Prof. Dr.-Ing. Hans Sommer,

SomBraCC Corporate Consulting

31.10.2010

Stuttgart 21 Das Synergie-Projekt

Stuttgart 21 2

Projektdefinition: Das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist ein Synergie-projekt, das auf intelligente Weise die Neubau-strecke Stuttgart-Ulm mit dem Bahnknoten Stuttgart verbindet sowie Flughafen und Messe anschließt. In der Innenstadt entsteht am Bonatzbau senkrecht zu den heutigen Gleisen ein leistungsfähiger Durchgangsbahnhof, wodurch ein innerstädtisches Areal von 100 ha für die Stadtentwicklung und die Erweiterung von Schlossgarten und Rosensteinpark frei wird. In Zukunft wird der Bonatzbau mitten in der Stadt liegen und von allen Seiten erreichbar sein. Trennende Gleise wird es nicht mehr geben.

Rückblick:

Das Projekt hat seit 1994 eine wahrlich lange

Entwicklung hinter sich. Dabei ging es zu Beginn

relativ zügig:

- Machbarkeitsstudie Herbst 1994

- Vorprojekt Ende 1995

- Auslegung der Raumordnungsunterlagen

Anfang 1997

Danach folgte ein begrenzter Projektstopp, bei dem

die Planfeststellungsunterlagen weiterbearbeitet

und schließlich seit 2001 sukzessive eingereicht

wurden.

Das Ziel der Neubaustrecken im Fernverkehr

Neubaustrecken im Fernverkehr werden gebaut, um

Personenverkehr von den Fernstraßen auf die

Schiene zu bringen.

Für die 386 km lange Neubaustrecke von Köln nach

Stuttgart benötigt man 2 h 12 min. Für die 144 km

kürzere Strecke von Stuttgart nach München

braucht man länger, nämlich 2h 19 min.

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Die Wirkung der Neubaustrecken: In der Grafik ist zu erkennen, dass die Durch-schnittsgeschwindigkeit auf der Strecke Köln - Stuttgart von 106 km/h durch die Neubaustrecken Köln-Rhein/Main und Rhein/Neckar auf 175 km/h gesteigert werden konnte. Auf der Strecke Stuttgart-München könnte die Durchschnittsgeschwindigkeit immerhin von heute 104 km/h durch die NBS Stuttgart-Ulm und die ABS Augsburg-München auf 142 km/h gesteigert werden. Damit wäre die Bahn dem PKW im Gegensatz zu heute deutlich überlegen und es gäbe auch hier eine Verlagerung auf die Schiene.

Baustein1: NBS Wendlingen-Ulm Die zuerst getroffene Entscheidung war die für die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. Es waren sich alle einig, auch die Grünen, die SPD usw., dass man diese Neubaustrecke unbedingt braucht. Leider verabschieden sich zurzeit ursprüngliche Befürworter auch davon und sagen, das braucht man eigentlich auch nicht. Dabei ergibt sich ein Fahrzeitgewinn von 26 Minuten und die NBS hat auch das Ziel, den Güterverkehr auf der Filstalstrecke zu entlasten. Die aktuellen Kosten (Index 2009) betragen 2,9

Mrd. €.

Baustein 2: Bahnknoten Stuttgart: Nach der Entscheidung für die NBS Stuttgart-Ulm ging es natürlich auch darum, den Bahnknoten Stuttgart zu renovieren. Dieser ist 1922 in Betrieb gegangen und heute betrieblich nicht mehr akzeptabel. Im Ergebnis haben die Überlegungen und das Raumordnungsverfahren zur heutigen Konzeption des Bahnknotens als „Stuttgart 21“ geführt. Die aktuellen Kosten (Index 2009) betragen 4,1

Mrd. €.

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Baustein 3: Die Bahnhöfe: Im Zuge von Stuttgart 21 wird der Bonatzbau grundlegend renoviert und ist nach wie vor das eigentliche Bahnhofsgebäude. Die heutige Bahnsteighalle mit 16 Gleisen wird um 90 Grad gedreht und als Durchgangsstation eine Ebene tiefer gelegt. Die Haltestelle Staatsgalerie muss höher gelegt werden und bei Flughafen und Messe entsteht der Filderbahnhof. Die Kosten für diese Maßnahmen sind in den 4,1

Mrd. enthalten.

Baustein 4: Die städtebaulichen Möglichkeiten: Durch den möglichen Rückbau der Bahnanlagen werden innerstädtisch ca. 100 ha Gleis- und Betriebsflächen frei. Diese werden für eine Parkerweiterung um über 20 ha sowie den Bau neuer Stadtteile verwendet. Die Erlöse für diese Grundstücksflächen gehen in

die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn ein.

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm:

Die Neubaustrecke ist ein separates Projekt, das

ursprünglich unter der Leitung von Prof. Krittian

geplant wurde.

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Neubaustrecke Wendlingen-Ulm:

Die heutige Trasse führt durch das Neckar- und

Filstal über die Geislinger Steige nach Ulm

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm:

Die Neubaustrecke ist ähnlich wie Köln Rhein-Main

als Autobahnnahe Trasse konzipiert.

Die Steigungen werden möglichst gleichmäßig

durch Tunnel und Brücken hergestellt.

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Die Tunnel-Abschnitte befinden sich in den Bereichen: - Wendlingen – Kirchheim - Aichelberg – Laichingen - Dornstadt – Ulm - Es werden durchweg eingleisige Tunnel gebaut, die im Abstand von 500 m durch Querschläge verbunden sind (Ursprünglich zweigleisige Tunnel mit Querschlägen alle 1.000m). Durch die Querschläge erfolgt die Rettung in den anderen Tunnel, der auch mit Bussen befahren werden kann (Ebenfalls eine Zusatzforderung).

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Wie funktioniert der Bahnknoten Stuttgart:

Interessant und ein Streitpunkt ist heute der

Innenstadtring. Die meisten Leute wissen nicht

genau, was das eigentlich ist.

Bahnknoten Stuttgart - Ziele: Für die Optimierung des Bahnknotens wurden mehrere Ziele definiert: - Wie kommt man schnell durch die Stadt und

zum Anschluss an die NBS Wendlingen?

- Wie kann man den Flughafen optimal anbinden und trotzdem schnell nach Ulm kommen?

- Kann die Gäubahntrasse mitten durch die

Wohnbebauung still gelegt werden?

Bahnknoten Stuttgart - Ziele: Für die Optimierung des Bahnknotens wurden mehrere Ziele definiert: - Vor allem Stadt und Land pochten darauf, auch

zukünftig die Verkehrsträger an einem Punkt zu verbinden. (Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat ja heute den Vorteil, dass sich die S-Bahn, die Stadtbahn sowie der Regional- und Fernverkehr an diesem Punkt kreuzen. Dadurch ergeben sich Umsteigemöglichkeit von allen Verkehrs-trägern auf die anderen).

- Der Hauptbahnhof sollte weiterhin mitten in der Stadt gelegen sein.

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Bahnknoten Stuttgart - Status: Der bestehende Kopfbahnhof hat zwar 16 Gleise, aber nur 5 Gleise als Zulaufstrecken (zuzüglich 4 S-Bahn-Gleise). Wer von München mit dem Zug reinfährt hat noch maximal bis Esslingen das Gefühl, man sitzt in einem Schnellzug. Aber ab Esslingen wird es immer langsamer. Man fährt gefühlt irgendwann mal nur noch 20 - 30 km/h und ruckelt rein. Meistens steht er dann irgendwann still und wartet, bis die Weichen frei sind um dann vollends einzufahren.

Bahnknoten Stuttgart - Status: Man sieht auf dieser Grafik sowohl die sehr große Anzahl von Weichen und Kreuzungen als auch den Flaschenhals der Zulaufstrecken für Fern- und Regionalverkehr (schwarz) sowie S-Bahn (grün). Zulauf Fern- und Regionalverkehr (5 Gleise) - 2 Gleise nach Feuerbach - 2 Gleise nach Bad Cannstatt - 1 Gleis zur Gäubahn Der heutige Bahnhof ist an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit. Zulauf S-Bahn (4 Gleise) - 2 Gleise nach Feuerbach - 2 Gleise nach Bad Cannstatt

Bahnknoten Stuttgart - Alternativen: Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden ca. 60 Varianten untersucht, von den die 4 wichtigsten Alternativen nachstehend dargestellt werden: - Lean (Vorläufer der K1 genannten Idee).

- Kombi als Mischung aus Durchgangs- und

Kopfbahnhof. - Rosensteinbahnhof als Durchgangsbahnhof

außerhalb der City. - Stuttgart 21 als Durchgangsbahnsteighalle

neben dem Bonatzbau für Fern- und Regionalverkehr.

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Bahnknoten Stuttgart – Lean (Kopfbahnhof):Kopfbahnhof und Gäubahn bleiben, Tunnel auf die Fildern mit Abzweig zum Flughafen. Vorteile - Verzahnung der Verkehrsträger am Hbf. - Kosten ca. 75 – 90% von S21 - Keine Eingriffe in den Untergrund und den Park - Bonatzbau bleibt komplett erhalten Nachteile - Keine Durchbindungen im Regionalverkehr - Weniger Fahrzeitverkürzungen - Betriebsabläufe nicht optimal - Kompletter Umbau Gleisvorfeld unter Betrieb - Große Beeinträchtigungen im Neckartal - Wenig Flächengewinn in der Innenstadt Flächen wenig attraktiv, keine Parkerweiterung

Bahnknoten Stuttgart - Kombi: Kopfbahnhof bleibt für Regionalverkehr, neuer Durchgangsbahnhof mit 4 Gleisen für Fernverkehr Vorteile - Verzahnung der Verkehrsträger - Bahnhof bleibt in der City - Weniger Eingriffe in den Untergrund und Park - Evtl. etwas Parkerweiterung Nachteile - Kosten mind. so hoch wie bei S21 - Keine Durchbindungen im Regionalverkehr und

weniger Fahrzeitverkürzungen - Betriebsabläufe weniger optimal - Umbau Gleisvorfeld unter Betrieb - Weniger Flächengewinn in der Innenstadt Flächen wenig attraktiv

Bahnknoten Stuttgart - Rosensteinbahnhof: Hauptbahnhof Bonatzbau wird aufgelassen, neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein für Fern- und Regionalverkehr Vorteile - Sehr kostengünstige Lösung (60 % von S21) - Alle Bahnanlagen außer S-Bahn können

entfallen - Keine Eingriffe in den Untergrund und Park - max. Flächengewinn und Parkerweiterung Nachteile - Kein Bahnhof mehr in der City - Keine Bündelung der Verkehrsträger - Anbindung an die City durch Shuttle? Dies waren KO-Kriterien für Stadt und Land

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Bahnknoten Stuttgart – Stuttgart 21: Durchgangsbahnsteige am Bonatzbau Vorteile - Verzahnung der Verkehrsträger am Hbf. - Bahnhof bleibt in der City - Betriebliche Optimierung - max. Flächengewinn und Parkerweiterung - Direkter Anschluss Flughafen und Messe - Zeitgewinne für Fern- und Nahverkehr - Deutliche Lärmreduzierung für Anwohner Nachteile - Höhere Kosten als Lean und Rosenstein - Besondere Vorkehrungen bei der

Bauabwicklung (Mineralquellen, Logistik) - Eingriff in Schlosspark (283 Bäume) - Notwendiger Abriss Seitenflügel

Bahnknoten Stuttgart – Stuttgart 21: Die Bahnsteighalle verfügt über 4 Bahnsteige mit 8 Gleisen. Zulauf Fern- und Regionalverkehr (8 Gleise) - 2 Gleise nach Feuerbach - 2 Gleise nach Bad Cannstatt - 2 Gleise nach Wangen - 2 Gleise zum Flughafen/Messe Das sind 3 Zulaufgleise mehr als heute und 37% mehr Züge pro Tag. Zulauf S-Bahn (4 Gleise) - 2 Gleise nach Feuerbach - 2 Gleise nach Bad Cannstatt Die S-Bahngleise sind unabhängig

Stuttgart 21 - Innenstadtring: Die Funktion des Innenstadtrings ist wichtig für das

Verständnis der Konzeption von Stuttgart 21.

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Stuttgart 21 - heute: In der Darstellung sieht man den heutigen Zustand im Stadtbereich und im Neckartal mit den Zulaufstrecken von Feuerbach (Mannheim), der Gäubahn (Horb) sowie Bad Cannstatt (Filstal und Schwäbisch Hall / Aalen). Die Betriebsfläche für die Bahnanlagen inkl.

Abstellbahnhof beträgt ohne den alten

Güterbahnhof (A1) ca. 80 ha.

Stuttgart 21 - Innenstadtring: Dieses System wird abgelöst durch einen inner-städtischen Gleisring, auf dem der Durchgangs-bahnhof liegt, ein Ring, in den sich von und nach allen Seiten flüssig ein- und ausfahren lässt, ein Ring, an den sich die Neubaustrecke Wendlingen- Ulm sauber anschließen lässt und von dem aus ein kurzer Weg zum Flughafen führt. Auf dem Ring ist auch der Abstellbahnhof in Untertürkheim angeordnet. Die S-Bahn wird ebenfalls auf einer neuen Trasse in die City fahren, mit einem neuen Haltepunkt Mittnachtstraße. Und 80 ha werden frei für die Stadtentwicklung.

Stuttgart 21 - Innenstadtring: Auf dieser Grafik kann man sehen, dass es tatsächlich möglich ist, alle Richtungen zu erreichen. Die direkte Durchfahrt ist für den Fernverkehr von Mannheim (Feuerbach) über den Flughafen nach Ulm möglich. Ebenso kann man von Feuerbach aus über den

Hauptbahnhof ins Filstal, zum Abstellbahnhof sowie

in Richtung Schwäbisch Hall und Aalen fahren und

natürlich auch von allen Destinationen zum

Hauptbahnhof.

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Linienführung:

Häufig herrscht eine gewisse Unsicherheit

bezüglich der tatsächlichen Linienführung im Fern-

und Regionalverkehr beim Konzept Stuttgart 21.

Bahnknoten Stuttgart - Abschnitte: Das Projekt Stuttgart 21 ist in 6 Planfeststellungs-abschnitte unterteilt: 1.1 Talquerung, Hauptbahnhof 1.2 Fildertunnel 1.3 Flughafen, Messe, Rohrer Kurve 1.4 Filderbereich bis Wendlingen 1.5 Zuführung Feuerbach, Bad Cannstatt, S-Bahn 1.6 Zuführung Ober-/Untertürkheim,

Abstellbahnhof Die Gäubahn entfällt. Bei einer Störung im S-Bahn-Tunnel (Notfallplan) sollen 3 S-Bahn-Linien (S1, S2 und S5) durch den Durchgangsbahnhof über den Flughafen geleitet werden. Leistungsfähigkeit S-Bahnhof Flughafen, Rohrer

Kurve und Wendlinger Kurve ist gegeben. (Siehe

2.Schlichtung – Leuschel)

Fernverkehr Mannheim – Stuttgart - Ulm: Die grüne Linie zeigt die Verbindung des ICE von Mannheim über Stuttgart Hbf und den Fildertunnel zum Filderbahnhof (Messe- Flughafen) und weiter entlang der Autobahn nach Wendlingen. - Die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart Hbf.

verkürzt sich von 54 min um 26 min auf 28 min.

Die Fahrzeit von Ulm zum Flughafen verkürzt sich

von 1h 35 min um 71 min auf 24 min!

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Durchbindungen im Regionalverkehr: Nicht nur im Fernverkehr, sondern auch im Regionalverkehr gibt es durch Stuttgart 21 erhebliche Verbesserungen. Mit dem Durchgangsbahnhof bieten sich sogenannte Durchmesserlinien oder Durchbindungen an wie z.B. von Heilbronn nach Horb über den Flughafen oder von Schwäbisch Hall über den Flughafen nach Tübingen an. Dadurch reduzieren sich Fahrzeiten und man muss zwischen diesen Destinationen nicht mehr Umsteigen – die Region wird besser vernetzt. Die Durchbindungen können fahrplanabhängig

verändert werden

Beispiel: Heilbronn – Horb

Die blaue Linie zeigt die Verbindung des

Regionalexpress von Heilbronn über Stuttgart Hbf.

und den Fildertunnel zum Filderbahnhof (Messe-

Flughafen) und weiter über die S-Bahn-Trasse und

die Rohrer Kurve nach Horb.

- Die Fahrzeit von Heilbronn zum Flughafen oder

zur Messe verkürzt sich von 1 h 26 min um 38

min auf 48 min.

Beispiel: Vaihingen (Enz) – Geislingen

Die lila Linie zeigt die Verbindung des

Regionalexpress von Vaihingen (Enz) über Stuttgart

Hbf. und das Neckartal über Esslingen nach

Geislingen.

- Die Fahrzeit von Ludwigsburg nach Esslingen

verkürzt sich von 30 min um 14 min auf 16 min.

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Beispiel: Schwäbisch Hall - Tübingen:

Die violette Linie zeigt die Verbindung des

Regionalexpress von Schwäbisch Hall über

Stuttgart Hbf. und den Fildertunnel zum

Filderbahnhof (Messe- Flughafen) und weiter über

Filder-Trasse nach Tübingen.

- Die Fahrzeit vom Flughafen nach Tübingen

verkürzt sich von 1 h 4 min um 32 min auf 32

min.

Reisezeiten in der Region:

In der Grafik sind die Reisezeitveränderungen in der

Übersicht dargestellt (Quelle Kommunikationsbüro)

Die Bahnhöfe: Der dritte wichtige Baustein im Projekt Stuttgart 21 sind die Bahnhöfe, vor allem der Hauptbahnhof und der Filderbahnhof. Vor dem Architektenwettbewerb war klar, dass die Bahnsteighalle quer gelegt wird und dass man nicht tiefer bauen kann wegen der Mineralquellen. Die Bahnsteighalle hat auch wegen S-Bahn und Stadtbahn eine ganz bestimmte Höhenlage, so dass man leider die Seitenflügel opfern muss. Das haben alle Architekten sehr unterschiedlich

umgesetzt. Ich zeige hier mal die ersten vier

Preisträger

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Architektenwettbewerb zum Hauptbahnhof: Hermann/Öttl aus München haben eine riesige Halle vorgeschlagen, die weit in den Park hinein ragt. Ich hätte mal hören mögen, wie man geschrien hätte, wenn die umgesetzt worden wäre. Der Entwurf von IFB Braschel aus Stuttgart, den

man unten sieht, ist zwar eine kleinere Halle, aber

die geht natürlich auch weit in den Park hinein.

Architektenwettbewerb zum Hauptbahnhof: Der Entwurf von Wörner + Partner aus Frankfurt zeigt ebenfalls eine sehr große Halle, die weit in den Park hinein ragt. Außerdem wurde bei der Haltestelle Staatsgalerie noch großer Bau vorgeschlagen. Letztendlich war es Ingenhoven, der es verstanden hat, den Bonatzbau zu würdigen, ihn freizustellen und den Park zu belassen. Seine Idee: Der Bahnhof bleibt der Bonatzbau und

wird massiv aufgewertet gegen heute, nur die

Bahnsteige werden tiefer gelegt. Da man aber

natürliches Licht braucht, sind die „Lichtaugen“

d

Bahnsteighalle von Ingenhoven: Die heutigen Bahnsteige sind nun wirklich nicht so

erhaltenswert. Man steht auf den Bahnsteigen

draußen, die architektonisch nicht gerade

anspruchsvoll sind. Es ist saukalt im Winter und es

zieht wie Hechtsuppe.

In der neuen Bahnsteighalle ist es viel angenehmer.

Im Winter ist es viel wärmer als draußen, die

Temperatur geht, nie unter 10 oder 12 Grad, selbst

wenn es außen Frost hat. Und im Sommer ist es

wiederum kühler als draußen.

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Umsteigen in der Bahnsteighalle:

Das Umsteigen von Bahnsteig zu Bahnsteig ist

wirklich einfach. Natürlich kann man am gleichen

Bahnsteig gegenüber wie beim Kopfbahnhof

umsteigen.

Aber man kommt auch sehr leicht zu den anderen

Bahnsteigen - eine Rolltreppe hoch, über die

Verteilerebene, auf der anderen Seite runter. Und

das an 5 Positionen auf dem Bahnsteig.

Wer den Hauptbahnhof Hamburg kennt, der kann

sich das im Prinzip vorstellen, nur dass es dort

lange nicht so angenehm und ausgefeilt ist.

Modellbild der Bahnsteighalle:

Bei Tag oder Nacht: die Halle wird immer hell und

angenehm erleuchtet werden. Man kann sich auf

dem Modellfoto das ganze Ambiente auch in der

Nacht vorstellen. Es gibt keine Rückseite und keine

Schmuddelecken mehr. Statt der unansehnlichen

Cannstatter Straße gibt es einen direkten Übergang

zum Park.

Die Fußgängerbeziehungen bei Stuttgart 21: Die Bahnsteige sind ein Geschoss tiefer gelegt. Das heißt, die Verteilebene liegt jetzt auf der Ebene Königstraße. Der Bonatzbau wird in den Untergeschossen ausgekernt, so dass man durchgehen kann. Die Verbindungen: - Ebenerdig von der Königstraße und von der

Lautenschlagerstraße zu den Verteilerstegen und direkt zu Ihrem Bahnsteig.

- Außerdem können Sie von jedem Bahnsteig direkt hinunter zur S-Bahn.

- Von der Stadtbahn kommen Sie über Rolltreppen direkt auf die Verteilerebene zu den Bahnsteigen.

- Über Rolltreppen und die heutige Bahnhofshalle kommt man auf den Straßburger Platz.

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Gesamtkomplex und Zugänge: Aus dieser Vogelperspektive erkennt man gut die Gesamtanlage: Den freistehenden Bonatzbau und die Bahnsteighalle unter den „Lichtaugen“. Es gibt Eingänge von allen Seiten: von Königstraße und der Lautenschlagerstraße, von der Schillerstraße, vom Schlossgarten und von der Heilbronner Straße. Damit ist der Bahnhof von allen Seiten zugänglich. Der Bonatzbau steht wie eine Kathedrale in der

Mitte der zukünftigen Stadterweiterung, mit direktem

Anschluss an den Schlossgarten.

„Hinter dem Bahnhof“ wird Erlebnisbereich: Heute sieht man den Bonatzbau von hinten überhaupt nicht, weil direkt die Bahnsteige dagegen laufen. In Zukunft steht diese Seite des Bonatzbaus erstmals frei und dieser ist ringsum zugänglich. Sämtliche Bahnhofsfunktionen sowie alle Geschäfte und Restaurants sind im Bonatzbau. Die Gastronomie wird in Teilen an dieser Seite des

Bonatzbaus angeordnet werden, so dass die

Freibereiche als Restaurant-Terrassen genutzt

werden können.

Der „Bonatz“ bleibt erhalten! Die wesentlichen Ansichten des Bonatzbaus, wie

sie seit Jahrzehnten auf Postkarten zu sehen sind,

werden sich nicht verändern!

Der Bonatzbau bleibt der Bahnhof!! Nur die

Bahnsteighalle wird tiefer gelegt.

Das gesamte Umfeld wir deutlich aufgewertet.

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Die Seitenfügel müssen weichen: Warum der Südflügel nicht bleiben kann, sieht man an diesem Bild sehr gut. Der rote Bereich zeigt den jetzigen Südflügel mit Fundamenten. Sie sehen, dass der Südflügel mitten durch die Bahnsteighalle da mitten durchgeht. Da käme nicht einmal der Zug darunter durch. Also da muss man nicht böswillig sein, um den Südflügel abzureißen. Man kann die Bahnsteighalle ohne diesen Abriss nicht bauen. Sie sehen in der Grafik: Es ist nicht anders machbar. Man könnte eine Attrappe wieder draufsetzen. Aber

würde Bonatz das tun? Ich glaube nicht!

Knotenpunkt Filderbahnhof: Bei der Messe wird zusätzlich zu dem schon jetzt bestehenden „S-Bahnhof Flughafen“ in fußläufiger Entfernung ein weiterer Bahnhof für den Fern und Regionalverkehr entstehen. Dort wird man von den Fern- und Regionalzügen untereinander in die Gäubahn und die S-Bahn umsteigen können. - Hellblau ist die Trasse für den Fernverkehr und

die Regionalanbindung Richtung Tübingen.

- Hellblau gestrichelt dieselbe Trasse mit Halt am Flughafen.

Grün ist die neue Gäubahntrasse mit Halt am

Flughafen/Messe und die Umleitungstrecke für die

S-Bahn bei Sperrung des S-Bahn-Tunnels

Knotenpunkt Filderbahnhof:

Der Filderbahnhof ist schlicht und funktional

ausgelegt. Die Messeeingänge sind in unmittelbarer

Nähe.

Die Leistungsfähigkeit des Filderbahnhofs mit

eingleisigem Anschluss ist gegeben. (Siehe

2.Schlichtung – Leuschel). Dennoch hat sich die DB

AG grundsätzlich bereit erklärt, einen 2-gleisigen

Anschluss zu realisieren.

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Städtebauliche Entwicklung:

Der vierte Baustein des Synergie-Projektes

Stuttgart 21 ist der Städtebau auf den frei

werdenden Bahnbetriebsflächen.

Dieser Teil ist auch ein wichtiger Beitrag zur

Finanzierung durch die DBAG.

Die frei werdenden Bahnflächen: Durch den Wegfall des alten Güterbahnhofs, der Gleis- und sonstigen Bahnbetriebsflächen werden insgesamt ca. 100 ha Flächen in Innenstadtlage frei. 16 ha können unabhängig von der Umsetzung des Projektes Stuttgart 21 genutzt werden. Für die übrigen 84 ha ist aber zuvor die Umsetzung von Stuttgart 21 erforderlich. Die Quartiere wurden in 2 Bereiche geteilt: - Europaviertel in der Umgebung des

Hauptbahnhofs Rosensteinviertel im Bereich Wartungsbahnhof

und Nordbahnhof.

Städtebauliche Konzeption (Wettbewerb): In nebenstehenden Baumassenmodell – das

keinerlei architektonische Ansprüche hat – ist die

gemäß Wettbewerbsergebnis vorgesehene

Verteilung der Baumassen in den Baufeldern A1,

A2, B1 und B2 dargestellt. Für A1 besteht ein

rechtskräftiger Bebauungsplan. Die Bebauung ist in

Teilen umgesetzt.

Es ist zu wünschen, dass bei der Umsetzung unter

Einbeziehung der interessierten Bürger mit

Augenmaß gehandelt wird.

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Städtebaulicher Rahmenplan:

Links auf der Folie ist der Siegerentwurf des

städtebaulichen Wettbewerbs von Trojan & Trojan

zu sehen.

Aus diesem wurde der rechts daneben dargestellte

Rahmenplan abgeleitet, in dem die einzelnen

Flächenarten dargestellt sind.

Baufeld A1:

Das bereits im Bau befindliche Baufeld A1 ist inzwischen teilweise bebaut – wobei die Gebäude von den Bürgern unterschiedlich angenommen werden. - Die LBBW-Erweiterung von Wöhr-Mieslinger

wird allgemein als gelungen beurteilt. - Die neue Bibliothek wird allgemein als zu

düster gesehen. - Umstritten ist das geplante Einkaufszentrum an

der Wolframstraße.

Ein Teil des Areals angrenzend an die Gleise wird

als Baustelleneinrichtung gebraucht.

Verbindung Park und A2: Anstatt der trennenden Südflügel und Stützmauern

an der Cannstatter Straße wird das Areal A2 in

Zukunft direkt mit dem Schlossgarten verknüpft.

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Maßstäbe für Nachhaltigkeit in Stuttgart?

Vor allem im Bereich des Rosensteinviertels ist eine

auf der Grundlage von Nachhaltigkeitsprinzipien

geplante Wohnbebauung bzw. gemischte Nutzung

vorgesehen.

Da alle Grundstücke der Stadt Stuttgart gehören,

sind meiner Ansicht nach alle Voraussetzungen

gegeben, hier eine entsprechende Beteiligung

interessierter Bürger zu initiieren.

Ein grünes Projekt: Die links grün dargestellte Parkerweiterung wird ca. 24 ha betragen. Weitere Grünflächen im Bereich der Bebauung sind mit fast 14 ha vorgesehen, insgesamt also ca. 38 ha! Die Eingriffsfläche in den Schlossgarten beträgt ca. 5 ha, von denen nach dem Bau zu ca. Prozent wieder begrünt werden. Abgestimmt wurde das Konzept wesentlich auch dem verstorbenen Gartenarchitekten Lutz, dem Begründer des „Grünen U“. Rechts ist der Grünplan dargestellt.

Der Schlossgarten wird erweitert: Was kann man eigentlich dagegen einwenden?

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Die Lichtaugen:

Um in der Bahnsteighalle genügend Tageslicht zu

bekommen, wurden von Christoph Ingenhoven mit

Unterstützung durch Frei Otto die sogenannten

Lichtaugen als Teil des Tragsystems entwickelt.

Auch diese sind in Stuttgart umstritten, während sie

anderswo als „Kunst am Bau“ gefeiert werden.

Der Rosensteinpark:

Ein große Aufwertung erfährt der Rosensteinpark

zum einen durch die Parkerweiterung – aber auch

durch das Entfernen der bahnbetrieblichen

Bauwerke und der Gleise.

„Angsthemen“:

Es gibt einige Themen, bei denen Bürger persönlich

mehr oder weniger berechtigte Ängste haben. Dies

gilt vor allem für:

- Angst vor dem Versiegen der Mineralquellen

- Angst vor Lärm und Verkehrsbelästigung

Angst vor Quellvorgängen im unausgelaugten

Gipskeuper mit Schäden an darüber liegenden

Gebäuden

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Schutz der Mineralquellen: Im Bereich der Talquerung kommt man den Mineralwasser führenden Schichten am nächsten. Die Bahnsteighalle ist auf den Millimeter eingepasst zwischen S-Bahn und die Stadtbahntrassen müssen verlegt werden. Die Mineralwasser führende Schicht liegt ca. 42 m unter der Sohle der Bahnsteighalle. In ähnlicher Tiefenlage wurden bereits die S-Bahn, aber auch die Tiefgarage und das Rechenzentrum unter der LBBW gebaut. Dort hat man durch gezielte Maßnahmen alle Schäden vermeiden können. Die gemachten Erfahrungen nutzt man auch beim Bau der Bahnsteighalle.

Schutz der Mineralquellen: Die Grafik zeigt einen Schnitt aus dem Bohrpro-gramm zum Schutz der Mineralquellen im Bereich Cannstatter Straße. Vom unteren Keuper sind es nochmal über 20 m bis zum Mineralwasser. Unter der rot eingezeichneten Bodenplatte sind 7,5 m lange Zugpfähle, die Wanne während der Bauzeit im Grundwasser festhalten. Das Grundwasser-Niveau wir durch das Grund-wassermanagement und eine entsprechende Bauweise immer erhalten, so dass der Druck auf die Mineralwasserschicht konstant bleibt und ein Ausgasen verhindert wird. Gelbe Pfeile = Erkundungsbohrungen.

Bau der Bahnsteighalle im Querschnitt:

Im ersten Schritt werden seitliche Spundwände

erstellt und die Zugpfähle eingebaut.

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Bau der Bahnsteighalle im Querschnitt:

Mit den Zugpfählen verbunden wird die Wanne

(Trogbauwerk) bis über OK. Grundwasser gebaut

und die Bahnsteige und Gleiskörper aufgesetzt.

Bau der Bahnsteighalle im Querschnitt:

Anschließend erfolgt die Hochbaukonstruktion mit

den Stützen und dem Dach der Bahnsteighalle.

Abschnittsweiser Bau der Talquerung:

Die gelbe Fläche stellt die Grundfläche der

Bahnsteighalle, den sogenannten Trog mit Nordkopf

und Südkopf dar. Die Köpfe sind die Ansätze für die

Tunnel der Zulaufgleise.

Unter dem Nordkopf Richtung Heilbronner Straße

wird die Stadtbahnlinie unter den Trog tiefer gelegt.

Im Bereich Südkopf muss die Haltestelle

Staatsgalerie in Hochlage gebracht werden, um die

Unterquerung zu ermöglichen.

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Abschnittsweiser Bau der Talquerung:

Schematisch sieht man auf dieser Folie nochmal

den Trog und die übrigen Projekte incl. Nesenbach-

Düker über den Trog.

Abschnittsweiser Bau der Talquerung:

Um den Grundwasserspiegel auch während der

Bauzeit erhalten zu können, wird der Trog in 25

Einzelabschnitte unterteilt.

Abschnittsweiser Bau der Talquerung:

Diese Abschnitte werden immer versetzt gebaut, so

dass man das Grundwasser nur in diesen

Abschnitten absenken und in gereinigtem Zustand

wieder zuführen kann.

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Bau des Fildertunnels:

Der Fildertunnel führt in einem Teilbereich durch

den mittleren Gipshorizont mit zum Teil

unausgelaugten Anhydtrit-Schichten. Diese

Schichten quellen bei Zutritt von Wasser ganz

erheblich, wodurch hohe Drücke entstehen können.

Durch zahlreiche Bohrungen ist die Geologie im

Bereich der Trasse genau erkundet, so dass man

entsprechende Vorkehrungen treffen wird um einen

solchen Wasserzutritt zu verhindern.

Bau des Fildertunnels:

Die Arbeiten sind bergmännisch in der sogenannten

„Österreichischen Bauweise“ ausgeschrieben.

Es sind aber auch Sondervorschläge zum Beispiel

einer entsprechend der Geologie zu bauenden

Tunnelvortriebsmaschine zugelassen.

Baulogistik Innenstadt: In der Innenstadt wird es mehrere Tunnelanstiche

geben:

- Staatsgalerie Richtung Flughafen (Fildertunnel)

- Jägerstraße Richtung Feuerbach und Bad

Cannstatt

- Ehmannstraße S-Bahn-Tunnel

- Pragtunnel Richtung Feuerbach und Hbf.

Aus allen Tunneln wird Ausbruch herausgeschafft

und in die andere Richtung Beton und Stahl

hineingeschafft.

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Baulogistik Innenstadt:

Grundsätzlich werden der Aushub und der Beton

auf Baustraßen und ab Nordbahnhof über die

Schiene transportiert. Dazu wird eine große

Logistikfläche am Nordbahnhof geschaffen.

Kritisch für den Verkehr ist vor allen der Anstich

Staatsgalerie für den Fildertunnel. Hier wird über die

Konrad-Adenauer-Straße ein Förderband oder eine

Brücke gebaut. Die Straße selbst nicht oder nur in

Ausnahmefällen befahren.

Ein ähnliches Konzept wurde mit gutem Erfolg in

Berlin beim Bau des Potsdamer Platzes

angewendet.

Baulogistik Fildertunnelportal:

Eine weitere große Baulogistikfläche ist oben am

Fildertunnelportal geplant. Es handelt sich um eine

große Baustelleneinrichtung, die heute schon im

Detail durchgeplant ist mit Lagerflächen,

Zwischenlagern, Betonmischanlage usw.

Thema Baukosten: Ein übergreifendes Thema ist die Kosten-

Entwicklung bei Stuttgart 21. Wenn man die

Sachlage nüchtern betrachtet, ist es völlig klar, dass

die Projektkosten auch bei sorgfältiger Planung und

Kalkulation im Verlauf von 17 Jahren ebenso

steigen wie die Lebenshaltungskosten etc.

Das heißt man muss die Kosten in Relation zur

ersten Kostenaussage in 1995 auf der Preisbasis

von 1993 sehen.

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Thema Baukosten: Die Kostenentwicklung haben sich seit 1995 von 2,5 Mrd. € bis heute auf 4,1 Mrd. € + Reserve entwickelt. Dies hat zum einen den Grund in inhaltlichen Verbesserungen oder Verbesserungen aufgrund von geänderten Sicherheits-Vorschriften, die ich mal mit ca. 0,3 Mrd. € geschätzt habe. Zum anderen ist eine Inflationsrate anzusetzen, die im nebenstehenden Beispiel mit 2,5 % im Mittel angenommen wurde und über 17 Jahre einen Betrag von 1,3 Mrd. ergibt. Per Saldo ergeben sich so ca. 4,1 Mrd. €

Preisentwicklung:

Kein Mensch protestiert z.B. dagegen, dass eine

Brezel heute 140 Prozent mehr kostet als 1993.

(>Schätzungen aus dem Publikum abfragen).

Analog würden die Projektkosten heute 6 Mrd.

betragen.

Besser vergleichbar wäre der Vergleich des Listen-

preises eines VW Golf in 1993 und heute, weil in

dieser Zeit auch technische Verbesserungen und

ein „Up-Sizing“ stattgefunden haben. Vergleichs-

weise würde man bei Projektkosten von 4,7 Mrd. €

landen.

Preisentwicklung: Ein anderer Index für die Problematik einer

Kalkulation weit in die Zukunft sind die Stahlpreise.

Während der Stahlbau seit 1993 in 10 Jahren nur 6

Prozent Steigerung verkraften musste (0,6% p.a.),

waren es in den nächsten 6 Jahren 30 Prozent

(5,0% p.a.).

Bei einem großen Projekt wie Stuttgart 21 müssen

die Baufirmen entsprechende Risiken kalkulieren

(übrigens genau wie bei jedem Alternativprojekt)

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Finanzierung:

Bahn und Bund finanzieren zusammen 66 Prozent des Projektes. Baden-Württemberg, die Region und die Stadt Stuttgart bekommen für zusammen 28 Prozent eine moderne Bahn-Infrastruktur und für weitere 6 Prozent einen Fern- und Regional-verkehrsanschluss an Flughafen und Messe. Ein Teil der Finanzierung durch die Bahn ist nur durch Verkauf von Grundstücken des frei werdenden Bahngeländes möglich.

Kostenvergleich S21 und K21: Die Alternativ-Variante K21 könnte möglicherweise kostengünstiger hergestellt werden, wenn sie heute fertig geplant wäre sowie ein Raumordnungs-verfahren und ein Planfeststellungsverfahren durchlaufen hätte – also ebenso baureif wäre wie Stuttgart 21. Schätzungen gehen bei der aktuellen Variante K21 von mind. 90 Prozent der Kosten von S21 aus, also ca. 3,7 Mrd. €. Selbst bei optimistischer Betrachtung und einem

Baubeginn in 10 Jahren würde K21 dann schon 5

Mrd. Kosten beim Ansatz der niedrigsten

Teuerungsrate der Projektgegner-Argumentation.

Das Alternativkonzept K21:

Selbstverständlich gab und gibt es Alternativen, so

wie dies zu Beginn des Vortrags ausgeführt wurde.

Auch mit K21 könnte man das Betriebsprogramm

fahren, nur eben nicht so effektiv wie bei S21.

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Das Alternativkonzept K21 – die Grundidee:

Die Grundidee des Betriebskonzeptes ist ein

„Großer Ring“. Er besteht zum einen aus dem

„Westring“, der heutigen Gäubahntrasse weiter über

die S-Bahn-Strecke durch Leinfelden-Echterdingen

bis zum Flughafen und zum anderen aus dem

„Ostring“ durch das Neckartal und in einem Tunnel

hoch die Fildern mit Verzweigungsbauwerken bei

Scharnhausen, Neuhausen und Denkendorf zum

Flughafen und zur NBS.

Das Alternativkonzept K21 - Trassenführung:

Die geplante Trassenführung ist in dieser Abbildung

zu sehen.

K21 – ICE Stuttgart – Ulm über Flughafen:

Für den ICE von Mannheim nach Ulm gibt es zwei alternative Streckenführungen. Soll er den Flughafen anfahren, dann fährt er zunächst in den Kopfbahnhof, dann zurück und über die Gäubahntrasse und die S-Bahn-Strecke zum Flughafen. Von dort geht es weiter nach Ulm. Fahrzeit Stuttgart – Ulm = 49 Minuten.

Stuttgart 21 30

K21 – ICE Stuttgart – Ulm direkt:

Die direkte Strecke nach Ulm – ohne Flughafenhalt

– führt über das Neckartal und den Ostring nach

Wendlingen.

Fahrzeit Stuttgart – Ulm 34 Minuten.

Geschwindigkeitsvergleiche Fernverkehr: Vergleicht man die Fahrzeiten im Fernverkehr, dann ergibt sich folgendes: - Der ICE Stuttgart – Ulm ist mit 28 Minuten um 6

Minuten schneller als bei der Alternative K21 mit 34 Minuten.

- Sogar mit Halt am Flughafen ist S21 mit 32 Minuten noch 2 Minuten schneller als die direkte Verbindung ohne Flughafenanschluss bei K21.

Die Fahrzeit des ICE mit Flughafenanschluss ist

gegenüber 32 Minuten bei S21 mit 49 Minuten

inakzeptabel.

K21 - Gäubahn:

Die Gäubahn soll zukünftig über den Ostring zum

Flughafen und dann weiter auf der S-Bahn-Strecke

und über die Rohrer Kurve nach Horb.

Dadurch wird die Fahrzeit deutlich länger werden

als bei Stuttgart 21.

Stuttgart 21 31

Probleme bei der Umsetzung von K21:

Zwar kann man sich betrieblich bei K21 alles

vorstellen. Im Raumordnungsverfahren und bei der

Planfeststellung würde das Projekt aber auf

ungleich größere Hürden stoßen als S21.

Wolfgang Arnold von der SSB hat sich mit den

Planungen von S 21 intensiv auseinandergesetzt.

Seine Aussagen sind die Grundlage für die

nachfolgenden 11 Folien, in denen die Problematik

der Umsetzung erläutert wird.

Probleme bei der Umsetzung von K21: Der gesamte innerstädtische Gleisbereich muss unter laufendem Betrieb saniert werden. - Schienen - Über 700 Weichen (einschl. Werk Rosenstein) - Fahrleitungsanlagen - Leit- und Sicherungstechnik - Ingenieurbauwerke Die Sanierung mit zahlreichen Bauzwischen-

zuständen wird sich über 10 bis 15 Jahre erstrecken

(dabei muss auch nachts gebaut werden). Die

Verantwortung für dabei auftretende Betriebs-

störungen kann eigentlich niemand überlegen.

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit muss unter dem Rosensteinpark der zweigleisige Rosensteintunnel II bergmännisch erstellt und in die Infrastruktur eingebunden werden. >Hierzu sind erhebliche Anpassungen in der Gleisgeometrie sowie in der Leit- und Sicherungstechnik erforderlich. >Über den Neckar muss die zusätzliche zweigleisige Neckarbrücke II neu gebaut werden. >Es gibt Abhängigkeiten mit dem zum Bau

anstehenden Rosensteintunnel der Bundesstraße

10 sowie mit dem Umbau des Leuzeknotens.

Stuttgart 21 32

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Um weitere städtebauliche Entwicklungsflächen zu gewinnen, wird der Wartungsbahnhofs Rosenstein nach Untertürkheim verlegt. Dazu müssen zwei weitere Rangiergleise parallel zu den Gleisen am Schlossgarten gebaut werden. >Die dort befindliche Platanenallee muss gefällt werden. >Und wegen der geringen Überdeckung muss der „Rosensteintunnel III“ südlich des Schlosses Rosenstein in offener Bauweise erstellt werden. >Das ursprüngliche Parkgelände muss

anschließend wieder hergestellt werden.

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Im Neckartal sind sehr zahlreiche Um- und Neubauten mit erheblichem Störpotential für den Betrieb und die Anwohner erforderlich. >Eine Bahnkörperverbreiterung mittels beidseitigen Stützmauern unter Inanspruchnahme der jeweiligen Böschungsbereiche ist möglich. Dazu sind ca. 4.200 m Stützmauern mit einer Höhe zwischen 6 m und 8 m erforderlich. >Die Stützmauern sind so auszubilden, dass sie die

beiden äußeren Lärmschutzwände aufnehmen

können.

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Angestrebt wird nun eine aufgeständerte Hochtrasse ab Bahnhof Untertürkheim. > Die gesamte Hochtrasse einschl. der Anrampung im Bhf. Obertürkheim bis zum Tunnelportal bei der Deponie Einöd hat eine Länge von ca. 3.150 m. Sie ist mit umfassenden Lärmschutzmaßnahmen (5 bis 6 m hohe Lärmschutzwände) zu versehen. > Die Anlagen des Sportvereins Obertürkheim (Fußballplatz, Tennisplätze, Vereinsheim) müssen in Hochlage überquert werden. Verlagerung erforderlich!

Stuttgart 21 33

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Die Anschlussstelle der Hafenbahnstraße an die Uferstraße (B10) muss in Ebene plus 2 überquert werden. >Zwischen B10 und Deponiekörper der Deponie Einöd mündet die Hochtrassein den NBS-Anschlusstunnel. >Während der Bauzeit muss erheblich in die bestehende Waldfläche eingegriffen werden. >Ein Teil des Waldes kann nach Abschluss der

Baumaßnahmen wieder aufgeforstet werden.

Probleme bei der Umsetzung von K21:

>An die Hochtrasse im Neckartal schließt sich der Anschlusstunnel an die Neubaustrecke an. >Zusammen mit den teilweise unterirdischen

Abzweigbauwerken Scharnhausen, Denkendorf und

Neuhausen werden knapp 27 km eingleisige

Tunnelröhren größtenteils bergmännisch

aufgefahren.

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Ein wichtiger Bestandteil von K21 ist die Anschlussstrecke an die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm parallel zur Autobahn. >Die Leistungsertüchtigung des Kopfbahnhofes mit dem Bau eines 5. und 6. Gleises vom Hauptbahnhof unter dem Rosensteintunnel und über den Neckar sowie von Bad Cannstatt bis Obertürkheim ergibt nur zusammen mit dem Bau der NBS Wendlingen-Ulm eine verkehrliche Wirkung. >K21 ist also ebenso wie S 21 untrennbar mit der

NBS Wendlingen-Ulm verbunden.

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Probleme bei der Umsetzung von K21: >Heute verkehren am Bahnhof Flughafen/Messe 4 Züge (S-Bahn) pro Stunde und Richtung >Bei Stuttgart 21 sind es 7 Züge pro Stunde und Richtung. 1 ICE ((Nürnberg -) Stuttgart Hbf – Flughafen – Böblingen - Zürich) 2 RE (Heilbronn – Stuttgart Hbf – Flughafen - Böblingen) 4 S-Bahnen (Schorndorf – Hbf (tief) – Vaihingen – Flughafen – Filderstadt -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 7 Züge pro Stunde und Richtung

>Bei K21 werden es aber 14 Züge sein (siehe Folie). >Für den Halt eines ICE 1 muss der Bahnsteig von

heute 300m auf 420m verlängert werden.

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Für den Mischbetrieb liegt zwischenzeitlich eine bis 2035 begrenzte Ausnahmegenehmigung vor. >Die Streckenbelegung auf dem Abschnitt Rohr – Flughafen nimmt bei K21 bezogen auf den Ist-Zustand um 250% zu (von 8 auf 28 Züge im Streckenquerschnitt in der Spitzenstunde). > Bei der Variante Stuttgart 21 nimmt sie bezogen auf den Ist-Zustand um 75% zu (von 8 auf 14 Züge). >Direkter Vergleich: Bei Kopfbahnhof 21 ist die

Streckenbelegung genau doppelt so hoch wie bei

der Variante Stuttgart 21.

Probleme bei der Umsetzung von K21: >Die Gäubahn muss ähnlich wie das Gleisvorfeld erheblich saniert werden. Künftig wird die Streckenbelegung tendenziell deutlich zunehmen. >Es besteht kein Anspruch auf zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen. >Bei K21 bleibt die Gäubahn dem Güterverkehr als

Ausweichstrecke vorhanden.

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Konsequenzen eines Projektstopps:

Würde S21 durch einen Projektstopp nicht gebaut,

so hätte das eine große Anzahl von Konsequenzen

Konsequenzen eines Projektstopps:

In der dargestellten Mindmap sind mögliche und

wahrscheinliche Konsequenzen aufgeführt, die mit

Sicherheit noch weiter zu ergänzen sind.

Konsequenzen eines Projektstopps 1: Zusammenfasst ergeben sich die in der Folie

schlagwortartig dargestellten Konsequenzen:

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Konsequenzen eines Projektstopps 1:

Zusammenfasst ergeben sich die in der Folie

schlagwortartig dargestellten Konsequenzen:

Konsequenzen eines Projektstopps 1:

Zusammenfasst ergeben sich die in der Folie

schlagwortartig dargestellten Konsequenzen:

Konsequenzen eines Projektstopps 1: Zusammenfasst ergeben sich die in der Folie

schlagwortartig dargestellten Konsequenzen:

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Thesen zu Stuttgart 21: - Stuttgart 21 ist eine geniale Lösung für eine

Reihe von Problemen! - Stuttgart 21 steht als „Zukunftslösung“

stellvertretend für Baden-Württemberger Erfindergeist und Ingenieurskunst im In- und Ausland.

- Mit dem Bau von Stuttgart 21 muss der Ruf von Baden-Württemberg als verlässlicher Vertragspartner geschützt werden.

- Mögliche Verbesserungen des Konzeptes sind sinnvoll und erwünscht. Aber selbst wenn nicht alle zukünftigen Vorteile im Voraus detailliert belegt werden können, kann eine rationale Entscheidung nur heißen: Stuttgart 21 muss unverzüglich umgesetzt werden.

Fazit: Stuttgart 21 muss und wird kommen. Stuttgart 21 wird derzeit durch den Wolf gedreht! Es wird sich aber herausstellen, dass es unter nüchterner Betrachtung aller Fakten wie – Infrastruktur, Angebote im Regional- und Fernverkehr, technische Umsetzbarkeit, städtebauliche Integration, wirtschaftliche Entwicklung, Imageverlust von Region und Land Baden-Württemberg - keine inhaltlich und vor allem auch zeitlich sinnvolle Alternative geben wird.