SECURITATEA URBANA

Ce este un oraș?

Urbanizarea se referă la populația care se deplasează din zonele rurale spre orașe sau metropole în căutarea locurilor de muncă, a unor forme mai bune de asistență – cum ar fi tratamentul medical și educația – și a unui nivel de trai mai ridicat. Aceasta este posibilă atunci când agricultura devine destul de eficientă, necesitând mai puține brațe de muncă. De exemplu, în 1990, în Marea Britanie agricultura, silvicultura și pescuitul au reușit să ocupe doar 1,3% din totalul forței de muncă. Mai mult de 9 din 10 britanici trăiesc în orașe sau metropole.

Pentru a se putea face o estimare corectă a locuitorilor orașelor dintr-o țară este necesar să se definească orașul. Definiția diferă de la caz la caz. Multe orașe britanice sunt mai mici decât unele sate din India. Fiecare țară are propriile ei definiții pentru ”oraș”.

În Danemarca, 250 de persoane pot forma un oraș, în SUA, 2.500 și în Grecia, 10.000. Pentru a putea face o comparație, Națiunile Unite au stabilit cifra la 20.000 de locuitori.

Orașele pe parcursul istoriei

Urbanizarea pe scară largă reprezintă un eveniment istoric relativ recent. Înainte de începuturile revoluției industriale, la sfârșitul secolului al XVIII-lea, numărul locuitorilor din orașe era foarte scăzut. De-a lungul întregii istorii recunoscute prin mărturii, au existat relativ puține orașe și acestea erau aproape întotdeauna mici ca dimensiuni.

Primele orașe de dimensiuni mai mari au apărut în valea Tigrului și Eufratului, în sud-vestul Asiei, aproximativ în 3500 î.Hr., urmate de cele din valea Nilului în 3000 î.Hr. și de cele din valea Indusului în 2500 î.Hr. Primele orașe chinezești au apărut în jurul anului 1600 î.Hr. Puținele orașe antice mari cum ar fi Babilonul, Beijingul, mai târziu Bizanțul (astăzi Istanbul) și Roma, care probabil că au avut populații în jurul cifrei de un milion, au fost excepții. Dezvoltarea lor timpurie poate fi atribuită faptului că ele erau cele mai importante orașe din marile

imperii.

Urbanizarea a devenit posibilă doar după ce omenirea a descoperit modul de cultivare al plantelor și de domesticire a animalelor – în urmă cu aproximativ 10000-12000 de ani. Astfel oamenii puteau renunța la stilul de viață nomad (de călători), de vânătoare și de culegători de plante și să adopte un stil de viață stabil, ca agricultor. O dată cu momentul în care agricultorii au început să producă mai mult decât era necesar pentru nevoile familiilor lor, hrana a putut fi depozitată sau schimbată pe alte produse.

În prezent.

Lumea are o problemă: devine caldă, plată și aglomerată. Mai precis, încălzirea globală, ascensiunea uimitoare a claselor de mijloc pe tot cuprinsul globului și înmulțirea rapidă a populației converg spre șubrezirea stabilității planetei periculos de mult. Mai ales convergența cald-plat-aglomerat duce la limitarea rezervelor de energie, intensificarea extincției anumitor specii de plante și animale, accentuarea sărăciei energetice, consolidarea dictaturii petrolului și accelerarea schimbărilor climatice. Modul în care abordăm aceste tendințe globale întrețesute va determina într-o mare măsură calitatea vieții pe pământ în secolul XXI.

”Semnul distinctiv al companiilor și țărilor în continuă înflorire este faptul că se redescoperă continuu” (David Rothkopf).

Examinăm motorul acestei noi ere - această convergență dintre cald, plat și aglomerat – axându-ne pe aglomerat.

Conceptul de aglomerat

Dacă accesăm site-ul de Web Infoplease.com și ne introducem data nașterii, putem afla estimativ câți oameni trăiau pe Pământ în ziua când ne-am născut. Națiunile Unite preconizează că până în 2053 vor fi peste nouă miliarde de oameni pe planetă, mulțumită progreselor în domeniul sănătății, eradicării bolilor și dezvoltării economice. Totodată, până în anul 2025, peste 60% din populația de 8 miliarde a lumii va locui în metropole și orașe. Peste 90 de centre urbane vor avea populație mai mare de 5 milioane de locuitori – în 1950 existau doar 7 asemenea centre.

Creșterea fără precedent a numărului celor ce trăiesc în marile metropole și în orașe, comparativ cu cei ce locuiesc în mediul rural a reprezentat una dintre caracteristicile cele mai pregnante ale secolului al XX-lea.

Metropolele sunt cele mai aglomerate. De exemplu, densitatea populației în districtul federal de care aparține Mexico City este de aproximativ 7000 de locuitori/km2, în comparație cu 41 de locuitori/km2 – cifra globală a Mexicului.

Așa încât, dacă aveam impresia că lumea de acum este aglomerată, să mai așteptăm doar câteva decenii. În 1800, Londra era cel mai mare oraș al lumii, cu un milion de locuitori. În 1960, deja erau 111 orașe cu peste un milion de locuitori. În 1995 erau 280, iar astăzi sunt peste 300, conform statisticilor UN Population Fund. Numărul megaorașelor a crescut de la 5 (în 1975) la 14 (în 1995) și se preconizează că va ajunge la 26 de orașe până în 2015, conform ONU.

Cauze ale aglomerării - Expansiunea naturală

Mulți dintre locuitorii marilor orașe sunt tineri. Ca urmare, populația acestor orașe crește parțial din cauza proporției mari de femei de vârsta procreării. Acest fenomen este evident mai ales în America Latină, unde 70% din populație trăiește astăzi în zonele urbane. Dezvoltarea viitoare a orașelor din America Latină va fi deci mai degrabă cauzată de creșterea naturală a populației decât de migrarea care s-ar putea produce de la sate la orașe.

Ce îi atrage însă pe oameni spre viața orașelor? O parte a răspunsului trebuie căutată în activitățile pe care le oferă orașele.

Orașele nu oferă doar locuri de muncă mai variate decât zonele rurale, ci și salarii mai mari. Serviciile oferite populației sunt mult mai variate decât cele oferite de orice sat; există mult mai multe magazine și centre de distracție. Orașele dețin multe spații de locuit care pot fi cumpărate sau inchiriate. Gama serviciilor de educație sau cele de sănătate este mai largă. De asemenea, există oameni care preferă zonele urbane pur și simplu din cauză că le place viața trepidantă a acestora în comparație cu viața patriarhală de la sat.

Efectele aglomerării (amenințări la adresa securității urbane)

Se înțelege de la sine că aceste populări fulminante distrug cu rapiditate

infrastructurile megaorașelor - numai în Mumbai sunt 19 milioane de locuitori - și în același timp duc la dispariția pământului arabil, defrișări, pescuit excesiv, scăderea resurselor de apă și poluarea aerului și a apei.

În 2007, Thoraya Ahmed Obaid, directorul executiv al UN Population Fund, a publicat un comunicat conform căruia în 2008 peste jumătate din populația lumii va locui în orașe, iar ”noi nu suntem pregătiți să-i primim”. Associated Press a transmis din Londra (27 iunie 2007) că până în 2030 numărul orășenilor se pare că va crește la cinci miliarde. Obaid afirmă că orașele mai mici vor inghiți grosul creșterii urbane: ”Noi ne concentrăm asupra megaorașelor, pe când datele ne arată că cea mai mare parte a mișcării se va îndrepta spre orașele mai mici, de cel puțin 500.000 de locuitori”, care adesea duc lipsă de resurse de apă, de energie și de instituții guvernamentale care să se ocupe de creșterea numărului populației migrante.

Creșterea aceasta se arată atât de cuprinzătoare și de rapidă, încât Michael V. Hayden, directorul Central Intelligence Agency, a declarat că analiștii săi consideră că în momentul de față cea mai îngrijorătoare tendință nu este terorismul, ci demografia.

”Astăzi planeta e locuită de 6,7 miliarde de oameni”, afirma generalul Hayden într-un discurs ținut la Kansas State University (30 aprilie 2008). ”Cele mai precise estimări indică o populație a lumii de peste nouă miliarde de locuitori până la jumătatea acestui secol. Adică o creștere de 40-45 % - destul de frapant -, însă această creștere cu siguranță se va desfășura în cea mai mare parte în țările cel mai puțin capabile să îi facă față, iar lucrul acesta va crea o stare care poate genera instabilitate și extremism - nu doar în zonele respective ci și în afara lor. Există multe state sărace, fragile, în care guvernarea este destul de dificilă în zilele noastre și în care populația va crește rapid: Afganistan, Liberia, Nigeria și Republica Democrată Congo. În grupul acesta de țări, populația se va tripla până la mijlocul secolului. Numărul oamenilor din Etiopia, Nigeria și Yemen probabil va fi cel puțin dublu. În plus - lăsând la o parte numerele brute -, toate aceste țări vor fi astfel saturate de tineri. Dacă libertățile de bază și nevoile primare - mâncare, adăpost, educație, slujbe - nu le vor fi satisfăcute, ei vor putea fi foarte ușor atrași spre volență, frământări civile și extremism.”

Alte amenințări la adresa securității urbane, influențate de creșterea rapidă a orașelor:

Creșterea rapidă a orașelor creează multe probleme, printre care supraaglomerarea, lipsa locuințelor, ambuteiajele rutiere și poluarea. În multe țări, noii veniți trebuie să-și găsească locuri de trai ieftine în mahalalele din zonele vechi. În țările în curs de dezvoltare ei se adăpostesc în periferiile marilor orașe.

Decăderea constantă a zonelor centrale ale marilor orașe face ca oamenii mai prosperi să se mute în suburbii sau în preajma zonelor rurale de unde fac naveta. Această deplasare a populației nu numai că micșorează numărul locuitorilor marilor orașe ci reduce și bugetul necesar primăriilor pentru a oferi servicii.

În urma schimbărilor rapide din structura populației marilor orașe suferă cei obișnuiți cu o viață mai liniștită. Actele antisociale, cum ar fi vandalismul sau graffiti, sunt expresii ale frustrării tinerilor deziluzionați. Blocurile cu mai multe etaje, unde puțini doresc să locuiască sunt ținetele favorite ale vandalilor.

Criminalitatea, delincvența juvenilă, prostituția, lipsa unui adăpost și dependența de droguri sunt alte probleme ale marilor metropole. În SUA, rata tâlhăriilor în orașele cu peste 250000 de locuitori este de peste patru ori mai mare decât cea din orașele cu mai puțin de 10000 de oameni. Ca urmare, unii locuitori ai marilor metropole se tem să-și mai părăsească casele sau să intre în contact cu necunoscuți.

Tensiunile rasiale și cele religioase sunt alte trăsături neplăcute ale unor orașe. Oamenii de etnii sau grupuri religioase diferite au tendința de a se concentra în ghetouri, generând alte divizări și conflicte între comunități.

În multe țări din America Latină, Africa și Asia tot mai multe mahalale apar la marginea orașelor. Ele se compun din colibe din chirpici, lipsite de canalizare și apă potabilă. Asemenea factori fac să crească riscul unor epidemii. În anumite orașe cererea de locuințe este atât de mare încât nici măcar mahalalele nu fac față numărului crescând de locuitori. Astfel, numeroși oameni sunt obligați să doarmă pe străzi, după cum se întâmplă în unele regiuni din India sau în țările Americii Latine.

Pandemiile

Un aspect sensibil diferit în această perioadă istorică este cel care permite ca probleme izolate şi îndepărtate să se răspândească pe tot globul pe căi impredictibile.

Pandemiile sunt cunoscute în istorie dar persoanele nu dispun în general de o experienţă proprie, iar perioada mare de timp dintre incidente conduce la o anumtă relaxare în abordarea măsurilor de prevenire.

Progresele majore în genetică, accelerarea ritmului în care mutaţiile unor viruşi conduc la forme de îmbolnăvire necunoscute suficient fac ca această ameniţare să revină în actualitate, cu atât mai mult cu cât efectele sale pot fi devastatoare asupra vieţii şi activităţii din oraşe.

Terorismul global

Anumite evenimente pot schimba pentru totdeauna rutina şi regularităţile vieţii, de care depinde sentimental siguranţei şi mai ales conşţiinţa despre cine suntem şi încotro ne îndreptăm. Cunoaştem că probabilitatea unui atac terorist este reală dar nu cunoaştem când, unde şi în ce mod ameninţarea ne va afecta personal.

Escaladarea războiului de uzură dus de terorişti împotriva statelor NATO, de exemplu, ilustrează viu capacitatea acestor reţele de indivizi care nu sunt nici legaţi nici apartenenţi ai unei naţii sau stat, de a submina modul nostru de viaţă. Ei au influenţat dramatic modul cum percepem lumea dincolo de sentimentul de securitate indus de instituţiile noastre şi convenţiile în care trăim. Acest război nu mai este ceva ce se întâmplă în altă parte şi altor persoane.

Oraşele se află în topul atractivităţii datorită impactului ameninţărilor şi al atacurilor, dar ele sunt prea slab echipate pentru a putea răspunde efectiv acestora. Ele sunt caracterizate de fiabilitatea limitată a infrastructurii, sisteme de suport al vieţii prea centralizate, lipsa sau abordarea fragmentată a analizelor de riscuri şi a strategiilor de prevenire. Echilibrul delicat dintre auto-incredere şi dependenţă al cetăţeanului este ameninţat atunci când alimentarea cu energie a căzut, calitatea apei este inacceptabilă sau sistemul de transport este paralizat.

Catastrofele naturale

Catastrofele naturale precum cutremurele, inudaţiile, incendiile, furtunile de mare intensitate pot fi devastatoare atunci când vin în contact cu zone dens populate.

Problemele sunt legate, pe de o parte de incapacitatea de a proteja viaţa şi bunurile, datorită lipsei sau neaplicării reglementărilor în construcţia de locuinţe, în construcţia şi întreţinerea de adăposturi

şi în pregătirea populaţiei, iar, pe de altă parte de capacitatea de a limita urmările şi a salva vieţi după catastrofă.

Degradarea mediului

Poluarea afectează sănătatea pe termen scurt sau pe termen lung a cetăţenilor, iar oraşele sunt afectate atât de poluarea din exterior, cauzată de instalaţii industrial sau traficul auto, cât şi de poluarea din interior prin prezervarea unor metode depăşite, tradiţionale, de încălzire sau preparare a hranei.

Deteriorarea calităţii apei este o altă ameninţare la adresa securităţii urbane.

Criminalitatea

Diversitatea umană specifică oraşelor, precum şi complexitatea activităţilor economice şi sociale, prezenţa unor tentaţii şi lipsa resurselor sau posibilităţii legale de a le satisface, sunt factori care generează forme de criminalitate diverse la nivelul oraşelor.

Forme ale criminalității:

● Delictele împotriva proprietăţii, care afectează proprietatea particulară şi/sau publică, includ efracţia, furtul din magazine, furtul pe stradă; oraşele din centrul şi estul Europei sunt mai afectate de acest tip de criminalitate datorită unei mai scăzute coeziuni a comunităţilor, a deficienţelor instituţiilor de ordine publică şi a lipsei strategiilor de prevenire. Folosirea tehnicii de securitate este, de asemenea, deficitară, gradul de echipare cu sisteme de alarmă fiind de cel puţin două ori mai mic decât în oraşele din vestul Europei.● Activităţile ilicite precum prostituţia, pariurile ilegale, consumul de droguri. Natura acestor delicate este că la acestea participă ambele părţi pe baza unui consimţământ mutual şi, prin aceasta, nu constituie o breşă de securitate în raport cu cetăţeanul respectiv. Consumul de droguri reprezintă un exemplu de criminalitate care nu se potriveşte cu uşurinţă în modelele de management al securităţii şi poate fi considerată, ca alternativă, o problemă personală şi de sănătate publică. Consumul de droguri şi prostituţia sunt dificil de prevenit cu atât mai mult cu căt sunt practicate, în tandem, în reţele de criminalitate organizată transfrontalieră.● Delictele cu violenţă, implică contact între atacator şi victimă şi include, asaltul sexual, tâlhăria, agresiunea fizică, răpirea. Violenţa juvenilă reprezintă un alt aspect important formele de manifestare fiind legate atât de comunitate, cât şi de educaţia şcolară şi familială.

● Crima organizată reprezintă o problemă dificilă pentru securitatea urbană, datorită naturii sale transfrontaliere. Incluzând traficul uman, criminalitatea economică, spălarea de bani, comerţul cu droguri şi, pe un trend crescător, criminalitatea informatică, acest tip de ameninţare la adresa securităţii urbane constituie o preocupare la nivel european cu atât mai mult cu cât prin desfiinţarea frontierelor dintre statele membre, reţelele criminale devin interconectate naţional şi internaţional şi se suprapun ameninţării teroriste.

Infrastructura critică şi mediul construit

Infrastructura critică şi mediul construit cuprind toate elementele fizice ale societăţii construite de om. Domeniile incluse pornesc de la instituţiile de învăţământ la restaurante, de la locuinţe la instalaţii de canalizare. Dacă avem în vedere că o persoană trăieşte aproximativ 95% din timp în mediul construit şi numai 5% în mediul natural, mediul construit este un determinant major pentru sănătatea, fericirea şi securitatea cetăţeanului.

Practic mediul construit include infrastructura critică. Infrastructura asigură funcţii esenţiale pentru cetăţean precum:

aprovizionare, salubrizare, transport, comunicaţii. Există numeroase definiţii ale infrastructurii dar cei mai mulţi o clasifică în trei grupe:● Infrastrucura economică: amenajări fizice precum reţele de comunicaţii şi reţele de transport, sisteme de furnizare şi distribuire a apei, respectiv de canalizare, campusuri rezidenţiale, clădiri comerciale şi de birouri normale şi/sau foarte înalte, fabrici şi alte obiective industriale, poduri, tuneluri, baraje, containere pentru stocarea materialelor periculoase.● Infrastructura socială: amenajări fizice precum şcoli, spitale, penitenciare, tribunale, universităţi, biserici, parcări, stadioane, parcuri, precum şi locuri de recreere ca muzee, galerii de artă, săli de spectacole etc.● Infrastructură simbolică: valori intangibile în legătură cu calitatea membrilor comunităţii, cunoştinţele lor, sănătatea pe termen lung a comunităţii.

Definiţiile infrastructurilor critice se referă mai degrabă la amenajările fizice şi informatice care facilitează transportul de idei, date şi informaţii, energie, persoane, bunuri şi servicii. Se referă deci, în special, la infrastructura economică şi cea socială şi mai puţin la cea simbolică. Ele includ totuşi, pentru unele abordări, simboluri naţionale.

Caracteristic infrastructurilor critice este modul în care acestea sunt intercorelate astfel încât perturbarea sau întreruperea unuia dintre sectoare poate produce efecte negative semnificative în alte sectoare şi, prin efect de avanşă, cauza pagube majore. Efectele pot afecta localităţi, regiuni sau chiar state şi pot influenţa viaţa şi activitatea unui mare număr de persoane.

Deoarece problematica protecţiei infrastructurilor critice este de o gravitate deosebită, afectează sectoare vitale ale vieţii economico-sociale şi are impact atât asupra securităţii naţionale cât şi a securităţii cetăţeanului, tot mai mult este acceptat azi că ea trebuie avută în vedere de fiecare structură/categorie socio-economică.

Infrastructura critică şi securitatea urbană

În legătură cu securitatea urbană, aspectele de protecţie a infrastructurii critice pot fi materalizate sub două aspecte.Primul aspect se referă la includerea elementelor specifice protecţiei infrastructurii critice în activităţile privind evaluarea riscurilor (inclusiv prin identificarea şi evaluarea interdependenţelor), selectarea măsurilor implementate pentru diminuarea riscurilor, promovarea parteneriatul public-privat cu deţinătorii şi operatorii de infrastructură critică, formarea culturii de securitate.

Cel de-al doilea aspect se referă la managementul catastrofelor (evenimente cu impact major asupra comunităţii). Datorită impactului major, perturbarea sau întreruperea unui sector de infrastructură critică pot fi considerate catastrofice. De aceea este capital ca, pe de o parte, infrastructura critică să poată rezista unei ameninţări, fie prin respingerea acesteia fie prin diminuarea numai parţială a capacităţii sale, astfel încât serviciile să poată fi asigurate în condiţii de necesitate (diminuate) chiar pe durata răspunsului de urgenţă. Pe de altă parte, se pune problema revenirii cât mai rapide la capacitatea nominală. Pentru evaluarea capacităţii de rezistenţă şi atac şi de revenire la capacitatea nominală se definesc indicatori de rezilienţă a căror valoare poate fi determinată prin studii detaliate.

Astăzi. Reședințe ale puterii

Unele orașe, cum ar fi Londra sau Parsiul au devenit reședințe ale puterii după marea dezvoltare a comerțului care a urmat perioadei renascentiste din secolele al XV-lea și al XVI-lea. Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea însă, la apariția revoluției industriale din Anglia, au existat puține orașe mari.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, atât în Germania cât și în Anglia peste jumătate din populațiile celor două țări locuiau în zone urbane. Urbanizarea a urmat un curs similar și în alte țări industriale în curs de dezvoltare. De exemplu, până în 1920, 51,2% din întreaga populație a SUA trăia în orașe.

Pentru întreaga lume, în ansamblul ei, tendința de urbanizare a fost mult mai

înceată.

Mare parte a creșterii populației urbane în ultima parte a secolului al XX-lea a avut loc în țările industrializate.

Așadar, industrializarea a accelerat urbanizarea, iar urbanizarea a generat la un moment dat suburbanizarea. Această tendință, care s-a repetat de la un capăt la altul al Americii, a contribuit la dezvoltarea culturii mașinii americane, la construirea unui sistem național de autostrăzi, la înmulțirea suburbiilor precum ciupercile în jurul orașelor americane, ceea ce a dus la reajustarea stilului de viață american. Multe alte țări dezvoltate sau în curs de dezvoltare au urmat modelul american, cu bune și cu rele. Drept urmare, astăzi avem suburbii și benzi de autostrăzi înăuntrul, în afara și în jurul orașelor nu numai în America, ci și în China, India și chiar în America de Sud. Iar pe măsură ce aceste zone urbane atrag mai mulți oameni, extinderea se face în toate direcțiile.

Și de ce nu? Tot cărbunele, petrolul și gazele naturale necesare acestui nou model economic păreau relativ ieftine, relativ inepuizabile și relativ inofensive - sau cel puțin era relativ ușor de curățat după aceea. Așa că nu prea exista ceva care să oprească molohul format din tot mai mulți oameni și tot mai multe progrese, din tot mai mult beton, și mai multe clădiri, și mai multe mașini, și mai mult cărbune, petrol și gaze de care era nevoie pentru a le construi și alimenta. Rezumând toate acestea, asistentul secretarului pentru eficiență energetică și energie regenerabilă din cadrul Departamentului Energetic mi-a spus odată: ”Noi am construit un mediu înconjurător foarte ineficient cu cea mai remarcabilă eficiență cunoscută vreodată de om”.

Studiu de caz – Statele Unite ale Americii:

Dupa publicarea unor cărți precum Silent Spring a lui Rachel Carson (în 1962), oamenii au devenit mai conștienți de efectele toxice ale pesticidelor. Această conștientizare timpurie cu privire la mediu s-a extins treptat, abordând problema poluării aerului în mediul urban, pe cea a deșeurilor industriale deversate în lacuri și râuri și problema pierderii tot mai mari a spațiilor verzi din cauza extinderii urbane. În America, aceste probleme au declanșat o mișcare ecologistă, care până la urmă a determinat apariția unei legislații menite să protejeze sau să recondiționeze aerul curat și apa curată, să ia măsuri cu privire la cele mai grave

poluări ale apei, evacuarea deșeurilor toxice, smog, reducerea stratului de ozon, ploaia acidă și gunoaiele aruncate pe marginea drumului.

Aplatizarea și aglomerarea pământului influențează dezvoltarea economică, comerțul, construirea șoselelor, extragerea resurselor naturale, pescuitul excesiv și extinderea urbană într-un ritm ce mistuie câmpurile deschise, recifele de corali și pădurile tropicale, distruge ecosisteme, depopulează râuri și cauzează extincția speciilor din întreaga lume cu o viteză nemaipomenită.

În ceea ce privește economia globală:

Dacă există vreun punct luminos într-o perspectivă altfel pesimistă asupra economiei globale, acesta ține de ascensiunea orașelor. Având în vedere creșterile economice fragile din Europa și Statele Unite, mutarea echilibrului economic către sud și est se petrece cu o viteză și la o scară fără precedent – și cheia este urbanizarea. Simplu spus, suntem martorii celei mai semnificative transformări economice pe care lumea a văzut-o vreodată, populația orașelor din piețele emergente crescând și generând prosperitate, schimbând astfel realitățile geopolitice și felul în care se cumpără și se investește.

Orașele contează mai mult decât oricând. Astăzi, doar 600 de centre urbane generează aproape 60% din PIB-ul global. Dar, deși 600 de centre vor genera același procent din PIB în 2025, componența acestui grup se va schimba semnificativ. În următorii 15 ani, centrul gravitațional urban se va muta spres sud și spre est.

Bineînțeles, marile orașe contemporane – New York, Tokyo, Londra, Chicago – vor rămâne, fără îndoială, giganți. Aproape jumătate din PIB-ul global în 2010 a fost produs de 362 orașe din regiunile dezvoltate, mai mult de 20% fiind generat de numai 187 orașe americane.

Până în 2025, totuși o pătrime din aceste orașe dezvoltate nu vor mai intra în top 600. Vor intra însă 99 de noi orașe, toate din lumea emergentă și, cu preponderență, din China (72 orașe noi).

Explozii și implozii

Urbaniștii caută în permanență soluții pentru noile probleme care apar în

urma dezvoltării foarte rapide a marilor orașe. De exemplu, în țările dezvoltate, guvernele au construit noi așezări, numite orașe satelit, care preiau ”surplusul” de locuitori din orașele mai vechi. În unele țări, cum ar fi China sau Rusia, populației nu i se permite să se mute în anumite orașe mai vechi decât cu un permis special.

Comparat cu explozia demografică mondială, fenomenul urbanizării este uneori descris ca o ”implozie” – populația înainte împrăștiată pe un teritoriu mai întins este adunată în așezări compacte și aglomerate. Fenomenul este valabil mai ales în țările în curs de dezvoltare. Însă multe orașe din țările dezvoltate au ”explodat”. Acum aproximativ 500 de ani, Parisul se întindea pe aproximativ 8 km2. Astăzi, împreună cu suburbii, se întinde pe o suprafață de 480 km2. Multe orașe, înainte compacte, s-au întins pe suprafețele rurale din jurul lor. În final, un oraș se poate întinde până la un altul, cum s-a petrecut și în aglomerațiile urbane din West Midlans din Anglia.

Pe o scară mai mare, metropolele din nord-estul SUA – Boston, New York, Philadelphia, Baltimore și Washington D.C. – tind să se contopească într-o bandă urbană de aproximativ 1.000 km. Un lanț similar de orașe din Japonia se întinde din Tokio prin Nagoya, până la Osaka. O asemenea întindere urbană poartă denumirea de megalopolis.

Viitorul

Deși multe dintre atracțiile vieții marilor orașe pot fi umbrite de anumite dezavantaje, experții în demografie nu se așteaptă la vreo schimbare în tendința generală de creștere a fenomenului urbanizării în viitorul apropiat.

Deoarece înființarea marilor orașe sau metropole este un proces încet și costisitor, presiunea unui număr mare de locuitori va continua să apese asupra orașelor existente și autoritățile locale trebuie să continue sa combată multele lor probleme. Curățarea mahalalelor, înființarea unor noi locuri de muncă, controlul criminalității și găsirea unor soluții pentru descongestionarea traficului rutier și reducerea poluării așteaptă încă rezolvare.

Studiu de caz – China:

Urbanizarea Chinei se petrece într-un ritm fulminant; la o scară de 100 de ori mai mare decât prima țară care a trecut printr-un proces de urbanizare – Marea

Britanie – și de 10 ori mai repede. Doar în ultimul deceniu procentul populației urbane a crescut de la 36% la aproape 50%. În 2010, regiunile metropolitane ale Chinei produceau 78% din PIB. Dacă tendințele curente se păstrează, populația urbană a Regatului de Mijloc va crește de la 570 de milioane în 2005 la 925 milioane în 2025 – o creștere mai mare decât întreaga populație a Statelor Unite.

Proiecția evoluției orașelor este o afacere dificilă în sine. Destinele metropolelor variază în funcție de înțelepciunea conducătorilor, tendințe economice mai largi, succesul micilor inițiative locale de afaceri și, bineînțeles, de noroc. Desigur, bule imobiliare pot exploda, iar creșterea economică incredibilă a Chinei ar putea reveni la niveluri pământene, dar pe mai multe seturi de scenarii macroeconomice, chiar dacă evoluția economică va fi mai rapidă sau mai lentă, descoperirile noastre despre modelele de creștere urbană rezistă: Fără un dezastru neprevăzut, viitorul urban al lumii va fi scris în chineză.

Arme de distrugere urbană în masă

În ultimii cinci ani, China a construit 32.000 km de drumuri expres, a terminat construcția a 12 autostrăzi naționale cu 13 ani înainte de termen, într-un ritm de patru ori mai rapid decât cel în care America și-a construit sistemul său de autostrăzi interstatale. Populația urbană a Chinei este proiectată să crească cu 350 de milioane de oameni până în 2020, adăugând orașelor sale întreaga populație a Statelor Unite în mai puțin de o decadă. China a depășit deja Statele Unite, devenind cea mai mare piață de mașini din lume, și, până în 2025, va trebui să asfalteze aproape cinci miliarde de metri cubi de drum doar pentru a nu se bloca.

Alegerile pe care China va trebui să le facă în următorii ani vor avea un impact imens nu doar asupra viabilității, calității vieții și eficienței energetice a orașelor, dar și asupra sănătății întregii planete. Din nefericire, felul în care China construiește se bazează pe idei occidentale urbanistice demodate, care au pus în centrul vieții urbane mașina, în loc să pună oamenii. Iar nota de plată va veni sub forma unei vieți urbane sufocante, o calitate a vieții nesatisfăcătoare și poluare. Chinezii ar putea deveni grași și nefericiți înainte să se îmbogățească.

Ca și în orașele americane ale anilor ’50 și ’60, orașele Chinei încearcă să facă față exploziei de automobile construind autostrăzi, inele mediane și parcări. Dar mai mult decât orice alt factor, creșterea numărului de mașini și a sistemului

național de autostrăzi au golit orașele americane după cel de-Al Doilea Război Mondial. Corporatiștii au migrat spre noile lor palate din suburbia, lăsând în urmă ghetouri sărace și disfuncționale. După cum Jane Jacobs, marele specialist în urbanism al Americii, se lamenta ”Nu televizorul sau drogurile, ci automobilul a fost principal cauză a distrugerii comunităților americane”.

Doar în ultimele câteva decenii, pe măsură ce ratele criminalității urbane s-au prăbușit iar suburbiile au devenit la fel de aglomerate ca și centrele orașelor, americanii s-au întors în număr semnificativ pentru a revitaliza orașele, învățând să folosească transportul comun, mersul pe jos și magazinele din centru. Dar în timp ce pentru tineri termenul de ”urban” înseamnă astăzi o mulțime de baruri cool, magazine cu hrană bio și benzi pentru biciclete, urbanizarea în China înseamnă cu totul altceva: cer cenușiu, șiruri întregi de blocuri și trafic infernal.

De fapt, din cauza densității mari a populației în China, dezastrul urban chinez va fi mai sever decât cel american. Deja traficul în Beijing este aproape blocat, în ciuda ritmului incredibil de construcție a drumurilor (o ”soluție” similară cu încercarea de a slăbi prin lărgirea curelei). Există un motiv solid pentru care niciun oraș cu o mare densitate a locuitorilor nu a fost construit în jurul mașinii: pur și simplu nu se poate.

Urbanizarea Chinei va afecta și mediul – și nu într-un sens pozitiv. Pe măsură ce Biejingul construiește mai multe autostrăzi și parcări, mersul pe jos, cu bicicleta și transportul în comun sunt în declin. Aglomerația, calitatea aerului și efectul de seră au avut un impact puternic: Beijingul rămâne unul dintre cele mai poluate orașe ale lumii. Pentru a asigura un cer albastru în timpul Olimpiadei autoritățile au pierdut aproape 17 miliarde restricționând traficul și închizând fabric; chiar a angajat 50.000 de oameni pentrua trage cu iodură de argint în nori, stimulând astfel ploaia. În toată China, accidentele de mașină și de bicicletă cresc semnificativ. Potrivit presei locale, în China mor zilnic în accidente de mașină aproape 300 de oameni, cea mai mare rată din lume, iar accidentele de circulație sunt principal cauză a morții pentru oamenii sub 45 de ani. Motivul care stă la baza acestor tendințe nu este un mister: planificarea urbană greșită.

Orașele vor fi tot mai aglomerate. Aproape 64% din populația totală va trăi în zone urbane până în 2025, anticipează McKinsey, de la 48% în 2010; până

atunci vor fi 221 de orașe chineze cu pste 1 milion de locuitori. Își permite China o astfel de realitate? Transporturile consumă deja 40% din tot petrolul folosit de China, conform Agenției Internaționale pentru Energie, și va atinge 65% în 2035. China este cea mai mare piață de automobile din lume, iar Carnegie Endowment for International Peace anticipează că flota de mașini ar putea crește de la 200 de milioane astăzi la peste 600 de milioane în 2030. Până în acel an, consumul de petrol se va tripla. Nici nu este necesar să adăugăm că descoperirea acestor resurse va fi o provocare – asta dacă orașele chineze nu se sufocă din cauza poluării și s blocajelor până atunci.

Măsuri

Cifrele sunt descurajante. Dar inginerii care conduc China sunt buni la matematică, și s-au angajat să facă schimbări semnificative – construcția unui sistem de transport în comun, introducerea combustibililor alternative, cum este etanolul și promovarea eficienței energetice și mașini electrice. Mai sunt și alte politici care pot fi urmate, cum ar fi „taxele pe aglomerație” – taxe pentru mașinile care vor să intre în anumite zone – care au făcut minuni în locuri ca Londra sau Singapore. Din păcate, numeroase studii au arătat că cifrele nu se leagă, aceste remedii tehnologice ignorând problema fundamental a Chinei: orașe proiectate pentru mașini, nu pentru ființe umane.

Liderii Chinei au o ferestră de oportunitate limitată pentru a planifica orașe prospere, locuibile, cu emisii scăzute de carbon. Ei au resursele și mijloacele să facă schimbările necesare pentru a opri un dezastru social și de mediu de proporții nemaiîntâlnite în istoria umanității. Pare ciudat că o superputere în devenire trebuie să aibă ca priorități transportul public, mersul pe jos și plimbatul cu bicicleta. Dar, în cazul în care nu o face, puternicele motoare economice ale Chinei – orașele sale – se vor gripa.