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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N 0 30 - Fev a Maio/2010 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XII - N 0 30 - Feb to May/2010

Rumos práticos

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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 30 - Fev a Maio/2010 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XII - N 0 30 - Feb to May/2010

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nesta ediçãoin this issue

CONAPRA – Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: (21) [email protected]

diretor-presidente director presidentMarcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directorsAlexandre Gonçalves da RochaAndré Luiz Vasconcellos de MelloLinésio Gomes Barbosa JuniorRicardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPAdirector/senior vice-president of IMPAOtavio Fragoso

planejamento planningOtavio Fragoso / Flávia Pires /Claudio Davanzo

edição e redação writer and editorMaria Amélia Martins (jornalista responsáveljournalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision Maria Helena TorresNoreen Vanderput

versão translationAglen McLauchlan

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-printing / printingDavanzzo Soluções Gráficas

capa coverfoto: CONAPRA

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the exclusive responsibility of the writersand do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

XXXIV Encontro Nacionalde Praticagem

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13 IALA holds conference in South Africa11

21 Profession: pilot; sex: female

Profissão: prático; sexo: feminino 18

30 Environment: pilot writes about Amazon region problem

Meio ambiente: prático escrevesobre questão da Amazônia 26

25 Canadian sailing ship capsizesin Brazilian waters

Veleiro canadensenaufraga em águas brasileiras

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IALA realiza conferência na África do Sul

Acidente na Barreira de Coraisprovoca reflexão sobrepraticagem australiana

35 Accident on theGreat Barrier Reef leads to

reflections on Australian pilotage

8 34th National PilotConference

Senegal sedia primeiro fórumafricano de praticagem

16 Senegal hosts first AfricanPilotage Forum

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encontros nacionaisnational meetings

Cerca de 120 pessoas, entre práticos,praticantes, administradores de pra-ticagem e convidados do CONAPRA,participaram do XXXIV EncontroNacional de Praticagem, realizado de29 a 31 de março, no hotel AtlânticoBúzios Convention & Resort, emArmação de Búzios, RJ. O evento foimarcado por palestras e debates sobreassuntos variados, como aspectosjurídicos e econômicos que envolvem aatividade até questões de caráter técnicoe administrativo do dia a dia da profissão.

Na segunda-feira à noite os convidadosforam recebidos com um coquetel deboas-vindas à beira da piscina. O vice-almirante Paulo José de Carvalho, titu-lar da Diretoria de Portos e Costas(DPC), e o deputado federal CláudioDiaz (PSDB/RS) prestigiaram o encontro.No dia seguinte, o vice-almirante encar-

regou-se da abertura dos trabalhos.Ressaltando o respeito e a cordialidadeque marcam a relação entre a Diretoriade Portos e Costas e a praticagembrasileira, destacou também a eficiên-cia dos serviços oferecidos pelos práti-cos, o cuidado da classe na prevençãoda poluição de nossos mares e suacontribuição para o desenvolvimentoda atividade marítima.

– Em breve passarei a direção da DPCao vice-almirante Leal Ferreira, atualcomandante do 7º Distrito Naval. Operíodo de dois anos e oito meses emque estive à frente desta diretoria metrouxe enorme satisfação pelo fato determos contribuído para o crescimentoobservado na atividade marítima doBrasil, o que se deve também à atuaçãoda praticagem – observou.

XXXIV Encontro Nacionalde Praticagem

Autoridades, advogados e economistarefletem sobre aspectos relacionadosà particularidade do serviço e àmanutenção de sua qualidade

XXXIV Encontro Nacional de Praticagem29 a 31 de março/2010Atlântico Búzios Convention & Resort

Armação de Búzios, RJ

Praticagem e Direito Institucional –O primeiro painel do dia foi reservadoaos advogados Samuel Mac Dowellde Figueiredo e Jaime MagalhãesMachado Júnior, especialistas emDireito Institucional e sócios de em-presa que presta serviços jurídicos adiversas entidades da administraçãopública, no âmbito federal e estadual.

O escritório foi contratado peloConselho para analisar a organizaçãoda praticagem no Brasil, sob o aspectoinstitucional, diagnosticando seus fun-damentos e fragilidades. A partir deuma imersão no tema, os advogadospassaram também a assessorar o

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5encontros nacionaisnational meetings

Recife) e pelo Superior Tribunal deJustiça (Brasília) relativas à escalaúnica de rodízio. O teor do materialapresentado confirma a autonomia daautoridade marítima na regulação eregulamentação da praticagem, assimcomo sua natureza de atividade deinteresse público.

Na sequência, foi a vez de o deputadofederal Cláudio Diaz fazer sua apresen-tação. O político da bancada gaúchanasceu em Rio Grande, cidade em quese localiza um dos principais portos daRegião Sul. Após ouvir representantesde diversos segmentos relacionados àatividade marítima e portuária, ele vemtrabalhando numa questão que interes-

que deve ser preservado – disse JaimeMagalhães Machado Júnior a respeitoda atenção dada pelo CONAPRA àsquestões levadas ao Judiciário.

Foram apresentados detalhes sobredecisões judiciais proferidas por VarasFederais (Fortaleza e Belém), TribunaisRegionais Federais (Espírito Santo e

Conselho Nacional de Praticagem nadefesa de seu modelo institucional.Como decorrência, o CONAPRA ingres-sou em processos judiciais, na quali-dade de assistente da autoridade marí-tima, defendendo princípios expressosna legislação que garantem a integri-dade do modelo vigente do serviço.

O painel apresentado versou sobre otrabalho jurídico desenvolvido até omomento, com detalhamento da funçãopública da praticagem, os princípiosvetores do modelo – expressos nomarco regulatório – e as diversasdecisões judiciais recentemente pro-feridas que corroboraram o entendi-mento dos advogados sobre os temasem questão.

– O Conselho tenta garantir que osataques não gerem precedentes judici-ais, o que vem ao encontro de umsistema que é mais do que defensável e

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sa diretamente à praticagem brasileira.Trata-se do Projeto de Lei n.1.636 de2007, que tem como meta alterar o arti-go 13 da Lei n. 9.537/97 (Lesta), propon-do que os práticos brasileiros possamser contratados livremente por empre-sas de navegação, desobedecendo àescala única de rodízio, o que causariagrave prejuízo ao modelo de organiza-ção do serviço.

O deputado falou sobre o trânsitolegislativo do PL 1.636/07 e das estraté-gias que estão sendo utilizadas para aaprovação de outro documento – maisjusto e coerente com a natureza doserviço de praticagem:

– Esse projeto de lei chegou às minhasmãos em 4 de novembro de 2008, e, apartir daí, comecei uma verdadeiraperegrinação para entendê-lo com pre-cisão e poder formular um relatórioequilibrado, que contemplasse não sóminha missão parlamentar, mas a decidadão brasileiro sensível à respon-sabilidade do sistema portuário.

Para exemplificar o debate que vemsendo travado em Brasília, até entãonos limites da Comissão de Viação eTransportes da Câmara dos Deputados,Diaz leu o seguinte trecho do parecercomplementar ao projeto de lei, redigi-do por ele:

– Parece-me temerário permitir que oprático se sujeite a uma relação de tra-balho, na qual ocupe posição de subor-dinado ao empresário de navegação,devendo-lhe obediência, esforçando-se

encontros nacionaisnational meetings

para não o desagradar. Lembro que setrata, sim, de profissional que temsobre si a enorme responsabilidade deconduzir com segurança embarcaçõesde terceiros por área que oferece riscosde navegação. Mas há algo ainda maisimportante: sua capacitação precisaestar a serviço, em primeiro lugar, dasegurança de todas as pessoas e insta-lações que se acham na zona de prati-cagem. Dado o caráter estratégico e deutilidade pública do serviço de prati-cagem, não por acaso submetido àtutela de autoridade marítima, pensoque a independência do prático emrelação àquele para quem presta ser-viço é condição favorável, senão essen-cial, a que se frustre qualquer tentativade colocar neste contexto o interesseprivado à frente do interesse público.

Teoria econômica e modelos regu-latórios – Dando prosseguimento aoevento, Marco Matsumura, economistado Ipea e praticante de prático, falou,entre outros assuntos, sobre o paradig-ma do mercado competitivo e os mode-los que regulam o sistema de prati-cagem no Brasil e na maioria dos paí-ses. Sua apresentação teve o objetivode familiarizar a plateia com conceitoseconômicos fundamentais para enten-der as razões pelas quais o serviço depraticagem, nas mais diversas nações,apresenta características tão particu-lares quando comparado com outrasatividades econômicas.

Concluiu que a praticagem, quando malorganizada, produz “externalidadesnegativas” para a atividade de nave-gação, como os riscos de poluição e deacidentes. Quando bem organizada,porém, produz “externalidades positi-vas”, que beneficiam toda a cadeia pro-dutiva, como o aumento da eficiênciadas operações portuárias.

O capitão de mar e guerra da ReservaWaltercio José de Queiroz Seixas,assessor de praticagem da Superinten-dência de Segurança do TráfegoAquaviário, encerrou a sessão depalestras. Em seu discurso, o oficialabordou aspectos referentes a processoseletivo para praticante de prático,curso de atualização para a categoria,lanchas de praticagem, “associações xrodízio” e atualização da Normam 12(conjunto de normas da DPC que rege oserviço de praticagem brasileiro).MATSUMURA E VASCONCELLOS

CMG WALTERCIO JOSÉ SEIXAS FAZ APRESENTAÇÃO CAPTAIN WALTERCIO JOSÉ SEIXAS MAKES HIS PRESENTATION

MARCELO CAJATY E VICE-ALTE. PAULO JOSÉMARCELO CAJATY AND VICE-ADMIRAL PAULO JOSÉ

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encontros nacionaisnational meetings

Waltercio declarou que ainda não hádata prevista para novo concurso parapráticos e destacou o acréscimo demais de 30% do efetivo, verificado apósos dois últimos processos seletivos, de2006 e 2008. Segundo ele, “nunca houveum aumento tão expressivo do númerode práticos, em tão pouco tempo, nahistória da praticagem brasileira”.

Da mesma forma que outros pales-trantes, o oficial defendeu a escalaúnica de rodízio, lembrando os trêspilares que justificam sua existênciae constam na legislação concernente

tradores das empresas de praticagem.Coordenada por Gilson Victorino,secretário executivo da PraticagemEspírito Santo, o objetivo da iniciativafoi a troca de experiências entre admi-nistradores a fim de harmonizar procedi-mentos burocráticos, buscando o incre-mento da funcionalidade do serviço. Decaráter consultivo, o foro constitui-seem rico polo de debates e esclare-cimentos, que certamente oferecerásubsídios ao aprimoramento da admi-nistração das praticagens.

à praticagem: prestação de serviçoininterrupta, garantia da qualificaçãoprofissional e combate à fadigado prático.

A avaliação do presidente do CONAPRAa respeito dos paineis foi bastantepositiva. Marcelo Cajaty considerouque praticantes e práticos tiveram umaótima oportunidade de reflexão sobrequestões essenciais ao exercício e àregulação da profissão.

A novidade do encontro ficou por contada reunião promovida para adminis-

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SAMUEL DE FIGUEIREDO E LINÉSIO BARBOSA JUNIOR

CAJATY E O DEPUTADO FEDERAL CLÁUDIO DIAZ CAJATY AND FEDERAL DEPUTY CLÁUDIO DIAZ

ALEXANDRE DA ROCHA E JAIME MACHADO JÚNIOR

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national meetingsencontros nacionais

About 120 people comprising pilots,pilot trainees, pilot administrators andguests of CONAPRA attended the 34th

National Pilots’ Meeting held betweenMarch 29 and March 31, at theAtlântico Búzios Convention & ResortHotel in Armação de Búzios, state of Riode Janeiro. Talks and debates rangedon a variety of subjects, such as legaland economic aspects of the activity,and technical and administrativematters that are part of the day-to-dayactivities of the pilots.

On Monday evening, participants werewelcomed at a cocktail party by thepool. Vice-Admiral Paulo José deCarvalho, head of the Port and CoastalDirectorate, and Federal RepresentativeCláudio Dias (PSDB/RS party) honoredthe meeting by their presence.

The following day, a presentation givenby the vice-admiral opened thesessions. He emphasized the respectand cordiality that pervades therelations between the Ports and CoastalDirectorate and Brazilian pilots, whilealso stressing the efficiency of theservices provided by pilots, the carethey take to prevent pollution of Brazilianwaters, and their contribution to thedevelopment of maritime activities.

He mentioned that he would soon passon the administration of the DPC(Portuguese acronym of the directorate)

the public function of piloting, the vectorprinciples of the model – expressed inthe regulatory characteristics – andon the various recent legal decisionsthat corroborate the lawyers’ under-standing of the subjects in question.

In connection with the attentionCONAPRA gives to questions taken tocourt, Jaime Magalhães MachadoJúnior said that the Associationendeavors to ensure that accusationsdo not lead to legal precedents, anattitude that is in line with a systemthat is more than justifiable and mustbe preserved.

Details on legal decisions by FederalCourts (Fortaleza and Belém), RegionalFederal Courts (Espírito Santo andRecife), and by the Superior Court ofJustice (Brasilia) regarding the singlerotation scale were furnished. Theinformation supplied confirms theautonomy of the Maritime Authorityin regard to regulating and regulationsof pilot activities, as well as thatthe nature of the activity is of publicinterest.

The next speaker to take the floor wasFederal Representative Claudio Dias.He is a native of Rio Grande where oneof the main ports of the southernregion is located. After having heardrepresentatives of various segmentsrelated to the maritime and port

to Vice-Admiral Leal Ferreira who iscurrently in command of the 7th NavalDistrict. “The two years and eightmonths during which I was in chargeof the directorate gave me muchsatisfaction since I knew that we werecontributing to the growth of Brazil’smaritime activities; pilots are part ofthis growth”.

Pilots and Institutional Law – thefirst panel of the day was assigned tolawyers Samuel MacDowell deFigueiredo and Jaime MagalhãesMachado Júnior, specialized inInstitutional Law and partners in anoffice that renders legal services toseveral public entities of federal andstate administration.

CONAPRA contracted their office for ananalysis of the pilot organization inBrazil from an institutional angle,and for diagnosing its foundationsand weaknesses. Having devotedthemselves to the subject, the lawyersalso assisted the Brazilian PilotsAssociation in defending its institutionalmodel. As a result, CONAPRA partici-pated in legal cases to assist theMaritime Authority in defendingprinciples contained in the legislationthat guarantee the integrity of theexisting service model.

The panel dealt with the legal workundertaken so far, providing details on

34th National Pilots’ MeetingAuthorities, lawyers and economist reflect on aspects related tocharacteristics specific to service and continued good quality

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national meetingsencontros nacionais

negative external effects on shippingactivities, such as the risk of pollutionand accidents. When well organized,it leads to positive external effectsthat benefit the entire productivechain, including the efficiency of portoperations.

Waltercio José de Queiroz Seixas, anaval captain of the reserve andAssistant to the Superintendence ofWaterway Traffic Safety for piloting topics was the last speaker in the

session of presentations. In his talk hebroached aspects referring to the selec-tion procedure used for qualifying pilot

trainees, refresher courses for pilots,pilot boats, ‘associations x rotation’ andthe updating of Normam 12 (set of DPCnorms for Brazilian pilot activities).

must first and foremost be at theservice of all people and installations inhis pilot association zone. Consideringthe character of strategic and publicutility of pilot services that are nothaphazardly submitted to the tutelageof the Maritime Authority, I believethat it is good, even essential, for thepilot to have no ties with those herenders services to. This circumstancefrustrates any attempt to introduceprivate interests into this context beforethe interests of the public.

Economic Theory and regulatorymodels – Passing on to the next itemon the agenda, Marco Matsumura, aneconomist of the Ipea (Institute ofApplied Economic Research) and a pilottrainee, spoke, among other topics, onthe paradigm of the competitive marketand the models that regulate pilotingin Brazil as well as in most othercountries. The objective of his presenta-tion was to make the audience familiarwith basic economic concepts in orderto understand why piloting has charac-teristics in most nations that differ fromthose of other economic activities.

He arrives at the conclusion that, ifpilotage is badly organized, it has

activity, he dedicated himself to anissue that is of direct interest toBrazilian pilots. It relates to Draft Law1,636 of 2007, whose objective is tomodify Art. 13 of Law 9,537/97 (Lesta),proposing that it should be possible forshipping companies to freely contractBrazilian pilots. This is contrary to asingle rotation scale and would have aserious negative effect on the serviceorganization model.

The Representative discoursed on thelegislative transit of PL 1.636/07 andthe strategies used for the approval ofanother document – fairer and more inline with the nature of pilot services:

– This draft law came to my attentionon November 4, 2008, and since then Ihave perused it carefully to clearlyunderstand it in order to be in a posi-tion to draw up a report that not onlytakes my parliamentary mission intoaccount, but also my duty as a Braziliancitizen responsible for the port system.

To give an example of the debate thatso far only takes place within theCommission of the Transit and TransportSystem of the Chamber of Deputies inBrasilia, Diaz read the following excerptof a supplementary report to the DraftLaw drawn up by himself:

– It seems to me temerity to allowa pilot to be subject to a workingrelationship wherein he is subordinatedto the entrepreneur of a shippingcompany and is guided by efforts not toupset him. Let me point out that he is, infact, a professional who has theenormous responsibility of sailingvessels pertaining to third partiesthrough waters that are a risk toshipping. But there is another evenmore important consideration: his skills

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OPENING OF THE EVENT ABERTURA DO EVENTO

WALTERCIO AND MÜLLER

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Waltercio stated that no date has yetbeen set for a new selection procedurefor pilots and highlighted the 30%increase in the number of pilots verifiedafter the last two selection proceduresin 2006 and 2008. According to him,“never before in the history of pilotagehas there been such a significantincrease in the number of pilots withinsuch a short time”.

Like other speakers, Waltercioadvocated a single rotation scale,pointing to the three pillars thatjustify it and are part of pilotlegislation: uninterrupted service,guarantee of professional qualifica-tion, and combating pilot fatigue.

The president of CONAPRA’s evaluationof the panels was positive. Accordingto Marcelo Cajaty, pilots and traineeswere given a good opportunity to reflecton issues that are essential to theprofession and its regulation.

An innovation in this event was ameeting of pilot association adminis-trators. It was coordinated by GilsonVictorino, executive secretary of theEspirito Santo Pilot Adsociation, andintended to promote an exchange ofexperiences among administrators witha view to harmonizing bureaucraticprocedures and thus improve the service.The forum which was of an advisorynature provided a center for discussionsand clarifications that will undoubtedlygenerate supporting data for theimprovement of pilot associations.

national meetingsencontros nacionais

HÉLCIO KERR, M. ANTONIO HEGGENDORN,NELSON TJADER AND MAURO DE ASSIS

BELOTTI DISPLAYS HIS CARICATUREBELOTTI MOSTRA SUA CARICATURA

HEGGENDORN AND CARTOONIST NETTOHEGGENDORN E O CARTUNISTA NETTO

RECENTLY QUALIFIED PILOT DEBORA POSES WITH HER MATES A RECÉM-HABILITADA PRÁTICA DÉBORA POSA COM COLEGAS

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encontros internacionaisinternational meetings 1

International Association ofLighthouse Authorities

realiza conferência na África do Sul

PORTO DA CIDADE DO CABO PORT OF CAPETOWN

Em março de 2010 foi realizada na Cidade do Cabo a 17a Conferência da IALA, associação não governamental que reúne autoridadesresponsáveis pelos faróis e auxílios à navegação de cada nação marítima e especialistas e representantes da indústria associada a essetipo de atividade. As conferências são os eventos mais importantes da agenda da organização e reúnem os diversos comitês em encontro quedura em média uma semana.

Durante as conferências também são realizadas eleições para a composição do conselho que vai dirigir a entidade nos anos seguintes.A 16a edição ocorreu em Xangai em 2006. Dada a importância dos assuntos discutidos nessas conferências para a atividade depraticagem – a IALA é a ONG reconhecida pelaIMO como especialista internacional em sinaliza-ção náutica e, mais recentemente, também emserviços de controle de tráfego marítimo maisconhecidos como VTS –, a IMPA sempre participacom pelo menos um representante.

Na Cidade do Cabo, entretanto, a IMPA foi repre-sentada pelo presidente da entidade, MichaelWatson, e pelo vice-presidente sênior, OtavioFragoso. A participação nesse nível deveu-se aofato de estar prevista na reunião do conselhoexecutivo da IALA discussão sobre o futuro doPilotage Authority Forum, grupo criado recente-mente e composto por nações escandinavas epelos EUA, que somam apenas quatro em relaçãoaos mais de 80 países-membros da IALA. Desdesua criação, a IMPA vem insistindo na impro-priedade da instituição do fórum, já que o serviçode praticagem não faz parte do escopo de ativi-dades previstas no estatuto da IALA e a IMPA éreconhecida pela IMO como única organizaçãointernacional especialista na matéria.

Segundo IMPA, Pilotage Authority Forum fere princípiospreconizados pela Organização Marítima Internacional

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encontros internacionaisinternational meetings

Apesar da participação incipiente e do evidente desinteresse dos membros da associação, alguns dos participantes do fórum insistemem sua manutenção, e há até aqueles que já propuseram sua transformação em comitê permanente. Mais recentemente o grupoelaborou minuta de guideline propondo regras para a organização dos serviços de praticagem que se chocam com a Resolução A.960,recomendada pela Organização Marítima Internacional.

Antes que continuassem essa e outras ações contrárias ao princípio da autonomia das nações na organização de seus serviços depraticagem – princípio previsto na resolução –, a IMPA, por intermédio de seu presidente e vice-presidente sênior, reuniu-se com opresidente, o secretário executivo e membros do conselho da IALA na Cidade do Cabo para expressar formalmente sua oposição a essainiciativa e solicitar a interrupção dessas atividades sob pena de comprometer o relacionamento cordial que sempre uniu as duasentidades em diversas atividades, entre as quais a criação do guia internacional de VTS elaborado em conjunto pela IALA eoutras associações.

A IALA assumiu o compromisso de analisar a posição expressa pela IMPA, e novo encontro com seu secretário executivo para aconclusão do assunto ocorreu em maio, quando se realizou a reunião do comitê MSC da IMO, em Londres.

Nota: O CONAPRA dispõe de toda a documentação relativa à 17a conferência da International Association of Lighthouses Authorities.

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CAMPS BAY

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international meetingsencontros internacionais

The 17th IALA Conference (IALA is a nongovernmental association of authorities responsible for lighthouses and aids to navigation, as wellas to experts and representatives of industry linked to such activities) was held in Capetown in March 2010. These conferences are themost important events on the association’s calendar and bring committees together at meetings that, on an average, last a week.

IALA conferences also include the election of the members of the council who will administer the association in the coming years. The16th conference was held in Shanghai in 2006. Considering how important the matters discussed at these conferences are for pilotage– IALA is the NGO acknowledged by IMO to be an international expert in nautical signals and, more recently, also in maritime trafficcontrol better known as VTS – IMPA always participates by sending at least one representative.

In Capetown IMPA was represented by its chairman, Michael Watson, and by Otavio Fragoso, its senior vice-president. This high levelrepresentation was due to the fact that the agenda of the Iala executive council included a discussion on the future of the PilotageAuthority Forum, a recently created group of a mere four countries, the Scandinavian nations and the United States, as againstover eighty member nations of Iala. Ever since this forum was formed, IMPA has pointed out the impropriety of the Forum’s institutionsince pilotage activities are not within the scope of activities in the IALA by-laws, and IMPA is acknowledged by IMO as the onlyinternational organization with expertise in this matter.

Despite the incipient participation and the evident lack of interest of the association members, some participants of the Forum insiston its continuation and there are even some who propose transforming it into a permanent committee. More recently, the group drewup a draft guideline proposing rules for the organization of pilotage services that are contrary to Resolution A.960 recommended by theInternational Maritime Organization.

Before these and other actions that are contrary to the principle of the autonomy of nations in organizing their pilotage servicecontinue – a principle contained in the Resolution – IMPA’s president and senior vice-president met with the president, the executivesecretary and members of the Iala council in Capetown to formally express their opposition to this initiative and to request a cessationof such activities in order not to compromise the cordial relationship that has always reigned between the two entities in theiractivities among which is the publication of the international VTS guide jointly drawn up by Iala and other associations.

Iala committed itself to a study of the stand taken by IMPA, and a new meeting with its executive secretary is programmed for Maywhen the meeting of IMO’s MSC committee will be held in London; at that time, it is intended to finalize the matter.

NB: CONAPRA has the entire documentation of the 17th International Association of Lighthouse Authorities Conference.

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IALA holds a meeting in South AfricaAccording to IMPA, the Pilotage Forum contravenes the principles

advocated by the International Maritime Organization

VIEW OF THE CITY VISTA DA CIDADE

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encontros internacionaisinternational meetings

Fundada em 2008 com o objetivo dereunir os práticos dos diversos paísesafricanos, a African Maritime PilotsAssociation promoveu com a IMPA e oPorto de Dacar o primeiro fórum depraticagem realizado no continenteafricano. O encontro aconteceu nos dias15, 16 e 17 de março. Com o mote “besafe, take a pilot”, delegações de 18países da África estiveram na capitalsenegalesa para discutir assuntos queretrataram as complexidades queenvolvem o serviço de praticagem nocontinente e no mundo.

A cerimônia de abertura foi conduzidapor Khoureïchi Thiam, ministro daEconomia Marítima, Pesca e TransporteMarítimo do Senegal. Depois de Thiama palavra foi concedida a profissionaisdo Porto de Dacar; Oumar Dramé (secre-tário-geral do sindicato dos práticos) eBara Sady (presidente do conselho deadministração) expressaram sua satis-fação com a realização do evento, agra-decendo a presença de todos e enfati-zando a importância de se refletir sobrequestões relacionadas à praticagem.

Executivos e membros do staff da IMPAparticiparam do fórum e puderam co-

nhecer melhor os desafios enfrentadospela praticagem africana. MichaelWatson, presidente da associação,começou seu discurso agradecendoaos práticos de Dacar, que trabalha-ram arduamente na concepção econcretização do evento. Watson

enfatizou a importância do bom rela-cionamento entre os práticos para ofortalecimento da categoria.

– Estou aqui para conhecer suas expe-riências, suas operações, seus sistemasregulatórios e as práticas adotadaspelos senhores. Nenhum país tem aúltima palavra em relação à qualidadedo serviço, expertise ou criatividade.Sempre podemos aprender algo quepode ajudar a resolver nossos própriosproblemas. A IMPA respeita cada país-membro e a forma como seus profis-sionais manobram seus navios. Trata-sede organismo de inclusão profissionaldedicado à difusão dos mais altospadrões de segurança no serviço depraticagem. Compreensão mútua erespeito entre práticos de todo omundo são fundamentais para quepossamos representar nossa profissão

Assuntos fundamentais para a organizaçãoe regulamentação da profissão

são debatidos em Dacar

PRÁTICO DO PORTO DE DACAR E SENHORA ENTRE EXECUTIVOS DA IMPAPORT OF DAKAR PILOT AND HIS WIFE BETWEEN IMPA EXECUTIVES

Senegal sedia primeiro fórumafricano de praticagem

DACAR DAKAR

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encontros internacionaisinternational meetings

na Organização Marítima Internacionale em outras entidades, obtendo, comoretorno, informações que beneficiamnossa profissão em cada país – disse opresidente da International MaritimePilots Association.

A qualidade do serviço de praticagem edos serviços portuários esteve na pautados debates. Jean-Philippe Casanova,prático da Fédération Française dePilotes Maritime, mostrou como a fede-ração criou e colocou em prática um sis-tema de gestão que garante a quali-dade dos serviços prestados pela FFPM– cujos profissionais decidiram orientarsuas práticas visando à obtenção docertificado ISO 9001. Casanova expli-cou que, embora a praticagem não sejaatividade comercial, deve-se insistir nasatisfação do cliente. Fatoumata Diop,responsável pela Divisão de Qualidadedo Porto de Dacar, observou que aqueleporto obteve seu primeiro certificadode qualidade em 2006, renovado em2009. No trabalho apresentado, Diopenfatizou que o principal objetivo doporto senegalês consiste na satisfaçãode seus clientes – proprietários decargas e navios.

Assunto de vital importância para aprofissão, a responsabilidade civil epessoal do prático foi tema dasapresentações de Frederic Moncany,presidente da FFPM, e de HassanEzzahrati, prático-chefe da Prati-cagem de Casablanca. Paul Kirchner,conselheiro da American PilotsAssociation, também discorreu sobreo assunto, abordando as dificuldadesque os EUA enfrentam na delimitaçãoda responsabilidade do prático: emalguns estados norte-americanos essa

responsabilidade é limitada, em outros,global e ilimitada.

A falta de recursos humanos na prati-cagem em geral e, especificamente, naÁfrica preocupa Modou Dione, prático-chefe da Praticagem de Dacar. Segundosua palestra, essa carência é conse-quência da pequena frota de navios emvárias nações e da inexistência de umapolítica de educação marítima. Dioneafirmou que muitas companhiasnacionais foram compradas por multi-nacionais, visando somente ao lucro.Ressaltou também que o Porto de Dacarestá investindo na formação e notreinamento de práticos, o que é salutare deve ser pensado coletivamente, afim de que se atinjam cada vez maisprofissionais dos países africanos.

Vice-presidente sênior da IMPA, OtavioFragoso apresentou trabalho sobretreinamento e manutenção da profi-ciência tendo como base a ResoluçãoIMO A.960. Entre outros aspectos,destacou a importância de treinamentoespecífico rigoroso, necessário para ahabilitação dos práticos, bem como daprovisão de sistema de manutenção eatualização do conhecimento adquiridono treinamento inicial. Reforçou entre-tanto que, com exceção de algunsprincípios básicos previstos na reso-lução citada, o processo de formação doprático deve ser estabelecido pelaautoridade responsável por habilitaçãoe controle dos práticos em cada zona,considerando as características enecessidades locais. Essa diversidadede processos de formação, que pode serverificada no contexto internacional,não tem efeito negativo sobre o resulta-do obtido. Ao contrário, diversidade etroca de informações entre práticos esuas organizações é parte da razão pelaqual os práticos são geralmente osprofissionais da área marítima maisbem treinados e atualizados com atecnologia disponível.

A palestra de Rodolfo Striga, tambémexecutivo da IMPA, versou sobre o usode simuladores, ferramenta útil como

apoio ao treinamento de práticos.Striga enfatizou que, se for visto comoforma de treinamento suplementar, osimulador pode ser de grande valia. Dequalquer forma, cartas digitalizadas dazona de praticagem devem ser usadas.O simulador também pode ser ferra-menta importante no processo deplanejamento de um novo porto outerminal. Ainda assim, o meio maisapropriado de treinar práticos continuasendo a bordo, considerando-se confi-guração, profundidades e demaiscaracterísticas naturais de cada zona depraticagem. Devido a diversos fatores,como conhecimento técnico, dispo-nibilidade e capacidade dos reboca-dores, etc., a expertise de um prático éadquirida para uma área específica.

Coube a outro membro da IMPA, osecretário-geral Nick Cutmore, explicarà plateia o que faz a entidade e por queé importante associar-se a ela.

O encerramento do evento ficou porconta do diretor-geral do Porto deCotonou, Albert Houngbo, que expres-sou seu contentamento com o sucessodo encontro e incentivou os práticos atrabalhar em estreita colaboração, parafortalecer e possibilitar o aperfeiçoa-mento da profissão e garantir odesenvolvimento do tráfego marítimonos portos africanos.

OTAVIO FRAGOSO

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international meetingsencontros internacionais

The African Maritime Pilots Associationfounded in 2008 to bring together pilotsfrom various African countries held thefirst pilotage forum on the Africancontinent in conjunction with IMPAand the Port of Dakar. The conferencetook place from March 15 to 17, itsmotto being ‘be safe, take a pilot’.Delegations from eighteen Africancountries met in the Senegal capitalto discuss topics that touch on thecomplexities of pilotage faced by pilotsthroughout the world.

The opening ceremony was chairedby Mr. Khoureïchi Thiam, minister ofMaritime Economy, Fisheries and Sea

Transport of Senegal. After his welcomingaddress he gave the floor to professionalsof the Port of Dakar, namely Messrs.Oumar Dramé (secretary general of thepilot union) and Bara Sady (presidentof the administrative council). Theyexpressed their satisfaction with theevent, thanked participants for their

presence and stressed the importanceof a joint reflection on issues relating tothe profession.

Executives and members of theInternational Maritime Pilots Associa-tion (IMPA) staff took part in the forumand had the opportunity to familiarizethemselves with the challenges facedby African pilots. Captain MichaelWatson, IMPA’s president, started hisaddress by thanking the Dakar pilots forhaving worked so hard to initiate andcrystallize the event and stressed theimportance of a good relationshipamong pilots for strengthening theirprofession. He mentioned that hispurpose in participating in the forumwas to become familiar with theexperiences, operations, regulatorysystem and practices adopted byAfrican pilots. He said that no countryhas the last word regarding quality ofthe service, expertise or creativity.There is always something new to belearnt that can help solve the problems

Senegal hosts first Africanpilotage forum

Topics of fundamental importance for organizing andregulating the profession are discussed in Dakar

ALFREDO CUAMBA (MAPUTO PILOTS/PRATICAGEM DE MAPUTO), OTAVIO FRAGOSO (IMPA),SOW SAMBA (DAKAR PILOTS/PRATICAGEM DE DACAR)

AND/E FRANCISCO COSTA NETO (LUANDA PILOTS/PRATICAGEM DE LUANDA)

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international meetingsencontros internacionais

SENEGAL FLAG BANDEIRA DO SENEGAL

of others. He underlined that IMPArespects every member country andthe way in which its professionalsmaneuver their ships. It is an organismof professional inclusion dedicated tospreading the word on the highestsafety standards in piloting. Mutualcomprehension and respect amongpilots throughout the world arefundamental for representing theprofession in the International MaritimeOrganization and other entities. Inreturn, IMPA gains information thatbenefits the profession in every country.

Discussions on the quality of pilotingand port services were on the agenda.Captain Jean-Philippe Casanova, apilot and manager of the FédérationFrançaise de Pilotes Maritime, presentedthe quality management system createdand put into practice by the federation.It ensures the quality of services renderedby the FFPM whose professionalsdecided to direct their activities towardobtaining the ISO 9001 certificate.Casanova pointed out that, althoughpiloting is not a commercial practice,client satisfaction must be insistedupon. Ms. Fatoumata Diop, responsiblefor the Quality Division of the Port ofDakar, mentioned that the Senegal portobtained its first quality certificate in2006, and that it was renewed in 2009.In her presentation, Ms. Diop stressedthat the Senegal port’s main objective isthe satisfaction of clients – ship andcargo owners.

The civil and personal liability of pilots,a matter of vital importance for theprofession, was the subject of thepresentations by Captain FredericMoncany, president of the FFPM, andHassan Ezzahrati, chief pilot of theCasablanca Pilotage. Mr. Paul Kirchner,lawyer and adviser to the AmericanPilots Association, also referred to thesubject, mentioning the problems theUnited States face in delimiting thepilot’s responsibility: in some US states,their responsibility has a ceiling, whilein others it is global and unlimited.

Captain Modou Dione, chief pilot of theDakar Pilot Association, is concernedwith the shortage of human resourcesfor pilot stations in general, andspecifically for Africa. According tohim, this shortage is a consequenceof the lack of a national fleet inmany countries and the absence of amaritime education policy. Dione statedthat all national companies hadbeen acquired by multinationals onlyconcerned with profit. He highlightedthat the Port of Dakar invests ineducation and training of pilots; this issalutary and should be considered byall in order to reach more and moreprofessionals in African countries.

Captain Otavio Fragoso, senior vice-president of IMPA, made a presentationon training and maintaining proficiency,based on Resolution IMO A.960.Among other aspects, he stressed the

importance of the strict specific trainingrequired for the qualification of pilots,as well as for maintaining and updatingknowledge initially acquired. Heunderlined, however, that except forsome basic principles included inResolution IMO A.960, the educationof pilots should be outlined by theauthorities responsible for the qualifi-cation and control of pilots in their zone,in line with local characteristics andneeds. This diversity in education thatcan be viewed in an international contexthas no negative impact on the result.On the contrary, diversity and exchangeof information among pilots and theirorganizations is part of why pilots areusually the best trained professionals inthe maritime field and the most up-to-date in the technology available.

Another IMPA member, Secretary-General Nick Cutmore, explained to theaudience what the entity does and whyit is important to join it.

The presentation by Captain RodolfoStriga, another IMPA executive, dealtwith the use of simulators, a useful andsupportive tool for training pilots. Strigastressed that, provided the simulatoris only considered a supplementary toolin training, it is very helpful. However,it must use a digitalized chart of thepilot’s port. It can also be an importanttool for planning a new port or terminal.At any rate, on-board training continuesto be the most appropriate meansfor training pilots since it considersconfiguration, depth and other naturalcharacteristics of each pilot zone. Dueto various factors, such as technicalknowledge, availability and capacity oftugs, etc., the pilot acquires expertisefor a specific area.

MEMBERS OF IMPA, THE PORT OF DAKAR, AND THE PORT REVEL CENTER AT THE FAREWELL DINNERMEMBROS DA IMPA, DO PORTO DE DACAR E DO CENTRO DE PORT REVEL NO JANTAR DE ENCERRAMENTO

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Embora só tenha sido regulamentadano início do século 19, com a chegadade D. João VI ao Brasil, a praticagembrasileira data do século 18. Forammais de 200 anos de ausência femininana profissão. O curioso é que nos regu-lamentos gerais de praticagem, assimcomo na Lei de Segurança do TráfegoAquaviário (Lesta), corpo legal que desde1997 rege a atividade, não se encontraregistro algum que proíba o ingresso demulheres nesse antigo ofício.

As hipóteses são várias, mas não énosso objetivo levantá-las nem examiná-las. Assim, vamos aos fatos: elas che-garam lá. Hoje o serviço brasileiro depraticagem conta com seis práticos dosexo feminino e uma praticante deprático. Aprovadas no processo seletivorealizado pela Marinha em 2008, quatrodelas (as fluminenses Débora Klajman eFernanda Letícia da Silva, a capixabaNicoli Trancoso e a mineira LíviaBisaggio) receberam seus certificadoscom deferência: das mãos do vice-almirante Paulo José Rodrigues deCarvalho, então titular da Diretoria dePortos e Costas.

A cerimônia aconteceu em 12 de abrildeste ano. Antes disso, entretanto,duas delas, ambas cariocas, já estavamem ação. Débora foi a primeira; fez suamanobra inicial na condição de prática(como na “prática” é chamada) em 26de março, atracando o navio Athos noTerminal da Tergrasa, em Rio Grande(RS). Fernanda estreou na profissãologo em seguida, em 1º de abril,desatracando o New Accord do Cais doMacuco, em Santos (SP). Com Fernandatentamos, sem sucesso, fazer contato,

mas felizmente conseguimos localizarsua colega, que falou um pouco sobreseu début em universo reservado aoshomens até bem pouco tempo atrás.

Matemática e faladeira – Graduadaem Matemática pela UniversidadeFederal do Rio de Janeiro e mestre emHistória da Ciência e Epistemologiapelo Coppe, Débora Klajman trabalhoucomo professora durante anos emvários tipos de instituições (colégiostradicionais, faculdades, cursos pré-vestibular e preparatórios para colégiosmilitares, etc). Indagada sobre o quelhe atrai na praticagem, ela faz umparalelo com a profissão anterior:

– Quando preparava alunos para admis-são em concursos recebia muitosagradecimentos do tipo “obrigada,professora, graças a você, passei”. Masisso demorava um ano. Como prática euposso sentir o resultado do meu esforço

diariamente. Fazer uma manobra bemfeita e no final receber um aperto demão do comandante, acompanhado deum “parabéns”, dá um prazer enorme,uma sensação de dever cumprido. Alémdisso, todo dia nos deparamos comcondições diferentes. Mudam o navio,as condições meteorológicas, o coman-dante, o tipo de manobra. Não háespaço para rotina – diz ela.

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praticagempilotage

A primeira manobra a gentenunca esquece

Profissão: prático; sexo: feminino

DÉBORA EM SUA PRIMEIRA MANOBRA COMO PRÁTICADEBORA’S FIRST MANEUVER AS A PILOT

A PRÁTICA EM AÇÃO, DANDO INSTRUÇÕESPILOT IN ACTION, GIVING INSTRUCTIONS

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Seu estágio como praticante de práticodurou um ano. Ela conta que no examefinal estava nervosa, “com frio na barri-ga” até o momento de chegada docapitão dos portos. Perfeccionista,queria fazer uma manobra 100%, nãoqueria consertar um microerro. Masquando embarcou e começou a trocarinformações com o comandante, atensão passou; o que era uma provavirou um dia normal de trabalho. Em suaprimeira manobra, com o navio sobsua inteira responsabilidade, a situaçãofoi um pouco diferente.

– Achei que tinha tirado a sorte grande.Vi que era uma atracação em um dosterminais que mais gosto de manobrar.Contudo, rapidamente minha expectati-va mudou. Ainda na condução, tomeiconhecimento das condições meteo-rológicas: o vento era terral com 25 nós,e a corrente de vazante estava em tornode 3½ a 4 nós. Bastante apreensiva, fuipara a lancha pensando nas inúmerasformas que poderia executar amanobra, que durou cerca de uma horae meia. Fiquei tensa até o momento deatracar. Só relaxei quando estava tudoamarradinho e disse: “comandante,está na posição” – recorda.

Mas, como ser prático significa, entreoutras coisas, estar preparado parafortes emoções, sua prova de fogo aindaestava por vir. Em sua primeira semanade trabalho, passou por situação emque seu autocontrole foi testado.

– Numa madrugada quase sem vento,desatraquei tranquilamente um navio.Durante a navegação a velocidade dovento chegou a 50 nós. Começou achover, e a visibilidade ficou compro-metida. O comandante me perguntou“meu deus, o que vamos fazer?”. Semcondições de navegar pelo radar comsegurança, entrei em contato com aestação e conseguimos navegar com oauxílio da torre de controle da prati-cagem, pois só com os recursos donavio seria muito difícil. Foi nessemomento que caiu a ficha da respon-sabilidade. Cabia a mim, e só a mim, a

tomada de decisão que tiraria o naviodaquela situação de risco, e foi o quefiz. Percebi que só conseguimos passarsegurança quando realmente estamosseguros – conclui a carioca de 28 anos.

Inicialmente a prática ficou um poucoapreensiva em relação à possibilidadede sofrer algum tipo de preconceitopor ser mulher. Mas, segundo ela,isso aconteceu poucas vezes, por issodesconsidera esses raros episódios.

– O fato de ser mulher em ambientede trabalho masculino causa efeitocontrário: somos bajuladas. Os outrospraticantes até brincavam: “puxa,ninguém oferece para segurar minhamochila nem grita “take care” na horado desembarque. A tripulação tende aser extremamente educada e cuidadosaconosco. Não tenho do que me queixar.Só sai prejudicada a vaidade feminina:é impossível manter as unhas grandes,e as pernas estão sempre cheias dehematomas – comenta.

Débora se considera uma pessoaamiga, esforçada, alegre, faladeira e(quase sempre) bem-humorada. Nosseus defeitos ela inclui preguiça parafazer exercícios e certa dose deansiedade. Simpatia é o que mais

chama atenção em sua personalidade.Com certeza, um dia, poderá dar aulasde MPX (Master Pilot Exchange) nocurso de atualização de práticos, poisem comunicação a moça é doutora.

Nicoli pegou manobra rara – Apesarde ter realizado mais de 1.035manobras no estágio de qualificação,Nicoli fez poucas vezes a manobrareservada para ela no seu primeiro diacomo prática.

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NICOLI EM EXAME FINAL, COM O COMANDANTE DO PROVIDANADURING NICOLI’S FINAL EXAM WITH THE MASTER OF THE PROVIDANA

NICOLI EM TREINAMENTONICOLI IN TRAINING

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– Foi uma manobra incomum, que difi-cilmente ocorre no Porto de Vitória. Tiveque atracar um graneleiro de grandeporte, parcialmente carregado. Massabia que estava preparada, mantive acalma, fiz tudo devagar e, principal-mente, acreditei que ia me sair bem. Ocomandante já me conhecia, o que aju-dou. Uma curiosidade é que essamanobra foi igual à última manobra quefiz na condição de praticante – relembraela, que tem apenas 23 anos e cursoua Efomm.

Coincidência? – Algumas pessoasnão acreditam em coincidências, acre-ditam em sinais, aos quais normal-mente imputam determinados sentidos.Se esse for o caso de Lívia Bisaggio, háenorme margem para atribuir significa-

dos a sua iniciação na carreira de práti-ca. Lívia começou sua vida profissionalna Marinha Mercante, mais precisa-mente no navio-tanque Angelim, debandeira brasileira, inicialmente comopraticante de oficial de Náutica e poste-riormente como oficial. Ocorre que nodia 29 de abril deste ano, Lívia entrouna escala da Itajaí Pilots. E que navioesperava Lívia? O velho Angelim,aquele que anos atrás a conduzira peloscaminhos de uma de suas grandespaixões: o mar.

– Realizar minha primeira manobra nes-se navio, podendo colocar em práticatudo que aprendi no estágio, foi tãogratificante, que guardei o comprovantede manobras como recordação – lembra.

As precursoras – A mineira LíviaBisaggio, 26 anos, a fluminense Miche-le Andrade, 27 anos, e a catarinenseIara Rucinski, 39 anos, foram asprimeiras brasileiras a ser aprovadasem concurso para praticante de prático.O fato ocorreu em 2007, quando a DPCselecionava profissionais para a ZP - 01(Amazonas e Amapá).

Em 2008, com o anúncio de novoconcurso para a categoria, dessa vezem âmbito nacional, as três decidiramsubmeter-se novamente ao exame,visando às regiões Sul e Sudeste. Adeterminação das candidatas aliada à

experiência anterior fez a diferença.Lívia foi selecionada para SantaCatarina, Michele, para o Rio deJaneiro, e Iara, para o Paraná. Exa-tamente para onde queriam.

Michele lembra-se de alguma dificul-dade apenas no exame final:

– Peguei um conteineiro grande, dequase 280 metros e carregado. Já haviaum navio em um terminal próximo, oespaço era limitado. Não tinha rota defuga, foi uma manobra complicada. Fiztudo bem devagar para que nadafugisse do meu controle – conta ela,que, a cada dia, se identifica mais coma profissão.

Da mesma forma que suas colegas,Michele e Iara começaram a carreiraem manobras bem-sucedidas, o que emnada surpreende quem já as entrevis-tou. A seriedade dessas duas é tãogrande, que nem mesmo Poseidon, odeus supremo dos mares, conseguiriatirá-las da rota.

Talvez elas não saibam, mas estão es-crevendo a história da praticagem naAmérica do Sul, já que não há regis-tro de mulheres nessa atividade nosdemais países do continente. Comotodas são jovens, com carreiras pro-missoras pela frente, só resta lhesdesejar “Toda força adiante!”.

praticagempilotage

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LÍVIA NO PASSADIÇO LIVIA ON THE BRIDGE

PRÁTICA LÍVIA PILOT LIVIAMICHELE NOS TEMPOS DA EFOMM

MICHELE WHILE AT EFOMM

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You never forget yourfirst maneuver

Profession: pilot; sex: female

Although Brazilian pilotage was onlyregulated in the 19th century whenEmperor D. João VI came to Brazil, itgoes back to the 18th century. But formore than 200 years there were nowomen pilots. Yet neither in generalpilotage regulations, nor in the Law ofMaritime Traffic Safety (Lesta) whichapplies to the profession since 1997, isthere any record prohibiting women toexecute this ancient profession.

Although there are several theories whythis is so, it is not our objective todiscuss them. Let us cut to the chase:women pilots are now in the picture.Today, Brazilian piloting includes sixwomen pilots and a pilot trainee. Fourof them were approved in a selectionprocedure held by the Navy in 2008(Débora Klayman and Fernanda Leticiada Silva from the state of Rio, NicoliTrancoso from the state of EspiritoSanto, and Livia Bisaggio from MinasGerais), and were honored by beingawarded their certificates by Vice-Admiral Paulo José Rodrigues deCarvalho, at the time head of thePorts and Coastal Directorate.

The ceremony took place this year, onApril 12. But before then, two girls fromRio de Janeiro were already active inthe profession. Debora was the first:she executed her initial maneuver as apilot on March 26, mooring the Athos inthe Tergrasa Terminal in Rio Grande,State of Rio Grande do Sul. Fernandafollowed suit shortly afterwards, onApril 1st, in an operation that involveduntying the New Accord from theMacuco Quay in Santos, State of SãoPaulo. We were unsuccessful in ourendeavors to contact Fernanda, but

were fortunately able to interview hercolleague who told us a little about herdebut in a territory that had until thenbeen populated only by men.

Mathematics and a chatterbox –Debora Klayman, a mathematicsgraduate from the Federal University ofRio de Janeiro and holder of a mastersdegree from the Coppe in the Historyof Epistemology, spent years asa teacher in several different typesof institutions (traditional schools,colleges, pre-college admission coursesand courses coaching students formilitary colleges, etc.). Asked whathad attracted her to piloting, she saysthat she considers it comparable withher former profession:

– When I was coaching students forexaminations, they frequently said:“thank you teacher, thanks to you Ipassed”. But that praise would onlycome after a year. As a pilot, I see theresult of my efforts daily. A well executed

maneuver and the master immediatelycongratulates me and shakes my hand.That makes me happy. You feel youhave done your duty and it is appreciated.Besides, conditions vary every day. Adifferent ship, different meteorologicalconditions, a different master, adifferent maneuver. There is no way youcan get bored by routine – she says.

Her training took a year. She admitsthat she was very nervous during herfinal exam ‘with butterflies in mytummy’ until the harbormaster arrived.Being a perfectionist, she wanted toexecute a faultless maneuver; she didnot want to have to fix even theslightest error. But after she boardedand started to exchange informationwith the master, she was no longernervous; what happened to be an exambecame an ordinary day of work. Whenshe executed her first maneuver,however, knowing that she alone wasresponsible for the ship, that was alittle different.

DEBORA IN A PILOT BOAT DÉBORA EM LANCHA DE PRATICAGEM

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She recalls: “I thought I was in luck. Theship was to be moored in one of myfavorite terminals. However, beforelong the situation changed. I hadalready taken note of the meteorologicalconditions while on my way. The landwind had a force of 25 knots and therewas a current of approximately 3½ to 4knots. Greatly concerned, I boardedwhile trying to figure out how I wouldexecute the maneuver; it took aboutan hour and a half. I was nervous untilwe moored, and only relaxed when allwas well and I could tell the master:‘Commander, she is in position’.

But since being a pilot means amongother things being prepared for strongemotions, the decisive moment wasstill to come. In her first week of workshe had an experience that tested herself-control.

– On a practically windless morning, Icalmly unmoored a ship. While wewere sailing, the wind force rose to 50knots. It started to rain and visibilitywas poor. The Master exclaimed: “MyGod, what are we going to do?” Unableto navigate safely by radar, I contactedthe tower and we were able to sail withits assistance. It would have been verydifficult to rely only on the ship’sresources. It was then that the penny

dropped: I was responsible. It was up tome alone to make the decisions thatwould keep the ship safe in this dangeroussituation, and so I did. I realized thenthat we can only transmit confidencewhen we are sure of ourselves – the28-year old carioca finalized.

At first Debora was a little concernedthat the men might be prejudicedagainst her for being a woman. But shefound out that this only happens rarelyand is hardly worth mentioning.

– Being a woman in a male work-environment has the opposite effect:we are pampered. The male pilots evenjoke: “Nobody offers to carry my back-pack nor calls out ‘take care’ when Ileave the ship”. The crew tends to beextremely polite and to look after us.I have nothing to complain of. Onlyfeminine vanity suffers: you can’t havelong nails, and your legs are alwaysblack and blue, she says.

Debora considers herself a good friend;she says she always tries hard, is a happyperson, a prattler, and (mostly) goodhumored. Among her negative qualitiesshe mentions that she is usually too lazyto exercise and suffers from a certaindose of anxiety. Her friendliness is whatcalls the most attention in her personality.One day she is sure to give MPX(Master Pilot Exchange) classes inrefresher courses for pilots, for she is amaster at communicating.

Nicoli once executed a rare maneuver –although she has executed over 1,000during her training. She has seldom hadto carry out the maneuver that waitedfor her on her first day as a pilot.

– It was an uncommon maneuver thatis hardly ever needed in the Port ofVitoria. I had to moor a large, partially

IARA’S FIRST DAY AS A PILOT WITH THE MASTER OF THE ADRIATIC HIGHWAYIARA EM SUA ESTREIA COMO PRÁTICA, COM O COMANDANTE DO ADRIATIC HIGHWAY

NICOLI WHILE STILL A TRAINEE NICOLI AINDA COMO PRATICANTE DE PRÁTICO

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loaded bulk carrier. But I knew I wascapable of doing it, kept calm, actedslowly and, most importantly, was sureit would be ok. The master knewme already, and that helped. Bycoincidence, it was the same as thelast maneuver I did as a trainee – sherecalls. She is only 23 years old andstudied at the Efomm (Officer School ofthe Merchant Navy).

Coincidence? – Some people don’tbelieve in coincidences, they believe insigns. If Livia Bisaggio were one ofthose people, she would undoubtedlyattribute a meaning to what happenedat her start as a pilot. Livia began herprofessional life in the Merchant Navy,to be specific, in the Brazilian flagtanker Angelim, first as a nauticalofficer trainee and then as an officer. Asit happens, it was Livia’s turn at theItajai Pilots to guide a ship into port onApril 29 of this year. And what shipawaited her? The old Angelim thatyears earlier had started her on the pathof one of her greatest passions: the sea.

She recalls that to carry out her firstmaneuver on that particular ship, to beable to put into practice what she hadlearned during her training, was sogratifying that she kept the maneuverdocuments as a souvenir.

The pioneers – Twenty-six year oldLivia Bisaggio from the State ofMinas Gerais, the 27 year old MicheleAndrade from the State of Rio deJaneiro, and the 39 year old IaraRucinski from the State of SantaCatarina were the first Brazilian womento become pilot trainees. That was in2007, when the Ports and CoastalDirectorate was making a selection ofprofessionals for the PZ-01 (states ofAmazonas and Amapa).

In 2008, when a new, this time nation-wide selection was announced, thethree decided to again take the examwith a view to being allotted to thesouthern or the southeastern region.Their determination, added to theirexperience, made the difference. Livia

was chosen for Santa Catarina, Michelefor Rio de Janeiro, and Iara for Parana.Exactly what they had wished for.

Michele recalls some of her problems inthe final exam:

She says “I was assigned a large,almost 280 meters long, loadedcontainer. There was already a ship inthe next terminal so that space tomaneuver was restricted. Since therewas no escape route, it was acomplicated task. I did everything veryslowly not to lose control”. And everyday she identifies herself more andmore with her profession.

Like their colleagues, Michele and Iarastarted their careers in successfulmaneuvers, which is no surprise fortheir interviewer. They take their work

so seriously that not even Poseidon, thegod of the seas, could affect theirperformance.

Maybe they don’t know this, but bybeing qualified pilots, they are makingpilot history in South America as thereare no women pilots in the continent’sother countries. Since they are youngand can look forward to a promisingcareer, one can only wish them: ‘Fullsteam ahead!’.

LIVIA WITH THE MASTER OF THE LIBRA SANTOS LÍVIA COM O COMANDANTE DO LIBRA SANTOS

MICHELE AT CONAPRA MICHELE NO CONAPRA

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salvamentorescue

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No Brasil e em todo o mundo cada vezmais diminui o interesse dos jovens porcarreiras marítimas. São muitos osfatores que levam a essa realidade. Umdeles, seguramente, é a crescente cri-minalização dos profissionais da área.A preocupação com a preservaçãoambiental e a atividade econômica sus-tentável escalou a linha de prioridadesda sociedade de tal forma, que hojeocupa posição de destaque em tudo quevisa ao desenvolvimento do comérciomarítimo e de atividades portuárias.

Por mais legítimas que sejam asexigências por compensações em casode poluição causada por acidentescom navios, nada justifica abuso dosdireitos humanos. A história recente danavegação está repleta de episódiosem que comandantes foram presos seminvestigação devida e comprovação deculpa (ver Rumos Práticos n.16).

A Organização Marítima Internacionalestá atenta ao problema e se temesforçado para mostrar à sociedade asenormes responsabilidades que tripu-lações de navios tomam para si: vidas abordo, preservação do meio ambiente e

movimentação de uma indústria quenão pode parar. Para prestigiar o 1,5milhão de marítimos de todo o mundo,em 2010, comemora-se o Anodo Marítimo, iniciativa daIMO anunciada por seusecretário-geral no anopassado. Recentementeos brasileiros puderam a-companhar de perto um casoque exemplifica bem a importânciadessa profissão, quase sempre lembra-da apenas em episódios negativos.

O naufrágio do Concordia

Atingido por fortes ventos, em 17 defevereiro o navio-escola Concordia,veleiro de bandeira canadense, embor-cou e naufragou a 550 quilômetrosdo litoral do Rio de Janeiro com 64pessoas a bordo. Depois de terpassado por países da Europa e África,a embarcação chegou em Recife em 20de janeiro e no início de fevereiro partiucom destino a Montevidéu, no Uruguai.

Na quinta-feira (18), tendo recebidopedido de socorro acionado pelo rádiodo Concordia, a Marinha do Brasil soli-

citou uma aeronave da FAB para inves-tigar o sinal de emergência. Algumtempo depois o avião localizou em alto-mar náufragos em balsas salva-vidas.Identificado o local do acidente, car-gueiros que navegavam nas proximi-dades foram acionados e partiram embusca das vítimas.

Depois de horas de procura, quatrobalsas foram encontradas; o HokuetsuDelight, das Filipinas, resgatou 44pessoas de três delas, e o CristalPioneer, das Ilhas Caymã, as outras 20,da quarta embarcação de salvamento.Enquanto isso a Marinha enviava aolocal a fragata Constituição, a fim detrazer ao continente os ocupantes doConcordia. A ideia era fazer o transbor-do dos sobreviventes para a fragata viahelicóptero (parte da aparelhagem daConstituição), mas apenas 13 pessoaspuderam ser transferidas dessa formadevido ao mau tempo.

Dentro do melhor espírito marinheiro,os navios mercantes mudaram suasrotas e se dirigiram ao Porto do Rio afim de desembarcar os náufragos.Chegando à Baía de Guanabara,práticos embarcaram nos navios pelomenos cinco milhas além da posiçãonormal de embarque, pois os cargueirosnão dispunham de cartas náuticas doRio de Janeiro. Fizeram a manobra deentrada e saída e conduziram, emlanchas de praticagem, os passageirosdo Concordia para embarcações daMarinha. A bem-sucedida operação desalvatagem foi finalizada na base navalde Mocanguê, RJ, para onde o pessoalda MB conduziu alunos e tripulação donavio canadense, que ficaram cerca de38 horas à deriva.

Histórias como essa merecem ser ampla-mente divulgadas. Marítimos são profis-sionais expostos a vários tipos de riscoem suas travessias – ataques piratas,detenções indevidas e abandono, porexemplo. São os protagonistas dotráfego marítimo, do qual as civilizações,desde seus primórdios, dependem. E,são, como o naufrágio do Concordiamostrou, os guardiões do mar.

Veleiro canadense naufragaem águas brasileiras

O CARGUEIRO FILIPINO DEIXA A BAÍA DE GUANABARA PHILIPPINE CARGO BOAT LEAVES GUANABARA BAY

Operação de salvatagem reuniu esforços daMarinha do Brasil, FAB e navios mercantes

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rescuesalvamento

In Brazil and throughout the world, fewerand fewer young people are interestedin maritime careers. There are manyreasons for this. One is undoubtedly theincreasing criminal accusations madeagainst professionals in that area.The concern with environmentalpreservation and sustainable economicactivity escalated the priorities ofsociety to such an extent that theyare today a highlight in everythingthat aims at developing maritimecommerce and port activities.

However legitimate demands forcompensation are in cases of pollutioncaused by shipping accidents, nothingjustifies abuse of human rights. Recentnavigation history is full of episodeswhere commanders were jailed withoutdue investigation and proof of liability(see Rumos Práticos n0 16).

The International Maritime Organiza-tion is aware of the problem and hasendeavored to demonstrate to societythe immense responsibilities borne byship crews: they are responsible forthe lives on board, for preserving theenvironment, and for uninterruptedtransport of cargo. In order to honorthe 1.5 million mariners throughout theworld, the year 2010 has been declared‘Year of the Mariner’. This is an initia-tive of the IMO announced by the organ-ization’s secretary-general last year.

Recently, Brazilians were able to closelyaccompany a good example of theimportance of a profession which isso often only remembered at times ofnegative occurrences.

The shipwreck of the Concordia

On February 17 last, the school shipConcordia, a Canadian sailing ship,succumbed to strong winds. It capsizedand sank 550 km from the coast of Riode Janeiro with 64 people on board.After having passed through Europeanand African countries, the ship arrivedin Recife on January 20; at thebeginning of February it sailed forMontevideo, Uruguay.

On Thursday (18), the Brazilian Navy,having received a distress signal sentthrough the Concordia radio, asked theAir Force to send a plane to investigateit. Some time later, the plane spottedlife rafts in the high seas carrying theshipwrecked passengers and crew. Thelocation of the accident having beenidentified, merchant ships in thevicinity were alerted and went torescue the victims.

After hours of search, four life raftswere sighted. The Philippine flaggedHokuetsu Delight rescued 44 peoplefrom three of them, and the CrystalPioneer from the Cayman Islands, theother 20 from the fourth. Meanwhile,the Navy sent the frigate Constituiçãoto ferry the Concordia victims to thecontinent. A helicopter on board theConstituição was supposed to fly thesurvivors to the mother ship but, dueto rough weather, was only able tocarry 13 of them.

In true maritime spirit, merchant shipschanged their route and sailed to the

Port of Rio to disembark the ship-wrecked crew and passengers. Whenthey arrived in Guanabara Bay, pilotswere obliged to board the ships atleast five miles from the normalboarding location since the merchantships had no nautical maps of Riode Janeiro. They carried out entryand exit maneuvers and took theConcordia passengers and crew onpilot boats to naval vessels. TheBrazilian Navy finalized the successfulrescue operation by taking theCanadian Ship’s students and crewwho had been adrift for about 38 hoursto the Mocanguê naval base in Riode Janeiro.

Stories such as these deserve tobe widely reported. Mariners areprofessionals exposed to all sorts ofrisks – pirate attacks, undue detentionsand abandonment, for example. Theyuphold the maritime traffic on whichcivilizations depend since ancienttimes. And they are, as the Concordiashipwreck demonstrated, the guardiansof the sea.

MASTER EDGARDO YBANEZ WITH PART OF THE HOKUETSU DELIGHT CREWCOMANDANTE EDGARDO YBANEZ COM PARTE DA TRIPULAÇÃO DO HOKUETSU DELIGHT

Canadian sailing shipcapsizes in Brazilian watersThe Brazilian Navy, Air Force and merchant

ships join efforts in a rescue operation

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Observamos na atualidade a crescenteatenção da população mundial paraa questão ambiental, sobretudo emrelação às mudanças climáticas, decor-rente não apenas das preocupaçõesapontadas por parte significativa dacomunidade científica, mas em especialpelo fato de seus efeitos e prejuízos jáafetarem diretamente a vida de cadaum de nós.

Essa perturbação ambiental – causa-da pelo excesso de concentração degases na atmosfera originado pelaqueima de combustíveis fósseis, comopetróleo, carvão e gás natural, e,especificamente no caso brasileiro,pelo uso inadequado da terra, marcadopelos desmatamentos ilegais, quei-madas de floresta e expansão dasfronteiras agropecuárias – tem trazidoconsequências das mais diversas emcada canto do planeta.

No âmbito da Amazônia, os práticos daZP - 02, assessores dos comandantes dos

navios que trafegam nas 1.000 milhasnáuticas compreendidas entre a cidadede Itacoatiara, no Rio Amazonas e acidade de Tabatinga (tríplice fronteira –Brasil, Peru e Colômbia), no Rio Solimões,são testemunhas do desenvolvimentoinsustentável em andamento no país.

É sabido que os rios da Amazônia pos-suem em sua sazonalidade duas fases

bem distintas: seis meses de enchentee seis meses de vazante, efeitos natu-rais com gradientes de até 15 metrosque transformam rios caudalosos emfiletes d’água de difícil navegaçãoaté para as pequenas embarcaçõesregionais; que se deparam com o desa-parecimento de alguns rios e lagos.

Esse ciclo das águas é acompanhadodiariamente não só pela praticagem,que sofre influência direta de seusefeitos, mas também por diversosórgãos governamentais, como aCapitania dos Portos (Capitania Fluvialda Amazônia Ocidental – CFAOC eCapitania Fluvial de Tabatinga – CFT), oSistema de Proteção da Amazônia –Sipam, o Serviço Geológico do Brasil –CPRM, a Agência Nacional de Águas –ANA e a Superintendência de Nave-gação Portos e Hidrovias do Governodo Estado do Amazonas – SNPH, cadaum com sua rede de estações meteo-rológicas e réguas de medição dosníveis dos rios.

A Praticagem dos Rios Ocidentais daAmazônia – Proa, desde sua fundação,em 1993, acompanha a dinâmica dosrios e as alterações dos seus leitos(veja matéria publicada em Rumos

MADEIRA DE DESMATAMENTO DEFORESTATION LOGS

BANCOS DE AREIA SURGEM NA SECA SAND BANKS CAUSED BY DROUGHT

Max Barreto Silva

A questão da Amazônia na visãode um prático

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Práticos n.13), possibilitando identi-ficar os efeitos do ciclo das chuvasque, aliado ao fenômeno das “terrascaídas” – causado pela forte correntezade rios em estado de formação –,modificam as paisagens e a configu-ração das margens e expõem o cursonatural ao surgimento e desapareci-mento de bancos de areia e ilhas fluvi-ais, tornando inócua qualquer tentativade implantação de sinalização náuticana região.

A busca de canais navegáveis tambémnos coloca em contato direto com apopulação ribeirinha, que vive,entende e interpreta o mundo pormeio dos fenômenos da natureza,utilizando indicadores como afloração e frutificação das plantas,época da chuva e piracema ouseja, para essas comunidades,o clima funciona como um dosgrandes fatores para tomadade decisões.

Nesse contato ouvimos as lamen-tações dos ribeirinhos – afetadospelos efeitos dos fenômenos natu-rais e pelas mudanças climáticas –e somos instigados a assumirum novo dever social: a buscade alternativas que minimizem oefeito da navegação e do desen-volvimento econômico na vidadessas populações. O que implicanavegar nem sempre nos melhorescanais, tampouco nos canais maisprofundos, mas nos que possam afetarde modo menos danoso as comu-nidades locais.

As grandes secas

Preocupação dos órgãos do poderpúblico, da defesa civil e das organiza-ções ambientalistas, o fenômeno dasgrandes secas tem apresentado seusreflexos negativos de modo mais radi-cal e prolongado ao longo da últimadécada, o que pode ser verificado pormeio de suas frequência, intensidade eimprevisibilidade. Tal realidade temexigido novo planejamento estratégicoe logístico para que se possa manter e

garantir minimamente o abastecimen-to de determinadas localidades, emespecial onde a seca alcança o extremoda falta de oxigênio nas águas (hipoxia),prejudicando também a pesca – ativi-dade básica da maioria da populaçãoamazônica –, seja comercial, ornamen-tal, de subsistência ou esportiva.

Em 2005, por exemplo, o mundo acom-panhou, perplexo, um desses eventosextremos, uma das piores secas jáenfrentadas pela região amazônica eque provocou o desabastecimento e oisolamento de centenas de moradores

ribeirinhos e a decretação de estadode emergência em várias cidades,repetindo o que ocorrera apenas oitoanos antes.

Para a navegação, as secas extremasrestringem os calados dos navios aponto de inviabilizar economicamente otransporte, já que em alguns trechos asembarcações são obrigadas a realizar otransbordo de carga para comboio debalsas, o que aumenta consideravel-mente o custo final dos insumos.

No contexto social, os transbordostrazem um pseudoprogresso para al-gumas localidades ribeirinhas, que,visando proporcionar apoio logístico àstripulações dos navios e balsas no

período das vazantes, investem naampliação de sua infraestrutura; entre-tanto, uma vez restabelecida a navega-ção, a estrutura fica obsoleta.

Para a praticagem, as vazantes ex-tremas exigem novos levantamentosbatimétricos, pois o assoreamento doscanais é completamente inimaginável eincalculável. O monitoramento perma-nente dos canais possibilita flexibili-dade na navegação principalmentedurante os períodos mais críticos,ocasião em que todos os navios,empurradores com enorme comboio

de balsas, bem como simples etradicionais embarcações regio-nais com cargas e passageiros,dividem os mesmos canais.Na prática, os iniciantes e osinseguros seguem o “caminho”dos navios.

As grandes cheias

No outro extremo, em 2009sofremos com a maior enchen-te já registrada na história,que provocou inundações e pre-juízos até na capital do estado,Manaus.

Na navegação, contraditoria-mente, o que parece ser ummomento de tranquilidade passaa ser de angústia. Nessa ocasião

alguns cuidados são indispensáveis, aatenção precisa ser redobrada, a veloci-dade dos navios, reduzida em algunstrechos – para que as populaçõesdas margens dos rios, que já sofremnaturalmente com essas inundações,não sejam surpreendidas com os“banzeiros” (ondas, marolas provocadaspelas embarcações) que adentram comforça suas casas. Abdicamos, portanto,de canais mais profundos e voltamos anavegar no limite dos bancos de areia(perigosamente encobertos), evitandoas costas e esse efeito devastador.

Com o intuito de prevenir acidentese considerando a cheia recorde de2009, a Diretoria de Hidrografia daMarinha – DHN publicou o seguinte

ÁREA DESMATADA AREA CLEARED BY DEFORESTATION

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desce. O problema é a grande quanti-dade de queimadas na floresta emmunicípios da região metropolitana deManaus, que deixa a capital encobertapor densa nuvem branca de fumaça.

Na cidade essa situação provoca napopulação a sensação de estar em meioa um grande incêndio, afetando a quali-dade do ar, sufocando todos e causandoproblemas respiratórios principalmenteem crianças e idosos.

Ademais, o referido fenômeno prejudi-ca a aviação civil de pequeno porte, quenão voa por instrumentos. No aeroclubede Manaus, vários voos para municípiosdo interior do estado são canceladosnessa época, comprometendo o abaste-cimento de localidades já isoladas.

A navegação fluvial também é afetada,uma vez que a fumaça compromete avisibilidade tornando perigosa a ativi-dade. Soma-se o fato de a região sernaturalmente limitada por canais estrei-tos e sinuosos com alta densidade detráfego. Nesse cenário, as pequenasembarcações não são percebidas pelosradares, as luzes de navegação nãopossuem alcance diante da densafumaça, e o apito automático de cer-ração, que precisa estar ligado, acabapor provocar transtornos para ospequenos navegadores, que declaramnão conseguir identificar sua direção.Enfim, um novo desafio para todos queutilizam as águas como meio de vida.

que, no verão, encobre as cidades eos rios.

Segundo meteorologistas, o El Niñocausa o aquecimento da temperaturadas águas do Oceano Pacífico, o queresulta na escassez de chuvas em algu-mas áreas da Amazônia, favorecendo oaumento dos focos de incêndio oriun-dos tanto da combustão espontânea davegetação seca quanto da crescenteconversão da floresta para finsagropecuários e da prática de queimadasirregulares. Portanto, o que parece forteneblina, nada mais é do que fumaça.

De acordo com o Instituto Socioam-biental – ISA, “o Brasil é o quarto maioremissor mundial de gás carbônico (umdos principais responsáveis pelo aque-cimento global), e cerca de 70% dasemissões nacionais originam-se do des-matamento e das queimadas” (Atlas dePressões e Ameaças às Terras Indíge-nas na Amazônia Brasileira, 2009, p.32).

Segundo o Serviço de Proteção daAmazônia – Sipam, ventos fortes influ-enciados pelo El Niño também trazem afumaça de vários pontos da região,convergindo para a capital, que tempresenciado essa condição bastanteconcentrada. Com a estiagem, a umi-dade relativa do ar diminui drastica-mente e causa o efeito conhecido como“inversão térmica”, quando a massade ar que está nas maiores altitudes

BATIMETRIA EM RIO DA AMAZÔNIA OCIDENTAL BATHIMETRY IN WEST AMAZON REGION RIVER

FUMAÇA ENCOBRE PÔR DO SOLSMOKE OBSCURES SUNDOWN

aviso aos navegantes:

I 7770/09 – Rios da Amazônia – Nave-gação nos rios da Amazônia – Todas asembarcações deverão manter velocidadeinferior a cinco nós, quando a distânciadas margens for inferior a 150 metros.Finalidade evitar deslizamentos debarrancos e danos às residências dapopulação ribeirinha.

As embarcações menores, por sua vez,fogem dos canais navegáveis e maisprofundos, por onde sulcam enormestroncos de árvores deslocados pelacorrenteza – que destrói as encostas –com os quais o choque pode ser fatalpara seus frágeis cascos de madeira.Na prática, mesmo nos períodos decheia, todos utilizam os mesmos canais.

Outro efeito claro na navegação é ochamado backwater – fenômeno emque as águas dos rios fluem contraseu fluxo natural, posto que repre-sadas pelas altas cotas hidrométricasdos rios Solimões e Amazonas. EmManaus, as operações de fundeiotornam-se atípicas com os navios fican-do aproados “contra” o que deveriaser a correnteza do Rio Negro.

Um agravante

Um fenômeno tem afetado diretamentea navegação na região com o prolonga-mento das estiagens: a espessa fumaça

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social acceptanceinclusão social

VISTA DO PASSADIÇO DURANTE QUEIMADAFOREST FIRE VIEWED FROM THE BRIDGE

FUMAÇA DE QUEIMADA ENCOBRE MANAUSSMOKE FROM FOREST FIRES COVERS MANAUS

Conclusão

Notamos que os impactos da mudança climática já apresentamcaráter sistêmico também sobre a navegação e o transporte.Vale ressaltar que esse modal é elemento essencial nessaregião desprovida de rodovias e infraestrutura aeroportuária.

O monitoramente dos rios tem sido eficaz posto que permiteo conhecimento mais aprofundado de seu leito, mantendonavegação segura diante do aumento do porte dos navios,possibilitando o escoamento contínuo do petróleo da Bacia doUrucu e acompanhando o desenvolvimento da Zona Franca deManaus e da região.

Como podemos observar, as incertezas são evidentes quantoaos cenários futuros; a certeza, porém, é que as mudançasclimáticas têm trazido forte pressão sobre os ecossistemas eprovocado problemas socioeconômicos, como os citados, atoda a população e ao poder público, que tem que convivere se adaptar a esse “eclipse” climático.

Enfim, a questão amazônica é tão complexa quanto sua biodi-versidade, e a praticagem, como agente público, visando aobem-estar social, deve estar integrada a essa realidade e suasmudanças.

Max Barreto Silva é prático da Proa

Encontro das águas pode virarpatrimônio natural do Brasil

Um dos fenômenos mais belos e interessantesda Floresta Amazônica deve ganhar

proteção especial. Autoridades do Estadodo Amazonas querem transformar o encontro

do Rio Negro com o Rio Solimõesem patrimônio natural do país.

Por uma extensão de 6 a 10 quilômetros,as águas barrentas do Solimões e asescuras do Negro correm lado a lado

sem se misturar.Esse fenômeno acontece devido a diferenças

de temperatura, densidade e velocidadede suas águas. Uma preciosiade natural queatrai milhares de turistas a cada ano e que,

sem dúvida, merece ser tombada.

EM MEIO À FUMAÇA, EMBARCAÇÕES DIVIDEM CANALVESSELS IN A CANAL IN THE MIDST OF SMOKE

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We note that the world populationis currently paying more and moreattention to the environment, especiallyto climate change. This is not only dueto the concerns voiced by a significantportion of the scientific community, butespecially to its consequences and thedamage that already affects the life ofeach one of us.

The environmental disturbance iscaused by an excessive concentrationof gases in the atmosphere as a resultof the use of fossil fuels such as oil,coal and natural gas, and, specifically inthe case of Brazil, of improper soil useby illegal land clearing, setting fireto forests and expanding farmlands.The various consequences are feltthroughout the planet.

In the Amazon region, the pilots ofPZ - 02, assistants to ship captains whotravel 1,000 nautical miles between thetown of Itacoatiara on the AmazonRiver and Tabatinga (a three-way border

dividing Brazil, Peru and Colombia)on the Solimões River, are witnessesto the unsustainable development inthis country.

It is common knowledge (in Brazil) thatthe rivers in the Amazon region are

affected by two very distinct seasonalphases: six months of floods and sixmonths of low water marks. As a result,gradients of up to 15 meters occur andtransform torrential rivers into threadsof water that pose navigational pro-blems even for small regional vessels:they are faced with the disappearanceof some of their rivers and lakes.

This water cycle is accompanied on adaily basis, not only by the pilot associ-ation which is directly influenced by itseffects, but also by several governmentdepartments such as harbor masters(Capitania Fluvial da AmazôniaOcidental – CFAOC and CapitaniaFluvial de Tabatinga – CFT), Sistema deProteção da Amazônia – SIPAM(Amazon Region Protection System),Serviço Geológico do Brasil – CPRM(Brazil’s Geolgical System), AgênciaNacional de Águas – ANA (NationalWaters Agency) and the Superin-tendência de Navegação Portos eHidrovias do Governo do Estado doAmazonas – SNPH (the Superinten-dency of Port and Waterways of theState of the Amazon government), each

SUNDOWN ON THE RIO NEGRO PÔR DO SOL NO RIO NEGRO

NAVAL SHIP AND PROA BOAT NAVIO DA MARINHA E LANCHA DA PROA

The Amazon (region) question seenthrough the eyes of a pilot Max Barreto Silva

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one possessing a network of meteoro-logical stations and equipment formeasuring rivers levels.

The Rios Ocidentais da Amazônia PilotAssociation (PROA) has, since itsfoundation in 1993, been following upon the dynamics of rivers and thechanges to their beds (see the articlepublished in Rumos Práticos, n0 13),listing the results of the rain cyclethat, together with the phenomenonof ‘land drops’ caused by the strongcurrent of rivers being formed – alterthe landscape and the aspectof margins. They show the newcourse of the river after theappearance or disappearance ofsandbanks and river islands thatthwarts any attempt to implementnautical signals in the region.

The search for navigable canalsalso brings us into direct contactwith the river population whichlives, understands and interpretsthe world by means of naturalphenomena, using signs such asthe flowering and fructificationof plants, rainy seasons andmigration of fish as indicators; inother words, climate is for thesecommunities one of the mainfactors in decision making.

In our contacts with the river population we listen to their plaints -they suffer from the effects of naturalphenomena and from climate changes –and it prompts us to assume a newsocial duty: to search for options thatminimize the consequences of shippingand the economic development in thelife of these populations. That implies innot always navigating in the best or thedeepest canals, but to choose thosethat cause the least harm to the localcommunities.

The great droughts

Public authorities, civil defense andenvironmentalists are extremelyconcerned that, over the past decade,reflexes of the great droughts are more

radical and longer lasting. This can beobserved by their greater frequency,intensity and unpredictability. Newcircumstance require a different strategicand logistic planning to guarantee certainlocations a continued minimum supply,especially where the drought causes anextreme lack of oxygen in the waters(hypoxia) that is harmful to fishing – thebasic livelihood of the majority of theAmazonas population – be it commercial,ornamental, for sustenance or sport.

To give an example, in 2005 the worldwitnessed, bewildered, one of such

extreme events, one of the worstdroughts in the Amazon region. Theriver population was left without anymeans of supply, and hundreds ofinhabitants were isolated. A state ofemergency was decreed in severaltowns, similarly to what had happenedjust eight years earlier.

In the case of shipping, extreme droughtsrestrict the draft of ships to a point thatrenders transport economically unviablesince there are stretches where vesselsare forced to transship the cargo to aconvoy of rafts; this increases theend-cost of the inputs substantially.

From a social angle, transshipmentslead to pseudo progress for some river-

side locations that, in order to offerlogistic support to the crew of ships andrafts during low water periods, invest inincreasing their infrastructure; however,once shipping is resumed, the structurebecomes obsolete.

For pilots, extremely low waters requirenew bathymetric surveys: the silting ofthe canals is completely unimaginableand incalculable. Permanent monitoringof the canals gives shipping some flexi-bility, especially during more criticaltimes when all ships pushed by a hugeconvoy of rafts, as well as ordinary tra-

ditional regional cargo and pas-senger vessels, share the samecanals. In practice, the beginnersand insecure follow the path ofthe ships.

The great floods

At the other extreme, in 2009 wehad the largest floods everrecorded in history; they causedinundations and harm even inManaus, the state capital.

In shipping, contrary to whatseems to be a time of calm, it isa time of anguish. On suchoccasions some measures areindispensable, attention must bedoubled, the speed of ships has

to be reduced on certain stretches – sothat the population living at rivermargins, which has obviously alreadysuffered from these floods, is notsurprised by ‘swells’ (small wavescaused by vessels) that invade theirhomes. We therefore shun deepercanals and revert to navigating close tosandbanks (dangerously covered),avoiding the coast and this dreadfulconsequence.

In order to prevent accidents, andconsidering the record flood of 2009,the Diretoria de Hidrografia da Marinha- DHN (Hydrographic Directorate of theNavy) – published the following noticeto navigators:

I 7770/09 – Rivers of the Amazon Region –

COMMUNITY ISOLATED BY FLOODCHEIA DEIXA COMUNIDADE ISOLADA

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concentration of such smoke. Due to thedrought, relative humidity of the air fallsdrastically and causes an effect knownas ‘thermal inversion’ when a mass of airdescends from higher altitudes. Massiveland clearing by means of forest firesin municipalities of the metropolitanregion of Manaus is the problem heresince it leaves the capital covered by adense cloud of white smoke.

In the city, the population has thesensation of being in the center of agreat fire; the smoke affects the qualityof the air, almost suffocating everyoneand causing respiratory problemsmainly in children and the elderly.

Furthermore, this phenomenon isdangerous to small civil planes thatdon’t fly on instruments. At the ManausAviation Club, several flights to inlandtowns of the state are cancelled at thattime, interrupting the provisioning ofalready isolated populations.

Fluvial shipping is also affected sincethe smoke hinders visibility and rendersnavigation dangerous. Additionally,there is the fact that the region is bynature restricted by narrow and sinuouscanals that have dense traffic. In thisscenario, the small vessels fail to beperceived by the radars, the navigationlights have no reach due to the densesmoke, and the automatic fog whistlethat has to be connected ends up bycausing problems to the navigators ofsmall vessels who claim to be unable toascertain their direction. In short, this isanother challenge to all who use wateras a livelihood.

in pockets of fire caused by sponta-neous combustion of dry vegetation,increased conversion of forest intofarmland, and illegal burning of forests.Therefore, what seems to be dense fogis nothing more than smoke.

According to the Instituto Socioam-biental – ISA (Social-environmentalInstitute), ‘Brazil ranks fourth in worldcarbonic-acid gas emissions (one of themain factors of global warming). About70% of these emissions originate fromdeforestation and land clearing byarson (Atlas de Pressões e Ameaçasàs Terras Indígenas na AmazôniaBrasileira, 2009, p. 32).

According to the Serviço de Proteção daAmazônia – SIPAM (Amazon RegionProtection Service) strong winds causedby El Niño also take smoke to variousparts of the region; they converge onthe capital which has suffered from a

VESSELS ANCHORED IN PORT OF MANAUS DURING FLOODEMBARCAÇÕES ATRACADAS NO PORTO DE MANAUS EM ÉPOCA DE CHEIA

VIEW FROM BRIDGE WHILE CRUISING DURING FOREST FIREVISTA DO PASSADIÇO EM CRUZAMENTO DURANTE QUEIMADA

Navigation on Amazon Region rivers – Allvessels must maintain a speed below fiveknots when the distance from the margins isless than 150 meters. Objective: avoidinglandslides and damage to homes of theriver population.

Smaller vessels, on the other hand, fleefrom navigable and deeper canalswhere enormous tree trunks severed bythe current float – the current destroysthe hill side– with which a collision maybe fatal for their fragile wooden hulls.In practice, even during times of floods,all use practically the same canals.

Another consequence in navigation isthe so-called backwater when riverwaters flow against their naturalcourse, having been dammed by thehydrometric height of the Solimões andAmazon rivers. In Manaus, anchoringoperations become atypical and shipsare breasted ‘against’ what should havebeen the current of the Rio Negro.

An aggravation

A phenomenon affects shipping directlyin the Amazon region when droughtslast longer: the dense smoke thatenvelops the river towns in summer.

According to meteorologists, El Niñoheats the Pacific Ocean and, as a result,there is little rain in some parts of theAmazon region, leading to an increase

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MONITORING BOAT LANCHA PARA MONITORAMENTO

SOUNDING BOAT AIRUWE LANCHA DE SONDAGEM AIRUWE

Conclusion

We note that the impacts of climate change are alreadysystemic with regard to navigation and transportation. Let usstress that this modal is an essential element in this regiondevoid of highways and of an airport infrastructure.

Monitoring the rivers has proved to be efficient since it permitsgaining a more in-depth knowledge of their beds and keepsshipping safe in the face of increasingly larger size ships,allowing a continuous outflow of oil from the Urucu basin andaccompanying the development of the Free Zone of Manausand of the region.

As we can see, the uncertainties in regard to future scenariosare obvious; one thing is sure, however, namely that theclimate changes have exerted strong pressure on the naturalecosystems and cause the above mentioned social-economicproblems to the population and the government that have tolive with and adapt to this climatic ‘eclipse’.

In closing, the Amazon region question is as complex as itsbiodiversity, and pilots, being public agents, must becomeintegrated in this situation and its changes with a view tosocial wellbeing.

Max Barreto Silva is a Proa pilot

Meeting of the waters may be considereda Brazilian national heritage

One of the most beautiful and interestingphenomena of the Amazon Forest

may be awarded special protection.Authorities of the State of Amazonas

want to declare the meeting of the Rio Negroand Rio Solimões waters a Brazilian nationalheritage. Over a stretch of 6 to 10 kilometers,

the muddy waters of the Rio Solimões andthe dark waters of the Rio Negro flow

side-by-side without mixing. This phenomenonis due to the different temperatures, density

and speed of the two.A natural treasure that attracts thousands

of tourists every year and which undoubtedlymerits the epithet.

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Grande Barreira de CoraisNaufrágio traz à tona fragilidades do modelo

de praticagem australianoPatrimônio da humanidade, a GrandeBarreira de Corais, na Austrália,continua sendo vítima de prejuízos ambi-entais. O último de que se tem notícia,causado pelo encalhe do navio ShenNeng 1 no local, reacendeu os debatessobre a navegação nessa sensível área eo modelo de praticagem adotado no país.

O graneleiro de bandeira chinesa trans-portava 65 mil toneladas de carvão e975 toneladas de óleo combustívelpesado quando encalhou em 3 de abrilno Baixio de Douglas, com máquina atoda força e sem prático a bordo.Quinze quilômetros fora de sua rota denavegação, em área de grande valorecológico, a embarcação ficou presa emarrecifes, a cerca de 70 quilômetros daIlha de Great Keppel; os 24 tripulantesforam resgatados.

Segundo matéria da Lloyds List de 9de abril deste ano, em 1993, o governofederal australiano assumiu o controleda regulamentação da praticagem naGrande Barreira de Corais, retirando-ado governo estadual de Queensland eintroduzindo um sistema competitivo,envolvendo empresas rivais.

Otavio Fragoso, vice-presidente sêniorda IMPA, explica que a praticagem naGrande Barreira de Corais é obriga-tória; entretanto, o Shen Neng 1encalhou em área não compulsória.Relatórios iniciais sugeriam que ooficial de quarto sofria de fadiga, tendopermanecido acordado nas 37 horasanteriores. Políticos e ambientalistasficaram indignados com os danoscausados aos arrecifes, e pressionaramno sentido de que fosse ampliadaa área de praticagem. Os práticosaustralianos insistem com seu governo

para que cuide primeiramente do sérioproblema da competição na área depraticagem compulsória, antes depensar em ampliar seus limites.Otavio acrescenta que o modelo depraticagem obrigatória adotado pelogoverno australiano, que permite acompetição, deverá afinal ser apropri-adamente abordado.

Fadiga e pressão econômica – Elelembra que, em discussão na IMO,quando a Austrália pretendeu obterapoio para a extensão da obrigato-riedade de praticagem para o Estreitode Torres, nos mesmos moldes pratica-dos na Barreira de Corais, não recebeuo apoio da IMPA. Na ocasião a associ-ação foi contra o projeto por não julgaresse serviço praticagem, já que se tratade sistema que não considera aprevenção de fadiga e permite a sub-missão do prático à pressão econômicado armador, não podendo, portanto,garantir a segurança da navegação.

– Eu estava presente e posso dizer que osistema proposto não é o que considera-mos praticagem regulada. Na verdade,se parece mais com praticagem de alto-mar (uma forma de assessoria facultati-va, nunca obrigatória, e que não é ofere-cida por autoridades, mas por empresasem regime de concorrência). Infeliz-mente esse serviço também intitula-sepraticagem na Austrália – acrescenta.

Após vários acidentes, principalmenteencalhes, documentados e provocadospor fadiga e outras causas, a AMSA,autoridade federal de praticagem daAustrália, fez um documento públicoprometendo rever as regras com basenos relatórios. O resultado da revisãofoi pífio e apenas criou outras normas

de avaliação baseadas em gerencia-mento de risco, mas nenhuma mudançaconsistente.

Quando a praticagem foi introduzida noEstreito de Torres, baseada no mesmosistema, a Austrália não contou com oapoio da maioria dos países associa-dos, e a praticagem obrigatória foirejeitada pela IMO. O curioso é que nosportos e terminais australianos regu-lados pelos governos dos estados emgeral os serviços de praticagem funcio-nam sem concorrência e com regras desegurança bastante rígidas, apenas osque são administrados pelo governo fe-deral apresentam essas fragilidades.

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Great Barrier Reef Shipwreck shows up weaknessof the Australian pilotage model The Great Barrier Reef in Australia,a world heritage, continues to be avictim of environmental problems. Thelatest known occurrence, caused by thegrounding of the Shen Neng 1, revivesdiscussions on shipping in this sensitivearea and on the pilotage model adoptedby that country.

The Chinese registered bulk carriercarried 65,000 tonnes of coal and 975tonnes of heavy fuel oil when it wasgrounded on April 3, while sailing at fullsteam and without a pilot on board.Fifteen kilometers off its course, thevessel hit a reef and was stuck in anarea of major ecological importance,approximately 70 kilometers from theGreat Keppel Island; the 24 members ofthe crew were rescued.

According to the Lloyds List of April 9of this year, in 1993, the FederalAustralian Government took over thecontrol of pilotage regulations atthe Great Barrier Reef from thestate government of Queensland,and introduced a competitive systeminvolving rival companies.

Otavio Fragoso, senior vice-president ofIMPA, explains: “Pilotage at the GreatReef Barrier is compulsory, but the ShenNeng 1 grounded in a non-compulsoryarea”. Initial reports suggest that theofficer on watch was suffering fromfatigue having been awake for theprevious 37 hours. Politicians andenvironmentalists were “disgusted” bythe damage to the reef and have calledfor the compulsory pilotage area to beextended. Australian pilots are callingon their government to first address theserious problems of competition in thecompulsory area before considering an

extension He adds that the “obligatorypilotage” model adopted by theAustralian government that allowscompetition may finally be properlyaddressed.

Fatigue and economic pressure –Otavio Fragoso recalls that when,during a discussion at IMO, Australiarequested support for extendingcompulsory pilotage to the TorresStraits on the same lines as for theGreat Reef Barrier, it was denied bythe association. At the time, IMPAdisagreed with the project since thesystem does not consider fatigue pre-vention and forces pilots to bow to theshipowner’s economic pressure; there-fore it could not guarantee safe shipping.

Otavio Fragoso adds “I was presentand can affirm that the proposedsystem is not what we understand asregulated pilotage. In fact, it is morelike deep sea pilotage (a type of optional,never obligatory, assistance that is notoffered by the authorities; it issuggested by competing companies).Unfortunately, this service is also called“pilotage” in Australia.

Several companies compete, the rulesallow a pilot to embark in an operationthat lasts longer than 24 hours(some Australian pilots call themselves‘napping’ experts). The time necessaryfor rest is not clearly stated.

After several accidents, mostly ground-ings, documented and caused by fatigueamong other reasons, AMSA, theAustralian federal pilotage authority,drew up a public document promising toreview the rules based on reports. Theresult of the revision was practically use-less and only created other evaluationnorms based on risk management with-out bringing any consistent change.

When pilotage was introduced at theTorres Straits based on the same system,the country did not have the support ofthe majority of associated countries, andcompulsory pilotage was rejected by theIMO. What is strange is that in allAustralian ports and terminals regulatedby the state governments, the vast ma-jority, pilots operates with no competitionand on very strict safety rules; only thosethat are administered by the federalgovernment have these weaknesses.

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Itajaí Trade Summit (ITS)

Data: 15 a 17 de setembro de 2010Local: Centro de Promoções Itajaí-Tur, Itajaí, SC

Realizada pela NetMarinha, empresa que edita o maior portal de comércio internacional e logística do Brasil, a ITS está em suaterceira edição. Destinada a profissionais de grandes, médias e pequenas empresas exportadoras, importadoras, prestadoras deserviços e de equipamentos, a Itajaí Trade Summit é reconhecida como a mais importante feira no segmento de logística, transportee comércio internacional das regiões Sul e Sudeste do Brasil, assim como dos países do Mercosul. Mais informações emhttp://itajai.tradesummit.com.br/

Convenção Bienal da American Pilots Association (APA)

Data: 24 a 29 de outubro de 2010Local: Palazzo Resort Hotel and Casino, Las Vegas, EUA

20º Congresso da IMPA

Data: 14 a 19 de novembro de 2010Local: Centro de Convenção e Exibição de Brisbane, Queensland, Austrália

Os congressos da International Maritime Pilots Association são realizados bienalmente. O último aconteceu na Tailândia e, como adisputa para sediá-los vem sendo acirrada, as edições até 2018 já têm local previsto para ocorrer: após a Austrália, os subsequentesserão na Inglaterra, Panamá, Coreia do Sul e Senegal.

No primeiro dia do encontro, na sessão restrita aos práticos, serão apresentados os candidatos à eleição de parte do comitêexecutivo da associação: presidente, vice-presidente sênior e mais dois vice-presidentes. Os candidatos têm direito a cinco minutosde apresentação, e o resultado da votação é conhecido logo em seguida.

No segundo dia da conferência, pela manhã, o assunto em pauta é meio ambiente. Presidida por Steve Pelecanos, serão apresentadosna reunião paineis sobre o tema. Conduzidos por Simon Pelletier, à tarde os trabalhos versarão sobre segurança pessoal do prático.Na sequência, Cahit Istikbal assume o comando de sessão fechada em que se discutirá a ameaça da concorrência na praticagem. Noterceiro dia, pausa nas exposições: programação social, com direito a passeio.

Michael Watson e Rodolphe Striga conduzirão as apresentações sobre questões operacionais e tecnologia do passadiço, respectivamente,os dois temas do quarto dia. No encerramento do evento, em 19 de novembro, em reunião reservada aos práticos, Stig Thomsen presidiráa mesa de debates sobre aspectos regulatórios e criminalização no âmbito da praticagem.

Finalizando o congresso, Otavio Fragoso presidirá sessão na qual países-membros e associações regionais apresentarão relatóriossobre a situação da praticagem em seus países e propostas para a administração da IMPA nos próximos dois anos.

Mais informações em http://www.impa2010.com/

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Itajaí Trade Summit (ITS)

Date: September 15 to 17, 2010 Venue: Centro de Promoções Itajaí-Tur, Itajaí, Santa Catarina

The third ITS conference will be held by NetMarinha, the company that publishes Brazil’s major portal of international trade andlogistics. Of interest to professionals of large, medium and small export and import firms, as well as to service and equipmentproviders, the Itajaí Trade Summit is acknowledged to be the most important fair in the segments of logistics, transport andinternational trade of the South and Southeast regions of Brazil and of the Mercosud countries. More information onhttp://itajai.tradesummit.com.br/

The American Pilots Association (APA) Biennial ConventionDate: October 24 to 29, 2010

Venue: Palazzo Resort Hotel and Casino, Las Vegas, USA

20th IMPA Conference

Date: November 14 to 19, 2010Venue: Convention & Exhibition Center of Brisbane, Queensland, Australia

The International Maritime Pilots Association holds a conference every two years. The last took place in Thailand and, ascompetition for hosting the next event is fierce, IMPA decided to already schedule the venues until 2018: after Australia, theconferences will be held in England, Panama, South Korea and Senegal.

On the first day of the event, in a closed session reserved for pilots, candidates for president, senior vice-president and twovice-presidents of the executive committee of the Association are each given five minutes to make a presentation before the electionprocedure starts. The outcome of the ballot is announced as soon as the votes have been counted..

On the second morning, environment is the theme on the agenda. Steve Pelecanos will chair the respective panels. In the afternoon,the sessions chaired by Simon Pelletier will deal with the personal safety of pilots. Cahit Istikbal then takes the chair for a closedsession during which the threat of competition in pilotage is discussed. On the third day, a break in the presentations: a social programwith the right to a tour is scheduled.

Presentations on bridge operational and technological matters are the themes of the fourth day. Closing the sessions on November 19,at a meeting reserved to pilots, Stig Thomsen will chair debates on regulatory aspects and criminalization in the sphere of pilotage.

Otavio Fragoso will chair the closing session of the conference during which member countries and regional associations are awarded5 minutes each to report on the situation of pilotage in their countries and are given the opportunity to advise the new IMPA Executiveof what they wish to achieve in the next two years.

More information on http://www.impa2010.com/

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Criada com o objetivo de aglutinar e representar agentes marítimos da América Latina, a Câmara Interamericana de AssociaçõesNacionais de Agências Marítimas (Cianam) conta hoje com 11 países-membros: Argentina, Brasil, Chile, Estados Unidos, México,Panamá, Paraguai, Peru, Uruguai, Venezuela e Equador. Durante assembléia geral realizada em Washington, em 30 de abril, elegeu-separa a presidência da entidade o brasileiro Waldemar Rocha Junior, presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima doEstado do Espírito Santo (Sindamares) e vice-presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar).Waldemar estará à frente da Cianam no período de 2010 a 2012.

Memória: há 25 anos prático evitou tragédia em Recife

A reminder: 25 years ago a pilot prevented a tragedy in RecifeEm 12 de maio de 1985 a bravura de Nelcy da Silva Campos evitou que acontecesse uma fatalidade em Pernambuco. Um dos trêstanques do petroleiro Jatobá, que transportava 1,5 mil toneladas de gás butano, explodiu no Porto de Recife. Como a explosãoaconteceu perto do depósito de combustíveis da cidade, o acidente poderia ter causado incêndio de enorme proporção.Rapidamente o Corpo de Bombeiros chegou ao local, mas não conseguiu extinguir as labaredas de fogo, que alcançavam 20metros. Apesar de ter consciência do risco que corria, Nelcy tomou a iniciativa de desatracar o navio em chamas e conduziu umrebocador que levou o Jatobá para alto-mar. Navegando pela parte mais difícil do porto – o lado norte – o prático deixou opetroleiro a cerca de cinco quilômetros do local do acidente, evitando que parte da cidade pegasse fogo. Fartamente noticiadona imprensa nacional, o fato levou Nelcy a ser aclamado herói por sua coragem e atitude.

On May 12, 1985, the courage of Nelcy da Silva Campos prevented a tragedy in Pernambuco. One of the three tanks of the tanker Jatobáthat transported 1,500 tons of butane gas exploded in the Port of Recife. As the explosion happened near the city’s fuel deposit, thisaccident could have caused a huge fire. Firemen arrived quickly at the site, but were unable to extinguish the flames that had reached aheight of 20 meters. Although aware of the risk he was taking, Nelcy untied the ship on fire and manned a tug that led the Jatobá to thehigh seas. Sailing in the most difficult part of the port –the north – the pilot left the tanker approximately five kilometers from the place ofthe accident. He thus prevented part of the city from catching fire. At the time, Nelcy was acclaimed as a hero for his courage and action.

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Brasileiro assume presidência da Cianam

A Brazilian is elected president of Cianam

Desde 19 de abril a Diretoria de Portos e Costas tem novo titular. Em cerimônia realizada no Centro de Instrução Graça Aranha (Ciaga),o vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho transmitiu o cargo ao também vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira. MarceloCajaty, presidente do CONAPRA, compareceu à solenidade.

DPC tem novo diretor The DPC has a new director

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De autoria do prático e advogado Matusalém Gonçalves Pimenta,

a obra trata das formalidades e tramitação dos processos marítimos

perante a autoridade e o tribunal marítimos, abrangendo possíveis recursos.

O autor faz uma crítica doutrinária,

apontando dispositivos dos diplomas processuais pertinentes –

Lesta e Lei Orgânica do Tribunal Marítimo –

que não foram recepcionados pela Constituição de 1988,

apresentando sugestões de alteração legal,

bem como de hermenêutica e exegese diferenciadas.

Segundo o vice-almirante Luiz Augusto Correia,

presidente do Tribunal Marítimo, o livro engrandecerá

a formação de todos os profissionais da comunidade marítima,

sejam eles marinheiros, armadores, seguradores ou

acadêmicos que estudam a matéria.

À venda nas principais livrarias jurídicas do país,

a publicação também pode ser adquirida

no site www.lumenjuris.com.br

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