Cap. 14 – I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

267. I contratti di utilizzazione come categoria giuridica (CONTRATTI CONSENSUALI)Essi sono i contratti di locazione, di noleggio e di trasporto.Essi sono considerati una categoria giuridica unitaria, in quanto hanno in comune la causa di godimento, in particolare il godimento dell’utilità che la nave e l’aeromobile possono offrire; utilità che consiste nel trasporto tecnico, inteso nel suo significato di navigazione per acqua o per aria. Tale unitaria causa di godimento permette di applicare per analogia a ciascuno dei contratti di utilizzazione disposizioni poste a regolare gli altri tipi.

- Nella LOCAZIONE di nave o aeromobile, il veicolo costituisce l’oggetto della prestazione di dare del locatore (locatio rei).- Nel NOLEGGIO, il veicolo è oggetto della prestazione, però, a differenza della locazione, la prestazione del noleggiante consiste in un facere.- Nel TRASPORTO il veicolo assume una funzione strumentale, perché costituisce il mezzo necessario per l’esecuzione dell’obbligazione principale di trasferimento delle persone o delle cose.

268. Sistematica del Codice della NavigazioneLa locazione, il noleggio ed il trasporto relativi alle navi addette alla navigazione interna sono regolati dalle norme del cod. nav. per i corrispondenti contratti relativi alle navi addette alla navigazione marittima, salvo che gli usi speciali non dispongano diversamente. Pertanto, per la disciplina dei contratti di utilizzazione della navigazione interna si ha una prevalenza degli USI rispetto alle norme del cod. nav.

- La LOCAZIONE della nave o dell’aeromobile è caratterizzata dal passaggio della detenzione della nave o dell’aeromobile dal locatore al conduttore (che generalmente assume la veste di armatore o esercente).

- Il NOLEGGIO si caratterizza per il compimento, da parte del noleggiante, di viaggi, che possono essere prestabiliti (noleggio a viaggio) oppure ordinati dal noleggiatore entro il periodo di tempo stabilito (noleggio a tempo). Armatore o esercente è il noleggiante che conserva la detenzione del veicolo e ha alle proprie dipendenze il comandante e l’equipaggio.

- Il contratto di TRASPORTO è contraddistinto dall’obbligazione del vettore di trasferire da un luogo ad un altro persone o cose, con assunzione della relativa protezione e custodia.

Titolo1.LA LOCAZIONE

269. Definizione, caratteri, integrazioneSecondo la definizione del cod. nav. si ha locazione di nave o aeromobile quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra, per un dato periodo di tempo, il veicolo verso un determinato corrispettivo.Il contratto di locazione si distingue dagli altri contratti di utilizzazione perché ha la funzione di attribuire al conduttore un diritto personale di godimento del veicolo, che implica la consegna da parte del locatore, con correlativo passaggio della detenzione al conduttore.

La prestazione del locatore non consiste in un facere, come negli altri contratti di utilizzazione, ma in un complesso di obbligazioni dirette a consentire al conduttore il godimento, fra le quali assume particolare rilievo la consegna della cosa oggetto del contratto.(paragrafo 267 - prestazione del locatore dare – consegnare la cosa oggetto del contratto).

In base al trasferimento della detenzione al CONDUTTORE, quest’ultimo può vantare la tutela possessoria che l’ordinamento assicura alla detenzione (c.c. azione di reintegrazione o di spoglio).Inoltre, egli è in grado di assumere la qualità di armatore o esercente, con la conseguenza che l’equipaggio è alle sue dipendenze.Infatti, solo il conduttore, in quanto consegue la detenzione del veicolo, è in grado di attuarne la gestione (il potere di fatto sulla cosa locata legittima all’esercizio del veicolo).Tuttavia, nelle locazioni di durata non superiore ai 14 GG armatore è considerato il locatore, in quanto si presume che in rapporti brevi l’attività organizzativa dell’esercizio non venga trasferita al conduttore.

Oltre alle norme speciali del cod. nav., alla locazione sono applicabili in via sussidiaria le disposizioni generali del codice civile sulla locazione, compatibili con il particolare oggetto del contratto. Tuttavia, essendo i contratti di utilizzazione considerati una categoria giuridica unitaria, l’applicazione diretta delle norme del codice civile deve essere preceduta dall’applicazione analogica delle norme del cod. nav. in materia di noleggio e trasporto.

270. Locazione di NAVE armata ed equipaggiataIl cod. nav. non distingue fra la locazione di nave a scafo nudo e la locazione di nave armata ed equipaggiata.Si tratta di due sottospecie del contratto di locazione. In particolare, nella LOCAZIONE di NAVE A SCAFO NUDO l’oggetto è costituito dalla nave dotata solo delle pertinenze; mentre, nella LOCAZIONE di NAVE ARMATA ed EQUIPAGGIATA la nave è consegnata armata (ovvero dotata di tutti i beni di consumo necessari al viaggio – es. combustibile, lubrificanti, provviste, …) ed equipaggiata (ovvero dotata di equipaggio da parte del locatore, il quale ha provveduto a stipulare i relativi contratti di arruolamento).

271. Locazione di AEROMOBILELe disposizioni del cod. nav. in tema di locazione di nave si applicano anche alla locazione di aeromobile. Differenze si riscontrano riguardo alla disciplina della forma e della pubblicità del contratto.Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dal c. d. AIRCRAFT INTERCHAGE AGREEMENT, mediante il quale una compagnia cede l’aeromobile ad un’altra per consentire il proseguimento del proprio viaggio su una linea i cui diritti di traffico appartengono alla seconda.In questo caso la consegna dell’aeromobile da una compagnia ad un’altra si attua mediante il cambio di equipaggio.

272. Forma e pubblicità del contrattoIl contratto deve essere provato per iscritto. Tuttavia, l’assenza della forma scritta non pregiudica la validità del contratto, ma rende difficile la prova del medesimo in giudizio.

La prova scritta non è richiesta per la locazione di navi minori e galleggianti inferiori a una certa stazza.Il contratto di locazione di imbarcazioni e navi da diporto deve essere redatto per iscritto SOTTO PENA DI NULLITA’.

Nella pratica la redazione del contratto di locazione di nave avviene mediante l’adozione di un formulario denominato Barecon 2001.Nel cod. nav. non vi è la previsione della PUBBLICITA’ del contratto di locazione di nave; nè è idonea a concretarla la dichiarazione di armatore. Essa è diretta a render nota l’assunzione dell’esercizio, è previsto l’obbligo a carico dell’armatore di consegnare, all’atto della dichiarazione, copia del titolo che gli attribuisce l’uso della nave; quindi, rende nota, indirettamente, l’esistenza del contratto. Per quanto riguarda la locazione di AEROMOBILE, è prevista l’ISCRIZIONE del contratto di locazione di durata non inferiore ai 6 MESI, nel registro di immatricolazione, in quanto l’iscrizione è condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati del diritto di utilizzarlo.Mentre, per il riconoscimento all’estero dei contratti di locazione di aeromobili italiani di durata non inferiore ai 6 MESI è richiesta la TRASCRIZIONE nel registro aeronautico nazionale.Per quanto riguarda la FORMA del contratto di locazione di aeromobile, il requisito della forma scritta non è richiesto per le locazioni di cui non è obbligatoria la pubblicità (ovvero contratti di durata inferiore ai 6 mesi).

273. Obblighi del LOCATORESono:- consegnare la nave o l’aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di navigabilità e in buono stato di manutenzione- munire la nave o l’aeromobile dei documenti necessari per la navigazione- provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso normale- garantire il pacifico godimento durante la locazione- garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla nave o sull’aeromobile, compresa la garanzia per i privilegi ed i sequestri derivanti da obbligazioni anteriori all’inizio della locazione.

Nella locazione di unità da diporto, il locatore deve, inoltre, provvedere all’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile verso terzi.

Il luogo, il termine e le modalità della consegna sono stabilite nel contratto. Importante è la clausola di cancello (paragrafo 285).

Il locatore è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità. A tal fine, il conduttore deve provare che il danno deriva da difetto di navigabilità; mentre, il locatore, se vuole liberarsi dalla responsabilità, deve provare che la nave era in stato di navigabilità oppure deve individuare la causa di innavigabilità e provare che consiste in un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza.Per quanto riguarda la manutenzione ordinaria della nave, il formulario Barecon 2001 la pone a carico del conduttore.

274. Obblighi del CONDUTTOREEgli deve:- prendere in consegna la nave o l’aeromobile ed osservare la diligenza del buon armatore o esercente nel servirsene- pagare il corrispettivo nei termini stabiliti; il formulario Barecon 2001, a garanzia del pagamento, riserva al locatore un lien sul carico e sui noli guadagnati dal conduttore. (il LIEN è una garanzia di diritto inglese di difficile configurabilità negli ordinamenti continentali – quello sul carico è ritenuto privo di effetti nel nostro ordinamento).

Altri obblighi sono previsti nel contratto. Ad esempio, è costante la copertura assicurativa della nave o dell’aeromobile, ponendola, nella maggioranza dei casi, a carico del CONDUTTORE. Nelle locazioni di breve durata, in caso di danni a terzi derivanti dall’esercizio, il locatore è obbligato IN SOLIDO con il conduttore.

275. Sublocazione e cessione della locazioneIl conduttore non può sublocare il veicolo, né cedere i diritti derivanti dal contratto senza il consenso del locatore.Questa disposizione è conforme a quanto enunciato dal cod. civ. che prescrive in generale, ai fini della cessione del contratto di locazione, il consenso del locatore.

Differenza fra sublocazione e cessione:- SUBLOCAZIONE è una forma di locazione a sé stante, collegata con la precedente locazione – il conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti del terzo subconduttore.- CESSIONE concreta una cessione del contratto; il conduttore (cedente) è sostituito dal cessionario nei diritti e negli obblighi verso il locatore (ceduto).In entrambi i casi, l’esercizio del veicolo è assunto dal subconduttore o dal cessionario.

Nel caso in cui si proceda, con il consenso del locatore, alla sublocazione o alla cessione, deve essere adottata la forma scritta, ai fini della prova in giudizio, mentre non è richiesta per la locazione di navi minori e galleggianti inferiori ad una certa stazza.

276. Scadenza del contrattoLa locazione della nave o dell’aeromobile non può rinnovarsi tacitamente alla scadenza del termine stabilito.Cessata la locazione, il conduttore deve riconsegnare il veicolo al locatore nello stesso luogo e stato in cui l’ha ricevuta (salvo deterioramento o consumo derivante dall’uso della cosa a norma del contratto). Il conduttore non risponde del perimento o del deterioramento dovuti a vetustà (VETUSTO cosa di antica – antiquata).

In caso di RITARDO NELLA CONSEGNA per fatto del conduttore, è applicabile il principio sancito dal cod. civ. secondo il quale il conduttore, in mora nel restituire la cosa, è tenuto verso il locatore al corrispettivo convenuto fino alla riconsegna, salvo l’obbligo di risarcire il maggior danno.Tuttavia, nel caso di ritardo nella consegna che duri fino alla decima parte della durata del contratto, è dovuto al locatore un corrispettivo pari al DOPPIO di quello stabilito nel contratto (LIQUIDAZIONE LEGALE del danno – per evitare contestazioni sul suo ammontare).

277. PrescrizioneI diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono con il decorso di 1 ANNO dalla data di scadenza del contratto o, nel caso di ritardo nella riconsegna, dalla data dell’effettuata restituzione del veicolo.Nel caso di perdita presunta del veicolo, il termine decorre dalla data della loro cancellazione dal registro di iscrizione.

278. Locazione finanziaria o LEASINGLa locazione finanziaria ha lo scopo di fornire a chi intende utilizzare un bene le risorse finanziarie per farlo. Essa può esplicarsi secondo diverse modalità, ma quella che assume maggior rilievo con riferimento alla nave ed all’aeromobile è il c. d. leasing finanziario.

Con esso il CONCEDENTE (lessor), su richiesta dell’UTILIZZATORE (lessee), acquisisce dal fornitore (supplier) un bene per cederlo in godimento all’utilizzatore per un certo periodo di tempo, dietro pagamento di un canone periodico calcolato in relazione all’ammontare del costo del bene, in modo tale che la somma dei canoni corrisponda al prezzo di acquisto del bene più spese ed interessi.Alla scadenza del periodo di uso, l’utilizzatore ha la facoltà di acquistare il bene.

Con riguardo alla nave ed all’aeromobile, si distinguono:- la locazione finanziaria di un veicolo da costruire – in questo caso il concedente stipula con il fornitore un contratto di costruzione- la locazione finanziaria di un veicolo già in esercizio – in questo caso stipulano un contratto di compravendita.Il bene viene poi consegnato all’utilizzatore, che ne assume l’esercizio.

Le disposizioni del cod. nav. in tema di locazione si applicano anche alla locazione finanziaria di nave ed aeromobile.Allo scopo di esonerare il concedente da responsabilità, in caso di responsabilità verso terzi derivante dall’esercizio di unità da diporto, è prevista la solidarietà fra utilizzatore e conducente (fornitore), esonerando quindi il proprietario (concedente).

279. ComodatoIl comodato di nave o aeromobile è quel contratto a titolo gratuito, che si manifesta soprattutto nel campo della navigazione da diporto, col quale una parte (comodante) consegna all’altra (comodatario) il veicolo, affinché questo se ne serva per un tempo o per un uso determinato, con obbligo di restituire lo stesso veicolo ricevuto.Il contratto si perfezione con la consegna del veicolo ed è quindi un contratto reale (a differenza dei contratti di utilizzazione che sono consensuali – si perfeziona, si considera concluso quando le parti hanno raggiunto l’accordo, quindi espresso il loro consenso).

Il comodatario può essere considerato armatore o esercente solo nelle ipotesi in cui assuma l’attività organizzativa. In caso contrario, armatore o esercente rimane il comodante e, nei confronti dei terzi, il comodatario figura come suo preposto.Nel caso di comodato di aeromobile di durata non superiore ai 14 GG esercente deve considerarsi il comodante (questa norma si applica per analogia anche al comodato di aeromobile).Al comodato di nave o aeromobile si applicano le norme del cod. civ. sul comodato. Tuttavia, nel caso in cui il comodatario diventi armatore o esercente, si deve procedere prima all’applicazione analogica delle norme del cod. nav. e poi all’applicazione diretta delle norme del cod. civ.

Titolo 2.IL NOLEGGIO

280. Definizione e caratteriIl noleggio è il contratto per il quale l’armatore (noleggiante), in corrispettivo di un nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti oppure entro un periodo di tempo stabilito, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite nel contratto o dagli usi.(La disciplina del noleggio di nave si applica anche al noleggio di aeromobile.)Quindi, il contratto di noleggio si distingue in due sottospecie:- NOLEGGIO A VIAGGIO – in questo caso il noleggiante si obbliga a compiere uno o più viaggi prestabiliti; quindi vi è la preventiva determinazione del viaggio o dei viaggi da effettuare

- NOLEGGIO A TEMPO – in questo caso la durata del noleggio è prestabilita, mentre i viaggi non sono predeterminati, ma spetta al noleggiatore la facoltà di ordinare, entro il determinato periodo di tempo, i viaggi che il noleggiante dovrà effettuare.La qualità di armatore o esercente appartiene, quindi, al noleggiante, il quale assume la detenzione del veicolo, mentre i singoli viaggi sono compiuti nell’interesse del noleggiatore.

281. Distinzione dal contratto di trasportoLa differenza fra il contratto di noleggio e quello di trasporto si rinviene nel differente carattere del compimento del viaggio, che nel noleggio è finale, mentre nel trasporto è strumentale. Infatti, nel noleggio l’obbligazione del noleggiante si esaurisce nel trasferimento della nave, la quale costituisce oggetto della prestazione; nel trasporto, invece, l’obbligazione principale del vettore è quella di trasferire persone o cose e la nave costituisce lo strumento di tale prestazione.Altra parte della dottrina, invece, configura unitariamente i due contratti, ritenendo di poter inquadrare il noleggio nell’ambito del trasporto.Nonostante questo, il cod. nav. concepisce il contratto di noleggio come tipo autonomo e distinto dal trasporto.

282. Prassi contrattuale e qualificazione dei charterpartiesNella pratica mercantile marittima, ogni contratto che si stipula nel contesto del traffico non di linea è detto CHARTERPARTY. Esso prende il nome di voyage charter quando il nolo è stabilito a viaggio e di time charter quando il nolo è stabilito a tempo.I charterparties sono costituiti da formulari tipo, redatti ed aggiornati da organizzazioni o soggetti interessati ai traffici, fra i quali assume un ruolo dominante il BIMCO (Baltic and International Maritime Council, costituito a Copenhagen nel 1905; è un’associazione di armatori la cui attività principale consiste nella redazione di formulari di contratti – charterparties, polizze di carico ed altri documenti – offerti all’utilizzazione nei traffici internazionali).I formulari di voyage charter sono molti e vengono redatti in funzione dei differenti tipi di merce; vi sono formulari generici dei quali il più usato è denominato Gencon.Mentre, per quanto riguarda i time charters, il traffico di carichi secchi è dominato dal Baltime 1939 e dal NYPE (New York Produce Exchange Time Charter); nel traffico per navi cisterna ciascuna compagnia petrolifera adopera un formulario da essa predisposto.

Si è posto il problema della qualificazione di questi contratti.Si sta consolidando l’opinione che il VOYAGE CHARTER sia un contratto di trasporto e non di noleggio. Quindi, ad esso sono applicabili le disposizioni del cod. nav. che regolano il trasporto di carico totale o parziale.Più dubbia è la qualificazione del TIME CHARTER. L’opinione tradizionale è che si tratti di noleggio a tempo. Tuttavia, si va affermando l’idea che anche il time charter sia un contratto di trasporto e non di noleggio, in quanto vi è l’obbligo di trasferimento e di custodia delle cose che caratterizza, appunto, il contratto di trasporto. In questa prospettiva, quindi, sarebbero applicabili in via diretta le norme in tema di trasporto e, successivamente, applicabili in via analogica le norme relative al noleggio.

(La trattazione che segue tiene presente il time charter in sede di esposizione del noleggio ed il voyage charter in sede di esposizione del trasporto di carico totale o parziale)

283. Noleggio di AEROMOBILEPer la regolazione del noleggio di aeromobile il cod. nav. rinvia agli articoli del cod. nav. sul noleggio di nave (Parte 1 c.nav - Libro 3 - Titolo 1 - Capo 2 “Del noleggio” tutti questi articoli). Le differenze disciplinate dal cod. nav. sono:

- è previsto il noleggio di parte della capacità dell’aeromobile compatibile con l’accordo detto block space- la forma del contratto deve essere scritta ad probationem in ogni caso- l’aeromobile è sempre costituibile dal noleggiante con altro di caratteristiche e capacità uguali o superiori- la responsabilità verso terzi è diversamente regolata dal cod. nav. dispone che “la responsabilità verso terzi per le obbligazioni contratte in relazione all’impiego commerciale dell’aeromobile è regolata in conformità delle norme internazionali che disciplinano la responsabilità verso terzi del vettore contraente e vettore effettivo, disponendone la solidarietà. Nei rapporti interni fra noleggiante e noleggiatore, il noleggiante assume i rischi che derivano dall’esercizio e il noleggiatore quelli relativi all’impiego commerciale dell’aeromobile.”

Nella pratica è denominato impropriamente noleggio il CHARTER di AEROMOBILE, termine che indica un contratto per l’utilizzazione dell’intera capacità dell’aeromobile. Il charter di aeromobile si può configurare in 2 modi:- DRY LEASE mediante il quale viene trasferita la detenzione di un aeromobile non equipaggiato – in questo caso si ha un contratto di locazione di aeromobile- WET LEASE mediante il quale non viene consegnato l’aeromobile al charterer, ma gli viene solo messo a disposizione da parte dell’esercente e l’equipaggio rimane alle dipendenze dell’esercente.Quest’ultimo contratto, quando è utilizzato per il TRASPORTO di COSE, si qualifica come contratto di trasporto, che si avvicina molto al contratto di trasporto marittimo di carco totale o parziale. Mentre, quando viene utilizzato per il TRASPORTO di PERSONE può assumere diverse configurazioni.

1 – Nella forma più comune di charter, il committente è un organizzatore di viaggi turistici (tour operator), che fornisce ai viaggiatori il trasporto aereo nel contesto di un pacchetto turistico. In questo caso l’esercente assume l’esecuzione del trasporto ed i relativi rischi nei confronti dei passeggeri, emettendo (o facendo emettere dall’organizzatore) i singoli biglietti in nome proprio. In caso di inadempimento del vettore, i passeggeri, oltre all’azione contro il vettore, hanno azione anche contro l’organizzatore ai sensi del Codice del Consumo.

2 – Nel charter c. d. per uso proprio (own use), il committente utilizza l’aeromobile per far trasportare persone (es. i propri dipendenti) che viaggiano gratuitamente.In questa ipotesi, i passeggeri sono creditori di prestazioni di trasferimento, che hanno la loro fonte in contratti di trasporto gratuito. Il problema è di individuare il VETTORE. Se il vettore è l’esercente i rapporti fra le parti si articolano come nel caso di trasporto oneroso.Se, invece, il vettore è il committente il rapporto fra quest’ultimo e l’esercente può essere qualificato come noleggio, qualora l’esercente si obblighi a fornire solo l’attività aeronautica; se l’esercente assume anche i rischi e le responsabilità del trasferimento, può configurarsi come cessione del contratto oppure come contratto di trasporto a favore di terzi.

3 – Nel noleggio o nel trasporto possono essere inquadrati quei charters dove l’esercente mette a disposizione l’aeromobile per un certo tempo, per i viaggi che saranno ordinati dal contraente, nei limiti previsti dal contratto.Se l’utilizzazione commerciale dell’aeromobile e i rischi del trasporto sono assunti dal committente il contratto può essere qualificato come noleggio; possono essere inquadrati come noleggio anche i contratti per scopi diversi dal trasporto, come il lavoro aereo.

4 – Il wet lease si esplica nel quadro della cooperazione fra compagnie aeree per l’utilizzazione di aeromobili su voli di linea. Con esso una compagnia aerea esercente (lessor) si obbliga, nei

confronti di un’altra compagnia (lessee), a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio, oppure a compiere un certo numero di viaggi su linee servite dal lessee.In questi casi il biglietto di passaggio è emesso dal lessee ed i rischi del trasporto sono ripartiti contrattualmente fra le due compagnie. Fra lessee e passeggeri si ha, quindi, un contratto di trasporto. Nel caso in cui i rischi dell’impiego commerciale, e quindi del trasporto, sono convenzionalmente attribuiti per intero al lessee, il rapporto fra questi e l’esercente può essere qualificato come contratto di noleggio. Se, invece, alcuni rischi del trasporto sono attribuiti al lessor, significa che il lesse ha assunto tali rischi nei confronti dei passeggeri per conto del lessor, ma senza rappresentanza. Quindi, nei confronti dei passeggeri è sempre il LESSEE che configura come vettore contraente.

5 – Per quanto riguarda il code sharing (paragrafo 199), esso va valutato caso per caso. Infatti, talvolta potrebbe essere qualificato come contratto di noleggio di aeromobile; in altri casi come contratto di appalto.

284. Forma del contrattoIl cod. nav. stabilisce che per il contratto di noleggio di nave o aeromobile la forma scritta ad probationem, ad eccezione delle navi minori inferiori ad una certa stazza. Essendo la forma scritta ad probationem richiesta per la prova e non per la validità del contratto, l’assenza della forma scritta non pregiudica il contratto, ma rende solo più difficile dare la prova dello stesso in giudizio.

Mentre, per il contratto di noleggio delle imbarcazioni e delle navi da diporto è richiesta la forma scritta a substantiam (ovvero sotto pena di nullità).

La scrittura deve enunciare:- gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della nave- il nome del noleggiante e del noleggiatore- il nome del comandante- la durata del contratto o, se noleggio a viaggio, l’indicazione dei viaggi da compiere- l’ammontare del nolo.Questa elencazione ha carattere indicativo, essendo sufficiente che risultino dal documento gli elementi essenziali del contratto (accordo, causa, oggetto e forma, se richiesta sotto pena di nullità).Fra essi importante è l’individuazione della nave, che può essere fatta anche successivamente alla conclusione del contratto.

Nella formazione e conclusione del contratto di noleggio, assume importanza la figura del mediatore marittimo, detto anche broker di noleggi. È un soggetto, che si occupa professionalmente di esercitare l’attività di mediazione non solo in relazione ai contratti di utilizzazione, ma anche ai contratti di costruzione e di compravendita di navi.Egli provvede alla materiale documentazione del contratto, riempiendo e modificando il formulario scelto dalle parti, conformemente alle indicazioni date da queste.285. Messa a disposizione della nave: CLAUSOLA di CANCELLOLa nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel contratto (o indicato successivamente dal noleggiatore) e nel termine convenuto.Appena la nave è giunta nel luogo convenuto ed è pronta per l’esecuzione del contratto, il noleggiante deve dare l’avviso c. d. di prontezza al noleggiatore. Dalla recezione dell’avviso decorre un breve termine libero (free time), determinato nel contratto o dagli usi. Decorso tale termine, il contratto si considera iniziato a tutti gli effetti.

Il termine finale di presentazione della nave è detto termine di cancello. L’eventualità che la nave non sia messa a disposizione entro tale termine, è disciplinata dalla CLAUSOLA c. d. di CANCELLO, la quale viene adottata anche nei contratti di locazione di nave e nei voyage charters.Secondo questa clausola, il noleggiante è obbligato a presentare la nave anche dopo la scadenza del termine di cancello stabilito per la sua messa a disposizione. Dopo la scadenza senza che la nave sia arrivata, al noleggiatore è concessa una duplice facoltà: attendere la nave e dare ugualmente esecuzione al contratto oppure cancellare il medesimo. Il noleggiatore può esercitare tale opzione a partire dalla scadenza del termine fino al momento in cui gli venga comunicato l’avviso di prontezza.

Secondo gli usi, il noleggiatore che abbia esercitato la facoltà di cancello non può richiedere il risarcimento dei danni per il ritardo, a meno che questo non sia dovuto da dolo o colpa grave del noleggiante.

Molto dibattuta è la NATURA GIURIDICA della clausola di cancello. Le opinioni più seguite la riconducono alla clausola risolutiva espressa e al recesso unilaterale.(Sono state superate le teorie che la consideravano una condizione risolutiva potestativa, con termine a favore del noleggiatore ed la termine essenziale).

286. Obblighi del NOLEGGIANTE: messa della nave in stato di navigabilitàIl noleggiante è obbligato, prima della partenza, a mettere la nave (o l’aeromobile) a disposizione del noleggiatore in stato di navigabilità, ad armarla ed equipaggiarla, a provvedere ai documenti necessari, comprese le autorizzazioni eventualmente richieste per il viaggio.

Il NOLEGGIANTE, salvo che sia diversamente stabilito, è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità. A tal fine è necessario che il noleggiatore provi l’esistenza del danno supponendone la derivazione da difetto di navigabilità. Mentre, il noleggiante, per liberarsi, deve dare la prova che la nave era in stato di navigabilità oppure individuare la causa dell’innavigabilità e dimostrare che consiste in un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza.

Il noleggiante delle unità da diporto deve, inoltre, provvedere all’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile verso terzi.

287. Responsabilità del noleggianteIl cod. nav. non contiene norme specifiche relative alla responsabilità del noleggiante verso il noleggiatore, ad eccezione di quella relativa a difetto di navigabilità.In mancanza di una previsione contrattuale, la responsabilità per inadempimento è regolata dai principi contenuti nel cod. civ. (risarcimento del danno, costituzione in mora,…).In ogni caso, la responsabilità del noleggiante è disciplinata dai formulari di contratto. Alcuni di essi, come il NYPE, contengono la clausola c.d. paramount, mediante la quale è adottato il regime di responsabilità del vettore disciplinato nella Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico. In questo caso il contratto deve essere qualificato come trasporto, in quanto il noleggiante risponde per il trasferimento e la custodia del carico come un vero e proprio vettore. Il formulario Baltime 1939 disciplina la responsabilità del noleggiante anche per danni al carico, ma egli risponde solo per la propria colpa personale, anche in relazione alla navigabilità della nave. Altri formulari contengono un’elencazione di c.d. pericoli eccettuati, ovvero casi al verificarsi dei quali il noleggiante è esonerato da responsabilità, perché egli risponde solo per propria colpa personale.

288. Obblighi del NOLEGGIATORE: pagamento al nolo

L’obbligazione principale del noleggiatore è quella di pagare il nolo, il quale è fissato per unità di tempo ed è espresso in funzione alla portata della nave.Il nolo a tempo è dovuto, in mancanza di patto o uso contrario, in rate mensili anticipate. Il noleggiante non ha alcun privilegio legale a garanzia del credito di nolo. Tuttavia, i formulari riconoscono al noleggiante il lien, ovvero una sorta di diritto di ritenzione convenzionale, sul carico e sui corrispettivi dei trasporti di cui il noleggiatore sia creditore.Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo alla scadenza delle rate, i formulari prevedono il diritto al noleggiante di ritirare la nave dal servizio immediatamente e senza preavviso.

289. Altri obblighi del noleggiatoreLe spese che le parti devono sostenere durante tutta l’esecuzione del contratto si distinguono in:- SPESE FISSE sono quelle inerenti alle necessità operative della nave (ammortamento, manutenzione, …) e sono a carico del noleggiante- SPESE VARIABILI (provvista di combustibile, acqua e lubrificanti, spese di ancoraggio e di scarico in un porto,…) sono inerenti all’utilizzazione della nave da parte del noleggiatore. Nel noleggio a tempo queste spese sono sempre a carico del noleggiatore, perché al momento della stipulazione del contratto non sono prevedibili.

Il NOLEGGIATORE deve impiegare la nave in traffici leciti, per il trasporto di merce lecita, non pericolosa e in porti sicuri. Il noleggiante non è obbligato ad intraprendere un viaggio che esponga la nave o la persona ad un pericolo non prevedibile al momento della conclusione del contratto.

290. Impedimenti e rischio del noloNel caso di IMPEDIMENTO TEMPORANEO che abbia reso impossibile l’utilizzazione della nave per causa non imputabile al noleggiatore, il nolo a tempo non è dovuto. Tuttavia, in caso di rilascio per fortuna di mare o per accidente subito dal carico oppure per provvedimento di autorità nazionale o straniera, durante il periodo dell’impedimento è dovuto il nolo al netto delle spese risparmiate dal noleggiante per l’inutilizzazione della nave.In caso di PERDITA della nave, il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta la perdita.

291. Employment, indemnity e colpe commercialiClausola tipica del time charter è quella dell’EMPLOYMENT, secondo la quale il comandante, pur rimanendo alle dipendenze del noleggiante, deve eseguire gli ordini del noleggiatore per quanto attiene all’impiego, all’agenzia e alle operazioni connesse. (Art. 393 c.nav)Per impiego si intende l’impiego della nave, in senso commerciale, che il noleggiatore deve attuare per i propri interessi nei limiti stabiliti nel contratto.Per agenzia si intendono i rapporti con gli agenti marittimi a terra scelti dal noleggiatore.Nel contenuto della clausola dell’employment si possono distinguere due gruppi di attività che il comandante deve eseguire agli ordini del noleggiatore.Il primo gruppo riguarda le attività relative all’impiego contrattuale della nave, le quali costituiscono concreta esplicazione della prestazione del noleggiante. Mentre, il secondo gruppo è costituito da attività compiute nell’esclusivo interesse del noleggiatore, attività che quest’ultimo potrebbe svolgere personalmente o mediante propri dipendenti, ma che vengono affidate al comandante per ragioni essenzialmente pratiche (es. emissione di polizze di carico).L’obbligo del comandante di eseguire gli ordini del noleggiatore non è un’obbligazione personale del comandante nei confronti del noleggiatore, ma un’obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiatore le prestazioni di un suo dipendente. Quindi, l’obbligo di eseguire gli ordini è assunto dal comandante nei confronti del noleggiante, in quanto suo dipendente, e non nei confronti del noleggiatore.

La clausola dell’INDEMNITY consente al noleggiante di rivalersi sul noleggiatore per ogni danno o responsabilità in cui potrebbe incorrere in conseguenza dell’esecuzione da parte del comandante di un ordine del noleggiatore, impartitogli in virtù della clausola dell’employment.La funzione dell’indemnity è, quindi, quella di tutelare il noleggiante per ogni pregiudizio conseguente alla corretta esecuzione, da parte del comandante, degli ordini impartitogli dal noleggiatore.Il noleggiante viene tutelato sia quando subisca danni economici o materiali, sia quando incorra in responsabilità verso terzi.

Nel caso in cui il comandante non ottemperi oppure ottemperi male e negligentemente agli ordini relativi all’impiego impartitogli dal noleggiatore, cade in COLPA COMMERCIALE.Al riguardo sono previste due diverse responsabilità, una stabilita dai formulari di time charter, l’altra dal cod. nav.- A norma dei FORMULARI di TIME CHARTER, responsabile nei confronti del noleggiatore è il noleggiante, in quanto inadempiente alla sua obbligazione, sancita nella clausola dell’employment, di fornire l’attività del comandante.- Mentre, il CODICE della NAVIGAZIONE esclude la responsabilità del noleggiante per le colpe commerciali del comandante (nonché dell’equipaggio), ed attribuisce la responsabilità direttamente al comandante.Questo perché secondo il cod. nav. l’obbligo del comandante di eseguire le istruzioni del noleggiatore non trova la sua fonte nel contratto, ma nella legge; di conseguenza, in caso di violazione di tale obbligo, il comandante risponde direttamente nei confronti del danneggiato in quanto autore della colpa, secondo i principi comuni della responsabilità extracontrattuale.

Il comandante può emettere per conto del vettore (noleggiatore) polizze di carico, agendo come suo rappresentante legale. Ovviamente, in questo caso il comandante dovrà rilasciare le polizze di carico in nome del noleggiatore-vettore, in quanto suo rappresentante legale.Nel caso in cui il comandante rilasci polizze di carico in nome del noleggiante, deve rispondere per aver ecceduto nei poteri di rappresentanza conferitogli dalla legge. (Queste attività possono essere svolte solo in nome e per conto del noleggiatore).È del tutto diversa la situazione che risulta dalla disciplina dei formulari.

IL TRASPORTO

297. Specie di trasporto e disciplina del Codice della NavigazioneIl cod. nav. distingue due specie di TRASPORTO PER ACQUA: trasporto di persone (e bagagli) e trasporto di cose. Quest’ultimo, a sua volta, si divide in trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cosa determinata.Il TRASPORTO PER ARIA, invece, si distingue in trasporto di persone e bagagli e trasporto di cose.

La normativa del trasporto marittimo si applica direttamente al trasporto per acque interne, salvo che gli usi non dispongano diversamente. La normativa del trasporto marittimo di cose si applica direttamente al trasporto aereo, con esclusione delle norme sulla responsabilità del vettore, e al trasporto di carico totale o parziale.

298. Fonti interne e internazionali

I contratti di trasporto della navigazione rientrano nella figura generale del contratto di trasporto, in base al quale il vettore si obbliga, verso un corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro e di proteggerle o custodirle.- Le disposizioni generali del COD. CIV. sul trasporto sono applicabili ai trasporti per via d’acqua o per via d’aria, se non derogate dal cod. nav. e dalle leggi speciali.- Una parte importante della normativa sui trasporti della navigazione è contenuta in testi di diritto uniforme prodotte da CONVENZIONI internazionali.Per quanto riguarda la responsabilità del vettore marittimo di passeggeri e di bagagli dispone la Convenzione di Atene del 1974; essa non è in vigore in Italia, ma il suo contenuto è stato recepito dal regolamento del 2009, che sarà applicabile dal 31 dicembre 2012.In tema di trasporto marittimo di cose, gli aspetti inerenti alla documentazione ed alla responsabilità del vettore sono regolati dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico.Mentre, in materia di trasporto aereo di persone e di cose, la Convenzione di Varsavia del 1929 regolava gli aspetti inerenti alla documentazione ed alla responsabilità del vettore per infortuni al passeggero, per perdita o avaria della merce o bagagli e per ritardo.Questa convenzione è stata poi sostituita dalla Convenzione di Montreal del 1999, la quale si applica ai trasporti internazionali i cui punti di partenza e di arrivo siano situati sul territorio di due Stati contraenti oppure sul territorio di un unico Stato contraente purché sia previsto uno scalo in un altro Stato anche non contraente; si applica anche ai trasporti gratuiti, solo se effettuati da un’impresa di trasporti aerei, ed ai trasporti eseguiti non dal vettore contraente ma dal c.d. vettore operativo. La normativa europea ha esteso l’applicabilità delle norme della Convenzione di Montreal alla responsabilità di tutti i vettori aerei muniti di licenza europea anche nei trasporti effettuati in un unico Stato membro .

Sez. 1 – TRASPORTO di PERSONE (aereo e nave)

299. Obbligazioni tipicheIl contratto di trasporto di persone (denominato CONTRATTO di PASSAGGIO) è un contratto consensuale, contraddistinto dall’obbligo del vettore di trasferire una persona da un luogo ad un altro.Esso si differenzia dal trasporto di cose per la diversità dell’oggetto trasportato. Questa diversità mantiene inalterata la natura del contratto, ma configura diversamente l’attività di esecuzione dello stesso e, quindi, gli obblighi delle parti. Infatti, in ogni contratto di trasporto, alla prestazione principale di trasferimento da un luogo ad un altro, si aggiunge quella di vigilanza sull’oggetto trasportato e che si configura diversamente a seconda della diversità dell’oggetto.Nel trasporto di cose vi è la consegna dell’oggetto al vettore e la sua detenzione da parte dello stesso; mentre, nel trasporto di persone il vettore si limita a fornire al passeggero un idoneo spazio a bordo, di uso esclusivo o comune agli altri passeggeri. Questo comporta che sul passeggero gravano anche oneri di collaborazione.La dottrina comprende l’obbligo del vettore di vigilare sull’incolumità del passeggero nell’ambito degli obblighi di protezione.(non è ammesso un contratto di sub trasporto nel contesto del trasporto di persone)Le imprese di trasporto della navigazione interna, concessionarie di servizi di linea, ai sensi del cod. civ. sono obbligate a contrarre; ovvero devono accettare le richieste di trasporto ed eseguirle secondo l’ordine delle richieste stesse.

300. Forma del contrattoIl contratto di trasporto di persone per ACQUA deve essere provato per iscritto, tranne che si tratti di navi inferiori ad una certa stazza. Tuttavia, l’assenza della forma scritta non pregiudica la validità del contratto, ma ne rende più difficile la prova (quindi forma scritta ad probationem).

Nel TRASPORTO AEREO, invece, la forma scritta non è richiesta nemmeno ai fini della prova. È solo disposto l’obbligo del vettore di informare per iscritto il passeggero che la propria responsabilità è regolata e può essere limitata dalla Convenzione di Montreal. La normativa europea, inoltre, prevede l’obbligo per il vettore di informare, presso i punti vendita, i passeggeri circa il regime di responsabilità.In caso di mancata informazione il contratto rimane valido, ma è prevista dal cod. nav. una grave sanzione amministrativa che consiste nel divieto al vettore di atterraggio e decollo nel territorio nazionale.

In deroga alla disposizione del cod. civ. secondo la quale la scrittura privata fa piena prova solo se sottoscritta da colui contro il quale è prodotta, il biglietto del contratto di passaggio rilasciato al passeggero fa prova della conclusione del contratto anche se non sottoscritto dalle parti. La conclusione del contratto è preceduta da una PRENOTAZIONE, che è qualificata come contratto preliminare o patto di opzione.

301. Biglietto di passaggioNel TRASPORTO MARITTIMO il biglietto di passaggio deve indicare il luogo e la data di emissione, il luogo di partenza e di destinazione (indicazioni essenziali), la classe ed il prezzo del passaggio, il nome ed il domicilio del vettore (indicazioni essenziali). Nel TRASPORTO AEREO il biglietto deve contenere l’indicazione dei punti di partenza e di destinazione; se i punti di partenza e di destinazione sono situati sul territorio di uno stesso Stato, ma sono previsti degli scali sul territorio di un altro Stato, il biglietto deve contenere l’indicazione di almeno uno di tali scali. Inoltre, al passeggero deve essere consegnato un avviso scritto nel quale sia specificato che la responsabilità del vettore è soggetta alla Convenzione di Montreal.- Il passeggero è legittimato a ricevere la prestazione con la semplice presentazione del documento (solo in caso di biglietto nominativo anche la prova dell’identità) senza dover ulteriormente provare la titolarità del diritto ed il vettore è liberato eseguendo il trasporto in favore di chi esibisce il biglietto.Il vettore aereo può emettere anche un titolo di trasporto COLLETTIVO, ovvero per una pluralità di passeggeri. La lista nominativa dei passeggeri è fornita a parte al vettore dall’organizzatore di viaggi. - Nei trasporti aerei può accadere che il nome del vettore indicato nel biglietto non corrisponda la vettore che effettuerà il trasporto. In questo caso vige l’obbligo di informare il passeggero della circostanza prima dell’emissione del biglietto oppure, in caso di prenotazione, al momento della conferma. In caso di mancata informazione il passeggero può richiedere la risoluzione del contratto, il rimborso del biglietto e il risarcimento di eventuali danni. - Il biglietto di passaggio normalmente è rilasciato con lo status di OK, che significa che il posto sul volo è prenotato. Se, invece, lo status è RQ, significa che il posto è stato prenotato ma non confermato oppure è in lista di attesa. In questo caso l’obbligazione di trasferimento è sottoposta alla condizione che un certo numero di passeggeri con biglietto confermato non si presenti all’imbarco.

302. Cessione del bigliettoIl diritto al trasporto può essere ceduto solo con il consenso del vettore, se il biglietto indica il nome del passeggero o se, mancando questa indicazione, il passeggero abbia già iniziato il viaggio.Nel trasporto aereo il consenso può essere anche tacito.Riguardo la natura della cessione del diritto al trasporto si è dubitato che si tratti di una vera e propria cessione. Tuttavia, è stata avanzata la tesi che ricorra una risoluzione del contratto con contestuale stipulazione di un nuovo contratto, avente lo stesso oggetto. Questa tesi è confermata dal fatto che il nuovo passeggero non paga il biglietto al precedente passeggero, ma

direttamente al vettore. Sarà poi quest’ultimo a rimborsare, in tutto o in parte, il biglietto al c.d. cedente.

303. Obblighi accessori del vettoreOltre alla prestazione principale di trasferimento da un luogo ad un altro e a quella di protezione dell’incolumità del passeggero, il vettore di persone è tenuto ad un complesso di prestazioni accessorie.- Il vettore è tenuto a mettere a disposizione del passeggero la nave o l’aeromobile in stato di navigabilità e provvisti dei requisiti necessari per il trasporto, nel giorno indicato e per l’esecuzione del viaggio stabilito, osservati gli adempimenti in materia di polizia sanitaria e di carattere amministrativo generale.- La prestazione del vettore comprende anche il trasporto del bagaglio.- Altra prestazione accessoria è la fornitura del vitto e la messa a disposizione di uno spazio a bordo, che può essere di uso esclusivo (cabina, cuccetta,…) oppure comune ad altri passeggeri (saloni, bar,..).- Altra prestazione è l’eventuale espletamento delle operazioni di imbarco e sbarco, alle quali, in assenza di apposito servizio portuale, il vettore è tenuto a provvedere, con diritto al rimborso da parte del passeggero, se non è compreso nel prezzo di passaggio.

304. Impedimenti o ritardi della nave o dell’aeromobileIl cod. nav. disciplina gli impedimenti all’esecuzione del contratto distinguendo quelli che incidono sul vettore e quelli che incidono sul passeggero.

- Impedimenti o ritardi della NAVESe la partenza della nave è impedita per causa non imputabile al vettore, il contratto è risolto di diritto ed il vettore deve restituire il prezzo al passeggero.

Se, invece, è il vettore che sopprime la partenza, si distinguono: - il caso in cui il viaggio non può più essere effettuato con altra nave dello stesso vettore che parta successivamente – in questo caso il contratto si risolve di diritto- il caso in cui vi siano partenze successive di altre navi dello stesso vettore – in questo caso il passeggero ha la facoltà di utilizzare la successiva partenza oppure di risolvere il contratto. Il passeggero ha sempre diritto al risarcimento dei danni, ma se la soppressione è stata determinata da giustificato motivo, il risarcimento non può eccedere il doppio del prezzo netto di passaggio.

Se il vettore muta l’itinerario in modo da recare pregiudizio al passeggero, quest’ultimo ha la facoltà di chiedere la risoluzione del contratto oppure intraprendere l’itinerario modificato. Anche in questo caso il passeggero ha diritto al risarcimento dei danni, ma se il mutamento dell’itinerario è dovuto ad un giustificato motivo, il risarcimento non può superare il doppio del prezzo netto di passaggio.

Se la partenza della nave è ritardata, il passeggero ha diritto, durante il periodo di ritardo, all’alloggio ed al vitto, solo se compreso nel prezzo di passaggio. Se si tratta di viaggio di durata inferiore alle 24 ore, dopo 12 ore di ritardo il passeggero può chiedere la risoluzione del contratto.Se si tratta di viaggi di durata superiore alle 24 ore, il passeggero può chiedere la risoluzione dopo 24 ore di ritardo, nei viaggi fra porti del Mediterraneo, oppure dopo 48 ore, nei viaggi che abbiano inizio o fine fuori d’Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo. Se non si avvale di tale facoltà, dallo scadere dei termini, il passeggero non ha diritto a ricevere l’alloggio ed il vitto a spese del vettore.

Se il ritardo è dovuto da causa imputabile al vettore, il passeggero ha diritto al risarcimento dei danni.

Se il viaggio è interrotto per causa di forza maggiore, il prezzo di passaggio è dovuto in proporzione al tratto utilmente percorso; tuttavia, il vettore ha diritto all’intero prezzo se procura al passeggero, a proprie spese, la prosecuzione del viaggio su nave con caratteristiche analoghe, fornendogli, nell’intervallo, l’alloggio ed il vitto, solo se compresi nel prezzo di passaggio.

- Impedimenti o ritardo dell’AEREONel trasporto aereo il regime degli impedimenti del vettore è regolato dalla normativa europea contenuta nel regolamento del 2004. Questo regolamento disciplina le fattispecie del c.d. negato imbarco, della cancellazione del volo e del ritardo prolungato della partenza, quando il volo è in partenza da un aeroporto dell’ue oppure da un aeroporto extraeuropeo, ma il vettore è europeo.Il negato imbarco si ha quando il vettore rifiuta il trasporto ad uno specifico passeggero in possesso di biglietto valido e di prenotazione confermata.La cancellazione del volo incide, invece, su tutti i passeggeri prenotati sullo stesso volo.Il ritardo si considera prolungato quando si protrae per più di 2, 3 o 4 ore, secondo la lunghezza del viaggio.In questi casi, il passeggero può scegliere fra la risoluzione del contratto (in caso di ritardo prolungato solo dopo 5 ore) oppure la partenza con un volo successivo.Al passeggero è dovuta un’assistenza consistente in vitto, alloggio, trasferimento dall’aeroporto all’albergo, telefonate.In caso di negato imbarco e di cancellazione di volo è, inoltre, dovuto al passeggero un compenso (detto compensazione pecuniaria), salvo il diritto di richiedere il maggior danno. Il compenso costituisce un acconto anticipato forfettario, di natura indennitaria, per i danni subiti dal passeggero.

305. Obblighi del passeggeroLa più importante prestazione del passeggero consiste nel pagamento del prezzo del trasporto, salvo che la prestazione del vettore sia a titolo gratuito o amichevole.Il vettore, a garanzia dei crediti verso il passeggero, ha diritto di pegno legale sul bagaglio.Il passeggero che si imbarca senza biglietto deve darne immediato avviso al comandante o al commissario di bordo. In mancanza, il passeggero è tenuto a pagare il doppio del prezzo di passaggio, salvo il risarcimento dei danni.Il passeggero è tenuto all’osservanza dei regolamenti di bordo ed è soggetto all’autorità del comandante della nave o dell’aeromobile, la quale si manifesta nel potere di infliggere pene disciplinari e di adottare misure coercitive nei confronti dei passeggeri ai quali sono imputabili determinate infrazioni commesse a bordo di aeromobili.

306. Impedimenti del passeggeroIl passeggero deve cooperare con il vettore. A tal fine deve presentarsi tempestivamente a bordo per l’esecuzione del viaggio.La mancata presentazione del passeggero non si può configurare come mora del creditore, perché questa presuppone che, nel momento in cui si determina, la prestazione del debitore sia ancora possibile; in questo caso, invece, la prestazione del vettore diventa definitivamente impossibile e si estingue a norma del c.c.

Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero oppure un impedimento a viaggiare per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto di diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio. (anche nel caso di morte o impedimento di congiunti)In ogni caso, al vettore deve essere data notizia dell’impedimento prima della partenza. In mancanza, è dovuto l’intero prezzo di passaggio netto.

Nel trasporto AEREO, in caso di impedimento alla partenza del passeggero per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto ed il vettore deve restituire tutto il prezzo di passaggio.In caso di mancata notizia prima della partenza, il vettore deve dimostrare di aver subito un danno ed il passeggero è responsabile di tale danno entro il massimo dell’ammontare del prezzo di biglietto.

Se il passeggero non si presenta a bordo nel tempo stabilito e la nave parte deve il prezzo di passaggio. Tuttavia, il prezzo non è dovuto quando il biglietto, nel quale sono indicati il nome del passeggero ed il diritto al trasporto, è trasferito ad altri, su domanda del passeggero e con il consenso del vettore.In questo caso, spetta al vettore una provvigione sul prezzo, in misura non superiore al 10 %.La disciplina del trasporto AEREO è analoga con la differenza che al vettore non spetta nessuna provvigione e non è necessario che il sostituto sia scelto dal passeggero.

In alcuni casi, le disposizioni generali sul trasporto marittimo, consentono al passeggero di recedere dal contratto, attribuendo al vettore il diritto ad un percentuale del prezzo del biglietto, di ammontare variabile a seconda dell’anticipo con cui il recesso viene comunicato.Il corrispettivo del recesso, non avendo natura risarcitoria è stato definito multa penitenziale.- Se il passeggero è costretto ad interrompere il viaggio per causa a lui non imputabile, il prezzo di passaggio è dovuto in misura del tratto utilmente percorso. Se, invece, l’interruzione avviene per fatto del passeggero, quest’ultimo deve il prezzo di passaggio netto.

307. Trasporto del bagaglioIl prezzo del passaggio comprende il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore. (bagaglio non registrato)Il bagaglio deve contenere esclusivamente oggetti personali del passeggero; se vi si includono oggetti di altra natura è dovuto il doppio del prezzo di tariffa per il trasporto delle cose stesse, oltre il risarcimento dei danni.Per i bagagli eccedenti i limiti di peso e volume, su richiesta del passeggero il vettore è tenuto a compilare in duplice esemplare un bollettino con l’indicazione del luogo e della data di emissione, del luogo di partenza e di quello di arrivo, del domicilio, del numero e del peso dei colli, dell’eventuale valore dichiarato e del prezzo di trasporto. (bagaglio registrato) Un esemplare del bollettino firmato del vettore è consegnato al passeggero.

La distinzione tra bagaglio registrato e non registrato non deve essere confusa con bagaglio consegnato e bagaglio non consegnato.Il bagaglio consegnato implica l’affidamento al vettore, che ne assume la custodia. In linea di fatto, il bagaglio consegnato è anche registrato. Il bagaglio a mano non è mai registrato. La Convenzione di Montreal prescrive il rilascio di uno SCONTRINO IDENTIFICATIVO per ogni bagaglio registrato; di solito la matrice dello scontrino è apposta sul bagaglio, mentre la figlia è applicata sul biglietto del passeggero.

Quando per il bagaglio consegnato è rilasciato il bollettino (o lo scontrino) questo può funzionare da documento di legittimazione o da titolo improprio, secondo che sia o meno integrato nel biglietto nominativo. In ogni caso attribuisce la legittimazione al ritiro del bagaglio e consente al vettore di liberarsi consegnando il bagaglio a chi lo presenta.Il trasporto del bagaglio non pone in essere un autonomo rapporto giuridico, in quanto è una prestazione accessoria a quella del trasporto del passeggero. Tuttavia, con riguardo al trasferimento del bagaglio consegnato si ritiene che si tratti di un contratto autonomo di trasporto di cose.

Il passeggero deve ritirare il bagaglio nel luogo convenuto nel contratto di trasporto. Se non lo ritira, il vettore può depositarlo. Nel trasporto aereo, se il passeggero è irreperibile o rifiuta di ricevere i bagagli, il vettore ha la facoltà di consegnarli ad un’impresa di sbarco autorizzata, la quale diviene responsabile verso il destinatario. Il vettore, che si avvale di questa facoltà è tenuto a darne avviso al passeggero, se conosciuto, o all’indicato nella polizza.

308. PrescrizioneI diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di persone e di bagagli non registrati si prescrivono con il decorso di 6 MESI dall’arrivo a destinazione o, in caso di mancato arrivo, dal giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare.I diritti derivanti dal contratto di trasporto di bagagli registrati si prescrivono con il decorso di 1 ANNO dalla riconsegna o, in caso di perdita, dal giorno in cui sarebbero dovuti essere riconsegnati.Questi termini sono elevati ad 1 ANNO per i trasporti che hanno inizio o fine fuori d’Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo.Per quanto riguarda i TRASPORTI AEREI è previsto il termine di decadenza di 2 ANNI dall’arrivo a destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare o dall’interruzione del trasporto. (non si applicano le norme sulla prescrizione).

Sez. 2 – Responsabilità del vettore nel trasporto di persone

309. Responsabilità del VETTORE MARITTIMONel trasporto marittimo il vettore risponde dei danni derivati al passeggero da ritardo o da mancata esecuzione del trasporto, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile. Risponde, anche per i sinistri che colpiscono il passeggero dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio dell’imbarco al termine dello sbarco, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile.In entrambi i casi, si tratta di una responsabilità PRESUNTA.

La disposizione relativa alla responsabilità in caso di ritardo o mancata esecuzione del trasporto è derogabile a favore del vettore, mentre quella relativa ai sinistri del passeggero non derogabile a favore del vettore.

- ONERE della PROVANel caso in cui il passeggero contesti la mancata esecuzione del trasporto o il ritardo, egli ha l’onere di provare l’esistenza del diritto ad ottenere la prestazione (quindi il contratto di trasporto) e, in caso di ritardo, deve provare il diritto di ottenere la prestazione in un certo tempo; deve, inoltre, provare l’esistenza del danno. Data questa prova il vettore si presume responsabile. Egli può liberarsi dando la prova di aver adempiuto oppure dimostrando che la causa della mancata o del ritardo nell’esecuzione non è a lui imputabile.Nel caso di infortunio del passeggero, l’obbligo di cui si contesta l’adempimento è quello di vigilanza o protezione; l’infortunio implica la presunzione di violazione di questo obbligo.Quindi, spetta al passeggero provare l’esistenza del contratto di trasporto, l’esistenza del danno (infortunio) e che questo si sia verificato dall’inizio dell’imbarco al termine dello sbarco. Il vettore ha l’onere di provare di aver adempiuto (ovvero che l’infortunio si è verificato nonostante egli abbia osservato l’obbligo di custodia) oppure che non ha adempiuto (e quindi l’infortunio si è verificato a causa di un fatto a sé non imputabile che abbia reso impossibile l’adeguata protezione del passeggero.- Per quanto riguarda il danno da causa ignota il vettore è sempre responsabile.

310. Responsabilità del VETTORE AEREO per mancata esecuzione del trasporto e ritardoIl cod. nav. dispone che ai trasporti aerei di persone si applicano le regole della responsabilità previste dalla Convenzione di Montreal del 1999.Con riguardo alla responsabilità per danni da ritardo il vettore è responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro possibile prenderle.Mentre, ai danni per mancata esecuzione del trasporto, la Convenzione non si applica. Tuttavia, il cod. nav. adotta lo stesso regime di responsabilità previsto dalla Convenzione per la responsabilità per ritardo. Quindi, il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla mancata esecuzione a meno che provi che lui stesso e i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle.

- ONERE della PROVAAnche con riguardo il vettore aereo, l’inadempimento si presume (quindi responsabilità PRESUNTA) ed il passeggero ha l’onere di provare l’esistenza del suo diritto all’esecuzione oppure all’esecuzione tempestiva e l’esistenza del danno. Diversa, invece, è la prova del fatto impeditivo a carico del vettore. Infatti, il vettore, se non riesce a dimostrare di aver adempiuto, ha l’onere di provare di aver preso, o di non aver potuto prendere, le misure ragionevoli (o secondo la normale diligenza) per evitare il danno.A differenza del trasporto marittimo, nel trasporto aereo la causa dell’inadempimento o del danno non viene presa in considerazione, in quanto la prova liberatoria si esplica sul piano degli effetti, non della causa. Infatti, la prova ha per oggetto fatti che non si riferiscono all’evento produttivo del danno, ma alla sua conseguenza (ovvero al danno stesso). Ciò significa che le misura da provare devono essere quelle dirette all’eliminazione delle conseguenze dannose dell’evento al fine di dimostrare l’INEVITABILITA’ del DANNNO.Quindi, se la causa del danno non è individuata, il vettore non deve provare la non imputabilità della stessa, ma deve dimostrare che il danno non poteva essere evitato in altro modo, non sussistendo o avendo adottato invano misure idonee ad evitarlo.- Nel caso in cui la causa del danno sia ignota il vettore non è ritenuto responsabile se riesce a provare l’inevitabilità del danno e a dimostrare di aver adottato le misure ragionevoli (o necessarie e possibili secondo la normale diligenza) in relazione ad ogni possibile evento dannoso.

311. Responsabilità del vettore aereo per MORTE o LESIONE PERSONALEIl cod. nav. rende applicabile a tutti i trasporti aerei la Convenzione di Montreal del 1999. La Convenzione non parla di lesioni personali, ma lesioni corporali, escludendo quindi dal proprio ambito di applicazione le lesioni di carattere psichico (es. lesione mentale causata dal turbamento emotivo provocato da un atterraggio di fortuna). Tuttavia, il cod. nav. estende l’applicabilità della Convenzione a tutte le lesioni personali, colmando così la lacuna della Convenzione.

Il vettore è responsabile quando l’evento che ha provocato il danno si è verificato a bordo dell’aeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco e sbarco.La responsabilità del vettore inizia dal momento in cui il passeggero entra nella sfera di influenza e controllo del vettore (questo normalmente coincide con il ritiro della carta di imbarco). Il termine delle operazioni di sbarco coincide con l’uscita del passeggero dalla sfera di controllo del vettore, ovvero con l’ingresso nell’aerostazione.

Per quanto riguarda i vettori COMUNITARI, ad essi viene imposta una responsabilità PRESUNTA ed ILLIMITATA, accompagnata da una prestazione di carattere indennitario entro un certo importo pecuniario.

La Convenzione dispone che, fino a concorrenza di una somma pari a 113.100 diritti speciali di prelievo, il vettore non può liberarsi della responsabilità. Solo per evitare un risarcimento in misura maggiore di 113.100, il vettore può fornire la prova liberatoria, consistente nel dimostrare che il danno non è derivato da colpa propria o dei propri ausiliari oppure che il danno è derivato esclusivamente da colpa di un terzo. In ogni caso, se la negligenza del passeggero danneggiato ha contribuito o ha causato il danno, il vettore può essere, totalmente o parzialmente, esonerato dalla responsabilità.

- ONERE della PROVAIl passeggero deve provare solo l’infortunio (che implica la presunzione di inadempimento del vettore dell’obbligo di protezione) e deve dimostrare che il danno si è verificato nell’ambito temporale richiesto dalla Convenzione; non ha, invece, l’onere di provare la causa del danno.Per quanto riguarda la prova liberatoria del vettore che vuole evitare un risarcimento superiore a 113.100 diritti speciali di prelievo, essa è uguale a quella prevista per il trasporto marittimo.Ovvero, la causa del danno deve essere individuata dal vettore, per poi dimostrare la mancanza di colpa propria o dei propri ausiliari oppure la colpa di un terzo connessa a quella causa.Non si tratta di responsabilità canalizzata nemmeno entro il limite di 113.100 diritti speciali di prelievo, poiché non è esclusa né l’azione di rivalsa del vettore, né la possibilità di imputazione della responsabilità su altri soggetti (es. i preposti).

- Il legislatore ha provveduto per migliorare il livello di protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei, garantendo, in ogni caso, al passeggero la reintegrazione del suo patrimonio fino a un certo ammontare. Questa reintegrazione, a carico del vettore, che ha funzione surrogatoria del risarcimento, non ha natura sanzionatoria, ma indennitaria, perché tutela la posizione del passeggero contro il fatto oggettivo della sua pregiudizievole alterazione prescindendo dall’imputabilità dell’inadempimento del vettore. - Inoltre, è previsto un sistema di anticipi di pagamento, che il vettore deve offrire ai passeggeri per far fronte a loro immediate necessità economiche. Il regolamento comunitario, inoltre, stabilisce che in caso di morte l’anticipo non può essere inferiore a 16.000 diritti speciali di prelievo.- Nel caso in cui venga esperita un’azione extracontrattuale nei confronti degli ausiliari del vettore, costoro possono far valere le condizioni ed i limiti di responsabilità previsti per il vettore.- Per i danni non regolati dalla Convenzione(es. danni psichici, quelli esterni alla sfera spazio-temporale coperta dalla Convenzione,..) si applica il diritto nazionale individuato dalle norme di diritto internazionale privato.- La disciplina della responsabilità contenuta nella Convenzione di Montreal è inderogabile a favore de vettore.

312. Responsabilità nel trasporto aereo eseguito da vettori successivi e da soggetto diverso dal vettore contraenteLa Convenzione di Montreal disciplina la fattispecie del trasporto eseguito da vettori successivi e quello eseguito da soggetto diverso da quello che ha stipulato il contratto di trasporto.Nel caso di TRASPORTO SUCCESSIVO di persone, caratterizzato dal fatto che il passeggero intrattiene rapporti contrattuali con tutti i vettori successivi, il passeggero può agire soltanto contro il vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del quale si è verificato l’incidente o il ritardo, salvo i casi in cui, per accordo espresso, il primo vettore si sia assunto la responsabilità dell’intero viaggio.Vettore è colui che si obbliga a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro; l’assunzione di questo obbligo, mediante un contratto, è sufficiente all’assunzione della qualità di vettore, non essendo necessario che egli stesso esegua il trasferimento. Infatti, questo può essere fatto eseguire, in tutto o in parte, da un terzo. In questo caso il rapporto fra vettore e terzo può consistere in un

contratto di noleggio (o nel trasporto di cose in un sub trasporto), mentre fra terzo e passeggero non vi è alcun rapporto contrattuale, in quanto il terzo si presenta come ausiliare del vettore.La Convenzione denomina vettore contraente il soggetto che stipula il contratto di trasporto, mentre vettore operativo il soggetto che effettivamente esegue il trasferimento.Per quanto riguarda la responsabilità, la Convenzione prevede la solidarietà dei due vettori nei confronti dei passeggeri, salvo reciproca rivalsa. Ovviamente, il vettore contraente risponde per l’intero viaggio, mentre il vettore operativo risponde solo per il percorso da lui eseguito.

313. Limitazione del debito del vettore aereoNel trasporto di persone, è prevista la limitazione risarcitoria del vettore solo con riguardo alla responsabilità per ritardo.Infatti, per la mancata esecuzione del trasporto, per morte o lesioni del passeggero il cod. nav. non pone alcun limite risarcitorio alla responsabilità del vettore.Mentre, con riguardo alla responsabilità per ritardo, la Convenzione di Montreal prevede il limite risarcitorio pari a 4.694 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero.Tuttavia, la Convenzione dispone che il vettore decade dal beneficio della limitazione se il passeggero prova che il danno è derivato da un atto o omissione del vettore o dei suoi ausiliari con l’intenzione di provocare un danno oppure con la coscienza che ne sarebbe derivato un danno.

314. Responsabilità relative al bagaglioIl regime della responsabilità per perdita o avaria del bagaglio differisce a seconda che si tratti di bagaglio consegnato o non consegnato.Nel TRASPORTO MARITTIMO il vettore è responsabile della perdita e delle avarie al bagaglio che gli è stato consegnato chiuso, se non prova che il danno è derivato da causa a lui non imputabile. Il debito del vettore è limitato a 6,19 euro per kg, salvo dichiarazione di maggior valore da parte del passeggero. La perdita o le avarie, se apparenti, devono essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna. Mentre, se le avarie non sono apparenti, devono essere denunciate entro 3 giorni.Per i bagagli e gli oggetti non consegnati, si ha un’inversione dell’onere della prova, in quanto il vettore è responsabile solo se il passeggero riesce a provare che la perdita o l’avaria sia stata determinata da causa imputabile al vettore. Inoltre, il limite risarcitorio e la decadenza stabiliti per il bagaglio consegnato, non si applicano alla responsabilità per il bagaglio non consegnato.Questo regime di responsabilità è dichiarato dal cod. nav. inderogabile a favore del vettore.

Nel TRASPORTO AEREO il regime della responsabilità è regolato dalla Convenzione di Montreal. Per quanto riguarda il bagaglio consegnato, il vettore può liberarsi soltanto provando che il danno deriva da vizio proprio del bagaglio stesso.Per i danni da ritardo nel trasporto di bagagli, il vettore è responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente richiedere per evitare il danno e che sarebbe stato loro impossibile prendere.Per i danni al bagaglio non consegnato, il vettore risponde se il danneggiato provi che il danno è derivato da colpa del vettore o dei suoi ausiliari.Sia per il bagaglio consegnato che per quello non consegnato, la responsabilità per perdita, avaria o ritardo è limitata a 1.131 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero. Per evitare l’applicazione del limite, il passeggero deve provare che il danno è derivato da dolo o condotta consapevole del vettore o dei suoi dipendenti o preposti, oppure può fare una dichiarazione speciale di interesse alla riconsegna, pagando un supplemento di tariffa. In questo caso, il vettore deve risarcire il danno fino alla somma dichiarata, a meno che non provi che è più elevata dell’effettivo interesse alla riconsegna.

315. Responsabilità nel trasporto gratuito e amichevole

Il regime di responsabilità del vettore marittimo e aereo nel trasporto di persone e di bagagli vale anche nelle ipotesi di TRASPORTO GRATUITO.Il trasporto gratuito trae origine da un rapporto contrattuale. Tuttavia, non si tratta di una sottospecie di contratto di trasporto, in quanto il contratto di trasporto è essenzialmente oneroso. Nonostante questo, la disciplina della responsabilità nel contratto di trasporto oneroso può applicarsi per analogia al trasporto gratuito di cose, salvo i casi e nei limiti in cui non si ritenga che la gratuità debba comportare una valutazione con minor rigore della diligenza del vettore nell’adempimento dei suoi obblighi.Il contratto gratuito si distingue dal CONTRATTO AMICHEVOLE o di CORTESIA, in quanto il primo è caratterizzato da un interesse del trasportatore ad eseguire la prestazione gratuitamente; mentre, il secondo presuppone la mancanza di tale interesse ed è effettuato in assenza di un obbligo del vettore, fondandosi su relazioni umane di cortesia, amicizia, convivenza…Non si tratta, quindi, di un rapporto contrattuale ed obbligatorio, ma esso è fonte di responsabilità extracontrattuale.Nel trasporto amichevole di persone o bagagli per ACQUA la responsabilità del vettore sussiste solo nel caso in cui il danneggiato provi il dolo o la colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti.Il trasporto amichevole per ARIA non è espressamente regolato, quindi si ritiene applicabile la disposizione in tema di trasporto amichevole per acqua.

Sez. 3 – CONTRATTI di TURISMO ORGANIZZATO

316. Tipologie contrattualiLe figure contrattuali connesse a trasporti a scopo turistico si articolano in diversi profili tipologici. Essi sono stati ricompresi in una figura generale, chiamata contratto di turismo organizzato, che si caratterizza per la finalità turistico - ricreativa cui sono dirette le prestazioni che vi sono contenute.Nell’ambito di questa figura sono compresi 4 sottotipi: contratto di crociera turistica, contratto di organizzazione di viaggio turistico, contratto di organizzazione turistica e contratto di trasferimento turistico.Questi contratti hanno in comune, oltre alla finalità turistico – ricreativa, la presenza di una pluralità di prestazioni, che vengono fornite da diversi soggetti, ma che sono comunque dirette al perseguimento di un risultato unitario, cui è obbligato l’organizzatore (tour operator).- Nel contratto di organizzazione di viaggio turistico sono sempre presenti le prestazioni di trasporto e di soggiorno- Nel contratto di organizzazione turistica sono presenti l’alloggio e altre prestazioni, ma non il trasporto- Nel contratto di trasferimento turistico sono presenti il trasporto ed altre prestazioni, ma non l’alloggio.Ad essi si aggiunge il contratto di intermediazione turistica, concluso da un’agenzia di viaggi, che può comprendere tutti e quattro i tipi.

317. Crociera turisticaNel contratto di crociera turistica l’organizzatore della crociera, con una nave da lui esercitata no noleggiata, si obbliga a trasportare i passeggeri per un viaggio di piacere solitamente circolare (ovvero con ritorno al punto di partenza) ed a fornire altre prestazioni a bordo (cabina, vitto,…).La crociera è considerata un contratto misto, al quale si applicano le discipline legali dei contratti corrispondenti alle singole prestazioni (trasporto, albergo, ristorazione,…).

318. Contratti di viaggio turistico

Le altre tipologie contrattuali diverse dalla crociera sono chiamate contratti di viaggio. Per esse è prevista una tipizzazione legale dalla Convenzione di Bruxelles del 1970 sul contratto di viaggio (CCV) e dal d.lgs. del 1995, poi trasfuso nel codice del consumo.La CCV si applica ai contratti, stipulati da un organizzatore o da un intermediario (agenzia di viaggi) stabiliti in uno Stato, che debbono essere eseguiti, totalmente o parzialmente, in uno Stato diverso da quello in cui il contratto è stato concluso o da dove il viaggiatore è partito.La CCV distingue 2 figure contrattuali: contratto di organizzazione di viaggio e contratto di intermediario.- Con il contratto di organizzazione di viaggio l’organizzatore si obbliga nei confronti del viaggiatore a fornire un insieme di prestazioni combinate comprendenti il trasporto ed il soggiorno, più altri eventuali servizi, verso il corrispettivo di un prezzo globale (si tratta del contratto di organizzazione di viaggio turistico). In questo caso l’organizzatore si obbliga verso il viaggiatore anche riguardo le prestazioni di servizio fornite da soggetti diversi (albergatore, vettore,…), i quali non entrano in rapporto con viaggiatore, ma solo con l’organizzatore.- Il contratto di intermediazione di viaggio è quello mediante il quale l’intermediario si obbliga a procurare al viaggiatore un contratto di organizzazione di viaggio, il quale viene organizzato da latri soggetti.Il COD. del CONSUMO usa l’espressione pacchetto turistico, il quale è realizzato da un organizzatore e procurato da un intermediario. Il pacchetto ha ad oggetto i viaggi, le vacanze ed i circuiti “tutto compreso”, risultanti dalla combinazione di almeno 2 dei seguenti servizi: trasporto, alloggio, servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio (visite, escursioni…). I servizi devono essere venduti ad un prezzo forfettario e devono essere di durata superiore alle 24 ore oppure di almeno una notte.Il COD. del CONSUMO prevede anche un contratto di intermediazione, dove l’intermediario (chiamato venditore) vende o si obbliga a procurare, al viaggiatore pacchetti turistici realizzati da organizzatori, verso un corrispettivo forfettario.- I contratti di viaggio sono da inquadrare nell’appalto, in quanto l’organizzatore si obbliga a fornire un prodotto complessa, ma unitario.- Il contratto di intermediazione è qualificato come mandato fra il viaggiatore (mandante) e l’intermediario (mandatario).

319. Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la legge nazionaleSecondo il Cod. di Consumo la responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario è distinta in relazione a due diverse fattispecie.- La prima riguarda l’inadempimento o la mancata esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico, fornite dallo stesso organizzatore o venditore oppure da altri soggetti (vettore, albergatore…) ai quali l’organizzatore ne abbia affidato l’esecuzione. In questa ipotesi, l’organizzatore ed il venditore (a scelta del viaggiatore) sono responsabili a meno che non provino che la mancata o inesatta esecuzione sia imputabile al viaggiatore o sia dipesa da un terzo oppure da caso fortuito o di forza maggiore.L’organizzatore o il venditore che abbiano risarcito il viaggiatore sono surrogati in tutti i diritti e le azioni di quest’ultimo verso il terzo responsabile. Il viaggiatore può agire direttamente contro il prestatore del servizio.- La seconda fattispecie riguarda il mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni personali dell’organizzatore e del venditore, diverse dalle prestazioni che formano oggetto del pacchetto (es. per l’organizzatore: alloggio diverso da quello pattuito). In questo caso, l’organizzatore ed il venditore sono responsabili parziariamente, ovvero ciascuno secondo le rispettive responsabilità, a meno che non provino che il mancato adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a loro non imputabile.

L’organizzatore o il venditore possono, poi, rivalersi nei confronti degli ausiliari, ai quali è stato demandato l’adempimento delle obbligazioni.È ammesso anche il risarcimento dei danni morali.

- Per i danni alla persona la responsabilità è illimitata ed è nullo ogni accordo che ponga limiti di risarcimento per tali danni.Il viaggiatore deve contestare la mancanza o inesatta esecuzione del contratto IN LOCO oppure entro 10 GIORNI dal rientro. Il diritto al risarcimento del danno alla persona si prescrive in 3 ANNI dalla data del rientro del viaggiatore nel luogo di partenza (nel caso di trasporto stradale il termine è di 12 MESI).Per gli altri danni, il termine di prescrizione è di 1 ANNO.- L’organizzatore ed il venditore devono essere coperti da un’assicurazione per la responsabilità civile verso il viaggiatore per il risarcimento dei danni relativi alla prima fattispecie (mancata o inesatta esecuzione delle prestazioni oggetto del pacchetto turistico).Inoltre, è istituito presso la Presidenza del Consiglio un fondo nazionale di garanzia, per garantire al viaggiatore in caso di insolvenza o fallimento dell’organizzatore e del venditore.

320. Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la CCVAnche la Convenzione di Bruxelles del 1970 distingue la responsabilità dell’ORGANIZZATORE per la mancata esecuzione dei suoi obbligo personali dalla responsabilità del medesimo per l’inadempimento delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico.- Nel primo caso, l’organizzatore è responsabile verso il viaggiatore a meno che non provi di essersi comportato da organizzatore diligente. Il risarcimento è limitato, per ogni viaggiatore, a 50.000 franchi oro per danni corporali, a 2.000 franchi oro per danni materiali ed a 5.000 franchi oro per ogni altro danno.(Il FRANCO ORO è il c.d. franco Germinal, corrispondente a dieci trentunesimi d’oro al titolo di 900 millesimi. Il 1 agosto 2007 1 franco Germinal equivaleva a 8,46 euro).- Nel secondo caso, se è l’organizzatore che effettua le prestazioni oggetto del pacchetto, risponde dei danni causati al viaggiatore.Mentre, se le prestazioni sono eseguite da terzi, si fa un’ulteriore distinzione. Per i danni causati al viaggiatore da mancata esecuzione della prestazione, l’organizzatore risponde secondo le disposizioni che regolano la prestazione. Per i danni causati al viaggiatore in occasione dell’esecuzione della prestazione, l’organizzatore risponde, a meno che non provi la propria diligenza nella scelta del terzo che ha eseguito la prestazione. L’organizzatore che abbia risarcito il viaggiatore è surrogato nei diritti di questo verso il terzo responsabile ed il viaggiatore può scegliere di agire direttamente contro il terzo responsabile.- La CCV disciplina anche la responsabilità dell’INTERMEDIARIO nel contratto di intermediazione.L’intermediario risponde verso il viaggiatore solo della colpa nell’esecuzione dei suoi obblighi personali di assistenza, entro il limite di 10.000 franchi oro per viaggiatore. Mentre, non è responsabile dell’inesecuzione dei viaggi, soggiorni o altre prestazioni oggetto del contratto.Sia l’organizzatore che l’intermediario non possono avvalersi delle limitazioni se il viaggiatore dimostra il dolo o la colpa loro o degli ausiliari.Le disposizioni della Convenzione sono derogabili solo a favore del viaggiatore.Le azioni del viaggiatore fondate su sinistri alla persona si prescrivono in 2 ANNI, mentre le altre azioni in 1 ANNO.

Sez. 4 – TRASPORTO di COSE (aereo e nave)

321. Natura

Il contratto di trasporto di cosa è un contratto consensuale, con cui il vettore si obbliga a trasferire cose da un luogo ad un altro. Si caratterizza rispetto al trasporto di persone, per la diversità dell’oggetto. Il vettore, assumendo la detenzione delle cose ed obbligandosi a riconsegnarle a destinazione, è anche tenuto a custodirle. Inoltre, la diversità dell’oggetto introduce nella struttura soggettiva del contratto, oltre ai contraenti, che sono il vettore ed il mittente (caricatore), un terzo soggetto, ovvero il destinatario.