CENTRO DE ESTUDOS DE HISTÓRIA E DE CARTOGRAFIA ANTIGA

SÉRIE SEPARATAS

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POR

INSTITUTO DE INVESTIGAÇÃO CIENTÍFICA TROPICAL

L I S B O A . 1990

ROTAS ATLÂNTICAS,O CASO DA CARREIRA DE S.TOMÉ

MARIA EMÍLIA MADEIRA SANTOS

Separata das

Actas do II Colóquio Internacional de História da Madeira

Ano 1989 — pág. 649-655

ROTAS ATLÂNTICAS,O CASO DA CARREIRA DE S. TOMÉ

A minha comunicação constitui apenas a apresentação de pequenaparte de uma investigação em curso no Centro de Estudos de História eCartografia Antiga.

Há exactamente um ano, no Colóquio sobre «Bartolomeu Dias e a SuaÉpoca» a equipa encarregada de executar a História Geral de Cabo Verdeapresentou um estudo sobre os circuitos comerciais que se interceptavamnaquele arquipélago e consequentemente sobre as rotas marítimas percor-ridas (1).

O cruzamento e complementaridade de rotas atlânticas (2) conduziu-nosaté à carreira de S. Tomé.

No estudo sobre Cabo Verde avançamos apenas até à década de 20,antes do estabelecimento das novas rotas que partem em direcção às Antilhas.Seguiremos aqui o mesmo critério.

Nos estudos sobre as rotas da marinha portuguesa, a carreira da índiatem atraído a maioria das atenções, deixando para segundo plano ou, atémesmo esquecidas, outras carreiras marítimas de intenso movimento.

Os historiadores têm encontrado na carreira da índia um tema inesgo-tável. A sua fertilidade tem-nos afastado do estudo de rotas talvez menosespectaculares, mas igualmente objecto da maior atenção por parte do reie do aparelho de Estado.

É certo que a carreira da índia se nos apresenta sob o ponto de vistapolítico, económico e social como a ligação, ao mesmo tempo, mais impor-tante para a manutenção do Estado da índia, o trânsito comercial oriente--ocidente, o campo de acção de fidalgos, cavaleiros e homens do povo.

Do ponto de vista náutico e da marinharia ela constituiu o itineráriomais longo jamais percorrido regularmente por armadas de um único armador

(1) Maria Emília Madeira Santos e Maria Manuel Ferraz Torrão, «Subsídios paraa História Geral de Cabo Verde: Legitimidade da Utilização de Fontes Escritas Portuguesasatravés da Análise de um Documento do Início do Século xvi. Cabo Verde Ponto de Inter-cepção de Dois Circuitos Comerciais», no prelo. '

(2) «Notas sobre a História dos Pilotos em Portugal», comunicação apresentadaà Academia da Marinha em Novembro de 1988, no prelo.

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(o rei de Portugal); exigia as soluções de problemas dos ventos, correntes,características próprias de dois oceanos, um planeamento de datas de partidae de chegada, cronometragem do tempo gasto no caminho, organizaçãoda armada, preparação de quadros especializados responsáveis pela viagemmais longa, a carga mais valiosa, os passageiros mais ilustres do reino.

É natural que o rei, assim como os oficiais da Casa da Mina e índia seocupassem demoradamente deste empreendimento anual que marcava avida comercial do monarca e da nação ligada à mercancia internacional.

No entanto os armazéns da Mina e índia, não cuidavam apenas de prepa-rar pilotos para as grandes responsabilidades da navegação para a índia.Dava-se igual atenção aos pilotos especificamente destinados às rotas doAtlântico (carreira da Guiné, mais precisamente de Cabo Verde, carreirada Mina, a mais rápida e regulamentada de todas, a carreira do Brasil e acarreira de S. Tomé). Aulas, experiências e exames eram objecto de regi-mento tão rigoroso como o que dizia respeito aos pilotos da índia. A mudançada navegação do Atlântico para o Índico exigia viagens experimentais ates-tados de competência e novos exames (3).

Tivemos ocasião e necessidade de estudar a carreira da Guiné quandodos trabalhos monográficos preparatórios para a História Geral de CaboVerde. Na verdade até cerca de 1560 esta rota deveria chamar-se maiscorrectamente carreira de Cabo Verde.

As ilhas desempenhavam o papel de entreposto entre dois circuitos comer-ciais distintos: um que circulava entre a costa de África e Santiago, outroentre Lisboa e aquela ilha. As armadas que partiam de Lisboa não contacta-vam directamente a costa da Guiné, mas carregavam os escravos no portode Santiago, para aí transportados, por navios especialmente ocupados notrajecto entre Cabo Verde — Guiné e vice-versa (4).

No Oriente os Portugueses conheceram rapidamente o «Comércio daíndia em índia», intrometeram-se nele com excelentes resultados, salientados,desde bem cedo, por Afonso Albuquerque (5).

Na costa africana não encontraram um comércio marítimo estabelecido,mas rapidamente firmaram ligações a que se pode bem chamar «comérciode África em África» com entrepostos nas.ilhas relativamente próximasda costa, mas suficientemente afastadas dela. Estas funcionavam comoentrepostos seguros para registar, seleccionar e taxar a mercadoria.

Cabo Verde desempenhou desde o século xv o papel de placa giratóriapara o comércio intercontinental entre a África e a Península Ibérica. Poste-riormente, partir de 1526, com as Antilhas e mais tarde com o Brasil.

(3) Teixeira da Mota, Os Regimentos do Cosmógrafo-mor de 1559 e 1592 e as Origensdo Ensino Náutico em Portugal, Sep. n.° 51 do C.E.H.C.A., Lisboa, 1969.

(4) Ver mapa in «Subsídios para a História Geral de Cabo Verde...».(5) Sobre o comércio de «índia em índia» ver M. E. Madeira Santos «Afonso de

Albuquerque e os Feitores» in Actas do II Seminário Internacional de História Indo-Por-tuguesa, col. Memórias, n.° 25, do C.E.H.C.A. do I.I.C.T., Lisboa 1985.

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Carreira

Circuito

Circuito

Circuito

LEGENDAda Guiné

: Lisboa - Cato Verde - Lisboa

: Castela - Cabo Verde - Castela

: Cabo Verde - Rios de Guiné - Cabo Verde

Carreira da Mina

Circuito: Lisboa - Mina - Lisboa

Circuito: Mina - Rios - Benim - Mina (a. 1519)

Compra de escravos e couros transportados

para a Europa a partir de Cabo Verde.

Condução de ouro entre a Mina e Lisboa.

Compra de escravos e coris no Benim para

servirem de moeda de troca na compra de

ouro na feitoria da Mina.

Carreira de S. Tome

-!—.j—_!_j Circuito: Lisboa - S. Tomé - Lisboa

- | _ » f _ ] _ | Circuito: S. Tomé - Mina (a. 1519

-f ip o Circuito: S. Tomé - Rios - lienim - S. Tomé - Mina

(post. 1519)

Condução de mercadorias entre Lisboa e a

Mina, via S. Tomé (até 1519)

Compra de escravos e coris no Benim , trans

porte para o entreposto de S. Tomé e daí

para a feitoria da Mina.

Carreiras transatlânticas (post. década 1520)

Cabo Verde - Antilhas

S. Tomé - Antilhas

Escravos comprados nos Rios de Guiné e no

Benim com transbordo respectivamente em

Cabo Verde c S. Tome, transportados c ven-

didos nas Antilhas.

Cruzamento e complementaridade de rotas atlânticas: Carreira da Guiné,

Carreira da Mina, Carreira de S. Tomé, Carreiras transatlânticas.

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São Tomé, antes de constituir um entreposto intercontinental, teve opapel de base para um «comércio de África em África». Esta carreira adqui-riu uma complexidade crescente na medida em que foi estabelecendo ligaçõesa outras carreiras atlânticas. A primeira foi a carreira da Mina. Na verdade,em princípio, a carreira de S. Tomé constituía uma ligação marítima e comer-cial complementar da carreira da Mina.

O ouro do castelo de S. Jorge da Mina merecia as moedas mais raras queos seus vendedores exigissem para o entregarem: manilhas de cobre da Flan-dres, lambeis e aljaravias do Norte de África, cauris, alaquecas e roupa pretada índia. Assim, considerava-se rendoso trazer búzios (cauris), fragmentosbrilhantes de pirite e tecido de algodão da índia até Lisboa, embarcá-losde novo para S. Tomé e aí fazer o transbordo para os caravelões da Minaque as conduziam até à costa do ouro, onde as entregavam ao feitor do Casteloda Mina. A transferência das mercadorias do circuito da índia para o daMina fazia-se na casa da Mina e índia, onde o tesoureiro da especiaria asentregava ao tesoureiro da Mina (6).

A carreira de S. Tomé estendia assim um braço até à feitoria de S. Jorgeda Mina: uma mera prestação de serviços, sem mercadoria de retorno. Eranecessário simplificar ao máximo os objectivos a cumprir pela carreira daMina. O desvio das mercadorias de troca, via S. Tomé, destinava-se exacta-mente a aliviar a carreira da Mina de qualquer serviço que não fosse o trans-porte do ouro dentro da maior segurança. Da fortaleza da Mina apenassaía ouro para el rei, fechado em cofre forte e selado, conduzido em cara-velas ligeiras que não deviam deter-se para qualquer outro fim (7).

Conhecidas as preferências do mercado africano, fornecedor do ouro,verificou-se a possibilidade de acrescentar ao mostruário das moedas-mer-cadorias, adquiridas no comércio intercontinental, um «produto» fácil deadquirir em zona próxima, que facultaria um lucro muito superior. Passa-riam a fazer-se duas transacções de que resultaria a soma dos dois saldospositivos. Assim no início do século xvi já se verifica que parte das mer-cadorias baldeadas em S. Tomé e entregues ao feitor de S. Jorge eram, numasegunda fase, transportadas nos caravelões da Mina para o Benim, RioReal, Rio Formoso e Rio dos Forcados. Nesta zona, manilhas e cauristransacionavam-se por escravos que em seguida se conduziam à feitoria,onde eram por sua vez trocados por ouro. O escravo, o ouro negro, fun-ciona aqui como moeda mercadoria para aquisição do ouro amarelo (8).

Duarte Pacheco Pereira fez em 1502 uma referência muito discreta aeste trato: «E estes escravos são comprados pela nossa gente (...) em uns

(6) Damião Peres, Regimento das Casas das índias e Mina, publ. por ... Coim-bra 1947.

(7) Regimento do Capitão da cidade de S. Jorge da Mina, publ. por Jorge Faro«Estevão da Gama Capitão de S. Jorge da Mina e a sua organização administrativa em1529», in Boletim Cultural da Guiné Portuguesa, n.° 51, 1957.

(8) Carta de Francisco Froes a el rei, A.N.T.T., c.c. 1-13-48. S. Jorge da Mina,19 de Agosto de 1513.

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rios onde está uma muito grande cidade a que chamam Benim e dali ostrazem.

Nem convém que disto mais digamos, pois que o que é dito basta paraentendermos o que cumpre; somente que este comércio é de El-Rei nossosenhor» (9).

Para uma organização tão rigorosa, como era a do Castelo da Mina,qualquer actividade que não fosse indispensável à aquisição do ouro, corriao risco de fazer perigar a ordem e a segurança rigidamente regulamentadaaté ao mais íntimo e ínfimo pormenor.

A presença dos marinheiros e de toda a tripulação dos caravelões, omovimento marítimo de carga e descarga, toda a uma actividade que forçosa-mente se desenrolava extra-muros e portanto era de difícil controlo, nãose coadonava com a finalidade daquela feitoria, muito especial, que deviadedicar-se em exclusivo à compra do ouro que ali afluia do interior.

Em 1513 o feitor da Mina confirma que os escravos constituem a melhormercadoria que se cá pode ter e aquela em que se faz mais dinheiro, masqueixa-se das dificuldades em aparelhar e concertar os caravelões dos Rioscom os meios disponíveis em S. Jorge da Mina. Frequentemente se enviavama reparar na ilha de S. Tomé o que proporcionava contrabando (10).

Por 1514 o trato da Mina para o Benim e vice-versa era um exclusivoconcedido pelo rei ao secretário António Carneiro. Mas os seus representantes naMina não eram suficientemente competitivos, desleixavam o negócio. Durante4 anos ninguém podia resgatar no Benim sem autorização de António Carneiro.Os armadores de S. Tomé dispunham apenas de uma pequena cota, mas averdade é que eles faziam grande concorrência aos caravelões da Mina.

Apesar de existirem 4 caravelões a funcionar (São Gião, São Cristóvão,Santo Espírito Novo e Santo Espírito Velho) no ano de 1515 apenas duasviagens de negócio foram feitas ao Benim, enquanto que os armadores deS. Tomé resgatavam sem qualquer limite (11).

Razões de segurança e eficácia não aconselhavam que se mantivesse aMina como base deste negócio.

É assim que, em 1519, a função comercial da compra de escravos doBenim é retirada da feitoria e desviada para a ilha de S. Tomé. Nesse sentidofoi feito um regimento que responsabilizava os oficiais da ilha pelo abaste-cimento de moeda mercadoria à fortaleza de S. Jorge da Mina (12).

(9) Duarte Pacheco Pereira, Esmeraldo de Situ Orbis.(10) Carta de António Froes ao rei. S. Jorge da Mina, Dezembro de 1513.

A.N.T.T., c.c. 1-22.(11) - Carta de António de Coira a António Carneiro. S. Jorge da Mina, 18 de

Abril de 1516. A.N.T.T. cc-I-19.(12) Regimento que leva Pêro Gramaxo que vai per capitão do caravelão que há

de andar na ilha de Sam Thomé. 17 de Fevereiro de 1529. (...) alvará pêra os tratadoresda ilha de São Thomé (...)• 29 de Fevereiro de 1529. Publicado in Jorge Faro «A orga-nização Comercial de S. Jorge da Mina em 1529 e as suas relações com a ilha de S. Tomé»,Boletim cultural da Guiné Portuguesa, n.° 51, Junho de 1958, pp. 318 e segs.

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O funcionamento do entreposto insular tornou-se mais complexo. Asmanilhas de cobre e latão, assim como os cauris enviados da casa da Minae índia para S. Tomé eram aí transferidos para os chamados caravelões dotrato dos Rios que se dirigiam ao Benim e regiões limitrofas. Neste reinoeram trocados por escravos e coris regressando em seguida a S. Tomé. DuartePacheco Pereira descreve os coris como «huas contas azues com huns riscosvermelhos» (13). Constituíam mercadoria valiosa, visto que com umamanilha, apenas se compravam 3 dessas contas que eram na quase totalidadetransportadas entre S. Tomé e a Mina dentro de um cofre fechado e selado,só aberto dentro da fortaleza.

Quanto aos escravos acantonavam-se nas fazendas de el-Rei, onde espe-ravam a vinda do caravelão da Mina. Seleccionados os mais jovens e fortes,deviam partir de 50 em 50 dias para aquela fortaleza. Os restantes embar-cavam na carreira de S. Tomé que os traziam para o Reino. Na viagem deregresso o caravelão navegava entre a Mina e S. Tomé sem carga, o que nãoimpedia algum contrabando.

Com esta prestação de serviços, por parte de S. Tomé, libertava-se afeitoria do ouro de quaisquer tarefas de apoio, que a desviassem da sua únicafinalidade. Deve dizer-se que esta actividade complementar de transacçãoe transporte foi alternadamente exercida pelos oficiais régios e arrendada acontratadores particulares, o que averiguaremos pormenorizadamente emtrabalho posterior.

A primeira referência à nova ligação marítima e comercial é de 16 deJaneiro de 1519. Trata-se de uma devolução de 17 escravos de refugo rejei-tados pelo feitor da Mina, remetidos ao feitor dos tratos do Benim em S. Tomé,o que prova um fornecimento anterior (14).

Por outro lado as mercadorias em depósito na feitoria da Mina, destina-das ao comércio de Benim foram, por ordem régia, enviadas para S. Tomé,em 8 de Março de 1520(15). A rota S. Jorge da Mina—Rios — Benimestava oficialmente interrompida.

Agora era S. Tomé que recebia os cauris e as manilhas directamente dacasa da Mina e índia para os ir resgatar ao Benim (16) por escravos, corise contas pardas.

Esta sub-carreira que se abria em dois braços a partir de S. Tomé (umnavegado pelos caravelões dos Rios, para o Benim, outro pelos caravelõesda Mina, para S. Jorge) não dava lucro directo. O ganho era visível nacasa da Mina, em Lisboa, quando as caravelas escuteiras chegavam com o

(13) Duarte Pacheco Pereira, Esmeraldo, Livro II, cap. VIII.(14) Recibo dos feitores dos tratos do Benim em S. Tomé. S. Tomé, 16 de Janeiro

de 1519. A.N.T.T.C.C. 11-79-65.(15) Carta do rei de Portugal ao capitão da Mina de 8 de Março de 1520. A.N.T.T.

Núcleo Antigo, n.° 16.(16) Conhecimento do tratado da ilha de S. Tomé de certa quantidade de cauris.

28 de Dezembro de 1519. A.N.T.T.C.C. 11-86-142.

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cofre do ouro e, abertas as três fechaduras, o metal brilhava perante o capitãodo navio, o tesoureiro e o feitor daquela complexissima engrenagem queera a casa da Mina e índia.

No final da década de 20, enquanto a cultura do açúcar florescia, acarreira de S. Tomé subdividia-se ainda, estendendo um braço mais longoaté às Antilhas.

Os escravos em grande número, numa ilha arborizada e montanhosa,constituiam uma ameaça para os moradores e as autoridades. Revoltas eataques às plantações sucederam-se na década de vinte e de trinta.

As Antilhas seriam o seu próximo destino. Ali iriam confluir dois braçosde duas carreiras, a da Guiné e a de S. Tomé, que assim se tornaramtransatlânticas.

A equipa que agora está a escrever a História de Cabo Verde vai encon-trar nas Antilhas os navios de S. Tomé. Para que possamos compreenderesse encontro, teremos que continuar a seguir e a esclarecer as rotas atlânticas.

MARIA EMÍLIA MADEIRA SANTOS *

* Investigadora Coordenadora do I.I.C.T. — C.E.H.C.A..

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