S-Bahn Rhein-Main, Nordmainische S-Bahn - …...Projekt: 08500-VVE-6 Fassung vom 23.04.2012 Nordmainische S-Bahn Auftraggeber: DB ProjektBau GmbH Hahnstraße 49 60528 Frankfurt am

ANLAGE 12.4

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S-Bahn Rhein-Main, Nordmainische S-BahnPlanfeststellungsabschnitt 2 - Maintal

ERSCHÜTTERUNGSTECHNISCHE UNTERSUCHUNG

zur Ermittlung und Beurteilung der schienenverkehrsinduziertenImmissionen aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall

Bericht-Nr.

08500-VVE-6

Datum:

23.04.2012

Auftraggeber:

DB ProjektBau GmbHHahnstraße 49

60528 Frankfurt am Main

Bearbeitung:

ARGE S-E-Nordmainische S-Bahn

FRITZ GmbHBeratende Ingenieure VBI

Fehlheimer Straße 2464683 Einhausen

Telefon: 06251 – 9646 0Telefax: 06251 – 9646 46

E-Mail: [email protected]

Dipl.-Phys. Peter FritzDipl.-Ing. Rolf Schneider

Umfang des Dokumentes:

Textteil: 33 Seiten

Anhänge: 63 Seiten

Plananlagen: 1 Blatt

mailto:[email protected]

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Projekt: 08500-VVE-6 Fassung vom 23.04.2012 Nordmainische S-Bahn

Auftraggeber: DB ProjektBau GmbH Hahnstraße 49 60528 Frankfurt am Main

I N H A L T

1 Zusammenfassung 6

2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 7

3 Bearbeitungsgrundlagen 8

3.1 Rechtsgrundlagen und Regelwerke 8

3.2 Planungsunterlagen 10

4 Beschreibung des Planvorhabens 10

4.1 Projektbeschreibung 10

4.2 Einwirkungsbereich 11

4.3 Immissionsschutzrechtliche Einstufung 11

5 Anforderungen 12

5.1 Erschütterungen 125.1.1 Beurteilungsverfahren 12

5.1.2 Anhaltswerte 13

5.1.3 Kriterien einer wesentlichen Änderung 14

5.2 Sekundärer Luftschall 155.2.1 Grundlagen der Beurteilung 15

5.2.2 Anforderungswerte 16

5.2.3 Anwendung des „Schienenbonus“ 17

5.2.4 Kriterien einer wesentlichen Änderung 17

6 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 18

6.1 Emission 21

6.2 Transmission 216.2.1 Transferfunktion 1 22

6.2.2 Transferfunktion 2 23

6.2.3 Transferfunktion 3 23

6.3 Immissionen 246.3.1 Erschütterungen 24

6.3.2 Sekundärer Luftschall 24

6.4 Betriebsparameter 26

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7 Untersuchungsergebnisse 26

7.1 Immissionen im Nullfall 277.1.1 Erschütterungen 27


7.2 Immissionen im Planfall 297.2.1 Erschütterungen 29


7.3 Prüfung auf wesentliche Änderung 30

7.4 Extrapolation der Untersuchungsergebnisse 31

8 Abschließende Bemerkungen 33

AbbildungsverzeichnisAbbildung 1: Prognose verkehrsinduzierter Erschütterungen 19

Abbildung 1: Übertragung von Erschütterungen 20

TabellenverzeichnisTabelle 1: Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungen 13

Tabelle 2: Immissionsrichtwerte für sekundären Luftschall 17

AnhängeANHANG 1 Angabe zu den Gebäuden

ANHANG 2 Emissionen

ANHANG 3 Transmission

ANHANG 4 Erschütterungsimmissionen

ANHANG 5 Sekundäre Luftschallimmissionen

ANHANG 6 Sachverhalt der „wesentlichen“ Änderung

ANHANG 7 Extrapolation der Untersuchungsergebnisse

PlananlagenANLAGE 12.4.1 Übersichtslageplan

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AbkürzungsverzeichnisA Anhaltswert

Abklingkoeffizient [m-1]

Ao oberer Anhaltswert gemäß DIN 4150-2 [-]

Ar Beurteilungs-Anhaltswert gemäß DIN 4150-2 [-]

Au unterer Anhaltswert gemäß DIN 4150-2 [-]

BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz

BImSchV Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz

BVWP Bundesverkehrswegeplan

c Ausbreitungsgeschwindigkeit der Welle [m/s]

dB Dezibel

L Pegeldifferenz

D Dämpfungsgrad gemäß DIN 4150-1 [%]

D Korrektursummand zur Berücksichtigung der Raumnutzung

[dB]

EP,0 Emissionspunkt im Abstand von 8 m zur 1. Gleisachse

ET 423 S-Bahnfahrzeug der Baureihe 423

F äquivalente Absorptionsfläche des Raumes [m²].

f Frequenz [Hz]

FGZ Ferngüterverkehr

f0 Deckeneigenfrequenz [Hz]

GE Gewerbegebiet gemäß § 3 BauNVO

Hz Hertz, Schwingung je Sekunde

IC InterCity

ICE InterCity Express

IP Immissionspunkt

IRW Immissionsrichtwert [dB(A)]

KBFmax maximale bewertete Schwingstärke [-]

KBFTi Taktmaximalwert

KBFTm Taktmaximal-Effektivwert

KBFTr Beurteilungsschwingstärke [-]

LAF A-bewerteter Schalldruckpegel

Wellenlänge [m]

LCF C-bewerteter Schalldruckpegel

Li A-bewerteter sekundärer Luftschallpegel [dB(A)]

Lr,sek Beurteilungspegel für den sekundären Luftschall [dB(A)]

LvA A-bewerteter Körperschallschnellepegel in Fußbodenmitte

[dB(A)

MI Mischgebiet gemäß § 3 BauNVO

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n Exponent der Wellenart nach DIN 4150-1

OVG Oberverwaltungsgericht

r, R Abstand

R1 Bezugsabstand

RB Regionalbahn

RE RegionalExpress

RMS Root mean square (quadratischer Mittelwert)

S Fläche des betrachteten Bauteils [m²]

SE Stadtexpress

SGV Schneller Güterverkehr

Abstrahlgrad des betrachteten Bauteils

T Übertragungsfunktion

TA Lärm Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm

Te Einwirkungszeit einer Zugvorbeifahrt

Ti Transferfunktion

T0 Übertragung Gleisoberbau zum 8m-Punkt

T1 Übertragung im Erdreich

T2 Übertragung vom Erdreich auf das Gebäudefundament

T3 Übertragung vom Gebäudefundament auf die Geschossde-

cken

VDI Verein deutscher Ingenieure

v0 Referenzwert für die Schwingschnelle [510-8 m/s]

vmax Höchstgeschwindigkeit [km/h]

VMN Vorsorgemaßnahme

VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz

WA Allgemeines Wohngebiet gemäß § 3 BauNVO

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1 Zusammenfassung

Die erschütterungstechnische Untersuchung im Rahmen der Planung zur

„Nordmainischen S-Bahn“ im Abschnitt Maintal hat zu folgenden Ergeb-

nissen geführt:

Im gesamten Untersuchungsbereich besteht eine erschütterungs-

technische Vorbelastung durch die vorhandene Bahnstrecke 3660.

Relevante Erschütterungsimmissionen treten dabei lediglich an den

nächstgelegenen Gebäuden auf. Für diese wurde geprüft, ob es

durch den Betrieb der geplanten S-Bahnstrecke zu einer Erhöhung

der gegenwärtig auftretenden Erschütterungsimmissionen kommt

und ob diese eine „wesentlichen Änderung“ im Hinblick auf den

Immissionsschutz darstellen, die erschütterungstechnische Vorsor-

gemaßnahmen erforderlich machen.

Im Abschnitt Maintal kommt es durch den Bau der S-Bahn-Strecke

zu einer Erhöhung von Erschütterungsimmissionen. Die Anhalts-

werte der DIN 4150-2 werden jedoch für 3 der 4 untersuchten Ge-

bäude eingehalten. Hier sind keine Erschütterungsimmissionen zu

erwarten, die Vorsorgemaßnahmen erforderlich machen würden.

Lediglich an einem Gebäude kommt es zu Erschütterungsimmissi-

onen und Anhaltswertüberschreitungen, die den Sachverhalt einer

„wesentlichen“ Änderung begründen. In diesen Teilbereich sind

mögliche technische Vorsorgemaßnahmen unter Berücksichtigung

des Angemessenheitsgrundsatzes zu prüfen.

Extrapoliert man die Untersuchungsergebnisse der exemplarisch

untersuchten Objekte auf die Gesamtheit aller im direkten Einwir-

kungsbereich der Trasse liegenden Gebäude, so ergibt sich für kein

weiteres Gebäude eine Anspruchsberechtigung auf erschütterungs-

technische Vorsorgemaßnahmen. Auf Grund des geringen Um-

fangs betroffener Gebäude und unter Berücksichtigung des Ange-

messenheitsgrundsatzes wird daher für den Abschnitt „Maintal“ auf

eine erschütterungstechnische Vorsorgemaßnahme am Fahrweg

verzichtet.

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Hinsichtlich sekundärer Luftschallimmissionen werden die, in An-

lehnung an die 24. BImSchV zulässigen Beurteilungspegel in einem

der 4 untersuchten Gebäude im Nachtzeitraum überschritten. Im

gesamten Untersuchungsbereich ergibt sich durch die S-Bahn-

Strecke jedoch keine „wesentliche“ Änderung der bestehenden

Einwirkungen. Diesbezügliche erschütterungstechnische Vorsor-

gemaßnahmen werden demnach nicht erforderlich.

2 Sachverhalt und Aufgabenstellung

Beim Betrieb schienengebundener Fahrzeuge kommt es im Kontaktbe-

reich zwischen Rad und Schiene zu Schwingungsanregungen, die auf

Störungen des stationären Abrollvorganges zurückzuführen sind. Verant-

wortlich hierfür sind einerseits Inhomogenitäten der Schiene, andererseits

auch das Rad selbst, welches in der Regel einen ungleichmäßigen Ver-

schleiß erfährt. Die impulsförmige Anregung des Radsatzes und des

Gleiskörpers wiederum hat die Anregung von Eigenschwingungen des

Gesamtsystems zur Folge. Auch schwankende Vertikalsteifigkeiten bei

Schotteroberbauten mit Schwellen oder bei festen Fahrbahnen sind ur-

sächlich für einen instationären Abrollvorgang.

Die aus den dynamischen Lasten resultierenden Schwingungen des Glei-

soberbaus werden über das Erdreich auf nahe stehende Gebäude über-

tragen, die ihrerseits zu Schwingungen angeregt werden. Die auftretenden

Schwingungsamplituden sind in der Regel so gering, dass Bauwerksschä-

den als Folge der dynamischen Beanspruchung ausgeschlossen werden

können. Dennoch können Schwingungen bereits bei geringen Schwing-

stärken zu Beeinträchtigungen des Wohlbefindens von Menschen in Ge-

bäuden führen. Über die Geschossdecken werden Schwingungen des

Gebäudekörpers auf den Menschen übertragen, die vom Körper direkt als

mechanische Schwingungsimmissionen wahrgenommen werden. Weiter-

hin führen die in ein Bauwerk eingeleiteten Schwingungen zu einer

Schallabstrahlung der Raumbegrenzungsflächen in Form von hörbarem

(sekundärem) Luftschall. Selbst Immissionen, die als mechanische

Schwingungen nicht mehr spürbar sind, können dann akustisch wahr-

nehmbar sein.

Geräusche und Erschütterungen zählen gemäß § 3 des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ je nach Stärke und Wahrnehm-

barkeit zu den Immissionen, die geeignet sind, Gefahren, erhebliche

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Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die

Nachbarschaft herbeizuführen.

Im Rahmen der Planung für das Planvorhaben „Nordmainische S-Bahn“

ist daher zu prüfen, ob die Einwirkungen aus Erschütterungen bzw. se-

kundärem Luftschall, hervorgerufen vom zukünftigen Betrieb, zu erhebli-

chen Belästigungen von Menschen in Gebäuden führen können. Dabei ist

zu berücksichtigen, dass im gesamten Untersuchungsraum eine erschüt-

terungstechnische Vorbelastung durch die vorhandene Bahnstrecke be-

steht. Sofern zukünftig Erschütterungs- oder sekundäre Luftschallimmissi-

onen zu erwarten sind, die die Beurteilungsanhaltswerte gemäß DIN 4150-

2 bzw. die Immissionsrichtwerte in Anlehnung an die 24. BImSchV über-

schreiten, sind die Belastungen im Planfall der gegebenen Vorbelastung

(Nullfall) gegenüberzustellen. Anhand dieses Vergleichs wird dann ge-

prüft, ob die geplante Baumaßnahme zu einer „wesentlichen Änderung“

führt, das heißt zu einer erheblichen Erhöhung der Immissionen gegen-

über der Vorbelastungssituation, führt.

Soweit relevante Konfliktpotentiale festgestellt werden, sind geeignete

Vorsorgemaßnahmen zur Vermeidung bzw. zur Minimierung der Immissi-

onskonflikte zu erarbeiten. Hierbei ist der Grundsatz der wirtschaftlichen

Verhältnismäßigkeit zum Schutzzweck zu beachten.

3 Bearbeitungsgrundlagen

3.1 Rechtsgrundlagen und Regelwerke

Der durchgeführten erschütterungstechnischen Untersuchung liegen die

folgenden Gesetze, Verordnungen und Richtlinien zu Grunde:

/1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luft-

verunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge

(Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der aktuell gültigen

Fassung

/2/ 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-

schutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom

12. Juni 1990

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/3/ 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-

gesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24.

BImSchV) vom 04. Februar 1997 in ihrer berichtigten Fassung vom

16. Mai 1997

/4/ Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in der aktuell gültigen Fas-

sung

/5/ Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 21.12.2010, Az:

BVerwG 7 A 14.09

/6/ DIN 4150, Teil 1 „Erschütterungen im Bauwesen“, Teil 1: Vorermitt-

lung von Schwingungsgrößen, Juni 2001

/7/ DIN 4150, Teil 2 „Erschütterungen im Bauwesen“, Einwirkungen auf

Menschen in Gebäuden, Juni 1999

/8/ DIN 4150, Teil 3 „Erschütterungen im Bauwesen“, Einwirkungen auf

bauliche Anlagen, Februar 1999

/9/ DIN 45669, Teil 1 "Messung von Schwingungsimmissionen" Anforde-

rungen an Schwingungsmesser vom September 2010

/10/ DIN 45669, Teil 2 "Messung von Schwingungsimmissionen"; Mess-

verfahren vom Juni 2005

/11/ DIN 45672, Teil 1 „Schwingungsmessungen in der Umgebung von

Schienenverkehrswegen – Messverfahren“, Dezember 2009

/12/ DIN 45672, Teil 2 „Schwingungsmessungen in der Umgebung von

Schienenverkehrswegen“, Teil 2: Auswerteverfahren vom Juli 1995

/13/ Bodendynamik, Grundlagen und Anwendungen, Herausgeber Wolf-

gang Haupt; 1986

/14/ DB-Leitfaden für den Planer, Körperschall- und Erschütterungs-

schutz, in der aktuell gültigen Fassung

/15/ Messbericht Erschütterungen zur Ermittlung der schienenverkehrsin-

duzierten und der baudynamischen Kenndaten für die Erschütte-

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rungsprognose, FRITZ GmbH, Bericht Nr. 08500-VME-1 vom

10.10.2008

3.2 Planungsunterlagen

/16/ Achskleinpunktlisten der Strecken 3660, 3685, zur Verfügung gestellt

von DB ProjektBau GmbH, Bautechnik, Berlin

/17/ Betriebskonzept auf Basis der Bedarfsplanüberprüfung 2010 – Prog-

nose für das Jahr 2025, DB Netz AG, Regionalbereich Mitte, Frank-

furt am Main

/18/ ALK-Daten für das Umfeld der Nordmainischen S-Bahn, zur Verfü-

gung gestellt von DB ProjektBau GmbH, Regionalbereich Mitte,

Frankfurt am Main

/19/ Bebauungspläne der Stadt Maintal, Stadt Maintal, Juni 2008

/20/ Flächennutzungsplan des Planungsverbandes Ballungsraum Frank-

furt Rhein/Main, September 2008

4 Beschreibung des Planvorhabens

4.1 Projektbeschreibung

Der regionale Nahverkehrsplan 2004 bis 2009 des Rhein-Main-

Verkehrsverbundes sieht im Maßnahmenbereich der S-Bahn und des Re-

gionalverkehrs unter anderem den Vollausbau der Nordmainischen S-

Bahn zwischen dem Anschluss an die Konstablerwache in Frankfurt am

Main (Abzweig Grüne Straße) und Hanau Hbf vor. Dieser umfasst den

Neubau einer unterirdischen Streckenführung (2-gleisig) zwischen dem

vorhandenen Abzweig „Grüne Straße“ bis östlich des „Danziger Platzes“ in

Frankfurt-Ost sowie den Neubau von zwei gesonderten S-Bahn-Gleisen in

oberirdischer Streckenführung bis Wilhelmsbad. Der oberirdische Stre-

ckenabschnitt wird bis Wilhelmsbad nördlich der vorhandenen Fernbahn-

strecke (3660) geführt. In Teilbereichen sind hierzu auch bauliche Eingriffe

in die vorhandenen Fernbahngleise erforderlich. Im Bereich ab Wilhelms-

bad wird eine zweigleisige Verbindung südlich der vorhandenen Strecke

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gebaut, auf der künftig die Fernbahnstrecke geführt wird. Die S-Bahn wird

in diesem Bereich die bestehende Fernbahnstrecke nutzen.

Der in dieser Untersuchung zu betrachtende Abschnitt „Maintal“ bezieht

sich auf die Strecke zwischen Frankfurt-Fechenheim und Wilhelmsbad.

4.2 Einwirkungsbereich

In den Übersichtslageplan in Anlage 1 sind die im Einwirkungsbereich der

Bahnanlage gelegenen Siedlungsflächen in den jeweiligen Ortslagen dar-

gestellt. Schützbedürftige Bebauung im direkten Einwirkungsbereich der

Trasse befindet sich hierbei ausschließlich in der Ortslage Maintal – Hoch-

stadt nördlich der Strecke und Maintal – Dörnigheim südlich der Strecke.

Die Gebietsnutzungen von Siedlungsflächen wurden in den Plänen farb-

lich gekennzeichnet. Weiterhin wurden dort besonders schützenswerte

Sondernutzungen, das heißt Krankenhäuser, Altenheime, Schulen oder

Kindergärten, entsprechend hervorgehoben soweit diese im Untersu-

chungsraum vorhanden sind.

Die Einstufung der Gebietsnutzungen wurde auf der Grundlage rechtskräf-

tiger Bebauungspläne oder ersatzweise nach der Schutzwürdigkeit von

Siedlungsflächen unter Berücksichtigung der tatsächlichen Nutzung vor-

genommen.

4.3 Immissionsschutzrechtliche Einstufung

Im gesamten Untersuchungsraum besteht eine erschütterungstechnische

Vorbelastung durch die vorhandene Bahnstrecke. Sofern zukünftig Er-

schütterungs- oder sekundäre Luftschallimmissionen zu erwarten sind, die

die Beurteilungsanhaltswerte gemäß DIN 4150-2 /7/ bzw. die Immissions-

richtwerte in Anlehnung an die 24. BImSchV /3/ überschreiten, sind die

Belastungen im Planfall der gegebenen Vorbelastung (Bestand bzw.

Prognose-Nullfall) gegenüberzustellen. Anhand dieses Vergleichs wird

dann aufgezeigt, ob die geplante Baumaßnahme zu einer „wesentlichen

Änderung“ führt, das heißt zu einer erheblichen Erhöhung der Immissio-

nen gegenüber der Vorbelastungssituation.

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5 Anforderungen

5.1 Erschütterungen

Im Gegensatz zur schalltechnischen Problemstellung existieren derzeit

keine gesetzlichen Bestimmungen, in denen Grenzwerte für Erschütte-

rungsimmissionen festgelegt sind. Daher werden die in Fachkreisen aner-

kannten Anhaltswerte gemäß DIN 4150-2 /7/ herangezogen. Bei Einhal-

tung dieser Anhaltswerte kann davon ausgegangen werden, dass die Er-

schütterungen keine erheblich belästigenden Einwirkungen darstellen, die

als niedrigste Qualifikationsstufe schädlicher Umwelteinwirkungen anzu-

sehen sind.

Die Rechtsgrundlage für Ansprüche auf Schutzmaßnahmen ist in § 74 (2)

Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) /4/ begründet. Hiernach sind dem

Träger eines Vorhabens Vorkehrungen oder die Einrichtung und Unterhal-

tung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur

Vermeidung nachteiliger Wirkungen erforderlich sind. Sind solche Vorkeh-

rungen oder Anlagen untunlich, das heißt mit angemessenem Aufwand

zum Schutzzweck nicht realisierbar, oder sind die Maßnahmen mit dem

Vorhaben nicht vereinbar, so besteht ein entsprechender Entschädi-

gungsanspruch.

In dem hier zu beurteilenden Einwirkungsbereich besteht bereits eine er-

schütterungstechnische Vorbelastung. Soweit zukünftig eine Überschrei-

tung der Anhaltswerte gemäß DIN 4150-2 /7/ zu erwarten ist, ist der Sach-

verhalt zu klären, ob die geplante Baumaßnahme zu einer „wesentlichen

Erhöhung“ der Erschütterungsimmissionen führt. Hierbei sind die Kriterien

des gegenwärtigen Kenntnisstandes zur Wirkung von Erschütterungen,

sowie die diesbezügliche Rechtsprechung für die Klärung des Sachverhal-

tes anzuwenden.

5.1.1 Beurteilungsverfahren

Zur Bewertung der Erschütterungsimmissionen sind gemäß DIN 4150-2

zwei Beurteilungsgrößen heranzuziehen:

die maximale zeit- u. frequenzbewertete Schwingstärke KBFmax,

die Beurteilungsschwingstärke KBFTr.

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Beide Beurteilungsgrößen sind getrennt für die drei Richtungskomponen-

ten X, Y (horizontal) und Z (vertikal) zu ermitteln. Der jeweils größte der

drei Werte ist der Beurteilung zu Grunde zu legen.

Die Beurteilung erfolgt anhand der Kriterien Au (für KBFmax) und Ar (für

KBFTr). Ist KBFmax kleiner oder gleich dem unteren Anhaltswert Au, so

werden die Anforderungen der Norm erfüllt. Dann gilt als nachgewiesen,

dass die schienenverkehrsinduzierten Erschütterungsimmissionen nicht

als „erheblich belästigend“ einzustufen sind. Übersteigt die maximale

bewertete Schwingstärke den unteren Anhaltswert, erfolgt die Beurteilung

in einem weiteren Prüfschritt auf Basis der Beurteilungsschwingstärke

KBFTr im Vergleich zu dem Beurteilungsanhaltswert Ar.

5.1.2 Anhaltswerte

Die Anhaltswerte A zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen in

Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen werden in der DIN 4150-

2 jeweils in Abhängigkeit von der Art der baulichen Nutzung der Umge-

bung des Einwirkungsortes sowie für den Tag- und den Nachtzeitraum

unterschieden. In Tabelle 1 sind die Anhaltswerte angegeben.

Tabelle 1: Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungen

Zeile Einwirkungsorttags nachts

Au Ar Au Ar

1

Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur

gewerbliche Anlagen und gegebenenfalls

ausnahmsweise Wohnungen für Inhaber und

Leiter der Betriebe sowie für Aufsichtsperso-

nal und Bereitschaftspersonen unterge-

bracht sind

0,40 0,20 0,30 0,15

2

Einwirkungsorte, in deren Umgebung vor-

wiegend gewerbliche Anlagen untergebracht

sind

0,30 0,15 0,20 0,10

3

Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder

vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vor-

wiegend Wohnungen untergebracht sind

0,20 ,10 ,15 0,07

4

Einwirkungsorte, in deren Umgebung vor-

wiegend oder ausschließlich Wohnungen

untergebracht sind

0,15 0,07 ,10 0,05

5

Besonders schutzbedürftige Einwirkungsor-

te, z.B. in Krankenhäusern, Kurkliniken, so-

weit sie in dafür ausgewiesenen Sonderge-

bieten liegen

0,10 0,05 0,10 0,05

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5.1.3 Kriterien einer wesentlichen Änderung

Nach der aktuellen Rechtsprechung /5/ müssen sich Betroffene vorhande-

ne Vorbelastungen aus Erschütterungsimmissionen zurechnen lassen,

d.h. dass die Vorbelastung bei der Prüfung möglicher Vorsorgeansprüche

und bei der Abwägung geeigneter Schutzvorkehrungen zu berücksichtigen

ist. In diesem Zusammenhang wird auf die Rechtsprechung des Gerichtes

zum primären Luftschall vor Inkraftsetzung der 16. BImSchV /2/ verwie-

sen. Demgemäß können nach der gegenwärtigen Rechtslage reale und

geldwerte Ausgleichsansprüche beim Vorhandensein erheblich belästi-

gender Erschütterungsimmissionen an baulich geänderten Schienenver-

kehrswegen nur dann bestehen, wenn die Vorbelastung durch bestehende

Bahnanlagen durch das Hinzutreten weiterer Erschütterungseinwirkungen

in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade in dieser Erhöhung eine zu-

sätzliche, unzumutbare Beeinträchtigung liegt. Dies wird auch durch das

aktuelle Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes /5/ bestätigt. Unter Punkt

14 des Urteils wird angeführt, dass ein Erschütterungsschutz nur dann

verlangt werden kann, wenn die Erschütterungsbelastung durch den Aus-

bau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine

zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belas-

tung liegt.

Im Zusammenhang mit der Frage, welche Erhöhung der Erschütterungs-

immission eine unzumutbare Beeinträchtigung darstellt, bestätigt das Ge-

richt dass eine Verstärkung der Erschütterungen dann wesentlich ist,

wenn diese sich gegenüber der Vorbelastung um mindestens 25 % er-

höht. Hierbei wird die Festsetzung der Größe dieser Wahrnehmungs-

schwelle durch empirische hinreichend abgesicherte Erkenntnisse ge-

stützt. Die Ergebnisse einer Laborstudie im Auftrag der Deutschen Bahn

AG können hierzu herangezogen werden.

Die Untersuchungen der Laborstudie kommen zu dem Ergebnis, dass eine

Erschütterungsdifferenz von 25 % Erhöhung "praktisch als Labor-

Unterschiedsschwelle" anzusehen ist. Bei der Durchführung der Laborun-

tersuchungen, bei denen mehreren Probanden Erschütterungssignale zur

Beurteilung angeboten wurden, wurden strenge Vergleichsbedingungen

mit kurzen Pausen (ca. 3 Sekunden) zwischen den beiden angebotenen

Signalen (Reiz- und Vergleich) angewendet. Es wird darauf hingewiesen,

dass unter realen Bedingungen die Pausenstruktur zwischen den einzel-

nen Zugvorbeifahrten wesentlich größer ist, so dass die Wahrnehmung

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von Erschütterungsdifferenzen bei größeren Reizdifferenzen zu erwarten

ist.

5.2 Sekundärer Luftschall

5.2.1 Grundlagen der Beurteilung

Zur Ermittlung und Beurteilung von Geräuschimmissionen aus sekundä-

rem Luftschall gibt es derzeit weder normative Festsetzungen noch gültige

Rechtsverordnungen. Daher ist es erforderlich, sich für eine sachgerechte

Beurteilung an andere Gesetze, Verordnungen und Regelwerke auf

Grundlage von Plausibilitätsbetrachtungen anzulehnen.

Bei der Beurteilung schienenverkehrsinduzierter sekundärer Luftschal-

limmissionen ist zunächst zu berücksichtigen, dass es sich hierbei – wenn

auch im weiteren Sinne – um Verkehrslärmimmissionen handelt. Demzu-

folge kann das Bundes-Immissionsschutzgesetz herangezogen werden,

das sich in den §§ 41 bis 43 mit Umwelteinwirkungen durch Verkehrsge-

räusche befasst. In § 43 BImSchG /1/ wird die Bundesregierung ermäch-

tigt, erforderliche Vorschriften zu erlassen. Hierbei wird explizit darauf hin-

gewiesen, dass den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu

tragen ist. Dies ist für primäre Luftschallimmissionen mit Erlass der Ver-

kehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) geschehen. Eine Regelung

zum sekundären Luftschall gibt es derzeit nicht.

Ein Anhaltspunkt für die Beurteilung sekundärer Luftschallimmissionen

ergibt sich aus der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung

(24. BImSchV /3/), die – wenn auch indirekt – Vorgaben für zulässige In-

nenraumpegel aus Verkehrslärmimmissionen in Abhängigkeit von der

Raumnutzung angibt – auch wenn der sekundäre Luftschall streng ge-

nommen nicht den Regelungen der 24. BImSchV unterliegt, da deren

Anwendung die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach § 2 der

16. BImSchV /2/ durch den Bau oder die wesentliche Änderung einer öf-

fentlichen Straße oder eines Schienenverkehrsweges voraussetzt. In An-

lehnung an die 24. BImSchV scheint es dennoch gerechtfertigt, den aus

Tabelle 1 der 24. BImSchV (Korrektursummand D zur Berücksichtigung

der Raumnutzung) abgeleiteten Beurteilungspegel im Innenraum (Korrek-

tursummand D zuzüglich 3 dB(A)) als Beurteilungsmaßstab auch hinsicht-

lich sekundären Luftschalls heranzuziehen (siehe hierzu auch Kapitel

5.2.2).

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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass das Heranziehen

von Anforderungswerten gemäß Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmen-

verordnung für die Beurteilung sekundärer Luftschallimmissionen implizit

die in der Rechtsprechung allgemein anerkannten Zumutbarkeitsschwellen

bei Innenraumpegeln tags von 40 dB(A) für Wohnräume und nachts von

30 dB(A) für Schlafräume berücksichtigt. Der Verordnungsgeber der 24.

BImSchV hat diese Zumutbarkeitsschwellen ebenfalls zu Grunde gelegt.

Diese wurden vom Bundesverwaltungsgericht bereits in der Zeit vor In-

krafttreten der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) am Maß-

stab des § 74 (2) Satz 2 VwVfG bestimmt. Da die 24. BImSchV nicht nur

Anforderungswerte für Wohn- und Schlafräume nennt, sondern ebenfalls

Anforderungen für andere Nutzungen, sollen diese Anforderungswerte für

die Beurteilung sekundärer Luftschallimmissionen hilfsweise herangezo-

gen werden. Ungeachtet dessen ist die maßgebliche Grundlage der Beur-

teilung die von der Rechtsprechung entwickelte Zumutbarkeitsschwelle,

von denen auch der Verordnungsgeber der 24. BImSchV ausgegangen

ist.

5.2.2 Anforderungswerte

In der Anlage zur 24. BImSchV /3/ sind die mathematischen Beziehungen

angegeben, nach denen das erforderliche bewertete Schalldämm-Maß der

gesamten Außenfläche eines Raumes rechnerisch zu ermitteln ist, wenn

auf Grund von Grenzwertüberschreitungen dem Grunde nach ein Rechts-

anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen besteht. Zur Vermeidung von

Kommunikations- bzw. Schlafstörungen wurde festgelegt, dass die Beur-

teilungspegel in Wohnräumen tags 40 dB(A) bzw. in Schlafräumen nachts

30 dB(A) nicht überschreiten sollten. Für andere schutzbedürftige Räume

gelten entsprechende Innenschallpegel. Im Korrektursummanden D sind

zum einen die Innenraumpegel für die jeweilige Raumart einbezogen, zum

anderen eine Korrektur von 3 dB, die berücksichtigt, dass die Dämmwir-

kung von Außenbauteilen bei gerichtet einfallendem Schall geringer aus-

fällt als im diffusen Schallfeld. Unter Berücksichtigung dieses Sachverhal-

tes können die in Tabelle 2 angegebenen Immissionsrichtwerte für eine

Beurteilung des Innenschallpegels gemäß 24. BImSchV abgeleitet wer-

den. Der für den Tag und die Nacht zulässige Beurteilungspegel berech-

net sich aus dem Korrektursummanden D wie folgt:

Lr,N/T = D + 3 dB.

- 17 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



Tabelle 2: Immissionsrichtwerte für sekundären Luftschall

Zeile Raumnutzung Lri,T

[dB(A)]

Lri,N

[dB(A)]

1Räume, die überwiegend zum Schlafen

genutzt werden- 30

2 Wohnräume 40 -

3

Behandlungs- und Untersuchungsräume

in Arztpraxen, Operationsräume, wissen-

schaftliche Arbeitsräume, Leseräume in

Bibliotheken, Unterrichtsräume

40 -

4Konferenz- und Vortragsräume, Büroräu-

me, allgemeine Laborräume45 -

5

Großraumbüros, Schalterräume, Drucker-

räume von DV-Anlagen, soweit dort stän-

dige Arbeitsplätze vorhanden sind

50 -

6

Sonstige Räume, die zum nicht nur

Vorübergehenden Aufenthalt von Men-

schen bestimmt sind

entsprechend der Schutz-

bedürftigkeit der jeweiligen

Nutzung festzusetzen

Lri,T = Beurteilungspegel innerhalb von Räumen für den Tag

Lri,N = Beurteilungspegel innerhalb von Räumen für die Nacht

5.2.3 Anwendung des „Schienenbonus“

Die 24. BImSchV sieht mit dem „Schienenbonus“ einen Lästigkeitsab-

schlag bei der Ermittlung des Beurteilungspegels von schienenverkehrsin-

duziertem Lärm vor. Die Anwendung des Schienenbonus in Höhe von 5

[dB(A)] wird von dem Bundesverwaltungsgericht in einem aktuellen Urteil

/5/ bestätigt, in dem sich das Gericht mit der Beurteilung von sekundären

Luftschallimmissionen befasst. So führt das Gericht aus, dass die Berück-

sichtigung eines Lästigkeitsunterschieds zu Gunsten des Schienenver-

kehrs im Rahmen der Anwendung von Anforderungswerten der 24. BIm-

SchV für sekundäre Luftschallimmissionen nicht die normative Veranke-

rung fehlt. Der Schienenbonus ist vielmehr ein Teil eines in sich schlüssi-

gen Regelungskonzeptes. Daher ist auch in diesem Zusammenhang der

Schienenbonus anzuwenden.

5.2.4 Kriterien einer wesentlichen Änderung

Für den sekundären Luftschall wird in Anlehnung an die schalltechnische

Problemstellung bei der Bewertung nach 16. BImSchV /2/ eine Erhöhung

der Beurteilungspegel von mindestens 3 dB(A) als wesentlich erachtet.

- 18 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



Ein Anspruch auf Vorsorgemaßnahmen ergibt sich demgemäß infolge ei-

ner wesentlichen Erhöhung der Beurteilungspegel bei gleichzeitiger Im-

missionsrichtwertüberschreitung.

6 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise

Im Planfeststellungsabschnitt Maintal ist die Bebauungsdichte entlang der

geplanten Trasse gering. Wohngebiete weisen einen Mindestabstand von

90 m zum nächstgelegenen Gleis auf. Die Nutzung der im direkten Einwir-

kungsbereich der Bahnstrecke gelegenen Siedlungsflächen in der Ortsla-

ge Bischofsheim sieht ausschließlich Gewerbegebiete vor. Im Bereich

Hochstadt und Dörnigheim sind Gewerbegebiete, Mischgebiete und in ei-

nem größeren Abstand auch Wohngebiete vorhanden. Die beiden neuen

Gleise werden nördlich der Bestandsgleise angebaut. Somit sind bei den

gegebenen Abstandsverhältnissen Anspruchsberechtigungen auf erschüt-

terungstechnische Vorsorgemaßnahmen nur für nördlich der Trasse gele-

gene Gebäude zu erwarten. In der Ortslage Bischofsheim sind im Nahbe-

reich der Bahnstrecke ausschließlich gewerbliche Nutzungen angesiedelt.

Daher wurden im Rahmen dieser erschütterungstechnischen Untersu-

chung die repräsentativen Untersuchungsobjekte in den Ortslagen Hoch-

stadt und Dörnigheim und dort vorrangig Gebäude nördlich der Trasse

ausgewählt. 3 Gebäude liegen in der Ortslage Hochstadt, 1 Gebäude in

Dörnigheim. Alle Gebäude befinden sich im direkten Einwirkungsbereich

der Bahnstrecke und haben einen Abstand von 16 m bis 54 m zum

nächstgelegenen Gleis. Auf Grund der gegebenen Abstandsverhältnisse

zur Trasse, der vorhandenen Bausubstanz und der Schutzbedürftigkeit,

kann ein mögliches Konfliktpotential für diese Gebäude nicht ausge-

schlossen werden. Bei allen Untersuchungsobjekten finden Wohnnutzun-

gen statt.

Im Falle einer Konfliktfreiheit bei diesen „kritischen“ Immissionsorten kann

davon ausgegangen werden, dass auch an der übrigen Bebauung keine

erheblichen Belästigungen durch Erschütterungen und sekundären Luft-

schall auftreten werden. Die untersuchten Objekte sind im Übersichtlage-

plan in Anlage 1 farbig gekennzeichnet.

Bei allen ausgewählten Gebäuden wurden, soweit dies möglich war, je-

weils drei Räume in verschiedenen Geschossebenen untersucht. Die tat-

sächlich vorhandene Nutzung der untersuchten Räume, deren Geschoss-

lage sowie die jeweilige Deckenkonstruktion sind in Anhang 1 angegeben.

- 19 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



Abbildung 1: Prognose verkehrsinduzierter Erschütterungen

Der prinzipielle Aufbau des Prognosemodells ist in der schematischen

Darstellung in Abbildung 1 erläutert. Die Untersuchungsergebnisse für

die exemplarischen Objekte werden anschließend auf die Gesamtheit aller

im Einwirkungsbereich des Vorhabens gelegenen Gebäude extrapoliert.

Hierbei werden Einwirkungsmatrizen berechnet, die Auskunft über die Be-

urteilungsschwingstärken für unterschiedliche Abstände von Gebäuden

zur Bahnstrecke und für alle dem Grunde nach möglichen Deckeneigen-

frequenzen geben.

- 20 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



Bei der Prognose der Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem

Luftschall in den repräsentativen Untersuchungsobjekten wird von der in

Abbildung 2 skizzierten Übertragungskette ausgegangen. Diese berück-

sichtigt neben den erschütterungstechnischen Quellstärken (Emissionen)

und der Ausbreitung der Schwingungen im Untergrund (Transmission T1)

das Schwingungsverhaltens, der zu untersuchenden Gebäude (Transmis-

sion T2 und T3). Die der Prognose zu Grunde gelegten Komponenten

werden im Folgenden in Kapitel 6.1 bis 6.3 beschrieben.

Da die Übertragungsfunktionen zum Teil stark frequenzabhängig sind, ist

für die Prognose ein Berechnungsverfahren anzuwenden, dass die spekt-

rale Zusammensetzung sowohl der Schwingungsemissionen als auch der

einzelnen Transferfunktionen berücksichtigt. Die spektrale Auflösung er-

folgt hierbei in Form von Terzbändern im Bereich von 4 bis 315 Hz.

Abbildung 2: Übertragung von Erschütterungen

- 21 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



6.1 Emission

Bei oberirdischen Schienenverkehrswegen wird die Emission durch die in

einem festgelegten Abstand zur Gleisachse im Erdboden gemessenen

Schwingstärke charakterisiert. Die Auswahl geeigneter Emissionen für die

Erstellung der Erschütterungsprognose erfolgt empirisch, indem Emissi-

onsspektren mit vergleichbaren emissionsrelevanten Parametern aus vor-

liegenden Messergebnissen für bereits gebaute und in Betrieb befindliche

Strecken herangezogen werden. Dem Grunde nach ist bei diesem Verfah-

ren das Prinzip der größtmöglichen Annäherung zu praktizieren, wobei

vorrangig Fahrzeugtyp, Fahrgeschwindigkeiten und die Oberbauform

übereinstimmen sollten. Im Regelfall sind jedoch weitere Korrekturen an

den Emissionen auf der Grundlage allgemeiner Erkenntnisse über Er-

schütterungsemissionen und -immissionen vorzunehmen. Korrekturen

sind z. B. zur Berücksichtigung des Messverfahrens oder von Geschwin-

digkeitsdifferenzen erforderlich.

Grundsätzlich gilt bei der Ermittlung des Emissionsansatzes der Grund-

satz der oberen Abschätzung. Alle Emissionsansätze sind so zu treffen,

dass mit hoher Wahrscheinlichkeit gewährleistet werden kann, dass die

nach Inbetriebnahme tatsächlich auftretenden Immissionen an betroffenen

Gebäuden geringer sein werden als die prognostizierten Einwirkungen.

Die für die Prognose herangezogenen Emissionsspektren sind in Anhang

2.1 tabellarisch und graphisch dokumentiert. Als Oberbaukonzept ist wie

im Bestand ein Schotteroberbau mit Betonschwellen vorgesehen. Die an-

gewandten Korrekturfunktionen sind ebenfalls in Anhang 2.1 dokumen-

tiert. Die je nach Streckenabschnitt korrigierten Emissionsspektren, die

jeweils für die untersuchten Immissionsorte zu Grunde gelegt werden, fin-

den sich in Anhang 2.1.

6.2 Transmission

Der Übertragungsweg von schienenverkehrsinduzierten Schwingungen

auf die für die Beurteilung relevanten Geschossdecken eines Gebäudes

wird in einzelne Übertragungsfunktionen (Transferfunktionen) unterglie-

dert:

- 22 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



6.2.1 Transferfunktion 1

Als Transferfunktion T1 wird die entfernungsbedingte Amplitudenabnahme

der Schwingschnelle zwischen Emissionsort und einem Ort im Erdreich

unmittelbar vor einem Gebäude bezeichnet. Sie setzt sich aus geometri-

scher Ausbreitungsdämpfung und frequenzabhängiger Materialdämpfung

des Ausbreitungsmediums, d. h. dem Boden zusammen. Um den Bereich

der freien Wellenausbreitung (Fernfeld) von den komplexen Vorgängen in

unmittelbarer Nähe der Erschütterungsquellen (Nahfeld) zu trennen, wird

ein Bezugsabstand R1 zur Quellenmitte festgelegt, der den Übergang vom

Nahfeld zum Fernfeld definiert. Im Fernfeld (R R1) wird die Funktion

rechnerisch unter Berücksichtigung der gegebenen Bodenverhältnisse

bestimmt:

1

1

1RR

n

eR

RT

mit

n Exponent, der von Wellenart, Quellengeometrie und Art der Schwin-

gungen abhängt,

α ≈ 2 π D/λ Abklingkoeffizient [m-1],

D Dämpfungsgrad,

λ = c/f Wellenlänge [m],

c Ausbreitungsgeschwindigkeit der Welle [m/s],

f Frequenz [Hz],

R1 Bezugsabstand [m],

R Entfernung des Immissionsortes von der Quelle [m].

Im vorliegenden Fall wird von 1 % Dämpfung und von der im Planungsbe-

reich typischen Wellenausbreitungsgeschwindigkeit von

c = 200 m/s

ausgegangen. Der Exponent für den als Linienquelle zu betrachtenden

oberirdischen Schienenverkehr liegt gemäß DIN 4150-1 /6/ zwischen 0,2

und 0,4. Im Sinne einer oberen Abschätzung wird dieser Exponent mit

n = 0,3

berücksichtigt.

- 23 -___________________________________________________________

___________________________________________________________




Die Transferfunktion T2 beschreibt das Übertragungsverhalten vom Boden

auf das Gebäudefundament. Sie unterliegt selbst bei verschiedenen Ge-

bäudetypen relativ geringen Schwankungen und weist keine ausgeprägte

spektrale Abhängigkeit auf. Erschütterungen werden umso leichter auf ein

Gebäude übertragen, je geringer die Gebäudemasse ist. Eine messtech-

nische Ermittlung des Übertragungsverhaltens vom Boden auf das Fun-

dament war im vorliegenden Fall nicht möglich. Daher wurde die Transfer-

funktion 2 aus Messungen an vergleichbaren Gebäudetypen übernom-

men. Eine grafische und tabellarische Darstellung findet sich in Anhang 3

Seite 1 und 2.

Zur Extrapolation der Ergebnisse auf die Gesamtheit aller im Einwirkungs-

bereich der Trasse gelegenen Gebäude erfolgt eine statistische Auswer-

tung der T2-Funktionen. In Anhang 3, Seite 3 ist die statistisch ausgewer-

tete T2-Funktion grafisch dargestellt. Angegeben ist jeweils der Mittelwert

plus / minus der Standardabweichung. Für die Extrapolation wird der Mit-

telwert der T2-Funktion berücksichtigt.


Die Transferfunktion T3 beschreibt das Übertragungsverhalten innerhalb

des Gebäudes vom Fundament auf die Geschossdecken schutzwürdiger

Räume. Für die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen im Hinblick

auf die Störwirkung von Menschen beim Aufenthalt in Gebäuden sind die

Schwingungseinwirkungen in der Raummitte maßgebend. Die Transfer-

funktion 3 kennzeichnet im Wesentlichen das Resonanzverhalten einer

Decke und weist neben starken spektralen Abhängigkeiten ausgeprägte

Maxima im Bereich der Deckeneigenfrequenz auf. Sie ist in hohem Maße

gebäudeabhängig und kann stark variieren. Ursächlich hierfür sind vor

allem Spannweiten und Konstruktionsweise der Decken.

Da die Transferfunktion 3 maßgebend Einfluss auf das Prognoseergebnis

nimmt, werden diese Übertragungsfunktionen an den exemplarischen Ge-

bäuden aus den Ergebnissen der Beweissicherungsmessungen ermittelt.

Hierzu wurden an bis zu 3 Geschossdecken der untersuchten Gebäude

die Biegeeigenfrequenzen der Geschossdecken messtechnisch bestimmt.

Es wurde in 3 Räumen das Übertragungsverhalten der Gebäude vom

Fundament auf die Geschossdecken der Gebäude bei Zugvorbeifahrten

auf der bestehenden Strecke bestimmt. Die Erschütterungsmessungen zur

- 24 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



Erhebung der bauphysikalischen Eigenschaften der Gebäude wurden im

Zeitraum vom 09.09.2008 bis 25.09.2008 durchgeführt.

Zur Extrapolation der Ergebnisse auf die Gesamtheit aller im Einwir-

kungsbereich der Trasse gelegenen Gebäude erfolgt eine statistische

Auswertung der messtechnisch erhobenen T3-Funktionen. In Anhang 3,

Seite 4 ist die statistisch ausgewertete, auf die Biegeeigenfrequenz nor-

mierte T3-Funktion grafisch dargestellt. Angegeben ist jeweils der Mittel-

wert plus / minus der Standardabweichung. Für die Extrapolation wird der

Mittelwert der T3-Funktion berücksichtigt. Die Berechnungen erfolgen für

mögliche Geschossdeckenresonanzfrequenzen im Bereich zwischen

10 Hz und 80 Hz.

6.3 Immissionen

6.3.1 Erschütterungen

Als Erschütterungsimmissionen werden die bauwerksbezogenen, gemäß

DIN 4150-2 in der Mitte von Räumen ermittelten KB-bewerteten Schwing-

stärken bezeichnet. Da hier die Vertikalkomponente (Z-Richtung) die Hori-

zontalkomponenten (X-, Y-Richtung) übersteigt, werden die Prognose-

berechnungen ausschließlich für die Vertikalkomponenten der Erschütte-

rungsimmissionen durchgeführt. Der relevante Frequenzbereich wird in

der DIN 4150-2 auf 80 Hz begrenzt.

6.3.2 Sekundärer Luftschall

Die Prognose des sekundären Luftschallpegels im Innenraum LI basiert

auf dem zuvor berechneten maximalen zeitbewerteten Körperschall-

schnellepegel Lv. Dieser entspricht dem Maximalpegel der Schwingstärke,

der jedoch im Gegensatz zum KBFmax-Wert keiner KB-Bewertung, sondern

einer A-Bewertung unterzogen wird. Der theoretische Zusammenhang

zwischen ermittelter Körperschallschnelle und sekundärem Luftschall kann

wie folgt beschrieben werden:

Lsek = Lv + 10 log + 10 log (4 S/F)

mit

Lsek sekundärer Luftschallpegel des betrachteten Bauteils [dBv(A)],

- 25 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



Lv mittlerer A-bewerteter Körperschallschnellepegel des betrachteten

Bauteils [dBv(A)],

Abstrahlgrad des betrachteten Bauteils,

S Fläche des betrachteten Bauteils [m²],

F äquivalente Absorptionsfläche des Raumes [m²].

In der Praxis lässt sich die genannte Beziehung jedoch nur schwer an-

wenden, da die Körperschallschnelle nicht nur in Deckenmitte, sondern an

allen betrachteten Bauteilen (also auch an Wänden und Raumdecken)

gemessen werden müsste. Weiterhin ist die Bestimmung des Abstrahlgra-

des mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Im vorliegenden Fall wurde daher zur Bestimmung des Beurteilungspegels

für den sekundären Luftschall der Leitfaden „Körperschall und Erschütte-

rungsschutz“ der DB AG /14/ herangezogen. Hierin wird ein linearer Zu-

sammenhang zwischen dem A-bewerteten Körperschallschnellepegel und

dem sekundärem Luftschallpegel genannt. Die Abhängigkeiten wurden

dabei für verschiedene Zuggattungen und Deckenkonstruktionsformen

(Stahlbetondecken, Holzbalkendecken) beschrieben. Demnach kann zur

Ermittlung der Einwirkungen aus sekundärem Luftschall, hervorgerufen

durch schienengebundenen Personennahverkehr, in erster Näherung fol-

gende Beziehung herangezogen werden:

LI = 17,6 + 0,62 LvA für Stahlbetondecken,

LI = 27,5 + 0,34 LvA für Holzbalkendecken,

für den Fernverkehr nennt der Leitfaden folgende Beziehung

Li = 26,2 + 0,46 . LvA [dB(A)] bei Betondecken,

Li = 24,5 + 0,59 . LvA [dB(A)] bei Holzbalkendecken.

mit

LI A-bewerteter sekundärer Luftschallpegel [dB(A)],

LvA A-bewerteter Körperschallschnellepegel in Fußbodenmitte [dB(A)]

Entgegen der Vorgehensweise bei der Ermittlung der maximalen bewerte-

ten Schwingstärke KBFmax, bei der ein Frequenzbereich von 4 Hz bis

80 Hz untersucht wird, wird der A-bewertete Köperschallschnellepegel LvA

in einem Frequenzbereich bis zu 315 Hz berechnet.

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___________________________________________________________



6.4 Betriebsparameter

Für die Ermittlung der Beurteilungsschwingstärken ist die Kenntnis der

Intensität von Schwingungsimmissionen sowie deren Einwirkdauer erfor-

derlich. Die Intensität am Einwirkungsort wird maßgeblich durch die zug-

spezifische Emission sowie die gelände- und gebäudespezifische Über-

tragung geprägt. Hinsichtlich der Erschütterungen ist bei der Ermittlung

der Einwirkdauer das 30-Sekunden-Taktverfahren gemäß DIN 4150-2 zu

beachten. Die vorliegende Untersuchung wurde auf der Grundlage eines

für den Ausbau prognostizierten Betriebskonzeptes für das Jahr 2025 auf

der Basis des Bedarfsplanüberprüfung 2010 erstellt. Eine Zusammenfas-

sung der relevanten Verkehrsdaten für den Bestand 2008, Null- und Plan-

fall findet sich differenziert nach Strecken in Anhang 2.2.

Die Einwirkzeit, jeweils bezogen auf den Beurteilungszeitraum Tag (06.00

bis 22.00 Uhr) bzw. Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr), ergibt sich aus der Ge-

samtzahl der in dem betreffenden Streckenabschnitt innerhalb des Beur-

teilungszeitraumes verkehrenden Schienenfahrzeuge und deren ge-

schwindigkeitsabhängiger Vorbeifahrtzeit. Um zu berücksichtigen, dass

Fahrzeuge bereits vor und auch nach der Vorbeifahrt wahrgenommen

werden können, wird bei der Bestimmung der signifikanten Einwirkungs-

zeit einer Zugvorbeifahrt mit der 1,5-fachen Zuglänge gerechnet. Die Ein-

wirkungszeit Te einer Zugvorbeifahrt beträgt dabei

Te = 1,5 • Zuglänge • 3,6 / vmax

mit

vmax maximale Strecken- bzw. zugspezifische Höchstgeschwindigkeit

[km/h]

Die Einwirkzeiten sind für jede Zuggattung ebenfalls im Anhang 2.2 do-

kumentiert.

7 Untersuchungsergebnisse

Maßgeblich für die Beurteilung der Frage, ob schienenverkehrsinduzierte

Erschütterungsimmissionen bzw. sekundäre Luftschallimmissionen im Be-

reich der vorhandenen bzw. geplanten Bahnanlage geeignet sind, erhebli-

che Belästigungen von Menschen in Gebäuden hervorzurufen, werden die

zu den Gleisachsen nächstgelegenen Gebäude.

- 27 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



Die im Abschnitt Maintal untersuchten Gebäude weisen im Nullfall einen

Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse von

d = 16 … 72 m

auf. Zukünftig werden durch den Neubau der S-Bahn Strecke bzw. durch

die in Teilbereichen erforderliche Eingriffe in die bestehende Trasse diese

Abstände auf zwischen

d = 16 … 54 m

im Planfall verringert. Die Ergebnisse der Immissionsprognosen für Er-

schütterungen und sekundären Luftschall im Null- und Planfall sind in An-

hang 4 und Anhang 5 tabellarisch aufgeführt. Die Immissionen werden für

alle untersuchten Räume getrennt für den Tag- und Nachtzeitraum aus-

gewiesen und beurteilt. Grün hinterlegte Felder bedeuten, dass die jeweils

gültigen Anforderungen an den Immissionsschutz erfüllt werden. Bei rot

hinterlegten Feldern sind die Anforderungen nicht erfüllt. Sind Felder gelb

gekennzeichnet, so sind weitere Beurteilungsschritte erforderlich.

Sofern die prognostizierten betriebsbedingten Immissionen das Erforder-

nis von Vorsorgemaßnahmen ausweisen, werden diese anschließend dis-

kutiert.

7.1 Immissionen im Nullfall


Die Erschütterungsimmissionen für den Nullfall sind in Anhang 4.1 darge-

stellt. In der Tabelle auf Seite 1 des Anhangs werden die maximalen be-

werteten Schwingstärken KBFmax ausgewiesen. Es ergeben sich maximale

bewertete Schwingstärken für die untersuchten Gebäude von bis zu

KBFmax = 0,861.

Die gemäß DIN 4150-2 für die jeweiligen Gebietsnutzungen geltenden

unteren Anhaltswerte für den Tag- bzw. Nachtzeitraum werden somit

größtenteils überschritten. Zur Beurteilung der Erschütterungsimmissionen

wird der zweite Schritt gemäß DIN 4150-2, d.h. die Bildung der Beurtei-

lungsschwingstärke, erforderlich.

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___________________________________________________________



In der Tabelle auf Seite 2 des Anhangs 4.1 sind die prognostizierten Be-

urteilungsschwingstärken zusammengefasst. Für den Nullfall ergeben sich

maximale Schwingungsimmissionen von

KBFTr = 0,158 / 0,189

für den Tag- bzw. Nachtzeitraum. Dieses Gebäude liegt im Gewerbegebiet

(GE). Somit sind gemäß DIN 4150-2 die Beurteilungsanhaltswerte von

Ar = 0,150 / 0,100

anzuwenden. Das Ergebnis zeigt, dass die Beurteilungsanhaltswerte ge-

mäß DIN 4150-2 bereits für den Nullfall an einem Gebäude überschritten

werden. Es ist somit im Sinne der DIN 4150-2 eine deutliche Vorbelastung

infolge einwirkender schienenverkehrsinduzierter Erschütterungen vor-

handen.


Die Ergebnisse der sekundären Luftschallimmissionen sind in Anhang 5.1

dargestellt. Für den Nullfall werden Beurteilungspegel in den Innenräumen

der untersuchten Gebäude von bis zu

Lr,I = 31,0 / 33,0 dB(A)

für den Tag- bzw. Nachtzeitraum prognostiziert. Zur Beurteilung der se-

kundären Luftschallimmissionen werden tags die Richtwerte für Wohn-

räume und nachts die Richtwerte für Schlafräume von

IRW = 40 / 30 dB(A)

zu Grunde gelegt. Somit werden die in Anlehnung an die 24. BImSchV

abgeleiteten Immissionsrichtwerte für den Nachtzeitraum an 1 Gebäude

im Nullfall überschritten. Demzufolge können Belästigungen infolge se-

kundärer Luftschallimmissionen bereits durch die bestehende Bahnstrecke

nicht ausgeschlossen werden. Es ist eine deutliche Vorbelastung aus se-

kundären Luftschallimmissionen vorhanden.

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___________________________________________________________



7.2 Immissionen im Planfall


In Anhang 4.2 sind die prognostizierten Erschütterungsimmissionen für

den Planfall dargestellt. In der Tabelle auf Seite 1 des Anhangs werden

die maximalen bewerteten Schwingstärken KBFmax ausgewiesen. Es er-

geben sich zukünftig maximale bewertete Schwingstärken von bis zu

KBFmax = 0,861.

Die unteren Anhaltswerte gemäß DIN 4150-2 werden für alle untersuchten

Gebäude überschritten. Zur weiteren Beurteilung der Einwirkungen wird

der zweite Schritt gemäß DIN 4150-2, d.h. die Bildung der Beurteilungs-

schwingstärke, erforderlich. Auf Seite 2 des Anhangs 4.2 sind die prog-

nostizierten Beurteilungsschwingstärken zusammengefasst. Die Schwin-

gungsimmissionen für den Planfall erreichen Beurteilungsschwingstärken

von

KBFTr = 0,233 / 0,162

tags bzw. nachts. Das Ergebnis zeigt, dass die Beurteilungsanhaltswerte

gemäß DIN 4150-2 an einem der 4 untersuchten Gebäude überschritten

werden. Da bereits eine deutliche Vorbelastung durch die bestehende

Strecke vorhanden ist, ist für dieses Gebäude zu prüfen, ob sich die Er-

schütterungsimmissionen infolge der neu zu bauenden S-Bahnstrecke so

weit erhöhen, dass der Sachverhalt einer „wesentlichen“ Änderung gege-

ben ist.


Die Ergebnisse der sekundären Luftschallimmissionen für den Planfall oh-

ne Schutzmaßnahmen sind in Anhang 5.2 dargestellt. Es ergeben sich

Beurteilungspegel in den untersuchten Gebäuden von bis zu

Lr,i = 33,6 / 31,2 dB(A)

für den Tag- bzw. Nachtzeitraum. Somit werden in 1 der 4 repräsentativen

Gebäude, die in Anlehnung an die 24. BImSchV abgeleiteten Immissions-

richtwerte, wie bereits für den Nullfall prognostiziert, für den Nachtzeitraum

überschritten. Demzufolge ist auch hinsichtlich der sekundären Luftschal-

- 30 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



limmissionen zu prüfen, ob sich durch die zukünftige S-Bahn-Strecke eine

„wesentliche“ Erhöhung der Immissionen ergibt.

7.3 Prüfung auf wesentliche Änderung

Durch den Neubau der S-Bahn-Strecke ist mit einer Erhöhung der Er-

schütterungs- und sekundären Luftschallimmissionen an nahgelegenen

Gebäuden zu rechnen. Die Berechnungen zum Null- und Planfall zeigen,

dass an 1 Gebäude die Anhaltswerte zur Beurteilung von Erschütterungs-

immissionen bzw. die in Anlehnung an die 24. BImSchV einzuhaltenden

Beurteilungspegel bereits im Nullfall überschritten werden und somit be-

reits eine erhebliche Vorbelastung vorhanden ist.

Hinsichtlich der Erschütterungsimmissionen bestehen dem Grunde nach

ein Anspruch auf erschütterungstechnische Vorsorgemaßnahmen, wenn

der Sachverhalt einer „wesentlichen“ Änderung, das heißt wenn eine Er-

höhung der Erschütterungsimmissionen von mindestens 25 % bei gleich-

zeitiger Anhaltswertüberschreitung im Prognose-Planfall erfolgt, gegeben

ist. Gemäß der tabellarischen Darstellung im Anhang 6.1 ist dies der Fall

an einem der 4 untersuchten Gebäude. Bei dem Gebäude Eichenheege

20 (M-3) erfolgen im Tagzeitraum prozentuale Änderung um bis zu

KBFTr = +51%.

Im Bereich dieses Gebäudes sind demzufolge erschütterungstechnische

Vorsorgemaßnahmen in Betracht zu ziehen.

Eine „wesentliche“ Änderung im Hinblick auf sekundäre Luftschallimmissi-

onen liegt vor, wenn die prognostizierten Beurteilungspegel für den Plan-

fall die für den Nullfall um mindestens 3 dB(A) bei gleichzeitiger Über-

schreitung der Immissionsgrenzwerte, gegeben ist. Für den untersuchten

Abschnitt Maintal ist, wie im Anhang 6.2 dokumentiert, an keinen Gebäu-

den mit einer wesentlichen Änderung hinsichtlich sekundärer Luftschal-

limmissionen, die Vorsorgemaßnahmen erforderlich machen würde, zu

rechnen. Es ergeben sich maximale Pegelerhöhung im Tagzeitraum von

Lr,i = +3,0 dB(A).

- 31 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



7.4 Extrapolation der Untersuchungsergebnisse

Da sich die dargestellten Prognosen zunächst nur auf exemplarische Ge-

bäude beziehen, sind die Ergebnisse auf die Gesamtheit aller im Einwir-

kungsbereich des Vorhabens vorhandenen Gebäude zu extrapolieren.

Dies erfolgt durch Variation der relevanten Parameter. Hierbei sind neben

der Trassenlage insbesondere der Abstand des Gebäudes und die jewei-

lige Deckeneigenfrequenz von Bedeutung.

In so genannten „Einwirkungsmatrizen“ werden die Beurteilungs-

schwingstärken KBFTr sowohl für den Tagzeitraum als auch für den

Nachtzeitraum in Abhängigkeit vom Abstand r und der Deckeneigenfre-

quenz f0 dargestellt. Diese ermöglichen, die Einhaltung der Anforderungen

nach DIN 4150-2 an Gebäuden allgemein in Abhängigkeit des Abstandes

zur nächstgelegenen Gleisachse und der entsprechenden Gebietseinstu-

fung zu überprüfen. Die Extrapolation wird nur für die Erschütterungs-

immissionen durchgeführt, da die sekundären Luftschallimmissionen eine

untergeordnete Rolle spielen.

Für Berechnung der Einwirkungsmatrizen werden die Emissionsansätze

sowie die T1- Funktionen entsprechend dem Prognosemodell für die

exemplarischen Gebäude zu Grunde gelegt. Für die T2-Funktion erfolgt

eine statistische Auswertung der für die exemplarischen Gebäude berück-

sichtigten Übertragungsfunktionen. Für die T3-Funktion wird eine auf die

jeweilige Eigenfrequenz normierte Übertragungsfunktion berücksichtigt

(Anhang 3, Seite 4).

Die Prognoseberechnungen erfolgen für die Terzmittenfrequenzen im Be-

reich

f0 = 10 ... 80 Hz.

Hiermit werden sämtlich mögliche Eigenfrequenzen von Geschossdecken

in diesem Frequenzband berücksichtigt. Ferner werden die Berechnungen

für Abstände zum nächstgelegenen Gleis zwischen 10 m und 80 m durch-

geführt. Der Abstand r bezieht sich hierbei immer auf das den Gebäuden

nächstgelegene Gleis. Da sich eine Anspruchsberechtigung auf Vorsor-

gemaßnahmen aus der wesentlichen Änderung ergibt, werden die Extra-

polationen sowohl für den Prognose-Nullfall ohne Baumaßnahme (An-

hang 7.1) und den Prognose-Planfall unter Berücksichtigung der Bau-

- 32 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



maßnahme (Anhang 7.2) durchgeführt. Anschließend erfolgt bereits wie

bei den exemplarischen Gebäuden praktiziert der Vergleich Prognose-

Planfall zu Prognose-Nullfall. (Anhang 7.3). Da auf der Nordseite der Be-

standsstrecke die S-Bahn-Gleise angebaut werden, ist für die Gebäude

nördlich der Trasse im Null- und Planfall mit dem gleichen Bezugsabstand

zu rechnen. Daher sind bei den „Einwirkungsmatrizen“ des Prognose-

Planfalls zwei Abstände angegeben. Hierbei ist r1 der Abstand zur nächst-

gelegenen Gleisachse der Bestandstrecke (Strecke 3660), r2 kennzeich-

net den Abstand zur künftig nächstgelegenen Gleisachse. (Prognose-

Planfall)

Eine Beurteilung erfolgt im Sinne einer oberen Abschätzung für Gebäude

im Gewerbegebiet (GE), Mischgebiet (MI) und im Allgemeinen Wohnge-

biet (WA). Ferner wird nach Lage der Gebäude relativ zur Trasse (Nord-

und Südseite) sowie für den Tag- und Nachtzeitraum unterschieden.

Bei grün gekennzeichneten Feldern wird der Beurteilungsanhaltswert Ar

zu maximal 2/3 ausgeschöpft. Gelb kennzeichnet eine Unterschreitung

der Ar-Werte bei einer Ausschöpfung um mehr als 2/3. Bei roten hinterleg-

ten Feldern werden die Beurteilungsanhaltswerte überschritten, die Anfor-

derungen der DIN 4150-2 sind in diesem Fall nicht eingehalten.

Wie den Tabellen im Anhang 7.3 (Änderung der Erschütterungsimmissio-

nen Planfall zu Nullfall) zu entnehmen ist, ergeben sich für die Gebäude

auf der Nordseite folgende Grenzabstände:

Gewerbegebiete: r = 12 m

Mischgebiete: r = 24 m

Allgemeine Wohngebiete: r = 40 m.

Für die Gebäude südlich der Trasse resultieren nachfolgende Grenzab-

stände:

Gewerbegebiete: r = 12 m

Mischgebiete: r = 26 m

Allgemeine Wohngebiete: r = 42 m.

Der maßgebende Beurteilungszeitraum ist hierbei der Tagzeitraum, be-

dingt durch die geringe zusätzliche Anzahl von S-Bahnfahrzeugen wäh-

rend des Nachtzeitraums im Prognose-Planfall. Ferner werden zur Be-

rechnung der Grenzabstände nur die üblicherweise typischen Resonanz-

- 33 -___________________________________________________________

___________________________________________________________



frequenzen von Geschossdecken im Bereich von 10 Hz bis 40 Hz berück-

sichtigt.

Unter Berücksichtigung der oben genannten Korridorbreiten ist bis auf das

exemplarisch untersuchte Gebäude „Eichenheege 20“ (M-3) für kein wei-

teres Gebäude ein möglicher Immissionskonflikt zu erwarten. Bei diesem

Gebäude handelt es sich um ein besonders schwingungsempfindliches

Gebäude. Auf Grund der geringen Betroffenheit (nur ein Gebäude) und

des dadurch unverhältnismäßigen Aufwandes für eine erforderliche ober-

bautechnische Schutzmaßnahme, wird im vorliegenden Fall auf eine er-

schütterungstechnische Vorsorgemaßnahme im Planfeststellungsabschnitt

2 – Maintal, verzichtet.

8 Abschließende Bemerkungen

Der geplante Neubau der „Nordmainischen S-Bahn“ führt lediglich in ei-

nem der exemplarisch untersuchten Gebäude des Abschnitts „Maintal“ zu

einer wesentlichen Erhöhungen der derzeitigen Immissionen aus Erschüt-

terungen. Somit besteht für dieses Gebäude dem Grunde nach ein An-

spruch auf erschütterungstechnische Vorsorgemaßnahmen. Extrapoliert

man die Ergebnisse der exemplarischen Gebäude auf die Gesamtheit aller

im direkten Einwirkungsbereich der Trasse gelegenen Gebäude, so sind

für keine weiteren Gebäude mögliche Immissionskonflikte zu erwarten. Auf

Grund der geringen Betroffenheit eines einzelnen Gebäudes und des

dadurch unverhältnismäßig hohen Aufwandes für eine erschütterungs-

technische Schutzmaßnahme, wird daher auf Vorsorgemaßnahmen ver-

zichtet.

Hinsichtlich sekundärer Luftschallimmissionen ist der Sachverhalt einer

wesentlichen Änderung nicht gegeben. Diesbezügliche Vorsorgemaß-

nahmen sind daher ebenfalls nicht erforderlich.

Dipl.-Phys. Peter Fritz Dipl.-Ing. Rolf Schneider

___________________________________________________________



ANHANG

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Maintal\[Eingangsparameter-Maintal.xls]3 Nullfall-3660

Gebäude Raum 1 Raum 2 Raum 3

Lage Nutzung Decke Lage Nutzung Decke Lage Nutzung Decke

M-1 Voltastraße 13 GE mehr 1. OG Wohnen Beton 2. OG Schlafen Beton 2. OG Kinder BetonM-2 Moosburger Weg 10 MI mehr 1. OG Kinder Beton 1. OG Schlafen Beton 2. OG Arbeiten BetonM-3 Eichenheege 20 GE mehr EG Schlafen Beton EG Wohnen BetonM-4 Henschelstraße 2 GE ein EG Schlafen Beton 1. OG Kinder Holz 1. OG Schlafen Holz

Nutzung Art der baulichen Nutzung WA Allgemeines Wohngebietin Anlehnung an die BauNVO MI Mischgebiet

MK KerngebietGE Gewerbegebiet

Geschosse Anzahl der Vollgeschosse ohne KG ein 1 bis 2 geschossigmehr mehrgeschossig über 2 Vollgeschossegewerb gewerblich genutzte Gebäude, massiver Stahlbetonskelettbau

Lage Geschosslage des untersuchten RaumesNutzung Nutzung der untersuchten Räume Wohnen Wohnzimmer

Schlafen SchlafzimmerKinder KinderzimmerArbeiten ArbeitszimmerEssen Esszimmer

Decke Geschossdeckenaufbau Beton StahlbetondeckeHolz Holzbalkendecke

Angaben zu den untersuchten Immissionsorten

IPNr.

Gebiets-nutzung Geschosse

Fritz GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 EinhausenTel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail [email protected]

Anhang 1.1

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Maintal\[Eingangsparameter-Maintal.xls]3 Nullfall-3660

3660 3685 min. 3660 3685 min.

M-1 Voltastraße 13 35 - 35 35 23 23M-2 Moosburger Weg 10 72 - 72 72 54 54M-3 Eichenheege 20 16 - 16 16 28 16M-4 Henschelstraße 2 38 - 38 38 27 27

Planfall

NordNordSüdNord

Lage und Abstandsverhältnisse

IPNr. Gebäude Lage zum

Gleis

Gleisabstände[m]

Nullfall

FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail [email protected]

Anhang 1.2

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Frankfurt\Oberirdischer Bereich\[Emissionen.xls](ET 420-120)

Quelle Emissionsmessungen an der Strecke Augsburg - Donauwörth.

Abstand 1. Gleisachse 8,0 m Gleis 1Fahrzeuge ICE-1 / ICE-2 Oberbau SchotterGeschwindigkeit ca. 165 km/h Schwingrichtung z

Mittelwert

f Lv

[Hz] [dB]2 53 15

y 4 25,0

5 38,8

6,3 42,2

8 42,5

10 40,6

12,5 50,8

16 51,2

20 52,6

25 52,4

31,5 57,7

40 59,2

50 57,5

63 61,1

80 67,2

100 52,2

125 42,2

160 37,4

200 29,6

250 23,3

315 18,0Σ 69,7

Terzmittenfrequenz f [Hz] Referenz:v0 = 5·10-8 m/s

Emissionsspektrum ICE unkorrigiert

0,00

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2,5 5 10 20 40 80 160 315

Schw

ings

chne

lle L

v [dB

] rel

. 5 x

10-8

m/s


Anhang 2.1.1Seite 1

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Frankfurt\Oberirdischer Bereich\[Emissionen.xls](ET 420-120)

Prognose-Nullfall /-Planfall

Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum PK1 Betrieb ZuggattungK2 Geschwindigkeit 165 km/h 160 km/hK3 Fahrweg Kurvenbereich nein neinK4 Dammlage nein neinK5 OberbauK6 Tunnel Tunnelform K7 Bauwerk WandstärkeK8 TunnelgründungK9 BodenverhältnisseK10 Emissionspunkt 8 m Punkt 8 m PunktK11 Sonstiges Meßverfahren RMS-Fast Max-HoldK12 K13K14K15

Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/sf[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 Σ

A 25,0 38,8 42,2 42,5 40,6 50,8 51,2 52,6 52,4 57,7 59,2 57,5 61,1 67,2 52,2 42,2 37,4 29,6 23,3 18,0 69,7

Berücksichtigte Korrekturen in dBf[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315

LK1

LK2 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5

LK3

LK4

LK5

LK6

LK7

LK8

LK9

LK10

LK11 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 7,5 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0

LK12

LK13

LK14

LK15

Prognosespektrum in dB Referenz: v0=5*10-8 m/s

f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 Σ

P 29,5 43,3 46,7 47,0 45,1 55,3 55,7 57,1 56,9 62,2 66,2 67,0 70,6 76,7 61,7 51,7 46,9 39,1 32,8 27,5 78,6

Emissionsspektrum ICE

ICE-1/ICE-2 ICE

SchO mit Betonschwellen SchO mit Betonschwellen


Anhang 2.1.1Seite 2

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Emissionen.xls]GZ-100

Quelle Emissionsmessungen NBS Würzburg - Fulda, Burgsinn

DB AG , Bericht Nr. 256 025

Abstand 1. Gleisachse 8,0 m Gleis 1

Fahrzeuge GV Oberbau Schotter

Geschwindigkeit 100 km/h Schwingrichtung z

Mittelwert

f Lv

[Hz] [dB]2,53,15

y 4 32,1

5 35,7

6,3 37,7

8 39,7

10 45,9

12,5 48,9

16 51,9

20 57,5

25 56,2

31,5 56,5

40 61,6

50 62,7

63 56,3

80 55,2

100 50,8

125 41,2

160 36,7

200 29,6

250 21,0

315 11,2

S 67,7

Terzmittenfrequenz f [Hz]Referenz:

v0 = 5·10-8 m/s

Emissionsspektrum FGZ unkorrigiert

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2,5 5 10 20 40 80 160 315

Sch

win

gsch

nelle

Lv

[dB

]re

l.5

x10

-8m

/s

FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 Einhausen

Tel. (06251) 9646-0 - Fax. (06251) 964646 - E-Mail [email protected]

Anhang 2.1.2Seite 1



Ausgangs-Spektrum A Prognose-Spektrum P

K1 Betrieb Zuggattung

K2 Geschwindigkeit 100 km/h 100 km/h

K3 Fahrweg Kurvenbereich nein nein

K4 Dammlage nein nein

K5 Oberbau

K6 Tunnel Tunnelform

K7 Bauwerk Wandstärke

K8 Tunnelgründung

K9 Bodenverhältnisse

K10 Emissionspunkt 8 m Punkt 8 m Punkt

K11 Sonstiges Meßverfahren RMS-fast Max-Hold

K12

K13

K14

K15

Ausgangsspektrum in dB Referenz: v0=5*10-8

m/s

f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S

A 32,1 35,7 37,7 39,7 45,9 48,9 51,9 57,5 56,2 56,5 61,6 62,7 56,3 55,2 50,8 41,2 36,7 29,6 21,0 11,2 67,7

Berücksichtigte Korrekturen in dB

f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315

LK1

LK2

LK3

LK4

LK5

LK6

LK7

LK8

LK9

LK10

LK11 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 7,5 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0

LK12

LK13

LK14

LK15


f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S

P 37,1 40,7 42,7 44,7 50,9 53,9 56,9 62,5 61,2 61,5 69,1 72,7 66,3 65,2 60,8 51,2 46,7 39,6 31,0 21,2 76,1

Emissionsspektrum SGV

GV SGV



Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail [email protected]

Anhang 2.1.2Seite 2








K5 Oberbau



K8 Tunnelgründung



K11 Sonstiges Meßverfahren RMS-fast Max-Hold

K12

K13

K14

K15


m/s

f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S

A 32,1 35,7 37,7 39,7 45,9 48,9 51,9 57,5 56,2 56,5 61,6 62,7 56,3 55,2 50,8 41,2 36,7 29,6 21,0 11,2 67,7


f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315

LK1

LK2 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

LK3

LK4

LK5

LK6

LK7

LK8

LK9

LK10

LK11 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 7,5 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0

LK12

LK13

LK14

LK15


f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S

P 39,1 42,7 44,7 46,7 52,9 55,9 58,9 64,5 63,2 63,5 71,1 74,7 68,3 67,2 62,8 53,2 48,7 41,6 33,0 23,2 78,1

Emissionsspektrum SGV

GV SGV




Anhang 2.1.2Seite 3

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Emissionen.xls]ET 420-120

Quelle Emissionsmessungen ET 420 bei Vaterstetten bei München

DB AG, Bericht Nr. 956 003/2

Abstand 1. Gleisachse 8,0 m Gleis 1

Fahrzeuge ET 420 Oberbau Schotter

Geschwindigkeit 120 km/h Schwingrichtung z

Mittelwert

f Lv

[Hz] [dB]2,53,15

y 4 36,4

5 38,7

6,3 44,7

8 51,4

10 49,9

12,5 41,1

16 40,5

20 45,5

25 58,1

31,5 60,4

40 69,7

50 78,1

63 72,9

80 65,1

100 65,2

125 60,7

160 56,7

200 51,6

250 50,9

315 43,0

S 80,2

Terzmittenfrequenz f [Hz]Referenz:

v0 = 5·10-8 m/s

Emissionsspektrum S-Bahn unkorrigiert

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2,5 5 10 20 40 80 160 315

Sch

win

gsch

nelle

Lv

[dB

]re

l.5

x10

-8m

/s


Tel. (06251) 9646-0 - Fax. (06251) 964646 - E-Mail [email protected]

Anhang 2.1.3Seite 1

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Emissionen.xls]Emission-ET420-140

Prognose Planfall






K5 Oberbau



K8 Tunnelgründung



K11 Sonstiges Meßverfahren Max-Hold Max-Hold

K12

K13

K14

K15


m/s

f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S

A 36,4 38,7 44,7 51,4 49,9 41,1 40,5 45,5 58,1 60,4 69,7 78,1 72,9 65,1 65,2 60,7 56,7 51,6 50,9 43,0 80,2


f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315

LK1 -2,1 -2,1 -3,6 -3,6 -3,6 -4,9 -4,9 -4,9 -2,6 -2,6 -2,6 -4,2 -4,2 -4,2 0,6 0,6 0,6 -1,3 -1,3 -1,3

LK2 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

LK3

LK4

LK5

LK6

LK7

LK8

LK9

LK10

LK11

LK12

LK13

LK14

LK15


f[Hz] 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 S

P 36,2 38,5 43,1 49,8 48,3 38,2 37,6 42,6 57,5 59,8 69,1 75,9 70,7 62,9 67,8 63,3 59,3 52,3 51,6 43,7 78,5

Emissionsspektrum ET423

ET 420 ET 423




Anhang 2.1.3Seite 2

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Eingangsparameter-Maintal.xls]3 Nullfall-3660

Fernbahn (Strecke 3660)

Richtung Ffm-Süd - Hanau Hbf

Zuglänge vmaxVorbei-

fahrtzeit

Tag Nacht [m] [km/h] [s]

ICE 10 1 410 160 14

EC/IC/D 3 350 160 12

RE/SE 9 230 160 8

RE/SE 1 130 160 4

RE/RB 13 2 180 160 6

RE/RB 17 2 160 160 5

SGV 6 8 500 120 23

SGV 18 25 500 100 27

Summe 73 42

Richtung Hanau-Hbf - Ffm-Süd


fahrtzeit


ICE 13 410 160 14

EC/IC/D 4 3 350 160 12

RE/SE 8 1 230 160 8

RE/SE 7 130 160 4

RE/RB 11 1 180 160 6

RE/RB 11 4 160 160 5

SGV 5 6 500 120 23

SGV 20 19 500 100 27

Summe 79 34

Anmerkungen:

- Angaben gemäß Zugzahlen für den "Ist-" und "Prognosefall", Stand 23.09.2008

- Bei der geometrischen Vorbeifahrtzeit wird die 1,5-fache Zuglänge berücksichtigt.

BetriebsprogrammBestand 2008 - Prognose-Nullfall

AnzahlZugart

ZugartAnzahl



Anhang 2.2Seite 1

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Eingangsparameter-Maintal.xls]3 Planlfall-3660

Fernbahn (Strecke 3660)

Richtung Ffm-Süd - Hanau Hbf


fahrtzeit


ICE 23 3 410 160 14

EC/IC/D - - 350 160 12

RE/SE - - 260 160 9

RE/SE - - 130 160 4

RE/RB - - 160 160 5

RE/RB 16 3 160 160 5

SGV 9 4 500 120 23

SGV 34 14 500 100 27

Summe 82 24

Richtung Hanau-Hbf - Ffm-Süd


fahrtzeit


ICE 23 3 410 160 14

EC/IC/D - - 350 160 12

RE/SE - - 260 160 9

RE/SE - - 130 160 4

RE/RB - - 160 160 5

RE/RB 16 3 160 160 5

SGV 9 4 500 120 23

SGV 35 14 500 100 27

Summe 83 24

Anmerkungen:



BetriebsprogrammPrognose-Planfall

AnzahlZugart

ZugartAnzahl



Anhang 2.2Seite 2

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Eingangsparameter-Maintal.xls]3 Planlfall-3685

S-Bahn (Strecke 3685)

Richtung Ffm-Konstabler Wache - Fechenheim


fahrtzeit*


ET 423 8 1 210 140 8

ET 423 48 1 140 140 5

ET 423 3 3 70 140 3

Summe 59 5

Richtung Fechenheim - Konstabler Wache


fahrtzeit


ET 423 8 1 210 140 8

ET 423 48 1 140 140 5

ET 423 3 3 70 140 3

Summe 59 5

Richtung Hanau Hbf - Fechenheim


fahrtzeit


ET 423 8 1 210 140 8

ET 423 38 1 140 140 5

ET 423 3 3 70 140 3

Summe 49 5

Richtung Fechenheim - Hanau Hbf


fahrtzeit


ET 423 8 1 210 140 8

ET 423 38 1 140 140 5

ET 423 3 3 70 140 3

Summe 49 5

Anmerkungen:



ZugartAnzahl

ZugartAnzahl

BetriebsprogrammPrognose-Planfall

AnzahlZugart

ZugartAnzahl



Anhang 2.2Seite 3

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Frankfurt\Oberirdischer Bereich\[T2-Funktiont-LIS-107.xls]1-2geschossig

Quelle Immissionsprognosen für Schwingungs- und KörperschalleinwirkungenLandesamt für Immissionsschutz Nordrhein-Westfalen, Nr. 107J. Melke, 1992Bild 7.8 a: Typische Minderung bei Übertragung von Erschütterungenvom Erdreich auf das Gebäudefundament

Gebäudetyp ein- und zweigeschossige Gebäude in Massivbauweise

Schwingungsrichtung vertikal (z)

f ∆Lv

[Hz] [dB]

4 1,75 1,7

6,3 1,78 1,6

10 0,112,5 -1,616 -4,020 -4,325 -4,5

31,5 -5,040 -5,050 -5,063 -5,080 -4,3

100 -4,0125 -3,6160 -3,3200 -3,0250 -2,6315 -2,0

Übertragungsfunktion Erdreich-Fundament (T2)ein- und zweigeschossige Gebäude

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

6,3 13 25 50 100 200

Terzmittenfrequenz f [Hz]

Übe

rtra

gung

sfak

tor ∆

L v [d

B]


Anhang 3Seite 1

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Frankfurt\Oberirdischer Bereich\[T2-Funktiont-LIS-107.xls]1-2geschossig

Quelle Immissionsprognosen für Schwingungs- und KörperschalleinwirkungenLandesamt für Immissionsschutz Nordrhein-Westfalen, Nr. 107J. Melke, 1992Bild 7.8 a: Typische Minderung bei Übertragung von Erschütterungenvom Erdreich auf das Gebäudefundament

Gebäudetyp mehrgeschossige Gebäude in Massivbauweise


f ∆Lv

[Hz] [dB]

4 1,75 1,7

6,3 1,78 1,6

10 0,112,5 -2,616 -5,020 -6,025 -6,3

31,5 -6,640 -6,650 -6,663 -6,680 -6,5

100 -6,0125 -5,7160 -5,4200 -5,1250 -4,8315 -3,9

Übertragungsfunktion Erdreich-Fundament (T2)mehrgeschossige Gebäude

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

6,3 13 25 50 100 200


Übe

rtra

gung

sfak

tor ∆

L v [d

B]


Anhang 3Seite 2

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Maintal\PFA Unterlagen-2009-09\Extrapolation\[T2undT3-Funktionen-normiert.xls]T3-dB-Werte

Quelle Erschütterungsmessungen entlang der Fernbahnstrecke 3660Maintal-Hochstadt / Maintal-Dörnigheim


Mittelwert +/- Standardabweichung

f ∆Lv ∆Lv

[Hz] [dB] [dB]2,5

3,15

4 1,7 1,7

5 1,7 1,7

6,3 1,7 1,7

8 1,6 1,6

10 0,1 0,1

12,5 -2,3 -1,9

16 -4,7 -4,3

20 -5,5 -4,8

25 -5,8 -5,0

31,5 -6,2 -5,5

40 -6,2 -5,5

50 -6,2 -5,5

63 -6,2 -5,5

80 -5,9 -4,9

100 -5,5 -4,6

125 -5,1 -4,2

160 -4,8 -3,9

200 -4,5 -3,6

250 -4,2 -3,2

315 -3,4 -2,6

Übertragungsfunktion Erdreich-Fundament (T2)aus exemplarischen Gebäuden

Üb

ert

rag

un

gs

dif

fere

nz ∆

Lv [

dB

]

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2,5 5 10 20 40 80 160 315


Mittelwert

Mittelwert + Standardabweichung

Mittelwert - Standardabweichung



Anhang 3Seite 3

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Maintal\PFA Unterlagen-2009-09\Extrapolation\[T2undT3-Funktionen-normiert.xls]T3-dB-Werte

Quelle Erschütterungsmessungen entlang der Fernbahnstrecke 3660Maintal-Hochstadt / Maintal-Dörnigheim

Deckenart Holzbalkendecken / Stahlbetondecken


Mittelwert +/- Standardabweichung

f/f0 ∆Lv ∆Lv

[-] [dB] [dB]

0,1 0,3 1,1

0,1 0,4 1,2

0,2 0,5 1,6

0,2 1,0 2,1

0,3 0,8 2,0

0,3 0,6 2,0

0,4 0,8 2,0

0,5 3,6 6,1

0,6 7,1 10,9

0,8 10,0 13,5

1,0 14,2 17,7

1,3 11,2 14,8

1,6 8,0 12,7

2,0 5,7 9,2

2,5 4,1 6,6

3,1 3,7 6,2

4,0 2,1 4,7

5,0 0,9 3,5

6,3 0,5 2,5

7,9 -0,3 1,3

f0 = Resonanzfrequenz

Übertragungsfunktion Fundament-Geschossdecke(T3); normiert aus exemplarischen Gebäuden

Üb

ert

rag

un

gs

fak

tor

∆L

v [

dB

]

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

0,1 0,3 0,5 1,0 2,0 4,0 7,9

f / f0

Mittelwert

Mittelwert + Standardabweichung

Mittelwert - Standardabweichung



Anhang 3Seite 4

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Maintal\[Emissionen.xls]Emission-ET420-140

1. Schritt der Beurteilung gemäß DIN 4150-2

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

M-1 Voltastraße 13 GE 35 0,154 0,154 0,158 0,158 0,139 0,139M-2 Moosburger Weg 10 MI 72 0,204 0,204 0,169 0,169 0,170 0,170M-3 Eichenheege 20 GE 16 0,861 0,861 0,859 0,859M-4 Henschelstraße 2 GE 38 0,194 0,194 0,203 0,203 0,236 0,236

IP Immissionsortr Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]KBFmax maximale bewertete Schwingstärke [-]

Die Anforderungen der DIN 4150-2 werden erfüllt.

Es ist ein weiterer Prüfschritt gemäß DIN 4150-2 erforderlich.

Die Anforderungen der DIN 4150-2 werden nicht erfüllt.



Raum 1 Raum 2

ErschütterungsimmissionenPrognose-Nullfall

IPNr. Gebäude

Nut

zung

r [m

]

maximale bewertete SchwingstärkeKBFmax

Raum 3


Anhang 4.1Seite 1

N:\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Maintal\[Emissionen.xls]Emission-ET420-140



M-1 Voltastraße 13 GE 35 0,026 0,031 0,026 0,033 0,023 0,029M-2 Moosburger Weg 10 MI 72 0,030 0,043 0,023 0,035 0,023 0,036M-3 Eichenheege 20 GE 16 0,158 0,189 0,154 0,187M-4 Henschelstraße 2 GE 38 0,041 0,045 0,044 0,047 0,046 0,053

IP Immissionsortr Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]KBFTr Beurteilungsschwingstärke [-]





Raum 1 Raum 2

ErschütterungsimmissionenPrognose-Nullfall

IPNr. Gebäude

Nut

zung

r [m

]

BeurteilungsschwingstärkeKBFTr

Raum 3


Anhang 4.1Seite 2

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Immissionen Erschütterungen.xls]PPF-1



M-1 Voltastraße 13 GE 23 0,163 0,163 0,205 0,205 0,179 0,179

M-2 Moosburger Weg 10 MI 54 0,307 0,307 0,228 0,228 0,226 0,226

M-3 Eichenheege 20 GE 16 0,861 0,861 0,859 0,859

M-4 Henschelstraße 2 GE 27 0,194 0,194 0,207 0,207 0,236 0,236

IP Immissionsort

r Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse [m]

KBFmax maximale bewertete Schwingstärke [-]


Es ist ein weiterer Prüfschritt gemäß DIN 4150-2 erforderlich.


Nutzung Art der baulichen Nutzung WA Allgemeines Wohngebiet

in Anlehnung an die BauNVO MI Mischgebiet

MK Kerngebiet

GE Gewerbegebiet

Raum 1 Raum 2

ErschütterungsimmissionenPrognose-Planfall

IP

Nr.Gebäude

Nu

tzu

ng

r[m

]

maximale bewertete Schwingstärke

KBFmax

Raum 3



Anhang 4.2Seite 1




M-1 Voltastraße 13 GE 23 0,051 0,031 0,058 0,034 0,052 0,031


M-3 Eichenheege 20 GE 16 0,231 0,162 0,233 0,161


IP Immissionsort


KBFTr Beurteilungsschwingstärke [-]





MK Kerngebiet

GE Gewerbegebiet

Raum 1 Raum 2

ErschütterungsimmissionenPrognose-Planfall

IP

Nr.Gebäude

Nu

tzu

ng

r[m

]

Beurteilungsschwingstärke

KBFTr

Raum 3



Anhang 4.2Seite 2

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Immissionen sek-LS.xls]Prog_Nullfall


M-1 Voltastraße 13 GE 35 25,5 26,8 24,9 26,6 24,9 26,4


M-3 Eichenheege 20 GE 16 31,0 32,9 31,0 33,0


IP Immissionsort


LrI Beurteilungs-Innenschallpegel [dB(A)]

Die Anforderungen der 24. BImSchV sind erfüllt.

Die Anforderungen der 24. BImSchV sind nicht erfüllt.



MK Kerngebiet

GE Gewerbegebiet

Raum 1 Raum 2 Raum 3

Sekundärer LuftschallPrognose-Nullfall

IP

Nr.Gebäude

Nu

tzu

ng

r[m

]

Beurteilungs-Innenschallpegel

LrI [dB(A)]



Anhang 5.1

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Immissionen sek-LS.xls]Prog_Planfall


M-1 Voltastraße 13 GE 23 28,3 25,4 27,7 25,0 27,6 24,8


M-3 Eichenheege 20 GE 16 33,5 31,1 33,6 31,2


IP Immissionsort


LrI Beurteilungs-Innenschallpegel [dB(A)]

Die Anforderungen der 24. BImSchV sind erfüllt.

Die Anforderungen der 24. BImSchV sind nicht erfüllt.



MK Kerngebiet

GE Gewerbegebiet

Sekundärer LuftschallPrognose-Planfall

IP

Nr.Gebäude

Nu

tzu

ng

r[m

]

Beurteilungs-Innenschallpegel

LrI [dB(A)]



Tel. (06251) 96 46-0 - Fax (06251) 96 46-46 - E-Mail [email protected] Anhang 5.2



M-1 Voltastraße 13 GE 96% 0% 126% 4% 120% 4%

M-2 Moosburger Weg 10 MI 167% 8% 162% 1% 158% 1%

M-3 Eichenheege 20 GE 46% -14% 51% -14%

M-4 Henschelstraße 2 GE 32% -16% 50% -11% 54% -13%

IP Immissionsort

KBFTr maximale bewertete Schwingstärke [-]

Erhöhung der Erschütterungsimmissionen < 25%

Erhöhung der Erschütterungsimmissionen 25%

Erhöhung der Erschütterungsimmissionen von mindestens 25%

und Anhaltswertüberschreitung



MK Kerngebiet

GE Gewerbegebiet

Raum 1 Raum 2

Änderung der ErschütterungsimmissionenPrognose-Planfall zu Prognose-Nullfall

IP

Nr.Gebäude

Nu

tzu

ng

DKBFTr

Prognose-Planfall zu Prognose-Nullfall

Raum 3



Anhang 6.1

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\[Immissionen sek-LS.xls]Diff-SekLS


M-1 Voltastraße 13 GE 2,8 -1,5 2,8 -1,6 2,7 -1,6

M-2 Moosburger Weg 10 MI 3,0 -1,8 2,8 -1,8 2,8 -1,8

M-3 Eichenheege 20 GE 2,5 -1,8 2,5 -1,8

M-4 Henschelstraße 2 GE 2,6 -1,7 2,2 -1,8 2,2 -1,9

IP Immissionsort

DLrI Pegeldifferenz Prognose-Planfall abzgl. Prognose-Nullfall [dB(A)]

Erhöhung der Beurteilungspegel < 3,0 dB

Erhöhung der Beurteilungspegel 3,0 dB

Erhöhung der Beurteilungspegel von mindestens 3,0 dB

und Überschreitung der Immisionsgrenzwerte



MK Kerngebiet

GE Gewerbegebiet


Änderung der Sekundären LuftschallimmissionenPrognose-Planfall abzüglich Prognose-Nullfall

IP

Nr.Gebäude

Nu

tzu

ng

Differenzpegel

DLrI [dB(A)]



Anhang 6.2

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Abschnitt Maintal\PFA Unterlagen-2009-09\Extrapolation\Nullfall\[Einwirkungsmatrix-Null-Nord-Süd.xls]Matrix (WA)

r1 Abstand zur nächstgelegenen Gleisachse der Bestandsstrecke [m]

Der Beurteilungsanhaltswert Ar für Gebäude im Gewerbe-/ Misch-/ Wohngebiet

wird maximal zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.


wird eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.


wird überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.

Legende - Einwirkungsmatrix Prognose-Nullfall



Anhang 7.1Seite 1


Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des Gleisabstandes und maßgeblichen

Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.

Berechungsergebnisse für Gebäude im Gewerbegebiet (GE) - Tagzeitraum

10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

0,039 0,045 0,051 0,057 0,059 0,067 0,082 0,092 0,090 0,086

0,037 0,043 0,049 0,054 0,056 0,064 0,077 0,086 0,084 0,080

0,035 0,041 0,047 0,051 0,053 0,060 0,073 0,081 0,078 0,074

0,034 0,039 0,045 0,049 0,050 0,057 0,069 0,077 0,074 0,069

0,032 0,038 0,043 0,047 0,048 0,054 0,065 0,072 0,069 0,065

0,024 0,036 0,041 0,045 0,046 0,052 0,062 0,069 0,065 0,061

0,023 0,035 0,039 0,043 0,044 0,049 0,059 0,065 0,062 0,057

0,022 0,034 0,038 0,042 0,042 0,047 0,056 0,062 0,058 0,054

0,018 0,032 0,037 0,040 0,040 0,045 0,054 0,059 0,055 0,050

0,017 0,031 0,035 0,039 0,039 0,043 0,051 0,056 0,052 0,048

0,009 0,030 0,034 0,037 0,037 0,042 0,049 0,053 0,049 0,045

0,009 0,021 0,033 0,036 0,036 0,040 0,047 0,051 0,047 0,042

0,009 0,018 0,032 0,035 0,035 0,038 0,045 0,049 0,045 0,040

0,009 0,017 0,029 0,034 0,033 0,037 0,043 0,046 0,042 0,038

0,008 0,009 0,028 0,031 0,025 0,035 0,042 0,044 0,040 0,030

0,008 0,009 0,028 0,030 0,024 0,028 0,040 0,042 0,038 0,028

0,008 0,009 0,018 0,029 0,024 0,027 0,033 0,041 0,036 0,027

0,008 0,009 0,017 0,020 0,020 0,026 0,031 0,033 0,035 0,021

0,000 0,008 0,009 0,019 0,020 0,025 0,030 0,032 0,027 0,020

0,000 0,008 0,009 0,019 0,019 0,024 0,029 0,031 0,025 0,019

0,000 0,008 0,009 0,018 0,018 0,023 0,028 0,029 0,024 0,018

0,000 0,008 0,009 0,017 0,018 0,020 0,027 0,028 0,023 0,017

0,000 0,000 0,008 0,017 0,017 0,019 0,026 0,027 0,022 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,025 0,026 0,016 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,022 0,025 0,015 0,013

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,017 0,021 0,021 0,014 0,012

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,009 0,020 0,021 0,014 0,012

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,009 0,019 0,020 0,008 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,009 0,019 0,019 0,008 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,008 0,018 0,018 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,008 0,017 0,018 0,000 0,000

52

46

48

68

70

72

74

76

78

28

Abstand r1

[m]

32

34

30

62

64

66

Erschütterungsimmissionen - Prognose-Nullfall ohne Vorsorgemaßnahme

54

56

58

Deckeneigenfrequenzen [Hz]

36

38

40

20

42

Einwirkungsmatrix - Maintal; Nordseite

60

44

50

22

24

26

80



Anhang 7.1Seite 2




Berechungsergebnisse für Gebäude im Gewerbegebiet (GE) - Nachtzeitraum

10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 800,042 0,048 0,055 0,063 0,067 0,078 0,098 0,109 0,088 0,072

0,040 0,046 0,053 0,060 0,063 0,074 0,093 0,103 0,082 0,067

0,038 0,044 0,050 0,057 0,060 0,070 0,088 0,097 0,077 0,063

0,037 0,042 0,048 0,054 0,057 0,066 0,083 0,092 0,073 0,059

0,035 0,040 0,046 0,052 0,055 0,063 0,079 0,087 0,069 0,056

0,031 0,039 0,044 0,050 0,052 0,060 0,075 0,083 0,065 0,052

0,030 0,037 0,043 0,048 0,050 0,058 0,072 0,079 0,062 0,049

0,029 0,036 0,041 0,046 0,048 0,055 0,069 0,075 0,059 0,047

0,028 0,035 0,039 0,044 0,046 0,053 0,066 0,071 0,056 0,044

0,027 0,034 0,038 0,043 0,044 0,051 0,063 0,068 0,053 0,042

0,015 0,032 0,037 0,041 0,043 0,049 0,060 0,065 0,050 0,040

0,015 0,029 0,036 0,040 0,041 0,047 0,058 0,062 0,048 0,038

0,014 0,028 0,035 0,039 0,040 0,045 0,055 0,059 0,046 0,036

0,014 0,027 0,033 0,038 0,038 0,043 0,053 0,057 0,044 0,034

0,013 0,015 0,032 0,036 0,035 0,041 0,051 0,054 0,042 0,030

0,013 0,015 0,031 0,035 0,033 0,038 0,049 0,052 0,040 0,028

0,013 0,014 0,027 0,034 0,032 0,036 0,045 0,050 0,038 0,027

0,012 0,014 0,027 0,030 0,031 0,035 0,043 0,046 0,036 0,016

0,000 0,013 0,015 0,029 0,030 0,034 0,042 0,044 0,032 0,015

0,000 0,013 0,015 0,029 0,029 0,033 0,040 0,042 0,031 0,014

0,000 0,013 0,014 0,028 0,028 0,032 0,039 0,041 0,030 0,014

0,000 0,012 0,014 0,027 0,027 0,030 0,037 0,039 0,028 0,013

0,000 0,000 0,013 0,026 0,027 0,029 0,036 0,038 0,027 0,004

0,000 0,000 0,013 0,015 0,015 0,028 0,035 0,036 0,015 0,004

0,000 0,000 0,013 0,014 0,014 0,027 0,033 0,035 0,015 0,004

0,000 0,000 0,012 0,014 0,014 0,027 0,032 0,033 0,014 0,004

0,000 0,000 0,012 0,014 0,014 0,015 0,031 0,032 0,014 0,003

0,000 0,000 0,000 0,013 0,013 0,014 0,030 0,031 0,013 0,000

0,000 0,000 0,000 0,013 0,013 0,014 0,029 0,030 0,012 0,000

0,000 0,000 0,000 0,013 0,013 0,014 0,028 0,029 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,012 0,012 0,013 0,027 0,027 0,000 0,000

46

48

58

50

52

54

56

38

40

42

44

30

32

34

36

Deckeneigenfrequenzen [Hz]Abstand r1


60


62

64

66

[m]

20

22

24

26

28

76

78

80

68

70

72

74



Anhang 7.1Seite 3




Berechungsergebnisse für Gebäude im Mischgebiet (MI) - Tagzeitraum

10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

0,032 0,038 0,043 0,047 0,048 0,054 0,065 0,072 0,069 0,065

0,024 0,036 0,041 0,045 0,046 0,052 0,062 0,069 0,065 0,061

0,023 0,035 0,039 0,043 0,044 0,049 0,059 0,065 0,062 0,057

0,022 0,034 0,038 0,042 0,042 0,047 0,056 0,062 0,058 0,054

0,018 0,032 0,037 0,040 0,040 0,045 0,054 0,059 0,055 0,050

0,017 0,031 0,035 0,039 0,039 0,043 0,051 0,056 0,052 0,048

0,009 0,030 0,034 0,037 0,037 0,042 0,049 0,053 0,049 0,045

0,009 0,021 0,033 0,036 0,036 0,040 0,047 0,051 0,047 0,042

0,009 0,018 0,032 0,035 0,035 0,038 0,045 0,049 0,045 0,040

0,009 0,017 0,029 0,034 0,033 0,037 0,043 0,046 0,042 0,038

0,008 0,009 0,028 0,031 0,025 0,035 0,042 0,044 0,040 0,030

0,008 0,009 0,028 0,030 0,024 0,028 0,040 0,042 0,038 0,028

0,008 0,009 0,018 0,029 0,024 0,027 0,033 0,041 0,036 0,027

0,008 0,009 0,017 0,020 0,020 0,026 0,031 0,033 0,035 0,021

0,000 0,008 0,009 0,019 0,020 0,025 0,030 0,032 0,027 0,020

0,000 0,008 0,009 0,019 0,019 0,024 0,029 0,031 0,025 0,019

0,000 0,008 0,009 0,018 0,018 0,023 0,028 0,029 0,024 0,018

0,000 0,008 0,009 0,017 0,018 0,020 0,027 0,028 0,023 0,017

0,000 0,000 0,008 0,017 0,017 0,019 0,026 0,027 0,022 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,025 0,026 0,016 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,022 0,025 0,015 0,013

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,017 0,021 0,021 0,014 0,012

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,009 0,020 0,021 0,014 0,012

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,009 0,019 0,020 0,008 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,009 0,019 0,019 0,008 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,008 0,018 0,018 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,008 0,017 0,018 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,000 0,008 0,009 0,017 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,009 0,009 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,009 0,009 0,000 0,00088


68

52

58

30

32

34


62

64

66


44

46

48

28

50

36

Abstand r1

[m]

40

42

38

70

72

74

60

54

56

76

78

80

82

84

86



Anhang 7.1Seite 4




Berechungsergebnisse für Gebäude im Mischgebiet (MI) - Nachtzeitraum

10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 800,035 0,040 0,046 0,052 0,055 0,063 0,079 0,087 0,069 0,056

0,031 0,039 0,044 0,050 0,052 0,060 0,075 0,083 0,065 0,052

0,030 0,037 0,043 0,048 0,050 0,058 0,072 0,079 0,062 0,049

0,029 0,036 0,041 0,046 0,048 0,055 0,069 0,075 0,059 0,047

0,028 0,035 0,039 0,044 0,046 0,053 0,066 0,071 0,056 0,044

0,027 0,034 0,038 0,043 0,044 0,051 0,063 0,068 0,053 0,042

0,015 0,032 0,037 0,041 0,043 0,049 0,060 0,065 0,050 0,040

0,015 0,029 0,036 0,040 0,041 0,047 0,058 0,062 0,048 0,038

0,014 0,028 0,035 0,039 0,040 0,045 0,055 0,059 0,046 0,036

0,014 0,027 0,033 0,038 0,038 0,043 0,053 0,057 0,044 0,034

0,013 0,015 0,032 0,036 0,035 0,041 0,051 0,054 0,042 0,030

0,013 0,015 0,031 0,035 0,033 0,038 0,049 0,052 0,040 0,028

0,013 0,014 0,027 0,034 0,032 0,036 0,045 0,050 0,038 0,027

0,012 0,014 0,027 0,030 0,031 0,035 0,043 0,046 0,036 0,016

0,000 0,013 0,015 0,029 0,030 0,034 0,042 0,044 0,032 0,015

0,000 0,013 0,015 0,029 0,029 0,033 0,040 0,042 0,031 0,014

0,000 0,013 0,014 0,028 0,028 0,032 0,039 0,041 0,030 0,014

0,000 0,012 0,014 0,027 0,027 0,030 0,037 0,039 0,028 0,013

0,000 0,000 0,013 0,026 0,027 0,029 0,036 0,038 0,027 0,004

0,000 0,000 0,013 0,015 0,015 0,028 0,035 0,036 0,015 0,004

0,000 0,000 0,013 0,014 0,014 0,027 0,033 0,035 0,015 0,004

0,000 0,000 0,012 0,014 0,014 0,027 0,032 0,033 0,014 0,004

0,000 0,000 0,012 0,014 0,014 0,015 0,031 0,032 0,014 0,003

0,000 0,000 0,000 0,013 0,013 0,014 0,030 0,031 0,013 0,000

0,000 0,000 0,000 0,013 0,013 0,014 0,029 0,030 0,012 0,000

0,000 0,000 0,000 0,013 0,013 0,014 0,028 0,029 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,012 0,012 0,013 0,027 0,027 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,012 0,000 0,013 0,015 0,026 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,012 0,015 0,015 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,014 0,014 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,014 0,014 0,000 0,000

84

86

88

76

78

80

82

70

72

74

[m]

28

30

32

34

36


68


Abstand r1 Deckeneigenfrequenzen [Hz]

38

40

42

44

46

48

50

52

54

56

66

58

60

62

64



Anhang 7.1Seite 5




Berechungsergebnisse für Gebäude im Allgemeinen Wohngebiet (WA) - Tagzeitraum

10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

0,032 0,038 0,043 0,047 0,048 0,054 0,065 0,072 0,069 0,065

0,024 0,036 0,041 0,045 0,046 0,052 0,062 0,069 0,065 0,061

0,023 0,035 0,039 0,043 0,044 0,049 0,059 0,065 0,062 0,057

0,022 0,034 0,038 0,042 0,042 0,047 0,056 0,062 0,058 0,054

0,018 0,032 0,037 0,040 0,040 0,045 0,054 0,059 0,055 0,050

0,017 0,031 0,035 0,039 0,039 0,043 0,051 0,056 0,052 0,048

0,009 0,030 0,034 0,037 0,037 0,042 0,049 0,053 0,049 0,045

0,009 0,021 0,033 0,036 0,036 0,040 0,047 0,051 0,047 0,042

0,009 0,018 0,032 0,035 0,035 0,038 0,045 0,049 0,045 0,040

0,009 0,017 0,029 0,034 0,033 0,037 0,043 0,046 0,042 0,038

0,008 0,009 0,028 0,031 0,025 0,035 0,042 0,044 0,040 0,030

0,008 0,009 0,028 0,030 0,024 0,028 0,040 0,042 0,038 0,028

0,008 0,009 0,018 0,029 0,024 0,027 0,033 0,041 0,036 0,027

0,008 0,009 0,017 0,020 0,020 0,026 0,031 0,033 0,035 0,021

0,000 0,008 0,009 0,019 0,020 0,025 0,030 0,032 0,027 0,020

0,000 0,008 0,009 0,019 0,019 0,024 0,029 0,031 0,025 0,019

0,000 0,008 0,009 0,018 0,018 0,023 0,028 0,029 0,024 0,018

0,000 0,008 0,009 0,017 0,018 0,020 0,027 0,028 0,023 0,017

0,000 0,000 0,008 0,017 0,017 0,019 0,026 0,027 0,022 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,025 0,026 0,016 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,022 0,025 0,015 0,013

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,017 0,021 0,021 0,014 0,012

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,009 0,020 0,021 0,014 0,012

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,009 0,019 0,020 0,008 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,009 0,019 0,019 0,008 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,008 0,018 0,018 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,008 0,008 0,017 0,018 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,008 0,000 0,008 0,009 0,017 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,009 0,009 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,009 0,009 0,000 0,000

60

54

56

76

78

80

82

84

86

36

Abstand r1

[m]

40

42

38

70

72

74


62

64

66


44

46

48

28

50


68

52

58

30

32

34

88



Anhang 7.1Seite 6




Berechungsergebnisse für Gebäude im Allgemeinen Wohngebiet (WA) - Nachtzeitraum

10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 800,035 0,040 0,046 0,052 0,055 0,063 0,079 0,087 0,069 0,056

0,031 0,039 0,044 0,050 0,052 0,060 0,075 0,083 0,065 0,052

0,030 0,037 0,043 0,048 0,050 0,058 0,072 0,079 0,062 0,049

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0,028 0,035 0,039 0,044 0,046 0,053 0,066 0,071 0,056 0,044

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56

66

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60

62

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Einwirkungsmatrix - Maintal; Südseite

50

34

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64

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66

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[m]

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12

14

16

70



Anhang 7.1Seite 10





10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 800,058 0,066 0,076 0,086 0,093 0,110 0,140 0,158 0,129 0,108

0,053 0,061 0,070 0,080 0,086 0,101 0,129 0,145 0,118 0,098

0,050 0,057 0,066 0,074 0,080 0,094 0,119 0,134 0,109 0,090

0,047 0,054 0,062 0,070 0,075 0,088 0,111 0,124 0,101 0,083

0,044 0,051 0,058 0,066 0,070 0,082 0,104 0,116 0,094 0,077

0,042 0,048 0,055 0,063 0,067 0,078 0,098 0,109 0,088 0,072

0,040 0,046 0,053 0,060 0,063 0,074 0,093 0,103 0,082 0,067

0,038 0,044 0,050 0,057 0,060 0,070 0,088 0,097 0,077 0,063

0,037 0,042 0,048 0,054 0,057 0,066 0,083 0,092 0,073 0,059

0,035 0,040 0,046 0,052 0,055 0,063 0,079 0,087 0,069 0,056

0,031 0,039 0,044 0,050 0,052 0,060 0,075 0,083 0,065 0,052

0,030 0,037 0,043 0,048 0,050 0,058 0,072 0,079 0,062 0,049

0,029 0,036 0,041 0,046 0,048 0,055 0,069 0,075 0,059 0,047

0,028 0,035 0,039 0,044 0,046 0,053 0,066 0,071 0,056 0,044

0,027 0,034 0,038 0,043 0,044 0,051 0,063 0,068 0,053 0,042

0,015 0,032 0,037 0,041 0,043 0,049 0,060 0,065 0,050 0,040

0,015 0,029 0,036 0,040 0,041 0,047 0,058 0,062 0,048 0,038

0,014 0,028 0,035 0,039 0,040 0,045 0,055 0,059 0,046 0,036

0,014 0,027 0,033 0,038 0,038 0,043 0,053 0,057 0,044 0,034

0,013 0,015 0,032 0,036 0,035 0,041 0,051 0,054 0,042 0,030

0,013 0,015 0,031 0,035 0,033 0,038 0,049 0,052 0,040 0,028

0,013 0,014 0,027 0,034 0,032 0,036 0,045 0,050 0,038 0,027

0,012 0,014 0,027 0,030 0,031 0,035 0,043 0,046 0,036 0,016

0,000 0,013 0,015 0,029 0,030 0,034 0,042 0,044 0,032 0,015

0,000 0,013 0,015 0,029 0,029 0,033 0,040 0,042 0,031 0,014

0,000 0,013 0,014 0,028 0,028 0,032 0,039 0,041 0,030 0,014

0,000 0,012 0,014 0,027 0,027 0,030 0,037 0,039 0,028 0,013

0,000 0,000 0,013 0,026 0,027 0,029 0,036 0,038 0,027 0,004

0,000 0,000 0,013 0,015 0,015 0,028 0,035 0,036 0,015 0,004

0,000 0,000 0,013 0,014 0,014 0,027 0,033 0,035 0,015 0,004

0,000 0,000 0,012 0,014 0,014 0,027 0,032 0,033 0,014 0,004

36

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10

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58

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Anhang 7.1Seite 11





10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

0,054 0,062 0,070 0,079 0,083 0,096 0,118 0,135 0,135 0,132

0,050 0,058 0,065 0,073 0,077 0,088 0,108 0,123 0,122 0,119

0,046 0,054 0,061 0,068 0,071 0,082 0,100 0,113 0,112 0,109

0,043 0,051 0,057 0,064 0,067 0,076 0,093 0,105 0,104 0,100

0,041 0,048 0,054 0,060 0,063 0,071 0,087 0,098 0,096 0,092

0,039 0,045 0,051 0,057 0,059 0,067 0,082 0,092 0,090 0,086

0,037 0,043 0,049 0,054 0,056 0,064 0,077 0,086 0,084 0,080

0,035 0,041 0,047 0,051 0,053 0,060 0,073 0,081 0,078 0,074

0,034 0,039 0,045 0,049 0,050 0,057 0,069 0,077 0,074 0,069

0,032 0,038 0,043 0,047 0,048 0,054 0,065 0,072 0,069 0,065

0,024 0,036 0,041 0,045 0,046 0,052 0,062 0,069 0,065 0,061

0,023 0,035 0,039 0,043 0,044 0,049 0,059 0,065 0,062 0,057

0,022 0,034 0,038 0,042 0,042 0,047 0,056 0,062 0,058 0,054

0,018 0,032 0,037 0,040 0,040 0,045 0,054 0,059 0,055 0,050

0,017 0,031 0,035 0,039 0,039 0,043 0,051 0,056 0,052 0,048

0,009 0,030 0,034 0,037 0,037 0,042 0,049 0,053 0,049 0,045

0,009 0,021 0,033 0,036 0,036 0,040 0,047 0,051 0,047 0,042

0,009 0,018 0,032 0,035 0,035 0,038 0,045 0,049 0,045 0,040

0,009 0,017 0,029 0,034 0,033 0,037 0,043 0,046 0,042 0,038

0,008 0,009 0,028 0,031 0,025 0,035 0,042 0,044 0,040 0,030

0,008 0,009 0,028 0,030 0,024 0,028 0,040 0,042 0,038 0,028

0,008 0,009 0,018 0,029 0,024 0,027 0,033 0,041 0,036 0,027

0,008 0,009 0,017 0,020 0,020 0,026 0,031 0,033 0,035 0,021

0,000 0,008 0,009 0,019 0,020 0,025 0,030 0,032 0,027 0,020

0,000 0,008 0,009 0,019 0,019 0,024 0,029 0,031 0,025 0,019

0,000 0,008 0,009 0,018 0,018 0,023 0,028 0,029 0,024 0,018

0,000 0,008 0,009 0,017 0,018 0,020 0,027 0,028 0,023 0,017

0,000 0,000 0,008 0,017 0,017 0,019 0,026 0,027 0,022 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,025 0,026 0,016 0,014

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,018 0,022 0,025 0,015 0,013

0,000 0,000 0,008 0,009 0,009 0,017 0,021 0,021 0,014 0,01270


50

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[m]

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36

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62

64

66

68



Anhang 7.1Seite 12





10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 800,058 0,066 0,076 0,086 0,093 0,110 0,140 0,158 0,129 0,108

0,053 0,061 0,070 0,080 0,086 0,101 0,129 0,145 0,118 0,098

0,050 0,057 0,066 0,074 0,080 0,094 0,119 0,134 0,109 0,090

0,047 0,054 0,062 0,070 0,075 0,088 0,111 0,124 0,101 0,083

0,044 0,051 0,058 0,066 0,070 0,082 0,104 0,116 0,094 0,077

0,042 0,048 0,055 0,063 0,067 0,078 0,098 0,109 0,088 0,072

0,040 0,046 0,053 0,060 0,063 0,074 0,093 0,103 0,082 0,067

0,038 0,044 0,050 0,057 0,060 0,070 0,088 0,097 0,077 0,063

0,037 0,042 0,048 0,054 0,057 0,066 0,083 0,092 0,073 0,059

0,035 0,040 0,046 0,052 0,055 0,063 0,079 0,087 0,069 0,056

0,031 0,039 0,044 0,050 0,052 0,060 0,075 0,083 0,065 0,052

0,030 0,037 0,043 0,048 0,050 0,058 0,072 0,079 0,062 0,049

0,029 0,036 0,041 0,046 0,048 0,055 0,069 0,075 0,059 0,047

0,028 0,035 0,039 0,044 0,046 0,053 0,066 0,071 0,056 0,044

0,027 0,034 0,038 0,043 0,044 0,051 0,063 0,068 0,053 0,042

0,015 0,032 0,037 0,041 0,043 0,049 0,060 0,065 0,050 0,040

0,015 0,029 0,036 0,040 0,041 0,047 0,058 0,062 0,048 0,038

0,014 0,028 0,035 0,039 0,040 0,045 0,055 0,059 0,046 0,036

0,014 0,027 0,033 0,038 0,038 0,043 0,053 0,057 0,044 0,034

0,013 0,015 0,032 0,036 0,035 0,041 0,051 0,054 0,042 0,030

0,013 0,015 0,031 0,035 0,033 0,038 0,049 0,052 0,040 0,028

0,013 0,014 0,027 0,034 0,032 0,036 0,045 0,050 0,038 0,027

0,012 0,014 0,027 0,030 0,031 0,035 0,043 0,046 0,036 0,016

0,000 0,013 0,015 0,029 0,030 0,034 0,042 0,044 0,032 0,015

0,000 0,013 0,015 0,029 0,029 0,033 0,040 0,042 0,031 0,014

0,000 0,013 0,014 0,028 0,028 0,032 0,039 0,041 0,030 0,014

0,000 0,012 0,014 0,027 0,027 0,030 0,037 0,039 0,028 0,013

0,000 0,000 0,013 0,026 0,027 0,029 0,036 0,038 0,027 0,004

0,000 0,000 0,013 0,015 0,015 0,028 0,035 0,036 0,015 0,004

0,000 0,000 0,013 0,014 0,014 0,027 0,033 0,035 0,015 0,004

0,000 0,000 0,012 0,014 0,014 0,027 0,032 0,033 0,014 0,004

66

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[m]

10

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44

46



Anhang 7.1Seite 13

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\Extrapolation\Nullfall\[Einwirkungsmatrix-Plan-Nord.xls]Matrix


r2 Abstand zur künftig nächstgelegenen Gleisachse [m]


wird maximal zu 2/3 ausgeschöpft, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.


wird eingehalten oder unterschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind erfüllt.


wird überschritten, die Anforderungen der DIN 4150-2 sind nicht eingehalten.

Legende - Einwirkungsmatrix Prognose-Planfall



Anhang 7.2Seite 1





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 0,059 0,066 0,075 0,084 0,097 0,122 0,163 0,198 0,160 0,125

12 0,054 0,062 0,070 0,078 0,091 0,113 0,151 0,183 0,147 0,116

14 0,051 0,058 0,066 0,074 0,085 0,106 0,141 0,170 0,137 0,107

16 0,048 0,055 0,062 0,069 0,080 0,099 0,132 0,159 0,127 0,100

18 0,043 0,052 0,059 0,066 0,075 0,094 0,124 0,149 0,119 0,094

20 0,041 0,050 0,056 0,062 0,072 0,088 0,117 0,141 0,112 0,088

22 0,034 0,047 0,054 0,059 0,068 0,084 0,111 0,133 0,105 0,082

24 0,032 0,044 0,051 0,057 0,065 0,080 0,105 0,125 0,099 0,078

26 0,031 0,039 0,049 0,054 0,062 0,076 0,100 0,119 0,094 0,073

28 0,029 0,037 0,044 0,052 0,059 0,072 0,095 0,113 0,089 0,069

30 0,028 0,030 0,043 0,047 0,055 0,069 0,091 0,107 0,084 0,064

32 0,027 0,029 0,041 0,046 0,053 0,065 0,087 0,102 0,080 0,061

34 0,026 0,028 0,037 0,044 0,050 0,062 0,082 0,097 0,076 0,058

36 0,025 0,027 0,036 0,040 0,046 0,059 0,078 0,092 0,072 0,052

38 0,000 0,026 0,029 0,039 0,044 0,057 0,075 0,088 0,068 0,049

40 0,000 0,010 0,028 0,037 0,042 0,055 0,072 0,084 0,064 0,046

42 0,000 0,010 0,027 0,036 0,041 0,052 0,069 0,080 0,061 0,044

44 0,000 0,010 0,026 0,035 0,039 0,048 0,066 0,077 0,059 0,042

46 0,000 0,000 0,011 0,033 0,038 0,046 0,063 0,073 0,056 0,039

48 0,000 0,000 0,010 0,026 0,031 0,044 0,061 0,070 0,050 0,037

50 0,000 0,000 0,010 0,012 0,030 0,043 0,056 0,067 0,048 0,035

52 0,000 0,000 0,010 0,011 0,029 0,041 0,054 0,063 0,046 0,034

54 0,000 0,000 0,010 0,011 0,028 0,035 0,052 0,060 0,044 0,032

56 0,000 0,000 0,000 0,011 0,027 0,034 0,050 0,058 0,039 0,026

58 0,000 0,000 0,000 0,010 0,026 0,032 0,048 0,055 0,037 0,025

60 0,000 0,000 0,000 0,010 0,025 0,031 0,046 0,053 0,034 0,024

62 0,000 0,000 0,000 0,010 0,010 0,030 0,045 0,051 0,033 0,023

64 0,000 0,000 0,000 0,010 0,000 0,029 0,038 0,049 0,032 0,000

66 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,028 0,037 0,043 0,030 0,000

68 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,025 0,036 0,042 0,029 0,000

70 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,024 0,034 0,040 0,028 0,000

Abstand [m]

30

32

Erschütterungsimmissionen -Prognose-Planfall ohne Vorsorgemaßnahme



20

22

24

26

28

34

48

50

36

38

40

42

74

60

62

64

66

r1

68

70

72

52

54

56

58

44

46

76

78

80



Anhang 7.2Seite 2





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 0,035 0,039 0,045 0,050 0,056 0,069 0,090 0,106 0,085 0,067

12 0,032 0,037 0,042 0,048 0,053 0,064 0,084 0,099 0,079 0,063

14 0,031 0,035 0,040 0,045 0,050 0,061 0,079 0,092 0,074 0,058

16 0,029 0,034 0,038 0,043 0,048 0,057 0,075 0,087 0,069 0,055

18 0,027 0,032 0,037 0,041 0,045 0,054 0,071 0,082 0,065 0,051

20 0,026 0,031 0,035 0,039 0,043 0,052 0,067 0,077 0,061 0,048

22 0,018 0,030 0,034 0,038 0,041 0,049 0,064 0,073 0,058 0,046

24 0,017 0,027 0,032 0,036 0,039 0,047 0,061 0,070 0,055 0,043

26 0,016 0,025 0,031 0,035 0,038 0,045 0,058 0,066 0,052 0,041

28 0,016 0,024 0,029 0,033 0,036 0,043 0,055 0,063 0,049 0,038

30 0,015 0,016 0,028 0,031 0,034 0,041 0,053 0,060 0,047 0,036

32 0,014 0,016 0,027 0,030 0,033 0,039 0,050 0,057 0,044 0,034

34 0,014 0,015 0,025 0,029 0,031 0,037 0,048 0,055 0,042 0,032

36 0,013 0,015 0,024 0,027 0,029 0,036 0,046 0,052 0,040 0,026

38 0,000 0,014 0,016 0,026 0,028 0,034 0,044 0,049 0,038 0,024

40 0,000 0,009 0,015 0,025 0,027 0,033 0,042 0,047 0,036 0,023

42 0,000 0,009 0,015 0,025 0,026 0,032 0,040 0,045 0,034 0,022

44 0,000 0,009 0,014 0,024 0,025 0,030 0,039 0,043 0,033 0,021

46 0,000 0,000 0,010 0,023 0,025 0,029 0,037 0,042 0,031 0,018

48 0,000 0,000 0,009 0,015 0,017 0,028 0,036 0,040 0,025 0,017

50 0,000 0,000 0,009 0,010 0,016 0,027 0,034 0,038 0,024 0,016

52 0,000 0,000 0,009 0,010 0,016 0,026 0,032 0,036 0,023 0,016

54 0,000 0,000 0,009 0,010 0,015 0,018 0,031 0,034 0,022 0,015

56 0,000 0,000 0,000 0,009 0,015 0,018 0,030 0,033 0,019 0,012

58 0,000 0,000 0,000 0,009 0,014 0,017 0,029 0,032 0,018 0,011

60 0,000 0,000 0,000 0,009 0,014 0,016 0,028 0,031 0,016 0,011

62 0,000 0,000 0,000 0,009 0,009 0,016 0,027 0,029 0,015 0,010

64 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,015 0,020 0,028 0,014 0,000

66 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,015 0,019 0,022 0,014 0,000

68 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,011 0,018 0,021 0,013 0,000

70 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,011 0,018 0,020 0,013 0,000

68

70

72

Abstand [m]

32

34

36




46

48

50

38

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42

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r1

20

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24

26

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54

56

58

60

62

64

66

74

76

78

80



Anhang 7.2Seite 3





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 0,059 0,066 0,075 0,084 0,097 0,122 0,163 0,198 0,160 0,125

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14 0,051 0,058 0,066 0,074 0,085 0,106 0,141 0,170 0,137 0,107

16 0,048 0,055 0,062 0,069 0,080 0,099 0,132 0,159 0,127 0,100

18 0,043 0,052 0,059 0,066 0,075 0,094 0,124 0,149 0,119 0,094

20 0,041 0,050 0,056 0,062 0,072 0,088 0,117 0,141 0,112 0,088

22 0,034 0,047 0,054 0,059 0,068 0,084 0,111 0,133 0,105 0,082

24 0,032 0,044 0,051 0,057 0,065 0,080 0,105 0,125 0,099 0,078

26 0,031 0,039 0,049 0,054 0,062 0,076 0,100 0,119 0,094 0,073

28 0,029 0,037 0,044 0,052 0,059 0,072 0,095 0,113 0,089 0,069

30 0,028 0,030 0,043 0,047 0,055 0,069 0,091 0,107 0,084 0,064

32 0,027 0,029 0,041 0,046 0,053 0,065 0,087 0,102 0,080 0,061

34 0,026 0,028 0,037 0,044 0,050 0,062 0,082 0,097 0,076 0,058

36 0,025 0,027 0,036 0,040 0,046 0,059 0,078 0,092 0,072 0,052

38 0,000 0,026 0,029 0,039 0,044 0,057 0,075 0,088 0,068 0,049

40 0,000 0,010 0,028 0,037 0,042 0,055 0,072 0,084 0,064 0,046

42 0,000 0,010 0,027 0,036 0,041 0,052 0,069 0,080 0,061 0,044

44 0,000 0,010 0,026 0,035 0,039 0,048 0,066 0,077 0,059 0,042

46 0,000 0,000 0,011 0,033 0,038 0,046 0,063 0,073 0,056 0,039

48 0,000 0,000 0,010 0,026 0,031 0,044 0,061 0,070 0,050 0,037

50 0,000 0,000 0,010 0,012 0,030 0,043 0,056 0,067 0,048 0,035

52 0,000 0,000 0,010 0,011 0,029 0,041 0,054 0,063 0,046 0,034

54 0,000 0,000 0,010 0,011 0,028 0,035 0,052 0,060 0,044 0,032

56 0,000 0,000 0,000 0,011 0,027 0,034 0,050 0,058 0,039 0,026

58 0,000 0,000 0,000 0,010 0,026 0,032 0,048 0,055 0,037 0,025

60 0,000 0,000 0,000 0,010 0,025 0,031 0,046 0,053 0,034 0,024

62 0,000 0,000 0,000 0,010 0,010 0,030 0,045 0,051 0,033 0,023

64 0,000 0,000 0,000 0,010 0,000 0,029 0,038 0,049 0,032 0,000

66 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,028 0,037 0,043 0,030 0,000

68 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,025 0,036 0,042 0,029 0,000

70 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,024 0,034 0,040 0,028 0,000

84

86

88

r1

76

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28

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Abstand [m]

38

40



Anhang 7.2Seite 4





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 0,035 0,039 0,045 0,050 0,056 0,069 0,090 0,106 0,085 0,067

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16 0,029 0,034 0,038 0,043 0,048 0,057 0,075 0,087 0,069 0,055

18 0,027 0,032 0,037 0,041 0,045 0,054 0,071 0,082 0,065 0,051

20 0,026 0,031 0,035 0,039 0,043 0,052 0,067 0,077 0,061 0,048

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24 0,017 0,027 0,032 0,036 0,039 0,047 0,061 0,070 0,055 0,043

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34 0,014 0,015 0,025 0,029 0,031 0,037 0,048 0,055 0,042 0,032

36 0,013 0,015 0,024 0,027 0,029 0,036 0,046 0,052 0,040 0,026

38 0,000 0,014 0,016 0,026 0,028 0,034 0,044 0,049 0,038 0,024

40 0,000 0,009 0,015 0,025 0,027 0,033 0,042 0,047 0,036 0,023

42 0,000 0,009 0,015 0,025 0,026 0,032 0,040 0,045 0,034 0,022

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46 0,000 0,000 0,010 0,023 0,025 0,029 0,037 0,042 0,031 0,018

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58 0,000 0,000 0,000 0,009 0,014 0,017 0,029 0,032 0,018 0,011

60 0,000 0,000 0,000 0,009 0,014 0,016 0,028 0,031 0,016 0,011

62 0,000 0,000 0,000 0,009 0,009 0,016 0,027 0,029 0,015 0,010

64 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,015 0,020 0,028 0,014 0,000

66 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,015 0,019 0,022 0,014 0,000

68 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,011 0,018 0,021 0,013 0,000

70 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,011 0,018 0,020 0,013 0,000

82

84

86

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68

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Abstand [m]

40

42

44



Anhang 7.2Seite 5





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 0,059 0,066 0,075 0,084 0,097 0,122 0,163 0,198 0,160 0,125

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14 0,051 0,058 0,066 0,074 0,085 0,106 0,141 0,170 0,137 0,107

16 0,048 0,055 0,062 0,069 0,080 0,099 0,132 0,159 0,127 0,100

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20 0,041 0,050 0,056 0,062 0,072 0,088 0,117 0,141 0,112 0,088

22 0,034 0,047 0,054 0,059 0,068 0,084 0,111 0,133 0,105 0,082

24 0,032 0,044 0,051 0,057 0,065 0,080 0,105 0,125 0,099 0,078

26 0,031 0,039 0,049 0,054 0,062 0,076 0,100 0,119 0,094 0,073

28 0,029 0,037 0,044 0,052 0,059 0,072 0,095 0,113 0,089 0,069

30 0,028 0,030 0,043 0,047 0,055 0,069 0,091 0,107 0,084 0,064

32 0,027 0,029 0,041 0,046 0,053 0,065 0,087 0,102 0,080 0,061

34 0,026 0,028 0,037 0,044 0,050 0,062 0,082 0,097 0,076 0,058

36 0,025 0,027 0,036 0,040 0,046 0,059 0,078 0,092 0,072 0,052

38 0,000 0,026 0,029 0,039 0,044 0,057 0,075 0,088 0,068 0,049

40 0,000 0,010 0,028 0,037 0,042 0,055 0,072 0,084 0,064 0,046

42 0,000 0,010 0,027 0,036 0,041 0,052 0,069 0,080 0,061 0,044

44 0,000 0,010 0,026 0,035 0,039 0,048 0,066 0,077 0,059 0,042

46 0,000 0,000 0,011 0,033 0,038 0,046 0,063 0,073 0,056 0,039

48 0,000 0,000 0,010 0,026 0,031 0,044 0,061 0,070 0,050 0,037

50 0,000 0,000 0,010 0,012 0,030 0,043 0,056 0,067 0,048 0,035

52 0,000 0,000 0,010 0,011 0,029 0,041 0,054 0,063 0,046 0,034

54 0,000 0,000 0,010 0,011 0,028 0,035 0,052 0,060 0,044 0,032

56 0,000 0,000 0,000 0,011 0,027 0,034 0,050 0,058 0,039 0,026

58 0,000 0,000 0,000 0,010 0,026 0,032 0,048 0,055 0,037 0,025

60 0,000 0,000 0,000 0,010 0,025 0,031 0,046 0,053 0,034 0,024

62 0,000 0,000 0,000 0,010 0,010 0,030 0,045 0,051 0,033 0,023

64 0,000 0,000 0,000 0,010 0,000 0,029 0,038 0,049 0,032 0,000

66 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,028 0,037 0,043 0,030 0,000

68 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,025 0,036 0,042 0,029 0,000

70 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,024 0,034 0,040 0,028 0,000

Abstand [m]

38

40




28

30

32

34

36

42

56

58

44

46

48

50

82

68

70

72

74

r1

76

78

80

60

62

64

66

52

54

84

86

88



Anhang 7.2Seite 6





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 0,035 0,039 0,045 0,050 0,056 0,069 0,090 0,106 0,085 0,067

12 0,032 0,037 0,042 0,048 0,053 0,064 0,084 0,099 0,079 0,063

14 0,031 0,035 0,040 0,045 0,050 0,061 0,079 0,092 0,074 0,058

16 0,029 0,034 0,038 0,043 0,048 0,057 0,075 0,087 0,069 0,055

18 0,027 0,032 0,037 0,041 0,045 0,054 0,071 0,082 0,065 0,051

20 0,026 0,031 0,035 0,039 0,043 0,052 0,067 0,077 0,061 0,048

22 0,018 0,030 0,034 0,038 0,041 0,049 0,064 0,073 0,058 0,046

24 0,017 0,027 0,032 0,036 0,039 0,047 0,061 0,070 0,055 0,043

26 0,016 0,025 0,031 0,035 0,038 0,045 0,058 0,066 0,052 0,041

28 0,016 0,024 0,029 0,033 0,036 0,043 0,055 0,063 0,049 0,038

30 0,015 0,016 0,028 0,031 0,034 0,041 0,053 0,060 0,047 0,036

32 0,014 0,016 0,027 0,030 0,033 0,039 0,050 0,057 0,044 0,034

34 0,014 0,015 0,025 0,029 0,031 0,037 0,048 0,055 0,042 0,032

36 0,013 0,015 0,024 0,027 0,029 0,036 0,046 0,052 0,040 0,026

38 0,000 0,014 0,016 0,026 0,028 0,034 0,044 0,049 0,038 0,024

40 0,000 0,009 0,015 0,025 0,027 0,033 0,042 0,047 0,036 0,023

42 0,000 0,009 0,015 0,025 0,026 0,032 0,040 0,045 0,034 0,022

44 0,000 0,009 0,014 0,024 0,025 0,030 0,039 0,043 0,033 0,021

46 0,000 0,000 0,010 0,023 0,025 0,029 0,037 0,042 0,031 0,018

48 0,000 0,000 0,009 0,015 0,017 0,028 0,036 0,040 0,025 0,017

50 0,000 0,000 0,009 0,010 0,016 0,027 0,034 0,038 0,024 0,016

52 0,000 0,000 0,009 0,010 0,016 0,026 0,032 0,036 0,023 0,016

54 0,000 0,000 0,009 0,010 0,015 0,018 0,031 0,034 0,022 0,015

56 0,000 0,000 0,000 0,009 0,015 0,018 0,030 0,033 0,019 0,012

58 0,000 0,000 0,000 0,009 0,014 0,017 0,029 0,032 0,018 0,011

60 0,000 0,000 0,000 0,009 0,014 0,016 0,028 0,031 0,016 0,011

62 0,000 0,000 0,000 0,009 0,009 0,016 0,027 0,029 0,015 0,010

64 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,015 0,020 0,028 0,014 0,000

66 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,015 0,019 0,022 0,014 0,000

68 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,011 0,018 0,021 0,013 0,000

70 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,011 0,018 0,020 0,013 0,000

76

78

80

Abstand [m]

40

42

44




54

56

58

46

48

50

52

r1

28

30

32

34

36

38

60

62

64

66

68

70

72

74

82

84

86

88



Anhang 7.2Seite 7

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\Extrapolation\Nullfall\[Einwirkungsmatrix-Plan-Süd.xls]Matrix (WA)




10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

0,068 0,077 0,087 0,098 0,110 0,131 0,169 0,199 0,179 0,171

0,063 0,072 0,081 0,091 0,102 0,122 0,157 0,184 0,164 0,155

0,059 0,067 0,075 0,085 0,095 0,114 0,146 0,171 0,152 0,142

0,056 0,063 0,071 0,080 0,089 0,107 0,137 0,160 0,141 0,131

0,053 0,059 0,067 0,075 0,084 0,100 0,129 0,150 0,132 0,122

0,050 0,056 0,063 0,071 0,079 0,095 0,122 0,141 0,123 0,113

0,047 0,054 0,060 0,067 0,075 0,090 0,115 0,133 0,116 0,105

0,045 0,051 0,057 0,064 0,071 0,085 0,109 0,126 0,109 0,098

0,037 0,049 0,055 0,061 0,068 0,081 0,104 0,120 0,102 0,092

0,036 0,041 0,052 0,059 0,065 0,077 0,099 0,114 0,097 0,087

0,032 0,039 0,050 0,056 0,062 0,074 0,094 0,108 0,091 0,081

0,031 0,038 0,048 0,054 0,059 0,070 0,090 0,103 0,087 0,077

0,029 0,036 0,041 0,052 0,057 0,067 0,086 0,098 0,082 0,072

0,024 0,035 0,039 0,050 0,054 0,064 0,082 0,093 0,078 0,068

0,023 0,034 0,038 0,042 0,052 0,062 0,078 0,089 0,074 0,064

0,012 0,033 0,036 0,041 0,050 0,059 0,075 0,085 0,070 0,061

0,012 0,029 0,035 0,039 0,048 0,057 0,072 0,081 0,067 0,058

0,011 0,024 0,034 0,038 0,046 0,055 0,069 0,078 0,064 0,055

0,011 0,023 0,029 0,037 0,045 0,052 0,066 0,074 0,061 0,052

0,011 0,012 0,028 0,032 0,041 0,050 0,063 0,071 0,058 0,047

0,010 0,012 0,028 0,031 0,033 0,047 0,061 0,068 0,055 0,045

0,010 0,011 0,024 0,030 0,032 0,045 0,057 0,065 0,053 0,037

0,010 0,011 0,023 0,026 0,027 0,043 0,055 0,061 0,050 0,029

0,000 0,011 0,012 0,025 0,026 0,042 0,053 0,059 0,046 0,028

0,000 0,010 0,012 0,025 0,025 0,040 0,051 0,056 0,044 0,026

0,000 0,010 0,011 0,024 0,024 0,039 0,049 0,054 0,042 0,025

0,000 0,010 0,011 0,023 0,024 0,034 0,047 0,052 0,041 0,024

0,000 0,000 0,011 0,023 0,023 0,025 0,045 0,050 0,039 0,020

0,000 0,000 0,010 0,012 0,012 0,024 0,044 0,048 0,032 0,019

0,000 0,000 0,010 0,012 0,012 0,024 0,039 0,046 0,031 0,018

0,000 0,000 0,010 0,011 0,011 0,023 0,038 0,042 0,020 0,017

48

50

52

64

40

42

44

46

32

34

36

38

18

20

22

30

10

12

14

16

54

56

58

60

62

66

68

70




Abstand [m]

24

26

28

r1 = r2



Anhang 7.2Seite 8





10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

0,048 0,055 0,062 0,071 0,078 0,093 0,119 0,137 0,116 0,105

0,045 0,051 0,058 0,065 0,072 0,086 0,110 0,126 0,107 0,096

0,042 0,047 0,054 0,061 0,067 0,080 0,102 0,117 0,098 0,088

0,039 0,045 0,051 0,057 0,063 0,075 0,096 0,109 0,091 0,081

0,037 0,042 0,048 0,054 0,059 0,070 0,090 0,102 0,085 0,075

0,035 0,040 0,045 0,051 0,056 0,066 0,085 0,096 0,080 0,070

0,033 0,038 0,043 0,049 0,053 0,063 0,080 0,090 0,075 0,065

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0,029 0,035 0,039 0,044 0,048 0,057 0,072 0,081 0,066 0,057

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0,024 0,028 0,032 0,038 0,040 0,047 0,059 0,066 0,053 0,045

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0,021 0,026 0,029 0,033 0,037 0,043 0,054 0,060 0,048 0,040

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0,010 0,020 0,025 0,029 0,032 0,037 0,046 0,050 0,039 0,032

0,009 0,011 0,024 0,027 0,030 0,035 0,044 0,048 0,038 0,030

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0,009 0,010 0,020 0,023 0,024 0,031 0,038 0,041 0,033 0,017

0,000 0,009 0,011 0,023 0,023 0,030 0,037 0,040 0,030 0,016

0,000 0,009 0,010 0,022 0,022 0,029 0,035 0,038 0,029 0,016

0,000 0,009 0,010 0,021 0,022 0,028 0,034 0,037 0,028 0,015

0,000 0,009 0,010 0,021 0,021 0,025 0,033 0,035 0,027 0,014

0,000 0,000 0,010 0,020 0,020 0,023 0,032 0,034 0,025 0,010

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64

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Deckeneigenfrequenzen [Hz]Abstand [m]r1 = r2

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Anhang 7.2Seite 11





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Abstand [m]

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r1 = r2



Anhang 7.2Seite 12





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0,009 0,010 0,021 0,025 0,026 0,032 0,040 0,044 0,034 0,025

0,009 0,010 0,020 0,023 0,024 0,031 0,038 0,041 0,033 0,017

0,000 0,009 0,011 0,023 0,023 0,030 0,037 0,040 0,030 0,016

0,000 0,009 0,010 0,022 0,022 0,029 0,035 0,038 0,029 0,016

0,000 0,009 0,010 0,021 0,022 0,028 0,034 0,037 0,028 0,015

0,000 0,009 0,010 0,021 0,021 0,025 0,033 0,035 0,027 0,014

0,000 0,000 0,010 0,020 0,020 0,023 0,032 0,034 0,025 0,010

0,000 0,000 0,009 0,010 0,011 0,022 0,031 0,032 0,018 0,010

0,000 0,000 0,009 0,010 0,010 0,021 0,028 0,031 0,017 0,009

0,000 0,000 0,009 0,010 0,010 0,020 0,027 0,029 0,013 0,009

64

38

40

42

44

46

48

30

32

34

36

66

68

70

50

52

54

56

58

60

62

14

16

18

20

22

24

26

28

12


10





Anhang 7.2Seite 13

X:\Projekte2\2008\08500-VVSE-DBPB-Nordmainische S-Bahn\C-Bearbeitung\Erschütterungen\Prognose 2025\Abschnitt Maintal\Extrapolation\[wesentliche Änderung.xls]Süd-GE


r2 Abstand zur künftig nächstgelegenen Gleisachse [m]

Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke um weniger als 25%.

Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke um mindestens 25%.

Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke um mindestens 25%

bei gleichzeitiger Überschreitung des Beurteilungsanhaltswertes.

- Ausweisung der Differenz nicht sinnvoll möglich, da im Nullfall KBFTr-Werte

zu Null ergeben.

Legende - wesentliche Änderung



Anhang 7.3Seite 1


prozentuale Änderung der Beurteilungsschwingstärken KBFTr in Abhängigkeit des

maßgeblichen Gleisabstandes und Deckeneigenfrequenzen von Gebäuden.


r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 53% 46% 47% 48% 65% 81% 99% 116% 78% 46%

12 46% 44% 44% 45% 62% 78% 96% 112% 76% 45%

14 44% 42% 42% 43% 60% 76% 93% 109% 74% 45%

16 42% 40% 40% 41% 58% 74% 91% 107% 73% 44%

18 32% 38% 38% 40% 57% 72% 90% 106% 72% 44%

20 72% 37% 37% 39% 56% 71% 88% 105% 72% 44%

22 50% 36% 36% 37% 55% 70% 87% 104% 71% 45%

24 48% 29% 35% 36% 54% 69% 86% 103% 71% 45%

26 71% 19% 34% 35% 53% 68% 86% 102% 71% 45%

28 69% 18% 26% 34% 52% 67% 85% 102% 71% 46%

30 198% 0% 25% 27% 47% 66% 84% 101% 71% 43%

32 195% 35% 24% 26% 47% 63% 84% 101% 71% 43%

34 192% 56% 16% 25% 46% 62% 81% 100% 71% 44%

36 189% 54% 22% 19% 38% 61% 81% 98% 71% 36%

38 -100% 172% 2% 25% 74% 61% 80% 98% 68% 66%

40 -100% 14% 0% 24% 74% 97% 80% 98% 68% 66%

42 -100% 15% 50% 23% 73% 96% 110% 98% 68% 67%

44 -100% 15% 48% 76% 95% 87% 109% 129% 69% 98%

46 0% -100% 15% 75% 94% 86% 109% 129% 111% 94%

48 0% -100% 15% 42% 66% 86% 108% 129% 98% 95%

50 0% -100% 15% -36% 65% 85% 101% 129% 98% 96%

52 0% -100% 15% -36% 64% 110% 101% 122% 97% 97%

54 0% 0% 15% -35% 63% 85% 100% 122% 97% 122%

56 0% 0% -100% 15% 188% 84% 100% 122% 145% 94%

58 0% 0% -100% 15% 186% 83% 123% 121% 146% 96%

60 0% 0% -100% 16% 184% 82% 122% 147% 137% 98%

62 0% 0% -100% 16% 14% 223% 121% 147% 138% 100%

64 0% 0% 0% 16% -100% 221% 98% 146% 294% 0%

66 0% 0% 0% -100% -100% 220% 98% 126% 292% 0%

68 0% 0% 0% -100% -100% 198% 97% 125% - 0%

70 0% 0% 0% -100% -100% 196% 97% 125% - 0%

78

80

70

72

74

76

62

64

66

68

32

46

48

50

24

26

28

30

38

40

42

44

52

54

56

58

60

Änderung der ErschütterungsimmissionenPlanfall verglichen mit Nullfall

Abstand [m] Deckeneigenfrequenzen [Hz]


34

36

r1

20

22



Anhang 7.3Seite 2





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 -17% -18% -19% -20% -15% -12% -9% -3% -3% -6%

12 -20% -19% -20% -20% -16% -13% -9% -4% -4% -7%

14 -20% -19% -20% -21% -16% -13% -10% -5% -5% -7%

16 -21% -20% -20% -21% -17% -14% -11% -5% -6% -7%

18 -24% -20% -21% -21% -17% -14% -11% -6% -6% -8%

20 -18% -20% -21% -21% -17% -14% -11% -6% -6% -8%

22 -41% -20% -21% -22% -18% -14% -12% -7% -7% -8%

24 -41% -24% -21% -22% -18% -15% -12% -7% -7% -8%

26 -41% -27% -21% -22% -18% -15% -12% -7% -7% -8%

28 -42% -27% -24% -22% -18% -15% -12% -7% -7% -8%

30 0% -49% -24% -25% -20% -15% -12% -7% -7% -10%

32 -1% -45% -25% -25% -21% -17% -12% -7% -7% -11%

34 -1% -45% -28% -25% -21% -17% -14% -8% -8% -11%

36 -2% -45% -28% -28% -23% -17% -14% -9% -8% -25%

38 -100% -6% -51% -28% -18% -17% -14% -9% -10% -18%

40 -100% -37% -51% -28% -19% -13% -14% -9% -10% -18%

42 -100% -37% -46% -28% -19% -13% -11% -9% -10% -18%

44 -100% -36% -47% -22% -18% -16% -11% -6% -10% 34%

46 0% -100% -37% -22% -18% -16% -11% -6% -3% 22%

48 0% -100% -37% -48% -42% -16% -11% -6% -20% 21%

50 0% -100% -36% -63% -43% -16% -13% -6% -20% 21%

52 0% -100% -36% -63% -43% -16% -13% -8% -21% 20%

54 0% 0% -36% -63% -43% -38% -13% -8% -21% 253%

56 0% 0% -100% -36% -2% -38% -13% -8% 24% 196%

58 0% 0% -100% -36% -3% -38% -13% -8% 24% 200%

60 0% 0% -100% -36% -3% -38% -13% -8% 9% 203%

62 0% 0% -100% -36% -37% 6% -13% -8% 9% 206%

64 0% 0% 0% -36% -100% 6% -34% -8% 12% 0%

66 0% 0% 0% -100% -100% 5% -35% -27% 11% 0%

68 0% 0% 0% -100% -100% -16% -35% -27% - 0%

70 0% 0% 0% -100% -100% -16% -35% -28% - 0%

78

80

70

72

74

76

62

64

66

68

r1

20

Abstand [m]




22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

46

48

50

60

52

54

56

58



Anhang 7.3Seite 3





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 84% 75% 77% 78% 102% 124% 149% 174% 131% 93%

12 129% 71% 72% 74% 97% 118% 142% 167% 126% 90%

14 124% 67% 68% 70% 93% 114% 137% 161% 122% 88%

16 120% 64% 64% 67% 90% 110% 134% 157% 119% 87%

18 139% 61% 61% 64% 87% 107% 130% 154% 117% 85%

20 135% 58% 59% 61% 84% 104% 128% 151% 115% 84%

22 261% 56% 57% 59% 82% 102% 125% 149% 113% 84%

24 254% 103% 54% 57% 80% 100% 123% 147% 112% 83%

26 248% 118% 53% 56% 78% 98% 122% 145% 111% 83%

28 243% 115% 52% 54% 77% 97% 120% 144% 110% 83%

30 238% 223% 50% 54% 117% 95% 118% 142% 110% 117%

32 233% 218% 48% 52% 115% 133% 117% 141% 109% 117%

34 228% 214% 109% 50% 114% 132% 150% 140% 108% 117%

36 224% 209% 107% 104% 128% 131% 149% 175% 108% 143%

38 0% 205% 207% 103% 126% 129% 147% 174% 155% 144%

40 0% 28% 203% 101% 125% 128% 146% 173% 155% 145%

42 0% 28% 199% 99% 123% 127% 145% 172% 154% 146%

44 0% 28% 195% 97% 122% 145% 144% 171% 154% 147%

46 0% 0% 28% 96% 120% 143% 143% 171% 153% 170%

48 0% 0% 28% 184% 235% 142% 142% 170% 214% 172%

50 0% 0% 28% 28% 232% 141% 160% 169% 214% 174%

52 0% 0% 28% 28% 229% 140% 159% 191% 215% 176%

54 0% 0% 28% 28% 226% 276% 158% 190% 215% 177%

56 0% 0% 0% 28% 224% 273% 157% 189% 386% -

58 0% 0% 0% 28% 221% 271% 156% 188% 383% -

60 0% 0% 0% 28% 218% 269% 155% 188% - -

62 0% 0% 0% 28% 28% 267% 154% 187% - -

64 0% 0% 0% 28% 0% 265% 306% 186% - 0%

66 0% 0% 0% 0% 0% 262% 304% 368% - 0%

68 0% 0% 0% 0% 0% - 303% 366% - 0%

70 0% 0% 0% 0% 0% - 301% 364% - 0%

68




42

44

r1

28

30

60

62

64

66

32

34

36

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40

54

56

58

46

48

50

52

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88



Anhang 7.3Seite 4





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 0% -2% -3% -3% 3% 9% 14% 22% 23% 21%

12 3% -4% -4% -5% 1% 7% 11% 20% 21% 20%

14 2% -5% -6% -6% 0% 5% 10% 18% 19% 18%

16 1% -6% -7% -7% -1% 4% 9% 16% 18% 17%

18 -4% -7% -7% -8% -2% 3% 8% 15% 16% 16%

20 -5% -8% -8% -9% -3% 2% 7% 14% 15% 15%

22 19% -9% -9% -9% -3% 2% 6% 13% 15% 14%

24 17% -4% -10% -10% -4% 1% 5% 13% 14% 14%

26 16% -8% -10% -10% -5% 0% 5% 12% 13% 13%

28 14% -9% -13% -11% -5% 0% 4% 11% 13% 13%

30 13% 10% -14% -14% -2% -1% 4% 11% 12% 20%

32 12% 9% -14% -14% -2% 2% 3% 10% 12% 19%

34 11% 8% -10% -14% -3% 2% 6% 10% 11% 19%

36 10% 7% -10% -11% -6% 2% 5% 13% 11% 65%

38 0% 6% 6% -11% -6% 1% 5% 12% 16% 64%

40 0% -29% 5% -11% -7% 1% 5% 12% 16% 63%

42 0% -29% 4% -12% -7% 1% 4% 11% 16% 62%

44 0% -29% 3% -12% -7% -2% 4% 11% 15% 61%

46 0% 0% -29% -12% -8% -3% 4% 11% 15% 329%

48 0% 0% -29% 1% 13% -3% 3% 11% 60% 332%

50 0% 0% -29% -29% 12% -3% 1% 10% 59% 335%

52 0% 0% -29% -29% 11% -4% 1% 8% 58% 337%

54 0% 0% -29% -29% 11% 23% 1% 8% 58% 340%

56 0% 0% 0% -29% 10% 22% 0% 8% 50% -

58 0% 0% 0% -29% 9% 21% 0% 7% 50% -

60 0% 0% 0% -29% 9% 21% 0% 7% - -

62 0% 0% 0% -29% -29% 20% 0% 7% - -

64 0% 0% 0% -29% 0% 20% 30% 7% - 0%

66 0% 0% 0% 0% 0% 19% 30% 46% - 0%

68 0% 0% 0% 0% 0% - 29% 45% - 0%

70 0% 0% 0% 0% 0% - 29% 45% - 0%

54

56

58

68

60

62

64

66

46

48

50

52

38

40

42

44

30

32

34

36

r1

28

Abstand [m]




70

72

74

76

86

88

78

80

82

84



Anhang 7.3Seite 5





r2 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80

10 84% 75% 77% 78% 102% 124% 149% 174% 131% 93%

12 129% 71% 72% 74% 97% 118% 142% 167% 126% 90%

14 124% 67% 68% 70% 93% 114% 137% 161% 122% 88%

16 120% 64% 64% 67% 90% 110% 134% 157% 119% 87%

18 139% 61% 61% 64% 87% 107% 130% 154% 117% 85%

20 135% 58% 59% 61% 84% 104% 128% 151% 115% 84%

22 261% 56% 57% 59% 82% 102% 125% 149% 113% 84%

24 254% 103% 54% 57% 80% 100% 123% 147% 112% 83%

26 248% 118% 53% 56% 78% 98% 122% 145% 111% 83%

28 243% 115% 52% 54% 77% 97% 120% 144% 110% 83%

30 238% 223% 50% 54% 117% 95% 118% 142% 110% 117%

32 233% 218% 48% 52% 115% 133% 117% 141% 109% 117%

34 228% 214% 109% 50% 114% 132% 150% 140% 108% 117%

36 224% 209% 107% 104% 128% 131% 149% 175% 108% 143%

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86

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27% 24% 23% 24% 32% 37% 44% 48% 33% 29%

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-16% -17% -18% -18% -16% -15% -15% -13% -10% -3%

-16% -17% -18% -18% -16% -15% -15% -13% -10% -3%

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27% 24% 23% 24% 32% 37% 44% 48% 33% 29%

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Documents

S-Bahn Rhein-Main, Nordmainische S-Bahn - …...Projekt: 08500-VVE-6 Fassung vom 23.04.2012 Nordmainische S-Bahn Auftraggeber: DB ProjektBau GmbH Hahnstraße 49 60528 Frankfurt am