocaine, édition 2007 fait ressortir toutes les normes marocainesrelatives aux équipements automobiles avec Code et désignation comme suit :

22-EQUIPE MENT AUTOMOBILE 22.0- GENERALITES22.1- EQUIPEMENTS CAOUTCHOUCS22.2 – EQUIPEMENTS ELECTRIQUES22.3 – SYSTEME DE REFROIDISSEMENR – SYSTEME DE

LUBRIFICATION22.4 – EQUIPMENTS EN VERRE22.5 – ELEMENTS DE FILTRES22.6 – ELEMENTS DE COMMANDE ET DE FREINAGE22.7 – MATERIAUX DE GARNISSAGE22.8 – ELEMENT DE CYCLES ET MOTOCYCLES22.9 – ELEMENT DE CARROSSERIE

9.2. Contrôle technique périodique des véhicules :

L’inspection technique périodique des véhicules en circulation est obligatoire. La périodicitéétant fournie par le tableau suivant :

Tableau n°9.3 : Périodicité de la visite technique par type de véhiculeType de véhicules Périodicité du contrôle

Transport Public de voyageurs (1) semestrielleVéhicules de transport de marchandisesde poids total en charge inférieur à 2 t

Une fois par an

Véhicules légers A l’âge de 5 ans puis tous les ans(1) y compris les taxis et les auto-écoles.

Une attestation de contrôle est délivrée à condition que le véhicule soit considéré comme enbon état et cette attestation est jointe aux papiers du véhicule ; elle doit être présentée à touteopération de contrôle.

Un plan d’urgence de mise à niveau des centres de visite technique (PUMAN) a été mis enplace en vue de garantir des visites techniques réelles garantissant l’amélioration de l’étatmécanique et la fiabilité du parc automobile. Dans ce cadre et pour inciter les CVT à seconformer au cahier des charges en vigueur, 4 opérations d’audits des CVT ont été réaliséesdepuis juin 2005, ce qui s’est traduit par la mise à niveau des CVT, notamment en matière demodernisation des équipements et de renforcement des effectifs en agents visiteurs.



110

A ce sujet, le ministère de l’équipement et des transports a organisé en décembre 2006 et avril2007 des examens pour la remise du certificat d’aptitude professionnelle (CAP) à denouveaux agents visiteurs (50 CAP remis en décembre 2006 et 59 CAP en avril 2007).

En outre, un appel d’offres international ouvert pour l’autorisation de deux opérateursorganisés chacun en réseau a été lancé le 14 Décembre 2006. L’analyse des offres a abouti, le14 mai 2007, à la sélection de deux opérateurs internationaux SGS (suisse) et DEKRA(Allemagne) qui ont été invités à créer les deux sociétés marocaines qui seront nommémentautorisées par l’administration à exploiter deux réseaux de centres de visites techniques.

Les deux nouveaux réseaux seront présents sur l’ensemble du territoire marocain, avec uneimplantation globale de près de 219 lignes de contrôle réparties entre les 40 CVT SGS et 37CVT DEKRA.

Les CVT qui étaient en activité et qui ont survécu aux opérations d’audit ont été appelés à serallier à l’un des deux nouveaux opérateurs SGS ou DEKRA. L’objectif étant d’uniformiserles procédures des opérations de contrôle technique des véhicules et avoir deux labels dansce secteur.

Afin de rendre cette activité de contrôle économiquement rentable, une révision tarifaire ducoût de cette prestation a été effectuée tout en limitant le nombre maximum de véhicules àcontrôler par ligne de contrôle.

9.3. Programme de renouvellement du parc :

Afin de rajeunir le parc des véhicules de transport public de marchandises pour autrui, leMinistère de l’Equipement et des Transports a lancé dès l’année 2006 un programmeambitieux visant à subventionner l’acquisition de nouveaux camions et retirer ceux touchéspar la vétusté.

Le programme de renouvellement, régi par les dispositions de l’article 14 bis de la loi desfinances 2006, repose sur deux principes fondamentaux :

- Le retrait définitif de la circulation du véhicule à renouveler et la mise en place d’uneprocédure visant sa démolition. L’objectif étant d’éviter la réutilisation des véhiculesvétustes présentant des risques en matière de sécurité routière ;

- Le renouvellement du véhicule à retirer se fera par un véhicule neuf (équipé endispositifs de sécurité) d’un tonnage supérieur ou égal à 15 tonnes.

La prime de renouvellement est prise en charge dans le cadre du budget du service de l'Etatgéré de manière autonome intitulé " Direction de la sécurité des transports routiers23 "rattaché au Ministère de l’Equipement et des Transports dans la limite d'un plafond annuelde cent vingt millions de dirhams (120.000.000 DH). Le montant de la prime varie de40.000DH à 80.000 DH selon l’âge et le tonnage du véhicule.

L’octroi de la prime est subordonné au retrait définitif de la circulation du véhicule àrenouveler. A ce titre, le Ministère a désigné en juin 2007, suite à un appel à la concurrence,une société en tant que démolisseur exclusif des véhicules concernés par l’opération derenouvellement du parc de transport routier.

D’après les contacts entamés avec la profession, il en ressort que les montants de la prime derenouvellement précités restent en dessous des attentes des transporteurs et ne sont pas denature à les inciter à adhérer au programme de renouvellement.

23 Cette Direction a changé de nom suite à l’entée en vigueur du nouvel organigramme du MET pour devenir « Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière ».



111

De ce fait, un amendement a été introduit au niveau de la loi des finances 2008 (article 16)stipulant l’augmentation de 45.000 DH des montants de la prime accordé aux véhicules detransport de marchandises, avec une augmentation du plafond du budget annuel alloué àcette opération de 120.000.000 DH à 170.000.000 DH. Laquelle augmentation est supportéepar le Fonds d’accompagnement des réformes de transport routier (FART), institué au titre

de la loi des finances 2007.

Type de camions Age entre 15 et 20

ans

Age de 20 ans et

plus

PTCA < = 14 tonnes 110.000 DH 90.000 DHVéhicules destinés

au transport routier

de marchandises

PTCA> 14 tonnes 105.000 DH 130.000 DH

PTCA : Poids Total en Charge Autorisé

Par ailleurs, des conventions mixtes ont été signées avec tous les concessionnaires vendeurs

de camions et certaines banques pour mettre en place une procédure d’octroi de créditsbancaires moins contraignantes au profit des professionnels éligibles et leur permettred’acquérir de nouveaux camions.

9.4. Commentaires et recommandations :

Les mesures entreprises par la Maroc concernant les véhicules sont d’une grandeimportance. L’existence du CNEH comme outil de pilotage de ce secteur s’avère trèsintéressant et ce dernier mérite d’être renforcé aussi bien en ressources humaines et enéquipements matériels de pointe.

L’introduction des deux opérateurs internationaux pour professionnaliser et moderniser le

secteur de la visite technique automobile est une initiative qui mérite d’âtre encouragée.Toutefois, l’état doit garder son rôle de régulateur et de veiller au respect des clauses ducontrat avec les opérateurs et veiller également au respect de la déontologie de la profession.

En outre, le contrôle des véhicules de transport en commun doit être revu et durci davantagecar il s’agit de la sécurité de citoyen démuni qui recourent généralement à ce service public.

Le programme de renouvellement du par cet le montant de 170 millions de dirhams est trèsimportant et peut être qualifié de première en comparaison avec des pays qui ont le mêmeniveau de développement économique que le Maroc. Néanmoins, le montant de lasubvention doit être revu à la hausse pour rendre ce programme très attractif. En effet, lemontant maximum de 230 milles dirhams qui est octroyé ne dépasse même 20% du coût

d’acquisition d’un camion avec semi remorque. En tout cas, ce programme mérite d’êtreévalué et suivi pour déterminer son impact et son niveau d’attraction sur les professionnelsconcernés et procéder aux ajustements nécessaires.

L’état doit trouver également les mécanismes nécessaires pour s’assurer du respect desnormes de certains équipements de sécurité, surtout pour les pièces détachées quiconcernent les organes de sécurité.



112

PARTIE 10 : URGENCES ET SECOURS ET PRISE EN CHARGE DES VICTIMES

DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

L'objectif principal de tout programme d’amélioration de la sécurité routière est, bien sûr, deminimiser le nombre d'accidents et d’utiliser des actions préventives pour accomplir ceci.Cependant, les accidents continueront toujours à se produire ce qui nécessite un état depréparation pour minimiser les conséquences des accidents. Dans ce contexte, les organismeschargés de prendre soin et de traiter les victimes des accidents sont très importants. En ayantdes services d’urgence et de prise en charge des victimes efficaces, les vies peuvent êtresauvées et les conséquences durables sur les victimes peuvent être minimisées.

Efficacité - quand il s’agit du traitement des victimes d'accidents de la route - est souvent liéau temps et une bonne partie de ce temps est perdue malheureusement dans la chaîned'alerte et réponse des secours (chaîne d'événements qui se produisent depuis le lieu del'accident jusqu’à sa prise en charge médical). Le point de départ du traitement est la Règledu Secours d'urgence: La première heure après un accident constitue l’"heure D'or" poursauver les vies des victimes. Pendant cette heure, et selon les médecins urgentistes, la plupartdes victimes ayant un saignement excessif seraient sauvées et parfaitement rétablis, si ceshémorragies peuvent être stoppés et traités à temps.

Si les procédures d'Alerte et de Réponse des secours fonctionnent correctement et des actions

correctes sont prises, les victimes peuvent être transportées sans risque à un Hôpital de

Trauma qualifié dans un temps très court. Il est estimé normalement que 30-50% de ceux qui

meurent après un accident de la circulation, auraient pu être sauvés.

10.1. la coordination entre les services de secours et les services de prise en chargehospitalière

Au Maroc il y a à présent des fonctions d'Alertes séparées pour les différents Servicesd'Urgence : Hôpitaux, Protection Civile (Incendie, Secours, Ambulance d'Urgence),Gendarmerie Royale et Sûreté Nationale. Malheureusement, et malgré les améliorationsréalisées ces dernières années, il y a peu de coordination entre ces fonctions et parconséquence, les Ambulances d'Urgence de la Protection Civile plusieurs fois ne transportent

pas les victimes au bon Hôpital et doivent ainsi les recharger dans des Ambulances internesde l'Hôpital et de là -une autre fois- transportés à un autre Hôpital. Par conséquent, unepersonne blessée sera -inutilement- transportée pendant une longue période jusqu'à sonarrivée à un hôpital adéquat et ainsi beaucoup de minutes importantes de l'heure D'or serontécoulées.

10.2. Les appels d’urgence :

Un élément important est de réduire le laps de temps nécessaire pour informer laGendarmerie Royale s’il s’agit d’un accident en rase campagne ou la Protection Civile etSûreté Nationale s’il s’agit d’un accident en milieu urbain, ainsi que l’hôpital, quand un

accident s’est produit. Toutes les études réalisées à l’échelle internationale s’accordent que lefacteur temps joue un rôle très important pour réduire 50% de l’ensemble des blessures.Réduire le temps d’attente signifie donc réduire la mortalité et la gravité des blessures.



113

L’information est en principe transmise par téléphone (public ou privé) par les témoignagesde l’accident sachant qu’il n’existe pas de bornes d’appel le long des autoroutes et routesprincipales du réseau routier au Maroc (mais de fréquentes visites de routine sonteffectuées).

C’est la Gendarmerie (milieu rural), Police (milieu urbain) ou la Protection Civile (zoneurbaines) qui sont les premiers informés en cas d’accidents et qui alertent à leur tour leshôpitaux ou autres centres de secours. Cependant, les services de secours affirment que cetteinformation à l’avance n’est pas systématique et qu’ils se trouvent souvent confrontés à desproblèmes liés notamment à la mobilisation de capacité d’accueil surtout quand il s’agitd’accidents spectaculaires impliquant les véhicules de transport public de voyageurs et demarchandises où il y a plusieurs victimes.

Il existe plusieurs numéros d’appel d’urgence : 119 pour la Sûreté et 115 pour la protectionCivile (ces numéros sont liés entre eux) ; 177 pour la Gendarmerie (qui alerte immédiatementla protection Civile). Cette pluralité ne semble pas poser de problèmes insurmontables àl’heure actuelle. Il importe de souligner à ce niveau que le premier Plan Stratégique Intégré

d’Urgence (PSIU-I) a prévu la création d’un numéro d’Appel unique facile à retenir par lapopulation et applicable pour tous les acteurs mais jusqu’à aujourd’hui ce projet n’a pu voirle jour.

Le Projet de SAMU initié par le Ministère de la Santé et qui sera développé dans ce chapitreoffre aujourd’hui une plateforme importante qui peut être saisie pour créer ce numérounique et assurer un réseau de communication entre les différents acteurs concernés.

10.3.- Les services de secours.

Les ambulances disponibles au Maroc, généralement, ne sont pas médicalisées. Il faut noterà ce niveau que les dernières acquisitions englobent des ambulances médicalisées,

notamment pour le Ministère de la Santé où pratiquement toutes les acquisitions effectuéesces trois dernières années sont de ce type.

Parmi les acteurs qui disposent d’ambulances on peut citer :

√ la Protection Civile qui est le principal intervenant sur les lieux de l’accident aussibien en milieu urbain qu’en rase campagne. La Protection Civile relève duMinistère de l’Intérieur ;

√ les hôpitaux et/ou actuellement les SAMU dont l’intervention en cas d’accidentsest rarement effectuée. Ces ambulances sont généralement mobilisables en casd’accidents spectaculaires où il y a beaucoup d’accidents. Ce parc ambulancier estutilisé essentiellement pour le transfert d’un hôpital à l’autre et pour le transportd’autres malades autres que les victimes d’accidents ;

√ Certains dispensaires (proches des grands axes routiers) disposent égalementd’ambulances.

√ les collectivités locales qui dans le cadre de la décentralisation se sont dotées decertaines ambulances qu’elles mettent, en cas de besoin, à disposition du déléguélocal du Ministère de la Santé.

√ Le secteur privé dispose également d’ambulances mais il n’est pas autorisé àintervenir en cas d’accidents. La totalité des victimes d’accidents sont acheminéesdirectement vers les hôpitaux publics et militaires dans certains cas.



114

Il est difficile de connaître les temps d’intervention réels : ils sont de 10 à 20 minutes (aprèsl’alerte) en milieu urbain mais ils sont plus beaucoup plus importants pour les accidents derase campagne.

10.4. Les soins hospitaliers :

Le Royaume du Maroc compte environ 17.000 médecins, répartis à parts égales entre lesecteur public et le secteur privé24, ce qui donne près de 6 médecins pour chaque 10000habitants.

L’infrastructure sanitaire publique est de 99 hôpitaux généraux et 34 hôpitaux spécialisés. Ilexiste au moins un hôpital général dans chaque province ou préfecture, ainsi que des centrede santé communal rural dans les zones rural et des centres de santé urbains aux niveaux desquartiers. Il existe également 5 CHU « Centre Hospitalier Universitaire » répartis dans lesgrandes régions du Royaume, notamment à Casablanca, Rabat, Marrakech, Fès et Oujda quisont les mieux dotés aussi bien en ressources humaines que matérielles.

Dans les services de traumatologie, on estime qu’un tiers des lits est occupé par des accidentsde la route.

10.5. Une culture relative aux « premiers gestes de secours » quasi-absente parmi lapopulation (sur le lieu de l’accident).

La formation aux premiers secours ne figure pas au programme d’apprentissage de laconduite. Il faut indiquer qu’une étude allemande (1989) montre que les premiers secoursprodigués sur le site par des non-professionnels sont le plus souvent positifs et peuvent,dans certains cas, sauver la vie de l’accidenté.

Malgré l’effort du Croissant Rouge Marocain qui intervient en tant que société civile et quiassure la formation des centaines de jeunes volontaires aux gestes des premiers secours dansdifférentes situations, la sécurité routière n’en profite pas beaucoup.

10.6. Les dysfonctionnements majeurs

Selon une expertise effectuée par SWEROAD 25 , les principaux dysfonctionnements etproblèmes auxquels est confronté le système de secours et de prise en charge des victimes nesont pas uniques pour le Maroc. En fait ils sont assez communs dans beaucoup de pays.Néanmoins - si nous voulons vraiment améliorer les fonctions des Services d'Urgence auMaroc, l’étude précitée recommande de se concentrer sur les problèmes suivants :

• Le délai d’alerte est long ;• Le délai d’intervention après l’alerte est à améliorer ;• La coordination entre différents acteurs est insuffisante ;• Les gestes de survie et soins d’urgence sur les lieux de l’accident sont à développer ;• Les conditions de transport sanitaire vers l’hôpital sont inadéquates ;• La réponse intra-hospitalière est retardée.• Difficulté d’appel d'alerte pour atteindre la bonne organisation d'Urgence.• Les premiers gestes de secours d’urgences sont méconnus par la population ;• La connaissance des traitements de Secours d'Urgence à prodiguer aux victimes sur

site et durant le transport est également inadéquate parmi les Services concernés.

24 L’annuaire statistique du Royaume du Maroc de l’année 2007 fait ressortir 8563 médecins du Ministère de la

Santé et 8263 médecins du secteur privé en 2006.25 Bureau d’Etudes Suédois qui a accompagné le Ministère de l’Equipement pour la mise en place de la stratégienationale intégrée de sécurité routière.



115

• La connaissance des précautions à prendre en considération lors du transport desvictimes d’accidents est basse (pour améliorer la survie).

• Absence de Communication Radio entre les Ambulances d'intervention et lesHôpitaux.

• Manque d'information d’alerte aux Hôpitaux de la part des Ambulances engagées,

surtout quand il s’agit d’accidents spectaculaires.• La législation au Maroc n'encourage pas la coopération et les initiatives entre les

différents acteurs dans des situations d'Urgence qui parmi d’autres rendent ladirection difficile dans des accidents compliqués où des Services d'Urgence différentssont engagés. Chaque acteur a un rôle strict à jouer.

• Manque de secours et de matériel ambulatoire convenable pour les accidents de lacirculation qui se produisent à l'extérieur des grandes villes.

Le résultat est: Beaucoup de victimes des accidents de la circulation meurent inutilement àcause des appels d'alarme tardifs et de manque de traitement adéquat avant d'arriver àl’hôpital. Selon les statistiques officielles :

• 61,7 % des décès surviennent sur les lieux des accidents (Ministère Équipement et desTransports 2002) ;

• 19,7 % des décès durant le transport ;• A l’hôpital, 11 % de la charge de morbidité totale revient aux Accidents de la Voie

Publique et traumatismes;

Conscient de ces enjeux et des handicaps qui hypothèquent l’amélioration du système

d’urgence et de prise en charge des victimes au Maroc, les principaux partenaires, à savoir le

Ministère de la Santé et la Protection Civile, organe en charge de l’évacuation et du transport

des victimes, ont élaboré en 2005 en collaboration avec d’autres partenaires et avec l’appui de

l’OMS une stratégie dite « Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et desRisques Sanitaires liés aux Catastrophes » qui concerne deux volets :

- la gestion des urgences médicales

- la gestion des risques sanitaires liés aux catastrophes.

Cette stratégie a été présentée dans le cadre d’un séminaire en mars 2005 et qui a regroupétous les acteurs concernés. On présentera dans ce qui suit les principaux axes de cettestratégie, notamment le premier volet en relation avec la thématique de notre étude, lasécurité routière.

10.7. La Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des RisquesSanitaires liés aux Catastrophes : la gestion des urgences médicales

Les urgences médicales constituent une composante importante de l’offre de soins. Lesacteurs impliqués dans leur gestion, sont dispersés entre le secteur privé, semi-public etpublic. Le Ministère de la Santé n’est pas le seul prestataire de soins mais il assume parcontre, seul, la fonction de tutelle, de normalisation, de définition des politiques et de lastratégie nationale de gestion des soins d’urgences qui s’applique à tous les partenaires.

La stratégie adoptée par le Ministère de la Santé, après de multiples consultations de sespartenaires, en matière de « gestion des soins d’urgence » repose sur 5 grands axes :

1. la création de partenariats pour la constitution d’un véritable réseau de soinsd’urgence. Les efforts pour clarifier les missions de chaque partenaire, définir les



116

mécanismes de coordination des activités et planifier le développement desressources seront faits dans le cadre d’accords et de conventions entre le Ministère dela Santé et tous les acteurs.

2. la mise en place d’un système de régulation médicale des soins d’urgence danschaque région (ou regroupement de régions) du Maroc. Cette régulation médicalerelève de la responsabilité du Ministère de la Santé et tous les acteurs.

3. l’intégration des activités entre les partenaires (y inclus le développement desressources requises) sur site, entre la phase pré-hospitalière avec la phase hospitalièreet des divers programmes à l’intérieur même du Ministère de la Santé.

4. l’institutionnalisation d’organes de gestion à travers la création d’un comité nationalde gestion des soins d’urgence destiné à définir la stratégie et à préparer les accordsde partenariat. Un comité équivalent sera institué au niveau de la région (comitérégional de gestion des urgences) pour la mise en œuvre de cette stratégie.

5. la réglementation adaptée pour cadrer la mise en œuvre de la stratégie.

Cette stratégie tant attendue a été une première déclinaison des recommandations de lastratégie nationale de la sécurité routière qui a beaucoup insisté sur l’importance des secourset urgences pour réduire le nombre de victimes sur les routes marocaines.

10.7.1. Actions engagées

Des efforts importants, aussi bien sur le plan de la prévention primaire que sur le plan de laprévention secondaire, ont été entrepris, à savoir :

- Renforcement de la coordination : Un Système d'Assistance Médicale Urgente(SAMU) a été mis en place pour faire face aux urgences médicales. Son implantationest prévue au niveau de 11 sites couvrant tout le territoire national. A ce jour, 9

SAMU ont été équipés dont 2 sont opérationnels au niveau de la première phase(Rabat et Casablanca).

- Renforcement des compétences du personnel : Un nouveau institut de formation destechniciens ambulanciers a démarré en 2005. La formation porte essentiellement surles techniques de ramassage, de brancardage, de secourisme et de conduitesécurisante des ambulances. Depuis 2005, cet institut a formé 3 groupes de 75personnes recrutées au niveau des SAMU.

- Réglementation du transport sanitaire : Un nouveau projet de loi sur le transportsanitaire a été finalisé. Parallèlement à cette action, le Ministère de la Santé s’estengagé avec le département de l'Industrie, depuis février 2006, dans un processus de

normalisation des ambulances.- Mise à niveau du parc ambulancier : Les équipements des ambulances médicalisées

du Ministère de la Santé ont été renforcé (équipement de 31 ambulances endécembre 2004). En outre, il a été procédé à l’acquisition de 44 ambulances en 2005 et44 autres en 2006 au profit des SAMU et des hôpitaux.

- Principales actions visant la prévention primaire : 75 médecins des provinces etpréfectures ont bénéficié d’une formation ciblée, organisée les 7 et 8 décembre 2005 àKénitra, sur l'examen médical pour la délivrance du permis de conduire. La liste desincompatibilités au permis a été révisée, avec le concours des professeurs du CHUIBN SINA et des médecins du Ministère de la Santé.

- Acquisition par la direction de la protection civile de 44 ambulances et 03 véhiculesde secours routier et recrutement de 36 médecins supplémentaires pour assister les



117

ambulanciers dans la prise en charge des victimes des accidents de la circulation ainsique la construction de 15 Nouveaux Centres de secours

10.7.2. Mise en œuvre du projet des Services d’Assistance Médicale d’Urgence(SAMU) au Maroc

Ce projet s’inscrit dans la continuité de la mise en œuvre du plan d’action du Ministère de laSanté relatif à la mise en place de 11 SAMU pour la couverture des 16 régions. Sa mise enœuvre concerne dans un premier temps les deux grandes régions : Grand Casablanca etRabat-Salé-Zemmour-Zaer.

A cet effet, une enveloppe budgétaire de 8 à 10 millions de DH est allouée chaque année à laDirection des Hôpitaux et des Soins Ambulatoires pour accompagner cette mise en œuvrenotamment par l’achat des moyens nécessaires au fonctionnement desdits services. Cetappui porte principalement sur l’équipement des centres de régulations, l’achatd’ambulances équipées type SMUR et l’acquisition de moyens hertziens detélécommunication. L’état des lieux actuellement pour les 11 SAMU, se présente comme

suit :a. Locaux des SAMU : que ce soit à Rabat ou à Casa les locaux qui sont intégrés aux CHU,

sont construits et fonctionnels. Pour les autres SAMU, les locaux sont soit en coursd’aménagement (Meknès, Tanger, Oujda, Settat, Agadir) ou de construction (Fès etMarrakech). La construction des centres de Régulation de Safi et Laayoune a étéprogrammée à partir de 2008.

b. Les ressources humaines : des affectations de médecins généralistes (18 par centres) ontété faites pour les deux SAMU de Rabat et Casablanca depuis 2004. La formation de cesmédecins est programmée dans le cadre du projet de coopération maroco-française,financé par l’Agence Française de Développement (AFD).

c. Equipements des centres de régulation : Cet équipement acquis et livré à neuf régions 26,est constitué de matériel informatique destiné aux centres de régulation médicale. Ils’agit d’un équipement avec enregistreur destiné à gérer, traiter et stoker les informationsque réceptionne le Centre de Régulation Médicale. Ce matériel se compose, par centre derégulation, de :

05 stations de travail (micro-ordinateurs renforcés) ; 02 serveurs ; 01 imprimante laser ; 01 scanner ; 01 graveur externe ;

01 enregistreur de communication (dont le coût représente 54% du coût del’ensemble des équipements).

d. Moyens de télécommunication :

Les moyens de télécommunication comprennent des moyens de téléphonie (ligne filaireou téléphone) et des moyens de radiocommunication (par onde hertzienne).

- Les moyens de téléphonie : ils se composent d’un autocommutateur (qui reliel’équipent informatique du centre de régulation avec les lignes téléphoniquesanalogiques et numériques) qui permet d’assurer les communications internesgratuitement et de gérer les communications externes qui arrivent au niveau des centres

de régulation (structures de soins, ambulances) et permet également une26

Casablanca, Rabat, Tanger, Oujda, Marrakech, Fès, Agadir, Meknès et Settat



118

interconnexion avec les autres intervenants (Protection Civile, Police, Gendarmerie, etc).Les neuf SAMU sont dotés actuellement d’autocommutateur.

- Les moyens de radiocommunication : indispensables pour assurer la communication etla coordination entre les centres de régulation avec l’ensemble des structureshospitalières et des moyens de mobilité (ambulances), indépendamment des moyens detéléphonie (surtout en cas de catastrophe si la téléphonie devient non opérationnelle).Un rapprochement est effectué par les Délégués auprès des Walis pour voir lapossibilité d’utiliser les pylônes du Ministère de l’Intérieur ce qui va réduire les coûtsafférents aux installations techniques. Les SAMU de Casablanca, Rabat, Fès etMarrakech en sont pourvus. Le reste des SAMU a été programmé pour 2008.

e. Ambulances : Chaque année, l’achat d’ambulances est programmé, avec engagement descrédits par le Parc Auto. Depuis 2005, pour le SAMU, le Ministère a acquis 32ambulances fourgons de type A, équipées.

f. Logiciel de régulation médical : Il est à signaler que le logiciel nécessaire pour lefonctionnement de centre de régulation acquis par le CHU Ibn Sina (sur son proprebudget) sera généralisé à l’ensemble des centres de Régulation Médicale dans le cadre duprojet de coopération maroco-française.

g. L’achat de matériel et mobilier de bureau pour le SAMU : action programmé dans lecadre des budgets programmes de chaque région

h. Appellation des SAMU : dans l’esprit d’avoir une vision intégrée du réseau de soinsd’urgence, un consensus est obtenu pour que la dénomination soit le SAMU de la Villed’implantation du Centre de régulation et non de la structure d’implantation.


Il ressort des données ci-dessus que le Maroc est en train de réaliser un grand pas en avantdans le domaine d’amélioration du système des secours et prise en charge des victimesd’accidents que ce soit en termes d’approche, d’équipements et de qualification desressources humaines.

La Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des Risques Sanitaires liés auxCatastrophes dans sa composante « gestion des urgences médicales » a prévu dans sonpremier axe la signature de conventions de partenariat avec les acteurs concernés,notamment la Protection Civile. Cependant, à la date d’aujourd’hui, aucune convention n’aété signée et les perspectives d’en signer au moins une avec la Protection Civile n’est pasclairement définie dans l’Agenda du Ministère.

Si de tels projets sont, certes nécessaires, mais ils demeurent insuffisants pour garantir desinterventions rapides et une meilleure prise en charge des victimes des accidents de lacirculation dans « l’Heure d’Or » qui constitue l’objectif ultime à atteindre.

En effet, l’un des chaînons les plus importants du système des urgences et secours n’est pasimpliqué. Il s’agit des services de la Protection Civile qui sont implantés sur tout le territoirenational et qui assurent le transport de la quasi-totalité des victimes entre le site de l’accidentet les services de prise en charge hospitalière.

Ainsi, et en l’absence de la Protection Civile, ni les SAMU avec tous leurs équipementssophistiqués et toutes les ressources humaines dont ils peuvent disposer, ni les centres derégulation médicale qui permettent d’aiguiller la victime au centre hospitalier le plus

adéquat et non le plus proche ne peuvent assurer l’efficacité et le rendement de ces SAMU auprofit de l’amélioration des accidents de la circulation.



119

De ce fait, la qualité des services de secours et de prise en charge des victimes d’accidentsgagnerait à être beaucoup plus meilleure par rapport à ce qu’elle est aujourd’hui si un travailde partenariat et de proximité est mis en place entre ces deux Corps. La signature d’une telleconvention doit être effectuée dans les meilleurs délais. La défense des clansd’appartenance doit être abolie pour le bien du service public et pour la sécurité des usagers

de la route victimes d’accidents de la circulation.Mettre en œuvre les axes de la stratégie du Ministère de la Santé dans sa composante« gestion des urgences médicales ».

Le temps moyen pour la Réponse d'Urgence devrait être réduit, afin que 90% de toutes lesvictimes des accidents de la circulation atteignent un hôpital qualifié pendant l’" heureD'or" (la première 60 min) avant 2012.

La radiocommunication entre les différents acteurs doit être assurée via des fréquencesradio dédiées. Cette mise en réseau des différents acteurs serait un atout indéniable pour laréduction du délai d’intervention et pour l’organisation des opérations de secours et de priseen charge des victimes.

La création d’un numéro d’appel unique facilement à retenir par la population doit êtreactivée. Toutefois, la création d’un tel numéro doit être effectuée dans le cadre de la mise enplace d’un véritable Centre d’Appel pour réguler l’intervention des principaux acteurs etdéclencher des plans d’alertes adéquat selon la gravité des situations.

L’équipement des principaux axes autoroutiers et routiers en bornes téléphoniques.

Moderniser le cadre juridique régissant le système des urgences et secours pour encouragerle travail de partenariat entre acteurs concernés.

Constituer une banque de données informatisée centrale (au ministère de la Santé) listant lesmoyens humains (personnels de différentes spécialités) et matériels (ambulances et

équipements) mobilisables en cas d’urgence.

Poursuivre le processus d’amélioration des équipements médicaux des ambulances et desmatériels de secours et prévoir un plan de remplacement du parc ambulancier actuel par unautre médicalisé.

Poursuivre la formation de tout le personnel intervenant dans le système des secours eturgences en insistant davantage sur les premiers arrivés sur les lieux d’accidents.

Prévoir des actions de masse en collaboration avec le Croissant Rouge Marocain pourdispenser des formations sur les premiers gestes de secours au profit du citoyen normal.

Mettre en place un système de suivi et d’évaluation pour la stratégie adoptée afin

d’améliorer la qualité du système des urgences et secours de façon perpétuelle. Un tel systèmedoit intégrer les chronométrages suivants :

- réception de l'appel d'urgence

- ambulance quittant la station

- ambulance arrivant sur le lieu de l'accident

- ambulance quittant le lieu de l'accident

- ambulance arrivant à l’hôpital

- début de traitement adéquat à l’hôpital.



120

PARTIE 11 : STRATEGIE ET PLAN DE COMMUNICATION

La communication dans le domaine de la Sécurité Routière exige à la fois une profondeconnaissance des normes et valeurs de la société et une maîtrise de la démarche à suivre enrespectant les principes de base : la globalité, l’interactivité, l’opérationnalité et l’adaptabilité.

Contrairement à la communication commerciale, la communication sociale ne cherche pas àvendre, mais elle se réserve plutôt la tâche de promouvoir un comportement positif, correctafin d’obtenir une adhésion favorable des cibles et agir par conséquent sur elles, en lespersuadant, les faisant adhérer, les convainquant ou les dissuadant…

La communication sociale s’adresse d’une façon privilégiée aux citoyens en tant qu’individusautonomes, responsables de leurs propres comportements. En ce sens, elle ne cherche pas à

contraindre mais à convaincre. La finalité de la communication sociale est donc de« Permettre à chacun d’accroître la maîtrise de sa propre vie27 ».

L’organisme en charge de la communication, la sensibilisation et l’éducation routière auMaroc est le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC). Dansle cadre de la Stratégie Nationale Intégrée de Sécurité Routière, le CNPAC a été chargéd’assurer le rôle de « marketeur » de la stratégie du gouvernement en matière de sécuritéroutière à l’opinion publique et réussir son adhésion aux efforts entrepris par un changementde comportement sur la route.

C’est dans ce cadre que le CNPAC a élaboré un premier plan triennal de communicationpour la période 2004-2006 ainsi qu’un second plan de communication pour la période 2008-

2010 pour accompagner le second plan stratégique PSIU-II. En se basant sur son capitalexpérience de plus de 30 années de communication et de sensibilisation, le CNPAC estdéterminé à jouer pleinement son rôle de communicateur par excellence autour de cettecause nationale : la lutte contre l’insécurité routière au Maroc.

Dans cette partie, on aborde les principes fondamentaux de l’action du CNPAC en matièrede communication liée la sécurité routière. Il est bâti sur les réussites de la premièreexpérience 2004-2007, mais aussi sur les contraintes et les défis qui ont été rencontrés dans cedomaine.

11.1. Les objectifs du Plan de Communication

Les objectifs de la stratégie de communication puisent leurs fondements dans la StratégieNationale Intégrée de Sécurité Routière et du second Plan Stratégique Intégré d’Urgencepour les trois années 2008-2010.

► Objectif général

L’objectif général est de réussir la mise en œuvre du PSIU-II qui constitue le planGouvernemental de Sécurité Routière notamment, en l’accompagnant par un plan decommunication globale lui garantissant les meilleures conditions de réussite.

► Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques du Plan de communication globale consistent à :

27Michel LE NET : la communication sociale. Documentation française



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Affirmer la volonté politique du Gouvernement d’ériger la lutte contre l’insécuritéroutière en priorité nationale ;

Diffuser et vulgariser la politique de lutte contre les accidents de la circulation :

déclinaison des axes dudit plan sous forme de campagnes média et d’actions desensibilisation avec un parti pris clair ;

Créer un courant fédérateur autour du Plan d’Action Stratégique Gouvernementalet renforcer l’adhésion des décideurs, des partenaires et de l’opinion publique auxprojets de réformes et de modernisation : nouveau code de la route, réforme desexamens du permis de conduire, modernisation du contrôle sur la route et descentres de visite technique… ;

Informer et sensibiliser l’opinion publique sur les dispositions des nouveaux projetsde lois et de textes réglementaires liés au secteur, pour en améliorer la perception etla compréhension ;

Développer l’expertise et les compétences scientifiques dans les domaines liés à lasécurité routière ;

Assurer la veille documentaire et média en matière de lutte contre l’insécuritéroutière.

11.2. Principes de Base

Les principes de base de la nouvelle stratégie de communication du CNPAC s’articulentautour des éléments ci-après :

11.2.1. Principes de positionnement

Mettre en place une politique de communication continue et durable supportant lesactions du PSIU ;

Accompagner les actions de communication par des évaluations avant/après defaçon systématique

Renforcer la dimension territoriale de la communication

Renforcer le métier du CNPAC en tant que pôle d’expertise et de compétence dansle domaine de la sécurité routière

11.2..2. Principes d’accompagnement et de partenariat

Accompagnement du MET dans son processus de modernisation du secteur duTransport et de lutte contre la précarité sociale dans ce secteur.

Accompagner les projets du MET par des plans de communication appropriés

Développement du parrainage avec de nouveaux concepts en recherchant desparrains régionaux et/ou nationaux dans différents domaines: culture, art, sport,associatif/solidarité, Média, Presse audio-visuelle, ...

Développement du sponsoring : identification de sponsors potentiels prédisposés àsoutenir les actions de prévention et de sécurité routière et ce dans le cadre d’unemise à concurrence des sponsors sur des bases claires et bien définies.



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11.2.3. Principes d’approche méthodologique

– En matière de communication

L’approche participative : il faut « parler avec » et non « parler aux » populations(communication transversale).

Les approches multimédias, dans le sens mix - média, seront privilégiées

L’approche genre : prise en considération des préoccupations et participationseffectives des deux sexes, …

11.3. Axes stratégiques

Les objectifs et principes de base précités, sont déclinés en axes stratégiques suivants :

– En matière de communication

1. Poursuivre la politique de vulgarisation des nouveaux textes de loi et réglementationen lien avec la sécurité routière ;

2. Renforcer la position du CNPAC en tant qu’Agent Marketeur de la politiquegouvernementale de sécurité routière et établissement de développement desexpertises et de compétences pour lutter contre la problématique des accidents de lacirculation ;

3. Mettre en valeur les efforts déployés par les différents opérateurs et acteurs de lasécurité routière, publics et privés tout en incitant d’autres acteurs à s’associer à ceteffort de lutte contre l’insécurité routière ;

4. Impliquer davantage la société civile comme acteur et relais de communication.C’est une option stratégique pour le Comité de promouvoir une culture de sécurité

routière en se démultipliant auprès des différentes catégories d’usagers de la route ;5. Sensibiliser les usagers de la route à travers deux types d’actions :

o Ciblées en insistant sur des groupes d’usagers bien précis :

usagers vulnérables : deux roues ;

usagers vulnérables : piétons ;

conducteurs de charrettes ;

professionnels du secteur des transports : conducteurs, managers etpropriétaires.

o Thématiques en ciblant les facteurs récurrents et aggravants des accidents dela circulation :

la vitesse ;

la surcharge technique et le surnombre de voyageurs ;

le non respect de priorité ;

le dépassement défectueux ;

l’usage du téléphone portable tenu en main pendant la conduite ;

l’entretien des véhicules ;

le non port de la ceinture de sécurité ;



123

le non port de casque ;

l’alcool au volant ;

la baisse de la vigilance due à la fatigue et à la prise demédicaments.

6. Eduquer les jeunes usagers de la route, notamment les enfants dans les milieuxscolaire et parascolaire.

La déclinaison de ces différents axes stratégiques en actions de communication proprementdite est effectuée à travers :

Une Communication Média : actions média

Une Communication Hors Média : actions de proximité basées sur lecontact direct avec les populations cibles

Une Communication Evénementielle lors des grandes manifestations ;

Des actions d’éducation routière dans les milieux scolaires etparascolaires ainsi que dans les milieux de l’enfance et de la jeunesse(colonies de vacances).

L’ensemble de ces actions sont entrepris à travers deux dimensions, l’une temporelle, l’autrespatiale.

• Dimension temporelle

Le CNPAC vise à assurer une présence continue et pérenne dans l’espace audiovisuel àtravers un mix-média optimal et une programmation bien étudiée qui tient compte desspécificités des cibles visées et des thématiques ou des messages à véhiculer (vulgarisation,sensibilisation, éducation).

• Dimension spatiale

Le CNPAC compte cibler tous les usagers de la route là où ils sont. Pour ce faire, unecouverture nationale doit être assurée par les actions de communication ayant commesupport de base des spots TV & Radio, la presse écrite et l’affichage grand format. Lesspécificités régionales seront approchées selon la cible visée en utilisant des moyens et desmessages adaptés (actions charrettes, actions saisonnières : aires de repos pour MRE, actionsrégionales, ….).

Dans le même cadre, à travers sa participation à des événements précis, localisés dans letemps et dans l’espace (Salon de l’automobile, Salon des personnes à mobilité réduite, Salon

à caractère éducatif : SIEM,…), le CNPAC se crée des opportunités de faire rayonner sesdifférentes missions auprès de publics spécifiques mais également auprès des leadersd’opinion, et ceci avec un rapport impact/coût optimal.

11.4. Budget de la communication

La communication est un secteur budgétivore. Les actions de communication nécessitent desbudgets colossaux. Lors du premier plan triennal de communication, le CNPAC avait engagéun budget annuel moyen de 45 millions de dirhams. Lors du second PSIU ce budget a étéaugmenté de plus de 83% pour atteindre 82 520 000 dirhams annuellement.

L’amélioration du niveau des taxes parafiscales instituées au profit du CNPAC lui a permisd’augmenter ses ressources et par conséquence d’une assise financière confortable pourengager des actions de communication volontaristes et de haut niveau. Et ce n’est pas unhasard que les produits de communication ont été primés plus de 3 reprises sur le plan



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international dont la dernière remonte au mois d’octobre 2008 quand le spot « les cagoules »a reçu le premier prix du festival mondial des films de la sécurité routière à Paris.

Budget annuel prévisionnel du Plan triennal 2008-2010

Principaux Pôles Budget annuel Moyen

Projets de communication et d’éducation routière 68.400.000 DH

Projets de veille technologique et documentaire 6.120.000 DH

Projets d’expertise dans le domaine de la sécurité routière 8.000.000 DH

Total 82.520.000 DH

11.5. 18 février, journée nationale de la sécurité routière

La séance de travail consacrée à la lutte contre l’insécurité routière, présidée le 18 février 2005

par LE ROI du Maroc, a constitué un événement historique marquant une rupture totaledans la politique de gestion de la problématique des accidents de circulation.

Lors de cette réunion, Sa Majesté avait donné ses orientations accompagnées d’instructionsclaires et précises aux responsables directement concernés, afin que le code de la route soitplus et mieux respecté par les différents usagers de la route et que cesse l’hécatombe routièrequi endeuille des milliers de familles marocaines chaque année.

Une nouvelle impulsion avait été donnée alors aux efforts déployés dans la lutte contrel’insécurité routière ce qui a permis à l’action du gouvernement un appui fort intéressant.

Afin de capitaliser sur ce bénéfice image et le fructifier, le comité interministériel de sécuritéroutière a voulu faire du 18 février le rendez vous annuel de la sécurité routière pour évaluerle problème et les actions menées, de mesurer les progrès réalisés et les obstacles auxrésultats.

C’est ainsi que le 18 février a donc été institué « journée nationale de la sécurité routière »,dont la première célébration a eu lieu le samedi 18 février 2006 sous le slogan « changeons deconduite » et qui a fourni, tout au long de la semaine allant du 12 au 18 février, un excellentprétexte aux intervenants et aux acteurs d’organiser un ensemble de manifestations etd’animation autour de l’éducation routière.

Après quatre édition de cette journée, et à travers l’expérience acquise dans ce domaine, ilparait que la création d’un tel événement était un choix judicieux mobilisateur de toute lasociété marocaine, secteur public, secteur privé et société civile.



125

Le rôle du CNPAC dans l’animation de cette journée est d’une extrême importance, dans lamesure où il procède à la réalisation et la distribution à tous les partenaires et sur tout leterritoire marocain de l’ensemble des outils de communication et d’éducation routière.

11.6. Evaluation des actions de communication

L’un des points forts de la stratégie de communication du CNPAC est le choix de sonaccompagnement systématique par des études d’évaluation. Ainsi, en plus des étudeslancées par le CNPAC sur différentes thématiques de la sécurité routière, l’évaluation desactions de communication est une composante essentielle de son plan d’action.

Ainsi, et rien que durant le second plan de communication, le CNPAC a effectué jusqu’àaujourd’hui l’évaluation des actions suivantes :

L’évaluation du plan d’affichage « un casque pour la vie »

L’évaluation du plan d’affichage « GSM au Volant » et « transport desenfants aux sièges avant des véhicules »

Evaluation du spot TV « les cagoules » Deux évaluations des émissions radiophoniques

Deux évaluations des actions d’éducation routière au profit des enfants

Une évaluation d’une action de communication de proximité au profit desconducteurs des charrettes.


L’expérience marocaine en matière de communication dans le domaine de la sécuritéroutière est très riche et peut servir comme exemple à plusieurs pays avec lesquels il y a des

similitudes. En créant le CNPAC il y a 30 ans, le législateur marocain a permis de mettre auservice de la sécurité routière un outil de promotion très fort.

Toutefois, les remarques suivantes peuvent être formulées :

Le CNPAC doit s’ouvrir davantage sur la société civile pour se doter derelais de communication appropriés.

Le CNPAC peut prévoir des contrats programmes avec ces associationsavec obligation de résultats

Organiser des concours au profit des associations sur la base d’idéescréatives ou projets de sensibilisation

Promouvoir la sécurité routière au sein des entreprises par le biais deconcours annuels pour choisir la meilleure entreprise qui intègre lasécurité routière dans son processus de management

Moderniser le plan d’action en matière d’éducation routière pour tenircompte des spécificités et des caractéristiques des différents groupesd’âges des enfants ;

Mener des actions de communication intégrée en impliquant davantageles Corps de contrôle en mettant en place des Pc de suivi durant la périodedes campagnes et les faire accompagner par des études d’évaluation avantet après

Eviter de mener plusieurs actions de communication à la fois.



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PARTIE 12 : ETUDES & RECHERCHES DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE

ROUTIERE

Le rôle des études et recherches dans n’importe quel domaine et plus encore dans ledomaine de la sécurité routière n’est plus à démontrer. Et il n’est pas un hasard que tous lespays ayant un bon niveau de sécurité routière sont dotés également d’une infrastructure deRecherches&Développement solide. Pratiquement tous les pays européens disposent decentres et instituts de recherches spécialisés dans le domaine de la sécurité routière : SWOVaux Pays Bas, IBSR en Belgique, INRETS en France, Bureau de Prévention Routière en Suisse,VTI en Suède, TRL au Royaume Uni etc.

L’expérience internationale a montré que pour n’importe quel pays, le développement de cesecteur lui permet d’assurer une assise scientifique aux actions entreprises avec des objectifsclairs et précis et garantissant les meilleures conditions de réussite de toute action.

Dans un domaine où les besoins de financement sont énormes et coûteuses, et les ressourcessont de plus en plus rares, les études et la recherche scientifiques peuvent apporter plusieurssolutions. Dès lors, la R&D est très intéressante à plusieurs niveaux :

√ Identifier les véritables problèmes et les classer par priorités tenant compte desspécificités du pays ;

√ Se fixer des objectifs clairs issus de la réalité ;

√ Identifier les projets porteurs à résultats rapides et pérennes ;√ Rationaliser les dépenses, surtout pour des pays où la rareté des ressources est une

contrainte ;

√ Exécuter les projets en conformité avec les normes internationales ;

√ Assurer le suivi et l’évaluation des projets pour pouvoir intervenir à tout moment pourdes corrections et des adaptations ;

Au Maroc, les études et recherches dans le domaine de la sécurité routière ne sont pas unetradition. Ce durant la dernière décennie que des études importantes ont été réalisées pardifférents intervenants, MET, CNPAC, Grandes écoles d’ingénieurs, universités et autres. Les

modes de réalisations sont multiples :√ Coopération internationale ;√ Ressources humaines propres à chaque département ;√ Bureaux d’Etudes spécialisés.

Hormis les études réalisées par les Bureaux d’Etudes Techniques, le capital études bien quelimité est très récent, il offre une assise très intéressante pour développer ce secteur dans lefutur. Les études réalisées dans le domaine de la sécurité routière émanent de:



127

12.1. Ministère de l’Equipement et des Transports

12.1.1. Direction des Routes

En dehors des études techniques ayant trait à la chaussée et domaine routier et qui sontnombreuses, l’étude relative à l’élaboration d’une stratégie nationale intégrée de Sécurité

Routière demeure l’une des études les plus importantes concernant la sécurité routière dansl’historique de la Direction des Routes. Cette étude, réalisée en 2001-2002 a abouti à laréalisation de 15 études sectorielles avec un rapport de synthèse qui est la stratégie nationaleintégrée de sécurité routière. Cette étude a mobilisé 9 experts étrangers, notamment suédoiset une dizaine d’experts marocains dans différents domaines de la sécurité routière.

D’autres études sont également réalisées mais qui sont à caractère technique et qui aurontcertainement un impact sur la sécurité routière. Dans ce cadre, on peut citer :

√ une étude très intéressante en cours de réalisation concernant la modernisation du réseauroutier.

√ L’élaboration d’un recueil de recommandations techniques pour la prise en compte de lasécurité routière dans les projets routiers. Ce recueil a été présenté aux ingénieurs desDRE/DPE lors d’un séminaire organisé à cet effet les 26 et 27 juin 2003. Un manuel deprocédures d’audit-sécurité routière des projets routiers à la lumière de ce recueil a étéégalement préparé.

√ L’élaboration d’un guide méthodologique pour l’évaluation des aménagements desécurité routière en rase campagne. Ce guide a été également présenté lors du séminaireprécité.

√ L’audit-sécurité routière de 1500 km de routes du réseau routier marocain existant, ce quia abouti à l’élaboration d’une banque de projets d’aménagements de sécurité dont la

budgétisation et la réalisation se fait de manière progressive au fil des années.√ L’élaboration d’un guide d’audit-sécurité des infrastructures routières regroupant les

principales recommandations techniques thématiques à observer lors des missionsd’audit-sécurité. Ce guide comprend également des cheks-listes d’audit- sécuritéroutière, aussi bien des infrastructures existantes que des projets routiers ; aussi, laD.R.C.R. a-t-elle veillé à la complémentarité entre les différents documents élaborés à ce

jour dans ce contexte.

√ Etude relative à une analyse comparative du point de vue sécurité des normes deconception routière marocaines, suédoises et françaises. Les résultats de cette étude ontamené la Direction des Routes à lancer la révision des documents normatifs de

conception routière en y renforçant l’aspect sécurité à la lumière des conclusions de cetteétude.

12.1.2. Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière

Etant donné le caractère opérationnel de cette Direction, peu d’études réalisées sont à sonactif. Ce n’est que récemment que la DTRSR a commencé à s’intéresser davantage à cesecteur. Une des études les plus intéressante concerne le développement de l’enseignementde la conduite qui vise l’élaboration d’un certain nombre de référentiels concernant laformation des conducteurs et moniteurs d’auto-écoles.



128

12.1.3 Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination des Transports

Suite à la fusion des deux départements de l’Equipement et celui des Transports, CetteDirection ne figure plus dans le nouvel organigramme. Elle a été fusionnée avec une autreDirection intitulée Direction des Etudes, de la Stratégie et de la Coordination des Transports.

Les études réalisées concernent beaucoup plus le secteur des transports, notamment àtravers la réalisation d’un certain nombre de schémas directeurs pour évaluer l’offre et lademande, le coût et autres.

12.2. Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation

Les études constituent pour le CNPAC une mission statutaire dans la mesure où il est précisédans son texte de création «Étudier et proposer aux autorités compétentes, toutes lesmesures destinées à réduire le nombre des accidents de la circulation ».

Les études c’est également un choix stratégique pour le CNPAC. Dans son plan triennal decommunication, le CNPAC envisage de développer ce secteur pour s’ériger en pôle de

compétence dans le domaine de la sécurité routière. Le principe de base consiste à mener desétudes opérationnelles ayant une forte valeur ajoutée en termes de résultats obtenuscouvrant les différents aspects de la sécurité routière. Le plan triennal précité prévoit unbudget annuel moyen de 8 millions de dirhams pour les études.

Les différents pôles d’expertise arrêtés concernent :

• Expertise thématique : liée à une thématique bien précise telle que la vitesse, lasurcharge, l’alcool au volant, …

• Expertise ciblée ou comportementale qui s’intéresse à une problématique liée à unecatégorie d’usagers donnée, telles que les piétons, les deux roues, les conducteursprofessionnels, …

• Expertise sectorielle : pour traiter des problématiques spécifiques à certains secteursou sous-secteurs tels que le transport public de voyageurs, transport public demarchandises, transport urbain,…

• Expertise technique : pour traiter des problèmes techniques d’aménagementd’infrastructure ou de signalisation.

Les principales études réalisées ces dernières années sont les suivantes :

√ Etude relative à la problématique des enfants ayant moins de 15 ans ;

√ Etude relative à la problématique des accidents impliquant les voyageurs et de

marchandises ;√ Etude relative à l’identification des zones d’accumulation des accidents de la circulation

dans la ville de Casablanca ;

√ Etude relative à l’identification des zones d’accumulation des accidents de la circulationdans la ville de Fès ;

√ Etude relative à l’adéquation de la signalisation verticale relative à la vitesse par rapportà l’environnement routier dans la Région de Rabat ;

√ Etude relative au comportement des usagers de la route ;

√ Une dizaine d’études d’évaluation des actions de communication et d’éducation routière

du CNPAC à raison de 4 à 6 études par an concernant notamment l’évaluation des spots



129

TV, émissions radiophoniques, plan d’affichage, actions d’éducation routière au profitdes enfants et actions de communication hors média ;

√ Quatre projets de fin d’études avec des écoles d’ingénieurs ;

√ Cinq études réalisées dans le cadre de la coopération bilatérale et internationale avec le

Japon et la Suède dans le domaine de la sécurité routière :• Étude relative à l’amélioration des conditions de sécurité routière dans la ville

de Rabat ;

• Eude relative à l’amélioration des conditions de sécurité routière dans la ville deTémara ;

• Guide d’audit Sécurité Routière en milieu urbain ;

• Gestion des points noirs en milieu urbain ;

• Guide d’orientation pour l’élaboration des études sociologiques etcomportementales dans le domaine de la sécurité routière

Les études en cours de réalisation sont les suivantes :

√ Poursuite de l’évaluation des actions de communication et d’éducation routière ;

√ Etude relative à l’élaboration et au mesurage périodique des indicateurscomportementaux concernant la vitesse (en et hors agglomération), le port de la ceinturede sécurité, le port du casque, le respect des feux rouges, le respect des panneaux stop etle respect de la priorité à droite ;

√ Étude relative à la proposition de nouveaux panneaux de sensibilisation à installer dansles sections de route les plus accidentogènes ;

√ Étude de faisabilité pour la création d’une station radio dédiée à la sécurité routière ;√ Etude de satisfaction pour améliorer la qualité de service dans les gares routières ;

√ Deux études sur l’identification des zones d’accumulation des accidents et victimes dansles villes d’Oujda et Marrakech ;

√ Etude sur le coût socio-économique des accidents de la circulation au Maroc ;

12.3. Perspectives

Conscient de l’importance des études dans le domaine de la sécurité routière, le Ministère del’Equipement et des Transports a désigné une équipe de jeunes ingénieurs dans différents

domaines pour mener des études approfondies sur la sécurité routière. Des formationscomplémentaires à l’étranger sont prévues pour doter cette équipe des outils d’analysesappropriés et une première visite d’étude d’une semaine a été effectuée en Suède en 2008.


L’importance des études dans le domaine de la sécurité routière n’est plus à démontrer. Dece fait, le développement de ce secteur doit être un choix stratégique non pas uniquement duCNPAC mais du Ministère de l’Equipement et des Transport voire celui du gouvernementmarocain.

L’option de désigner une pépinière de cadres ingénieurs pour mener des réflexions pointues

sur des sujets spécifiques, quoique intéressante, aura un effet limité et de courte durée. On nepeut demander à des cadres pour lesquels sont affectées des tâches multiples à la fois



130

administratives et de responsabilité de faire des études sérieuses quel que soit leur degré decompétence et quel que soit leur motivation.

Le développement de la recherche dans le domaine de la sécurité routière doit obéir à desnormes qui sont connues à travers l’expérience internationale. La R&D ne peut s’effectuerque dans un cadre adéquat avec un personnel dédié, un budget autonome et un statut clair etprécis. L’idée qui a été retenu par la stratégie de créer un Observatoire National semblepertinente et mérite d’être mise en œuvre. Un tel observatoire pourrait se baser dans unpremier temps sur le capital expérience de toutes les parties concernées.

L’une des tâches essentielles d’un tel observatoire est de développer le suivi et l’évaluationd’un certain nombre d’indicateurs pertinents qui expliquent la tendance du comportement.Ledit Observatoire pourrait ainsi jouer le rôle de force de propositions et un outil d’aide à ladécision. Il pourrait également travailler en synergie avec les instituts supérieurs, les écolesd’ingénieurs et les universités sur des sujets d’intérêt commun. Des projets de recherchepeuvent être subventionnés avec ces organismes sur la base d’un contrat programme avecchaque organisme.



131

PARTIE 13 : LE SYSTEME D’ASSURANCE AUTOMOBILE

13.1. Historique de l'assurance au Maroc

Au Maroc, l'assurance n'a pas été toujours une culture des ancêtres. Pendant longtemps,l'opération d'assurance a été considérée comme immorale car elle développait la négligenceet la notion de pari. Elle a été rejetée par le système juridique islamique, hormis lesimpératifs du développement économique.

De même que, le pouvoir d'achat limité de certaines couches de la population quiconsidèrent l'assurance comme un produit de luxe, réservé aux marocains issus de la classe àrevenu élevé, constituait en partie un véritable handicap au développement naturel dusecteur.

Pour toutes ces raisons, l'assurance, toutes branches confondues, totalement étrangère à latradition juridique du pays, n'a pu voir le jour qu'après l'avènement du protectorat.

Avec le temps, cette pratique a pu tisser une place dans la société marocaine. Les premièressociétés d'assurance étaient des compagnies étrangères qui travaillaient dans l'assurancemaritime, et ce n'est qu'après, que cette activité a pu se généraliser pour toucher d'autressecteurs.

13.2. Un secteur en plein essor dominé par la Branche automobile

Aujourd’hui avec un chiffre d’affaires de 17,67 milliards de dirhams (soit 1,59 milliardd’euros) en 2007, le marché marocain de l’assurance représente 2,9% du PIB et constitue le

premier marché dans le monde arabe et le deuxième d’Afrique, après celui d’Afrique duSud. Ainsi, en 2007, le secteur d’assurance a enregistré une croissance qui frôle les 20% contre12,3% en 2006. Le graphe suivant donne la structure du Chiffre d’Affaire de ce secteur parbranche en 2007.

Source : FMSAR, 2008

Incendie

4,5%

Accidents Travail

8,4%

Accidents

Corporels

12,6%

Vie

33,3%

IARD - Au tr es

4,0%

Transport

3,9%

Assistance - Cré dit

2,6%

Automobile

30,8%



132

La part des primes relatives à l’assurance automobile reste considérable et se situe à 30,8%du chiffre d’affaires en 2007, bien qu’en baisse continue depuis 2004. La souscription del’assurance « responsabilité civile automobile » étant obligatoire au Maroc, ce produit, horstransport public de voyageur, constitue un élément bénéficiaire du résultat du secteur. Sabaisse de part de marché s’explique ainsi uniquement en raison de la progression des autres

types de polices et non de la déréglementation du secteur en 2006. Suivent les primes émisesen couverture du risque « accidents corporels » (12,61%) et du risque « accident du travail »(8,36%).

13.3. Les opérateurs dans le secteur d’Assurances et de Réassurances

A fin 2008, le marché de l’assurance est constitué de dix huit compagnies d’assurances, donttrois mutuelles, trois sociétés d’assistance, une société d’assurance-crédit et une sociétépublique de réassurance.

Le réseau traditionnel d’assurance est composé à fin 2007 de 600 Agents d’Assurances et de226 courtiers d’Assurances. Parallèlement à ce réseau un nouveau réseau est entrain de se

développer, à savoir celui des Agences bancaires et des bureaux de postes.Les compagnies d'assurances au Maroc sont regroupées au sein de la Fédération Marocainedes Sociétés d'Assurances et de Réassurance (FMSAR). C'est une association dont l'objectifprincipal est de défendre les intérêts des entreprises d'assurances et de réassurance et decoordonner leur action; de représenter le marché national des assurances devant les instancesnationales et internationales et d'entreprendre toutes les démarches et provoquer toutdialogue avec les pouvoirs publics sur tous les problèmes intéressant la profession

13.4. Cadre juridique : le code des assurances modernise la législation du secteur

Le nouveau code des assurances adopté en novembre 2002 a permis de doter l’industrie de

l’assurance d’un dispositif réglementaire qui répond globalement aux standardsinternationaux. Le code confirme l’obligation pour les risques situés au Maroc d’être assuréspar des contrats souscrits et gérés par des entreprises d’assurances agréées au Maroc.L’agrément n’est accordé qu’aux entreprises ayant leur siège social au Maroc. Toutchangement de majorité, toute cession de plus de 10% des actions et toute prise de contrôledirect ou indirect supérieur à 30% du capital social doivent obtenir l’accord préalable de laDirection des assurances. Par ailleurs, le code réglemente la bancassurance et a donné auxbanques et à la Poste marocaine l’autorisation de commercialiser les assurances depersonnes, d’assistance et de crédit.

Depuis 1999, le secteur est entré dans un processus de concentration, qui doit lui permettrede faire face aux contraintes de solvabilité inscrites au Code des assurances précité.

13.5. L’actualité du secteur

Le tarif « responsabilité civile » de la couverture automobile est libre depuis le 6 juillet 2006.Par ailleurs, la Direction des Assurances travaille à la mise en place d’un régime decouverture des événements catastrophiques d’origine naturelle (inondations, séismes,…) ouhumaines (terrorisme,…).

► Les institutions de la régulation du secteur

Plusieurs institutions exercent dans le secteur des assurances au Maroc comme instances de

régulation ou de promotion. La plus importante de ces institutions est sans aucun doute la



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Direction des Assurances et de la Prévoyance Sociale (D.A.P.S.), relevant du Ministère del'Economie et des Finances. Elle a comme attributions, entre autres :

√ d'instruire les demandes d'agrément présentées par les compagnies d'assurances ;

√ d'exercer le contrôle sur l'activité de ces compagnies et d'apprécier leur solvabilité ;

√ d'assurer le suivi des opérations financières des entreprises d'assurances ;

√ et d'accorder après étude le visa aux produits d'assurances émis dans le marché.

Le Comité Consultatif des Assurances Privées (C.C.A.P.) est un organisme chargé de donnerles conseils et les propositions sur l'évolution du secteur, il est composé de treizereprésentants des compagnies, de deux représentants des intermédiaires en plus de laprésence des autorités de tutelle (Ministère de l'Economie et des Finances).

Le Fonds de Garantie Automobile (F.G.A.): Institué par le Dahir du 22 février 1955, le F.G.A.a pour principale mission la prise en charge des victimes d'accidents, causés notamment pardes véhicules dont les responsables sont inconnus ou ne disposent pas d'un contrat

d'assurance. Les ressources financières émanent des contributions des compagniesd'assurances, des amendes et des produits des placements.

Le Bureau Central Marocain (B.C.M.) est une association de droit privé, créée le 20 février1969, suite à l'adhésion du Maroc à la convention type inter-bureaux "convention deLondres". Il est l'émanation de toutes les compagnies d'assurances pratiquant l'assuranceautomobile. Le B.C.M. a pour missions: la gestion et le règlement des sinistres survenus surle territoire marocain et causés par des véhicules immatriculés à l'étranger ou des sinistressurvenus à l'étranger et causés par des véhicules immatriculés au Maroc ainsi que l'émissionde la carte verte ou la carte internationale d'assurance automobile, qui est un documentdélivré par l'assureur automobile à son assuré et qui a valeur, à l'étranger, de contratd'assurance de responsabilité civile automobile, dans la limite des garanties qu'il énonce.

Compte tenu de la fonction qu’il exerce dans le domaine de la réparation des dommagesengendrés par les accidents de la route et de la puissance financière qu’il représente, lesystème d’assurances automobiles joue un rôle important dans l’économie de la sécuritéroutière et doit donc trouver sa juste place dans la politique mise en œuvre en la matière.

Nous examinerons successivement la situation au Maroc, puis l’implication du système desassurances dans la prévention des accidents dans certains pays, avant de formuler desrecommandations précises sur ce point…..

13.6. Rôle du secteur de l’Assurance dans la prévention contre les accidents de lacirculation.

Les sociétés d’Assurances et de Réassurances apportent un soutien actif aux actions deprévention contre les accidents de la circulation menées par le Comité National dePrévention des Accidents de la Circulation (CNPAC).

A travers la Fédération Marocaine des Sociétés d’Assurances et de Réassurance (FMSAR), lesecteur des Assurances est membre influant dans les instances décisionnelles du CNPAC.Ainsi, le représentant de la FMSAR est membre de l’Assemblée Générale et du BureauDirecteur du CNPAC et occupe le poste de Vice-président du CNPAC, sachant que lePrésident n’est autre que le Ministre de l’Equipement et des Transports.

L’importance du soutien du secteur des Assurances aux actions du CNPAC réside également

dans son apport financier sûr et pérenne au budget de ce Comité. Les sociétés d’Assuranceset de Réassurances sont les premiers contribuables dans le budget du CNPAC, à travers une



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des taxes parafiscales les plus importantes dite « contribution des entreprises d’assurances fixée,

pour chaque entreprise, à 0,3% du montant des primes ou cotisations perçues par elle, nettes d’impôt

et d’annulations, émises en branche automobile ».

Par ailleurs, les sociétés d’Assurances et de Réassurances jouent un rôle d’une importancecapitale dans le recouvrement et la mise en œuvre du nouveau décret n°2-06-572 du 31

décembre 2006 qui a augmenté et uniformisé la taxe dite « contribution des assurés » à 15DH pour tous les véhicules au profit du CNPAC, renonçant ainsi au système des vignettesapposées sur les attestations des assurances. Les nouvelles dispositions du décret précité ontpermis de pallier les problèmes de recouvrement de cette taxe étant donné que sonacquittement se fait, désormais, à la source au moment du paiement de la prime d’assurancepar les contribuables aux sociétés d’assurances qui s’en chargent de la verser au CNPACtrimestriellement.

L’entrée en vigueur de ce décret a permis au CNPAC le recouvrement de 32,9 millions deDH au titre de l’année 2007 riens que pour cette taxe. Le graphe ci-après donne la structuredes recettes du CNPAC par type de taxe et montre l’importance de la taxe des Assurés et des

sociétés d’Assurances :

Source : Rapport d’Activité du CNPAC au titre de l’exercice 2007

A côté de cette action collective, des initiatives individuelles sont engagées par lesentreprises d’assurances sous forme de :

• Sponsoring de manifestations liées à la sécurité routière• Acquisition de matériel de contrôle des véhicules• Financement d’actions de communication

Produits financiers

2,1%

Carburant

4,5%

Automobile

12,6%

Autre

0,3% Cent re s de Visite

Technique

5,8%

Entreprises

d'Assurances

22,6%

Assurés

50,6%



135

13.7. Indemnisation des victimes des accidents de la circulation au Maroc.

La base juridique de l’indemnisation des victimes des accidents de la circulation est établiepar la loi qui toutefois se limite à en dégager le principe et laisse le soin aux auteurs desdommages et à leurs victimes ou encore aux juges d’en apprécier les pertes et leur

réparation.

Par ailleurs les dommages subis ne sont pas définis, c’est la jurisprudence qui peu à peu en aprécisé les contours et les caractéristiques. Une fois le dommage réparé, le problème n’est pasrésolu pour autant et on pourrait se demander si en cas d’évolution dudit dommage, il neserait pas possible d’en réviser l’indemnisation alors même que le cas fût tranché de manièredéfinitive par voie judiciaire.

Les indemnisations proposées par les assureurs doivent couvrir les dommages corporels etmatériels subis par la victime. Elles comportent :

les frais médicaux, chirurgicaux pharmaceutiques et d’hospitalisation ainsi que les

appareils de prothèse et d’orthopédie ; le remboursement du salaire ou des gains professionnels perdus à cause de l’accident

(ITT) ; une indemnité pour les dommages causés à l’intégrité physique de la victime (IPP).

L’indemnité doit couvrir aussi : Recours à une tierce personne ; Changement total de profession ; Conséquences défavorables de carrière ; Interruption définitive ou quasi-définitive de scolarité ; Pretium doloris ; Préjudice esthétique.

En cas de décès, l’assureur est tenu de régler au profit des proches de la victime uneindemnité couvrant : le préjudice matériel ; le préjudice moral.

13.7.1. Evolution des indemnités du système assurances au Maroc

Selon les données de la FMSAR, le système des Assurances au Maroc a indemnisé 45897accidents avec dégât matériel à hauteur de 345 millions de dirhams, soit une moyenne 7520DH par accident. Le tableau suivant retrace l’évolution des indemnisations des sinitresmatériels entre 2004 et 2006.

Tableau n°13.1 : évolution des indemnisations des sinistres matériels2004 2005 2006

Nbre d’accidents 39 893 39 746 45 897

Coût global (en millions DH ) 201 288 345

Coût Moyen (en DH) 5 050 7 250 7 520

Source : FMSAR, année 2008

S’agissant des indemnisations des sinistres corporels liés aux accidents de la circulations, les

entreprises d’Assurances ont versé aux ayant droit pas moins de 2990 millions de dirhams en



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2006 contre 3100 millions de dirhams en 2005. Le coût moyen d’indemnisation d’un sinistrecorporel s’élève à 77 940 DH en 2006 contre 86 010 DH en 2005.

Tableau n°13.2 : Evolution des indemnisations des sinistres Corporels

2004 2005 2006

Nbre d’accidents 36 825 36 063 38 352

Coût global (en millionsDH )

2780 3100 2990

Coût Moyen (en DH) 75 620 86 010 77 940

Source : FMSAR, année 2008

A la lecture de ces deux tableaux, il ressort que le montant global des indemnisations dessinistres matériels et corporels s’élève à 3 335 millions de dirhams en 2006.

Par ailleurs, il convient de signaler que les sociétés d’Assurances ont fournit un grand effortpour la résorption et l’exécution des jugements liés aux indemnisations des sinistres cesdernières années. Ainsi le taux d’exécution est passé de 54% en 2005 à 63% en 2006 pouratteindre 66% en 2007, soit une moyenne de 44 milles jugements exécutés entre 2005 et 2007.Selon la FMSAR, au 31 mars 2008, le nombre de jugements en instance d’exécution est del’ordre de 14395.

Ces résultats reflètent la solvabilité des sociétés d’assurances en exercice et l’impact desmesures draconiennes entreprises par les pouvoirs publics au milieu des années 90 du siècledernier pour assainir le secteur ce qui a conduit dans le temps à la liquidation de 5 grandescompagnies d’assurances et de réassurances.

13.8. Commentaire et RecommandationsLes données et les faits présentés ci-dessus montrent que le système des Assurances auMaroc est bien impliqué dans la prévention des accidents de la Circulation en contribuant àplus de 22% dans le budget du Comité National de Prévention des Accidents de laCirculation. Toujours est-il, dans quelle mesure cette contribution est suffisante pour engageret mettre en œuvre des projets d’envergure à même d’influer le sort des accidents de lacirculation. En l’état actuel, les mesures prises ne permettent pas de dégager des montantssignificatifs, à la hauteur des problèmes posés.

L’expérience internationale28 des pays dont le système des assurances est l’un des acteursles plus importants dans l’élaboration et la mise en œuvre de la politique de sécurité routière,l’un des objectifs essentiels est d’impliquer le système d’assurance dans le financement de lasécurité routière et de le faire participer au processus de décision. Mettre l’accent sur laprévention des accidents plutôt que sur leur réparation est extrêmement rentableéconomiquement, à la fois pour les assurances et pour la société.

De ce fait, l’expérience marocaine s’avère intéressante mais nécessite un réajustement quidoit faire appel à une vraie volonté des pouvoirs publics. Les mesures suivantes peuvent êtrepréconisées :

- Contribution financière du système d’assurance à la prévention des accidents , àraison de 3% environ du montant des primes de responsabilité civile au lieu de 0,3%actuellement. Un changement pareil pourrait générer des recettes très importantes

28Canada, pays nordiques, Australie, France et bien d’autres



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pour le CNPAC ce qui augmenterait inéluctablement ses ressources à plus de 180millions de dirhams par an. Un budget pareil s’il est bien affecté avec des idéesnovatrices est à même d’influencer positivement la tendance de la sinistralité liée auxaccidents de la circulation.

- Toutefois, une condition préalable, mise en avant à juste titre par les représentantsdes entreprises d’assurance, doit être satisfaire : les fonds doivent être utilisésefficacement, c'est-à-dire que leur rentabilité doit être assurée pour l’entreprise. Cetterentabilité se mesure par le rapport réduction des sinistres payés/investissementconsenti. Cette condition d’efficacité ne peut être remplie que s’il existe une fortevolonté politique de lutter contre l’insécurité routière et une mobilisation effective detous les partenaires pour la concrétiser. Une révision de la stratégie actuelle desécurité routière s’impose pour mettre en place les jalons de base nécessaires àsatisfaire cette condition d’efficacité.

- Les sociétés d’assurances pourrait investir dans la mise en place et le développementd’une vraie politique de Recherche&Développement dans le domaine de la sécurité

routière à travers la participation de la création d’un centre spécialisé en la matièredoté des ressources humaines qualifiées qui lui permettent de mener des étudesd’enjeux et d’être une force de proposition auprès des pouvoirs publics en matièrede sécurité routière. L’un des créneaux intéressant est de former et mettre en placedes équipes multidisciplinaires pour mener des enquêtes détaillées d’accidents sur lesite des accidents au moins pour les accidents mortels.

Concernant la revalorisation de la contribution du système d’assurances aux efforts deprévention contre les accidents de la circulation, deux voies peuvent être empruntées :

(i) la voie fiscale : augmentation par décret du taux de contribution aux activités duCNPAC, pour le passer par exemple de 0,3% à 3% du montant des primes de

responsabilité civile (soit une ressource annuelle d’environ 60 millions Dh).(ii) La voie contractuelle, plus responsabilisante et sans doute plus dynamique et

novatrice est également plus difficile à mettre en œuvre. Elle consiste à élaborerun protocole d’accord entre le CNPAC et le système d’assurance, par lequel celui-ci s’engage à alimenter le fonds spécial de sécurité routière, (à hauteur de 3% dumontant des primes de responsabilité civile perçues) pour conduire des actions deprévention dont la nature, les objectifs, les modalités de mise en œuvre etd’évaluation sont contractuellement définis.



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SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS PROPOSEES

L’objectif de la présente partie est de récapituler de manière synthétique les principalesrecommandations proposées dans les différentes parties du rapport.

Ces propositions peuvent servir pour donner un nouvel élan à la stratégie marocaine envigueur dans le domaine de la sécurité routière et qui présente plusieurs atouts. Laprésentation de ces recommandations a essayé de respecter l’ordre des différentes parties durapport, toutefois et dans l’esprit de synthèse, certaines parties ont été agrégées.

1. Objectif

• Se fixer des objectifs très clairs : quantifiés, facilement mesurables :

- Dans l’immédiat déclencher un plan de crise avec objectif de maintenir lesacquis du PSIU-I avant 2010

- Après 2010 se fixer un objectif de réduction du nombre de tués de 5%l’horizon 2015.

2. Coordination

• L’organisation actuelle paraît peu efficace. Les propositions sont faites pour donner plusde dynamisme aux structures actuelles :

- Mettre le CISR sous la présidence du Roi ;

- Ou créer un Conseil Supérieur de la SR avec un Statut approprié, unfinancement stable et un personnel dédié à l’image du Conseil Supérieur del’Enseignement, du Conseil Supérieur de l’Eau, etc.

- Trouver les mécanismes nécessaire pour impliquer davantage les collectivitéslocales, notamment les Walis pour dynamiser l’action locale. Pour cela, leMinistre de l’Intérieur doit être impliqué davantage et lui trouver une placeplus importante dans tout le processus de la stratégie, depuis la conception

jusqu’à la mise en œuvre. Un représentant de ce Ministère de Haut niveaudoit siéger dans la Commission Centrale de suivi du contrôle.

• Prévoir une structure administrative dotée d’un statut approprié avec des ressourceshumaines qualifiées et ressources financières stables qui s’occupe de la sécurité routièreen milieu urbain, notamment de la mise en œuvre des actions du PSIU au niveau local.Cette structure veillera à l’élaboration des guides normatifs et aura la charged’accompagner les collectivités pour le respect de ces normes. Tous les projets quidépasse un certain seuil doivent être validé et audité par cette structure.

• Une direction qui s’occupe également du transport urbain serait un atout.

3. Législation

• Faire aboutir le Code de la Route dans la deuxième chambre du Parlement dans les

meilleurs délais en concertation avec les professionnels;



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• Faire des concessions sur le niveau des amendes n’est pas une faiblesse. Un tel acte nepourrait que renforcer l’adhésion autour du projet du Code de la route;

• Introduire la législation relative aux systèmes de retenu pour enfants et pour la ceinturede sécurité dans les sièges arrières des véhicules en milieu urbain ;

• Imposer le port de la ceinture de sécurité aux conducteurs de taxis ou au moins auxpassagers ;

• Faire sortir le plus vite possible la législation relative à l’interdiction de l’alcool au volantpour permettre au Corps de Contrôle d’utiliser les éthylotests et alcootests (au cas de nonaboutissement du CR);

• Adopter un décret pour le contrôle de la vitesse par radar fixe (au cas de non aboutissementdu CR).

• Légiférer un mode de transport plus convenable et plus adapté au mode rural pourcontrecarrer le transport informel. Le transport mixte n’a pas pu jouer ce rôle.

4. Système d’information lié à la sécurité routière

• Améliorer davantage la qualité de la base de données actuelle relatives aux accidents dela circulation, notamment quand il s’agit de variables qualitatives comme « autres »,« non spécifiés », etc.

• Prévoir des formations spécifiques pour les agents constateurs de la DGSN et ceux de laGendarmerie Royale en vue de leur montrer comment renseigner un formulaired’accident et les sensibiliser sur l’importance de cet outil

• Rendre toutes les bases de données connectées entre elles, notamment entre la base dedonnées accidents et autres bases de données à travers des clés fiables et sécurisés pour

permettre les analyses combinées des accidents• Veiller à la réalisation dans les meilleurs délais de l’étude relative à l’élaboration d’un

système de gestion et de suivi des accidents de la circulation.

5. Contrôle

• Veiller au respect des directives du Plan National de Contrôle ;

• Crédibiliser le contrôle par plus de célérité et plus d’équité devant la loi de l’ensembledes usagers de la route ;

• Veiller au respect strict de la réglementation en vigueur;

• En rase campagne, se focaliser sur le contrôle de la vitesse, de la surcharge technique etdu transport en commun et lutter contre le transport informel;

• En milieu urbain, faire un contrôle thématique (GSM au volant, non respect de lasignalisation horizontale et verticale, port de la ceinture de sécurité, port du casque,transport des enfants aux sièges avant). Le contrôle doit être itinérant pour le rendreimprévisible et augmenter le taux de détection des infractions. Le contrôle de la vitessedoit être effectué dans les alignements droits mais également à l’approche desintersections et carrefours ;

• Mener un contrôle rigoureux des professionnels de transport : autocars, camions et Taxis;

• Redynamiser le Casier automobile pour cerner les délinquants routiers• Contrôler l’alcoolémie au volant dès l’adoption des textes réglementaires;



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• Mener des contrôles inopinés des brigades de contrôle pour lutter contre les actes quinuisent à la crédibilité du contrôle

• Désigner des brigades dédiées au contrôle de la circulation leur assurer un l’encadrementadéquat

• Prévoir des cycles de formation et de mise à niveau pour les agents de contrôle

6. Infrastructure en milieu urbain

• Élaborer des SIG pour géo-spatialiser les accidents et victimes et assurer le suivi deszones de concentration des accidents ;

• Veiller au respect des normes de sécurité routière dans l’aménagement et la constructiondes voiries urbaines, notamment pour les passages piétons, ralentisseurs de vitesse,pistes cyclables ;

• Privilégier le principe de sécurité sur celui de la fluidité dans l’aménagement de la voirie;

• Séparer le trafic par une bonne affectation de l’espace et protéger les usagers vulnérables(piétons et deux roues) par des aménagements appropriés, notamment les pistescyclables et zones piétonnes

• Créer des zones 30 km/h aux abords des équipements socio-éducatifs et quartiersrésidentiels

• Recourir à l’audit sécurité durant toutes les étapes d’aménagement de la voirie (sur plan,au moment de la réalisation et après réalisation)

• Renforcer la signalisation routière et directionnelle en veillant à son homogénéisation surtoutes les villes pour intérioriser le même comportement chez les usagers de la route surtout le territoire national

• Précéder la pose de la signalisation relative à la vitesse par des études préalables pour larendre crédible et veiller à l’application du guide approprié élaboré par le CNPAC

• Développer un transport en commun moderne et sécuritaire pour réduire autant quepossible le recours à la voiture

• Recourir à la gestion intelligente du trafic dans les grandes villes.

7. Infrastructure en Rase Campagne

• Augmenter la qualité du réseau qualifié de qualité bonne de 60% à 80% à l’horizon 2015

• Activer la réalisation du Programme National des Routes Rurales pour désenclaver lemonde rural et réduire la congestion sur le reste du réseau

• Renforcer la signalisation routière horizontale et verticale sur le réseau routier ainsi quela signalisation directionnelle

• Auditer les aménagements routier par des structures externes

• Trouver les mécanismes nécessaires pour s’assurer de la qualité des travaux desentreprises et de la durabilité des aménagements et travaux effectués

• Accompagner les collectivités locales par une assistance technique pour veiller au respectdes normes de sécurité

• Élaborer des référentiels techniques et les rendre opposables à toutes les collectivitéslocales



141

• Activer le programme de résorption des points noirs.

8. Formation des Conducteurs

• Faire aboutir dans les meilleurs délais l’étude relative à la modernisation del’enseignement de la conduite et mettre en œuvre les guides référentiels qui en découlent

• Veiller au contrôle des établissements de la conduite pour s’assurer de la qualité de laformation dispensée aux candidats

• Imposer un cursus de formation minimum à suivre avant de se présenter à l’examen

• Mener des actions de contrôle inopiné dans les centres immatriculateurs (centresd’examens de la conduite)

• Généraliser le projet d’examen individuel à tous les CI

• Introduire la formation et l’examen par simulateur de conduite pour différents types devéhicules (VL, PL et Moto)

• Généraliser le projet pilote de la piste d’examen pratique à toutes les villes tout avec unemise à niveau pour le rendre plus crédible

• Adopter le permis à points et veiller à sa bonne mise en œuvre

• Activer le remplacement de tous les permis de conduire par les permis électronique

• Mettre en œuvre la notion de conducteur professionnel

• Assurer la formation continue pour les conducteurs professionnels en concertation avecla profession.

9. Véhicules

• Augmenter la subvention accordée aux transporteurs pour le remplacement desvéhicules de transport de marchandises

• Généraliser le programme de renouvellement du parc aux véhicules de transport devoyageurs, notamment les taxis

• Veiller au respect des normes techniques pour les véhicules d’occasion importés del’étranger

• Mener des actions de contrôle des CVT pour s’assurer de la qualité de leurs prestations

• Prévoir des critères de contrôle plus vigoureux pour les véhicules de transport en

commun des personnes• Activer le remplacement des cartes grises par les nouvelles cartes électroniques

10. Secours et prise en charge des victimes

• Mettre en œuvre les recommandations de la stratégie nationale des secours

• Encourager la coordination dans ce secteur comme élément incontournable à touteamélioration. Signer une convention de partenariat entre la Protection Civile et leMinistère de la Santé pour valoriser les SAMU

• Réduire le délai d’intervention des secours et se fixer un objectif à l’horizon 2015 à ce que

90% des interventions soient effectuées dans l’intervalle « l’Heure d’Or » de telles sortes



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que toutes les victimes d’accidents soient admises aux structures hospitalières les plusadéquates durant cette période

• Lier tous les acteurs concernés par une radiocommunication

• Créer un numéro d’appel unique facile à retenir par la population

• Prévoir un plan de remplacement de toutes les ambulances pour n’avoir que desambulances médicalisées

• Prévoir la sortie des médecins urgentistes sur les lieux des accidents, notamment lesaccidents graves

• Disséminer une culture de secourisme et de gestes de premiers soins à grande échelleparmi la population.

11. Communication et éducation routière

• Mener des actions de communication intégrées en associant d’autres partenaires,

notamment les Corps de Contrôle avec des PC de suivi durant les périodes decampagnes.

• Vulgariser davantage les dispositions du Code de la Route

• Mener davantage des actions monothématiques et à cibles uniques

• Développer le réseau associatif pour qu’il soit un vecteur de communication du CNPACau niveau local

• Organiser des concours annuels au profit du milieu associatif pour récompenser lesassociations porteuses de meilleurs projets de sécurité routière

• Signer des contrats programme avec les associations avec obligation de résultat

• Élaborer des référentiels d’éducation routière spécifiques à chaque groupe d’âge

• Inculquer une éducation de survie au profit des enfants.

12. Financement de la Sécurité Routière

Le financement de la sécurité routière à l’échelle nationale ne semble pas poser de sérieuxproblèmes pour la mise en œuvre de la stratégie nationale de la sécurité routière au Maroc.

Jusqu’à aujourd’hui tous les projets structurants et de modernisation qui ont été proposésont été réalisés dans les délais.

Les sources de financement pour les projets d’infrastructure en rase campagne sont

multiples :

- Le budget de l’Etat

- Le Fonds routier

- La Caisse de financement routier

Néanmoins, il faut mobiliser d’autres sources de financement à travers la Caisse definancement routier pour donner plus de dynamisme à la réalisation des projets existants etengager d’autres projets, notamment pour la réhabilitation du réseau routier national et laconservation du patrimoine routier.

En milieu urbain :



143

- Prévoir des lignes budgétaires spécifiques à la sécurité routière dans les budgetscommunaux sur la base de plans d’actions opposables aux communes

- Redynamiser le Fonds d’Equipement Communal en privilégiant les projetsd’infrastructure répondant aux normes de sécurité.

Par ailleurs, et afin de donner plus de dynamisme à l’action du CNPAC :• Augmenter la taxe parafiscale dite « contribution des sociétés d’assurances » au profit du

CNPAC de 0,3% à 3% des primes de responsabilité civile dans la branche automobile.

• Assurer l’exhaustivité des recettes du CNPAC en obligeant l’ensemble des contribuablesà s’acquitter de leurs contributions au profit du CNPAC.

13. Suivi et évaluation

• Donner plus d’importance au suivi et à l’évaluation des actions prévues dans la stratégie

• Veiller au mesurage des indicateurs prévus dans les plans sectoriels, notamment ceux du

PNC• Élaborer des indicateurs de suivi pour les autres sous secteur et veiller à leur mesurage

de façon régulière avant, durant et après

• Veiller au mesurage périodique des indicateurs de comportement avec des fréquencessemestrielles ou annuelles concernant notamment :

- Le respect des vitesses limites;

- Le port de la ceinture de sécurité, avant et arrière

- Le port de casque par les cyclomoteurs et les passagers

- Le respect des panneaux Stop- Le respect de la signalisation lumineuse

- L’usage du téléphone au volant

- Le respect du PTCA réglementaire

Documents

Sécurité routière au Maroc_final