Sakti Adji Adisasmitha, Muralia Hustim 1 , Intan Musdalifah · Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum

ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR

Sakti Adji Adisasmitha1, Muralia Hustim1, Intan Musdalifah2

Abstrak Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi merupakan salah satu kebutuhan pokok

masyarakat. Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Waktu merupakan biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Pengetahuan tentang nilai waktu akan bermanfaat sekali bagi operator dan pengambil kebijakan transportasi dalam mempertimbangkan operasional angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mengestimasi dan menganalisis nilai waktu perjalanan pengguna angkutan umum di kota Makassar. Pengguna angkutan umum yang dimaksud ialah penumpang yang menggunakan angkutan umum sebagai alat transportasi utamanya. Termasuk di dalamnya penumpang yang menggunakan moda lain dari lokasi asal ke lokasi menunggu angkutan umum serta dari lokasi turun angkutan umum ke lokasi tujuan. Pengelompokan penumpang dibagi ke dalam tiga kelompok yakni penumpang yang menggunakan satu angkutan (jalan kaki – angkutan umum – jalan kaki), dua angkutan (jalan kaki – angkutan umum – angkutan lain/angkutan lain – angkutan umum – jalan kaki), dan tiga angkutan (angkutan lain – angkutan umum – angkutan lain). Bentuk nilai waktu perjalanan digambarkan sebagai perbandingan biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Hasilnya perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang pengguna satu angkutan bervariasi antara Rp.3607,8/jam hingga Rp.4596,6/jam, pengguna dua angkutan antara Rp.4385,24/jam hingga Rp.9693,52/jam, dan pengguna tiga angkutan antara Rp.10821/jam hingga Rp.13447,2/jam. Selanjutnya, analisis besaran nilai waktu perjalanan dilakukan melalui uji komparatif. Hasil analisis kelompok pengguna satu angkutan menunjukkan terdapat relatif perbedaan nilai waktu antara responden pelajar dengan seluruh kelompok responden, pengguna dua angkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu antara responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki dengan seluruh responden dengan rantai moda lain, dan pengguna tiga angkutan menunjukkan tidak terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan. Kata kunci: Angkutan Umum, Nilai Waktu, Waktu Perjalanan, Biaya Perjalanan, Satu Angkutan, Dua Angkutan,

Tiga Angkutan Abstract

Public transport as part of the transportation system is one of the basic needs of society. Passenger public transport are passenger transport using public transport is performed by the rent system or pay. Time is the real cost of transport. Time value, or the value of time savings, defined as the amount of money issued by a person who is willing to save travel time. Knowledge of the value of time would be very useful for transport operators and policy makers in considering public transport operations. This study aims to estimate and analyze the value of travel time of public transport users in the city of Makassar. Public transport users in question are of passengers using public transport as the main transport. This includes passengers using other modes of origin location to location waiting for public transport and public transport from the location down to the destination location. The grouping of the passengers were divided into three groups of passengers using one transport (on foot - microbus - on foot), two transport (on foot - microbus - other transportation/other transportation - microbus - on foot), and three transport (other transportation - microbus - other transport). Form of the value of travel time is described as a comparison of travel costs and travel time. The result is, calculation of the value of passenger travel time varies between users of the one transport Rp.3607,8/hour to Rp.4596,6/hour, two transport users between Rp.4385,24/hour to Rp.9693,52/hour, and three transport users between Rp.10821/hour to Rp.13447,2/hour. Furthermore, analysis of the amount of the travel time value is done through a comparative test. Analysis results of the one transport user groups shows the relative difference there is between the time value of student respondents to the entire group of respondents, two transport users shows the relative value of the time there is a difference between respondents with chain mode on foot - microbus – on foot with the entire chain of respondents with other modes, and three transport users showed no difference between respondents value the significant time. Keywords: Public Transport, Value of Time, Travel Time, Travel Cost, One Transport, Two Transport, Three

Transport PENDAHULUAN

Transportasi melalui jalan merupakan jalur transportasi yang paling dominan dibandingkan dengan jalur transportasi

lainnya. Transportasi dengan menggunakan angkutan umum merupakan transportasi melalui jalan yang digunakan masyarakat

1

secara bersama-sama dengan membayar tarif tertentu. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting bagi pergerakan arus lalu lintas antar tempat dan merupakan salah satu unsur yang turut menentukan perkembangan sosial dan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Di kota Makassar, angkutan umum memiliki peran utama dan sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan karena memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitas di semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum yang dapat digunakan oleh setiap lapisan masyarakat memudahkan siapa saja dalam melakukan transportasi.

Peningkatan kegiatan penduduk kota Makassar yang juga mendorong peningkatan pergerakan manusia, barang, dan jasa serta kebutuhan dan kemudahan mendapatkan angkutan umum, menjadi salah satu faktor penyebab kemacetan yang mana menambah waktu perjalanan sehingga memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap proses transportasi lalu lintas angkutan umum. Waktu merupakan biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Penghematan waktu akan menjadi bernilai bila penghematan waktu tersebut dapat digunakan untuk aktivitas lainnya. Untuk itu diperlukan suatu perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang, guna mengetahui besar nilai waktu/penghematan perjalanan penumpang angkutan umum yang dapat menjadi salah satu elemen yang mendukung eksistensi dan keberadaan sistem transportasi serta moda baru yang akan direncanakan.

Berdasarkan latar belakang tersebut, tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Menganalisis karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar.

2. Mengestimasi besar nilai waktu perjalanan perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar.

3. Menganalisis kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar

NILAI WAKTU PERJALANAN

Nilai waktu perjalanan didefenisikan sebagai jumlah uang yang disiapkan seseorang untuk dibelanjakan agar menghemat satu unit waktu perjalanan (Roger, 1975). Nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah maksimum yang mau dibayarkan oleh seseorang pada situasi tertentu agar menghemat waktu pada perjalanan.

Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai uang pada penghematan waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan dalam hal ini angkutan umum. Berdasarkan pedoman Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) terdapat tiga metode dalam estimasi nilai waktu. Ketiga metode tersebut adalah metode produktivitas, metode stated preference dan metode revealed preference. Pada penelitian ini besaran nilai waktu mengacu pada metode revealed preference dimana nilai waktu diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada. Kenyataan pilihan perjalanan yang dimaksud adalah lama waktu perjalanan.

𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍 𝐖𝐖𝐍𝐍𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖 (𝐑𝐑𝐑𝐑/𝐣𝐣𝐍𝐍𝐣𝐣) = 𝐁𝐁𝐍𝐍𝐍𝐍𝐁𝐁𝐍𝐍 𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐣𝐣𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐏𝐏𝐍𝐍𝐏𝐏 (𝐑𝐑𝐑𝐑)

𝑾𝑾𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝒂𝒂𝑷𝑷𝒂𝒂𝑷𝑷𝒂𝒂𝑷𝑷 (𝑷𝑷𝒂𝒂𝒋𝒋)….(1)

METODE PENELITIAN Data Penelitian

Data yang diperoleh terbagi atas dua yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui survei berupa pemberian kuisioner dan wawancara kepada penumpang angkutan umum.

Data sekunder diperoleh dari catatan-catatan yang telah ada. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah data

2

tarif angkutan umum yang berlaku, jumlah armada angkutan umum, serta kecepatan tempuh angkutan umum.

Tarif angkutan umum wilayah kota Makassar yang berlaku saat ini untuk sekali jalan adalah Rp.4.000 (penumpang umum) dan Rp.3.000 (penumpang pelajar). Tabel 1. Trayek, Rute, serta Jumlah

Armada Angkutan Umum di Kota Makassar 2014

Kode Trayek Asal-Tujuan Jumlah

Armada A Mksr.Mall - Btn Minasa Upa 165

B Psr. Butung - Cendrawasih -Trm.Malengkeri 421

C Mksr.Mall – Tallo 220

D Mks.Mall - Trm Regional Daya - Perum Sudiang 809

E Mks.Mall - UNM - Perumnas Panakukang 379

F Mksr.Mall - Veteran - Trm.Malengkeri 286

G Mks.Mall - Ir.Sutami/Tol - Term.Regional Daya 348

H Mksr.Mall - Perumnas Antang 329 I Mksr.Mall - STIKI – Borong 299

J Mks.Mall - Pa'baeng2 - Perumnas Panakukang 200

S Mksr.Mall – BTP 221

B1 Term.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus Unhas 146

C1 Tamalanrea - Kampus Unhas 36

E1 Perumnas Panakukang - UNM - Kampus.Unhas 149

F1 Trm.Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas 53

W BTP - Trm.Daya - SMA Negeri 6 50 JUMLAH 4111

Sumber: Dinas Perhubungan kota Makassar 2014 Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian adalah tempat pengumpulan data primer. Penelitian ini dilakukan di ruang lingkup kota Makassar. Lokasi penelitian dilakukan di dalam angkutan umum kota Makassar.

Dalam penelitian ini, pelaksanaan survei dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama, yaitu survei pendahuluan yang dilakukan selama seminggu pada tanggal 26 hingga 31 Agustus 2013. Kemudian tahap kedua, yakni survei utama yang dilakukan pada tengah bulan Oktober 2013.

Metode Survei dan Pengambilan Data Pengumpulan data dilakukan melalui

survei lapangan. Survei lapangan yang dimaksud adalah survei yang dilaksanakan dengan metode penyebaran kuisioner dan

wawancara langsung kepada penumpang yang ada di dalam angkutan umum.

Pengambilan data dengan survei kuisioner tidak melibatkan seluruh penumpang angkutan umum, melainkan dengan menggunakan sampel dari populasi yang ada. Untuk menentukan besarnya sampel penelitian harus terlebih dahulu diketahui jumlah populasi penelitian.

Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum di kota Makassar, jumlah populasi ini tidak pasti dan berubah-ubah setiap harinya, maka populasi ini didekati sebagai populasi tak hingga/tidak jelas.

Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari populasi yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk penelitian ini, pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode pengambilan sampel yang memiliki populasi tak hingga.

Salah satu metode yang bisa digunakan adalah teknik quota sampling, yaitu metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu menetapkan jumlah tertentu sebagai target yang harus dipenuhi dalam pengambilan sampel, atau dengan kata lain menentukan jumlah total sampel terlebih dahulu.

Jumlah total sampel didapatkan melalui survei pendahuluan yang dilakukan dengan menyebar kuisioner untuk mengetahui karakteristik individu responden. Pada survei pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner terhadap 288 responden untuk 16 trayek, dengan rincian masing-masing 18 responden untuk setiap trayek. Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada seluruh anggota masyarakat yang menggunakan angkutan umum.

Kemudian dari data hasil survei pendahuluan tersebut, diambillah data-data yang bersifat kuantitatif, seperti umur responden, penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lamanya waktu untuk menunggu angkutan umum, lamanya waktu tempuh angkutan umum, serta jarak, waktu

3

dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan umum. Data-data kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter statistiknya, lalu dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel.

Jumlah sampel yang dibutuhkan dihitung dengan rumus (Czaja & Blair, 1996)

𝑛𝑛′ = 𝑆𝑆2

𝑆𝑆⋅𝑒𝑒.(x)2 untuk populasi tak hingga (2)

𝑛𝑛 = 𝑛𝑛′

1+ 𝑛𝑛′𝑁𝑁

untuk populasi terhingga (3)

Dimana: n’ = Jumlah contoh populasi yang tak hingga n = Jumlah contoh populasi yang terhingga N = Jumlah populasi S2 = Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden.

Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan jumlah sampel untuk populasi tak hingga, maka rumus pengambilan sampel yang digunakan adalah rumus untuk populasi tak hingga.

Dari hasil perhitungan sampel melalui data survei pendahuluan ini, kemudian diambil total jumlah sampel yang ideal dari beberapa data kuantitatif yang ditinjau. Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel yang ideal didapatkan dari data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan. Tabel 2. Rekapitulasi Jumlah Sampel Per

Trayek

Kode Trayek

Jumlah armada

% sampel

Koef sampel

Jumlah Sampel

per trayek

A 165 4.01 0.04 63 B 421 10.24 0.10 161 C 220 5.35 0.05 84 D 809 19.68 0,20 309 E 379 9.22 0.09 145

F 286 6.96 0.07 109 G 348 8.47 0.08 133 H 329 8.00 0.08 126 I 299 7.27 0.07 114 J 200 4.86 0.05 76 S 221 5.38 0.05 84

B1 146 3.55 0.04 56 C1 36 0.88 0.01 14 E1 149 3.62 0.04 57 F1 53 1.29 0.01 20 W 50 1.22 0.01 19

Total 4111 1570 Sumber: Hasil Analisis

Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode yang dilakukan pada survei pendahuluan, akan tetapi, pada survei utama ini, banyaknya responden untuk masing-masing trayek tidak lagi sama jumlahnya, melainkan mengikuti hasil yang diperoleh dari survei pendahuluan, yaitu total 1570 responden dengan rincian berbeda untuk masing-masing trayek. Analisis Data

Data-data yang telah diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan diinput ke dalam lembar kerja ms.office excel untuk selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam proses analisis.

Dalam penelitian ini, teknik pengolahan dan analisis data yang digunakan adalah berdasar metode statistik dengan bantuan perangkat lunak program statistik komputer SPSS (Statistical Package for Social Science) versi 22.0. Ilmu statistik yang digunakan adalah analisis normalitas data berdasarkan rasio skewness dan kurtosis serta analisis uji perbandingan rata-rata (two independent sample test dan one way anova).

Uji normalitas data nilai waktu dilakukan untuk mengetahui normal tidaknya suatu data sehingga dapat diputuskan pemilihan jenis uji komparatif yang sesuai.

Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata merupakan bagian

4

dari uji hipotesis dengan dasar membandingkan perbedaan rata-rata.

Dalam pengujian analisis komparatif dua sampel atau lebih terdapat berbagai teknik statistik yang dapat digunakan. Teknik statistik mana yang akan digunakan tergantung pada bentuk komparasi dan macam data. Untuk data yang terdistribusi normal digunakan statistik parametrik (one way anova) dan untuk data yang tidak terdistribusi normal digunakan statistik non parametrik (two independent sample test).

Hipotesis awal (H0) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.

Untuk one way anova disamping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang digunakan adalah jika nilai Fstatistik hitung < Fstatistik tabel, maka keputusan Ho diterima dan begitu pula sebaliknya.

HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Penumpang Angkutan Umum

Karakteristik penumpang angkutan umum kota Makassar secara garis besar terbagi atas karakteristik sosio – demografi dan karaktersitik perjalanan penumpang. Karakteristik usia dan pendidikan

Gambar 1. Karakteristik Sosio-Demografi

Menurut Usia dan Pendidikan

Dari gambar 1 terlihat bahwa secara keseluruhan kelompok usia 21-30 tahun (dengan tingkat pendidikan SMA, Diploma, S1) merupakan kelompok usia yang dominan di antara kelompok usia lainnya.

Karakteristik pendidikan dan pekerjaan


Menurut Pendidikan dan Pekerjaan

Dari gambar 2 terlihat bahwa tingkat

pendidikan SMA dan S1 merupakan dua tingkat pendidikan yang dominan di antara kelompok pekerjaan responden. Kecuali pada responden pelajar (dominan SMP). Karakteristik pekerjaan dan penghasilan


Berdasarkan Pekerjaan dan Penghasilan

Dari gambar 3 terlihat bahwa

responden dengan penghasilan Rp.0 (tidak berpenghasilan) dan Rp.1,5 - 2,5 juta merupakan dua kelompok yang dominan. Penghasilan Rp.0 (tidak ada) terlihat dominan pada kelompok pelajar dan mahasiswa. Sedangkan penghasilan Rp.1,5 - 2,5 juta terlihat dominan di antara kelompok pegawai swasta, wirausaha, lain.

359172

274040

29

46342

68168

5

119

4080

4085

9

113

2232

1138

1

14

47160

0201000

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Tidak Tamat SDSD

SMPSMA

DiplomaS1S2

Ting

kat P

endi

dika

n

Usia 10-20 Usia 21-30 Usia 31-40Usia 41-50 Usia 51-60 Usia > 60

0120024

09

5800

2814

037

16600

4432

450136

2655

7246

846

018

1132

6

2498

096

5224

6

020

6220

0% 20% 40% 60% 80% 100%

MahasiswaSwastaPelajar

PNS/BUMNGuru/Dosen

WirausahaLain

Peke

rjaan

Tidak Tamat SD SD SMP SMA Diploma S1 S2

3250

244000

18

13157

713

7331

27219

151

2393

59

044

067

4731

2

060

6220

0% 20% 40% 60% 80% 100%

MahasiswaSwastaPelajar

PNSGuru

WirausahaLain

Peke

rjaan

Tidak Ada Rp. < 1.500.000Rp. 1.500.000 – 2.500.000 Rp. 2.500.001 – 5.000.000Rp. > 5.000.000

5

Karakteristik asal dan tujuan

Gambar 4. Karakteristik Perjalanan

Berdasarkan Asal Dan Tujuan

Dari gambar 4 terlihat bahwa tujuan ke rumah merupakan tujuan yang dominan. Kecuali berasal dari rumah, semua tujuan perjalanan dari lokasi asal adalah ke rumah. Sedangkan lokasi asal dari rumah, tujuan yang dominan ialah ke kampus/sekolah.

Karakteristik moda yang digunakan Tabel 3. Rantai Moda Perjalanan

Penumpang Angkutan Umum No. Model Rantai Moda Kode 1. 1

Angkutan Jalan Kaki - Mikrobus - Jalan

Kaki A

2.

2 Angkutan

Jalan Kaki - Mikrobus - Mikrobus Lain

B

3. Jalan Kaki - Mikrobus – Becak C 4. Jalan Kaki - Mikrobus – Bentor D 5. Jalan Kaki - Mikrobus – Ojek E 6. Mikrobus Lain - Mikrobus -

Jalan Kaki F

7. Becak - Mikrobus - Jalan Kaki G 8. Bentor - Mikrobus - Jalan Kaki H 9. Ojek - Mikrobus - Jalan Kaki I 10. Diantar/Jemput - Mikrobus -

Jalan Kaki J

11. 3 Angkutan

Angk. Lain - Mikrobus - Angk.Lain

K

Gambar 5. Karakteristik Perjalanan

Berdasarkan Moda Yang Digunakan

Dari gambar 5 terlihat bahwa menggunakan satu angkutan (jalan kaki-mikrobus-jalan kaki) adalah rantai moda yang dominan digunakan oleh rata-rata responden.

Distribusi Jarak, Biaya, Waktu Perjalanan

Jarak, biaya, dan waktu perjalanan adalah total jarak, biaya, serta waktu yang ditempuh oleh responden selama perjalanan meliputi dari jarak, biaya, waktu dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus; jarak, biaya, waktu tempuh perjalanan dalam mikrobus; dan jarak, biaya, waktu dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Distribusi jarak

Gambar 6. Distribusi Jarak Perjalanan

Berdasarkan gambar 6 terlihat bahwa jarak 5001-10000 m merupakan kelompok jarak yang dominan yang ditempuh oleh penumpang dengan rantai moda apapun. Distribusi biaya

Gambar 7. Distribusi Biaya Perjalanan

14238139

7947

724

37124

16

14

2014

71

10

0

1598

75

10

0

9435

230

04

3

107

00

20

2

3815

012

21

0% 20% 40% 60% 80% 100%

RumahKampus/Sekolah

KantorPasarMall

RSLain

Asal

Tujuan Rumah Tujuan Kampus/SekolahTujuan Kantor Tujuan PasarTujuan Mall Tujuan Rumah SakitTujuan Lain-Lain

303

212

181

86

46

140

74

48

17

12

4

6

5

7

10

9

10

4

4

5

4

9

5

2

1

1

4

2

3

8

2

1

2

2

1

42

33

14

10

4

15

5

13

5

10

5

3

13

7

17

15

4

2

2

8

1

17

10

3

5

3

4

1

14

11

11

5

3

2

4

7

1

3

2

2

4

0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Mahasiswa

Peg.Swasta

Pelajar

PNS/BUMN

Guru/Dosen

Wirausaha

Lainnya

A B C D E F G H I J K

14718

32

128

86

311

1

50441

2411

853

3218

1728

7

28731

189

729

919

147

9

978

12

3117

49

22

7100020

20

20

0% 20% 40% 60% 80% 100%

JK - M - JKJK - M - MLJK - M - BCJK - M - BTJK - M - O

ML - M - JKBC - M - JKBT - M - JKO - M - JK

A/J - M - JKAL - M - AL

1 An gk:

2 An

gk:

3 An gk:

< 5000 m 5001-10000 m 10001-15000 m15001-20000 m > 20000 m

104200000000

500

099

1711

12221

1010

00

00

282318

135

3533

00

0010000

400

16

0000000000

3

0% 50% 100%




1 An gk:

2 An

gk:

3 An gk:

< Rp 5.000 Rp 5.001-8.000 Rp 8.001-12.000Rp 12.001-15.000 > Rp 15.000

6

Berdasarkan gambar 7 terlihat bahwa biaya perjalanan < Rp 5.000 merupakan kelompok biaya yang paling dominan karena yang dimiliki oleh semua responden pengguna 1 angkutan dan responden yang memiliki rantai moda jalan kaki – mikrobus – diantar/dijemput. Distribusi waktu

Gambar 8. Distribusi Waktu Perjalanan

Berdasarkan gambar 8 terlihat bahwa

waktu perjalanan 51 – 70 menit merupakan kelompok waktu perjalanan yang dominan di antara semua kelompok responden. Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap Jarak Berdasarkan Profesi/Pekerjaan

Berdasarkan pekerjaan responden berikut disajikan grafik hubungan biaya perjalanan terhadap jarak tempuh perjalanan, serta waktu perjalanan terhadap jarak perjalanan yang digambarkan melalui diagram pencar (scatter diagram). Mahasiswa

Gambar 9. Hubungan Biaya Perjalanan

dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa

Gambar 10. Hubungan Waktu Perjalanan

dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa

Pegawai Swasta


dan Jarak Perjalanan Responden Peg.Swasta


dan Jarak Perjalanan Responden Peg.Swasta

Pelajar


dan Jarak Perjalanan Responden Pelajar

500000000100

30814

116

328

1910

825

2

50446

2612

954

2531

2017

7

16735

95

633

105

126

7

1340

1182322

3

0% 20% 40% 60% 80% 100%




1 An gk:

2 An

gk:

3 An gk:

< 30 menit 31-50 menit 51-70 menit71-90 menit > 90 menit

y = 4000

y = 0.0987x + 7326.8R² = 0.8567

y = 0.1438x + 12190R² = 0.5159

0300060009000

120001500018000

0 5000 10000 15000 20000 25000

Biay

a Pe

rjala

nan

(Rp)

Jarak Perjalanan (meter)

1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

y = 0.0041x + 17.811R² = 0.999

y = 0.0039x + 26.131R² = 0.9994y = 0.005x + 16.39

R² = 0.9006

0

20

40

60

80

100

120

0 5000 10000 15000 20000 25000Wak

tu P

erja

lana

n (m

enit)

Jarak Perjalanan (meter)1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

y = 4000

y = 0.1208x + 6577R² = 0.8752

y = 0.1391x + 12087R² = 0.6646

0300060009000

120001500018000

0 5000 10000 15000 20000 25000

Biay

a Pe

rjala

nan

(Rp)


y = 0.0037x + 20.455R² = 0.9772

y = 0.0044x + 19.397R² = 0.9813y = 0.0049x + 17.202

R² = 0.9867

0

50

100

150

0 5000 10000 15000 20000 25000

Wak

tu P

erja

lana

n (m

enit)


y = 0.0116x + 3010.8R² = 0.5804

y = 0.2339x + 4155.1R² = 0.949

y = 0.1283x + 11191R² = 0.5004

0

3000

6000

9000

12000

15000

0 5000 10000 15000 20000

Biay

a Pe

rjala

nan

(Rp)


7


dan Jarak Perjalanan Responden Pelajar

PNS/BUMN


dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN


dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN

Guru/Dosen


dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen


dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen

Wirausaha


dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha


dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha

Lain-Lain


dan Jarak Perjalanan Responden Lain-Lain

y = 0.0041x + 18.065R² = 0.9977

y = 0.0039x + 24.397R² = 0.9915y = 0.0048x + 16.266

R² = 0.9328

0

50

100

150

0 5000 10000 15000 20000Wak

tu P

erja

lana

n (m

enit)


y = 4000

y = 0.0608x + 7929.4R² = 0.7686

y = 6.6667x - 71333R² = 1

0300060009000

12000150001800021000

0 5000 10000 15000 20000 25000

Biay

a Pe

rjala

nan

(Rp)


y = 0.0043x + 15.947R² = 0.998

y = 0.0045x + 18.494R² = 0.9697

y = 0.0083x - 31.667R² = 1

020406080

100120140

0 5000 10000 15000 20000 25000

Wak

tu P

erja

lana

n (m

enit)


y = 4000

y = 0.1424x + 6857.5R² = 0.8836

y = 5x - 51000R² = 1

0300060009000

120001500018000

0 5000 10000 15000 20000Biay

a Pe

rjala

nan

(Rp)


y = 0.0044x + 13.601R² = 0.9937

y = 0.0033x + 26.74R² = 0.8954

y = 0.05x - 575R² = 1

0

20

40

60

80

100

0 5000 10000 15000 20000Wak

tu P

erja

lana

n (m

enit)


y = 4000

y = 0.0519x + 8171.1R² = 0.8503

y = 0.7018x + 6877.1R² = 1

0300060009000

120001500018000

0 5000 10000 15000 20000 25000Bi

aya

Perja

lana

n (R

p)Jarak Perjalanan (meter)

1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

y = 0.0043x + 17.2R² = 0.9962

y = 0.0045x + 19.614R² = 0.9562

y = 0.0098x - 39.378R² = 1

0

20

40

60

80

100

120

0 5000 10000 15000 20000 25000Wak

tu P

erja

lana

n (m

enit)


y = 4000

y = 0.048x + 7668.9R² = 0.7973

02000400060008000

10000

0 5000 10000 15000 20000 25000Biay

a Pe

rjala

nan

(Rp)

Jarak Perjalanan (meter)1 Angkutan 2 Angkutan

8


dan Jarak Perjalanan Responden Lain-Lain

Diagram pencar (scatter diagram)

pada gambar 9 hingga 22 di atas menjelaskan hubungan kedua faktor yakni biaya perjalanan dan jarak perjalanan serta waktu dan jarak perjalanan kelompok responden yang menggunakan satu angkutan, dua angkutan dan tiga angkutan.

Nilai koefisien determinasi (R2) menjelaskan kemampuan variabel biaya dan waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor biaya dan waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap perjalanan penumpang angkutan umum.

Nilai Waktu Perjalanan Penumpang

Nilai waktu perjalanan penumpang dalam hal ini dikategorikan berdasarkan pekerjaan dan jumlah angkutan yang digunakan dari asal ke lokasi tujuan.

Gambar 23. Grafik Distribusi Nilai Waktu

Perjalanan Penumpang Pengguna 1 Angkutan (Jalan Kaki – Mikrobus – Jalan Kaki)


Perjalanan Penumpang Pengguna 2 Angkutan


Perjalanan Penumpang Pengguna 3 Angkutan

Normalitas Data Nilai Waktu

Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS. Hasil perbandingan output skewness terhadap std.error of skewness dan output kurtosis terhadap std.error of kurtosis digunakan untuk mengecek normalitas data.

Berdasarkan hasil output, diketahui bahwa nilai waktu responden pengguna satu dan dua angkutan memiliki distribusi yang bebas (tidak terdistribusi normal), sedangkan nilai waktu pengguna tiga angkutan memiliki distribusi yang normal.

Uji Komparatif Antar Sampel

Untuk data sampel pengguna satu dan dua angkutan, uji perbandingan yang dilakukan adalah two independent sample. Two independent sample test pada hakikatnya sama dengan uji independent sample t test (Uji T). Namun two

y = 0.004x + 19.344R² = 0.9994

y = 0.0045x + 18.248R² = 0.9705

020406080

100120

0 5000 10000 15000 20000 25000Wak

tu P

erja

lana

n (m

enit)

Jarak Perjalanan (meter)

1 Angkutan 2 Angkutan

2

0

14

1

0

2

2

235

154

143

70

38

92

60

47

42

22

12

5

39

10

19

16

2

3

3

7

2

0

0

0

0

0

0

0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Mahasiswa

Pegawai Swasta

Pelajar

PNS/BUMN

Guru/Dosen

Wirausaha

Lain-Lain

Nilai Waktu (Rp/Jam)

< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000

0

0

0

0

0

0

0

0

1

11

0

0

0

9

0

2

0

33

59

0

1

7

63

16

9

17

15

23

2

13

8

35

24

26

18

1

6

2

8

4

16

16

12

8

0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

JK - M - ML

JK - M - BC

JK - M - BT

JK - M - O

ML - M - JK

BC - M - JK

BT - M - JK

O - M - JK

A/J - M - JK

Nilai Waktu (Rp/Jam)

Rant

ai M

oda

< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

2

0

1

3

6

1

1

2

1

1

0% 50% 100%

Mahasiswa

Pegawai…

Pelajar

PNS/BUMN

Guru/Dosen

Wirausaha

Nilai Waktu (Rp/Jam)< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000

9

independent sample test memiliki prasyarat yang lebih longgar yakni tidak memerlukan asumsi data terdistribusi normal. Two independent sample test yang digunakan dalam hal ini adalah Mann-Whitney test yang ada pada perangkat lunak SPSS.

Hipotesis awal (H0) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang.

Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.

Berikut contoh output hasil uji Mann-Whitney (pengguna satu angkutan) mahasiswa dan pegawai swasta.

Gambar 26. Hasil Output SPSS Uji

Mann-Whitney Mahasiswa Terhadap Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan)

Tabel test statistic memaparkan

analisis hipotesis. Nilai Asymp.Sig (2-tailed) sebesar 0,368. Nilai 0,368 > level kepercayaan (α=0,05) sehingga Ho diterima. Jadi dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaaan signifikan antara nilai waktu perjalanan mahasiswa (pengguna satu angkutan) dan pegawai swasta (pengguna satu angkutan).

Tabel 4. Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 1 Angkutan

Tabel 5. Hasil Uji Komparasi Mann-

Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 1 Angkutan

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4 dan 5 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan pekerjaan yang berbeda adalah nilai waktu responden pelajar terhadap seluruh responden lain, dan nilai waktu responden wirausaha dan responden PNS/BUMN.

Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu kelompok responden dipengaruhi faktor biaya dan waktu perjalanan. Namun perlu diketahui faktor biaya tidak dapat dijadikan acuan utama sebab faktor biaya perjalanan yang konstan (Rp.4.000) dimiliki oleh semua kelompok responden kecuali responden pelajar. Nilai waktu perjalanan responden pelajar berbeda dibandingkan lainnya dikarenakan faktor biaya perjalanan responden pelajar yg lebih

10

murah dari responden lain. Nilai waktu perjalanan responden PNS/BUMN berbeda dari responden wirausaha dikarenakan faktor waktu perjalanan responden PNS/BUMN yang lebih lama dari responden wirausaha.

Tabel 6. Hasil Nilai Signifikansi Mann-


Tabel 7. Hasil Uji Komparasi Mann-


Hasil nilai signifikansi dan komparasi

pada tabel 6 dan 7 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang menurut moda yang digunakan (dalam model dua angkutan) meunjukkan beberapa variasi perbedaan. Yang dominan memiliki perbedaan di antara semuanya ialah nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki. Selain itu nilai waktu perjalanan responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – mikrobus lain dan responden mikrobus lain – mikrobus – jalan kaki juga memiliki perbedaan terhadap seluruh responden dengan model rantai moda lain.

Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna dua angkutan sangat

dipengaruhi oleh faktor biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.

Untuk data sampel pengguna tiga angkutan uji perbandingan yang dilakukan adalah one way anova. Sama halnya dengan two independent sample test, aturan pengambilan keputusan dalam uji ini adalah menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya. Berikut hasil uji one way anova pengguna tiga angkutan dengan menggunakan perangkat lunak SPSS.

Gambar 27. Hasil Output SPSS Uji One

Way Anova Responden Pengguna Tiga Angkutan Umum

Tabel test homogeneity of variances

menunjukkan apakah keenam kelompok sampel memiliki varian yang sama atau homogen. Hasil perhitungan uji homogenitas varians dengan signifikansi 0,200. Karena nilai signifikansi lebih besar dari level kepercayaan (α=0,05), maka keputusan yang diambil adalah menerima H0.

Disimpulkan tidak ada perbedaan varian antara keenam sampel atau keenam sampel dikategorikan memiliki varian yang sama (homogen). Dengan asumsi homogenitas tersebut maka uji one way anova valid dilakukan.

Tabel ANOVA menunjukkan apakah ada perbedaan nilai waktu perjalanan dari keenam profesi tersebut. Dari tabel tersebut nilai signifikansi yang diperoleh adalah 0,966. Nilai signifikansi tersebut lebih besar

11

dari level kepercayaan (α=0,05), sehingga keputusan yang diambil adalah menerima H0.

Kesimpulan yang didapatkan adalah tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut.

Di samping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang digunakan adalah:

Jika nilai Fstatistik hitung < Fstatistik tabel, maka Ho diterima. Jika nilai Fstatistik hitung > Fstatistik tabel, maka Ho ditolak.

Dari tabel output diatas terlihat bahwa nilai Fstatistik hitung adalah 0,177 dengan signifikansi sebesar 0,966. Fstatistik tabel yang digunakan adalah tabel nilai F. Dengan melihat level alfa 0,05, df numerator 5, dan df denominator = 13, maka diperoleh nilai Fstatistik tabel sebesar 3,02.

Karena nilai Fstatistik hitung < Fstatistik tabel maka diputuskan untuk menerima Ho. Jadi disimpulkan tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut.

Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna tiga angkutan tidak dipengaruhi secara signifikan oleh faktor biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan 1. Karakteristik penumpang angkutan

umum kota Makassar yang mempengaruhi nilai waktu perjalanan antara lain usia, pendidikan, pekerjaan, penghasilan, asal dan tujuan perjalanan, moda yang digunakan dari lokasi asal ke tujuan, jarak tempuh perjalanan, biaya perjalanan serta waktu tempuh perjalanan.

2. Besaran rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum antara lain:

a. Penumpang yang menggunakan satu angkutan adalah 3607,8 Rp/jam - 4596,6 Rp/jam.

b. Penumpang yang menggunakan dua angkutan adalah 4385,24 Rp/jam - 9693,52 Rp/jam.

c. Penumpang yang menggunakan tiga angkutan adalah 10821 Rp/jam - 13447,2 Rp/jam

3. Hasil analisis uji komparatif nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum diperoleh:

a. Penumpang angkutan umum pengguna satu angkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu responden pelajar dengan kelompok responden lainnya, responden wirausaha terhadap responden pelajar dan PNS/BUMN.

b. Penumpang angkutan umum pengguna dua angkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain, dan nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain.

c. Penumpang angkutan umum pengguna tiga angkutan menunjukkan tidak terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan.

Saran Saran yang dapat dianjurkan peneliti

kepada pembaca dan peneliti lain diantaranya: 1. Diharapkan adanya studi lebih lanjut

terkait analisis nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum dengan sasaran moda yang berbeda.

12

2. Diharapkan adanya metode perhitungan nilai waktu perjalanan dengan menggunakan metode lain sehingga metode perhitungan nilai waktu perjalanan pada penelitian ini dapat dibandingkan dengan metode perhitungan nilai waktu perjalanan lainnya.

DAFTAR PUSTAKA Badan Litbang PU. 2005. Pedoman Teknis

Studi Kelayakan Proyek Jalan Dan Jembatan. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Hasly, A. I., Malik, Abdul. 2005. Tugas Akhir Analisis Besaran Tarif Angkutan Umum Antar Kota Dalam Propinsi Sulawesi Selatan Trayek Makassar – Enrekang. Makassar: Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin.

Natanael, Yonathan. 2013. Mahir Menggunakan SPSS Secara Otodidak. Jakarta: PT Elex Media Komputindo.

Pemerintah RI. 1993. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan. Jakarta.

Setyono, K.J. 2007. Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Antar Kota. Semarang: Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Semarang.

Somantri, Ating., Muhidin, A.S. 2006. Aplikasi Statistika Dalam Penelitian. Bandung: Pustaka Setia.

Sugiyono. 2013. Statistika Untuk Penelitian, Bandung: Penerbit Alfabeta.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB Press.

Trihendradi, C. 2013. Langkah Praktis Menguasai Statistik Konsep & Penerapannya Menggunakan SPSS. Yogyakarta: Penerbit ANDI.

Trihendradi, C. 2009. Step By Step SPSS Analisis Data Statistik. Yogyakarta: Penerbit ANDI.

Winaryo, DE., Ismiyati., Prabandiyani, Sri. 2002. Penaksiran Nilai Waktu Untuk Kendaraan Pribadi di Kota Semarang. Semarang: Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro.

13

Documents

Sakti Adji Adisasmitha, Muralia Hustim 1 , Intan Musdalifah · Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum