Ročníková práce - MHD Praha

ZŠ Lyčkovo náměstí 6

Praha 8 - Karlín

7.A

ROČNÍKOVÁ PRÁCE

ěstská

romadná

oprava

v raze

Vypracoval: Matouš Ettler

Třída: 7.A | 2013/2014

Vedoucí práce: Jana Gabrielová

Praha 2014

~ 2 ~

Prohlašuji, že jsem ročníkovou práci vypracoval sám, s použitím uvedené literatury a zdrojů.

V Praze – Karlíně dne

Matouš Ettler

~ 3 ~

Anotace

Rozhodl jsem se psát o městské hromadné dopravě v Praze.

Městskou hromadnou dopravu v Praze provozuje Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová

společnost, jehož jediným vlastníkem je hlavní město Praha[1]

. Organizací přepravy se však

zabývá ROPID – Regionální organizátor Pražské integrované dopravy.

Provozované dopravní prostředky jsou: 1

tramvaje (DP)

autobusy (DP, regionální dopravci)

metro (DP)

přívozy (PVČS a další)

vlaky (ČD, KŽC)

autobusová linka AE k letišti (ČD, vozy patří DP)

lanovka na Petřín (DP)

Kapitoly v této ročníkové práci jsou děleny na jednotlivé výše uvedené dopravní

prostředky. Každá z nich je potom rozdělena zpravidla na historii, současnost, vozový park a

popřípadě budoucnost.

Obrázky jsou v případě vozového parku pro snazší spojení typu vozu s fotografií

umístěny přímo v textu. V ostatních případech jsou v obrazové příloze.1

Co je pro mě důležité v MHD Praha

Návaznost autobusů a tramvají na metro

Přivítání při příjezdu / příletu; doprava na / z letiště

Nízkopodlažnost a bezproblémová přístupnost veškerých dopravních prostředků

Bezpečnost v dopravních prostředcích; při nástupu / výstupu

Rozvoj veškeré dopravy, a to co nejdříve

DP = Dopravní podnik hlavního města Prahy, akciová společnost

Regionální dopravci = podniky vlastnící vlastní autobusy, provozují určité spoje některých linek, zejména

příměstských

PVČS = společnost provozující většinu pražských přívozů a turistické plavby po Vltavě

ČD = České dráhy (vždy ve spolupráci s DP)

KŽC = Železniční společnost provozující několik tzv. motoráčků a jednu linku „Eska“

~ 4 ~

Obsah

1.1 Prohlášení …2

1.2 Anotace …3

1.3 Obsah …4

1.4 Úvod …8

2 MHD v Praze …9

2.1 Tramvaje …9

2.1.1 Eduard Otlet a koňka …9

2.1.1.1 Působení v zahraničí …9

2.1.1.2 Působení v Praze …10

2.1.2 Český vynálezce František Křižík …11

2.1.2.1 Elektrické světlo …11

2.1.2.2 Elektřina v dopravě …12

2.1.2.2.1 První pražská elektrická tramvaj …12

2.1.2.2.2 Elektrická drobná dráha Praha – Libeň – Vysočany …13

2.1.3 Další elektrické dráhy v Praze …14

2.1.4 Jak nejlépe označit zastávku (nejen u tramvají) …15

2.1.4.1 Mnoho pokusů v minulosti …15

2.1.4.2 Současnost …19

2.1.5 Čekárny …20

2.1.5.1 Minulost …20


2.1.6 Typy tramvají jezdících v Praze …21

2.1.6.1 Dvounápravové tramvaje …22

2.1.6.1.1 Motorové vozy …22

2.1.6.1.2 Vlečné vozy …23

2.1.6.1.3 Krasiny …23

2.1.6.2 Pokusy o eleganci tramvajových vozů …23

2.1.6.2.1 T1 …24

2.1.6.2.2 T2 …24

2.1.6.3 Legendární „té-trojka“ …24

2.1.6.3.1 Začátky …24

2.1.6.3.2 Potíže při provozu …25

~ 5 ~

2.1.6.3.3 Počátky spřažených souprav T3 …26

2.1.6.3.4 Modifikace …26

2.1.6.4 „Hranatá“ T6A5 …28

2.1.6.5 A další „hranaté“ tramvaje …29

2.1.6.5.1 Stará dobrá KT8D5 …29

2.1.6.5.2 Modernizovaná KT8D5.RN2P …29

2.1.6.6 Škoda 14T Porsche …30

2.1.6.7 Škoda 15T ForCity …30

2.2 Autobusy …31

2.2.1 Historie …32

2.2.1.1 Začátky …32

2.2.1.2 1932: Noční provoz …32

2.2.1.3 Druhá světová válka: Pravostranný provoz …33

2.2.1.4 Rozvoj autobusové sítě …33

2.2.2 Současnost …34

2.2.3 Typy autobusů jezdících v Praze …34

2.2.3.1 Postupné rozšiřování vozového parku …34

2.2.3.2 Karosa, jak ji známe …36

2.2.3.3 Renault Agora …36

2.2.3.4 „SORky“ …37

2.3 Metro …40

2.3.1 Dějiny …40

2.3.1.1 První návrhy a předválečné projekty …40

2.3.1.2 Klárov: stanice metra bez metra …40

2.3.1.3 Výstavba tratě C …41

2.3.1.3.1 Stavba století …41

2.3.1.4 Tratě A a B …42

2.3.1.5 Stále se rozrůstá …42

2.3.2 Stanice …43

2.3.2.1 Trať A …43

2.3.2.2 Trať B …44

2.3.2.3 Trať C …45

2.3.3 Depa …47

2.3.3.1 Depo Hostivař (A) …47

~ 6 ~

2.3.3.2 Depo Zličín (B) …47

2.3.3.3 Depo Kačerov (C) …48

2.3.4 Typy vozů metra jezdících v Praze …49

2.3.4.1 Tatra R1 …49

2.3.4.2 Ečs …50

2.3.4.3 81-71 …51

2.3.4.4 Modernizované 81-71M (A,B) …52

2.3.4.5 M1 (C) …53

2.3.5 Budoucnost …54

2.4 Přívozy …55

2.4.1 Minulost …55


2.5 Lanová dráha …58

2.5.1 Letná …58

2.5.2 Petřín …58

2.5.2.1 Minulost …58


2.5.3 ZOO …59

2.6 Vyhlídkové jízdy autokarem i tramvají …60

2.6.1 Minulost …60


2.7 Trolejbusy …62

2.7.1 Začátky …62

2.7.2 Rozvoj trolejbusové sítě …62

2.7.3 Zánik trolejbusů v Praze …62

2.7.4 Úvahy o znovuzavedení …63

2.8 Vlaky „Esko“ …64

2.8.1 Historie …64

2.8.1.1 Plná integrace a začátky linek „S“ …64

2.8.1.2 Metropolitní linie …64

2.8.1.3 2007: Logo a název …64


2.8.3 Nové spojení …65

2.8.4 Vozový park …67

~ 7 ~

2.8.4.1 City Elefant – elektrická jednotka 471 …67

2.8.4.2 Regionova – motorová jednotka 814 …67

2.8.4.3 Motorový vůz 810 …68

3 Ročníková práce …69

3.1 Závěr …69

3.2 Použitá literatura …70

3.3 Převzaté obrázky …74

4 Příloha …XX

4.1 Obrazová příloha …77

~ 8 ~

Úvod

Téma městské hromadné dopravy v Praze jsem si vybral, protože už od začátku školní

docházky sbírám prospekty o MHD a rád se dozvídám nové věci. Dá se říci, že je to můj

koníček.

Poměrně často také chodím na různé akce pražského Dopravního podniku (dále jen DPP)

a dalších subjektů.

Na jedné takové akci jsem narazil na skvělou knížku: Fakta a legendy o pražské městské

hromadné dopravě, kterou napsal vedoucí archivu DPP Pavel Fojtík a kolektiv.

Tato knížka mě velmi zaujala a dozvěděl jsem se z ní mnoho nového. Proto z ní čerpám

v této ročníkové práci a většina mých znalostí pochází právě z ní.

Doufám, že má ročníková práce všechny čtenáře zaujme. Asi ne tak, jako mě zaujala

Fakta a legendy o pražské městské hromadné dopravě, ale trochu snad ano.

~ 9 ~

MĚSTSKÁ HROMADNÁ

DOPRAVA V PRAZE

Tramvaje

Eduard Otlet a koňka

Na počátku provozu tramvají v Praze stojí podnikatel Eduard Otlet (obr.1), celým

jménem Edouard Barthélemi Lucien-Joseph Otlet, který se narodil 13. června 1842 v Bruselu.

Podnikat začal, když mu bylo 27 let (v roce 1869). Shodou okolností se ve stejném roce se

rozjela první tramvaj u nás – koňka v Brně. [2]

Působení v zahraničí

Otlet se v tomto roce seznámil s André Lebonem, francouzským podnikatelem v oblasti

železnice a založil s ním společnost Lebon-Otlet. Provozoval s ním několik železničních tratí

na severu Francie. Nebylo mu ale přáno. Staly se mu nepříjemné podnikatelské události,

například prolomení mostovky na viaduktu. Pro Otleta s Lebonem to znamenalo doslova

finanční katastrofu a dokonce soudní proces [2]

.

I přes nepříznivou finanční situaci Otlet čile udržoval obchodní styky a začal podnikat

v jiném dopravním odvětví – v provozování městských pouličních drah, tramvají.

Během krátké doby vytvořil Otlet velké množství tramvajových společností:

v Haagu (říjen 1875), měl zde konkurenci

v Praze (listopad 1875), viz další podkapitola

v Düsseldorfu (červen 1876), také zde měl konkurenci

v Mnichově (červen 1876), 1882 – spor s městem ohledně rozvoje sítě

ve Florencii (leden 1879)

v Oděse (květen 1880)

v Neapoli (červen 1881)

v Charkově (leden 1883), zahájení provozu uváděno o devět let později

v Moskvě (leden 1885)

v Persii (květen 1886) – zde provozoval také železnici

v Madridu a celém Španělsku (srpen 1886)

~ 10 ~

v Nice (srpen 1886)

v Orlu (součást Union de Tramways založené v říjnu 1895)

ve Vitebsku (součást Union de Tramways založené v říjnu 1895)

v Alžíru (součást Union de Tramways založené v říjnu 1895) Zdroj informací a dat [2]

Není divu, že se mu přezdívalo „tramvajový král“. [2]

Působení v Praze

Do sedmdesátých let 19. století fungovaly v Praze jako městská hromadná doprava pouze

omnibusy, což jsou zjednodušeně autobusy tažené koňmi.

Někdy v roce 1872 se Bernard Kollmann a Zdenko hrabě Kinský rozhodli zřídit v Praze

koněspřežnou tramvaj. Uzavřeli smlouvy se třemi obcemi, po jejichž území měla koňka vést –

s Prahou, Karlínem a Smíchovem [2]

.

Aby získali potřebný kapitál, založili akciovou

společnost s názvem Anglicko-česká tramwayová společnost. „Anglie“ ve jméně byla pouze

dobovým zvykem, na podnikání to nemělo žádný vliv [2]

.

Ovšem jiné události vliv měly. V květnu 1873 se zhroutila vídeňská burza, v krizi byla i

berlínská a vypukla první všeobecná hospodářská krize. Anglicko-česká tramwayová

společnost nebyla schopna dostát smluvním závazkům a zahájit stavbu tratě [2]

.

Pak přichází na pražskou scénu Eduard Otlet. Podle stále nepotvrzených informací se

setkává s Kollmannem a hrabětem Kinským. Ukazuje jim vzorový koněspřežný vůz původem

z Belgie (obr.2). Zanedlouho následuje politická pochůzka a oficiální koncesionáři (držitelé

povolení) hrabě Kinský a Kollmann, pravděpodobně s Otletem v pozadí, mohou začít stavět.

Zanedlouho podnikatelé oznamují, že by chtěli převést všechna práva na Eduarda Otleta

(nejpozději zde se tedy objevuje v Praze). Obdoba radních, sbor obecních starších, tomu

vyhověl.

Čtvrtek 23. září 1875 se pro Prahu stal důležitým dnem. České hlavní město získalo

pouliční dráhu. Trasa slavnostního průvodu vozů koňky byla od Národního divadla

k Invalidovně, tedy do Karlína. V tehdejší Ovocné ulici prý jeden vůz lehce vykolejil, hned

byl ale do kolejí vrácen[2]

. Vozovna byla na dnešní zastávce Urxova, také v Karlíně.

Pro snadnější právní kontrolu koňky zakládá Otlet „Generální ředitelství Pražské

Tramwaye“. Po více než dvaceti letech spolehlivého provozu linek koněspřežné tramvaje se

na trhu objevuje nový fenomén. Elektrická tramvaj.

~ 11 ~

Eduard Otlet je však zastáncem koňky a to jej přivádí do sporů s ostatními podnikateli i

s městem. V roce 1896 prodává svoji společnost v té době vznikajícím Elektrickým

podnikům královského hlavního města Prahy [2]

. Následně byla trať přebudována na

elektrický provoz.

Český vynálezce František Křižík

Stejně jako Otlet, i český vynálezce, elektrotechnik a významný podnikatel František

Křižík začínal svou kariéru u železnice. Jeho prvním významnějším vynálezem se stalo

blokovací zařízení, které udržovalo na železnici vlaky v bezpečné vzdálenosti za sebou.

Tento vynález uplatnil i v zahraničí – byl použit v 14,9 kilometrů dlouhém svatogotthardském

tunelu ve Švýcarsku [2]

. Mnohem větší pozornost ale Křižík v té době soustředil na…

Elektrické světlo

V době, kdy Křižík žil, se mnoho odborníků zabývalo obloukovými lampami. Křižík

tento vynález (který sám zdokonalil) využil, když ho Ludvík Piett, majitel papírny, vyzval,

aby mu zařídil elektrické osvětlení [2]

. Aby se Piettovi, který mu vlastně umožnil

experimentovat, odvděčil, uznal ho za spolumajitele patentu na vlastní obloukovou lampu.

Na mezinárodním elektrotechnickém kongresu v Paříži Křižík dostal mimořádné ocenění.

Proslavil se a mohl prodat patent do různých zemí, čímž získal potřebný kapitál pro další

podnikání.

Křižík postupně začal osvětlovat různá česká města. Jmenuji alespoň některé z nich:

Praha (Staroměstské náměstí – pouze na 14 dní; stavba malé elektrárny

v Karlíně)

Jindřichův Hradec (náměstí a Panská ulice; trvalé osvětlení města duben 1888)

Písek (ukázkové, později trvalé osvětlení celého města) Zdroj informací a dat [2]

~ 12 ~

Elektřina v dopravě

S elektrickou dráhou (tramvají) se Křižík poprvé setkal na průmyslové výstavě v Berlíně.

Tam tento vynález ale vypadal spíše jako pouťová atrakce. O pár let později vyjela v Berlíně

první elektrická pouliční dráha na světě a Křižík začal o vlastní dráze vážně uvažovat [2]

.

Snažil se přemluvit samotného Otleta, aby svou koňskou dráhu přeměnil na elektrickou.

Otlet ani pražští radní však neměli pro tento návrh vůbec pochopení. (Zatím, jelikož roku

1905 přestavěli všechny odkoupené Otletovy dráhy na elektrické.) Dospěl tedy k závěru, že

elektrickou dráhu vystaví na vlastní pěst.

První pražská elektrická tramvaj

Vlastní elektrickou dráhu postavil u příležitosti Zemské jubilejní výstavy v roce 1891.

Myslel si, že si obyvatelé elektrickou dráhu oblíbí a tlak veřejného mínění udělá své.

Dráhu postavil od horní stanice právě stavěné lanovky na Letné. Ta zahájila provoz 31.

května 1891.

Stavební práce na první pouliční elektrické dráze v Praze probíhaly poměrně dlouho. Trať

byla jednokolejná, s vidlicovými výhybnami, jak bylo ještě v polovině minulého století

zvykem. Na Letné byla postavena vozovna, konečná délka tratě byla 0,7663 km.

18. července 1891 byl slavnostně zahájen provoz na první elektrické dráze v českých

zemích. Měla mimořádný úspěch. Svezlo se na ní 163 661 cestujících.

Původně měla být trať v provozu pouze po dobu výstavy, nakonec však Křižík získal

koncesi (živnostenské oprávnění) i na další roky. O další dva roky později byla prodloužena

až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km (obr.4) [3]

.

Zájem však v dalších letech stále klesal. František Křižík proto nechal v letech 1903 až

1904 snést koleje a nakonec i provozní budovy. Za celou dobu svého provozu trať svezla

593 027 cestujících. Sice to nebylo tolik, propagační účel byl ale splněn na sto procent.

~ 13 ~

Elektrická drobná dráha Praha – Libeň – Vysočany

Na žádost zástupců Libně a také díky vlastním průzkumům Křižík začal uvažovat o

stavbě tratě mezi Libní a Karlínem, kde měl továrnu.

Vyžádal si předběžné technické povolení, které obdržel. Trať chtěl původně vést od

Florence karlínskou Palackého třídou (dnešní Křižíkovou) a Královskou (Sokolovskou), přes

Švábky a podjezdem pod železniční tratí Severozápadní dráhy dnešní Voctářovou ulicí do

Staré Libně s odbočkou od Švábků na Balabenku [2]

.

Tato dráha byla při jednání upravena. Nakonec byl kmenovou tratí úsek Florenc –

Balabenka a odbočkou Palmovka – Libušák (počátek Prosecké třídy).

Po dlouhých jednáních Křižík obdržel povolení a mohl začít stavět. Jednotlivé úseky byly

postupně zprovozňovány během roku 1896, tedy v době, kdy byla ještě v provozu dráha

mezi Letnou a Výstavištěm.

Slavnostní zahájení provozu se odehrálo 19. března 1896. Vozy byly z Ringhofferovy

továrny, doplněné Křižíkovou vlastní elektrickou výzbrojí. Trať byla jednokolejná,

s výhybnami. (obr.5)

Následně byla trať prodloužena až k vysočanské lékárně. Podnik provozující celou trať se

stal akciovou společností Elektrická drobná dráha Praha – Libeň – Vysočany.

Pro zajímavost lze doplnit, že později byla postavena jednokolejná jednosměrná trať

Riegrovou (dnešní Urxovou) ulicí, kterou se jezdilo do Prahy, zatímco do Vysočan se jezdilo

Šaldovou ulicí [2]

. Tak se dá říci, že i u nás před školou jsme kdysi měli tramvajovou trať.

V roce 1907 celou trať odkoupily Elektrické podniky královského hlavního města Prahy.

~ 14 ~

Další elektrické dráhy nejen v Praze

Křižík také stál u zrodu tramvajové dráhy na Královských Vinohradech. Toto město,

které ještě nebylo připojeno k Praze, s ní mělo jen velmi slabé dopravní spojení. Jeho radní se

tedy obrátili na Křižíka, aby vypracoval potřebný projekt.

Tím vznikla dráha Praha – Žižkov – Královské Vinohrady. Provoz na ní byl zahájen

v září 1897.

Další projekty a tratě (nejen z Prahy), na kterých Křižík působil, byly:

elektrifikace lanové dráhy na Letnou (duben 1903)

trať se spodním přívodem proudu, Karlův most (září 1905, 3 roky)

zkušební trať se spodním přívodem proudu, Stromovka (začátek r. 1896)

vůz s akumulátorovou baterií vč. sběrače, Libeňská dráha (1898 – 1899)

nákup dvou akumulátorových vozů z New Yorku (1898 – 1899)

TRAMVAJOVÁ TRAŤ, Plzeň (červen 1899)

první česká ELEKTRICKÁ ŽELEZNICE, Tábor – Bechyně (červen 1903)

TRAMVAJOVÁ TRAŤ, Pardubice – Sezemice (1906, nerealizováno)

TRAMVAJOVÁ TRAŤ, Hradec Králové (1906, nerealizováno)

TRAMVAJOVÁ TRAŤ, Dubrovník, Chorvatsko (prosinec 1910) [12]

Nejenom František Křižík budoval tramvajové tratě v Praze a okolí. V knížce od Pavla

Fojtíka a jeho spolupracovníků Fakta a legendy o pražské městské hromadné dopravě je

kapitola o této časti dějin MHD v Praze nazvána „Přičinliví starostové“. To je naprosto

vystihující.

Jací starostové tedy byli „přičinliví“?

Jan Friedländer – Královské Vinohrady – parní tramvaj (projekt, nerealizováno)

Matěj Hlaváček – Košíře – elektrická tramvaj (obr.6) [2]

Jistě bychom v nedávné minulosti našli nějakého „přičinlivého primátora“, to už je ale

trochu jiná historie.

~ 15 ~

Jak nejlépe označit zastávku (nejen u

tramvají)

Už dlouho se hledá způsob, jak označit místo, kde cestující nastupují a vystupují

z vozidel povrchové městské hromadné dopravy. Do počátku sedmdesátých let 20. století šlo

o stanice, teprve pak hovoříme o zastávkách. [2]

Na každé zastávce by se měl cestující dozvědět, co mu z ní jede, kdy jeho spoj odjíždí,

kam má namířeno jeho linka a tak dále. Tady se budu soustředit na období Elektrických

podniků a Dopravního podniku.

Důležitá je také informace, že i přes všechny změny v označování zastávek se stále

mohly na některých místech vyskytovat původní označení.

Mnoho pokusů v minulosti

1897 – 1908

Prostá plechová tabulka, patrně bílá, s nápisem STANICE a číslem stanice, zavěšená na

sloupu trolejového vedení. (obr.7)

1898 – 1901

Oválné skříňky umísťované zpravidla na stožárech trolejového vedení buďto v ose tratě nebo

po stranách kolejí, možná prosvětlené, s nápisem STANICE, barva neznámá, nápis zřejmě

bílý. Po jeho stranách v bílých kruhových polích číslo stanice. (obr.8)

1901 –1970 (poslední tabulka odstraněna)

Tabulka zasazená do ozdobných litinových rámů (obr.10), text na tabulkách se měnil

ze začátku zastávkou často projížděla pouze jediná linka, text tedy mohl být stručný

později se v některých úsecích už potkávaly na jedné zastávce dvě linky. Díky

absenci číselného označení musely být vozy barevně označeny. K orientaci cestujících

byl určen text tabulky, například: STANICE VOZU NA SMÍCHOV A NA

MALOSTR. NÁM. (obr.9)

~ 16 ~

asi v roce 1908 se text změnil takto (řádky odpovídají):

ELEKTR. DRÁHY KR. HL. M. PRAHY (malým písmem)

STANICE (velkým písmem)

TRAŤ ČÍSLO (menším písmem)

bílé kruhové pole s číslem projíždějící linky

informace typu SMĚR NUSLE

doplňkově se objevovaly modré tabulky s textem HRANICE PÁSMA (pro orientaci

průvodčích)

tento způsob byl také později změněn, zjednodušen. Čísla linek opět nebyla uváděna.

asi 1924

Zkušebně se objevovaly zvláštní ozdobné kovové lucerny architekta Jana Kotěry, které spíše

připomínaly majáčky. Nebylo na nich žádné označení projíždějících linek, přesto byly často

používány samostatně. (obr.11)

1925 – 1930

Na některých místech byly na zkoušku nainstalovány prosvětlené hranoly, které podávaly

informace o číslech a konečných stanicích projíždějících linek. (obr.11)

1927 (začátek provozu autobusů v centru)

Staniční tabulky s ozdobným litinovým rámem (viz výše) byly na rozdíl od dosavadních

červených tramvajových modré.

1936 (začátek provozu trolejbusů)

Trolejbusy dostaly přiřazeny bílé staniční tabulky s ozdobným litinovým rámem (viz výše).

Písmo bylo vyvedeno červeně. (obr.12)

1928 - 1939

Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, provozující městskou hromadnou

dopravu v Praze, se zřejmě snažily veřejnosti připomenout, že v Praze také dodávají elektřinu.

Na několika tramvajových stanicích (zatím nikoliv zastávkách) byl umístěn světelný staniční

sloupek s kulatou modrou bání bez textu. Na opačné straně zastávky byl někdy umístěn

~ 17 ~

sloupek s čísly linek a jízdními řády. Tyto sloupky se velmi rozšířily, v roce 1939 byly

dokonce použity na stanicích trolejbusových. Stanice na znamení měly bílý pruh. (obr.13)

1934

Opět pokusný sloupek, kde byly veškeré údaje o projíždějících linkách umístěny na

prosvětleném hranolu. Zkušebně na něm byla nainstalována i mapa sítě.

1938

Ministerstvem železnic byl schválen nový typ sloupku, který byl označován dvojitý nebo

vlásenkový. Poměrně se uchytil, můžeme zde vidět jakousi podobnost s dnešními

zastávkovými sloupky. (obr.14)

1939 - 1945

V době druhé světové války si Němci z důvodu úřední dvojjazyčnosti vynutili, aby byly psané

plechové tabulky nahrazeny bílými tabulkami s velkým písmenem S. Světelných sloupků se

dvojjazyčnost pochopitelně netýkala. Krátce po válce se vše vrátilo do původního stavu.

1948

Byl zaveden tzv. staniční sloupek s hříbkem. Jednalo se o upravenou verzi skleněné koule,

zvýšila se efektivnost osvětlování nástupiště. Modrý válec označoval stanici tramvaje, žlutý

stanici trolejbusu. U autobusových linek se vzhledem k existenci pouze na okraji sítě se

zavedením světelných sloupků nepočítalo. (obr.15)

1950

Pomalu se začalo ustupovat od ozdobných litinových rámů. V historickém centru však

zůstaly, protože jaksi patřily k symbolice staré Prahy.

1955

Na sloupcích se konečně začala objevovat jména stanic. U vlásenkových sloupků byly někde

doplněny šipky s uvedením směru linek.

1968

~ 18 ~

Na Václavském náměstí byl nainstalován dvojitý staniční sloupek připomínající ty dnešní.

Nahoře na čtvercovém prosvětleném tělese bylo ale velké modré písmeno „S“ na rozdíl od

dnešních piktogramů. (obr.16)

1968

V témže roce bylo také četné množství stanic vybaveno sloupky, které byly zakončeny

vlastně běžnými osvětlovacími tělesy, se kterými se cestující mohli setkat i v parcích. Ty

měly různé tvary – válce, trychtýře…

1971

Ohledně této problematiky byly vydány nové předpisy a způsob označování zastávek byl

zásadně omezen. Začaly se objevovat piktogramy, konkrétně siluety tramvaje T3 a autobusu

ŠM 11. Pokud linka danou zastávkou projížděla i v noci, byla na sloupku uvedena dvakrát.

Někdy se na zastávkový sloupek čísla málem nevešla. (obr.17)

1974

V Praze začalo jezdit metro, které mělo vlastní specifický způsob označování stanic.

1980

Plechové terčíky s čísly linek začaly být postupně nahrazovány samolepícími fóliemi. Tento

způsob vydržel donedávna (viz Současnost).

1990 - současnost

Stále se hledala nová charakteristická podoba označníků zastávek. Nápadů bylo opravdu

hodně, některé byly i zkušebně realizovány. Nakonec se ujaly v současné době nejrozšířenější

zastávkové sloupky dvojité. Zdroj informací a dat [2]

~ 19 ~

Současnost

V současnosti jsou zastávky označovány těmito způsoby:

Dvojitý zastávkový sloupek výměnný (obr.18)

Jedná se o zastávkový sloupek v současnosti nejrozšířenější v Praze. Má dvě

ploché tyče jako nohy. Mezi nimi je v dolní části často umístěn koš na odpadky,

nad ním skříňka pro jízdní řády (někdy osvětlena), následně je nainstalováno sklo,

za které se umisťuje tištěný seznam projíždějících linek. Tramvaje jsou

označovány hnědou barvou v bílém poli (denní) a bílou barvou v hnědém poli

(noční). Páteřní linky jsou ohraničeny hnědou barvou. V případě městských

autobusů je číslo linky vyvedeno modrou barvou v bílém poli (denní) či bílou

barvou v modrém poli (noční). Čísla linek příměstských autobusů jsou na

zastávkách vytištěny černou barvou v bílém poli (denní) nebo bílou barvou

v černém poli (noční). Číslo nostalgické linky 91 je tištěno barvou zelenou,

zvláštní linky fialově. Nad čísly linek najdeme informace o přestupu a název

zastávky. Nad tímto panelem je umístěn piktogram, který někdy bývá prosvětlený.

Dvojitý zastávkový sloupek fóliový (obr.19)

Dříve byl používán i v Praze, pak nastoupily výměnná tištěná čísla linek, a tak

dnes takový sloupek najdeme pouze mimo město. Architektonicky je řešen stejně

jako dvojitý zastávkový sloupek výměnný (včetně barev čísel linek), čísla jsou ale

lepeny jako fólie přímo na panel pod piktogramem.

Dvojitý zastávkový sloupek s displejem (obr.20)

V roce 2010 se na některých zastávkách objevil nový zastávkový sloupek.

Architektonicky je opět shodný jako ty předchozí, až na horní panel, který je širší

a namísto panelu s názvem zastávky a čísly linek vidíme pouze velký diodový

displej, na kterém vidíme linky, jejich směr a za kolik minut z této zastávky

odjíždějí. Název zastávky je uveden až u jízdních řádů níže.

„Metro“ styl (obr.21)

Mohutné panely s názvem stanice umístěné nade dveřmi do vestibulu,

v současnosti již nahrazené lepenými cedulemi na dveřích. Jsou použity také u

lanovky na Petřín.

~ 20 ~

Čekárny

Už v období provozu koněspřežné tramvaje se počítalo s tím, že na některých místech

tratí budou postaveny pro pohodlí cestujících čekárny. Stejně tak František Křižík nechal na

Letné poblíž vozovny postavit také čekárnu. Podobnou, ale menší čekárnu také později zřídil

na druhém konci tratě.

Zcela ojedinělou stavbou mezi pražskými čekárnami byla ta, která stávala na Josefském

náměstí, které dnes známe jako náměstí Republiky.

Minulost

Josefské náměstí bývalo (a dodnes koneckonců je) významným přestupním uzlem. Už

v roce 1888 zde dal provozovatel koněspřežné tramvaje Eduard Otlet postavit dřevěnou

čekárnu, která tehdy byla typická pro většinu přestupních uzlů v Praze [2]

.

Na počátku roku 1900 se v Praze kromě elektrifikace koňky rozbíhala také výstavba

elektrického pouličního osvětlení, spojená s prvními rozvody elektřiny do domácností. Na

Josefském náměstí měl vzniknout důležitý elektrizační uzel. Aby uprostřed náměstí nestálo

velké množství účelových staveb, rozhodly se elektrické podniky zrušit starou čekárnu a

postavit jediný společný objekt [2]

.

Nová stavba měla hlavní část, kde byla čekárna, s postranními křídly (obr.22). V jednom

byla místnost označovaná jako expedice. Tam si průvodčí chodili během dne pro jízdenky,

které pak prodávali cestujícím. Část místnosti byla oddělena jako telefonní stanice.

V opačném křídle byla tzv. zapínací stanice veřejného osvětlení. Ovládaly se zde všechny

okolní ulice. Pod zapínací stanicí a čekárnou bylo umístěno přepínací stanoviště kabelového

vedení z Holešovické elektrárny [2]

.

V této podobě čekárna na Josefském náměstí vydržela více než čtvrt století. Když

Elektrické podniky provozovaly okružní jízdy městem, význam ještě vzrostl, protože právě

zde byla nástupní zastávka.

Následně se nádraží připravovalo na velkou rekonstrukci a čekárna byla přesunuta na

náměstí Svatopluka Čecha ve Vršovicích. Byla také mírně poupravena. (obr.23)

Na svém vršovickém působišti vydržela čekárna minimálně do roku 1950. Kdy byla

odstraněna, nevíme.

~ 21 ~

Čekáren bylo opravdu velké množství, a to nejen takových, jako tato na Josefském

náměstí. Někdy měly pouze charakter přístřešku, někdy jsme v nich našli i veřejné záchody,

celkem často i pro řidiče, kteří měli na konečných jedinou možnost, kde vykonat potřebu.

Současnost

V současnosti většinu přístřešků (čekáren bez jedné stěny) provozuje francouzská

společnost JCDecaux. Ta na scénu vstoupila v roce 1994, kdy převzala i původní přístřešky

(často ocelové se stěnami z drátěného skla). Zároveň také zahájila inovaci – v Praze nechala

postavit čekárny, které jsou dílem významného světového architekta Lorda Normana Fostera

(obr.24) [2]

.

Roku 2003 byl zahájen provoz na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov. Tuto trať a

stanice na ní (včetně přístřešků) vyprojektoval architekt Patrik Kotas. Z úhlu pohledu

dnešních kritiků tato trať působí poněkud extravagantně, a to právě kvůli přístřeškům

(obr.25).

K tomuto tématu patří ještě přístřešky a čekárny rozsáhlých terminálů městské dopravy,

které najdeme u stanic metra. Ty mají však u každé stanice svůj individuální charakter.

Typy tramvají jezdících v Praze

Tramvajový vozový park Dopravního podniku (dříve Elektrických podniků) byl vždy

velice obsáhlý. Už od začátku jsou číslovány. Na fotografiích z dvacátých let minulého století

najdeme vůz číslo pět. Ale kdo ví, kde je mu konec teď!

Číslování svého vozového parku zanedlouho Dopravnímu podniku nebude stačit. Vždyť

už nyní jsou nakupované tramvaje označovány číselnou řadou 9000 a více. Vzhledem ke

čtyřmístným číslům není jasné, co bude Dopravní podnik dělat. Proto jsem se ho zeptal:

Tramvajový vozový park DPP byl a vždy bude číslován systematicky.

Každý typ tramvajového vozu je řazen souvislou číselnou řadou např. T3SU

7001-7292, T6A5 8601-8750 nebo 14T 9111-9170. V současné době narůstá

logická řada čísel vozů 15T, dnes jsme na čísle 9293 (první vůz 9201).

~ 22 ~

Logickou hodnotu mělo i přečíslování vozů KT8D5 po rekonstrukci na vozy

KT8D5.RN2P, tedy se středním nízkopodlažním článkem. Tyto nově

zrekonstruované vozy dostaly nové číselné označení vždy o 50 vyšší, čili např.

tram KT8D5 ev.č.9019 dnes jezdí jako KT8D5.RN2P ev.č.9069. Vzhledem k

tomu, že výhled nově dodávaných vozů se týká pouze tramvají typu 15T a to

minimálně do roku 2018, tak se za čtyři roky dostaneme k číslu 9450. [4]

Dvounápravové tramvaje

Málokdo je zná pod tímto názvem. Dnes je pro ně spíše vžitý název „historické

tramvaje“. To však není přesné. O „historické“ se jedná i v případě po dvounápravových

tramvajích následujících typů vozů (T1 a T2).

Začaly být dodávány roku 1905 Ringhofferovými závody. Navrhl je architekt Jan

Kotěra [3]

. Jejich ráz neomylně známe, vždyť byly v provozu bezmála 70 let (do roku 1974) a

stále jich několik jezdí na pravidelné víkendové lince 91.

Můžeme sledovat podobnost s původními tramvajemi jezdícími například na Křižíkových

drahách. Hlavní rozdíl byl ovšem v elektroinstalaci.

Motorové vozy

Výrazem „motorový vůz“ se u

tramvají rozumí první vůz v soupravě

(popřípadě jediný vagon). Má veškeré

elektrotechnické vybavení (sběrač,

brzdy, řízení…)

~ 23 ~

Vlečné vozy

Jak z výše uvedeného vyplývá, když první vůz je vozem motorovým, druhý bude mít také

svůj název. Jedná se o tzv. vlečný vůz.

Jako tažený vůz (vlečný vůz) může být použit také kterýkoli motorový vůz se staženým

sběračem a vypnutým řízením. U tramvají T3 je už každý vůz motorový. Novější tramvaje se

často skládají z jediného dlouhého vozu.

Krasiny

Typ vozu vyskytující se pouze u

dvounápravových tramvají. Jednalo se o zpravidla

vlečný vůz se sníženou podlahou, nejvíce ve

střední části vozu. Můžeme ho nazývat první a na

dlouho jedinou nízkopodlažní tramvají.

Pokusy o eleganci tramvajových vozů

Dvounápravové vozy byly z dnešního pohledu dost „hranaté“ a v třicátých letech

minulého století poměrně zastaralé, a tak Elektrické podniky hledaly nový koncept vozu,

který by mohl jezdit v Praze.

Pomohla jim v té době revoluční novinka – americká koncepce tramvajových vozů

označovaná jako PCC Cars. Touto myšlenkou se pražští výrobci kolejových vozidel začali

vážně zabírat. Pak bohužel přišla druhá světová válka a s ní i pozastavení vývoje.

Hned po válce se práce na nových tramvajích zase obnovily. Nakonec z této vize vznikly

čtyřnápravové tramvaje T I a T II, někdy také označované jako T1 a T2.

~ 24 ~

T1

Tatra T1 je model nejstarší

československé tramvaje koncepce PCC.

Byl vyráběn v 50. letech minulého století

podniky Tatra Smíchov a ČKD Stalingrad.

[5]

T2

Typ tramvaje vycházející ze svého

předchůdce Tatra T1, který se v Praze

příliš neuchytil. Na druhou stranu

v této tramvaji už vidíme podobnost

s tramvají T3 (na fotografii vzadu).

Legendární „té-trojka“

Pomalu se dostáváme k tramvajím, které lze v Praze zahlédnout v běžném provozu.

Tramvaj Tatra T3 mezi ně ale ještě nepatří. Má totiž mnoho modifikací.

Začátky

Díky velké hmotnosti tramvaje T2 bylo

přistoupeno k vývoji nové tramvaje. V podniku

ČKD Praha komise přemýšlela, jak by měla

nová tramvaj, tehdy ještě označovaná T III,

vypadat. Na základě závěrů komise potom

začala Vagónka Tatra Smíchov a ČKD

Stalingrad pracovat na samotném projektu.

~ 25 ~

Vznikla nová tramvaj, jejíž tvar navrhl průmyslový výtvarník František Kardaus. Ten měl

za sebou mj. také vývoje tramvají T1 a T2. Jeho návrh byl geniální, přesto však na svoji dobu

odvážný. Ladně tvarovaná čela byla prakticky od počátku předurčena k použití tehdy nové

technologie skelných laminátů nalepených na kovové kostře a bohaté prosklení mohlo být

elegantně vyřešeno jen s použitím tehdy u nás nedostupných velkoplošných panoramatických

skel [2]

.

Naštěstí tento návrh prošel a v roce 1960 se zrodil prototyp tramvaje T3. Sériová

výroba těchto tramvají se plně rozvinula o dva roky později. Jezdily zatím sólově – pouze

jeden vagon.

Odbavování cestujících stále zajišťovali průvodčí, v tramvajích měli proto své stanoviště.

(obr.26)

Potíže při provozu

Velkým problémem v počátcích provozu tramvají T3 byla nepřipravenost infrastruktury.

Tramvaje byly dost široké a v zatáčkách se vychylovaly více než jejich předchůdci. „Té-

trojka“ se proto nesměla v zatáčkách potkávat a zatáčky začaly být postupně přestavovány.

Dalším problémem byl zvyšující se podíl energeticky náročnějších vozů. To způsobovalo

časté výpadky měníren a poškozování napájecích vedení. Mezi vozy T3 musely být proto

velké rozestupy, což bylo zvláště při Spartakiádě 1965 velice těžké.

Navzdory těmto problémům si tramvaje T3 vedly velice dobře i v zahraničí. Uspěly

dokonce i v tehdejším Sovětském svazu, měly být vystaveny i na světové výstavě EXPO 67

v kanadském Montrealu.

Všechna města, zvláště sovětská, najednou potřebovala nové tramvaje. Vysoké potřeby

na dodávky byly zakotveny v mezinárodních smlouvách. (obr.27) [2]

V roce 1967 už smíchovskou továrnu opouštěly v průměru tři nové tramvaje T3 denně.

Každá třetí tramvaj na světě tehdy byla vyrobena na Smíchově a nesla značku ČKD

Tatra [2]

.

~ 26 ~

Počátky spřažených souprav T3

Roku 1964 začal tento typ tramvají premiérově jezdit ve spřažených soupravách na

lince 5, která tehdy byla linkou páteřní. Opět se objevily problémy s napájením.

V květnu 1966 se Prahou prvně projel i třívozový vlak T3 v rámci setkání zákazníků

vagónky Tatra Smíchov. K pravidelnému nasazení takto kapacitních souprav však nedošlo [2]

.

Později došlo k modernizaci napájecího systému a soupravy tramvají T3 se staly

standardem.

Roku 1972 byl na pražských vozech T3 zahájen samoobslužný provoz, zmizela tedy

stanoviště pro průvodčí.

Modifikace

Jak jsem již psal na začátku kapitoly o „té-trojce“, původní tramvaje T3 na pražských

kolejích již nejezdí. Na konci roku 2011 přestaly v pravidelném provozu jezdit poslední dva

vozy původní série. Nyní se můžeme v Praze potkávat pouze s modifikacemi tramvají T3.

Zde je jejich seznam:

T3M

Již od poloviny 60. let minulého

století se podnik ČKD zabýval

vývojem moderní polovodičové

výzbroje, která měla být určena

jak novým vozidlům, tak pro

modernizaci starších tramvají.

Nová výkonná elektronika

umožňuje plynulejší a hlavně

hospodárnější provoz tramvajových vozů. Prototyp vozu T3M byl vyroben v roce

1971. [6]

~ 27 ~

T3SUCS

V roce 1976 byly dodávky tramvají

T3 do Československa zastaveny [2]

.

Praha se vlivem selhání státní

správy dostala na hranici kolapsu, a

tak bylo jako dočasné a zcela

nouzové řešení povoleno odebírat

tramvaje T3 vyráběné pro Sovětský

svaz. Tato modifikace byla

označena jako T3SUCS.

T3M2DVC

Lehce pozměněná tramvaj T3M s tyristorovou pulzní regulací.

T3R.P

Po krachu firmy ČKD, která v 90. letech minulého století dodávala pro

tramvajové modernizace elektrické výzbroje, se na českém a slovenském trhu

objevila společnost Alstom (nyní Cegelec), která vyvinula novou elektrickou

výzbroj TV Progress založenou na IGBT tranzistorech [2]

. Dopravní podnik tuto

výzbroj instaloval do svých

tramvají od roku 1990.

V těchto modernizovaných

tramvajích byl pozměněn

interiér. Tradiční laminátové

sedačky byly vyměněny za

čalouněné, byl modernizován

informační systém a tyče jsou nabarveny žlutě.

T3R.PV

Některé tramvaje T3 nebylo

finančně výhodné modernizovat. A

to především z důvodu špatného

technického stavu. Proto byla

vyvinuta nová vozová skříň a typ s

touto skříní (a s elektrickou

~ 28 ~

výzbrojí TV Progress) byl označen jako T3R.PV. Lze na ni přichytit různé druhy

čel – v Praze je používáno klasické od Františka Kardause.

T3R.PLF

Nejvyspělejší článek modernizačního programu tramvají T3. Zde byla původní

vozová skříň (stejně jako u typu T3R.PV) také nahrazena novou skříní, avšak

jiného typu, než je běžné pro tramvaje T3. Skříň byla celkově prodloužena a

uprostřed snížena, čímž vznikla bezbariérová část. Elektrická výzbroj je

zabudována do střešního prostoru vozidla. Tento typ má také nový lak, při

provozu v soupravách se kombinuje s vozy T3R.P a T3R.PV.

Modifikací tramvají T3 je mnohem více. Zde jsou uvedeny pouze ty, které v Praze

v současnosti jezdí. U některých byste ani neřekli, že se jedná o „té-trojku“. (obr.29)

„Hranatá“ T6A5

V současnosti jediný typ tramvaje v Praze,

který má oranžová madla. Byla vyráběna

firmou ČKD Praha jako nástupce vozu T3.

Mluvím o jednosměrném čtyřnápravovém

motorovém tramvajovém vozu, který je odvozen

od tramvají jezdících v Sovětském svazu (typu

T6B5) a NDR (typu T6A2). [8]

Dveře byly dříve čtyřkřídlé skládací,

později vozy obdržely dvoukřídlé výklopné dveře. Sedačky jsou zpravidla koženkové.

~ 29 ~

A další „hranaté“ tramvaje

Spousta tramvají je „hranatých“, ale u níže uvedených tramvají už je tvar trochu odlišný

od dvounápravových tramvají, kterým bychom mohli přezdívat „ozdobený kvádr na

kolejích“. Na rozdíl od nich na karoserii nových tramvají najdeme malé množství pravých

úhlů.

Stará dobrá KT8D5

V květnu 2013 se po pražských ulicích

naposledy projely vozy typu KT8D5. Tyto tramvaje

jsou tříčlánkové, osminápravové a obousměrné, byly

tedy využívány při výlukách, kde mohli pomocí mobilní výhybky Californien přejet na

protisměrnou kolej. Nyní tuto práci bude vykonávat výhradně vůz KT8D5.RN2P. Ten je

„dcerkou“ této tramvaje, protože je téměř totožný, pouze má nízkopodlažní střední článek.

Modernizovaná KT8D5.RN2P

Po zahájení modernizací vozů KT8D5 v Brně a

Ostravě se rozhodl tyto tramvaje rekonstruovat i

DPP. Pražský tramvajový vozový park neobsahoval

v roce 2004 žádné nízkopodlažní vozidlo (vyjma

čtyř odstavených tramvají Tatra RT6N1, které se neujaly) [9]

.

Jejich rozdíl oproti tramvaji KT8D5 je mimo jiné v polopantografu namísto klasického

pantografu a bílými prohnutými pruhy na obou čelech vozu. Jedná se o v současnosti jedinou

oboustrannou tramvaj v běžném provozu.

~ 30 ~

Škoda 14T Porsche

Škoda 14T je částečně nízkopodlažní

šestinápravová pětičlánková tramvaj vyráběná

plzeňskou společností Škoda Transportation. Byla

vyvinuta speciálně pro Prahu a na rozdíl od svých

předchůdkyň je namísto pedálů řízena pákou

umístěnou po levé ruce řidiče.

Cestující s ní nejsou zcela spokojení; je totiž

velice těžká, což úměrně zvětšuje i její hlučnost. Přezdívá se jí pojízdné železářství [10]

.

Cena jednoho vozu se pohybuje okolo 57 miliónů korun [10]

. V současnosti dopravní

podnik uvažuje o jejím prodeji, aby ve vozovnách uvolnil místo pro dodávky nových

tramvají.

Škoda 15T ForCity

Škoda 15T je jednosměrný,

osminápravový, zcela nízkopodlažní

tramvajový motorový vůz. V základní

podobě se skládá ze tří článků [11]

.

Kromě Prahy, pro kterou byla vyvinuta,

jezdí tato tramvaj také v Rize

v Lotyšsku. Byla výrazně rozšířena

oproti své pražské předchůdkyni Škodě

15T, také je po nízkopodlažní po celé

délce vozu. Díky problémům, které

s některými vozy nasazenými do ostrého provozu nastaly, je v některých tramvajích tohoto

typu pozměněný informační systém.

Tramvaj ForCity (obr.30) bude dodávána do roku 2018, očekávaný počet je 250 kusů.

[4]

~ 31 ~

= zahrnují zastávky mimo území Prahy, avšak v PID

(příměstské autobusy, mimopražské autobusy, vlaky)

Autobusy

Neméně důležitá složka městské hromadné dopravy v Praze, bez které by dnes byly

některé oblasti Prahy, například celá oblast jižně pod Pankrácem nebo Kbely, Satalice a

Vinoř. Na jejich provozu se podílejí různí dopravci a rozdělují se na:

městské (čísla 100 až 299; tarifní pásmo P)

příměstské (čísla 301 až 399; tarifní pásma 0, B, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)

mimopražské (čísla 401 až 499; tarifní pásma 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)

školní (čísla 551 až 599; tarifní pásmo P)

V případě nočních linek, které jsou v provozu od půlnoci do pěti hodin ráno, se dělí takto:

městské (čísla 501 až 550; tarifní pásmo P)

příměstské (čísla 601 až 620; tarifní pásmo 0, B, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)

Náhradní linky při výlukách jsou označovány písmenem X a dodatkovým číslem

(například X1, popřípadě X-1).

Pro zlepšení dopravní obslužnosti v této lokalitě byl navržen projekt trasy metra „D“, který byl nedávno

schválen pražskými radními. Viz str. 54.

městské = nevyjíždí za hranice Prahy

příměstské = jednu konečnou mají v Praze, kdežto druhou již za hranicemi města

mimopražské = obě konečné jsou za hranicemi města, do Prahy nevjíždí

školní = v provozu jsou pouze v ranní a odpolední špičce, o prázdninách nejezdí

TARIFNÍ PÁSMA:

dvojpásmo P = zahrnuje pouze zastávky ve městě (tramvaje, městské autobusy, metro, přívozy, lanovka, vlaky),

dvě TP

0 = zahrnuje zastávky v okrajových částích Prahy (příměstské autobusy, vlaky)

B = zahrnuje několik zastávek, také na okraji Prahy (příměstské autobusy, vlaky)

1

2

3

4

5

6

7

~ 32 ~

Historie

Začátky

Dne 3. března 1908 v osm hodin ráno poprvé vyjela do pražských ulic první

autobusová linka Elektrických podniků [13]

. Do té chvíle provozovaly městskou hromadnou

dopravu v Praze „pouze“ koňmi tažené omnibusy, koněspřežná tramvaj a elektrická tramvaj

[15].

Byla současně první linkou v Čechách, která zajišťovala veřejnou dopravu. Spojovala

Malostranské náměstí a kasárnu tehdejší zemské obrany. [13]

Začátky provozu však pro pražské autobusy nebyly růžové. Došlo k mnoha nehodám a

Elektrické podniky se na konci roku 1909 rozhodly provoz natrvalo ukončit.

Bezmála dvě desetiletí autobusy Elektrických podniků v Praze nejezdily. Roku 1925 se

Podniky rozhodly tuto skutečnost napravit.

1932: Noční provoz

V roce 1932 Správní rada Elektrických podniků začala uvažovat také o nočním provozu

autobusů [2]

. Zatím v noci jezdily jen tzv. divadelní tramvajové vozy, ale v tomto případě

můžeme hovořit spíše o polonočním provozu.

Provoz na prvních třech linkách nočních autobusů – A, B a C (shodou okolností, i

barevnou kombinaci označení linek měly stejnou jako metro, jen jinak seřazenou) byl

zahájen od 27. listopadu 1932.

Centrální stanoviště měly všechny tři linky na dnešním náměstí Republiky. Zda se zde

setkaly s čekárnou, o které se zmiňuji výše, nevíme. Interval byl dvacet, respektive čtyřicet

minut [2]

.

Celonoční autobusový provoz se osvědčil, a tak byly v noci z 1. na 2. května 1938 dány

do provozu další dvě autobusové linky, D a E [2]

.

Slibný vývoj noční dopravy bohužel přerušila více než na měsíc mobilizace. Pak

následovala domněnka Elektrických podniků, že lidé nemusí v noci cestovat, že cestují jen za

zábavou.

Autobusy, avšak na principu koňského povozu – tažené koňmi.

~ 33 ~

To Pražané odmítli a v listopadu 1942 byly zavedeny noční tramvajové linky, které

dokonce po autobusových linkách výše „zdědily“ písmenné označení. Zpočátku byly totiž

označeny písmeny A až F.

Druhá světová válka: Pravostranný provoz

Vraťme se o několik let zpět. V roce 1939 byla totiž po mnohaletých přípravách nařízena

pravostranná jízda. Všechny vozy tedy musely být přestavěny [15]

. Pro Elektrické podniky to

určitě nebyla finančně lehká situace.

Tu ještě zhoršilo, v důsledku války, nedostatečné množství paliva a náhradních dílů.

Doprava byla omezena, zbývající linky MHD jezdily na dřevoplyn, stlačený svítiplyn a další

druhy pohonů. Ke konci války dopravu naprosto ochromilo Pražské povstání [15]

.

Rozvoj autobusové sítě

Okamžitě po skončení bojů byl obnoven provoz na prvních čtyřech linkách, později

přibývaly další [15]

.

První velkou poválečnou změnou bylo zavádění nových vozů, přesněji Praga NDO,

Škoda 706 RO a další. Bylo zrušeno písmenné označení linek a nahrazeno číselným,

trojciferným.

I po dalších dvacet let byly zaváděny nové vozy a linky, například na Jižní Město nebo na

Spořilov. Mezi lety 1958 až 1968 se celá síť autobusové dopravy zněkolikanásobila [15]

.

Současnost

V současné době se na městských i příměstských autobusových linkách podílejí různí

dopravci. Je jich celkem čtrnáct [16]

. Každý má vlastní vozový park, díky kterému obsluhuje

linky přidělené Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy (ROPID). Tato

společnost vznikla nedlouho po založení Pražské integrované dopravy v roce 1991.

Byla vytvořena železniční síť „Esko“ (viz níže).

V roce 2012 usoudil ROPID, že (nejen) autobusová doprava v metropoli potřebuje

změnu. Vytvořil proto návrh tzv. Metropolitní sítě.

Ta mimo jiné obsahovala koncept rozdělení autobusové sítě na klasické linky (jako

doposud) a metropolitní linky neboli metrobusy. Mimo grafické označení se tyto dva

~ 34 ~

způsoby prakticky neliší, mimo zpravidla vyšší kapacitu a omezení souběhů s jinými druhy

dopravy (tramvaje apod.)

Do budoucna lze očekávat nákup nových vozů, a to především kloubových (výrobce SOR

Libchavy) či minibusů.

Typy autobusů jezdících v Praze

Vozový park garáží Dopravního podniku i soukromých dopravců v nedávné době

procházel obměnou za nízkopodlažní vozy. První autobusy, které v Praze jezdily, však

rozhodně nízkopodlažní nebyly.

Postupné rozšiřování vozového parku

Prvním náznakem nízkopodlažnosti v pražské dopravě mohly být krasiny (viz výše). Pak

přišla válka a první váleční invalidé. Položme si otázku, jak si asi poradili s těmito autobusy?

Praga NDO

Jeden z prvních pražských autobusů, zaváděn v celém Československu. Jednalo se

o autobus s motorem umístěným vpředu pod kapotou mimo interiér. Vůz byl

vyvinut podle koncepce nákladního automobilu Praga ND. Počet dveří byl různý.

[17] Do Prahy bylo dodáno padesát vozů tohoto typu. Dnes tento autobus můžeme

najít v Automuseu Praga ve Zbuzanech. V Praze měl evidenční číslo 151. [17]

~ 35 ~

Škoda 706 RO

Tento autobus vznikl

rekonstruováním omnibusu,

odtud označení RO. Některé

vozy měly na střeše tzv.

zahrádku, kam byla

umisťována zavazadla [18]

.

Motor byl poněkud atypicky

umístěn mezi předními

sedadly a napojen na palubní

desku. (obr. 31)

Škoda 706 RTO

Vůz tohoto označení začal být vyráběn v národním podniku Karosa v padesátých

letech minulého století. Díky svému tvaru byl přezdíván „vajíčko“ nebo „okurka“,

a to i přes to, že se tvarově velice

podobá svému předchůdci Škoda

706 RO, nicméně na rozdíl od něj

není rekonstruován z omnibusu, ale

trambusu. V Karose bylo vyrobeno

celkem 14 451 vozů 706 RTO [19]

.

Karosa ŠM 11

V Karose začali tento autobus

vyrábět v šedesátých letech

minulého století. Od předchozích

autobusů Škoda 706 RTO se ŠM 11

odlišoval celou koncepcí [20]

. Měl tři

dveře a motor umístěný uprostřed

mezi nápravami pod karoserií [20]

.

Dopravní podnik těchto autobusů zakoupil celkem 2100 [20]

.

~ 36 ~

Karosa, jak ji známe

Nástupce vozu Karosa ŠM 11 začal být vyráběn roku 1981. Byl nazván Karosa B 731.

Motor byl oproti jeho předchůdcům umístěn do zadní části vozu. Autobusy B 731 jezdily na

linkách MHD snad ve všech městech bývalého Československa. Mnohde jsou dodnes v

provozu[21]

, například v Praze, kde jsou ale pomalu vytlačovány nízkopodlažními vozy. Další

vozy značky Karosa vlastní menší dopravci, i ti svůj vozový park obnovují.

Téměř totožným autobusem, jako je tento, je Karosa B 732.

Renault Agora

Prvním nízkopodlažním autobusem ve službách Dopravního podniku se stal vůz Neoplan

N4014/3 evidenčního čísla 3001 (obr. 32) [2]

.

V roce 1995 byl zakoupen a

nasazen do provozu vůz Karosa-

Renault 2070 City Bus, také

označovaný Renault Agora nebo

Irisbus Citybus 12M. Tento autobus

má podlahu ve výšce 320 milimetrů

nad vozovkou. Autobusů tohoto typu

stále přibývalo a Dopravní podnik

hledal dál.

~ 37 ~

Velkou roli totiž v pražské městské

autobusové dopravě hrají také kloubové

vozy. Bylo proto potřebné, aby se také

objevily kloubové nízkopodlažní vozy.

První autobus tohoto typu, označený

Karosa 2081 City Bus, byl zařazen do

provozu na začátku roku 2002 [2]

.

Roku 2005 se objevila novější verze

tohoto autobusu, označovaná Citelis.

K němu dokonce vznikla i dvoudveřová

verze, nazvaná Citelis Line.

„SORky“

...je hovorové označení pro autobusy od výrobce SOR Libchavy, který mimochodem

patří do stejné obchodní skupiny jako například Air Bank. První takový autobus měl Dopravní

podnik zapůjčen v roce 2008 [2]

. Později zakoupil další. Čím se tyto autobusy vyznačují?

Především mají jako první autobusy v pražské MHD obrazovkový (LCD) informační

systém. Ostatní autobusy mají nainstalovány pouze LED panely.

Tento informační systém funguje na prohlížeči Mozilla Firefox a je řízen centrálním

počítačem, který je umístěn vpravo nad předními sedadly a je prakticky nejmodernější ve své

řadě.

Také jsou vybaveny kamerovým systémem a inovativním ovládáním dveří.

Všechny jsou nízkopodlažní, ale většina sedaček je umístěna na výrazně zvýšené části

podlahy.

~ 38 ~

SOR NB 12

Autobus je sice nízkopodlažní,

bezbariérově dostupných je

však jen několik sklopitelných

sedaček ve střední části vozu,

ostatní jsou na výrazně

vyvýšené části podlahy. Tento

model je dvounápravový a

vybavený třemi, respektive

čtyřmi dveřmi. Podlaha je ve výšce 360 mm nad vozovkou. Tento autobus nyní

tvoří výraznou část autobusového vozového parku Dopravního podniku.

SOR NB 18

Tento kloubový autobus byl

odvozen z autobusu SOR NB

12 a vznikal prakticky

souběžně s ním. Motor je

umístěn v levém zadním rohu

vozu. Podlaha je ve výšce 360

mm nad vozovkou a stejně

jako SOR NB 12 je vybaven

obrazovkovým informačním systémem, kamerami pro řidiče a jako první autobus

v pražské MHD pěti dveřmi. Existuje také verze tohoto autobusu s hybridním

motorem.

SOR BN 8,5

Tento autobus má automatické

blokování rozjezdu před

uzavřením dveří nebo není-li

zasunuta plošina pro nájezd

invalidního vozíku. Jinak je

vybaven prakticky stejně jako

předchozí modely, až na délku, která, jak už název napovídá, činí 8,5 metru. To

také znamená omezení počtu dveří. Tento autobus má pouze dvě. V přední části

~ 39 ~

činí výška od vozovky 340 mm, zadní část je tzv. low entry, tedy se schodem

– není nízkopodlažní.

Další autobusy od společnosti SOR Libchavy, v Praze se vyskytující ve velmi

omezeném množství nebo pouze u soukromých dopravců:

SOR BN 10,5 (nasazován mimo jiné na linky H1 a H2)

SOR BN 9,5 (vypravován například na linky nezařazené do PID)

SOR B 9,5 (například na mimopražských linkách řady 4xx)

~ 40 ~

Metro

Dějiny

První návrhy a předválečné projekty

Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského

obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a

asanaci Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první případné lince

podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru

spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady. U pražské radnice však se svými návrhy

neuspěl [22]

.

Další zmínku o metru nacházíme až ve třicátých letech minulého století. Tehdy

Elektrické podniky vyhlásily soutěž na řešení dopravních poměrů v Praze. Některé projekty

byly dost zajímavé. Například plán Stůj-pozor toč-vpřed (obr. 33) nebo tzv. projekt D.

Ten byl jinak nazývaný projekt Konsorcia stavebních firem (dnes také označovaný

jako projekt Konsorcia nebo Projekt M). Nakonec nebyl realizován vlivem válečných událostí

a poúnorového vývoje v zemi [2]

.

Klárov: Stanice metra bez metra [2]

I když nebyl projekt Konsorcia realizován, přece jen po něm pravděpodobně zůstala

nějaká stopa. Tou stopou je podivný objekt nedaleko dnešní stanice metra Malostranská.

Mnoho stanic pražského metra je zahrnuto do tzv. ochranného systému metra. Tady také

stojí něco podobného jako stanice metra. Až na to, že to není napojena na ostatní stanice. Je

to jen kryt (například pro úřad vlády) nebo měl plnit jinou funkci?

Na Klárově, jak se tato oblast Prahy naproti Strakově akademii nazývá, se v padesátých

letech opravdu něco stavělo. Dokonce byl krátce přerušen provoz tramvají z důvodu „úprav

letenského svahu“ [2]

.

O co tedy na Klárově jde? Najdeme tu prakticky všechno: vstupní halu, šikmý

eskalátorový tunel (jen eskalátory chybí), spojovací chodbu i druhý eskalátorový tunel ústící

do jednolodní stanice metra, podobné dnešní stanici Kobylisy [2]

.

~ 41 ~

Někdy se tvrdí, že se tato „stanice“ budovala podle předválečného projektu Konsorcia.

To je ale velice nepravděpodobné. Projekt Konsorcia sice počítal s jednolodní raženou stanicí

Klárov, ale ta měla mít jiný průřez, nikoliv ostrovní, ale boční nástupiště a z obou stran do ní

měl být zaústěn dvoukolejný tunel, nikoliv dva jednokolejné. Nejpodstatnější ale je, že stanice

Klárov podle projektu Konsorcia měla být úplně na jiném místě [2]

.

K jakému účelu tedy tato stanice byla postavena? Bylo to vůbec v režii městského

dopravce? S jistotou víme jen jednu věc. Historie pražského metra obsahuje více zajímavostí,

než by se na první pohled zdálo [2]

.

Výstavba tratě C

V lednu 1966 se začal budovat nejstarší úsek pražského metra i celé tratě C. Vedl ze

stanice Sokolovská (dnes Florenc) na Kačerov. Jeho délka činila 6,6 km a nacházelo se na

něm 9 stanic.

Budování však nebylo jednoduché. Metro například muselo překonat Nuselské údolí.

Stavba století [2]

Již od začátku dvacátého století se uvažovalo o mostě, který by překonal Nuselské údolí.

Když mělo začít budování tratě C, potřeba tohoto mostu ještě vzrostla.

Jeho samotná stavba začala na začátku roku 1965. Některé domy pod budoucím mostem

musely být zbořeny.

Most byl stavěn technikou letmé betonáže. Všechno se ale změnilo, když vláda v srpnu

1967 rozhodla, že se v Praze namísto podpovrchové tramvaje bude stavět metro. Nakonec

se vše podařilo stavebně vyřešit uspokojivě a v únoru 1968 mohla stavba pokračovat.

Díky Nuselskému mostu vyrostla (co do velikosti areálu) největší nemocnice v Evropě

– v pražském Motole. Musela být totiž zbořena nemocnice na Karlově, podmíněná právě

stavbou motolského areálu.

Koleje metra v tubusu měly být položeny přímo na beton, na Vyšehradě se počítalo

s postranními nástupišti.

Nakonec musel být most ještě upraven pro vyšší nápravový tlak vlaků.

Celkový náklad na stavbu Nuselského mostu dosáhl 152,7 milionů československých

korun.

~ 42 ~

Slavnostní zahájení provozu mostu se uskutečnilo 22. února 1973. Budoucí stanice na

pankrácké straně dostala jméno Gottwaldova.

9. května 1974 byl slavnostně zahájen provoz metra na lince C s cestujícími. (obr.34)

Tratě A a B

Výstavba první části trati A byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978.

Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Dejvická a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a měl 7

stanic. Vznikl tak první podchod pražského metra pod Vltavou, umístěný v hloubce 14 m pod

dnem řeky [22A]

.

Z technického řešení Praha získala historicky první velmi hluboko založené stanice

(desítky metrů pod zemí). Jednalo se o trojlodní stanice ražené a pilířové. Pilíře stanic jsou

masivní a nástupiště tudíž široká. Stanice mají většinou jen jediný výstup, ačkoliv byly

navrženy tak, aby bylo možné v případě potřeby druhý dobudovat [22A]

.

Výstavba prvního úseku I.B byla zahájena v roce 1979, otevřen byl 2. listopadu 1985.

Tento úsek obsahuje sedm stanic od Smíchovského nádraží po Florenc, délka úseku je 4,9 km.

Vzhledem k složitému geologickému podloží byl náročný na výstavbu (okolí Můstku a úsek

Anděl – Karlovo náměstí, který podchází Vltavu).

Architektonické provedení linky I.B není tak nákladné jako na lince I.A, resp. I.C.

Nicméně bylo provedeno ve vkusném estetickém souladu. Hlavním slučujícím prvkem trasy

B byly originální závěsné sdružené nosiče osvětlení.

Stále se rozrůstá

Roku 2010 byla zahájena stavba pátého úseku tratě A – V.A. Tento úsek začíná u stanice

Dejvická a končí ve svahu naproti nemocnici Motol. V roce 2013 byla dokončena hrubá

stavba tohoto úseku. Pro cestující bude otevřen na jaře 2015.

Také se plánuje stavba trasy D. Projekt byl schválen pražskými radními, předpokládaný

termín dokončení je rok 2022.

~ 43 ~

Stanice

Trať A

Název stanice Typ stanice Lodě Spojení mezi

loděmi Úsek Otevření

Dejvická hloubená 1 -

I.A 1978

Hradčanská ražená 3 9 párů prostupů

Malostranská ražená 3 4 páry prostupů

Staroměstská ražená 3 8 párů prostupů

Můstek (B) ražená 3 24 párů sloupů

Muzeum (C) ražená 3 9 párů prostupů

Náměstí Míru ražená 3 7 párů prostupů

Jiřího z Poděbrad ražená 3 7 párů prostupů

II.A 1980 Flora ražená 3 6 párů prostupů

Želivského ražená 3 10 párů prostupů

Strašnická hloubená 1 - III.A/1 1987

Skalka hloubená 1 (sloupy) III.A/2 1990

Depo Hostivař povrchová 1 (postavena v depu) IV.A 2006 2

Zdroj informací a dat: [22A], [23]

Na lince A byl ve stanicích Hradčanská, Malostranská, Staroměstská, Můstek,

Muzeum, Náměstí Míru, Jiřího z Poděbrad a Flora použit zvláštní způsob výzdoby. Jedná

se o čtvercové desky s kruhem ve středu, které jsou v každé stanici v jiné barvě. Celou trasu

však v těchto deskách protíná zlatavá champagne. Desky jsou z eloxovaného hliníku [22A], [23]

.

Stanice Želivského má výzdobu také podobného tvaru, avšak desky jsou zcela ploché a

bez kruhu.

Co se týče jmenovaných stanic, za zmínění určitě stojí stanice Skalka a Depo Hostivař,

které byly dobudovány na přestavěné kolejové spojce do depa na hranici Hostivaře a Strašnic,

běžně nazývaného Depo Hostivař, ačkoliv postavená stanice se nachází na území Strašnic!

2

pásmový provoz nástupiště umístěna po stranách – výstup vpravo ve směru jízdy

Platí pro všechny tabulky:

~ 44 ~

Stanice Depo Hostivař je velice zajímavá, protože byla postavena přímo v depu.

Nástupiště je nejužší v celé síti a bylo postaveno v prostoru bývalé myčky vozů [23]

.

Trať B



Zličín povrchová 1 (sloupy)

V.B 1994

Stodůlky hloubená 1 (sloupy)

Luka povrchová 1 -

Lužiny hloubená 1 (sloupy)

Hůrka povrchová 1 (sloupy)

Nové Butovice hloubená 1 -

III.B 1988 Jinonice ražená 3 7 párů prostupů

Radlická hloubená 1 -

Smíchovské

nádraží hloubená 1 -

I.B 1985

Anděl ražená 3 27 párů prostupů

Karlovo náměstí ražená 3 19 párů prostupů

Národní třída ražená 3 15 párů prostupů

Můstek (A) ražená 3 18 párů sloupů

Náměstí

Republiky ražená 3 18 párů prostupů

Florenc (C) ražená 3 23 párů prostupů

Křižíkova ražená 3 7 párů prostupů

II.B 1990 Invalidovna ražená 3 7 párů prostupů

Palmovka hloubená 1 -

Českomoravská ražená 3 7 párů prostupů

Vysočanská ražená 3 9 párů prostupů

IV.B

1998

Kolbenova ražená 3 7 párů prostupů 2001

Hloubětín ražená 3 7 párů prostupů 1999

Rajská zahrada povrchová 1 (koleje umístěny

nad sebou)

1998

Černý Most povrchová 1 (sloupy uprostřed)

Zdroj informací a dat: [24]

~ 45 ~

Stanice na trase B jsou především známy svou jednoduchostí, neboť první úsek (I.A) a

třetí úsek (III.A) byly otevřeny ještě za komunistického režimu. To však neznamená, že

bychom mezi nimi nenašli hotové skvosty.

Mezi ně určitě patří stanice Rajská zahrada, shodou okolností projektovaná Ing. arch.

Patrikem Kotasem, stejným architektem, který později projektoval i trať na Barrandov.

Je zajímavá především tím, že má koleje umístěny nad sebou, v jednom směru tedy

vystupujeme vpravo. Celá stavba stanice má pak tvar válce zasazeného jednou polovinou

šikmo do země [24]

.

Další ze stanic, Národní třída, je v současné době (první pololetí 2014) v rekonstrukci.

Vestibul byl demolován a na jeho místě vyrůstá centrum Quadrio. Tato stanice jako první

v pražské síti metra bude mít při svém otevření v červenci 2014 namísto reklamních plakátů

podél eskalátorů LCD panely.

Trať C



Háje hloubená 1 -

II.C 1980 Opatov hloubená 1 -

Chodov hloubená 1 -

Roztyly hloubená 1 -

Kačerov hloubená 1 (sloupy)

I.C 1974

Budějovická hloubená 1 -

Pankrác hloubená 1 (sloupy)

Pražského

povstání hloubená 1 (2 sloupy)

Vyšehrad povrchová 1 (sloupy)

I. P. Pavlova hloubená 1 (sloupy)

Muzeum (A) hloubená 1 -

Hlavní nádraží hloubená 1 (sloupy uprostřed)

Florenc (B) hloubená 1 -

Vltavská hloubená 1 -

III.C 1984 Nádraží

Holešovice hloubená 1 -

Kobylisy ražená 1 - IV.C1 2004

~ 46 ~

Ládví hloubená 1 (sloupy uprostřed) IV.C1 2004

Střížkov hloubená +

povrchová 1 -

IV.C2 2008 Prosek hloubená 1 (sloupy uprostřed)

Letňany hloubená 1 (sloupy uprostřed)


V případě stanic na trase C téměř nebyla použita technologie ražby. Jedinou výjimkou je

stanice Kobylisy, která je vlastně jedním velkým tubusem.

Kromě této stanice je těžké si nepovšimnout také stanice Střížkov, která je přes svůj

hloubený charakter (kolejiště je umístěno 13 metrů pod zemí) vystupuje na povrch jako další

ze staveb architekta Patrika Kotase, které jsou známé svou extravagantností. Přezdívá se jí

velryba nebo kapka vody.

Na stanici Vltavská najdeme zatím jediný šikmý výtah v pražské síti metra.

Mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Kobylisy překonává souprava metra nejdelší

mezistaniční vzdálenost.

V prostoru stanice Háje bychom našli několik eloxovaných hliníkových panelů, známých

především z linky metra A.

Trať C obsahuje nejvíce stanic s bočními nástupišti v síti.

~ 47 ~

Depa

Depo Hostivař (A)

Toto depo bylo do provozu uvedeno roku 1985. Nachází se ve Strašnicích, městské části

Praha 10. Malé nezastavěné části patří do Malešic a Hostivaře [26]

.

Spojovací trať sem byla postavena ze stanice Strašnická. Později se z ní stala součást

trasy A a byly na ní postaveny stanice Skalka a Depo Hostivař.


K areálu patří depo pomocných trakčních prostředků, jako jsou lokotraktory. V této hale

jsou tři koleje [26]

.

Depo Zličín (B)

Depo se nachází na hranici Zličína (kolejové větvení) a Třebonic (hala depa a okolí). Na

konečnou stanici Zličín je napojeno dvojkolejnou spojkou. Zprovozněno bylo roku 1994.

Je vybaveno zkušební tratí s propojením na vlečku firmy Siemens AG (ČKD) [27]

. Jedna

ze zdejších kolejí je pro soupravy metra nepoužívaná, neboť nedosahuje dostatečné délky

(měří pouze 20 metrů) [27]

.

Poslední kolej depa je určena pro strojní zálohu. Ta je zajímavá tím, že v hale na této

koleji je přívodní kolejnice, která je neustále pod trakčním napětím, proto slouží pro zálohy.

V praxi to vypadá tak, že na koleji (pokud zde) stojí souprava a v momentě, když provozní

závada jiné soupravy na trase vyžaduje její výměnu nebo nahrazení, vyjede právě tato

připravená souprava v několika vteřinách bez pomoci více pracovníků, na rozdíl od vystavení

Deponovací kapacita 200 el. vozů

K

O

L

E

J

E

Běžné remizování 20

Správkové 5

Počet hal 6 Mytí 1

Ofukování 1

Kolejí celkem 28 Testovací kolej

s vysokým napětím 1

~ 48 ~

z obecné haly, kde je výjezd z důvodu absence přívodní kolejnice přímo v hale

komplikovanější v řádu minut [27]

.

I k tomuto depu patří objekt, kterému se zde říká malé depo. Deponují se sem pomocné

trakční prostředky, sloužící například k posunu souprav (lokotraktory apod.).


Depo Kačerov (C)

Historicky první depo pro vozy metra bylo roku 1974 otevřeno na Kačerově [28]

. Je také

jediné, které je celou svojí plochou v jedné části města – v Praze 4.

Bylo určeno pro obsluhu právě postavené tratě C a připravované tratě A.

Depo je spojeno vlečkou se železniční stanicí Praha-Krč. Vlečka je řešena jako splítková

kolej.

Stejně jako u dep Hostivař a Zličín, i v tomto depu je objekt pro deponaci pomocných

trakčních prostředků.



K

O

L

E

J

E


Kratší kolej (20 m) 1


Ofukování 1

Kolejí celkem 23 Strojní záloha 1


K

O

L

E

J

E


Správkové 5


Ofukování 1

Kolejí celkem 22

~ 49 ~

Typy vozů metra jezdících v Praze

Tatra R1

První vůz vyprojektovaný pro pražské metro se začal v podniku ČKD [29]

rýsovat po

rozhodnutí vlády Československé socialistické republiky, že se místo podpovrchové tramvaje

bude stavět metro.

Inženýr Antonín Honzík, šéfkonstruktér projektu[30]

, společně s Františkem Kardausem

[30], kteří se mimo jiné podíleli také na tramvaji T3, naplánovali vůz R1 takto:

Souprava, která mohla čítat až 6

vozů, byla neprůchozí. Stanoviště

strojvedoucího bylo na obou koncích

soupravy, strojvedoucí mohl

vystupovat na obě strany i do vozu.

[29]

Dveře pro cestující byly

ovládány elektropneumaticky, byly

v každé bočnici třikrát [29]

.

Odpojování za provozu zpravidla

nebylo možné, bylo by nutné minimálně dojet na nejbližší stanici provozního ošetření.

Sedadla byla uspořádána ve schématu 2+2. Byla koženková, umístěna příčně. Na podlaze

bylo protiskluzové linoleum. [29]

Po obou stranách podvozku byly umístěny odpružené sběrače pro sběr elektrické energie

[29].

Po vyprojektování a sestavení dvou prototypů tohoto vozu přišlo politické

rozhodnutí, že vozy R1 do pražského metra nevyjedou. Ještě pár dní předtím byl tento vůz

zkoušen na kačerovské splítkové vlečce a chystaly se zkušební jízdy (na které nakonec R1

nikdy nevyjely). Dokonce zde roku 1972 došlo k havárii těchto vozů, pravděpodobně

způsobené mikrospánkem strojvedoucího [30]

.

Možná k rozhodnutí, že vozy Tatra R1 nebudou jezdit pod Prahou, přispěl i fakt, že

pracovníci ČKD Tatra byli plně zaměstnáni výrobou tramvají T3, které, jak jsem zmínil, byly

téměř nejčastější tramvají, se kterou se lze ve světě potkat.

A tak vozy pro pražské metro dodal ruský výrobce.

~ 50 ~

Ečs

Vozy Ečs byly vyvinuty Mytiščinským strojírenským závodem speciálně pro pražské

metro jakožto modifikace typu Ež1 (81-708) [32]

. Má čtyři dveře na každé straně vozu.

V každém voze byla jedna

kabina řidiče, celá souprava

byla průchozí a z kabin se

dalo projít do dalšího vozu,

v případě konce soupravy

na koleje. Každý vůz měl

pro tento účel přenosné

schůdky [31]

.

Na střeše měly tyto

vozy k zajištění požární

ochrany azbest, který je

dnes díky svým toxickým vlastnostem zakázaný a jeho likvidace je velice nákladná.

Sedadla pro cestující byla v podélném uspořádání, červeně čalouněná. Stěny byly

obloženy umakartem žluté barvy, strop byl bílý [31]

.

V pražském metru jsme nejdříve mohli potkat soupravy třívozové, později čtyřvozové.

Od roku 1979 jezdily v plné délce pěti vozů [32]

.

Později se rozhodovalo, zda tyto vozy nasadit i na linku A. Mezi stanicemi Malostranská

a Hradčanská ale bylo prudké stoupání, které si vyžádalo modernější vozy 81-71.

Vozy metra Ečs byly postupně vyřazovány. Poslední souprava v pravidelném provozu

vyjela 29. června 1997 [32]

.

V současnosti Dopravní

podnik vlastní čtyři vozy Ečs.

Jeden z nich je uschován

v depozitáři, respektive

neveřejné části muzea MHD

v Praze, zbývající tři jezdí

v soupravě při zvláštních

příležitostech.

~ 51 ~

81-71

Tento typ souprav metra byl vyráběn v Mytiščinském strojírenském závodě v Rusku

především na podnět pražského dopravního podniku. I přes tento fakt byl ale dodáván také do

ostatních socialistických států [35]

.

Vyráběny byly dva druhy: Prvním byl řídící vůz typu 81-717.1 a druhým byl vložený vůz

81-714.1.

Vozy byly téměř shodné konstrukce jako typ Ečs. Velké změny doznalo přední čelo,

které bylo vybaveno novou maskou s velkoplošnými skly [34]

.

Stanoviště strojvedoucího na rozdíl od vozu Ečs nemělo průchozí dveře v podélné ose.

Namísto něj jsme zde našli panel, který u vozu Ečs byl umístěn vpravo.

Souprava byla průchozí dveřmi v zadní části vozu a na obou koncích vozů vložených.

Sedadla byla v podélném uspořádání, čalouněná hnědou koženkou [33], [34]

.

V Praze se bylo možné s těmito vozy setkat od roku 1978, provoz souprav v původním

provedení byl ukončen roku 2009 [33], [34]

.

Dopravní podnik v současnosti vlastní jednu pětivozovou soupravu, kterou používá pro

zvláštní příležitosti.

~ 52 ~

Modernizované 81-71M (A, B)

[Modernizace sovětských vozů řady 81-71 sledovala především možnost prodloužení

životnosti původních vozidel při současném snížení nákladů na údržbu, zvýšení provozní

spolehlivosti, protipožární odolnosti a celkovém zlepšení kultury cestování. Uvedených cílů

bylo dosaženo náhradou vybraných zastaralých uzlů novými komponenty a materiály.

Souprava 81-71M je stejně jako nové vozy M1 koncipována jako ucelená vlaková jednotka. V

každém voze umístěn trakční kontejner, který obsahuje trakční silovou výzbroj a různé

statické měniče dle určení vozu a instalovaných zařízení. Vozové baterie jsou umístěny

pouze ve vozech typů 2Mt a 4Mt, kompresorové soustrojí je osazeno pouze na vozech typu

3Mt. Tímto koncepčním řešením bylo obdobně jako v případě nových souprav M1 docíleno

úspor hmotnosti i nároků na údržbu. Typové označení vychází ze zavedeného systému firmy

Škoda Transportation, která modernizaci provedla [36]

.

Na lince C byl tento typ provozován pouze krátce, před nákupem vozů M1.

Celkem bylo takto modernizováno 93 souprav.

~ 53 ~

M1 (C)

Vůz M1 je vyráběn konsorciem ČKD Praha, ADtranz a Siemens Kolejová vozidla od

roku 1998, kdy začaly být modernizovány i soupravy 81-71 na 81-71M.

Soupravy jsou průchozí a díky rozdílnému vybavení jednotlivých vozů nedělitelné, vždy

pětivozové. Elektrotechnické vybavení je v každém vozu umístěno ve shodném trakčním

kontejneru.

V každé bočnici skříně jsou čtyři elektricky ovládané dveře s poptávkovým ovládáním.

Design vlaku navrhl inženýr Patrik Kotas a spočívá v tomto:

Sedačky jsou čalouněné s opěrkami hlavy, červené.

Mezi dveřmi a sekcemi se sedačkami jsou nainstalovány skleněné přepážky [37]

.

Pro informační systém (v interiéru i exteriéru) jsou použity terčíkové LED panely.

Barevné řešení skříní je červeno-stříbrné, někdy je použit celoplošný reklamní polep.

~ 54 ~

Budoucnost

Jak jsem již uvedl v anotaci, zcela jistě je důležité, aby se občanům i turistům krátkodobě

či dlouhodobě žijícím v Praze při svém příjezdu, respektive příletu do hlavního města dostalo

řádného přivítání. Za toto přivítání nelze považovat autobus, ať je to Karosa nebo například

SOR NB 18.

Proto je zcela na místě vize bývalých pražských radních o prodloužení tratě A na Letiště

Václava Havla (dříve Letiště Ruzyně). Uvažuje se také o železniční trati na letiště a dále do

Kladna. Součástí tohoto návrhu by byla obnova nádraží Praha – Bubny, které bylo zrušeno

z důvodu výstavby stanice Vltavská (trasa C).

První krok k realizaci tohoto návrhu je prodloužení tratě A do Motola. Hrubá stavba

tohoto úseku je již dokončena a předpokládané otevření je na jaře 2015.

V dlouhodobém výhledu se má na druhém konci tratě A postavit odbočka na nádraží

v Hostivaři.

Dalším plánovaným rozšířením sítě metra je výstavba tratě D. Ta má být vedena ve

směru sever-jih, a to nejspíše jako odbočka linky C ze stanice Pankrác. Odbočka by měla vést

do depa v Písnici a později by se mohla stát samostatnou linkou. V tomto znění byl návrh

společnosti Metroprojekt v říjnu 2013 schválen pražskými radními.

Předpokládané dokončení prvního úseku nové trati D je v roce 2022.

~ 55 ~

Přívozy

Minulost

Tradiční komunikační přepážkou v pražské aglomeraci bývaly vždy řeky Vltava a

Berounka. A tak není divu, že z důvodu nezbytnosti cest z jednoho břehu na druhý již před

staletími vznikl zajímavý druh hromadné veřejné dopravy – přívoz [2]

.

Přes Vltavu jich za téměř dvě století vzniklo 49. Z Karlína, kde býval významný přístav,

vedly tři.

Ceník jednotlivých přívozů byl také velice zajímavý. Například existovala přirážka za

osobu s velocipédem či za povoz s koňmi.

Za zmínku také stojí přívoz kolem vyšehradské skály. V provozu byl před rokem 1904,

než byl postaven vyšehradský tunel a nové nábřeží. Byl nezvyklý, protože nespojoval

protilehlé břehy, ale zajišťoval na stejném břehu spojení do Podolí. (obr. 35)

V Praze je i Berounka – přes ni se plavilo osm přívozů. Přívoz pod Kazínem byl dokonce

v provozu ještě v roce 2008 (nebyl zařazen do PID)

Současnost

V současnosti je v Praze provozováno šest přívozů, v rámci systému Pražské integrované

dopravy. Jejich provozovateli jsou První všeobecná člunovací společnost a Vittus Group.

P1

Zámky – Sedlec

Spojuje Zámky a Sedlec na

severním okraji Prahy.

Přístaviště má umístěna

nedaleko autobusových zastávek

a je z něj možné pokračovat po

cyklostezce. Možné jsou plavby

nad rámec jízdního řádu, žádost

se signalizuje akusticky.

~ 56 ~

P2

Podbaba – Podhoří

Nejvyužívanější přívoz v Praze vyplouvá na trasu mezi Podbabou a Podhořím,

jižně od prvního přívozu. Z přístaviště v Podhoří lze pokračovat do zoologické

zahrady v Troji. I tento

přívoz je umístěn

nedaleko cyklostezek.

Vyplouvá pouze na

plavby dle jízdního

řádu.

P3

Lihovar – Veslařský ostrov

Tento sezonní přívoz

spojuje podolský

nábřeží a protější břeh

nedaleko tramvajového

a autobusového

spojení. Zajišťuje

plavby pouze dle

jízdního řádu.

P5

Kotevní – Císařská louka – Výtoň

Opět sezonní přívoz spojující

Smíchovské nádraží s nedalekým

ostrovem a tramvajovou

zastávkou Výtoň. Z kapacitních

důvodů může vyplout pouze na

plavby uvedené v jízdním řádu.

~ 57 ~

P6

Nádraží Modřany – Lahovičky

I tento přívoz je sezonní a

vyplouvá z vltavských břehů

poblíž ústí Berounky [2]

.

Navazuje na tramvajovou a

vlakovou dopravu, na protějším

břehu je možný přestup na

autobusy. Na přívozu P6 jsou

možné plavby nad rámec

jízdního řádu, žádost se

signalizuje akusticky [2]

.

Vzhledem k zařazení přívozů do Pražské integrované dopravy je možná plavba na

jednotlivou jízdenku i předplatní kupon. Přeprava kol v přívozech je povolena, na rozdíl od

historických přívozů bez přirážky.

~ 58 ~

Lanová dráha

Letná

[Pozemní lanová dráha na Letnou v Praze byla zprovozněna 31. května 1891 jako

první lanovka v Praze, jezdila do roku 1916 a formálně zrušena byla roku 1922. Vedla od

řetězového mostu císaře Františka Josefa (dnešní dolní vyústění Letenského tunelu) k

restauraci v Letenských sadech (Letenskému zámečku), kde na ni navazovala Křižíkova

elektrická dráha do Královské obory. V letech 1926–1935 jezdilo v trase bývalé lanovky

pohyblivé schodiště [39]

.

Budovat se začala roku 1891 společně s lanovou dráhou na Petřín, kde byla otevřena

nová Petřínská rozhledna.

Dráha měla být původně jednokolejná s výhybnou [39]

. S tím nesouhlasila Generální

inspekce a projekt musel být přepracován.

Provoz zajišťovala Správní rada lanové dráhy na Letnou, což byl de facto první dopravní

podnik ve vlastnictví města Prahy [39]

.

[Dráha byla poháněna tzv. systémem vodní převahy, což bylo provozně drahé řešení.

Proto byla na přelomu let 1902 a 1903 lanovka elektrifikována (dle projektu Františka

Křižíka). Po této rekonstrukci byla tarifně začleněna do sítě pražských tramvají a zároveň byl

také zahájen její celoroční provoz [39]

.

V roce 1916 byl zastaven její provoz. Přece jen „přežila“ déle než Křižíkova první

tramvajová dráha.

Petřín

Minulost

Stavba lanové dráhy na Petřín byla zahájena roku 1891. Navrhlo ji, postavilo a

provozovalo Družstvo rozhledny na Petříně. Jeho členům se zalíbila Eiffelova věž, že se

rozhodli postavit v Praze podobnou rozhlednu.

Rozhledna i lanovka byly budovány u příležitosti Jubilejní zemské výstavy, která se

konala téhož roku [40]

.

~ 59 ~

Tehdy bývala horní stanice umístěna poblíž Nebozízku, mezistanice neexistovala [40]

.

Vagony byly, stejně jako na Letné, tažené systémem vodní převahy.

Lanová dráha byla v provozu až do první světové války, během které se vyskytly návrhy

na její elektrifikaci.

Provoz byl pravděpodobně zastaven roku 1914.

2. března 1931 byla lanová dráha převedena do majetku Elektrických podniků hlavního

města Prahy [40]

. Byla elektrifikována a prodloužena. Vznikla horní stanice nedaleko Petřínské

rozhledny.

Roku 1965 došlo k sesuvu půdy a provoz byl opět zastaven.

Následně proběhla rozsáhlá sanace petřínského svahu a lanovka byla opět obnovena,

s novými vozy a mezistanicí na Nebozízku. Dráha takto funguje dodnes.

Současnost

Lanovka jezdí denně od 9:00 do cca 23:30 v intervalu 10 – 15 minut, sklon 298‰ a délku

510 metrů překonává rychlostí 4 m/s. Stanice Újezd a Petřín jsou vyvedeny architektonicky

podobně, jako stanice metra. Setkáme se zde se stejným fontem a informačním systémem.

Lanová dráha je jednokolejná, s Abtovou výhybnou a splítkou.

ZOO

Nejkratší lanová dráha v České republice, charakteru visutého sedačkového, byla

postavena v letech 1972 – 1977. Uvažovalo se o ní již v šedesátých letech a byla provozována

Zoologickou zahradou v Praze v Troji, kde také stála.

Jen o rok později ale byl její provoz pozastaven z důvodu závažných technických

nedostatků.

V roce 1981 byla převedena pod Dopravní podnik hlavního města Prahy, který ji

provozuje dodnes, vlastní ji ale opět ZOO Praha.

Jízdné činí 20 korun pro každého, kdo je starší šesti let. Dopravní rychlost je 0,85 m/s.

Pohon je umístěn v dolní stanici nedaleko dětské ZOO.

~ 60 ~

Vyhlídkové jízdy autokarem i

tramvají

Minulost

Zajímavou a netradiční činností, která byla mezi Pražany a návštěvníky hlavního města

velmi oblíbená, bylo svého času pořádání vyhlídkových a okružních jízd Prahou. O jejich

pořádání rozhodla správní rada Elektrických podniků královského hlavního města Prahy už

roku 1911 po dohodě s Českým zemským svazem [2]

.

Jediný dopravní prostředek, který tehdy byl k dispozici k projížďkám pražskými ulicemi,

byla tramvaj. Dopravní zaměstnanci, kteří byli nasazeni na ony tramvaje, museli zvládnout i

odborný výklad, a to v cizích jazycích.

Pravidelné okružní jízdy byly zahájeny 1. června 1912 salónním vozem [2]

.

Jízdy měly velký úspěch, a tak byla pro tento účel navržena zvláštní tramvaj. Jednalo se o

lehkou kostru ve tvaru obráceného písmene U, která nahrazovala skříň vozu, s úzkou stříškou,

po jejíchž stranách byla srolovaná plachta. Ta mohla chránit před deštěm nebo prudkým

sluncem [2]

. Sedělo se na dřevěných lavicích v uspořádání 2+1, jejich opěradla se dala

překlopit a změnit tak směr sezení. (obr. 36)

Novým vozem mohlo jet až 27 cestujících. Vyhlídkový vůz dostal evidenční číslo 500.

Později byly vyhlídkové jízdy zastaveny z důvodu vypuknutí světové války. Roku 1920

byly obnoveny a rozšířeny.

Dne 27. června 1926 Elektrické podniky zahájily vyhlídkové okružní jízdy také zvláštním

autokarem [2]

. K tomuto účelu byl zakoupen vůz Praga NO (modifikace autobusu Praga NDO)

pro 25 osob (obr. 37). Úspěch této novinky byl nečekaně velký, a to tak, že byly zastaveny

pravidelné okružní jízdy tramvajemi.

Krátce byly obnoveny pouze za druhé světové války, poté sloužily pouze pro objednané

jízdy.

Rokem 1956 zprávy o případných alespoň objednaných jízdách tramvají či autokarem

končí [2]

.

~ 61 ~

Současnost

V roce 1991 na pravidelné okružní jízdy alespoň částečně navázaly dnes již zřejmě

neodmyslitelné jízdy Prahou historickou linkou číslo 91, i když je jejich význam odlišný a

především postrádají odborný výklad o památkách Prahy [2]

.

Po své současné trase (Vozovna Střešovice – Brusnice – Pražský hrad – Královský

letohrádek – Malostranská – Malostranské náměstí – Hellichova – Újezd – Národní divadlo –

Národní třída – Lazarská – Vodičkova – Václavské náměstí – Jindřišská – Masarykovo

nádraží – Náměstí Republiky – Dlouhá třída – Nábřeží kapitána Jaroše – Strossmayerovo

náměstí – Veletržní – Výstaviště) jezdí linka 91 od 31. března 2001.

~ 62 ~

Trolejbusy

Začátky

Nejstarší zmínka o možnosti provozu trolejbusů v Praze se objevila již v listopadu 1901

[41], kdy bylo Elektrickým podnikům nabídnuto zavedení trolejbusové dopravy. Elektrické

podniky odmítly, neboť se v té době soustředily na výstavbu nových tramvajových tratí.

Další úvahy o zavedení trolejbusů se objevily mezi lety 1927 a 1928 [41]

. Projekt byl opět

odložen.

[V roce 1934 vznikl návrh trolejbusové tratě Hanspaulka – Ořechovka. Vedení tratě bylo

později upřesněno na úsek Sv. Matěj – Vozovna Střešovice. Brzy poté byl vypracován projekt

a ten byl v roce 1935 schválen městem i ministerstvem železnic [41]

.

Nový úsek byl otevřen 28. srpna 1936 [41]

.

Rozvoj trolejbusové sítě

Po válce vznikl tzv. Generální návrh trolejbusové sítě, který měl odlehčit tramvajové

dopravě. Stavěly se nové úseky a nakupovaly se nové vozy. [Kolem roku 1954 se stavby

dalších nových úseků začaly dostávat do skluzů, později došlo přímo i k zastavením. Viníky

byly jednak nepřipravenost silničních komunikací, jednak nedostatečné energetické

zabezpečení provozu [41]

.

Zánik trolejbusů v Praze

Následovala rozsáhlá rekonstrukce silniční sítě, která znamenala zrušení většiny

trolejbusových tratí. Síť byla postupně likvidována a vozy zastarávaly.

V Praze začala převládat autobusová doprava. Trolejbusový provoz v Praze skončil k

16. říjnu 1972 [41]

.

~ 63 ~

Úvahy o znovuzavedení

Během dalších třiceti let se objevilo velké množství návrhů o znovuzavedení trolejbusové

dopravy v Praze. Například byly trolejbusy navrženy jako napaječe právě postavených linek A

a C.

Žádný z projektů v tomto období se však nedočkal realizace.

~ 64 ~

Vlaky „Esko“

Tzv. integrované stanice a tratě umožňují cestujícím používat v osobních vlacích

vypravovaných Českými drahami jednotlivé jízdenky i předplatní kupony.

Na linky zařazené do systému PID, označované písmenem S, jsou vypravovány

především jednotky CityElefant a Regionova. Zajišťují pohodlné spojení Středočeského kraje

s Prahou.

Historie

Plná integrace a začátky linek „S“

Od roku 1992 začala být platnost předplatných jízdenek rozšiřována na železnici,

později začala být pro tento účel zakládána vnější pásma Pražské integrované dopravy,

kterých je v dnešní době již sedm. Některé železniční stanice a zastávky byly pro označování

jednotlivých jízdenek vybaveny označovači. V okolí Prahy začaly vznikat tzv. stanice s plnou

integrací. To znamená, že na nich platí jednotlivé i předplatní jízdenky PID, samozřejmě dle

tarifního pásma.

Metropolitní linie

V prosinci 2002 vznikla tzv. Metropolitní linie. Jednalo se o jednu z výrazných změn po

povodních v srpnu téhož roku. Jako podobný model trvalých změn je např. mým vrstevníkům

důvěrněji známý ze změn v září roku 2012.

Součástí této změny bylo i označení osobních vlaků písmenem s a číslem (Sx, respektive

Sxx). Změna se příliš neujala a téměř upadla v zapomnění.

2007: Logo a název

Roku 2006 byl zveřejněn návrh budoucího linkového vedení, tentokrát propracovanější

než návrh Metropolitní linie.

Následující rok potom České dráhy společně se společností ROPID zveřejnily název a

logo oficiálně vytvořeného systému Esko Praha. Logo mělo podobu stylizovaného písmena S.

~ 65 ~

Současnost

V současnosti je z pražských nádraží pravidelně vypravováno 31 linek s označením „S“.

Dále jsou do systému zařazeny některé rychlíky, dva motoráčky (Pražský a Podlipanský) a

cyklovlak.

Pohodlné spojení stanic a zastávek v Praze i okolí zajišťuje především

propracovaná infrastruktura železničních tratí.

Nové spojení

Když roku 1845 [43]

vznikala trať z Prahy do Olomouce, začínala na nádraží, které v té

době bylo nazýváno jednoduše Praha. Dnes zní jeho oficiální název Praha Masarykovo

nádraží. Na východ byla tato trať napojena dvojkolejně na úpatí vrchu Vítkov nad Karlínem

[43].

O čtyřicet let později bylo na východní tratě napojeno i hlavní nádraží, které se tehdy

jmenovalo nádraží císaře Františka Josefa. Pro zrychlení provozu vedly na východ dvě tratě:

jednokolejná spojovací trať na Hrabovku a Turnovsko-kralupsko-pražská dráha, která byla

vedena jednokolejně starým žižkovským železničním tunelem pod Vítkovem a dále do

Vysočan [43]

.

Později, s narůstajícím významem hlavního nádraží přestávalo takové spojení dostačovat

kapacitně i technicky [43]

. Na Hrabovské spojce navíc nemohly jezdit některé rychlíky.

[Plány na radikální přestavbu pražského uzlu (tedy především tohoto úseku) vznikaly již

za první republiky. Od padesátých let se stále hledají způsoby jak zlepšit toto spojení [43]

.

Začalo se hovořit o tzv. Novém spojení [43]

.

Na konci dvacátého století vznikla srovnávací studie a o několik let později začala

výstavba nové spojovací tratě mezi Masarykovým a Hlavním nádražím na jedné straně

a Vysočany a Libní na straně druhé.

Nové spojení napojuje všechny tratě od severu a severovýchodu [43]

. [Jeho součástí jsou

dvojkolejná trať mezi Balabenkou (směry od Vysočan a Holešovic) a Libní, dvě nové

dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a hlavním nádražím, zachování dvojkolejné tratě mezi

Libní a Masarykovým nádražím na severním úpatí Vítkova (nad Karlínem) a spojky mezi

dvěma tratěmi na hlavní nádraží a původní tratí na Masarykovo nádraží. [43]

~ 66 ~

Po tratích lze jet rychlostí až 100 km/h,

některé z nich dvěma tunely o délce 2680 metrů

horou Vítkov.

Na místě původní Turnovsko-kralupsko-

pražské dráhy se dnes nachází cyklostezka

procházející starým vítkovským železničním

tunelem.

Dále viz schéma.

~ 67 ~

Vozový park

V případě tohoto výčtu používaných vozů je třeba upozornit, že je neúplný, neboť

v Praze jezdí snad všechny druhy vlaků používané v České republice.

Omezím tedy svůj výčet na vlaky zpravidla používané pro linky „S“.

City Elefant – elektrická jednotka 471

City Elefant se obchodně nazývá souprava dvoupodlažních vlaků určená pro přepravu

ve velkých městech. Mezi dopravními nadšenci se jí přezdívá ešus, hliník nebo ledovec.

Jednotku vyrobila ve spolupráci se Škodou Transportation a dalšími firmami Vagónka

Studénka. Vlaky jsou nízkopodlažní pro většinu nižšího patra s podlahou umístěnou ve výšce

nástupiště (550 mm).

Vůz je vybaven

informačním systémem od

společnosti CHAPS, který je

mezi tzv. šotouši známý také

jako Andula. Okna nejsou

otevírací, dveře jsou vybaveny

plošinami pro invalidy.

Tyto vlaky jsou nejvíce

nasazovány na linky „S“.

Regionova – motorová jednotka 814

Regionova se skládá z částečně nízkopodlažního a klasického vozu, někdy vypravovaná

ve třech pod názvem „Regionova Trio“. Je rozdělena na sektory s různým uspořádáním

sedadel a celá souprava je plně průchozí. Dveře i toaleta jsou ovládány tlačítky.

~ 68 ~

Tuto jednotku můžeme

potkat ve všech krajích České

republiky, v Praze je

vypravována na méně

frekventované linky „S“.

Motorový vůz 810

Nejrozšířenější český

motorový vůz řady 810 je

využíván na mnoha

regionálních tratích s menším

provozem. Často jsou

přezdívány autobus díky

použití autobusového motoru a

převodovky ve vlaku.

Komponenty byly převzaty

z autobusů Karosa ŠM 11, o

kterém se zmiňuji výše.

Vůz se stal charakteristickým pro většinu českých a moravských tratí a byl mnohokrát

modernizován, například na výše uvedenou Regionovu.

~ 69 ~

Závěr

Mnoho lidí mi to říkalo, když jsem tuto ročníkovou práci psal, ale já je neposlouchal.

Teď, když je hotovo, cítím to tak sám: Tentokrát jsem to vážně přehnal…

Šlo mi hlavně o to, abych předal ostatním všechno, co vím. Toto se mi jednoznačně

podařilo.

I přesto mě teď stále napadají věci, které bych do své ročníkové práce ještě mohl napsat.

Ale stejně jako si to určitě myslíte vy, i já si myslím, že už to stačí…

Doufám, že se vám má ročníková práce líbila (což byl další z cílů, které jsem si zadal).

Tak zase příští rok!

~ 70 ~

Použitá literatura

1. www.dpp.cz

2. Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy o pražské městské hromadné dopravě, Dopravní

podnik hl. m. Prahy, a.s.; Praha, 2010

3. cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajová_doprava_v_Praze

4. Dopravní podnik hlavního města Prahy, a. s.: Odpověď na dopis č.j. 188963 (osobní

archiv)

5. cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_T1

6. cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_T3M

7. cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_T3R.P

8. cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_T6A5#Historické_vozy

9. cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_KT8D5.RN2P

10. cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_14T

11. cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_15T

12. Fojtík P.: Tramvaje a tramvajové tratě – Historické centrum a Holešovice, Paseka;

Praha,2010

13. http://www.dpp.cz/sto-let-autobusove-dopravy-v-praze/

14. http://cs.wikipedia.org/wiki/První_pražská_autobusová_linka

15. http://cs.wikipedia.org/wiki/Městská_autobusová_doprava_v_Praze

16. http://cs.wikipedia.org/wiki/Pražská_integrovaná_doprava

17. http://cs.wikipedia.org/wiki/Praga_NDO

18. http://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_706_RO

19. http://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_706_RTO

20. http://cs.wikipedia.org/wiki/Karosa_ŠM_11

21. http://cs.wikipedia.org/wiki/Karosa_B_731

22. http://cs.wikipedia.org/wiki/Metro_v_Praze

A. http://cs.wikipedia.org/wiki/A_(linka_metra_v_Praze)

B. http://cs.wikipedia.org/wiki/B_(linka_metra_v_Praze)

C. http://cs.wikipedia.org/wiki/C_(linka_metra_v_Praze)

23. Trať

http://cs.wikipedia.org/wiki/Dejvická_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Hradčanská_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Malostranská_(stanice_metra)

~ 71 ~

http://cs.wikipedia.org/wiki/Staroměstská_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Můstek_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Muzeum_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Náměstí_Míru_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Jiřího_z_Poděbrad_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Flora_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Želivského_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Strašnická_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Skalka_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Depo_Hostivař_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Dejvická_(stanice_metra)

24. Trať B

http://cs.wikipedia.org/wiki/Zličín_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Stodůlky_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Luka_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Lužiny_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Hůrka_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Nové_Butovice_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Jinonice_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Radlická_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Smíchovské_nádraží_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Anděl_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Karlovo_náměstí_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Národní_třída_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Můstek_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Náměstí_Republiky_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Florenc_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Křižíkova_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Invalidovna_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Palmovka_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Českomoravská_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Vysočanská_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Kolbenova_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Hloubětín_(stanice_metra)

~ 72 ~

http://cs.wikipedia.org/wiki/Rajská_zahrada_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Černý_Most_(stanice_metra)

25. Trať C

http://cs.wikipedia.org/wiki/Háje_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Opatov_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Chodov_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Roztyly_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Kačerov_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Budějovická_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Pankrác_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Pražského_povstání_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Vyšehrad_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/I._P._Pavlova_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Muzeum_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Hlavní_nádraží_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Florenc_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Vltavská_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Nádraží_Holešovice_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Kobylisy_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Ládví_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Střížkov_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Prosek_(stanice_metra)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Letňany_(stanice_metra)

26. http://cs.wikipedia.org/wiki/Depo_Hostivař

27. http://cs.wikipedia.org/wiki/Depo_Zličín

28. http://cs.wikipedia.org/wiki/Depo_Kačerov

29. http://www.m40.cz/typ-r1/

30. http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_R1

31. http://www.m40.cz/typ-ecs/

32. http://cs.wikipedia.org/wiki/Souprava_metra_Ečs

33. http://www.m40.cz/ typ-81-714-1-vlozeny-vuz/

34. http://www.m40.cz/ typ-81-717-1-celni-vuz/

35. http://cs.wikipedia.org/wiki/ Souprava_metra_81-71

36. http://www.m40.cz/typ-81-71m/

~ 73 ~

37. http://www.m40.cz/typ-m1/

38. http://cs.wikipedia.org/wiki/Souprava_metra_M1

39. http://cs.wikipedia.org/wiki/Lanová_dráha_na_Letnou

40. http://cs.wikipedia.org/wiki/Lanová_dráha_na_Petřín

41. http://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusová_doprava_v_Praze

42. http://cs.wikipedia.org/wiki/Esko_Praha

43. http://cs.wikipedia.org/wiki/Nové_spojení

~ 74 ~

Zdroje fotografií

1. Eduard Otlet, portrét | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 6 celá

2. Vůz koňky v muzeu MHD | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 10 střed

3. František Křižík, portrét | http://commons.wikimedia.org

4. Stavba dráhy na Letné | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 36 nahoře

5. Zkušební jízdy karlínské dráhy | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 40 dole

6. Zkušební jízdy košířské dráhy | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 68 střed

7. Plechová tabulka označující zastávku | http://www.klubhanoi.cz

8. Oválná vývěska | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 74 dole

9. Litinový rám, Újezd | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 75 nahoře

10. Litinový rám, Chotkovy sady | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 76 dole

11. Hranol a lucerna | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 77 dole

12. Trolejbusová zastávka | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 82 dole

13. Světelné sloupky | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 79 dole

14. Dvojitý / vlásenkový sloupek | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 80 nahoře

15. Staniční sloupek s hříbkem | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 82 nahoře

16. Sloupek s eskem | Fojtík P.: Tramvaje a tramvajové tratě…, str. 68, [55]

17. Přeplněný sloupek | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 87 dole

18. Dvojitý zastávkový sloupek výměnný | http://commons.wikimedia.org

19. Dvojitý zastávkový sloupek fóliový | http://prahamhd.vhd.cz

20. Dvojitý zastávkový sloupek s displejem | http://commons.wikimedia.org

21. „Metro“ styl | http://commons.wikimedia.org

22. Čekárna na Josefském nám. | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 109 dole

23. Čekárna z Josefského nám. | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 111 nahoře

24. Přístřešek JCDecaux | http://commons.wikimedia.org

25. Trať na Barrandov | http://commons.wikimedia.org

A. Dvounápravové tramvaje | STR. 22 | http://www.novinky.cz

B. Krasin | STR. 23 | http://www.novinky.cz

C. Tatra T1 | STR. 24 | http://www.ceskatelevize.cz

D. Tatra T2 | STR. 24 | http://www.mestskadoprava.net

E. Tatra T3 | STR. 24 | http://www.metro.cz

26. Stanoviště pro průvodčí v T3 | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 192 dole

27. Spartakiáda 1965 -> T3 | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 200 dole

~ 75 ~

28. Laminátové sedačky v T3 | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 204 střed

F. Tatra T3M | STR. 26 | http://commons.wikimedia.org

G. Tatra T3SUCS | STR. 27 | http://commons.wikimedia.org

H. Tatra T3R.P interiér | STR. 27 | http://commons.wikimedia.org

I. Tatra T3R.PV | STR. 27 | http://commons.wikimedia.org

J. Tatra T3R.PLF

a) Exteriér | STR. 28 | http://commons.wikimedia.org

b) Interiér | STR. 28 | http://commons.wikimedia.org

K. Tatra T6A5 na Mostu Legií | STR. 28 | http://commons.wikimedia.org

L. KT8D5 | STR. 29 | http://commons.wikimedia.org

M. KT8D5.RN2P | STR. 29 | http://commons.wikimedia.org

N. Škoda 14T na Palmovce | STR. 30 | http://commons.wikimedia.org

O. Škoda 15T | STR. 30 | http://commons.wikimedia.org

29. Slovenská T3AS (Bratislava) | http://commons.wikimedia.org

30. Škoda 15T | http://oidnes.cz

P. Praga NDO | STR. 34 | http://archiv.dopravni.net

Q. Škoda 706 RO | STR. 35 | http://commons.wikimedia.org

31. Motor – Škoda 706 RO | http://commons.wikimedia.org

R. Škoda 706 RTO | STR. 35 | http://commons.wikimedia.org

S. Karosa ŠM 11 | STR. 35 | http://commons.wikimedia.org

T. Karosa B 731 & 732 | STR. 36 | http://zpravy.ihned.cz

32. Neoplan N4014/3; ev.č.3001; linka 166 | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 402

střed

U. Karosa-Renault 2070 City Bus | STR.36 | http://commons.wikimedia.org

V. Karosa 2081 City Bus | STR. 37 | http://www.mhdcr.biz

W. Citelis | STR.37 | http://commons.wikimedia.org

X. SOR NB 12 | STR. 38 | http://commons.wikimedia.org

Y. SOR NB 18 | STR. 38 | http://commons.wikimedia.org

Z. SOR BN 8,5 | STR. 38 | http://commons.wikimedia.org

33. Stůj-pozor toč-vpřed; Náměstí Republiky | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str.

224 celá

34. Gottwaldova | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 316 dole

AA. Tatra R1 | STR. 49 | http://www.m40.cz

BB. Ečs v depu Kačerov | STR. 50 | Osobní archiv, červen 2012

~ 76 ~

CC. Ečs na zkušební trati | STR. 50 | http://www.m40.cz

DD. 81-71 | STR. 51 | http://www.m40.cz

EE. 81-71M | STR. 52 | http://www.m40.cz

FF. M1 | STR. 53 | Osobní archiv, červen 2012

35. Vyšehradský přívoz | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 178 nahoře

36. Vůz „500“ | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 216 dole

37. Praga NO | Fojtík P. a kol.: Fakta a legendy…, str. 220 celá

GG. City Elefant | STR. 67 | http://commons.wikimedia.org

HH. Regionova | STR. 68 | http://commons.wikimedia.org

II. 810 | STR. 68 | http://commons.wikimedia.org

~ 77 ~

PŘÍLOHA

Obrazová příloha

obr. 1

Fotografie Eduarda Otleta

pořízená v posledním roce jeho

života. Vlevo opatřena

podpisem.

~ 78 ~

obr. 2

Zrekonstruovaný vůz koňky

v Muzeu MHD ve střešovické

vozovně, vyroben firmou

Ringhoffer.

obr. 4

Stavba Křižíkovy dráhy na

Letné (červen 1891)

obr. 3

František Křižík

~ 79 ~

obr. 5

Zkušební jízdy dráhy Františka Křižíka

Praha – Libeň – Vysočany.

obr. 6

Motorový a vlečný vůz

košířské dráhy při

zkušebních jízdách.

~ 80 ~

obr. 8

Jeden z historicky nejstarších typů

zastávkového sloupku, zavěšený na

sloupu trolejového vedení.

obr. 7

Tato plechová

tabulka byla sice

jednou z prvních

označníků

zastávek, dlouho

však v pražských

ulicích nevydržela.

~ 81 ~

obr. 9

Sloupky tohoto typu se

používaly bezmála tři

čtvrtiny dvacátého

století. Tento byl

umístěn na křižovatce u

Újezdu, jak lze soudit

z vývěsek v pozadí.

obr. 10

Nejčastější typ litinového rámu,

umístěného nejen na Újezdě, ale i v

Chotkových sadech.

obr. 11

Pokusný staniční sloupek, vybaven i

elektrickými hodinami. V pozadí kovový

stojan s lucernou od arch. Jana Kotěry.

~ 82 ~

obr. 13

Zvláštní označení stanice u

Rudolfina. Pravý sloupek

označuje stanici tramvaje,

zatímco levý patří autobusům.

obr. 12

Bílá tabule s červeným

písmem, u níž zastavovaly

trolejbusy.

obr. 14

Poslední předválečná novinka – vlásenkový

či dvojitý světelný sloupek.

~ 83 ~

obr. 15

Staniční „sloupek s hříbkem“,

zaváděný po válce. Světelné

těleso mělo různý tvar, v tomto

případě válce.

obr. 16

V pražské MHD se poprvé objevil moderní „dvojitý

sloupek“, avšak ještě bez piktogramu, s velkým

písmenem S, jaksi připomínajícím válečné období.

~ 84 ~

obr. 17

Když některé linky jezdili

v denním i nočním provozu,

některé zastávky jejich počet

nemusely unést – viz tato

zastávka Hrad.

obr. 18

Dvojitý zastávkový sloupek výměnný

– nejčastější na území města.

obr. 19

Pokud byl sloupek na obr. 17 plný, pak pro

tento není slov. Najít ho bylo možné na

Proseku před prodloužením metra C.

~ 85 ~

obr. 20

V roce 2010 byly zavedeny tyto sloupky.

V současnosti jsou instalovány na

většinu rekonstruovaných či nových

tramvajových tratí. Pro autobusové

zastávky zatím nebyly využity.

obr. 21

Vývěska podle tzv. „metro“ stylu ve

stanici metra Letňany. Pod ní je umístěn

zvukový modul pro nevidomé.

obr. 22

Nákres čekárny

na Josefském

náměstí – patrně

nejvybavenější

čekárny, kterou

pražská MHD

kdy měla.

~ 86 ~

obr. 23

Stejná čekárna, přemístěná

z Josefského náměstí na

Čechovo náměstí ve

Vršovicích a vybavena

reklamou.

obr. 24

Přístřešek JCDecaux

s celoplošnou reklamou,

zastávka Jindřišská.

obr. 25

Jen jedna z architektonicky

bohatých zastávek na trati

Hlubočepy – Barrandov.

V některých zastávkách této

trati byl použit výše

zmíněný „metro“ styl.

~ 87 ~

obr. 26

Dvě zásadní věci, které

bychom v dnešním

voze T3 nenašli:

čalouněné sedačky a

především stanoviště

pro průvodčí.

obr. 27

Spartakiáda 1965.

obr. 28

Laminátové sedačky

v tramvajích typu T3

najdeme dodnes. Jen

stanoviště průvodčího

chybí.

~ 88 ~

obr. 29

Toto je také modifikace

tramvaje T3. Jezdí

v Bratislavě a je

vybavena tyristorovou

pulzní regulací.

obr. 30

Propagační

snímek tramvaje

Škoda 15T

ForCity ze

začátků jejího

provozu v

Praze.

obr. 31

Stanoviště řidiče a nezvykle

umístěný motor autobusu Škoda

706 RO. Na motoru je místo na

uložení zavazadel cestujících.

~ 89 ~

obr. 32

První nízkopodlažní

autobus v Praze se

jmenoval Neoplan

N4014/3 a jezdil pod

evidenčním číslem 3001

například na lince 166.

obr. 33

Neúspěšný návrh křižování tub

podzemní dráhy na náměstí

Republiky ze třicátých let

minulého století, podle projektu

Stůj-pozor toč-vpřed

~ 90 ~

obr. 34

Dnes již historická

souprava Ečs ve stanici

Gottwaldova (dnes

Vyšehrad) v rámci

zkušebního provozu.

obr. 36

Vůz evidenčního čísla 500

sloužící pro vyhlídkové jízdy.

obr. 35

Vyšehradský přívoz čekající u

vyšehradské skály. Dnes

v těchto místech najdeme

nábřeží a Vyšehradský tunel.

~ 91 ~

obr. 37

Rekonstruovaný

omnibus – autokar

Praga NO, také pro

účely vyhlídkových

jízd, a to do míst,

kam nevedou

tramvajové koleje.

Documents

Ročníková práce - MHD Praha