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Restauración de cuatro embarcaciones recuperadas por el Museo Naval de San sebastián. El documento explica los criterios de restauración utilizados, y los trabajos de restauración a los que se sometieron las embarcaciones. incluye la documentación gráfica que se realizó durante los trabajos de restauración. Las embarcaciones restauradas son los pesqueros Juan María y Germancho y las embarcaciones de rio, Ala1 y Gabarra.
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Proceso de restauración de cuatro
embarcaciones recuperadas por el
Untzi Museoa-Museo Naval
de Donostia-San Sebastián
Astillero OLABE
2009
Proceso de restauración de cuatro
embarcaciones recuperadas por el
Untzi Museoa-Museo Naval
de Donostia-San Sebastián
Astillero OLABE1
1El astillero OLABE es una empresa que pertenece en la totalidad a su único accionista Juan Pablo Olaberria. Se dedica, principalmente, a la construcción, en materiales tradicionales y más modernos también, como fibra de poliéster y resinas, de embarcaciones de formas y maniobras tradicionales, proyectadas por su propietario. Simultáneamente, se dedica a la reparación y restauración de embarcaciones, en general englobables la mayoría de ellas en el epígrafe de tradicionales, tanto para la pesca, la navegación deportiva, y otros usos auxiliares.
i
ResumenEn 2008, la Diputación Foral de Gipuzkoa convocó un concurso público para la
restauración de cuatro embarcaciones pertenecientes a los fondos recuperados por el
Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián que se hallaban guardadas en los
almacenes de la Dirección General de Patrimonio, en la antigua fábrica de Sacem en
Villabona.
Hasta esas fechas, la labor de recuperación de embarcaciones del patrimonio naval
por parte del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, al igual que la
propia Diputación Foral de Gipuzkoa, se habían centrado en la adquisición y posterior
almacenamiento de las embarcaciones para evitar su desaparición y destrucción. Este
proyecto de restauración supone pues, una nueva orientación en la trayectoria
mantenida hasta ahora que, es de suponer, tendrá una continuidad en el futuro.
El concurso se adjudicó al astillero OLABE, y se ha ejecutado durante el año 2009. El
trabajo ha consistido en la restauración, con fines museísticos, de cada una de las cuatro
embarcaciones, y la elaboración de un detallado informe técnico acerca de cada una de
ellas.
En este documento se detalla el proceso de restauración y de elaboración de la
documentación técnica de los pesqueros GERMANCHO y JUAN MARÍA, y de las
embarcaciones areneras ALA1 y GABARRA.
En el CD anexo a este documento, se incluyen las fotografías del proceso de
restauración en forma de archivos PDF, en los que hemos incluido algunos comentarios
relevantes en cada caso.
ii
iii
AgradecimientosPara la ejecución de este trabajo debemos agradecer la ayuda desinteresada que nos ha
prestado el personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, con su
co-directora Soco Romano al frente, al facilitarnos toda la información de la que
disponían acerca de las embarcaciones restauradas. Además de facilitar información y
fotografías de gran utilidad, nos pusieron en contacto con Pedro Iridoy, patrón del JUAN
MARÍA durante tantos años (1968-1991), quien en una emotiva visita nos facilitó una
información muy valiosa y oportuna para la restauración del JUAN MARÍA.
Agradecemos también al etnógrafo Fermín Leizaola por la información aportada sobre
la embarcación ALA1, durante su transporte a las instalaciones de OLABE, así como en la
visita que realizó posteriormente durante la ejecución de los trabajos de restauración y
de confección de la información técnica.
Deseamos agradecer, también, a Juan Antonio Apraiz Zallo, etnógrafo e investigador
naval, por el apoyo que nos ha brindado en la realización del trabajo de restauración de
estas embarcaciones y por la ayuda que nos ha supuesto la información1 muy detallada
recogida por él, acerca del JUAN MARÍA, el GERMANCHO y otros barcos recuperados por
el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, que nos ha servido de
referencia en nuestro trabajo.
Por último, un especial agradecimiento a Iñaki Olaizola por su inestimable ayuda en
todo lo concerniente al desarrollo de este proyecto.
1Juan Antonio Apraiz Zallo, "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 1998:487-505.
iv
v
ÍNDICE
Resumen ............................................................................................... i
Agradecimientos ..................................................................................... ii
El proceso de restauración ....................................................................... 1
Introducción ........................................................................................... 1
Objetivos de la restauración ..................................................................... 2
Metodología de restauración ..................................................................... 5
El trabajo de restauración .........................................................................7
Documentación elaborada ........................................................................ 8
Equipo humano ....................................................................................... 10
LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS .................................................... 11
JUAN MARÍA ........................................................................................13
Características principales ....................................................................... 13
1. Descripción de embarcación de pesca litoral .......................................... 14
2. Historia y evolución del JUAN MARÍA .................................................... 14
3 Descripción del JUAN MARÍA en su configuración previa a la restauración .. 16
4. La restauración del JUAN MARÍA ........................................................... 19
4.1 Estado previo ............................................................................ 19
4.2 Trabajos realizados .................................................................... 23
4.2.1Trabajos de limpieza y pintura ........................................... 24
4.2.2 Trabajos de carpintería .................................................... 27
4.2.3 Trabajos de herrería ........................................................ 34
4.3. Estado final .............................................................................. 35
5. Estudio técnico ....................................................................................36
5.1 Toma de datos y representación de planos .....................................36
5.1.1 Plano de formas .............................................................. 36
5.1.2 Plano de estructura ......................................................... 37
vi
5.1.3 Plano de Disposición General ............................................. 37
5.1.4 Plano de instalaciones ...................................................... 37
5.2 Especificación ............................................................................ 38
5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado ................................ 38
5.2.2 Instalaciones y equipo ..................................................... 40
5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola .......................... 41
5.2.2.2 Equipo de gobierno ............................................... 41
5.2.2.3 Cabrestante de virado ............................................ 41
5.2.2.4 Instalación eléctrica .............................................. 42
5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique ............................ 42
5.3 Estudio de la carena ................................................................... 43
5.3.1 Curvas hidrostáticas ........................................................ 43
5.3.2 Curvas pantocarenas ....................................................... 46
5.4 Planos ...................................................................................... 47
GERMANCHO ....................................................................................... 49
Características principales ....................................................................... 49
1. Descripción de embarcación de pesca costera .......................................... 50
2. Historia y evolución del GERMANCHO .................................................... 50
3 Descripción del GERMANCHO en su configuración anterior a la restauración .. 52
4. La restauración del GERMANCHO ........................................................... 55
4.1 Estado previo ............................................................................ 55
4.2 Trabajos realizados .................................................................... 57
4.2.1Trabajos de limpieza y pintura ........................................... 57
4.2.2 Trabajos de carpintería .................................................... 62
4.2.3 Trabajos de herrería ........................................................ 68
4.3. Estado final .............................................................................. 69
5. Estudio técnico ....................................................................................72
5.1 Toma de datos y representación de planos .................................... 72
vii
5.1.1 Plano de formas .............................................................. 72
5.1.2 Plano de estructura ......................................................... 72
5.1.3 Plano de Disposición General ............................................. 74
5.2 Especificación ............................................................................ 75
5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado ................................ 75
5.2.2 Instalaciones y equipo ..................................................... 76
5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola .......................... 76
5.2.2.2 Equipo de gobierno ............................................... 77
5.2.2.3 Cabrestante de virado ............................................ 77
5.2.2.4 Instalación eléctrica .............................................. 77
5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique ............................ 78
5.3 Estudio de la carena ................................................................... 79
5.3.1 Curvas hidrostáticas ........................................................ 79
5.3.2 Curvas pantocarenas ....................................................... 82
5.4 Planos .............................................................................................. 83
ALA1 ........................................................................................... 85
Características principales ......................................................................... 85
1. Descripción de un ala del Urumea .......................................................... 86
2. Historia del ALA1 ................................................................................. 87
3. Estado previo a la restauración .............................................................. 88
4. Proceso de restauración ....................................................................... 89
4.1. Estado final ......................................................................... 90
5. ESTUDIO TÉCNICO .............................................................................. 91
5.1 Toma de datos y representación de planos ..................................... 91
Plano de formas y de construcción ............................................ 91
5.2 Especificación: Construcción y escantillonado ................................... 91
5.3 Estudio de la carena ..................................................................... 92
5.3.1 Curvas hidrostáticas ........................................................ 93
viii
5.3.2 Curvas pantocarenas ....................................................... 95
5.4 Planos ....................................................................................... 98
6. FOTOGRAFÍAS .................................................................................... 99
GABARRA ................................................................................. 109
Características principales ....................................................................... 109
1. Descripción de un gabarra del Bidasoa .................................................. 110
2. Historia de la GABARRA........................................................................ 114
3. Estado previo a la restauración ........................................................... 115
4. Proceso de restauración ...................................................................... 116
5. ESTUDIO TÉCNICO ............................................................................ 118
5.1 Toma de datos y representación de planos ................................... 118
Plano de formas y de construcción .......................................... 118
5.2 Especificación: Construcción y escantillonado ................................ 118
5.3 Estudio de la carena ................................................................... 121
5.3.1 Curvas hidrostáticas ...................................................... 122
5.3.2 Curvas pantocarenas ..................................................... 124
5.4 Planos ..................................................................................... 126
ANEXO A: Método utilizado para documentar las formas del casco
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 1
El proceso de restauración
Introducción
Desde que en 1991 se creó el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, sus
responsables iniciaron un proceso de recuperación de diversas embarcaciones del litoral
vasco. La recuperación de estas embarcaciones, además de tener que superar las
dificultades debidas a la falta de sensibilidad y previsión de particulares y de las
autoridades, debía de superar también las consecuencias debidas a la falta de espacio
para su exposición pública, debido al reducido espacio que el museo dispone en el puerto
de Donostia1.
Como resultado de esta falta de espacio, las embarcaciones han permanecido
almacenadas en diversas dependencias pertenecientes a la Diputación Foral de Gipuzkoa,
no especialmente adecuadas para su propósito. Esta circunstancia dificultaba, o casi
impedía, la visita, tanto del público en general como de estudiosos en la materia. Desde
otro punto de vista, las condiciones de almacenamiento tampoco eran adecuadas, debido
a la falta de espacio de los propios almacenes y, consecuentemente, el deterioro de las
embarcaciones2, en algunos casos, ha sido importante.
La Dirección General de Patrimonio de la Diputación Foral de Gipuzkoa convocó un
concurso para la restauración de cuatro embarcaciones pertenecientes a los fondos del
Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián a finales de 2008. El proyecto se
adjudicó en concurso público al astillero OLABE, y el importe económico fue de 105.730€.
El proyecto se ejecutó desde el mes de febrero hasta el mes de diciembre de 2009 en las
instalaciones de OLABE en Lasarte-Oria.
La restauración para fines museísticos de embarcaciones del patrimonio, es una
actividad que no contaba con ninguna tradición3 en Gipuzkoa, por lo que en OLABE
hemos tenido que diseñar nuestro propio plan de restauración. Para ello, nos han sido de
mucha utilidad, tanto los enunciados de la base del concurso como los comentarios y
1UNSAIN AZPIROZ, J.M., " El Untzi Museoa-Museo naval y la protección del patrimonio flotante", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 1998, pp. 483-486. En este articulo, entre otras informaciones sobre el Untzi Museoa-Museo Naval, se explican las dificultades de recuperación de embarcaciones debido a la falta de espacio del museo y debido a dificultades burocráticas impuestas por las autoridades. 2Por citar algunos ejemplos, en la embarcación JUAN MARÍA, debido a que su almacenamiento en tierra se hizo sobre una bancada metálica mal posicionada, en la zona de popa, en ambas bandas, se aprecia una deformación permanente en la estructura del barco. Por razones similares, en el GERMANCHO, también, se aprecian deformaciones estructurales similares. 3Todas las embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, siguen almacenadas sin haber sido restauradas ni expuestas todavía al público.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 2
debates que hemos mantenido con personal especializado externo y con el personal de
Diputación en las inspecciones mensuales para el control de la obra.
En el proyecto de restauración realizado por OLABE, hemos tratado de reflejar dos
aspectos fundamentales y complementarios, como son, por una parte la restauración
física de las embarcaciones, y por otra el desarrollo de una documentación técnica,
gráfica y escrita, elaborada con rigor, que refleje la realidad física de las embarcaciones.
La documentación abarca aspectos históricos, técnicos y descriptivos (por medio de
textos, fotografías y planos). Hemos procurado que la información utilizada fuera
contrastada, evitando, en la mayor medida posible, realizar conjeturas sobre las
embarcaciones.
La documentación preparada por OLABE nace con la ilusión de que el proceso que
hemos seguido en la restauración de estas cuatro embarcaciones pueda servir de
referencia a otros estudiosos de la tradición naval.
Sin una exposición previa de los métodos, medios y procesos utilizados para su
elaboración, el grado de confianza a depositar en los datos que dicha documentación
aporta se vería muy reducido. Por ello describiremos de manera somera los siguientes
aspectos del trabajo que hemos realizado:
�� Objetivos de la restauración
�� Metodología de la restauración
�� El trabajo de restauración
�� Documentación elaborada
�� Equipo humano
Objetivos de la restauración
En el pliego técnico de la convocatoria del concurso para la restauración de las cuatro
embarcaciones se explican los objetivos de la restauración, que copiamos literalmente:
[...]
El reto al que nos enfrentamos ahora es el de la difusión del
conocimiento; el dar a conocer este patrimonio presentándolo en su
contexto. Unido a este objetivo está el acometer un programa de
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 3
restauración de las embarcaciones que nos permita la exhibición de las
mismas.
[...]
El objetivo de la restauración a realizar es la recuperación de la
imagen de estas embarcaciones devolviéndolas al estado original,
entendido como tal el momento de plenitud de la actividad para las
que fueron creadas. Debemos señalar también que nuestro objetivo es
la exhibición/exposición de estas embarcaciones “en seco”. Así pues,
no se pretende que tras el proceso de restauración éstas puedan
navegar o se conserven a flote.
Estos objetivos marcados por la Diputación Foral de Gipuzkoa marcan el contexto en que
se debe acometer la restauración de estas embarcaciones, pero en cierta medida hubo
que ampliar el detalle y la concreción a la hora de restaurar las embarcaciones.
Las dos embarcaciones fluviales, el ALA1 y la GABARRA, se encontraban, fruto de los
años y de su historia antes de que las adquiriera la Diputación Foral de Gipuzkoa, en un
estado de conservación pésimo4 que no permitía la restauración al momento de plenitud
de la actividad para las que fueron creadas citado en las bases del concurso, por lo que
se decidió consolidar su estado actual según se explica en el informe correspondiente.
En relación a las dos embarcaciones pesqueras, el GERMANCHO y el JUAN MARÍA, al
carecer la Diputación Foral de Gipuzkoa de información gráfica o descriptiva suficiente
acerca de cómo eran realmente en el momento de su construcción, se acordó restaurar
las embarcaciones conforme eran en su estado previo a la restauración, sin efectuar
ninguna modificación basada en conjeturas imposibles de justificar.
Un aspecto complementario, y ciertamente muy importante en relación a los objetivos
principales de la restauración, consistió en la propuesta que, ampliando las bases del
concurso, formulamos desde OLABE en relación a la conveniencia de desarrollar una
documentación técnica que definiera las embarcaciones de manera detallada y rigurosa.
Consideramos oportuno realizar este esfuerzo porque supusimos que, en muchos casos,
esta información podrá sobrevivir a la propia materialidad de la obra y, además, porque
estamos convencidos que para posibilitar el debate y la comparación con otras
4Como se verá en el informe correspondiente, la madera del ALA y de la GABARRA se había deteriorado de tal modo que una restauración que pretendiera reflejar el aspecto de estas embarcaciones en su estado operativo habría llevado a la sustitución de la casi totalidad de las piezas de las embarcaciones. El resultado de ello habrían sido dos embarcaciones nuevas sin ningún valor como referencia histórica.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 4
embarcaciones similares, de otras épocas u otras latitudes, el soporte principal consistirá,
además de las fotografía u otro material gráfico, en la información técnica adecuada.
El ALA1 y la GABARRA son embarcaciones fluviales respecto a las cuales se puede
casi-asegurar que nunca existieron planos ni cálculos representados5. Se trataba de
embarcaciones construidas según tipologías comunes de la época, que no requerían para
su construcción sino repetir, con muy pocas modificaciones, unas proporciones probadas
por la experiencia6.
Aunque los dos pesqueros GERMANCHO y JUAN MARÍA son de una época más
reciente, 1950 y 1965 respectivamente, la situación en cuanto a la existencia de
información técnica de valor es prácticamente idéntica a la del ALA1 y la GABARRA.
Hay que tener en cuenta que en la época en la que se construyeron las dos
embarcaciones pesqueras, la construcción de éstas se realizaba sin planos formales7, por
lo que no existe ninguna documentación técnica detallada sobre este tipo de
embarcación. Los planos, cuando existían, se utilizaban, casi exclusivamente, para la
obtención del permiso de construcción, y no como planos reales de la embarcación a
construir. Una vez obtenido el permiso de construcción, el astillero procedía a construir el
barco según sus plantillas, modelos etc., sin documentar las formas reales de la
embarcación, ni los detalles de su estructura e instalaciones etc.
Como consecuencia de esta práctica constructiva, los planos de embarcaciones
pesqueras de madera que pudieran existir, deberían estudiarse con cautela antes de
valorar su utilidad real.
Por todo ello, fruto de nuestras propias reflexiones como del debate con otros
especialistas, nos marcamos como objetivo prioritario la realización de una
5Más bien estamos queriendo decir que los cálculos y dibujos que realizaban no tuvieron el soporte de lo que actualmente concebimos como información técnica suficiente. 6Esta constatación no supone ningún demérito profesional para quienes realizaron este tipo de embarcaciones. Simplemente quiere señalar que allá donde la evolución de una técnica se ha producido sin cambios importantes de tecnología la experiencia ha sabido acumular mejoras realizadas paulatinamente que adecuaban cada vez mejor el producto a su medio. Otro caso diferente sucede cuando en relación a la construcción de un determinado equipo surge un cambio tecnológico importante, como pudo ser la introducción de la propulsión mecánica en las embarcaciones, pues este hito hizo que muchas de las embarcaciones construidas siguiendo los métodos tradicionales fueran, comparativamente, peores que las construidas siguiendo normas más técnicas. 7En relación a la amplitud y fidelidad de la información técnica disponible, Juan Antonio Apraiz manifiesta que “actualmente las embarcaciones de hasta 20 TRB, únicamente precisan una sección maestra con sus distintas especificaciones[ ...] Ahora bien, en el caso de los buques de madera, estos estudios técnicos son empleados casi exclusivamente, de cara a las exigencias de los organismos oficiales [...] Tanto las formas de los buques, como las líneas de trazado que se reflejan en los proyectos, apenas guardan relación con la nave que se construirá realmente en el astillero ya que corresponde a una embarcación tipo que no es común en nuestra costa". APRAIZ ZALLO J.A., Itsasoa (tomo 7). El Mar de Euskalerria. Etor 1989.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 5
documentación que abarcara aspectos históricos, descriptivos y técnicos de cada
embarcación.
Metodología de restauración
Como ya se ha mencionado con anterioridad, no existía ninguna tradición en trabajos de
este tipo en Gipuzkoa. Probablemente, debido a esa falta de experiencia previa, la
intervención mínima recogida por el concurso convocado por la Diputación Foral de
Gipuzkoa dejaba abiertos muchos aspectos de la restauración (no se hacía mención
alguna al interior de los barcos, motores, instalaciones, etc.). Consecuentemente, los
criterios establecidos en el pliego del concurso requerían determinadas concreciones que
se fueron estableciendo a lo largo del trabajo de la restauración, en las sesiones
periódicas de trabajo que tuvieron lugar en las instalaciones de OLABE, entre el
responsable principal de la empresa y los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa.
Al objeto de formular propuestas en relación al diseño del trabajo de recuperación, en
las propuestas realizadas desde el astillero OLABE además de los criterios generales de
restauración indicados por la Diputación Foral de Gipuzkoa, se han incluido,
principalmente, criterios basados en los “Standards for Historic Vessel Preservation
Projects”, del Departement of the Interior, National Park Service, National Maritime
Initiative, USA.
De hecho, el empeño se centró en aplicar a los criterios de restauración establecidos
por la Diputación Foral de Gipuzkoa, que figuran en el pliego técnico, las
recomendaciones que acabamos de comentar. A modo de resumen, los criterios definidos
por Diputación Foral de Gipuzkoa en el pliego técnico del proyecto se pueden resumir en
los siguientes puntos:
Se trata de realizar una restauración de carácter patrimonial
entendida ésta como la recuperación de la imagen de la embarcación
despojándola de los aditamentos no significativos o faltos de interés,
marcas de trabajo8 …
[…]
8En relación a las marcas de trabajo fue preciso diferenciar aquellas marcas sin significado especial de aquellas otras que por sus características pueden ofrecer información detallada sobre el uso de los barcos a los estudiosos de la materia. Las marcas de trabajo pueden reflejar las artes utilizadas, uso y mantenimiento de las embarcaciones, el nivel de exigencia de los armadores respecto al estado de servicio de las embarcaciones, etc. De hecho, en el proceso de restauración hemos procurado mantener este tipo de marcas de trabajo para no reducir el valor futuro de las embarcaciones como referencia histórica.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 6
En general, se mantendrán los elementos de interés, incluso los
añadidos.
[…]
El mantenimiento o no de las aportaciones modernas causadas por
cambios metodológicos de las faenas propias del barco será motivo de
análisis puntual con los técnicos de la Dirección General de Patrimonio
Cultural.
Los “Standards for Historic Vessel Preservation Projects”, establecen unas
recomendaciones, generalmente aceptadas por los expertos en restauración, y ofrecen
un buen marco de referencia acerca de lo que se debe y no se debe hacer en relación a
los problemas particulares de la preservación histórica en un contexto marítimo.
En este sentido, las recomendaciones principales son las siguientes9:
Estabilizar el deterioro10: La estabilización restablecerá la
integridad estructural de la embarcación a través del refuerzo de los
miembros estructurales o deteniendo el deterioro material que
conduce al fallo estructural.
Preservar: Siempre que se pueda, se mantendrá la integridad y los
materiales existentes.
Rehabilitar: Las alteraciones o modificaciones a una embarcación
histórica se llevarán a cabo, solamente, cuando dichas alteraciones o
adiciones no tengan un impacto serio en el entramado histórico de la
embarcación y, exclusivamente, cuando estas alteraciones sean
compatibles con el tamaño, escala, color, material, y carácter de la
embarcación. Cuando sea posible, las alteraciones se realizarán de tal
manera que si dichas alteraciones tuvieran que ser desmontadas en el
futuro, las características esenciales y su integridad no se vean
afectadas.
9Hemos procedido a traducir del inglés las recomendaciones que transcribimos a continuación. 10En todos los trabajos destinados a la estabilización de las embarcaciones restauradas hemos procurado utilizar, en la manera de lo posible, materiales y técnicas similares a los utilizados en origen.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 7
Restaurar: El trabajo de restauración se basará en evidencias
verificables, históricas, pictóricas, o físicas, más que en simples
conjeturas. Por ello, las decisiones de restauración se tomarán sólo
después de una cuidadosa consideración acerca de la información
histórica substanciada sobre el tipo y configuración de la embarcación
en la época concreta que refleja la restauración; el significado
histórico, cultural y tecnológico de la embarcación en el período
elegido; y el grado en que la trama histórica de la embarcación se verá
afectada por la restauración a un período de tiempo particular.
Como complemento a los criterios de restauración arriba expresados, Arne Emil
Christensen11 Jr. define el tratamiento que los barcos no-arqueológicos debieran recibir
en su proceso de restauración como piezas de museo, y advierte del peligro de la posible
destrucción del valor del barco como “fuente de información histórica” si la restauración
no se acomete con criterios válidos para mantener dicho valor para el futuro.
El trabajo de restauración
Una vez establecidos los objetivos y los criterios de restauración, el trabajo se acometió
de una manera ordenada y metódica en las siguientes fases de trabajo, bajo la
supervisión periódica de los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa:
�� Evaluación inicial del estado de las embarcaciones
�� Trabajos iniciales de limpieza y decapado de pinturas
�� Estabilización de la estructura para evitar un deterioro futuro
�� Valoración de los elementos a restaurar
�� Trabajos de restauración y acabado
En las bases del concurso se establecía que las embarcaciones a restaurar, serían
expuestas en un entorno museístico, en tierra. Por ello, se ha restaurado la estructura y
11Arne Emil Christensen Jr. , del University Collection of National Antiquities, Oslo, Noruega, recomienda que “Non-archaeological boats coming into museums may often be in need of extensive repair [...]. In such cases it is necessary to stress that a museum boat is a historic source, and all repair work is "tampering with the evidence". [...] When in doubt, do nothing". CHRISTENSEN A.E. Jr. “Some thoughts on boats as museum objects", The international Journal of Nautical Archeology and Underwater Exploration (1973), 2.2, p.351.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 8
entramado físico de las embarcaciones para garantizar su permanencia en el tiempo en
ese entorno museístico. No se ha buscado la restauración estructural que garantizara la
resistencia necesaria para la navegación, para lo cual, el trabajo requerido hubiera sido
mucho más importante.
Hemos procurado realizar una restauración con una afectación mínima al entramado
físico de las embarcaciones, siguiendo los criterios reseñados. Esto se ha hecho con el fin
de mantener el valor de los barcos como referencia futura para el público general y en
especial para estudiosos de la materia. Por ello, en ocasiones, cuando hemos debatido la
alternativa de sustituir alguna pieza en mal estado, con el único fin de mejorar la estética
de la embarcación, hemos optado en la mayoría de los casos por mantener la pieza
original reforzándola si fuera necesario.
Los materiales utilizados para la restauración han sido materiales de características
similares a los originales. Cuando se han utilizado materiales de características diferentes
a los originales, o materiales que no existían en el momento de la construcción originaria,
hemos hecho referencia expresa a ello en el informe correspondiente.
Documentación elaborada
Debido a la importancia que asignamos a la información técnica, la atención que hemos
prestado en OLABE al trabajo de documentación de cada una de las embarcaciones ha
sido de casi igual magnitud a los trabajos de restauración física de las mismas. Al iniciar
el proyecto entendimos que unas embarcaciones en el interior de un museo, sin
documentación escrita y gráfica, ni datos técnicos que las definan, no podrían ser de gran
utilidad para los estudiosos de esta parte especial del patrimonio naval vasco.
La comparación entre embarcaciones requiere un conocimiento más profundo del que
se desprende de una mera descripción pictórica o una observación visual, y este
conocimiento no se produce si no es con una detallada documentación técnica, resultado
de un estudio riguroso.
El trabajo de documentación lo hemos dividido en los siguientes apartados:
��Investigación y recopilación de datos históricos sobre cada
embarcación y su tipología.
��Documentación gráfica de las embarcaciones (mediante
fotografías, croquis acotados y posterior elaboración de planos).
��Desarrollo del estudio técnico de cada embarcación.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
Página 9
Para la obtención de datos sobre la historia de cada embarcación, además de estudiar
con detenimiento cada una de las embarcaciones, hemos consultado diversas fuentes
externas en busca de información relativa a las mismas, ya que junto a las
embarcaciones, el departamento la Diputación Foral de Gipuzkoa responsable de la
dirección y supervisión de los trabajos, no disponía de información relativa a las mismas.
En el informe de cada embarcación restaurada se detalla el origen de los datos
aportados. Muchos datos se han obtenido del estudio directo de las embarcaciones. En
algún caso proceden de registros oficiales o de artículos de diversos autores especialistas
en el conocimiento del patrimonio naval vasco, y en el caso del JUAN MARÍA, hemos
obtenido una información muy valiosa a través de la entrevista que mantuvimos en el
propio astillero OLABE con Pedro Iridoy, quien durante muchos años fue el patrón de la
embarcación. Toda esta información queda recogida en el informe individualizado acerca
de cada embarcación.
En el ANEXO A se explica el sistema utilizado para la obtención de las formas de las
embarcaciones GERMANCHO y JUAN MARÍA, para su utilización posterior en el proceso de
elaboración de planos a través de las formas obtenidas. Los planos se han delineado a
mano. Esto que hoy día podría parecer un anacronismo, se ha hecho con la intención de
reflejar las embarcaciones con el grado de detalle máximo posible. Los programas de
diseño de carenas por ordenador obligan en cierta manera a ciertas formas, mientras que
el delineado manual, aun requiriendo mas tiempo, proporciona menos ataduras. La
delineación a mano permite una gran flexibilidad a la hora de dibujar una forma compleja
pre-existente.
Se han utilizado programas informáticos de tratamiento de imágenes para la edición y
composición final de los planos.
El análisis de la información reflejada en los estudios técnicos de cada embarcación,
está, probablemente, fuera del alcance del público general, pero proporciona información
vital para el análisis y comparación de las embarcaciones restauradas al estudioso con
conocimientos básicos de Arquitectura Naval.
Equipo humano
Este trabajo requería de un equipo humano multidisciplinar, ya que el objetivo del
proyecto superaba las necesidades de una mera restauración física, o reparación, de las
embarcaciones.
PROCESO DE RESTAURACIÓN
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El equipo humano de OLABE que ha realizado el trabajo de restauración se compone
de las siguientes personas:
Como director y responsable del proyecto, Juan Pablo Olaberria Egiguren, Naval
Architect por el S.I.H.E. de Southampton, U.K. que, además de su calificación académica,
cuenta con años de experiencia práctica en carpintería de ribera; Christian Ondicola,
carpintero de ribera de gran experiencia, y que ha participado en trabajos de arqueología
marina y en la construcción de réplicas-reinterpretaciones históricas12; Mikeldi Olaberria
Egiguren, carpintero de ribera con años de experiencia; y Mikel Enparantza Agirre,
arquitecto y profesor en la Escuela de Arquitectura de la Euskal Herriko
Unibertsitatea/Universidad del País Vasco (EHU/UPV), quien ha dibujado la mayoría de
los croquis y planos desarrollados en el proyecto.
Además del personal de OLABE citado, se ha contado con la colaboración de personal
externo entre los que hay que destacar a Iñaki Olaizola Eizagirre, Dr. ingeniero naval por
la Universidad Politécnica de Madrid y licenciado en Antropología Social por la Euskal
Herriko Unibertsitatea/Universidad del País Vasco (EHU/UPV).
12El proyecto consistió en la construcción de tres botes balleneros, en tres poblaciones diferentes Terranova, por carpinteros de ribera locales. C. Ondicola coordinó el proyecto in situ, además de elaborar los planos del bote a partir de datos obtenidos de un pecio de un ballenero vasco naufragado en Canadá, y que fueron facilitados por Parks Canada. El proyecto se realizó bajo los auspicios de las autoridades de Terranova y Labrador. Para una información más detallada sobre la construcción de los tres botes balleneros vascos en Terranova, Canadá, visitar la página web de Itsas Begia:
http://assoc.pagespro-orange.fr/itsas.begia/
LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS
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LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS:
En los siguientes cuatro apartados, se detalla, por separado, los trabajos de
restauración y de elaboración de los estudios técnicos de las embarcaciones:
�� JUAN MARÍA
�� GERMANCHO
�� ALA1
�� GABARRA
Durante los trabajos de restauración se han sacado un gran número de fotografías,
que por falta de espacio no se pueden incluir en los apartados correspondientes. Por ello,
hemos incluido todas las fotografías del proyecto en el CD adjunto en forma de archivos
PDF que explican el proceso de restauración de cada una de las embarcaciones. En estos
PDF podemos observar el proceso de restauración con más detalle. En algunas
fotografías se han incluido comentarios que entendemos pueden ser de interés.
JUAN MARÍA
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Juan María
Características principales
Tipo de embarcación: Pesquero dedicado a la pesca de
litoral, tipo merlucera, mallera.
Folio: 3ª SS-1-2102
Dimensiones de registro: Eslora: 11,30 m
Manga: 2,75 m
Puntal: 1,50 m
T.R.B: 10,10
Dimensiones reales: Eslora máxima: 11,65 m
Manga máxima exterior: 2,74 m
Puntal: 1,44 m
Desplazamiento en rosca: 8.600 kg.
Propulsión: Motor diesel, BADOUIN DK-2-M-,
36,76 Kw (50 HP)
Año de construcción: 1965
Constructor: Juan Iridoy Michelena (Hondarribia)
Material: Madera
JUAN MARÍA
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1. Descripción de embarcación de pesca litoral
Para entender el diseño de una embarcación se debe considerar el uso para el que se
destinó. La tipificación de las embarcaciones de pesca no es tarea fácil, por lo que
incluimos a continuación la definición dada por el etnógrafo marino Juan Antonio
Apraiz Zallo1:
Pesca Litoral: Es la practicada por embarcaciones de medio porte (entre 10 y
20 m) que se dedican casi exclusivamente a la pesca mediante aparejos de
anzuelo y en especial a la captura de merluza, besugo, caballa y túnidos, con
mareas de 1 a 20 días de duración. Es también conocida como pesca de
merluceras, pesca artesanal o pesca de embarcaciones pequeñas.
Fotografía 1: En la fotografía podemos observar al Juan María el día de su entrega al
personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia.( Fotografía Untzi Museoa-Museo
Naval, Donostia-San Sebastián)
2. Historia y evolución del Juan María
El Juan María se construyó, enteramente de madera, en el astillero de Juan Iridoy
Michelena de Hondarribia en el año 1965, para Juan María Iridoy Miranda de
Hondarribia. El valor total del casco fue de 140.000 Pts. El montaje del motor marca
1 APRAIZ ZALLO J.A., "El Museo Naval de Donostia y la conservación del patrimonio flotante del ámbito pesquero. Marco conceptual-tipológico y embarcaciones recuperadas", Zainak. Cuadernos de Antropología-Etnografía 15, 1997, p. 283.
JUAN MARÍA
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Badouin, guardacalor, viveros, instalación eléctrica etc. lo realizó Félix Pérez Ecenarro,
y se valoró en 400.000 Pts.2.
Se trata de una embarcación con cubierta, con proa recta, popa tipo trainera y
arrufo pronunciado típico de las embarcaciones de la zona en esa época.3
La estructura es de cuadernas aserradas de roble cada 68 cm aproximadamente.
Entre cada par de cuadernas aserradas, la estructura se refuerza mediante tres
cuadernas de acacia dobladas.
Originalmente disponía de una cubierta corrida con los siguientes elementos: una
bancada de madera atornillada a la regala, que incluye una pieza de madera
atornillada que sirve de soporte al mástil de proa; una escotilla en cubierta para
acceso al rancho de proa; un vivero de aluminio para el cebo vivo a proa del puente;
una bancada de madera atornillada a la regala que sirve de soporte al cabrestante; un
guardacalor-puente de mando colocado a 2/3 de la eslora; un vivero de aluminio para
el cebo vivo a popa del puente; una escotilla de acceso al pañol de popa; una bancada
de madera atornillada a la regala, una bancada de madera atornillada a la regala, con
una fogonadura circular para el mástil de popa. En ambas bandas, el Juan María lleva
unos pasamanos de madera, fijados a la amurada mediante pie-derechos de madera.
Ambos mástiles eran de madera y desmontables.
El Juan María se construyó para salidas diarias, por lo que no llevaba bodega nevera.
El rancho de proa tenía tres catres en su interior, quedando un espacio mínimo
entre ellos para poder moverse en el interior. Debido a la reducida altura interior
(1,05m) la única postura que se puede de mantener en el rancho es la de cuclillas. Los
catres eran de dimensiones muy reducidas4 . En la temporada de pesca de túnidos, las
salidas podían ser de hasta una semana de duración.
Con el paso de los años y tras abandonar la pesca con cebo vivo, los viveros para el
cebo se suprimieron, siendo sustituidos por tanques de gasoil fabricados de chapa de
acero. Al instalarse los nuevos tanques de gasoil se suprimieron los originales tanques
2 El coste del casco y el montaje de instalaciones se ha obtenido de la hoja de asiento del Registro Marítimo de Pasajes 3 La descripción de la actividad pesquera del Juan María así como de algunos elementos de su historia se han obtenido del artículo de Juan Antonio Apraiz Zallo, "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2,Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, pp. 487-505 4 Al comenzar los trabajos de restauración del Juan María, no existían mas que las marcas dejadas por los catres en su estructura. Estas marcas junto con el testimonio de Pedro Iridoy, armador del Juan María desde el año 1969 al 1991, sirvieron de base para la reconstrucción de los catres. El catre de popa, situado contra el mamparo del compartimento del motor tiene una anchura interior de 0,43m y una longitud de 2,1m. Los otros dos catres son mas estrechos y con una longitud de 1,65m.
JUAN MARÍA
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a cada banda, lo que permitió algo mas de espacio alrededor del motor. Se sustituyó
parte de la tablazón de la cubierta en popa para cubrir el hueco dejado por el vivero
de popa. El hueco que dejó el vivero de proa se cubrió con una tapa de contrachapado
tirafondeada a cubierta.
El diseño del Juan María es el resultado de las circunstancias particulares de
comienzo de la década de los 19605. En esa época, y debido a la abundancia de atún
cercano a la costa, y su precio favorable, se construyeron, principalmente en
Hondarribia, un importante número de embarcaciones, en las que se daba prioridad a
los viveros para el cebo vivo, incluso prescindiendo de las bodegas-neveras para el
almacenamiento de las capturas6.
Durante los primeros años, el Juan María se dedicó a la pesca de túnidos en verano,
y la merluza y besugo en invierno. Posteriormente, tras el abandono de la pesca de
túnidos a finales de los años 70, se dedicó a la pesca de merluza en salidas diarias.
Hacia el final de su actividad, el Juan María compaginó la pesca de merluza con la
recogida de algas.
3 Descripción del Juan María en su configuración previa a la
restauración
El Juan María es un pesquero de madera dedicado a la pesca costera de 11,65m de
eslora, construido en 1965 por Juan Iridoy Michelena de Hondarribia, de líneas
clásicas con proa recta y popa de tipo trainera y arrufo pronunciado característico de
las construcciones de la zona oriental de la costa vasca
Dispone de cubierta corrida, con el siguiente equipamiento de proa a popa:
Bita de amarre en proa; una bancada sobre la regala con una fogonadura para el
mástil en su lado de proa; un tintero de madera sobre cubierta para el mástil; una
escotilla de acceso al rancho de proa donde hay signos de haber alojado tres catres;
una tapa atornillada en cubierta donde se encontraba el antiguo vivero y bajo la cual
se encuentra el tanque de gasoil actual; un virador de aparejos o cabrestante; una
bancada sobre la regala que sirve de soporte al virador; el puente de mando-
guardacalor con una fijación en su banda de babor para un mástil-pescante para las
faenas de recogida de algas; una escotilla de acceso al pañol de popa; una bancada
5APRAIZ ZALLO J. A.: "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, p. 498 6 APRAIZ ZALLO J. A.: Op.cit, p. 498.
JUAN MARÍA
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sobre la regala; una bancada sobre la regala con una fogonadura circular para el
mástil de popa; sobre cubierta, el extremo de la mecha del timón con un mecanizado
para la caña de respeto; un herraje sobre cubierta para el pie de mástil de la vela
estabilizadora y una pieza de madera sobre la regala para sujeción de la botavara de
dicha vela.
En toda la zona central de la embarcación dispone a cada banda de un pasamanos
de madera, cuyos pie-derechos se fijan a la amurada mediante tornillos galvanizados
pasantes.
Lleva instalado un motor diesel, marca Badouin DK-2-M-, 36,76 kW (50 HP) , con
arranque mediante dos tanques de aire comprimido, uno a cada banda del motor. Los
tanques de combustible se sitúan a proa y popa del motor.
El puente-guardacalor tiene dos niveles. El nivel de proa es de una altura de 0.8m
aproximadamente y dispone de dos accesos al motor, uno por banda. El nivel de popa
aloja el puente de mando, al que se accede a través de una puerta corredera instalada
en el mamparo de popa del puente. El suelo del puente se halla elevado unos 0.3m
desde la cubierta para facilitar la visión a proa. La visión se hace a través de cinco
ventanas de guillotina, situadas tres en la parte frontal del puente y una a cada
banda. También dispone de un ojo de buey en el lateral de la banda de babor. El ojo
de buey que originalmente llevaba instalado en la banda de estribor se condenó al
instalarse la sonda. El suelo del puente esta realizado con tablas sueltas para ser
fácilmente desmontables y poder acceder al motor. En la parte de popa del puente,
por la parte exterior del mismo, llevaba un pequeño "armario" que alojaba una cocina
de gas. En la fotografía 2, se aprecian la marca cuadrada dejada por dicho "armario" a
estribor de la puerta corredera.
JUAN MARÍA
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Fotografía 2
Dentro del puente se encontraban: el compás, la timonera, el tanque de día de
gasoil, la batería de servicio, el cuadro eléctrico, la radio y la sonda. Sobre el puente
llevaba un pequeño mástil para las luces de navegación.
En el momento de la restauración el Juan María había sido despojado de: compás,
rueda de timón, baterías, sonda, radio, mástil de luces de navegación.
JUAN MARÍA
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4. La restauración del Juan María
En este capitulo describiremos el proceso de restauración del Juan María. este
proceso queda descrito de una manera mucho mas gráfica en el CD que acompaña a
este trabajo.
4.1 Estado previo
Estado del casco:
El Juan María presentaba un aspecto exterior bastante deficiente antes de acometer
el trabajo de restauración. Tenía gran cantidad de suciedad debido al largo periodo de
almacenaje, y toda la pintura se había levantado. Los años pasados fuera del agua,
habían provocado que la madera del Juan María se secara totalmente, haciendo que
todas las juntas entre la tablazón del forro y de la cubierta se encontraran totalmente
abiertas. Como consecuencia de esto la embarcación había perdido mucha rigidez.
El secado de la madera había provocado grietas importantes en la quilla y codaste.
Fotografía 3
Desde el almacenamiento del Juan María en 1995, hasta su restauración en el
2009, el Juan María permaneció apoyado sobre una bancada metálica de diseño
JUAN MARÍA
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inadecuado7. Esto provocó deformaciones permanentes en el casco (fotografías 4 y 5),
que afectaron no solo al forro, sino también a las cuadernas, de las que hubo que
reforzar tres.
Fotografía 4
Fotografía 5
7 El apoyo se había realizado sobre una bancada de acero construida mediante UPN de 80mm. Esta bancada, totalmente insuficiente para soportar el peso del Juan María, había sufrido deformaciones con el paso del tiempo, lo que provocó cargas localizadas importantes sobre el casco del Juan María. Estas cargas, aplicadas durante un largo periodo de tiempo, han deformado el casco de manera permanente. La falta de previsión en cuanto a la necesidad de soportar adecuadamente las embarcaciones durante tantos años ha permitido que no se hubieran utilizado perfiles de mayor tamaño para la construcción de las bancadas, o que el peso de la embarcación fuera soportado por la quilla, y no por el casco a través de las bancadas metálicas.
JUAN MARÍA
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En el costado de babor presentaba una deformación similar.
Como consecuencia del apoyo inadecuado, además de sufrir la rotura de dos
cuadernas en babor, el palmejar de babor se había soltado de las cuadernas en toda la
zona central de la embarcación.
Había zonas del forro del casco que daban signos de estar afectadas por la
podredumbre, si bien era difícil de determinar su alcance debido a la gruesa capa de
pintura que cubría el casco. Una vez retirada la pintura, se decidió sustituir las
siguientes tracas debido a la podredumbre: Una traca en la amura de babor, dos
tracas en la amura de estribor, tres tracas en la aleta de babor y dos tracas en la aleta
de estribor.
Al retirar alguna de las tracas de popa para su sustitución, observamos que toda la
zona tras la braguera se hallaba afectada por un hongo.
Fotografía 6 : en la fotografía se aprecia la madera atacada
por el hongo, que se distingue por su color blanquecino.
Toda esta madera se trató con tres manos de líquido fungicida marca Bondex. El
origen de esta afección por hongos, seria debido a que cuando se colocaron las piezas
de relleno entre cuadernas no se pintaron, por lo que cualquier filtración de agua,
entre la cubierta y la amurada provocó la aparición de un alto grado de humedad
favorecedor de la aparición de hongos. Se supuso que el resto de la braguera se
hallaría en unas condiciones similares, por lo que se le rociaron tres manos del mismo
tratamiento, desde arriba, aplicando el líquido entre las juntas abiertas, y desde
abajo, rociándolo tras la braguera.
Estado del puente de mando:
El estado del puente de mando era muy deficiente. La unión de la parte baja del
puente con el frente de la caseta estaba rota, con una reparación a base de un gran
JUAN MARÍA
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pegote de cemento. Además, parte del contrachapado estaba podrido. Debido a este
mal estado de conservación, esta junta no era estanca, y para evitar la entrada de
agua se le colocaban unos toldos sujetos mediante gomas.
Fotografía 7 Fotografía 8
En las fotografías 5 y 6 se aprecia el problema, y la solución dada mediante unos
toldos.
Las ventanas de guillotina estaban totalmente agarrotadas y no eran practicables.
En el interior, el bao de soporte bajo el mecanismo de la rueda del timón se había
roto, por lo que la repisa sobre la que este descansa había cedido. El panel de tablex
que protegía las ventanas en su posición baja había sido arrancado.
Faltaban todos los instrumentos de navegación, y los cables colgaban donde habían
sido desconectados, o cortados.
Fotografía 9
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Estado de la cubierta:
Al igual que el resto de la embarcación, la madera de la cubierta se había secado
totalmente, si bien la abertura de las juntas era menor.
El Juan María carece de trancanil, por lo que los huecos entre cuadernas en el plano
de cubierta están rellenados mediante unas piezas de madera, que en varios puntos
de la cubierta se habían podrido o soltado. En la zona de popa estas piezas habían casi
desaparecido por completo debido a la podredumbre.
Estado de las instalaciones:
las instalaciones del Juan María se encontraban en un estado bastante deficiente.
Todos los equipos electrónicos habían sido retirados, dejando cables cortados
colgando, sin indicación de cual había sido su uso. Los cables colgaban de manera
desordenada en el puente y en el interior. El motor presentaba un aspecto exterior
oxidado y sucio.
Uno de los tanques de aire comprimido para el arranque del motor conservaba
presión. El manómetro indicaba 29 bares, lo que unido al estado de oxidación del
mismo, creaba una situación potencialmente peligrosa8.
4.2 Trabajos realizados
Los trabajos de restauración del Juan María se pueden dividir en tres tipos de
trabajo:
�� Trabajos de limpieza y pintura
�� Trabajos de carpintería
�� Trabajos de herrería
8 Esta circunstancia, junto con el gasoil presente en los tanques de la otra embarcación restaurada, Germancho, es una muestra de la poca experiencia anterior en el campo de la conservación de embarcaciones que hay en Gipuzkoa, ya que se carece de un protocolo mínimo establecido que se encargue de asegurar que las embarcaciones se almacenan tras haber sido limpiadas, vaciadas de materiales potencialmente contaminantes o peligrosos, etc.
Una vez vaciado el depósito por completo, el manómetro seguía marcando nueve bares.
JUAN MARÍA
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4.2.1 Trabajos de limpieza y pintura
Antes de acometer el trabajo de retirada de la pintura, se limpió la suciedad que tenía
acumulada tras años de almacenamiento. Este trabajo se realizó con mucha
minuciosidad.
En el proceso de decapado de pinturas se tuvo especial cuidado, a pesar de ser más
laborioso, de no utilizar técnicas destructivas, en beneficio de utilizar técnicas más
manuales y cuidadosas.
Los trabajos de limpieza y pintura se pueden resumir de la siguiente manera:
�� Se eliminó la pintura de la obra muerta, y del puente de mando mediante
pistola de aire caliente, con especial cuidado al retirar la pintura, por si
pudieran aparecer restos de pintura de otro color, otras marcas de interés, etc.
Fotografía 10
�� La patente de la obra viva, más fácil de desprender, se retiró mediante
rasqueta metálica y lijadora roto-orbital.
�� La pintura de la cubierta y elementos sobre ésta se eliminó mediante pistola de
aire caliente y rasqueta metálica.
�� Las partes interiores de la embarcación, con pintura en mejor estado, se
prepararon mediante cepillo y rasqueta metálicas antes de proceder a su
pintado posterior.
JUAN MARÍA
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�� Al eliminar la pintura se pudo apreciar que el Juan María había tenido una línea
blanca pintada sobre la línea de flotación. El Juan María salió del astillero con
esta línea blanca, que se había pintado demasiado cerca de la línea de flotación
real9. Por este motivo las algas crecían en la obra muerta con demasiada
facilidad. Debido a esto, y al trabajo que representaba pintar esta línea cada
vez que se pintaba el barco, los armadores decidieron, muy pronto en la
historia del Juan María, pintar la patente sobre ella, levantando la altura hasta
la que se pintaba la obra viva con patente, hasta su posición actual.
En la restauración del Juan María pintamos la línea blanca original, si bien se
marcó también en el casco, la línea hasta la que se ha venido pintando la
patente todos estos años.
�� Previamente a los trabajos de pintura se imprimó, con imprimación para
madera, toda la obra viva, obra muerta, y cubierta.
�� Los elementos de madera nuevos colocados en la obra viva, obra muerta, y
cubierta, se imprimaron utilizando para ello minio de plomo10.
Las piezas de madera nuevas del puente de mando se imprimaron con
imprimación para madera de un tono rosado.
�� Se calafatearon, con mecha de algodón, todo el casco y la cubierta, que
posteriormente se enmasillaron utilizando para ello masillas de linaza,
utilizadas tradicionalmente para esta función.
�� Para calafatear no se utilizaron masillas modernas, tipo Sikaflex, que podrían
dificultar una posible intervención futura en el Juan María, al resultar
prácticamente imposible separar dos piezas unidas por ese material sin
romperlas11.
�� El Juan María, estaba pintado en seis colores diferentes. El color de la obra
muerta y del exterior del puente se pintaron con esmalte sintético Verde
Hierba marca Hempel. El azul del puente se pintó con esmalte sintético marca
Hempel, color Azul Luminoso. Los demás colores no correspondían a un color
estándar, por lo que los colores se formularon para imitar el color original.
9 Información facilitada por Pedro Iridoy, armador del Juan María desde el año 1969 al 1991. 10 Se utilizó imprimación de minio de plomo para garantizar una mayor protección ante la presencia de hongos en el casco. 11 En las bases del pliego Técnico del concurso de restauración se establecía que las embarcaciones serían calafateadas con Sikaflex. Desde OLABE propusimos utilizar una técnica mas acorde y respetuosa al proyecto de restauración.
JUAN MARÍA
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�� El interior se pintó todo en esmalte sintético, color gris, formulado para imitar
el color original.
�� Al objeto de evitar posibles efectos tóxicos, además garantizar una mayor
durabilidad de la pintura, se optó por sustituir la patente (tóxica) por un
esmalte sintético mate, que se formuló de manera que su color imitara a la
patente de Hempel.
�� Las partes metálicas se trataron mediante pasivadores del óxido (ácido
fosfórico) y posteriormente se aplicó una mano de imprimación para metales,
previo al pintado.
En las fotografías 11 y 12, se aprecia el resultado tras el pintado del Juan María, y
su traslado a las instalaciones de la Diputación Foral de Gipuzkoa en Ondartxo, en
Pasajes San Pedro.
Fotografía 11
JUAN MARÍA
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Fotografía 12
4.2.2 Trabajos de carpintería
En los trabajos de carpintería realizados durante la restauración del Juan María
podemos distinguir tres zonas diferenciadas:
�� Casco e interiores
�� Cubierta
�� Puente de mando
Casco e interiores: Tal y como se ha descrito anteriormente, evaluar el estado real
del casco del Juan María en su ubicación previa a la restauración no era tarea fácil,
entre otras cosas debido a la gruesa capa de pintura que presentaba el casco.
Una vez retirada la pintura se observaron graves deficiencias en el estado de ocho
tracas del forro, así como desperfectos de menor entidad en el los cantos de otras. El
forro original era de una madera tropical, que probablemente se trataba de
samanguila. Tras estudiar cada caso concreto, se decidió sustituir las tracas afectadas,
utilizando para ello madera de sapeli. Las tracas sustituidas son: una traca en la
amura de babor, dos tracas en la amura de estribor, tres tracas en la aleta de babor y
dos tracas en la aleta de estribor.
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Fotografía 13
Fotografía 14
La unión de las tracas originales al casco se hacía mediante clavos de acero
galvanizados y remaches de cobre. Aparentemente, se habían utilizado remaches de
cobre en la obra viva y una combinación de clavos y remaches de cobre en la obra
muerta. El estado de las cuadernas no aconsejaba la utilización de clavos, debido a
que el agarre en algunos casos no era demasiado bueno, por ello en los casos en los
que el estado de la cuaderna no aconsejaba el uso de clavos se utilizaron tirafondos de
acero inoxidable.
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La estructura del casco había resultado afectada por el mal apoyo del casco sobre la
bancada metálica que lo ha venido soportando todos estos años.
Debido a este mal apoyo, se reforzaron tres cuadernas aserradas rotas, mediante la
colocación de una pieza de madera junto a la cuaderna original. En estos casos, la
pieza de refuerzo se atornilló tanto a la cuaderna rota como al forro del casco.
El palmejar, que se había soltado en toda la parte central de la banda de babor, se
atornilló a las cuadernas originales, y a las nuevas piezas de refuerzo mencionadas
arriba. No era posible llevar el palmejar hasta su posición original, en contacto directo
con las cuadernas aserradas, por lo que se tuvo que de colocar unas cuñas de relleno
entre el palmejar y las cuadernas.
En la zona de popa, en el encuentro entre el casco y la cubierta la podredumbre
había atacado a todas las cuadernas aserradas, y en algún caso la madera había
desaparecido en la zona de cuaderna que queda tras la braguera. Debido a que el
acceso a esta zona era relativamente fácil durante la sustitución de las tracas del
forro, se reforzaron tres cuadernas adosándole a estas una pieza de madera adicional.
Estas piezas sirvieron como punto de anclaje para el forro.
La cabeza de una de las cuadernas de popa que sirve de apoyo a la cornamusa de
estribor, había desaparecido. La instrucción recibida originalmente fue la de su
sustitución, pero ello obligaba a desmontar parte de la cubierta y a la sustitución de
una cuaderna aserrada por otra nueva, fabricada con madera de una calidad diferente
a la original. Por ello, se optó por realizar una reparación estética, con el fin de que la
estructura de esta zona quedara lo mas original posible. La reparación consistió en
añadir una pieza encolada mediante Sikaflex a la cuaderna original rota (fotografía
15).
Fotografía 15
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Página 30
Algo similar sucedió con otra cuaderna en proa, que se reparo con igual criterio
utilizando resina para restaurar maderas.
Cubierta: El estado general de la cubierta era aceptable, a excepción de las piezas de
relleno entre cuadernas.
Se sustituyeron piezas de relleno entre cuadernas en la parte central y de proa de
la embarcación. En esta zona no hubo que reparar ni sustituir ninguna tabla de la
cubierta.
En el caso de la popa los trabajos de restauración fueron mas importantes, debido
a que todas las piezas de relleno entre las cuadernas aserradas de popa habían
desaparecido o estaban totalmente afectadas por la podredumbre. En este caso hubo
que sustituir todas. Igualmente había ocho tablas de cubierta que tenían su extremo
de popa podrido, por lo que se sustituyeron.
Fotografía 16
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Página 31
Fotografía 17
Al desmontar parte de la cubierta y del forro, se pudieron sustituir las piezas de
relleno entre cuadernas con relativa facilidad.
El bao que soporta el lado de popa de la escotilla del guardacalor tenía dos grietas
paralelas a su longitud. Para reparar estas, se rellenaron de adhesivo, y se cerraron
mediante sargentas. Al objeto de darles una mayor solidez se encolaron dos cabillas
de madera de 14mm de diámetro
Puente de mando: El estado general del puente era muy deficiente, ya que se
trataba de una construcción de contrachapado que desde el origen presentaba unos
defectos de diseño que han condicionado su funcionalidad y durabilidad.
En la mitad de proa del puente -la parte de menor altura- los encuentros en esquina
se habían realizado sin ningún bastidor ni estructura interior, por lo que se
encontraban totalmente abiertos y sueltos. Ello había provocado que en mayor o
menor medida se vieran afectadas por la podredumbre. En todo el perímetro, el canto
del contrachapado se encontraba deshecho, con poca consistencia. Para fortalecer los
cantos, se les aplicaron varias manos de resina de poliester diluída, muy líquida, que
al ser absorbida por el contrachapado, este recuperó la resistencia mecánica suficiente
para poder ser clavado. En la parte interior de las juntas se añadieron piezas de
madera para recibir a los tirafondos de fijación.
En la banda de babor, el lateral de la parte baja del puente se hallaba totalmente
podrido, por lo que se sustituyeron dos piezas (fotografías 18 y 19)
JUAN MARÍA
Página 32
Fotografía 18
Fotografía 19
En esta misma zona del puente, el encuentro entre la parte frontal del puente alto,
con la parte baja del mismo se hallaba totalmente abierta, y en el pasado, había sido
reparada mediante un gran relleno de cemento. Esta solución no era suficiente
(fotografías 7 y 8) y necesitaba de un toldo para dar estanqueidad a la zona. Se retiró
Piezas de refuerzo
interior de la
junta.
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el relleno de cemento y se reparó el encuentro , restituyendo la moldura de madera
que apareció bajo el mismo.
En el interior del puente se observaron varias partes que debían ser restauradas:
�� La repisa de apoyo a la timonera se había roto debido al fallo de uno de los
baos de apoyo de esta. se sustituyó el bao y parte de la repisa.
�� En el pasado existió una pieza de tablex que tapaba la parte baja del puente
desde el interior tras la que quedaban alojadas las ventanas en su posición
baja. La repisa de soporte para el compás se fijaba a la estructura del
puente, apoyando y clavando las escuadras de madera sobre el tablex. Se
desmontó dicha repisa y tras haber restituido el tablex se recolocó la repisa
desmontada.
�� La ventanas de guillotina se encontraban atascadas, y las piezas-guía de
madera se encontraban sueltas. Se repararon los marcos, y las piezas-guía
de madera, así como los marcos barnizados interiores. Para fijar estos
marcos, se utilizaron tirafondos de latón iguales a los originales.
Fotografía 20
JUAN MARÍA
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Fotografía 21
4.2.3 Trabajos de herrería
El Juan María lleva una media caña de acero en todo su perímetro, que debido a la
oxidación se había roto en cuatro puntos. En estos casos se soldaron las partes sueltas
o rotas mediante soldadura eléctrica. En popa en la regala en babor, debido a que
parte de la media caña había desaparecido debido a la oxidación se soldó una pieza de
llanta de acero para reparar la media caña.(fotografía 22)
Fotografía 22
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4.3 Estado final
El estado final del Juan María refleja su configuración durante la casi totalidad de su
vida operativa, ya que representa el estado que tuvo desde que se abandonó la pesca
de túnidos con cebo vivo.
La descripción de la configuración del Juan María tras los trabajos de restauración,
coincide con la definición dada en el apartado 3. Descripción del Juan María en su
configuración anterior a la restauración, ya que los trabajos de restauración no
modificaron elemento alguno que altere dicha descripción, con la salvedad de que se
instalaron tres catres en el rancho de proa, basando su diseño en las marcas dejadas
por los viejos catres que faltaban y por el testimonio de Pedro Iridoy, patrón y
armador del Juan María desde 1969 a 1991.
El esquema de pintura utilizado es el mismo que presentaba antes de acometer el
trabajo de restauración, con una pequeña diferencia: el fondo del rótulo del nombre
sobre las ventanas del puente se pintó en verde, tal y como era originalmente.
JUAN MARÍA
Página 36
5. Estudio técnico
5.1 Toma de datos y representación de planos
Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera
ilustración gráfica del Juan María, sino como una representación fiel de la
embarcación.
Con el fin de poder representar al Juan María con la precisión y rigurosidad que este
proyecto requiere se empezó por dibujar un plano de formas que sirvió de base a los
planos posteriores.
En el ANEXO A se explica de manera detallada el procedimiento utilizado para el
desarrollo del plano de formas.
5.1.1 Plano de formas
El plano de formas es el plano que representa la carena del buque, el cual sirve
como base para todos los estudios hidrostáticos, y la elaboración del resto de planos.
Existen diversos métodos para sacar las formas de un buque existente, pero debido al
tamaño relativamente reducido del Juan María, se utilizo el método mas detallado que
consiste en la elaboración de una plantilla física de cada sección que se quiere medir.
El plano de formas se dibujó de una forma laboriosa, a mano, en lugar de utilizar
un programa de diseño para carenas, debido a que éstos últimos no son muy cómodos
de utilizar para imitar exactamente una forma existente, y tienden a "obligar" a ciertas
formas. El dibujo a mano permite al delineante representar cualquier forma existente
de una manera mas libre.
Siguiendo el método descrito en el ANEXO A, se obtuvo, de la caja de cuadernas a
escala real, una cartilla de trazado que sirvió de base para el dibujo del Plano de
Formas a escala. El Juan María presentaba dos zonas deformadas, en popa, donde se
habían apoyado las patas de la cama metálica que lo soportaba durante años, y que
se alisaron al dibujar el plano de formas.
Una vez elaborado el plano de formas a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se
escaneó para su edición final en un programa de edición gráfica donde se insertaron
los textos, se compuso el plano etc.
JUAN MARÍA
Página 37
5.1.2 Plano de estructura
Se utilizó el plano de formas definitivo para marcar sobre este la posición de cada
elemento del casco. Para ello se colocaron primero las posiciones de cada cuaderna
desde un origen común (la roda en la regala en este caso). Posteriormente se
colocaron el resto de los elementos con respecto a este origen común, pero
comprobando que las posiciones relativas con respecto a las cuadernas se respetaran.
Cualquier discrepancia en estas medidas se corrigió en esta fase del trabajo.
La estructura interior se midió utilizando las cuadernas como referencia.
Para poder definir la estructura real del Juan María había dos zonas de acceso
imposible: el pie de roda y la unión codaste-dormido-quilla.
Estas dos zonas están rellenadas de cemento desde el interior. Esta circunstancia
no permite el acceso a las uniones. Por ello, estas uniones se dibujaron a puntos en el
plano de estructura indicando una posible solución estructural.
Una vez finalizados los croquis, se dibujó el plano de estructura, comprobando en
todo caso su coincidencia con el plano de formas ya finalizado.
Al elaborar el plano de estructura representamos una sección longitudinal por el
plano de crujía (incluyendo el puente de mando) y una vista en planta en la que se
representa, a estribor la estructura del casco, y a babor la estructura de la cubierta.
Además de estas dos vistas, se representa una sección transversal por la maestra.
Una vez elaborado el plano de estructura a mano, primero a lápiz y luego a tinta,
se escaneó para su edición final en un programa de edición gráfica donde se
insertaron los textos, se compuso el plano etc.
5.1.3 Plano de Disposición General
Este plano representa el aspecto real del Juan María en su vista exterior. Todos y
cada uno de los elementos de los que consta el Juan María se representaron en este
plano según croquis y medidas reales.
Una vez elaborado el plano Disposición General a mano, primero a lápiz y luego a
tinta, se escaneó para su edición final en un programa de edición gráfica donde se
insertaron los textos, se compuso el plano etc.
5.1.4 Plano de Instalaciónes
Este plano representa las instalaciones presentes en el Juan María en el momento
de su restauración. En este plano no se ha representado la instalación eléctrica, ya
JUAN MARÍA
Página 38
que esta había sido desmontada previo a su almacenaje por la Diputación, dejando
multitud de cables colgando sin ninguna indicación de su posible uso.
El plano refleja de manera esquemática las siguientes instalaciones:
�� Motor y eje de cola
�� Instalación del cabrestante
�� Instalación de tanques de gasoil
�� Instalación de aire comprimido para arranque del motor
�� Bombas de refrigeración y achique
�� Instalación de gobierno
5.2 Especificación
5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado
El Juan María esta construido siguiendo el sistema de construcción transversal típico
de la época y del tipo de embarcación.
La estructura transversal del Juan María se compone de una combinación de
cuadernas aserradas y dobladas en el casco, y de baos en cubierta.
Las cuadernas aserradas son de roble con una separación entre ellas de 0.68m
aproximadamente. En toda la zona central, el hueco entre cada par de cuadernas
aserradas esta reforzado por tres cuadernas dobladas de madera de acacia.
Las cuadernas aserradas son dobles, excepto en los finos de proa y popa que son
sencillas.
Las cuadernas de acacia dobladas se extienden desde la regala hasta el palmejar de
la banda contraria, lo que da como resultado que entre ambos palmejares cada
cuaderna sea doble.
Los baos, se hallan dispuestos de manera irregular, dando la impresión de que una
vez instalados los baos de las escotillas, se colocaron el resto de baos rellenando los
huecos dejados.
La estructura longitudinal del Juan maría se compone de quilla, sobrequilla,
palmejares, durmiente y sotodurmiente. Cada uno de estos elementos es de una sola
pieza sin ningún escarpe.
JUAN MARÍA
Página 39
El durmiente, en el que se encastran los baos, esta reforzado interiormente por un
sotodurmiente que coincide en longitud y posición con el cintón exterior. La unión
entre cintón y sotodurmiente se realiza mediante tornillos pasantes.
La quilla, roda y codaste son de roble. La regala es de madera de roble.
El forro del casco es de samanguila y previo a la restauración estaba calafateado
mediante mecha de algodón y cemento.
El forro de la cubierta es de pino y previo a la restauración estaba calafateado
mediante mecha de algodón y masilla tradicional de linaza.
La unión de las tracas a las cuadernas dobladas se hace mediante remaches de
cobre de sección redonda y arandela plana del mismo material, sobre todo en la obra
viva y en menos medida en la obra muerta, donde se utilizaron remaches de cobre en
menor medida ya que en la mayoría de los casos se utilizaron clavos de acero
galvanizado pasantes, que posteriormente se doblaron.
La unión de las cabezas de las tracas a la roda y codaste se hace mediante dos
hileras de clavos galvanizados.
La unión de las cabezas de las cuadernas a la regala se hace mediante un clavo
galvanizado por cuaderna.
La unión del forro de cubierta a los baos se hace mediante dos clavos galvanizados
por traca.
Todos los clavos galvanizados utilizados en el Juan María son de sección redonda y
cabeza plana.
La cubierta del Juan María carece de trancanil, por lo que hay unas piezas de
relleno en los espacios entre cuadernas. Entre las cuadernas dobladas, estas piezas de
relleno están orientadas de tal forma que la madera de testa queda expuesta al
exterior. por fuera de estas, y para cerrar el hueco entre cuadernas aserradas, hay
dispuestas unas piezas de madera, contra la que mueren las testas de las tablas de
cubierta.
El puente de mando esta construido mediante un bastidor de madera de pino,
forrado por contrachapado marino. La construcción del puente es bastante ligera,
dando como resultado una estructura poco robusta, debido sobre todo al mal diseño
de alguno de los encuentros.
Las dimensiones de los elementos estructurales principales son:
�� Estructura de cubierta: (altura x anchura)
JUAN MARÍA
Página 40
Tablazón 3 x 7 cm
Baos 8 x 6 cm
Baos escotilla del guardacalor 12 x 8 cm
Barrotines proa 6 x 5 cm
Barrotines centro 10 x 7cm
Barrotines popa 7 x 6 cm
Barrotines de escotilla (proa) 6 x 5 cm
Barrotines de escotilla (centro) 8 x 6 cm
Barrotines de escotilla (popa) 6 x 6 cm
Braguera 3,5 x 18 cm
�� Estructura del casco: (altura x anchura)
Tablazón (espesor) 2 cm
Cuadernas cocidas 4,5 x 2,5 cm
Cuadernas aserradas 4 x 6 cm
Palmejar 3,5 x 11 cm
Sobrequilla 12 x 10 cm
Quilla 10 x 17 cm
Roda (anchura) 10 cm
Codaste (anchura) 12 cm
Polines 17x26 cm
5.2.2 Instalaciones y equipo
El Juan María es una embarcación que debido a su tamaño, y tipo de pesca y
navegación dispone unas instalaciones simples y convencionales.
JUAN MARÍA
Página 41
5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola
La instalación del motor es totalmente convencional para una embarcación de la época
y consiste en un motor diesel Badouin DK-2-M-, 36,76kW (50 HP), montado
directamente sobre los polines mediante un apoyo rígido.
La hélice de tres palas de diámetro 600mm y paso fijo va montada sobre un eje de
acero inoxidable de 50mm de diámetro. El eje es de dos piezas, estando estas
conectadas mediante bridas metálicas atornilladas.
El prensaestopas y el cojinete de popa son de bronce
El arranque del motor se hacía mediante aire comprimido, obtenido de dos tanques
de aire comprimido, uno a cada banda del motor
Dispone de dos tanques de acero para gasoil, uno a proa del motor con 430 litros
de capacidad y otro a popa del motor con 350 litros de capacidad. Ambos tanques
disponen de bocas de llenado independientes, y están unidos por un conducto de
comunicación del cual sale un conducto de suministro al tanque de día a través de la
bomba del motor. La salida de cada tanque al conducto de comunicación se hace a
través de una llave de cierre.
Del tanque de día sale el conducto de suministro de combustible al motor, así como
el conducto de retorno del exceso de combustible al tanque de popa.
5.2.2.2 Equipo de gobierno
El gobierno del Juan María se efectúa mediante una pala de timón compensada,
construida de chapa de acero. La pala va fijada mediante bridas metálicas a una
mecha de acero inoxidable, que sobresale sobre la cubierta, y lleva en su extremo
superior una mecanizado para poder fijar a ella la caña de respeto.
El accionamiento de la pala se hace mediante una rueda de gobierno situada en el
puente de mando. Esta rueda, acciona mediante una cadena, un eje longitudinal que
actúa sobre el servo de popa. El servo actúa sobre una corta caña que se encarga de
transmitir el movimiento a la mecha del timón.
5.2.2.3 Cabrestante de virado
El motor propulsor tiene una salida de potencia a proa, que mediante un embrague
acciona un eje horizontal que transmite la potencia del motor a una caja de
transmisión a 90º, y esta a su vez mediante un eje vertical a la maquinilla de virado
en proa. La conexión y desconexión del embrague se controla mediante un simple
sistema de palancas mecánicas controladas desde la bancada a proa del puente.
JUAN MARÍA
Página 42
5.2.2.4 Instalación eléctrica
La instalación eléctrica del Juan María es simple. Consta de unas luces de navegación
sobre el puente y, dos luminarias y un panel eléctrico en el mamparo de popa del
puente. En el momento de la restauración, todo el instrumental eléctrico del Juan
María había sido desmontado sin ningún cuidado de identificar el uso de los cables,
por lo que no era posible reconstruir de manera fiel el posible diseño de la instalación
eléctrica.
5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique
Para el bombeo y achique de la sentina el Juan María dispone de una bomba manual
de émbolo abierto vertical, a popa del puente. Además, dispone de una bomba de
achique mecánica en la sentina junto al motor. Esta bomba mecánica se acciona
mediante una correa de transmisión acoplada al volante de inercia del motor. Con el
motor encendido, la bomba se halla en constante movimiento, por lo que para evitar
su funcionamiento en seco, esta se alimenta de un tubo de diámetro pequeño
conectado al circuito de expulsión de agua salada del circuito primario de
refrigeración.
JUAN MARÍA
Página 43
5.3 Estudio de la carena
El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus
características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es
posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su
aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la
carena los hemos representado en dos gráficos, curvas hidrostáticas y curvas
pantocarenas. Estos gráficos facilitan información valiosa sobre estabilidad y
flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval.
Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que
describe la geometría del Juan María, que ha sido procesado en el programa para el
análisis de carenas Aerohydro.
5.3.1 Curvas hidrostáticas
Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con
la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos
calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso del Juan
María se ha supuesto un trimado fijo de 0o y la posición del centro de gravedad
vertical se ha supuesto en la línea base.
De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes
calados:
�� Volumen (�):
Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el Juan María.
�� Desplazamiento (�):
Peso del Juan María en toneladas.
�� kg por cm de inmersión:
Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm, correspondiente a los
distintos valores del calado del Juan María
�� Momento necesario para trimar 1 cm:
Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al Juan María desde el
centro de gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el trimado
JUAN MARÍA
Página 44
de la embarcación de 1cm. Este momento puede ser debido a la adición o
sustracción de un peso abordo o por el movimiento de un peso ya existente.
�� Centro de gravedad del plano de flotación:
Es el punto por el cual pasa el eje transversal sobre el que el Juan María gira al
mover un peso a bordo en sentido longitudinal.
�� Inercia transversal y longitudinal
Estos valores informan de la geometría del plano de flotación y son necesarios
para el cálculo de la estabilidad del Juan María. La inercia transversal esta referida
al plano de crujía y la inercia longitudinal está referida al centro de gravedad del
plano de flotación.
�� KM transversal y longitudinal:
Altura metacéntrica transversal y longitudinal; valores que informan de la
geometría de la carena, y son necesarios para el cálculo de la estabilidad del Juan
María.
�� KB:
Altura del centro de gravedad de la carena desde la línea base; valor que informa
de la geometría de la carena, y es necesarios para el cálculo de la estabilidad del
Juan María.
JUAN MARÍA
Página 45
0.600.65
0.80
Zingoa (m) Calado (m)
0.70
0.75
KB (m)KB (m)
5.7
5.8
5.9
6.0
KB
(m
)K
B (
m)
0,30
0,40
0,50
I tra
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rsal
(m
4)I t
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ala
(m4)
Mom
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g x
cm)
I lon
gitu
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l (m
4)I l
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tudi
nala
(m
4)
kg por cm de inmersion
kg inmertsio cm-ko
KM longitudinal (m)
KM longitudinala (m)
Mom. para trimar 1cm (kg x m)
1 cm trimatzeko momentua (kg x cm)
I longitudinal (m4)
I longitudinala (m4)
volu
men
(m
3) b
olum
ena
(m3)
KM
long
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m)
KM
long
itudi
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tua
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I transversal (m
4)
I transbersala (m
4)
desp
lazam
iento
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elada
s)
desp
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KM
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m)
KM
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)
KM transversal (m)
KM transbersala (m)
2,0
1,15
2,5
11,5
12,0
12,5
13,0
kg p
or c
m d
e in
mer
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g in
mer
tsio
cm
-ko
160
170
180
190
Centroide del plano de flotación(m desde proa) Flotazio planoaren zentroidea (m brankatik)
Cen
troi
de d
el p
lano
de
flota
ción
(m d
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umen
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3)
6,0
7,0
8,0
9,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
7080
9010
011
012
0
10,0
11,0
Figura 1 Curvas hidrostáticas
JUAN MARÍA
Página 46
5.3.2 Curvas pantocarenas
Las curvas pantocarenas sirven para obtener los brazos adrizantes a diferentes
desplazamientos en tres ángulos predeterminados, que en este caso hemos definido
como 10º, 15º y 20º.
El cálculo de las pantocarenas se ha hecho suponiendo un asiento constante de 0º y
una posición del centro de gravedad vertical en la línea base.
KN
(m
)
0.20
desplazamiento (toneladas) desplazamendua (tona)
97 8 10
15°
0.25
0.30
10°
0.35
0.4020°
0.45
Figura 2 Curvas pantocarenas
JUAN MARÍA
Página 47
5.4 Planos
5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas
5.4.2 Plano 2 ....................... Disposición General
5.4.3 Plano 3....................... Plano de Estructura
5.4.4 Plano 4....................... Plano de Instalaciones
GERMANCHO
Página 49
GERMANCHO
Características principales
Tipo de embarcación: Pesquero; dedicado a la pesca costera.
Folio: 3ª SS-1-1722
Puerto de origen: Hondarribia
Dimensiones de registro: Eslora: 10,86 m
Manga: 2,05 m
Puntal: 1,08 m
T.R.B: 4,15
Dimensiones reales: Eslora: 8,97 m
Manga máxima exterior: 2,28 m
Puntal: 1,08 m
Desplazamiento en rosca: 3600 kg.
Propulsión: Motor diesel, BARREIROS A-24-M, 33,09
Kw. (45 HP).
Año de construcción: 1950
Constructor: J. Garin (Donostia-San Sebastián)
Material: Madera
GERMANCHO
Página 50
1. Descripción de embarcación de pesca costera
Para entender el diseño de una embarcación se debe considerar el uso para el que se
destinó. La tipificación de las embarcaciones de pesca no es tarea fácil, por lo que
incluimos a continuación la definición dada por el etnógrafo marino Juan Antonio
Apraiz Zallo1:
La pesca costera es la que se realiza en aguas costeras, generalmente desde
pequeñas embarcaciones de 4 a 12m, en salidas diarias y mediante todo tipo
de artes de pesca: artefactos, aparejos y redes. Capturan esencialmente
especies destinadas a consumo local como cefalópodos, marisco, salmonetes,
pescadilla, etc. Se la conoce también como "pesca de bote" en clara alusión al
tipo de embarcaciones que la practicaban.
2. Historia y evolución del Germancho
El Germancho fue construido en madera el año 1950 por Javier Garin de Donostia-San
Sebastián para Sebero Alcain de Hondarribia, y fue equipado con un motor CLM de 12
HP en los talleres de Gabriel Aizpurua. El valor total de la embarcación, según consta
en la hoja de asiento del registro de Pasajes, fue de 25.000 Pts.
Se puede apreciar que, a lo largo de los años, el barco ha sufrido algunas
transformaciones, tanto por cambio del motor, instalación del cabrestante, sustitución
del pasamanos, y, posiblemente, sustitución del guardacalor2.
En 1959 cambió de propietario pasando a pertenecer a Felix Aristizabal de
Hondarribia. En esa fecha se sustituyó el motor original por otro marca Barreiros,
modelo A-24-M, Diesel de 4 tiempos, 4 cilindros y 45 CV., y se le instaló en proa un
cabrestante para virado, en una posición casi idéntica a la actual (desplazada unos
125 mm, hacia el costado de estribor).
En la inspección del barco, después de haber rascado las marcas de pintura, hemos
podido constatar que a lo largo de su vida, el barco ha funcionado con tres calados
diferentes. La razón de ello se explica en el hecho de que, como consecuencia de las
1 APRAIZ ZALLO J.A., "El Museo Naval de Donostia y la conservación del patrimonio flotante del ámbito pesquero. Marco conceptual-tipológico y embarcaciones recuperadas", Zainak. Cuadernos de Antropología-Etnografía 15, 1997, p. 283.2 En la actualidad, el guardacalor es de aluminio, y no se encuentra en un estado de conservación excesivamente malo, lo cual nos lleva a suponer que, originariamente, como era habitual en la época, el guardacalor fuera de acero.
GERMANCHO
Página 51
transformaciones sufridas, el barco fue aumentando de calado, y, consecuentemente,
disminuyendo la altura de borda. Para paliar esta situación y aumentar la altura de la
borda, en algún momento de su historia, la regala original se realzó mediante la
adición de una sobre-regala (de 6 a 18cm de espesor) en madera, atornillada a la
regala original, que ya se aprecia en las fotografías de principios de los años 80.
El pasamanos metálico que llevó en su época final no era el pasamanos original, y
de la observación de los tornillos pasantes de fijación se deduce que se montó sobre la
regala ya realzada.
Carecemos de información sobre el material de construcción del pasamanos original
pero, por la forma de sujeción al casco (mediante tornillos pasantes en los laterales
del casco sobre la cubierta), seguramente se trataba de un pasamanos de madera,
construido mediante pie-derechos atornillados a la amurada, sobre los que se fijaba el
pasamanos de madera, típico de la época. Los taladros para dichos tornillos coinciden
con la posición longitudinal de los pie-derechos del pasamanos metálico actual.
La actividad pesquera original fue la de motora merlucera, practicando la pesca de
merluza-besugo mediante aparejos de mano, en los meses de invierno, para continuar
con la cacea de túnidos en el verano3. La tripulación se componía de tres personas:
patrón-armador y dos tripulantes, y realizaban salidas diarias hasta caladeros
próximos al puerto base de Hondarribia.
Para la pesca de la merluza utilizaban aparejos de mano de un solo anzuelo; para
la pesca de atún, tres aparejos a la cacea (uno por banda y otro a popa), y cinco
aparejos para la captura del bonito (dos por banda y uno a popa).
En 19704, tras su venta a Felipe Andonegui de Getaria, el Germancho cambió de
puerto base y de modalidad de pesca, dedicándose en exclusiva a la pesca mediante
redes de enmalle, con su armador como único tripulante. Es probable que la
instalación del rodillo abatible para guía de las redes que lleva en la banda de babor
sea de esa época. Ya que es una pieza necesaria para el manejo de las redes
mediante el cabrestante.
Posteriormente, en 1994, el Germancho volvió a cambiar de propietario
vendiéndose a Jesús Campo Telleria de Getaria, quien siguió con la misma modalidad
3 La descripción de la actividad pesquera del Germancho, así como de algunos elementos de su historia, se han obtenido del artículo de Juan Antonio APRAIZ ZALLO, “Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, pp. 487-505. 4 Los datos referidos a los cambios de titularidad provienen de la hoja de asiento del Registro Marítimo de Pasajes.
GERMANCHO
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de pesca y que en 1996, al solicitar las baja del Germancho para construir un
pesquero nuevo, lo donó al Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián.
3 Descripción del Germancho en su configuración anterior a la
restauración.
El Germancho es un pesquero de madera de formas clásicas y secciones en U, proa
recta con lanzamiento muy poco pronunciado y abanico moderado, popa de tipo
trainera y poco arrufo.
Dispone de cubierta corrida, carece de cabina y no ofrece ninguna protección de los
elementos a su tripulación.
El equipamiento del que dispone es mínimo, y consiste en los siguientes elementos,
de proa a popa:
Bita de amarre en proa; una bancada sobre la regala; una escotilla de
acceso a la bodega; un virador de redes o cabrestante; un rodillo de
guía para los aparejos y las redes en la banda de babor; una escotilla
de acceso a la bodega de proa; una bancada sobre la regala; un mástil
de acero inoxidable que incorpora las luces de navegación, y que a su
vez sirve de guía para el traslado de las redes de proa a popa; un
guardacalor de aluminio con dos lumbreras; un mástil de acero
inoxidable que sirve de guía para el traslado de las redes de proa a
popa, y a su vez sirve de base para la antena de radio; una bancada
sobre la regala que incorpora la palanca de gobierno, los mandos del
motor y el panel de instrumentos; una bomba de achique manual en
cubierta, en la banda de estribor; una escotilla de acceso a la bodega
de popa; una bancada sobre la regala; una bancada sobre la regala que
sirve de estructura portante de la mecha y caña del timón; un herraje
sobre cubierta para el pie de mástil de la vela estabilizadora y una pieza
de madera sobre la regala para sujeción de la botavara de dicha vela.
En la zona central de la embarcación dispone, a cada banda, de un pasamanos
metálico atornillado a la regala. Los pasamanos incorporan en sus extremos de popa
unos casquillos de tubo soldados en los que encajaba una estructura tubular en forma
de H que servía de guía a las redes en la maniobra de largada de las mismas.
Dispone de cuatro paneles móviles y desmontables, para poder delimitar un espacio
a popa para la estiba de la red.
GERMANCHO
Página 53
Fotografía 1. (Itsasoa, El Mar de Euskalerria(tomo 4), Etor, 1989 p. 190)
En la fotografía 1 apreciamos el Germancho a principio de los 1980. En ella
observamos el traslado de la red de proa a popa mediante la utilización de los
mástiles-guía. También observamos la estructura tubular en forma de H en popa, para
la maniobra de largado de la red.
GERMANCHO
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Fotografía 2. (Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, www.mapa.es)
En la fotografía 2 se aprecia el Germancho en los años 1980. En ella se pueden ver
las redes estibadas en popa con las cajoneras desmontables; un virador con un
cabirón de mayor diámetro al actual; el rodillo guía para redes en la banda de babor;
los dos mástiles de guía para redes son de igual diseño a los actuales pero de
diferente diámetro y están pintados; a popa se aprecia la estructura tubular en forma
de H para el largado de las redes
GERMANCHO
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4. La restauración del Germancho
4.1 Estado previo
El aspecto exterior que presentaba el Germancho antes de acometer el trabajo de
restauración era muy deficiente debido sobre todo al estado de suciedad general que
presentaba tras años de almacenamiento, y, especialmente, debido al mal estado de
la pintura que estaba totalmente levantada.
Los años pasados fuera del agua, habían provocado que la madera del Germancho
se secara totalmente, haciendo que todas las juntas entre la tablazón del forro y de la
cubierta se encontraran totalmente abiertas. Como consecuencia de esto la
embarcación había perdido mucha rigidez y el secado de la madera había provocado
grietas importantes en la quilla y codaste.
Fotografía 3
GERMANCHO
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Fotografía 4
El estado general de la estructura, tanto de la cubierta como del casco y del forro,
era generalmente aceptable a excepción de la zona central. En esta zona, el acceso a
la misma desde el interior de la embarcación es prácticamente imposible debido a la
existencia del motor y tanques de gasoil. Esto habría provocado la falta de
mantenimiento de esta zona y en especial de la unión entre la braguera y las
cuadernas. Como resultado de ello, la cubierta de la banda de babor había cedido
debido al fallo de la clavazón de la unión entre la braguera y las cuadernas. Este
problema se aprecia al observar los imbornales, que, en el costado de babor, se hallan
unos centímetros por encima de la cubierta. Al caminar por la cubierta el movimiento
de ésta con respecto al casco era evidente en esta zona.
Los baos se encontraban en un estado aceptable, a excepción de dos que estaban
partidos o agrietados. Del mismo modo, un barrotín junto a la escotilla de cubierta en
popa estaba partido.
El pasamanos metálico estaba totalmente oxidado y se rompía al mínimo esfuerzo.
GERMANCHO
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En la zona de contacto con los cuatro soportes laterales de la cama metálica que
soportaba al Germancho, el casco, presenta deformaciones permanentes en el tercio
de proa de la banda de babor, y en menor medida en ambos apoyos de popa5.
4.2 Trabajos realizados
Los trabajos de restauración del Germancho se pueden dividir en tres tipos de trabajo:
�� Trabajos de limpieza y pintura
�� Trabajos de carpintería
�� Trabajos de herrería
4.2.1Trabajos de limpieza y pintura:
Se ha limpiado la suciedad acumulada que tenía tras años de almacenamiento, antes
de acometer el trabajo de retirada de la pintura. Este trabajo se ha realizado con
mucha minuciosidad.
En el proceso de decapado se ha tenido especial cuidado, a pesar de ser más
laborioso, de no utilizar técnicas destructivas, en beneficio de utilizar técnicas más
manuales y cuidadosas.
Los trabajos de limpieza y pintura se pueden resumir de la siguiente manera:
�� Se ha eliminado la pintura de la obra muerta mediante pistola de aire caliente,
con especial cuidado al retirar la pintura, por si pudieran aparecer restos de
pintura de otro color, otras marcas de interés, etc.
5 El apoyo se había realizado sobre una bancada de acero construida mediante UPN de 80mm. Esta bancada, totalmente insuficiente para soportar el peso del Germancho, ha sufrido deformaciones con el paso del tiempo, lo que ha provocado cargas puntuales en el casco del Germancho. Estas cargas, aplicadas durante un largo periodo de tiempo, han deformado el casco de manera permanente. La falta de previsión en cuanto a la necesidad de soportar adecuadamente las embarcaciones durante tantos años ha permitido que no se hubieran utilizado perfiles de mayor tamaño para la construcción de las bancadas, o que el peso de la embarcación fuera soportado por la quilla, y no por el casco a través de las bancadas metálicas.
GERMANCHO
Página 58
Fotografía 5
�� La patente de la obra viva, más fácil de desprender, se ha retirado mediante
rasqueta metálica y lijadora roto-orbital.
�� La pintura de la cubierta y elementos sobre ésta se ha eliminado mediante
pistola de aire caliente y rasqueta metálica.
�� Las partes interiores de la embarcación se han preparado mediante cepillo y
rasqueta metálicas antes de proceder a su pintado posterior.
�� Todo el casco, tanto obra la viva como la obra muerta, estaba imprimado en
minio de plomo. La cubierta no presentaba signos de haber sido imprimada en
minio, sino en pintura o imprimación blanca.
�� El Germancho, tanto la obra muerta, cubierta, guardacalor, motor e interiores,
estaba pintado en un color único, Verde Hierba. Los únicos elementos pintados
en otro color (blanco) eran los ojos y el folio6. Sin embargo, al retirar la pintura
se ha visto, por restos que aparecieron en la banda de babor en proa sobre la
línea de flotación, que en el pasado el Germancho llevaba un “bigote”
triangular de color blanco.
6 Ni siquiera tenía pintado el nombre del barco, el cual aparecía tallado solamente en la banda de babor.
GERMANCHO
Página 59
�� Igualmente, al eliminar la pintura se ha apreciado que el nombre tallado en el
costado de babor, Germancho, había estado pintado en blanco, por lo que se
ha restituido este color al pintar el nombre.
�� Al eliminar la patente, han aparecido tres marcas de sucesivas líneas de
flotación. Se ha vuelto a marcar, debidamente, la línea de flotación actual y se
han marcado, en los planos, la posición de las diferentes líneas de flotación.
�� Previamente a los trabajos de pintura se ha dado imprimación para madera a
toda la obra viva, obra muerta y cubierta.
�� Los elementos de madera nuevos se han imprimado utilizando para ello minio
de plomo.
�� Se han calafateado con mecha de algodón todo el casco y la cubierta, que
posteriormente se han enmasillado utilizando para ello masillas de linaza,
utilizadas tradicionalmente para esta función.
Fotografía 6
�� Para calafatear no se han utilizado masillas modernas, tipo Sikaflex, que
podrían dificultar una posible intervención futura en el Germancho, al
GERMANCHO
Página 60
resultar prácticamente imposible separar dos piezas unidas por ese
material sin romperlas.
�� Para el pintado del Germancho, y restituirlo a su color inicial, se ha
utilizado en toda la obra muerta, amuradas, guardacalor y motor, un
esmalte sintético marca Hempel color Verde Hierba. Para la cubierta se ha
utilizado un esmalte marca Hempel mate del mismo color.
�� El folio, el nombre, el bigote y los ojos, se han pintado en esmalte
sintético Hempel de color blanco.
�� El interior presentaba problemas para su pintado debido a la gran
cantidad de grasa y hollín7 que había impregnado por completo la madera
(fotografía 7) . Por ello se ha desengrasado la zona con disolvente y,
posteriormente, se ha aplicado una imprimación de color Verde Hierba de
secado rápido, como pintura de acabado. Los paneles interiores van
pintados en el mismo tipo de pintura que la obra muerta.
Fotografía 7
�� Al objeto de evitar posibles efectos tóxicos, además garantizar una mayor
durabilidad de la pintura, se optó por sustituir la patente (tóxica) por un
esmalte sintético mate, que se formuló de manera que su color imitara a
la patente de Hempel.
�� Las partes metálicas se han tratado mediante pasivadores del óxido
(ácido fosfórico) y posteriormente se aplicó una mano de imprimación
para metales, previo al pintado.
7 El tubo de escape presentaba dos perforaciones por las cuales escapaban parte de los humos del motor.
GERMANCHO
Página 61
�� Un trabajo que se realizo y podría incluirse en el apartado de limpieza fue
el de vaciado los tanques de gasoil. En una fase bastante avanzada del
trabajo, uno de los tanques se perforó accidentalmente y se observó que
escapaba gasoil de el. Al vaciarse los tanque se comprobó que estos
contenían todavía unos 120litros de gasoil, que habían permanecido en
los tanques desde el almacenamiento del Germancho en el año 19968.
En las fotografías 8 y 9, se aprecia el resultado tras el pintado del Germancho,
antes de su traslado al las instalaciones de la Diputación Foral de Gipuzkoa en
Ondartxo, en Pasajes San Pedro.
Fotografía 8
8 Esta circunstancia es otra muestra de la poca experiencia anterior en el campo de la conservación de embarcaciones que hay en Gipuzkoa, ya que se carece de un protocolo mínimo establecido que se encargue de asegurar que las embarcaciones se almacenan tras haber sido limpiadas, vaciadas de materiales potencialmente contaminantes o peligrosos, etc.
GERMANCHO
Página 62
Fotografía 9
4.2.2 Trabajos de carpintería:
Debido al estado de conservación del Germancho, no se requirieron trabajos de
restauración importantes para la estabilización del deterioro estructural ni para la
restauración de elementos dañados. Los trabajos principales han consistido en un
reforzamiento de elementos estructurales, sin producir ninguna alteración de la
estructura del Germancho. El Germancho se destinará a una exposición pública a
cubierto, por lo que no se ha buscado una integridad estructural para la navegación
sino una integridad estructural para su conservación futura, con los mínimos cambios
y alteraciones posibles sobre el Germancho.
Otro motivo para limitar el alcance de los trabajos de carpintería fue el de evitar en
lo posible cambios en el Germancho que limitarían en el futuro su uso como
referencia histórica.
Los trabajos de carpintería realizados sobre el Germancho son los siguientes:
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Página 63
�� Se ha reparado la primera traca bajo la regala, en su encuentro con el codaste,
de 1m de longitud aproximadamente, en la banda de babor a popa (fotografía
10), sustituyéndola por una nueva. El motivo de esta reparación fue que la
traca original se hallaba totalmente podrida. Esta traca se trataba ya de una
reparación anterior.
Fotografía 10
�� Se ha reparado el sobrecarel en la banda de estribor a popa. El hueco dejado
por la madera podrida se había rellenado con cemento, y se decidió sustituir la
sección podrida por una nueva realizada en madera de roble. Esta sección
nueva es de 0,75m aproximadamente y coincide con la posición del pie-
derecho de popa del pasamanos metálico(fotografías 11 y 12).
GERMANCHO
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Fotografía 11
Fotografía 12
�� Se han reforzado dos baos y un barrotín mediante la colocación de otra pieza
junto ala original rota. Los nuevos elementos no se encastraron en la braguera
sino que se fijaron mediante tirafondos de acero inoxidable a las piezas
originales (fotografía13).
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Página 65
Fotografía 13
�� Se han fijado las tracas sueltas de la obra viva mediante remaches de cobre.
En las zonas donde el acceso desde el interior es imposible debido a la
presencia del motor y de los tanques de combustible, las tracas se han fijado
mediante tirafondos de bronce. Los nuevos remaches utilizados difieren de los
originales en que a diferencia de estos, que son de arandela plana y clavo de
sección circular, los utilizados en la restauración son de arandela ligeramente
cónica y clavo de sección cuadrada. Tanto los originales como los nuevos son
de cobre.
�� Se han reparado varias zonas de cubierta que presentaban tablas rotas o faltas
de apoyo. Una tabla en la banda de babor a proa del guardacalor, y tres tablas
de 0,5m de largo aproximadamente en la zona de la timonera (fotografía14).
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Fotografía 14
�� Se han fijado las cabezas de las cuadernas a la regala mediante tirafondos de
bronce, ya que hacerlo con clavos de acero galvanizado como los originales
presentaba problemas debido al mal agarre de la madera y el estado de las
propias cabezas de las cuadernas.
�� Se ha re-clavado toda la cubierta, mediante clavos galvanizados como los
originales, utilizando tirafondos de inoxidable en varios casos puntuales debido
al mal agarre del clavo en el bao.
�� Se ha fijado la braguera a las cuadernas en la amura de babor, mediante
tirafondos de bronce. En la zona central del Germancho el acceso desde el
interior es imposible debido a la presencia de los depósitos de combustible, por
lo que los tirafondos se han fijado desde el exterior del casco atravesando
forro, cuadernas y braguera. En estos casos los tirafondos utilizados son de
acero inoxidable de 80mm de longitud.
�� El Germancho carece de trancanil, y dispone de unas piezas de relleno de
madera que cierran el hueco entre las cuadernas en el plano de la cubierta
GERMANCHO
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(fotografía 15). Estas piezas, clavadas a la braguera se habían soltado en
bastantes puntos, en especial en el costado de babor. Se re-colocaron y
volvieron a clavar a la braguera desde el interior con clavos de acero
galvanizado.
Fotografía 15
�� Se ha re-clavado el relleno de madera entre cuadernas a proa, sustituyendo
varias piezas de madera demasiado deterioradas.
�� Se han reparado las tapas de escotilla y sus marcos.
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�� Se han desmontado los mástiles tubulares de acero inoxidable y se han
reforzado los puntos sobre los que se fijan en cubierta, mediante el encolado
de una pieza de madera a modo de refuerzo bajo la misma.
�� Se ha calafateado todo el casco y cubierta, y se ha enmasillado con masillas de
linaza.
4.2.3 Trabajos de herrería
�� Todos los elementos metálicos del Germancho, se han picado y se cepillado,
manual y mecánicamente, mediante cepillos de púas metálicas. Una vez
realizado el cepillado y picado se han tratado mediante pasivadores del óxido
(ácido fosfórico).
�� La roda, el codaste y la regala llevan una media caña metálica de protección
que debido al desgaste y oxidación se había roto en varios puntos. Se han
reparado dichas roturas, soldando piezas de llanta de acero mediante
soldadura eléctrica (parte baja del codaste, media caña de la regala en popa
estribor, unión de la media caña de la roda con la media caña de la regala).
�� Los pasamanos tubulares estaban totalmente oxidados, y su restauración se
consideró imposible. Se han sustituido por otros del mismo diseño y material
(tubo de acero galvanizado de 35mm de diámetro exterior) realizados in-situ
utilizando los viejos pasamanos como plantilla y referencia. Se han
aprovechado los tornillos originales de fijación entre el pasamanos y la regala
sin necesidad de desmontarlos, al soldar el nuevo pasamanos a éstos.
Fotografía 16
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Página 69
�� Se ha reparado el mástil tubular de acero inoxidable que sirve de mástil a
las luces de navegación y de guía para las redes cuyo elemento vertical
estaba doblado y agrietado. Se ha sustituido por un tubo de acero inoxidable
de igual diámetro.
�� Un trabajo de herrería importante ha sido la construcción de una bancada
metálica que ha permitido el transporte del Germancho terminado, desde las
instalaciones del astillero OLABE en Lasarte a instalaciones de la Diputación
Foral de Gipuzkoa en Ondartxo, en Pasajes San Pedro, sin que el casco haya
sufrido los esfuerzos derivados de las maniobras de la grúa.
Fotografía 17
4.3. Estado final
El estado final del Germancho refleja su configuración durante la casi totalidad de su
vida operativa, ya que representa el estado que pudo tener desde que se dedico a la
pesca con red en los años 1970.
La descripción de la configuración del Germancho tras los trabajos de restauración,
coincide con la definición dada en el apartado 3. Descripción del Germancho en su
configuración anterior a la restauración, ya que los trabajos de restauración no han
modificado elemento alguno que altere dicha descripción.
GERMANCHO
Página 70
El esquema de pintura utilizado es el mismo que presentaba antes de acometer el
trabajo de restauración con dos diferencias. Al decapar la pintura se descubrió que el
Germancho había tenido un "bigote" de color blanco en proa sobre la línea de
flotación. También se vio que el nombre tallado en la banda de babor había estado
pintado de blanco.
Por ello, el Germancho se ha pintado en su totalidad interior exterior, motor,
cubierta en color Verde Hierba, con los bigotes, ojos y nombre en blanco.
La cubierta es del color Verde Hierba, con un acabado mate .
Fotografía 18
GERMANCHO
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Fotografía 19
GERMANCHO
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5. Estudio técnico
5.1 Toma de datos y representación de planos
Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera
ilustración gráfica del Germancho, sino como una representación fiel de la
embarcación.
Con el fin de poder representar al Germancho con la precisión y rigurosidad que
este proyecto requiere se empezó por dibujar un plano de formas que sirvió de base a
los planos posteriores.
En el ANEXO A se explica de manera detallada el procedimiento utilizado para el
desarrollo del plano de formas.
5.1.1 Plano de formas
El plano de formas es el plano que representa la carena del buque, el cual servirá
como base para todos los estudios hidrostáticos, y la elaboración del resto de planos.
Existen diversos métodos para sacar las formas de un buque existente, pero debido al
tamaño reducido del Germancho, se utilizo el método mas detallado que consiste en la
elaboración de una plantilla física de cada sección que se quiere medir.
El plano de formas se ha dibujado de una forma laboriosa, a mano, en lugar de
utilizar un programa de diseño para carenas debido a que éstos últimos no son muy
cómodos de utilizar para imitar exactamente una forma existente, y tienden a
"obligar" a ciertas formas. El dibujo a mano permite al delineante representar
cualquier forma existente de una manera mas libre.
Siguiendo el método descrito en el ANEXO A, se ha obtenido una cartilla de trazado
que sirvió de base para el dibujo del Plano de Formas a escala. Al dibujar el plano de
formas se han alisado dos zonas deformadas que presentaba el Germancho donde se
habían apoyado las patas de la cama metálica que lo soportaba durante años.
Una vez elaborado el plano de formas a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se ha
escaneado para su edición final en un programa de edición gráfica donde se han
insertado los textos, se ha compuesto el plano etc.
5.1.2 Plano de estructura
Se ha utilizado el plano de formas definitivo para marcar sobre este la posición de
cada elemento del casco. Para ello se han colocado primero las posiciones de cada
GERMANCHO
Página 73
cuaderna desde un origen común (la roda en la regala en este caso). Posteriormente
se han colocado el resto de los elementos con respecto a este origen común, pero
comprobando que las posiciones relativas con respecto a las cuadernas se respetaran.
Cualquier discrepancia en estas medidas se han corregido en esta fase del trabajo.
La estructura interior se ha medido utilizando las cuadernas como referencia.
Para poder definir la estructura real del Germancho había dos zonas de acceso
imposible: el pie de roda y la unión codaste-dormido-quilla.
El pie de roda está relleno de cemento desde el interior por lo que no se pudo
observar el detalle de la unión roda-quilla desde el interior. Por ello, esta unión se ha
dibujado a puntos en el plano de estructura indicando una posible solución estructural.
Del mismo modo, no ha sido posible conocer el espesor de la contra-roda (solo se
podría haber conocido desmontando alguna de las tracas en la roda) por lo que el
conjunto roda contra-roda se ha dibujado como si de una sola pieza se tratara.
Para poder definir y entender bien la unión entre el codaste y el dormido a popa, se
ha picado el cemento existente para descubrir la unión. Una vez medido el detalle se
ha procedido a rellenar de cemento, ya que este relleno de cemento es vital para la
correcta impermeabilización del conjunto dormido-eje de cola-bocina (fotografía 20).
Fotografía 20
En el plano de estructura se han representado tres zonas de cemento, ya que la
función de este cemento es la de proporcionar una mejor impermeabilización, por lo
que consideramos que son parte fundamental del diseño del Germancho:
GERMANCHO
Página 74
�� Impermeabilización del taladro pasante de la limera a través del
codaste.
�� Impermeabilización del taladro pasante de la bocina de bronce del eje
de cola a través del dormido.
�� Impermeabilización de la unión del pie de roda.
En la sentina hay restos evidentes de que los huecos entre cuadernas han estado
rellenados de cemento, si bien este cemento no cumple mas que una función de
limpieza, al evitar la acumulación de restos y suciedad en esos huecos. Estos rellenos
de cemento eran desiguales, y no se hallaban en todo el fondo del Germancho, por lo
que no se han representado en los planos.
Una vez finalizados los croquis, se ha dibujado el plano de estructura, comprobando
en todo caso su coincidencia con el plano de formas ya finalizado.
Al elaborar el plano de estructura hemos representando una sección longitudinal
por el plano de crujía y una vista en planta en la que se representa, a estribor la
estructura del casco, y a babor la estructura de la cubierta. Además de estas dos
vistas, se representa una sección transversal por la maestra, un detalle de la unión
codaste-dormido-quilla y un detalle constructivo del Germancho que representa la
unión casco cubierta y las fijaciones utilizadas para su construcción.
Una vez elaborado el plano de estructura a mano, primero a lápiz y luego a tinta,
se ha escaneado para su edición final en un programa de edición gráfica donde se han
insertado los textos, se ha compuesto el plano etc.
5.1.3 Plano de Disposición General
Este plano representa el aspecto real del Germancho en su vista exterior. Todos y
cada uno de los elementos de los que consta el Germancho se han representado en
este plano según croquis y medidas reales.
Una vez elaborado el plano Disposición General a mano, primero a lápiz y luego a
tinta, se ha escaneado para su edición final en un programa de edición gráfica donde
se han insertado los textos, se ha compuesto el plano etc.
GERMANCHO
Página 75
5.2 Especificación
5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado
El Germancho es una embarcación de madera con estructura de cuadernas cocidas de
acacia en la parte central del casco, y cuadernas aserradas de roble en proa y popa.
La quilla, roda y codaste son de roble. El forro del casco y la cubierta son de pino
norte. La regala es de madera de roble.
La unión de las tracas a las cuadernas se hace mediante remaches de cobre de
sección redonda y arandela plana del mismo material.
La unión de las cabezas de las tracas a la roda y codaste se hace mediante dos
hileras de clavos galvanizados.
La unión de las cabezas de las cuadernas a la regala se hace mediante un clavo
galvanizado por cuaderna.
La unión del forro de cubierta a los baos se hace mediante dos clavos galvanizados
por traca.
Todos los clavos galvanizados utilizados en el Germancho son de sección redonda y
cabeza plana.
El alzamiento de la regala (o sobrecarel) consiste en diferentes piezas de madera
que se fijan a la regala original mediante tornillos de rosca métrica galvanizados. El
pasamanos de tubo acero galvanizado va fijado mediante tornillo pasante y tuerca
atravesando la regala original y el alzamiento de la regala.
El forro y cubierta están realizado mediante tablas a tope, calafateadas mediante
mecha de algodón y masilla tradicional de linaza.
La cubierta del Germancho carece de trancanil, por lo que hay unas piezas de
relleno en los espacios entre cuadernas (foto 14). Estas piezas de relleno están
orientadas de tal forma que la madera de testa queda expuesta al exterior.
Las dimensiones de los elementos estructurales principales son:
�� Estructura de cubierta: (altura x anchura)
Tablazón 2,5 x 7 cm
Baos 6 x 5 cm
Barrotines 4 x 2,5 cm
Barrotines de escotilla 6 x 5 cm
GERMANCHO
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Braguera 14 x 3,5 cm
�� Estructura del casco: (altura x anchura)
Tablazón (espesor) 1,8 cm
Cuadernas cocidas 3 x 4 cm
Cuadernas aserradas 6 x 4 cm
Palmejar 2 x 7 cm
Sobrequilla 5 x 7 cm
Quilla 13 x 10 cm
Roda (anchura) 10 cm
Codaste (anchura) 12 cm
Polines 11x11 cm
5.2.2 Instalaciones y equipo
El Germancho es una embarcación que debido a su tamaño, y tipo de pesca y
navegación dispone unas instalaciones mínimas.
5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola
La instalación del motor es totalmente convencional para una embarcación de la época
y consiste en un motor diesel marca Barreiros, modelo A-24-M de 4 tiempos, 4
cilindros y 45 CVE, montado directamente sobre los polines mediante un apoyo rígido.
La hélice de tres palas de diámetro 460mm y paso fijo va montada sobre un eje de
acero inoxidable de 35mm de diámetro. El eje es de dos piezas, estando estas
conectadas mediante bridas metálicas atornilladas.
El prensaestopas y el cojinete de popa son de bronce
El arranque del motor se hacía mediante un motor de arranque eléctrico con un
grupo de baterías en la banda de estribor a popa del tanque de gasoil. El Germancho
carecía de baterías en el momento de su restauración.
Dispone de dos tanques de acero para gasoil, de 190 litros de capacidad cada uno.
Ambos tanques disponen de bocas de llenado independientes, y están unidos por un
GERMANCHO
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conducto de comunicación del cual sale un conducto de suministro al motor. La salida
de cada tanque al conducto de comunicación se hace a través de una llave de cierre.
Cada tanque dispone de un tubo transparente exterior para la comprobación del
nivel de gasoil.
El conducto de retorno de gasoil del motor comunica solamente con el tanque de
babor.
5.2.2.2 Equipo de gobierno
El gobierno del Germancho se efectúa mediante una pala de timón compensada,
construida de chapa de acero. La pala va fijada mediante bridas metálicas a una
mecha de acero inoxidable, que sobresale sobre la cubierta y bancada de popa, y lleva
en su extremo superior una corta caña de timón de acero.
El accionamiento de la pala se hace mediante una palanca de gobierno situada en la
bancada a popa del guardacalor. Esta palanca pivota sobre la cubierta y controla el
movimiento de la caña del timón mediante unos guardines, de cabo sintético, guiados
por el interior de unas guías tubulares de acero inoxidable, y poleas de re-envío
fijadas a la amurada.
5.2.2.3 Cabrestante de virado
El motor propulsor tiene una salida de potencia a proa, que mediante un sistema de
correas de transmisión acciona un eje horizontal que transmite la potencia del motor a
una caja de transmisión a 90º, y esta a su vez mediante un eje vertical a la maquinilla
de virado en proa. La conexión y desconexión del sistema de correas se controla
mediante un simple sistema de palancas mecánicas controladas desde la bancada a
proa del guardacalor.
5.2.2.4 Instalación eléctrica
La instalación eléctrica del Germancho es muy simple. Consta de unas luces de
navegación en el mástil de proa y un pequeño panel de instrumentos en la bancada a
popa del guardacalor. El panel se hallaba vacío, por lo que solo podemos suponer que
la instalación consistiría de radio VHF y sonda como mínimo. También dispone de una
lámpara de iluminación del compartimento del motor.
Las baterías de alimentación se sitúan a popa del tanque de gasoil de la banda de
estribor. El Germancho carecía de baterías en el momento de su restauración.
GERMANCHO
Página 78
5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique
Para el bombeo y achique de la sentina el Germancho dispone de una bomba manual
de émbolo abierto vertical, en la banda de estribor junto a la timonera, además de
una bomba de achique eléctrica en la sentina junto al motor. En la fotografía 20 se
aprecian la boca de salida de la bomba manual y su tubo de desagüe (tubo negro de
mayor diámetro), y el tubo de desagüe de la bomba eléctrica (tubo de cobre de menor
diámetro).
Fotografía 21
GERMANCHO
Página 79
5.3 Estudio de la carena
El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus
características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es
posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su
aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la
carena los hemos representado en dos gráficos, curvas hidrostáticas y curvas
pantocarenas. Estos gráficos facilitan información valiosa sobre estabilidad y
flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval.
Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que
describe la geometría del Germancho, que ha sido procesado en el programa para el
análisis de carenas Aerohydro.
5.3.1 Curvas hidrostáticas
Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con
la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos
calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso del
Germancho se ha supuesto un asiento por la popa de 0,85º y la posición del centro de
gravedad vertical se ha supuesto en la línea base.
Para la obtención del ángulo de asiento nos hemos basado en las marcas dejadas
por el agua en la obra viva del Germancho antes de la restauración.
De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes
calados:
�� Volumen (�):
Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el Germancho.
�� Desplazamiento (�):
Peso del Germancho en toneladas.
�� kg por cm de inmersión:
Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm, correspondiente a los
distintos valores del calado del Germancho
GERMANCHO
Página 80
�� Momento necesario para trimar 1 cm:
Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al Germancho desde el
centro de gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el trimado
de la embarcación de 1cm. Este momento puede ser debido a la adición o
sustracción de un peso abordo o por el movimiento de un peso ya existente.
�� Centro de gravedad del plano de flotación:
Es el punto por el cual pasa el eje transversal sobre el que el Germancho gira al
mover un peso a bordo en sentido longitudinal.
�� Inercia transversal y longitudinal
Estos valores informan de la geometría del plano de flotación y son necesarios
para el cálculo de la estabilidad del Germancho. La inercia transversal esta referida
al plano de crujía y la inercia longitudinal está referida al centro de gravedad del
plano de flotación.
�� KM transversal y longitudinal:
Altura metacéntrica transversal y longitudinal; valores que informan de la
geometría de la carena, y son necesarios para el cálculo de la estabilidad del
Germancho.
�� KB:
Altura del centro de gravedad de la carena desde la línea base; valor que informa
de la geometría de la carena, y es necesarios para el cálculo de la estabilidad del
Germancho.
GERMANCHO
Página 81
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0.5
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KM transversal (m)
KM transbersala (m)
0.35
1,0
10
3,0
0.45
0.4
Calado (m)
Centroide del plano de flotación(m desde proa) Flotazio planoaren zentroidea (m brankatik)
1,1
11110
3,5
KM
tran
sver
sal (
m)
KM
tran
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sala
(m
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12 1,2
120
4,0
kg por cm de inmersion
kg inmertsio cm-ko
0.55
Mom. para trimar 1cm (kg x m)
1 cm trimatze
ko momentua (kg x cm)
Des
plaz
amie
nto
(tone
lada
s)
Des
plaz
amen
dua
(tona
)
KM
long
itudi
nal (
m)
KM
long
itudi
nala
(m
)
desp
laza
mie
nto
(m3)
des
plaz
amen
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(m3)
peso
(to
nela
das)
pi
sua
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kg p
or c
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k
g in
mer
tsio
cm
-ko
I tra
nsve
rsal
(m
4)I t
rans
bers
ala
(m4)
13130
2,5
5,0
3,0
3,5
5,5
I transversal (m4)I transbersala (m4)
I longitudinal (m4)
I longitudinala (m4)
KB (m) KB (m)
Curvas hidrostáticas
Figura 1
GERMANCHO
Página 82
5.3.2 Curvas pantocarenas
Las curvas pantocarenas sirven para obtener los brazos adrizantes a diferentes
desplazamientos en tres ángulos predeterminados, que en este caso hemos definido
como 10º, 15º y 20º.
El cálculo de las pantocarenas se ha hecho suponiendo un asiento constante de 0º y
una posición del centro de gravedad vertical en la línea base.
3,5 4,0 4,5 5,0
10°
15°
20°
0.25
0.30
0.35
peso (toneladas) pisua (tona)
0.15
KN
(m
)
0.20
Curvas pantocarenas
Figura 2
GERMANCHO
Página 83
5.4 Planos
5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas
5.4.2 Plano 2 ....................... Disposición General
5.4.3 Plano 3....................... Plano de Estructura
ALA 1
Página 85
Ala11
Características principales
Tipo de embarcación: Ala: embarcación de río tradicional utilizada
en la extracción de arena y otros
menesteres agrícolas.
Folio: -
Puerto: Caserio Goikoene, Martutene, rio Urumea,
Gipuzkoa
Dimensiones: Eslora: 8,56 m
Manga: 2,25 m
Puntal: 0,57 m
Desplazamiento en rosca: 1100 kg.
Capacidad de carga: 5 Toneladas aprox.
Propulsión: Remo, pértiga.
Año de construcción: ca. 1940
Constructor: Hermanos Echarri, Caserío Goikoene,
Martutene, rio Urumea, Gipuzkoa
Material: Madera
1 La embarcación del tipo ala restaurada, tiene como nombre identificativo oficial Ala1
ALA 1
Página 86
1. Descripción de un ala2 del Urumea:
El Ala1 es una embarcación de río, del tipo ala, que se utilizó para la extracción de
arena de la desembocadura del río Urumea, hasta finales de los años 60 del siglo XX.
La navegación realizada por estas embarcaciones era siempre en río, con buen
tiempo (sin viento ni crecida s del río), con ausencia de olas3, y a favor de corriente,
tanto al ir río abajo como al ir río arriba, cuando aprovechaban la corriente producida
por la marea ascendente.
En la bajamar, extraían la arena del fondo del río (entre los puentes de la Zurriola y
Santa Catalina), cargando la embarcación de tal manera que el francobordo fuera el
mínimo posible para un regreso seguro al punto de descarga en el barrio de Loiola de
Donostia. Allí, la arena era lavada con agua dulce y se destinaba a la construcción.
Muy a menudo, se unían varias alas entre ellas (popa con popa) para el viaje de
retorno a Loiola.
Dependiendo del tamaño del ala podían cargar hasta 8-10 toneladas de arena4. El
Ala1 (como se verá en el estudio técnico) podría haber cargado hasta 5 Toneladas de
arena.
Las necesidades de este tipo de embarcación son gran capacidad de carga y una
estabilidad muy grande, ya que en máxima carga el francobordo era mínimo y una
pequeña escora podría significar que embarcara agua y se hundiera. Además en
ocasiones podían transportar cargas móviles como ganado, personas etc.
Además de su uso como arenera, este ala probablemente tendría otros usos
agrícolas para los que su forma y proporciones estarían muy indicadas. Las formas de
la embarcación permiten una gran capacidad de carga, con una estabilidad muy
importante debido a las formas de pantoque vivo y manga relativamente ancha.
Toda embarcación pierde estabilidad de manera muy importante al apoyarse sobre
el fondo. Este fenómeno se nota de manera muy clara al intentar desembarcar por la
proa de un bote con secciones en U que ha apoyado su proa sobre la playa, una
rampa etc. Las formas de pantoque vivo, con fondo plano permiten varar la
embarcación sin pérdida alguna de estabilidad permitiendo la carga y descarga del ala
(ganado, material agrícola etc.) con total seguridad.
2 Término de uso común en euskara que define a una embarcación de fondo plano para uso fluvial. 3 Es habitual ver olas rompiendo hasta la curva de lo que hoy es el hotel Amara Plaza, a 2km de la desembocadura del río. 4 AGUIRRE SORONDO Antxon, "Las embarcaciones fluviales de Gipuzkoa", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa-Museo Naval Donostia, 2003, p. 647
ALA 1
Página 87
Las formas del ala se derivan de las necesidades de su uso y no por su aparente
sencillez de construcción. Las secciones con pantoque vivo proporcionan una gran
estabilidad en varada, lo que proporciona una plataforma segura para la carga de
arena, además de producir una embarcación con calado reducido. La proa en forma de
rampa muy lanzada facilita un buen acceso a la orilla, ya que esta actúa de pasarela
de embarco-desembarco.
El acceso del ala a tierra se haría por la proa, varando el ala en la orilla en cualquier
punto de esta. La proa en forma de rampa muy lanzada, permite el acceso directo del
interior del ala a la orilla, salvando la primera franja de lodos que suele haber en los
ríos5.
La propulsión del ala se hacia mediante el impulso de su tripulante, que para ello
utilizaba una pértiga de madera con la que impulsaba sobre el fondo del río. Para
impulsarse, el arenero, estando de pie en proa apoyaba la pértiga sobre el lecho del
río y continuaba empujando con el hombro, mientras recorría el ala de proa a popa6.
En las viejas fotografías se pueden observar alas areneras cargadas hasta su
máxima capacidad, con un francobordo residual mínimo que para nuestros cálculos en
el dossier técnico hemos supuesto en 7cm.
2. Historia del Ala1:
El Ala1, se construyo por los años 40 del siglo XX por los hermanos Echarri del caserío
Goikoene de Martutene7. No eran carpinteros de ribera profesionales8, sino que se
dedicaban a la extracción de arena, fabricando sus propias embarcaciones cuando
fuera necesario.
Está embarcación se mantuvo en servicio hasta principios de los años 60 del siglo
XX9, cuando cesó su actividad para la extracción de arena.
Del estado de conservación del ala se puede deducir que tras finalizar su uso como
ala arenera, fue utilizada para otros tipos de transporte en el río. Estos nuevos usos
5 Hay que tener en cuenta que las mareas afectan al río Urumea río arriba de Martutene, por lo que la necesidad de poder salvar la franja de lodo dejada por la marea descendente es una característica de diseño prioritaria en una embarcación fluvial de este tipo. 6 AGUIRRE SORONDO Antxon, "Hondartzaileak: los areneros guipuzcoanos", Anuario de Eusko Folklore nº 37, Fundación José Miguel Barandiaran, 1991, p. 24 7 Según información aportada por el etnógrafo Fermín Leizaola. 8 AGUIRRE SORONDO Antxon: "Las embarcaciones fluviales de Gipuzkoa", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa-Museo Naval Donostia, 2003, p. 647 9 Según información aportada por el etnógrafo Fermín Leizaola
ALA 1
Página 88
no requerirían que la embarcación tuviera una gran capacidad de carga. Por ello, todas
las reparaciones efectuadas en la obra muerta (parte de la embarcación que sobresale
del agua) son de una calidad muy baja e incluso no proporcionarían la estanqueidad
necesaria en caso de sumergirlas bajo el agua. Algunas de las reparaciones estaban
realizadas mediante trozos de chapa claveteados (fotografía 12), una lámina de goma
clavada (fotografía 11), parches de madera (fotografía 17) etc.
Fotografía 1 : En la fotografia se observa al Ala1 frente al caserio Goikoene de Martutene
(AGUIRRE SORONDO Antxon, Tierra y Gentes, Colección Estudios, Elkar, 2002, p.166)
En el año 1989, el Untzi Museo-Museo Naval de Donostia recuperó el ala sacándola
del lecho del río y la incorporó a sus fondos para su conservación como pieza histórica.
3. Estado previo a la restauración:
El estado previo del Ala1 era aparentemente malo, presentando numerosas tracas
rotas, ausencia del espejo de popa y tosta sobre este.
La embarcación había permanecido fuera del agua durante muchos años, por lo que
las juntas entre las tracas se hallaban totalmente abiertas debido a la contracción de
la madera al secarse.(fotografía 7)
Además del deterioro estructural aparente, se hallaba totalmente cubierta por una
capa de barro seco que le daba un aspecto muy sucio.(fotografía 8)
ALA 1
Página 89
El cintón perimetral estaba incompleto, excepto un fragmento a cada banda.
El transporte requirió de una maniobra de carga y descarga mediante grúa bastante
compleja, que en un momento de la misma, obligó a suspender el ala de un solo
punto. Esta maniobra descubrió que la resistencia del ala era muy superior a lo que se
podría deducir de su aspecto exterior.
4. Proceso de restauración:
Tras una limpieza exhaustiva del casco mediante agua a baja presión y jabón, se
evaluó el estado de la embarcación así como el criterio a utilizar para su restauración.
Tras un intercambio de criterios con los técnicos de la Diputación Foral de
Gipuzkoa, se convino en realizar una intervención lo mas respetuosa posible con el
estado de la embarcación. Se decidió completar los elementos que faltaban y
consolidar la estructura existente. Para ello se decidió restaurar el espejo de popa y la
tosta que asienta sobre el (fotografía 9), utilizando material de roble tintado para
contrastar lo mínimo posible del color del ala en la actualidad.
La restauración del espejo de popa y la tosta sobre este realizada por OLABE
requirió de dos intentos para obtener el resultado esperado por los técnicos de
Diputación. La solución final fue, utilizar madera de roble en bruto , sin borrar las
marcas de la sierra. Se tintó en tinte negro para aparentar el color del tratamiento de
brea. El objeto de dejar las marcas de sierra según criterio de los técnicos de
Diputación, fue el de aparentar un aspecto tosco y de acabado basto.
Se sustituyo una parte de una traca en proa (fotografía 10), utilizando pino Norte
para ello. Del mismo modo se sustituyeron o repararon algunas antiguas reparaciones
en forma de parche de madera y se retiraron las reparaciones realizadas mediante un
trozo de goma y una chapa de zinc (fotografías 11 y 12).
Todos los clavos utilizados en la restauración son de características similares a los
originales (fotografía 13), tratados mediante ácidos para crear una capa de óxido que
los iguala a la clavazón existente.
Se completó el cintón perimetral utilizando madera de pino tintada (fotografía 14).
Inicialmente se intentó utilizar madera de aliso para el cintón nuevo, pero al tratarse
de una madera no comercial, obtenida de un árbol recién talado, no se pudo trabajar
de manera satisfactoria, por lo que se decidió utilizar pino.
Una vez completado el cintón perimetral, y de acuerdo con los técnicos de la
Diputación, se colocaron una nueva toletera en la banda de estribor (fotografía 15) y
ALA 1
Página 90
un herraje en U en la banda de babor (fotografía 16), ya que se supone que ambos
elementos estarían dispuestos de manera simétrica.
Tras la restauración de todas las piezas de madera, se aplicaron dos manos de
aceites para madera.
4.1. Estado final
Tras la entrega a Diputación, el Ala1 l se almacenó durante un largo periodo de tiempo
en el exterior sin ninguna protección efectiva de la misma ( fotografía 18).
En la fotografía observamos la nueva bancada de popa con el acabado basto solicitado
por los técnicos de la Diputación.
ALA 1
Página 91
5. ESTUDIO TÉCNICO
5.1 Toma de datos y representación de planos
Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera
ilustración gráfica del Ala1, sino como una representación lo mas fiel que nos ha sido
posible de la embarcación.
Debido a las caracteristicas del Ala1 se ha dibujado un plano único.
Plano de formas y de construcción
En este plano se representan tanto las formas del Ala1, así como su construcción.
Debido a que las alteraciones en la estructura desde su construcción hasta su
donación al Untzi Museoa-Museo Naval, han sido mínimas (se han limitado a pequeñas
reparaciones) el plano representa al Ala1 en su posible configuración original.
El cintón perimetral del Ala1 estaba incompleto. Este incorporaba un tolete y un
herraje en forma de U invertida. En ambos casos, faltaba la sección simétrica del
cintón. Para la representación en el plano se supuso que el Ala1 incorporaría en cada
banda tanto el tolete y toletera, así como el herraje en U, siguiendo el mismo criterio
utilizado para la restauración.
5.2 Especificación: Construcción y escantillonado:
El Ala1 es una embarcación de 8,56 m de eslora, de fondo plano, proa en forma de
rampa muy lanzada, popa de espejo, secciones de pantoque vivo, y poco puntal.
El fondo está construido con siete tracas de roble de 3,5cm de espesor. Las cinco
tracas centrales son de idénticas dimensiones. Estas tracas son en forma de cuña,
variando su ancho de 26 a 23cm. Las dos tracas laterales son diferentes al adaptarse
a la curvatura de los laterales del casco.
Los costados están construidos mediante cuatro tracas paralelas de pino de 3,5cm
de espesor.
Tanto las tracas de los costados como las del fondo son de una sola pieza en toda
su longitud.
La unión entre las tracas es a tope, sin calafatear.
El armazón esta compuesto de 11 cuadernas. De éstas, seis son dobles.
El conjunto cuaderna varenga es de una sola pieza de madera, obtenida de una
tabla que aprovechaba el tronco y la rama de un árbol. Las cuadernas-varengas
ALA 1
Página 92
incorporan unas groeras para evitar la acumulación de agua en el ala y facilitar su
achique.
En todo su perímetro llevaba un cintón protector de madera. Este cintón se
cambiaría con regularidad por lo que estaba fabricado con una madera de fácil acceso
en la riberas de los ríos, probablemente aliso.
Toda la madera está cubierta con un tratamiento de brea que le da un tono
negro.(fotografía 2)
En popa tiene un herraje metálico para su amarre, en cada costado en la última
cuaderna.(fotografías 3 y 4)
Dispone de un herraje en U invertida (fotografía 5) de uso desconocido en la zona
central sobre el cintón en la banda de estribor. Es de suponer que este herraje
existiría también en babor, aunque no puede ser confirmado al no existir esta sección
del cintón en babor.
En la zona de proa en el costado de babor lleva una toletera,(fotografía 6) con un
tolete metálico fabricado con una roscamadera de gran tamaño. Suponemos la
existencia de un tolete en la banda de estribor aunque no existan restos del cintón de
esa banda, ya que lo normal es remar con dos remos, con un remo por banda.
La imagen actual del ala no refleja la regularidad de su construcción, dando una
imagen mucho mas tosca de la que debió tener cuando fue construida. Por la
regularidad de las medidas, distribución y construcción del armazón, simetría de la
embarcación, regularidad de las escuadrías etc. se puede deducir que su aspecto en
origen sería sobrio, pero en absoluto tosco ni basto. Las únicas piezas originales que
presentan un aspecto mal acabado son los cintones perimetrales, que como ya se ha
descrito con anterioridad se trata de piezas de desgaste.
5.3 Estudio de la carena:
El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus
características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es
posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su
aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la
carena los hemos representado en dos gráficos: curvas hidrostáticas y curvas
pantocarenas. Estos gráficos facilitan información valiosa sobre estabilidad y
flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval.
ALA 1
Página 93
Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que
describe la geometría del Ala1, que ha sido procesado en el programa Aerohydro para
el análisis de carenas.
5.3.1 Curvas hidrostáticas:
Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con
la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos
calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso del Ala1
se ha supuesto que la quilla se mantiene siempre paralela al plano de flotación, ya que
la carga se hacía de manera que las alas flotaran niveladas tanto en sentido
longitudinal como en sentido transversal. La posición del centro de gravedad vertical
se ha supuesto en la línea base.
De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes
calados:
�� Volumen (�):
Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el ala. Al tratarse de agua
dulce, el volumen desplazado en metros cúbicos equivale al desplazamiento (�) del ala
en toneladas.
�� Capacidad de carga:
De esta curva podemos leer directamente la capacidad de carga en toneladas del
ala a distintos calados. Al desplazamiento de la embarcación se le ha descontado un
peso en rosca de 1,1 toneladas.
�� Momento necesario para trimar 1 cm:
Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al ala desde el centro de
gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el asiento de la
embarcación de 1cm.
�� Momento necesario para escorar 1 cm:
Es el momento que se debe aplicar al ala desde la línea de crujía para producir un
cambio en la escora de la embarcación de 1cm.
�� Toneladas por cm de inmersión:
Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm correspondiente a los
distintos valores del calado del ala.
ALA 1
Página 94
0.2
0.1
0.22
m
0.4
0.3
0.5
Calado (m)Zingoa (m)
kg in
mer
tsio
cm
-ko
kg p
or c
m d
e in
mer
sión
desp
laza
mie
nto
y c
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desp
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1cm
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m)
Mom
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r 1c
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gx m
)
2,0
10
0
15
0,5
1,5
20
1,0
25
100
30
2,5
35
3,0
110
120
40
3,5
45
4,0
1cm eskoratzeko momentua
Momento para escorar 1cm
kg inmerts
io cm-ko
1cm
trim
atze
ko m
omen
tua
(kg
x m
)M
omen
to p
ara
trim
ar 1
cm(k
gx m
)
6,5
60 140
130
5550
4,5
5,0
150
65
5,5
70
6,0
160
7580
8590
desp
laza
men
dua
kg por cm de in
mersión
desp
laza
mie
nto
Momento
para
trim
ar 1cm
1cm trim
atzeko
momentua
9,5
Figura 1 Curvas hidrostáticas
Para utilizar las curvas, entrar con un valor de calado (en este caso un calado de
22cm) y leer cada valor en su escala correspondiente.
ALA 1
Página 95
5.3.2 Curvas pantocarenas:
Las curvas pantocarenas permiten obtener valores KN, directamente relacionados
con el par adrizante de la embarcación con distintos desplazamientos, con respecto a
unos grados de escora fijos.
En el caso del Ala1, no se trata de una embarcación que en su utilización habitual
vaya a escorar de manera significativa, ya que su navegación se realiza de manera
exclusiva en aguas calmas.
La escora debido a cargas descentradas será mínima debido a su gran estabilidad
de forma.
ALA 1
Página 96
Desplazamiento (Toneladas)
Escora 5°
2,221,81,61,41,210
10
20
Desplazamendua (Tona)3,63,43 3,22,62,4 2,8 44 4,23,8
Escora 15°
Escora 10°
Bes
o ad
rizan
teak
(cm
)B
razo
s ad
rizan
tes
(cm
)
30
40
50
Trimado fijo a 0°KG = 0 m
Gila 0° trimatutaKG = 0 m
Figura 2 Curvas pantocarenas
En el ejemplo se estudia la estabilidad del ala con un desplazamiento de 1,7
toneladas:
De la figura 2 obtenemos los valores de los brazos adrizantes a 5º, 10º y 15º.
ALA 1
Página 97
Con estos valores podemos dibujar la curva de brazos adrizantes (momentos
adrizantes ) al desplazamiento del ejemplo (1,7 Toneladas) M
omen
tos
adriz
ante
s (
Ton.
x m
)
00
0,10
0,20
10
0,30
0,40
20
105Escora (grados)
15Eskora (Graduak)
Mom
ento
adr
izan
teak
(To
na x
m)
Bes
o ad
rizan
teak
(cm
)B
razo
s ad
rizan
tes
(cm
)
0,5030
0,60
0,7040
0,80
0,90
50
Gila 0° trimatutaKG = 0 m
Trimado fijo a 0°KG = 0 m
����1.700 kg
Figura 3 Curva de brazos adrizantes
ALA 1
Página 98
5.4 Planos
5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas y estructura
ALA 1
Página 99
6. FOTOGRAFÍAS
Fotografía 2
Fotografía 3
ALA 1
Página 100
Fotografía 4
Fotografía 5
ALA 1
Página 101
Fotografía 6
Fotografía 7
ALA 1
Página 102
Fotografía 8
Fotografía 9
ALA 1
Página 103
Fotografía 10
Fotografía 11
ALA 1
Página 104
Fotografía 12
Fotografía 13
ALA 1
Página 105
Fotografía 14
Fotografía 15
ALA 1
Página 106
Fotografía 16
Fotografía 17
ALA 1
Página 107
Fotografía 18
GABARRA
Página 109
Gabarra 1
Características principales
Tipo : Gabarra: embarcación tradicional de ría,
utilizada en la extracción de arena y otros
menesteres agrícolas.
Folio: -
Puerto: Hondarribia, Gipuzkoa
Dimensiones: Eslora: 9,57 m
Manga: 2,04 m
Puntal: 0,55 m
Desplazamiento en rosca: 1100 kg.
Capacidad de carga: 4,8 Toneladas aprox.
Propulsión: Remo, pértiga.
Año de construcción: Ca. 1900
Constructor: -
Material: Madera
1 La embarcación del tipo gabarra restaurada, tiene como nombre identificativo oficial Gabarra.
GABARRA
Página 110
1. Descripción de una gabarra del Bidasoa
Antxon Aguirre Sorondo ha estudiado las embarcaciones fluviales de Gipuzkoa, y de
sus escritos hemos obtenido una parte importante de la información reflejada en este
documento2.
En el Bidasoa existían cuatro tipos de embarcación arenera, que se podían clasificar
de menor a mayor según las siguientes denominaciones: txalanta, kabarra, draga y
chupona3.
La GABARRA restaurada es una embarcación del tipo gabarra o kabarra utilizada en
Hondarribia para la extracción de arena.
Fotografía 1: Gabarras en el barrio de Santa Engracia de Hondarribia
(Fotografía: Archivo Municipal de Hondarribia)
Se trata de una embarcación de fondo plano, con una levísima curvatura
longitudinal del mismo, y pantoque vivo. La proa, muy lanzada, termina en punta,
rematada por una pieza de madera que se extiende a modo de defensa.
Su número fue muy elevado en el pasado, pero se fue reduciendo hasta la práctica
desaparición de todas las gabarras en la década de los años 60 del siglo XX.
2 AGUIRRE SORONDO A., Anuario de Eusko Folklore nº 37, Fundación José Miguel Barandiaran, 1991, pp. 9-383 AGUIRRE SORONDO A., Op. cit, p. 23
GABARRA
Página 111
La navegación realizada por estas embarcaciones era siempre con buen tiempo, en
ría, con ausencia de olas y a favor de corriente, tanto al ir ría abajo como al ir ría
arriba, cuando aprovechaban la corriente producida por la marea ascendente.
Los gabarreros, solían navegar hasta diversos arenales en la desembocadura del
Bidasoa, varando sobre estos, con la marea descendente. La carga de la gabarra la
hacían mediante palas directamente desde la arena. Una vez cargada la gabarra, se
esperaba a que empezara a subir la marea, que la hacia flotar, y permitía el inicio del
camino de vuelta para la descarga de la arena.
A diferencia de otros ríos, los gabarreros del Bidasoa no trabajaban habitualmente
desde el agua.
La propulsión de las gabarras se realizaba por medio de la fuerza física de su único
tripulante. Normalmente, el tripulante impulsaba la embarcación desde su posición en
popa, sin desplazarse por la misma. Para ello utilizaba, en aguas poco profundas una
pértiga de madera con la que empujaba sobre el fondo, y en aguas más profundas un
remo largo y estrecho con el que se remaba apoyándolo en la popa, y moviendo el
remo en una figura parecida a un 8 que impulsaba la gabarra hacia adelante. La
acción de remar con un solo remo la llamaban singar y al remo lo denominaban borta.
De la obra citada obtenemos la definición de borta.
Borta : [...] que siempre era de madera de fresno por su sólida
rectitud, de unos 5 metros de largo para mareas bajas, y 7 u 8 para
las altamares, con uno de los lados romo y el opuesto tipo pala al que
llaman ARRAUNA (en castellano remo). La punta con un remate de
hierro o BORTA-BURNIA. 4
En la foto 2, se aprecia como la gabarra que se encuentra en primer plano, lleva
una pértiga y una borta o remo de pala estrecha y larga.
En ocasiones, si de regreso soplaba viento, ponían dos palos clavados en la arena
con un saco entre ellos para que hiciera de vela, y clavaban la pala, la txuku-pala y
todo lo que tenían a mano con idéntico propósito 5 Está claro que el rendimiento de
este tipo de vela sería muy pobre, pero debido a la dureza del trabajo, todo impulso a
favor sería bienvenido por el gabarrero.
4 AGUIRRE SORONDO A., Op. cit, p. 25 5 AGUIRRE SORONDO A., Op. cit, p. 30
GABARRA
Página 112
Las necesidades de este tipo de embarcación son gran capacidad de carga y una
estabilidad muy grande, ya que en máxima carga el francobordo era mínimo y una
pequeña escora podría significar que embarcara agua y se hundiera, además en
ocasiones podían transportar ganado etc.
En las viejas fotografías se pueden observar gabarras areneras cargadas hasta su
máxima capacidad, con un francobordo residual mínimo que para nuestros cálculos
hemos supuesto en menos de 10cm.
Fotografía 2: Gabarras cargadas de arena en la Alameda de Hondarribia. (Fotografía:
Archivo Municipal de Hondarribia)
En ocasiones, se unían varias gabarras, apoyando la proa sobre la popa de la
gabarra precedente. Para hacer la unión se utilizaban las anclas de rezón que solían
llevar para poder fondear durante los trabajos de carga de arena.
GABARRA
Página 113
Fotografía 3: Detalle de la fotografía anterior en el que se aprecia la unión entre
dos gabarras mediante el ancla de rezón. También se puede apreciar el
reducidísimo francobordo. (Fotografía: Archivo Municipal de Hondarribia)
Las formas de la embarcación permiten la carga de una gran cantidad de arena,
con una estabilidad muy importante debido a las formas de pantoque vivo.
Además de su uso como arenera, la GABARRA probablemente tendría otros usos
agrícolas para los que su forma y proporciones estarían muy indicadas.
Fotografía 4: Gabarras trabajando en la construcción reparación de un
muro en Mendelu, Hondarribia. (Fotografía: Archivo Municipal de
Hondarribia)
El acceso de la GABARRA a tierra se haría, a menudo, por la proa, varando la
GABARRA en la orilla en cualquier punto de esta. La proa en forma de rampa muy
lanzada, permite el acceso directo del interior de la GABARRA a la orilla sin tener que
sumergir los pies en el agua, barro de las orillas etc.
Toda embarcación pierde estabilidad de manera muy importante al apoyarse sobre
el fondo. Este fenómeno se nota de manera muy clara al intentar desembarcar por la
GABARRA
Página 114
proa de un bote con secciones en U que ha apoyado su proa sobre la playa, una
rampa etc. Las formas de pantoque vivo, con fondo plano permiten varar la
embarcación sin pérdida alguna de estabilidad permitiendo la carga y descarga de la
gabarra (arena, ganado, material agrícola etc.) con total seguridad.
Las formas de pantoque vivo de las gabarras vienen derivadas de la necesidad de
estabilidad varada y proporcionar buen acceso a la orilla y no por su aparente sencillez
de construcción como cabría de esperar.
2. Historia6 de la Gabarra
La Gabarra se construyó hacia el año 1900, y se trata de una típica gabarra de la
desembocadura del Bidasoa, de la que se desconoce su constructor.
Se utilizó para la extracción de arena y otras labores agrícolas hasta que su
propietario, José Aguirre, la abandonó en el lecho de la regata de Jaizubia.
En 1993, personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia, la recuperó
sacándola del lecho de la regata y trasladándola para su conservación.
La extracción de la GABARRA fue una operación trabajosa debido a lo hundida que
se encontraba en el fango.
Fotografía 5: Imagen de la recuperación de la embarcación por parte de miembros y
colaboradores del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia (Fotografía: Untzi Museoa-
Museo Naval de Donostia)
6 Según información facilitada por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia.
GABARRA
Página 115
3. Estado previo a la restauración:
La Gabarra, permaneció en el fango durante un largo periodo de tiempo, lo que
favoreció que en ella creciera una fina capa de limo verde, así como pequeños
crustáceos cirrípedos (balanos), además de una costra de fango en toda su superficie.
La Gabarra se almacenó para su conservación, sin que previamente se hubiera
lavado por lo que su aspecto era muy sucio y cubierto de crustáceos. Los restos de la
capa de limo verde eran también evidentes (fotografía 6).
Fotografía 6
Previo a la restauración, permaneció fuera del agua durante muchos años, por lo
que las juntas entre las tracas se hallaban totalmente abiertas debido a la contracción
de la madera al secarse, y todas las tablas presentaban grandes grietas debidas al
mismo motivo.
Las cuadernas estaban muy deterioradas, en especial las originales (o los restos
que quedaban de estas).
En algún momento la gabarra había sido utilizada para algún tipo de trabajo de
pintura, ya que tras el primer lavado, aparecieron huellas de pintura verde y de minio
de plomo naranja (fotografía 7).
GABARRA
Página 116
Fotografía 7
4. Proceso de restauración
El trabajo inicial, y al que mas horas se dedicaron fue el trabajo de limpieza.
Inicialmente se retiraron los crustáceos (balanos) mediante una rasqueta metálica.
Este proceso se hizo retirándolos individualmente, debido a que si se hacía de otra
forma se levantaba la capa de brea que cubría al casco. Al desprenderse el crustáceo
dejaba un pequeño rastro circular de color blanco, que había que eliminar
individualmente. Una vez realizado ese trabajo, se limpió el casco con agua a baja
presión. Este sistema de limpieza no terminaba de limpiar los restos de limo verde,
por lo que tras consultar con los técnicos de la Diputación, se convino en utilizar agua
a una presión mas elevada. Tras una limpieza exhaustiva del casco mediante agua a
presión y jabón, se terminó de evaluar el estado de la embarcación así como el criterio
a utilizar para su restauración. El proceso de retirada de los balanos y limpieza del
casco se prolongó durante tres semanas de dedicación exclusiva por uno de los
miembros del equipo de OLABE.
Tras un intercambio de criterios con los técnicos de la Diputación Foral de
Gipuzkoa, se convino en realizar una intervención lo mas respetuosa posible con el
estado de la embarcación, consolidando la estructura existente, ya que su estado no
posibilitaba que una vez restaurada la gabarra presentara un estado similar al de
épocas en las que era operativa
La Gabarra, presentaba en su fondo diversas reparaciones que debido al paso del
tiempo se habían soltado. Se volvió a colocar cada una de las piezas en su lugar. El
GABARRA
Página 117
agarre de las cuadernas era bastante deficiente, por lo que se utilizaron tirafondos de
acero inoxidable para fijar las piezas a la estructura.
Se decidió completar los elementos que faltaban: una vieja reparación en el fondo,
una vieja reparación de la cabeza de una traca en la banda de estribor en popa, una
pieza de madera en el espejo de popa, una cuaderna en la zona de proa en el costado
de estribor. Para ello se utilizó madera de derribo suministrada por los técnicos de
Diputación, ya que a su entender darían a la Gabarra un aspecto mas acorde con su
criterio de restauración.
Se utilizaron clavos de acero galvanizado cuando sus cabezas quedaran vistas, y en
la reparación de la cuaderna se utilizó un tornillo similar a los existentes, con un
tratamiento de oxidación previo.
De las juntas entre las tablas colgaban restos de estopa y brea, que se fijaron en
algunos puntos mediante pequeñas gotas de Sikaflex, con el propósito de que no se
perdieran, y estuvieran disponibles para su estudio en el futuro.
Se aplicaron tres manos de aceites para madera como acabado final.
Fotografía 8
GABARRA
Página 118
5. ESTUDIO TÉCNICO
5.1 Toma de datos y representación de planos
Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera
ilustración gráfica de la Gabarra, sino como una representación lo mas fiel que nos ha
sido posible de la embarcación.
Debido a las características de la Gabarra se ha dibujado un plano único.
Plano de formas y de construcción
En este plano se representan tanto las formas de la Gabarra, así como su
construcción. Debido a que las alteraciones en la estructura desde su construcción
hasta su donación al Untzi Museoa-Museo Naval, han sido mínimas (se han limitado a
reparaciones sobre las cuadernas y la transformación de la plataforma en popa) el
plano representa a la Gabarra en su posible configuración original, así como en su
estado actual.
Para la representación de la plataforma de popa y de la pértiga y remo, nos hemos
basado en las viejas fotografías que representan este tipo de gabarras.
5.2 Especificación: Construcción y escantillonado
La GABARRA es una embarcación de 9,57 m de eslora, de fondo plano, con una
muy leve curvatura longitudinal del mismo, proa en forma de rampa muy lanzada,
popa de espejo, secciones de pantoque vivo, y poco puntal. La proa termina en punta,
estando rematada por una pieza de madera que se extiende a modo de defensa.
La regala no presenta ningún arrufo7.
Las tablas utilizadas para la construcción de la Gabarra presentaban aún las marcas
dejadas por la sierra de cinta en la que fueron aserradas. Esas marcas eran
especialmente fáciles de apreciar en la obra muerta por el exterior (fotografía 9).
7 En la foto 3 se aprecia que ambas gabarras tienen algo de arrufo, Debido a que toda la carga la han concentrado en el centro de la gabarra, y a que esta carece de baos o algún tipo de elemento estructural que impida que la regala se abra, este arrufo es probablemente debido a la deformación lógica debida a la concentración del peso.
GABARRA
Página 119
Fotografía 9
Debido a la limpieza del barro y algas incrustadas, la película exterior de madera
se desprendió en gran parte del casco, quedando las marcas de sierra marcadas de
manera muy tenue, pero todavía visible.
El fondo está forrado siguiendo la técnica de forro a tope con cuatro tracas de roble
de 4 cm de espesor. Las tracas del fondo son de forma curva, siendo dos de ellas en
forma de cuña curvada. Las juntas entre las tablas están calafateadas con estopa y
brea.
Las tracas del fondo se fijan al armazón de la gabarra mediante cabillas de madera,
de dos diámetros diferentes. Estas cabillas, de roble, están cepilladas para obtener
una sección poligonal que se aproxima a un círculo con secciónes de 2,5 cm y de 1 cm
aproximadamente. Por lo general, cada traca esta fijada a cada varenga por dos
cabillas: una de 2,5 cm y la otra de 1 cm. En varengas adyacentes, las cabillas de
cada tamaño se colocan al tresbolillo.
GABARRA
Página 120
Fotografía 10: en la fotografía podemos observar la cabilla con
su cuña de expansión. Se aprecia la orientación de la cuña,
transversalmente a la veta de la traca.
Las cabillas de 1 cm de diámetro, atraviesan la traca del fondo y parte de la
varenga, mientras que las cabillas de 2,5 cm de diámetro atraviesan tanto la traca
como la varenga. Estas últimas, van provistas de una cuña de expansión en su parte
inferior, colocada en sentido transversal a la veta de las tracas del fondo, para evitar
que el efecto de expansión de la cuña parta las tracas. De la disposición de las cabillas
se puede deducir, que la gabarra se construyó en posición invertida. Las cabillas de 1
cm de diámetro servirían de fijación para el proceso de construcción, mientras que las
cabillas de 2,5 cm de diámetro se colocarían posteriormente, aseguradas a presión y
mediante cuñas de expansión, de roble, como fijación estructural del casco.
Los costados están construidos mediante tres tracas paralelas de roble, siguiendo
la técnica de forro al tingladillo.
La traca inferior de 29 cm de anchura y la intermedia de 21 cm de anchura son de
roble de 3 cm de espesor y la superior de 13 cm de anchura es de 5cm de espesor. La
unión entre las dos tracas inferiores se hace mediante un solape de ancho variable de
7,5 a 12 cm.
La traca inferior no cubre toda la eslora de la embarcación, sino que llega desde el
espejo de popa hasta una distancia de 1,1 m desde la proa aproximadamente.
La unión entre la traca superior y la intermedia se hace mediante un rebaje
practicado a la traca superior, de modo que sus caras interiores quedan enrasadas.
La traca superior hace la función de cintón de refuerzo y de regala. Lleva clavada a
su cara superior una pieza de desgaste de 5 cm de anchura y 2 cm de altura.
GABARRA
Página 121
La unión de las tracas al armazón se hace mediante un tornillo con tuerca de
diámetro 14mm aproximadamente que fija la traca superior a la cabeza de las
cuadernas y clavos de hierro de sección circular en el solape de las tracas inferior e
intermedia.
En las claras entre cuadernas, las tracas inferior e intermedia se fijan en su solape
mediante dos clavos de sección circular. Estos clavos de sección circular y 8cm de
longitud aproximadamente, atraviesan ambas tracas y se han doblado en el interior.
La traca inferior se fija a las tracas del fondo mediante clavos de hierro de sección
circular cada 15 cm aproximadamente.
El armazón esta compuesto de 13 cuadernas dobles.
El conjunto cuaderna varenga es de una sola pieza de madera, obtenida de una
tabla que aprovechaba el tronco y la rama de un árbol. Debido a la edad de la
GABARRA, ésta ha sufrido bastantes reparaciones en el armazón, por lo que la
mayoría de las cuadernas presentan alguna reparación.
En proa lleva una argolla metálica, a la que se fijaría una cadena para su amarre a
tierra.
Toda la madera está cubierta con un tratamiento de brea que le da un tono negro.
La imagen actual la GABARRA no refleja la regularidad de su construcción, dando
una imagen mucho mas tosca de la que debió tener cuando fue construida.
5.3 Estudio de la carena
El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus
características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es
posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su
aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la
carena los hemos representado en dos gráficos: curvas hidrostáticas y curvas
pantocarenas. Estos gráficos facilitan información valiosa sobre estabilidad y
flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval.
Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que
describe la geometría de la Gabarra, que ha sido procesado en el programa Aerohydro
para el análisis de carenas.
GABARRA
Página 122
5.3.1 Curvas hidrostáticas:
Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con
la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos
calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso de la
Gabarra se ha supuesto que la quilla se mantiene siempre paralela al plano de
flotación, ya que la carga se hacía de manera que las gabarras flotaran niveladas tanto
en sentido longitudinal como en sentido transversal. La posición del centro de
gravedad vertical se ha supuesto en la línea base.
De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes
calados:
�� Volumen (�):
Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el ala. Al tratarse de agua
dulce, el volumen desplazado en metros cúbicos equivale al desplazamiento (�) del ala
en toneladas.
�� Capacidad de carga:
De esta curva podemos leer directamente la capacidad de carga en toneladas del
ala a distintos calados. Al desplazamiento de la embarcación se le ha descontado un
peso en rosca de 1,1 toneladas.
�� Momento necesario para trimar 1 cm:
Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al ala desde el centro de
gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el asiento de la
embarcación de 1cm.
�� Momento necesario para escorar 1 cm:
Es el momento que se debe aplicar al ala desde la línea de crujía para producir un
cambio en la escora de la embarcación de 1cm.
�� Toneladas por cm de inmersión:
Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm correspondiente a los
distintos valores del calado del ala.
GABARRA
Página 123
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Calado (m)Zingoa (m)
desp
laza
mie
nto
y c
arga
(Ton
elad
as)
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
desp
laza
mie
nto
carg
a
desp
laza
men
dua
eta
zam
a(To
na)
7,0
6,0
5,5
5,0
Mom
ento
par
a tr
imar
1cm
(Ton
elad
as x
m)
1cm
trim
atze
ko m
omen
tua
(Ton
a x
m)
9,0
8,5
8,0
7,5
9,5
6,5
Momento para
trimar
1cm
1cm tri
matzek
o momentu
a
1,5
1,0
2,0
4,5
2,5
3,0
3,5
4,0
Mom
ento
par
a es
cora
r 1c
m(T
onel
adas
x m
)1c
m e
skor
atze
ko m
omen
tua
(Ton
a x
m)
1cm eskoratzeko momentua
Momento para escorar 1cm
zam
a
desp
laza
men
dua
100
110
120
130
140
150
160
kg in
mer
tsio
cm
-ko
kg p
or c
m d
e in
mer
sión
kg in
mer
tsio
cm
-ko
kg p
or c
m d
e in
mer
sión
170
180
190
200
Figura 1 Curvas hidrostáticas
Para utilizar las curvas, entrar con un valor (en este caso un calado de 22cm) y leer
cada valor en su escala correspondiente.
GABARRA
Página 124
5.3.2 Curvas pantocarenas:
Las curvas pantocarenas permiten obtener valores KN, directamente relacionados
con el par adrizante de la embarcación con distintos desplazamientos, con respecto a
unos grados de escora fijos.
En el caso de la Gabarra, no se trata de una embarcación que en su utilización
habitual vaya a escorar de manera significativa, ya que su navegación se realiza de
manera exclusiva en aguas calmas.
La escora debido a cargas descentradas será mínima debido a su gran estabilidad
de forma.
Bra
zos
adriz
ante
s (c
m)
Desplazamiento (Toneladas)
Escora 10°
Escora 5°
2,2
10
21,81,61,41,210
20
30
Desplazamendua (Tona)3,63,43 3,22,62,4 2,8 4,44 4,23,8
Escora 15°40
Bes
o ad
rizan
teak
(cm
)
50
Trimado fijo a 0°KG = 0 m
Gila 0° trimatutaKG = 0 m
Figura 2 Curvas pantocarenas
En el ejemplo se estudia la estabilidad de la Gabarra con un desplazamiento de 2,5
toneladas:
De la figura 2 obtenemos los valores de los brazos adrizantes a 5º, 10º y 15º.
GABARRA
Página 125
Con estos valores podemos dibujar la curva de brazos adrizantes (momentos
adrizantes ) al desplazamiento del ejemplo (2,5 Toneladas)
0,70
Mom
ento
s ad
rizan
tes
( To
n. x
m)
0,20
0,05
0,10
0,15
00
0,65
0,60
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
10
20
105Escora (grados)
15Eskora (Graduak)
Mom
ento
adr
izan
teak
(To
na x
m)
Bes
o ad
rizan
teak
(cm
)
0,85
0,80
0,75 Bra
zos
adriz
ante
s (c
m)
30
40
50
����2.500 kg
Gila 0° trimatutaKG = 0 m
Trimado fijo a 0°KG = 0 m
Figura 3 Curva de brazos adrizantes
GABARRA
Página 126
5.4 Planos
5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas y estructura
ANEXO A
Página A- 1
Método utilizado para documentar las formas del casco
En este anexo explicamos el procedimiento seguido para obtener las formas del casco
de las embarcaciones Germancho y Juan María.
En OLABE hemos considerado que no era suficiente con dibujar las embarcaciones
de una manera aproximada, sino que debido a la naturaleza del proyecto se debían
dibujar de una manera fiel y con la mayor precisión posible. Por ello hemos utilizado el
procedimiento que describimos en este anexo debido a que proporciona información
detallada y precisa de las formas de las embarcaciones Germancho y Juan María.
En el caso del Ala1 y de la Gabarra, se ha seguido un procedimiento mucho mas
sencillo al tratarse de embarcaciones de pantoques vivos.
Los planos de formas obtenidos de cada embarcación han servido de base para los
demás planos desarrollados.
El procedimiento utilizado para obtener las formas del Germancho y Juan María
cada embarcación se describe en las siguientes páginas:
�� Cada una de las embarcaciones se apoyó sobre picaderos, de manera que la
quilla se mantuviera paralela a la solera de hormigón del astillero. La solera
en esta zona presentaba pequeñas variaciones de nivel de � 3mm
(comprobado con un nivel óptico).
�� De manera similar las embarcaciones se nivelaron transversalmente.
�� Una vez que se nivelaron las embarcaciones se utilizó la solera como
referencia horizontal para la obtención de las formas. Este tipo de
embarcaciones suelen tener la quilla recta por lo que esta característica
sirvió para controlar que el plano a escala 1=1 obtenido de este
procedimiento era correcto, y corregir pequeñas discrepancias que pudieran
darse.
�� Se marcó una línea paralela al plano de crujía sobre la solera del taller y
sobre esta se marcaron los puntos en los que se quería obtener una sección.
Se fabricó una plantilla de la forma del casco a escala real en cada uno de
estos puntos. Para ello se respetaron una referencia transversal (línea
dibujada en la solera) y una referencia vertical (solera)
ANEXO A
Página A- 2
�� Se transfirió cada una de las plantillas a un tablero de contrachapado, en el
que se dibujaron todas las secciones respetando las referencias
mencionadas anteriormente.
Con este procedimiento, en apariencia trabajoso, se limitan las mediciones a tomar.
Las únicas mediciones consistieron en el marcado de los puntos en los que se deseaba
obtener una sección sobre la línea de referencia. El bastidor de sujeción de la plantilla
se encarga de escuadrar la misma, en sentido longitudinal y transversal. Los brazos de
contrachapado utilizados para la obtención de la forma se colocaron en puntos
arbitrarios y convenientes para la mejor definición de la forma, sin tomar medida
alguna.
Posteriormente, se transfirió la plantilla de cada sección al tablero donde se
dibujaron las formas a escala real.
Se pudo seguir este procedimiento debido al reducido tamaño de las
embarcaciones. En el caso de haberse tratado de unas embarcaciones mayores
tendríamos que haber recurrido a otros métodos que probablemente habrían sido
menos exactos.
El proceso se explica de manera gráfica en la siguiente serie de fotografías.
ANEXO A
Página A- 3
Se pintó una franja de la solera en
pintura de color claro para mejor contraste.
Sobre ésta franja se pintó un eje
longitudinal paralelo al plano de crujía (a
una distancia arbitraria de éste)
Mediante plomadas se transfieren los
puntos importantes del plano de crujía a la
solera.
Sobre el eje longitudinal se marcaron las posiciones de las secciones de las que se
obtendría la forma así como los puntos relevantes del plano de crujía.
ANEXO A
Página A- 4
En cada una de las secciones elegidas se colocó un bastidor de madera móvil que
serviría de apoyo a la plantilla a desarrollar.
Contra este bastidor se apoyaba una plantilla aproximada de la sección a
desarrollar en contrachapado (esta plantilla se reutilizó en cada sección con pequeñas
modificaciones).
ANEXO A
Página A- 5
Detalle de la plantilla de contrachapado (Se observan dos pequeños calces bajo la
plantilla, para evitar la pequeñas irregularidades de la solera (gotas de cola o pintura
etc.))
Mediante una grapadora, se fijan a esta plantilla aproximada una serie de brazos de
contrachapado que definen la forma de la sección. La posición de cada uno de los
brazos de contrachapado es arbitraría, y se colocan con el fin de obtener la mejor
definición de la forma posible.
ANEXO A
Página A- 6
Registrando la forma de la obra viva, y detalle de la quilla y alefriz.
La plantilla definida por el procedimiento descrito se coloca sobre un gran panel de
contrachapado al que se transfiere cada uno de los puntos marcados por los brazos de
contrachapado. Esta operación se realizó respetando una referencia horizontal, vertical
y transversal común para todas las secciones.
ANEXO A
Página A- 7
Transfiriendo un punto con la ayuda de
una "escuadra" de madera
Los puntos obtenidos se unen mediante un junquillo flexible de madera sujeto
mediante pesos de plomo al tablero.
ANEXO A
Página A- 8
Sacando la forma de una sección de popa
Transfiriendo la sección al plano escala 1=1
ANEXO A
Página A- 9
Este procedimiento se ha seguido con cada una de las secciones, la roda y el
codaste. En la foto vemos el detalle de la toma de datos para dibujar el alefriz en el
codaste.
ANEXO A
Página A- 10
Detalle de la caja de cuadernas a escala 1=1
ANEXO A
Página A- 11
El resultado final es un plano a escala 1=1 con 12 secciones transversales y la roda
y el codaste vistas de perfil.
