SEPARATA ESPECIAL

Domingo 2 de setiembre de 2018AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL

RESOLUCIÓN DIRECTORALNº 701-2018-MTC/12

Texto de modifi cación de la RegulaciónAeronáutica del Perú – RAP 310

“Servicios de Telecomunicaciones

Aeronáuticas”

Volumen I “Sistemas de

Comunicaciones, Navegación y

Vigilancia Aeronáutica (CNS)”

Volumen II “Procedimientos de

Comunicaciones”

Segunda Edición

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano2 NORMAS LEGALES

RESOLUCIÓN DIRECTORALNº 701-2018- MTC/12

Lima, 10 de agosto del 2018

VISTO: El informe Nº 0542-2018-MTC/12.08 de la Dirección de Regulación y Promoción;

CONSIDERANDO:

Que, la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad encargada de ejercer la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú, siendo competente para aprobar y modifi car las Regulaciones Aeronáuticas del Perú – RAP, conforme lo señala el literal c) del artículo 9º de la Ley No. 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, y el artículo 2º de su Reglamento, aprobado por Decreto Supremo No. 050-2001-MTC;

Que, mediante Resolución Directoral Nº 138-2013-2018-MTC/12, del 10 de abril de 2013, se aprobó la Regulación Aeronáutica del Perú – RAP 310 “Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas”;

Que, en el proceso continuo de elaboración normativa que desarrolla la Dirección General de Aeronáutica Civil y en cumplimiento del artículo 7º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, mediante la Resolución Directoral Nº 577-2018-MTC/12, del 06 de julio de 2018, fue aprobada la difusión a través de la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, del texto del proyecto de modifi cación de la RAP 310, con la fi nalidad de generar una Segunda Edición;

Que, durante el período de difusión no han sido recibidos comentarios, habiéndose cumplido con el procedimiento de elaboración normativa, siendo procedente expedir el acto que apruebe la modifi cación del texto de la RAP 310;

Que, el texto de la RAP 310 cuenta con las opiniones favorables de la Dirección de Certificaciones y Autorizaciones, la Dirección de Seguridad Aeronáutica y la Asesoría Legal, otorgadas mediante memoranda Nº 1227-2018-MTC/12.07, Nº 1536-2018-MTC/12.04 y Nº 1306-2018-MTC/12.LEG, respectivamente; y la opinión favorable de la Dirección de Regulación y Promoción otorgada con el Informe Nº 0542-2018-MTC/12.08;

De conformidad con la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento, aprobado por Decreto Supremo Nº 050-2001-MTC y estando a lo opinado por la Dirección de Regulación y Promoción;

SE RESUELVE:

Artículo 1.- Aprobar el texto de la Regulación Aeronáutica del Perú - RAP 310 “Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas” – Segunda Edición, el cual forma parte integrante de la presente resolución.

Artículo 2.- Dejar sin efecto la Regulación Aeronáutica del Perú – RAP 310 “Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas” aprobada con Resolución Directoral Nº 138-2013-2018-MTC/12, del 10 de abril de 2013.

Regístrese, comuníquese y publíquese.

JUAN CARLOS PAVIC MORENODirector General de Aeronáutica Civil

Ministerio de Transportes y ComunicacionesDirección General de Aeronáutica CivilRegulaciones Aeronáuticas del Perú

RAP 310Servicios de Telecomunicaciones

Aeronáuticas

VOLUMEN ISistemas de Comunicaciones, Navegación

y Vigilancia Aeronáutica (CNS)

Referencia: Anexo 10 (OACI) - Telecomunicaciones Aeronáuticas

Volúmenes I y II (Enmienda 91); Volumen III (Enmienda 90)

Volumen IV (Enmienda 90); Volumen V (Enmienda 89)Documento 8071- OACIDocumento 8168- OACIDocumento 9172- OACI

CAPÍTULO 1: APLICABILIDAD Y DEFINICIONES

1.1 Aplicabilidad1.2 Defi niciones1.3 Acrónimos

CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES GENERALES RELATIVAS A LOS SISTEMAS CNS

2.1 Objetivos de los sistemas CNS2.2 Sistemas de Radioayudas para la navegación

normalizadas2.3 Sistemas de Comunicaciones2.4 Sistemas de Vigilancia2.5 Ensayos en tierra y en vuelo2.6 Proveedor CNS2.7 Gestión de los Sistemas CNS2.8 Adopción de Parámetros y Especifi caciones

Técnicas2.9 Seguridad Operacional2.10 Consideraciones sobre factores humanos2.11 Seguridad Física de las instalaciones

CAPÍTULO 3. SISTEMAS DE RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN

3.1 Sistema de Aterrizaje Instrumental ILS3.2 Requisitos básicos para el sistema radar de

aproximación de precisión (PAR)3.3 Radiofaro omnidireccional VHF (VOR)3.4 Radiofaro No Direccional (NDB)3.5 Equipo Radio Telemétrico UHF (DME)3.6 Radiobalizas VHF en Ruta (75 Mhz)3.7 Sistema mundial de navegación por satélite

(GNSS)

CAPÍTULO 4. SISTEMAS DE COMUNICACIONES

4.1 Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN)4.2 Servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta)

-SMAS-®4.3 Enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S4.4 Enlace digital aeroterrestre VHF (VDL)4.5 Sistema de Comunicaciones Móviles Aeronáuticas

de Aeropuerto (AEROMACS)4.6 Red AFTN4.7 Plan de direcciones de aeronave4.8 Sistema de enlace de datos HF4.9 Transceptor de acceso universal (UAT)4.10 Sistemas de Comunicaciones Orales – Servicio

Móvil Aeronáutico4.11 Sistemas de Comunicaciones Orales - Sistema

SELCAL4.12 Sistemas de Comunicaciones Orales - Circuitos

orales aeronáuticos4.13 Sistemas de Comunicaciones Orales - Transmisor

de localización de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 3NORMAS LEGALES

CAPÍTULO 5. SISTEMAS DE VIGILANCIA Y ANTICOLISIÓN

5.1 Generalidades5.2 Operación de los controles de transpondedor5.3 Características del sistema de radar secundario

de vigilancia (SSR)5.4 Disposiciones y características generales del

Sistema Anticolisión de abordo (ACAS)5.5 Performance de la lógica de anticolisión del ACAS

II5.6 Uso por el ACAS de señales espontáneas

ampliadas5.7 Señales espontáneas ampliadas en Modo S5.8 Sistemas de multilateración5.9 Requisitos técnicos para aplicaciones de

vigilancia a bordo

CAPÍTULO 6. UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS

6.1 Generalidades6.2 Frecuencias de socorro6.3 Utilización de frecuencias de menos de 30 MHz6.4 Administración de frecuencias NDB6.5 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz6.6 Frecuencias usadas para determinadas funciones

- Canal de emergencia6.7 Disposición de la frecuencia de emergencia6.8 Canal de comunicaciones aire – aire6.9 Canales comunes de señalización para VDL6.10 Frecuencias auxiliares para las operaciones de

búsqueda y salvamento6.11 Disposiciones relativas al despliegue de

frecuencias VHF y para evitar interferencias perjudiciales

6.12 Método de operación6.13 Plan de radiofrecuencias VHF asignables para

uso en el servicio móvil aeronáutico internacional6.14 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz

APÉNDICE 1Normas para la operación de una unidad de ensayos en Vuelo y/o en tierra de las Radioayudas

Adjunto A Criterios de clasifi cación de las ayudas de acuerdo a su performance.

Adjunto B Muestra de Certifi cado de ensayos en vuelo.

APÉNDICE 2Certifi cación y gestión de competencias del personal ATSEP.

APÉNDICE 3Manual de Mantenimiento.

CAPÍTULO 1. APLICABILIDAD Y DEFINICIONES

1.1. APLICABILIDAD

(a) Esta Parte establece los requisitos que debe cumplir el proveedor de Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas dentro del Estado Peruano, en adelante denominado “El proveedor”.

(b) Para efectos de esta Regulación, el término “proveedor” se refi ere a la entidad del Estado que ha sido delegada por la DGAC para suministrar los Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas.

(c) Asimismo, la presente Parte es aplicable, según corresponda, a:

i) los explotadores de aeródromos públicos y privados; y

ii) cualquier personal técnico relacionado con el suministro de los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas.

(d) En el caso de un proveedor privado, deberá dar cumplimiento a las disposiciones pertinentes de esta Regulación en salvaguarda de la seguridad de las operaciones aéreas.

1.1.1 Autoridad para auditar e inspeccionar

En concordancia con las normas y facultades atribuidas por la Ley Nº 27261 y su Reglamento, los inspectores de la DGAC tienen acceso irrestricto e ilimitado a las aeronaves, aeródromos, instalaciones de servicios de navegación aérea, hangares, organismos de mantenimiento reconocidos, talleres, plataformas, depósitos de combustible, ofi cinas de explotadores de servicios aéreos, zonas de manipulación de mercancías, organizaciones de instrucción aeronáutica y otros, según se requiera para el cumplimiento de sus funciones y responsabilidades. Asimismo, tienen acceso y pueden inspeccionar la documentación de aviación de acuerdo con sus funciones y responsabilidades, lo que incluye manuales, certifi cados, aprobaciones, autorizaciones, permisos, procedimientos, fi chas técnicas, legajos del personal y licencias del personal. Para efectos del mejor cumplimiento de sus funciones y para el ejercicio de la autoridad que les ha sido delegada, la DGAC otorga credenciales ofi ciales (carnet de inspector) para el personal de inspección.

1.2. DEFINICIONES

Los términos y expresiones indicados a continuación, que se usan en este volumen, tienen el signifi cado siguiente:

Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.

Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especifi cada.

Anchura de banda de aceptación efectiva. Gama de frecuencias con respecto a la que ha sido asignada, cuya recepción se consigue si se han tenido debidamente en cuenta todas las tolerancias del receptor.

Ángulo de trayectoria de planeo ILS. El ángulo que forma con la horizontal la recta que representa la trayectoria de planeo media.

Canal de frecuencias. Porción continúa del espectro de frecuencias, apropiada para la transmisión en que se utiliza un tipo determinado de emisión.

Certifi cado de competencia ATSEP. Documento que entrega el proveedor, mediante el cual certifi ca que el personal ATSEP al cual se le otorga, cuenta con las competencias necesarias para realizar sus labores de operación y/o mantenimiento de los sistemas CNS y/o ensayos en vuelo.

Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave, la regularidad y efi cacia de un vuelo.

Comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC). Intercambio automatizado de datos entre dependencias de servicios de tránsito aéreo en apoyo de la notifi cación y coordinación de vuelos, así como de la transferencia de control y de comunicación.

Continuidad de servicio del ILS. Propiedad relacionada con la escasa frecuencia de interrupciones de la señal radiada. El nivel de continuidad de servicio del localizador o de la trayectoria de planeo se expresa en función de la probabilidad de que no se pierdan las señales de guía radiadas.

Eje de rumbo. En todo plano horizontal, el lugar geométrico de los puntos más próximos al eje de la pista en los que la DDM es cero.

El régimen binario se obtiene mediante la fórmula:

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano4 NORMAS LEGALES

Donde m es el número de canales en paralelo, Ti es la duración del intervalo mínimo para el canal i expresada en segundos, y ni el número de estados signifi cativos de la modulación en el canal i.

Ensayos en vuelo y en tierra. Inspecciones que se realizan para asegurarse que los sistemas de radionavegación satisfacen los requerimientos de esta parte y de los SARPS del Anexo 10 de la OACI. Mayor detalle se puede encontrar en el Documento 8071 de la OACI.

Enlace digital en VHF (VDL). Subred móvil constituyente de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), que funciona en la banda de frecuencias VHF móviles aeronáuticas. Además, el VDL puede proporcionar funciones ajenas a la ATN, tales como, por ejemplo, la voz digitalizada.

Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superfi cie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

Estación VDL. Una entidad física de base en la aeronave o de base en tierra capaz de la función VDL en Modos 2, 3 o 4.

Especifi cación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo defi nido. Existen dos clases de especifi caciones para la navegación:

(a) Especifi cación para la performance de navegación requerida (RNP). Especifi cación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefi jo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

(b) Especifi cación para la navegación de área (RNAV). Especifi cación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefi jo RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.

GBAS. Sistema de aumentación basado en tierra.

Instalación ILS de Categoría de actuación I. Un ILS que proporciona información de guía desde el límite de cobertura del ILS hasta el punto en que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria ILS de planeo a una altura de 60 m (200ft) o menos, por encima del plano horizontal que contiene el umbral.

Instalación ILS de Categoría de actuación II. Un ILS que proporciona información de guía desde el límite de cobertura del ILS hasta el punto en el que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria ILS de planeo a una altura de 15 m (50 ft) o menos, por encima del plano horizontal que contiene el umbral.

Instalación ILS de Categoría de actuación III. Un ILS que con la ayuda de equipo auxiliar cuando sea necesario, proporcione información de guía desde el límite de cobertura de la instalación hasta la superfi cie de la pista, y a lo largo de la misma.

Interferencia Perjudicial: Acción deliberada o involuntaria para alterar el fl ujo normal de una telecomunicación aeronáutica.

Integridad del ILS. La calidad referente a la seguridad que ofrece la precisión de la información suministrada por la instalación. El nivel de integridad del localizador o de la trayectoria de planeo se expresa en función de la probabilidad de que no se radien señales de guía falsas.

Modo 2. Un modo VDL sólo de datos que utiliza la modulación D8PSK y un plan de control de acceso múltiple en sentido de portadora (CSMA).

Modo 3. Un modo VDL de voz y de datos que utiliza la modulación D8PSK y un plan de control de acceso al medio TDMA.

Modo 4. Un modo VDL sólo de datos que utiliza un plan de modulación GFSK y acceso múltiple por división en el tiempo auto organizado (STDMA).

Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Los requisitos de performance se expresan en las especifi caciones para la navegación (especifi cación RNAV, especifi cación RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular.

Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambas. La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones no incluidas en la defi nición de navegación basada en la performance.

Normativa conexa: Documentación nacional/ internacional directamente relacionada con el tema técnico legal circunstancial.

Ocupación del transpondedor. Estado de no disponibilidad del transpondedor desde el momento en que este detecta una señal entrante que parece generar una acción o desde el comienzo de una transmisión autoiniciada, hasta el momento en que puede responder a otra interrogación.

Paquete en Modo S. Paquete que se conforma a la norma de la sub red en Modo S, diseñado con el fi n de reducir a un mínimo la anchura de banda necesaria del enlace aire-tierra. Los paquetes ISO 8208 pueden transformarse en paquetes en Modo S y viceversa.

Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de performance de las comunicaciones operacionales en apoyo de funciones específi cas de ATM.

Personal ATSEP Se entiende por el termino ATSEP (Air Traffi c Safety Electronic Personnel) como el personal técnico directamente comprometido con el mantenimiento y actividades de instalación de sistemas CNS así como las calibraciones en vuelo de las radioayudas, los cuales requieren califi cación y certifi cación por parte del proveedor.

Potencia media (de un transmisor radioeléctrico). La media de la potencia suministrada a la línea de alimentación de la antena por un transmisor en condiciones normales de funcionamiento, evaluada durante un intervalo de tiempo sufi cientemente largo comparado con el período correspondiente a la frecuencia más baja que existe realmente como componente de modulación. Normalmente se tomará un tiempo de 1/10 de segundo durante el cual la potencia media alcance el valor más elevado

Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certifi cación, instrucción, operaciones y mantenimiento y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.

Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certifi cación, instrucción, operaciones y mantenimiento y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 5NORMAS LEGALES

Proveedor de servicios de telecomunicaciones aeronáuticas: Organización que cuenta con la delegación y/o autorización de la DGAC para proporcionar los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas dentro del estado peruano.

Proveedor de los servicios de radioayudas para la navegación, comunicaciones y vigilancia- CNSP. Organización reconocida por la Autoridad para proveer los servicios de radioayudas para la navegación, comunicaciones y vigilancia (CNS), la cual debe demostrar el cumplimiento de lo exigido en este reglamento.

Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista. El “punto de toma de contacto”, tal como queda defi nido, es sólo un punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente en contacto con la pista.

Radiobaliza de abanico. Tipo de radiofaro que emite un haz vertical en forma de abanico.

Radiobaliza Z. Tipo de radiofaro que emite un haz vertical en forma de cono.

Rechazo efi caz del canal adyacente. Rechazo que se obtiene en la frecuencia apropiada del canal adyacente, si se han tenido debidamente en cuenta todas las tolerancias pertinentes del receptor.

Sistemas CNS: Equipos de comunicaciones aeronáuticas, radioayudas para la navegación y/o vigilancia aérea, requeridos para brindar los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas.

Servicio de radionavegación esencial. Servicio de radionavegación cuya interrupción ejerce un impacto importante en las operaciones en el espacio aéreo o aeródromo afectados.

Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas: Incluye los Servicios de comunicaciones aeronáuticas, los servicios de radioayudas para la navegación y los servicios de vigilancia aérea civil.

Servicio de radionavegación. Servicio que proporciona información de guía o datos sobre la posición para la operación efi ciente y segura de las aeronaves mediante una o más radioayudas para la navegación.

Servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS). Aplicación ATN que consiste en procedimientos utilizados para intercambiar mensajes ATS en modo almacenamiento y retransmisión por la ATN en forma tal que la transmisión de un mensaje ATS por el proveedor de servicios generalmente no está correlacionada con la transmisión de otro mensaje ATS.

Servicios de seguridad ATN. Conjunto de disposiciones sobre seguridad de la información que permiten al sistema receptor de extremo o intermedio identifi car (es decir, autenticar) inequívocamente la fuente de la información recibida y verifi car la integridad de dicha información.

Sistema de trayectoria de planeo de doble frecuencia. Sistema de trayectoria de planeo ILS en el que se logra la cobertura mediante la utilización de dos diagramas de radiación independientes espaciados en frecuencias de portadora separadas dentro del canal de trayectoria de planeo de que se trate.

Sistema de multilateración de área amplia (WAM). Sistema de multilateración para la vigilancia en ruta, vigilancia en áreas terminales y otras aplicaciones, tales como la monitorización de altura y la monitorización de precisión en las pistas (PRM).

Sistema mundial de determinación de la posición (GPS). El sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de radionavegación basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo.

El GPS está compuesto de tres elementos: espacial, de control y de usuario. El elemento espacial nominalmente está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de órbita. El elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 03 antenas en tierra y una estación principal de control. El elemento de usuario consiste de antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario.

Telecomunicaciones aeronáuticas: Para este reglamento, cuando se hablan de telecomunicaciones aeronáuticas, se consideran a todos los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia aérea, considerados en los cinco volúmenes del Anexo 10 de la OACI.

Trayectoria de planeo ILS. Lugar geométrico de los puntos situados en el plano vertical que contiene el eje de la pista en que la DDM es cero, que está más cerca del plano horizontal.

Unidad de Inspección en vuelo. Dependencia encargada de realizar las actividades de inspección en vuelo en cumplimiento a lo descrito en el presente reglamento.

Volumen útil protegido. Parte de la cobertura de la instalación en la que ésta proporciona determinado servicio, de conformidad con los SARPS pertinentes, y dentro de la cual se protege la frecuencia de la instalación.

Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). Técnica utilizada dentro de un receptor/procesador.

Vigilancia híbrida ampliada. Proceso que estableces mensajes ADS-B califi cados de posición en vuelo por señales espontaneas ampliadas en 1 090 MHz sin validar los datos de señales espontaneas ampliadas en 1 090 MHz para el rastro mediante interrogaciones activas del ACAS.

1.3 ACRÓNIMOS

Acrónimos:

AAC Autoridad de Aviación CivilACAS Sistema anticolisión de abordoACC Centro de Control de ÁreaADS Vigilancia dependiente automáticaAES Estación terrena de aeronaveAFS Servicio fi jo aeronáutico.AIP Publicación de información aeronáuticaAIRAC Reglamentación y Control de Información

AeronáuticaAIRMET Información relativa a fenómenos

meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves a baja altura

AIS Servicio de Información aeronáuticaAMS Servicio móvil aeronáuticoANS Servicio de navegación aéreaANSP Proveedor de los servicios de navegación

aéreaATC Control de Tránsito aéreoATIS Servicio automático de información

terminalATIS-D Servicio automático de información

terminal por enlace de datosATIS-Voz Servicio automático de información

terminal-vozATM Gestión del tránsito aéreoATN red de telecomunicaciones aeronáuticasATS Servicios de tránsito aéreoATSP Proveedor de Servicios de tránsito aéreoATSEP Especialistas en sistemas electrónicos

para la seguridad operacional del tránsito aéreo

ATFM Gestión de afl uencia del tránsito aéreo.CAO Carta acuerdo operacionalCNS Comunicaciones, navegación y vigilanciaCNSP Proveedor de los servicios de

comunicación, navegación y vigilanciaCPDLC Comunicaciones por enlace de datos

controlador-piloto.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano6 NORMAS LEGALES

CRC Verifi cación por redundancia cíclicaDDM Diferencia de profundidad de modulaciónFIC Centro de información de vueloFIR Región de información de vuelo.FL Nivel de vueloIFR reglas de vuelo por instrumentosILS Sistema de aterrizaje por instrumentosIM Marcador internoIMC condiciones meteorológicas de vuelo por

instrumentosLAR Reglamento aeronáutico latinoamericanoMDM Manual de MantenimientoMCNSP Manual del Proveedor CNSMDCNS Manual de la Dependencia CNSMET Meteorología aeronáuticaMIV Manual de Inspección en vueloMM marcador medioNDB Radiofaro no direccionalOJT Entrenamiento en el puesto de trabajoOM Marcador externoSMS Sistema de gestión de la seguridad

operacionalSMAS ® Servicio móvil aeronáutico (en ruta) por

satéliteSSP Programa estatal de seguridad operacionalSUPPS Procedimientos suplementarios regionalesTMA Área TerminalTWR Torre de Control o Control de aeródromoTT (Comunicaciones) tierra-tierraUIT Unión internacional de telecomunicacionesVFR Reglas de vuelo visualVMC Condiciones meteorológicas de vuelo

visualVOR Radiofaro omnidireccional VHFWAFS Sistemas para la difusión de pronóstico

mundial de área

CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES GENERALES RELATIVAS A LOS SISTEMAS CNS

2.1 OBJETIVOS DE LOS SISTEMAS CNS

Para efecto de la presente regulación, los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) constituyen la plataforma tecnológica necesaria para que el servicio de tránsito aéreo preste sus funciones de manera segura, ordenada y efi ciente; debiendo cumplir los siguientes objetivos:

(a) Proporcionar al servicio de tránsito aéreo los medios tecnológicos necesarios en las aplicaciones CNS para el cumplimiento de sus funciones;

(b) Atender los requerimientos operacionales dentro de los parámetros de disponibilidad, continuidad y confi abilidad exigidos; y

(c) Proporcionar servicios transparentes para que los usuarios puedan operar sin inconvenientes a través de diferentes sistemas, con niveles estándar de seguridad y requerimientos mínimos que permitan la interoperabilidad con otros sistemas.

2.2 SISTEMAS DE RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN NORMALIZADAS

2.2.1 Los sistemas normalizados de radioayudas para la navegación serán:

(a) el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que se ajuste a las normas contenidas en el Capítulo 3, 3.1;

(b) el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) conforme a las normas del Capítulo 3, 3.7;

(c) el radiofaro omnidireccional VHF (VOR) conforme a las normas del Capítulo 3, 3.3;

(d) el radiofaro no direccional (NDB) conforme a las normas del Capítulo 3, 3.4;

(e) el equipo radiotelemétrico (DME) conforme a las normas del Capítulo 3, 3.5; y

2.2.2 Cualquier diferencia que exista entre las radioayudas para la navegación y las normas estipuladas en el Capítulo 3, debe ser incluida en una publicación de información aeronáutica (AIP).

2.2.3 En los casos en que esté instalado un sistema de radioayudas para la navegación que no sea un ILS, que

pueda ser utilizado total o parcialmente con el equipo de aeronave proyectado para emplearlo con el ILS, se debe publicar los detalles completos respecto a las partes que puedan emplearse en una publicación de información aeronáutica (AIP).

2.3 SISTEMAS DE COMUNICACIONES

2.3.1 Conjunto de dispositivos organizados e interconectados para realizar el intercambio de la información aeronáutica oral, texto o de datos entre usuarios o sistemas automatizados, utilizados también en apoyo a la navegación y vigilancia. Existen dos categorías de comunicaciones aeronáuticas:

(a) Las relacionadas con la seguridad operacional que exigen alta integridad y comunicación rápida:

(1) las comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo que se efectúan entre las dependencias ATS o una dependencia ATS y una aeronave para fi nes ATC, información de vuelo y alerta, etc.; y

(2) las comunicaciones de control de las operaciones aeronáuticas que efectúan los explotadores de aeronaves sobre asuntos relacionados con la seguridad operacional, la regularidad y la efi ciencia de los vuelos.

(b) Las comunicaciones no relacionadas con la seguridad operacional:

(1) comunicaciones aeronáuticas administrativas que efectúan el personal o las organizaciones aeronáuticas sobre asuntos de carácter administrativo y privado; y

(2) las comunicaciones aeronáuticas de los pasajeros.

2.3.2 En general, las comunicaciones en las aplicaciones CNS/ATM pueden atender las dos categorías mencionadas anteriormente. No obstante, las comunicaciones relacionadas con la seguridad operacional tendrán siempre prioridad sobre las ajenas a la seguridad.

2.3.3 Tipos de sistemas de comunicación

2.3.3.1 Servicio fi jo aeronáutico (AFS): El servicio fi jo aeronáutico comprende:

(1) la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN);

(2) las subredes de comunicaciones de datos y los sistemas conexos que apoyan las aplicaciones tierra-tierra de la red telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), o sea, los servicios de tramitación de mensajes ATS (ATS MHS) y las comunicaciones entre centros (ICC);

(3) puntos de entrada/salida que permitan la interfuncionalidad (en lo posible) entre 1) y 2) anteriores;

(4) los circuitos y redes de comunicaciones orales ATS; y

(5) los sistemas de radiodifusión aeronáuticos [p. ej., para la difusión del pronóstico mundial de área (WAFS)].

2.3.3.2 Servicio móvil aeronáutico (SMA): El SMA comprende:

(1) los sistemas de comunicaciones orales y de datos aeroterrestres;

(2) los sistemas de comunicaciones orales (y de datos que correspondan) aire a aire; y

(3) sistemas de radiodifusión tierra a aire.

2.4 SISTEMAS DE VIGILANCIA

Un sistema de vigilancia aeronáutica proporciona a la ATM o a los usuarios de a bordo información de posición de la aeronave y otros tipos de información conexos. En la mayoría de los casos, un sistema de vigilancia aeronáutica proporciona a su usuario el conocimiento de “quién” está “dónde” y “cuándo”. Otra información proporcionada puede comprender los datos de velocidad horizontal y vertical, identifi cando características o intenciones. Los datos requeridos y sus parámetros de performance técnica son específi cos de la aplicación que se utiliza. Como mínimo, el sistema de vigilancia aeronáutica proporciona información de posición sobre aeronaves o vehículos en un momento conocido.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 7NORMAS LEGALES

2.4.1 Tipos de sistemas de vigilancia

(a) Vigilancia independiente no cooperativa: La posición de la aeronave se obtiene de mediciones sin apelar a la cooperación de la aeronave. Un ejemplo es un sistema que utiliza PSR, que proporciona la posición de la aeronave, pero no su identidad, así como tampoco otros datos de la misma.

(b) Vigilancia independiente cooperativa: La posición se obtiene de mediciones realizadas por un subsistema de vigilancia local utilizando transmisiones de la aeronave. La información obtenida de la aeronave (p. ej., altitud barométrica, identidad de la aeronave) puede proporcionarse a partir de esas transmisiones.

(c) Vigilancia dependiente cooperativa: La posición se obtiene a bordo de la aeronave y se proporciona al subsistema de vigilancia local junto con posibles datos adicionales (p. ej., identidad de la aeronave, altitud barométrica).

2.5 ENSAYOS EN TIERRA Y EN VUELO

2.5.1 El proveedor debe someter a ensayos periódicos en tierra y en vuelo, las radioayudas para la navegación, sistemas de comunicaciones y vigilancia comprendidos en esta regulación y que las aeronaves destinadas a la navegación aérea internacional puedan utilizar.

2.5.2 El CNSP debe contar con un mecanismo que incluya las acciones a tomar cuando una radioayuda ha excedido los plazos de sus ensayos en vuelo en salvaguarda de la seguridad operacional.

2.5.3 El CNSP debe asegurar la implementación de las recomendaciones que se desprendan de los ensayos en vuelo y/o en tierra en los plazos adecuados, de manera que no se afecten la seguridad de las operaciones aéreas.

2.5.4 La unidad de Ensayos en vuelo designada debe contar con un “Manual de Ensayos en Vuelo” (MEV) aceptado por la DGAC, debiendo incluir las inspecciones para validación de los diseños de procedimientos de vuelo por instrumentos, así como la verifi cación de obstáculos.

2.5.5 Se debe establecer Procedimientos de Coordinación entre el CNSP y la Unidad de Ensayos en Vuelo, para garantizar que esta actividad sea realizada de acuerdo al “Manual de Ensayos en Vuelo”, técnica y operacionalmente, de manera que los sistemas CNS mantengan su certifi cación vigente.

2.5.6 El Proveedor de los servicios de Navegación Aérea, encargado de las labores de ensayos en tierra y en vuelo, debe de cumplir con lo indicado en el Volumen I Apéndice 1 de esta regulación.

2.5.7 Suministro de información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación

El proveedor de los Servicios de Navegación Aérea debe asegurar que las torres de control de aeródromo y las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, cuenten con un sistema que permita recibir oportunamente la información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación esenciales para la aproximación, aterrizaje y despegue en el aeródromo o aeródromos de que se trate.

Este sistema debe alertar automáticamente al controlador si una radioayuda muestra alguna alarma.

2.6 PROVEEDOR CNS

2.6.1 El CNSP debe garantizar que solamente personal ATSEP debidamente certifi cado y cualifi cado realice las labores de gestión, supervisión, operación y mantenimiento de todos los sistemas CNS, ensayos en tierra y ensayos en vuelo. Asi mismo, el CNSP deberá contar con un manual de descripción de puesto del personal ATSEP.

2.6.2 El CNSP debe contar con un manual de descripción de puestos para el personal ATSEP.

2.6.2 Para lograr y mantener su certifi cación ATSEP el personal técnico debe culminar de manera satisfactoria lo requerido en el Volumen I Apéndice 2 de esta regulación.

2.7 GESTION DE LOS SISTEMAS CNS

2.7.1 Personal ATSEP: El CNSP debe asegurarse que cuenta con la cantidad sufi ciente de personal, con

experiencia, cualifi cado en los sistemas a su cargo para las actividades de gestión, supervisión, operación y mantenimiento de los sistemas CNS, de manera que garantice la continuidad y la seguridad de las operaciones aéreas.

2.7.2 Instrucción del personal ATSEP: El CNSP debe contar con un Programa de instrucción para su personal ATSEP en sus modalidades inicial, periódica, especializada y entrenamiento en el puesto de trabajo (OJT), el cual debe comprender como mínimo los aspectos requeridos en el Volumen I Apéndice 2 de esta regulación, debiendo mantener los registros necesarios para demostrar su cumplimiento

2.7.3 Sistema de calidad: el CNSP debe garantizar que sus actividades se aplican bajo un sistema de gestión de la calidad tipo ISO 9000, adecuadamente organizado, que incluye los procesos, procedimientos, registros y recursos requeridos para suministrar los servicios CNS, ensayos en tierra y ensayos en vuelo a su cargo.

2.7.4 Performance de los sistemas:

2.7.4.1 El proveedor debe garantizar que los sistemas CNS que adquiera cumplen con los parámetros establecidos en esta Regulación y el Anexo 10 de la OACI en su correspondiente volumen. Para ello solicitará una garantía de cumplimiento por parte del fabricante donde se indique que su sistema cumple con todos los valores de los parámetros considerados en el Anexo 10 y serán verificados en las respectivas Pruebas de aceptación en fábrica (FAT), pruebas de aceptación en sitio (SAT)

2.7.4.2 El proveedor debe garantizar que los parámetros se mantienen durante toda la operación del sistema dentro de los rangos requeridos. Estos parámetros deberán ser verifi cados de manera periódica a través de las inspecciones en vuelo y ensayos en tierra, así como por la adecuada ejecución de su programa de mantenimiento.

2.7.5 El proveedor debe contar con instalaciones seguras para la conservación de los sistemas/equipos, almacenamiento de repuestos, elementos de almacenamiento de voz y datos, instrumental y herramientas. Las condiciones de almacenamiento deben prevenir el deterioro y daño de los elementos albergados.

2.7.6 Cuando sea necesario, los instrumentos, herramientas y equipo particular que requiera calibración deben ser controlados y calibrados usando estándares aceptables a la DGAC. Los registros de estas calibraciones indicadas y el estándar utilizado deben ser mantenidos por el proveedor durante la vida útil del instrumento, herramienta y equipo particular.

2.7.7 El proveedor debe contar con su Manual de mantenimiento, el cual debe ser aceptados por la DGAC. Los aspectos mínimos y estructura que debe respetar el Manual de Mantenimiento se muestra en el Apéndice 3 de esta parte.

2.7.8 Los datos de mantenimiento deben ser conservados al menos por 02 años.

2.7.9 El proveedor debe realizar actividades de auto evaluación de su sistema de mantenimiento considerando lo siguiente:

(a) Idoneidad y actualización de los procedimientos.(b) verifi car la competencia del personal que realiza el

mantenimiento.(c) verifi cación de los registros de mantenimiento.(d) control sobre la calibración de instrumentos y

herramientas que así lo ameriten.(e) inspección a las actividades de mantenimiento.

2.7.10 El proveedor es responsable por mantener y controlar los siguientes valores de disponibilidad como mínimo:

Sistema Disponibilidad Sistema Disponibilidad

ILS 99% Radar (PSR ó SSR) 99%

VOR 97.5% Fijo Aeronáutico 99.99%

DME 97.5% Móvil Aeronáutico (VHF) 99.99%

ACC: Procesador Datos Vuelo

99% ACC: Procesador Datos Radar

99%

Radiodifusión aeronáutica 99%

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano8 NORMAS LEGALES

2.7.11 El CNSP debe asegurarse que las radioayudas para la navegación y los sistemas de comunicaciones y vigilancia de los tipos especifi cados 2.1, cuentan con fuentes adecuadas de energía y medios de asegurar la continuidad del servicio. A continuación, se muestran los tiempos máximos de conexión:

SISTEMA Tiempo máximo de pérdida de conexión

(segundos)

SISTEMAS DE COMUNICACIONES

En Ruta 10

En Aproximación Ininterrumpido

SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Aproximación por instrumentos VOR/ DME/ NDB 15

Aproximación de precisión CAT I

ILS: LOC, GP, DME 10

Aproximación de precisión CAT II/ III

ILS: LOC, GP, DME Ininterrumpido

SISTEMAS DE VIGILANCIA AÉREA

Ruta Radar/ ADS-B / MLAT 10

Aproximación Radar/ ADS-B / MLAT Ininterrumpido

2.7.12 El proveedor deberá garantizar, bajo responsabilidad, la prestación, calidad y continuidad de los servicios asegurándose, para este fi n, de contar con el apoyo técnico necesario durante todas las horas de operación del aeródromo.

2.7.13 El proveedor debe establecer políticas y procedimientos para la coordinación de actividades entre las ofi cinas CNS con las dependencias ATS, basándose en la regulación nacional e internacional pertinente. Estos procedimientos se deben incluir en los manuales de las dependencias correspondientes.

2.8 ADOPCIÓN DE PARÁMETROS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

El Anexo 10 de la OACI en su correspondiente volumen y documentos conexos de ser el caso, estipula valores de parámetros técnicos operacionales, los cuales son cumplidos por el diseñador y fabricante durante su fase de diseño y producción.

El Estado peruano no tiene industria de fabricación de sistemas de navegación aérea y no necesariamente tiene dentro de su organización de navegación aérea la capacidad de ingeniería para llevar a cabo la revisión de diseño tipo o validación técnica de un sistema de navegación aérea. Sin embargo, el cumplimiento de estos valores debe ser garantizado a través de lo indicado en el numeral 2.7.4 de este capítulo.

2.9 SEGURIDAD OPERACIONAL

2.9.1 La prestación de los servicios CNS, están incluidos en el ámbito de aplicación del SMS del proveedor ATS, al cual el CNSP provee el soporte tecnológico.

2.9.2 El sistema de gestión de seguridad operacional debe contar con un mecanismo de interface con el proveedor ATS, donde se identifique la contribución de las actividades del CNSP en el ATSP. El personal a cargo de la gestión y mantenimiento de los sistemas CNS, debe ser consciente de la contribución de su trabajo en el sistema de seguridad operacional de la organización.

2.9.3 El CNSP, debe asegurarse que ante cualquier cambio signifi cativo de la operación de un sistema CNS o cuando lo solicite la DGAC, debe realizarse un análisis de riesgo indicando el nivel aceptable de seguridad e implementando las mitigaciones que correspondan y efectuar los controles necesarios para verifi car la efi cacia de las medidas propuestas. El análisis de riesgo deberá ser elaborado y/o validado por el área responsable del SMS del ATS y presentado a la Autoridad.

2.9.4 El CNSP debe coordinar y establecer conjuntamente con el ATSP los niveles de seguridad operacional (Target Levels of Safety, tales como la disponibilidad, continuidad y confi abilidad) así como los niveles de alerta/ indicadores claves de rendimiento.

El CNSP debe tener un mecanismo que asegure el cumplimiento de estos indicadores.

(a) El CNSP debe asegurar que las acciones de mitigación, producto del análisis de riesgo se realicen con la celeridad y prioridad que corresponda (según el plazo establecido en el SMS del ATSP). Asimismo, al tener un problema latente, se debe tener un Plan de acción correctiva, el cual debe especifi car lo siguiente:

(1) la causa raíz del problema latente;(2) Acción correctiva del problema existente;(3) Seguimiento de las acciones correctivas para

asegurarse que la acción tomada es efectiva; y(4) Acciones necesarias para brindar seguridad a las

operaciones que puedan afectarse, en coordinación con el ATSP.

2.10 CONSIDERACIONES SOBRE FACTORES HUMANOS

El proveedor debe incluir políticas y procedimientos sobre los principios relativos a factores humanos en los sistemas CNS/ATM.

2.11 SEGURIDAD FÍSICA DE LAS INSTALACIONES

El proveedor debe cumplir con lo indicado en el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la DGAC, referido a los servicios de navegación aérea.

CAPÍTULO 3. SISTEMAS DE RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN

3.1 SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL ILS

3.1.1 Requisitos Básicos para el ILS

(a) El ILS debe constar de los elementos esenciales siguientes:

(1) equipo localizador VHF, con su sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando e indicador;

(2) equipo UHF de trayectoria de planeo, con el sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando e indicador; y

(3) radiobalizas VHF, o equipo radiotelemétrico (DME), con el sistema monitor correspondiente y equipo de telemando e indicador.

(b) Las instalaciones ILS de las Categorías de actuación I, II y III deben proporcionar indicaciones en puntos de mando a distancia designados sobre el estado de funcionamiento de todos los componentes del sistema ILS en tierra.

(c) La dependencia de los servicios de tránsito aéreo que intervenga en el control de la aeronave en la aproximación fi nal constituirá uno de los puntos remotos de control designados y debe recibir información sobre el estado operacional de los ILS.

(d) El ILS se debe construir y ajustar de tal manera que a una distancia especifi cada del umbral, indicaciones idénticas de los instrumentos que lleven las aeronaves representen desplazamientos similares respecto al eje de rumbo o trayectoria de planeo ILS, según sea el caso, y cualquiera que sea la instalación terrestre que se use.

3.1.2 Especifi caciones para el ILS

Los parámetros y especifi caciones técnicas del ILS están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.1, según se indica:

(a) Localizador VHF y monitor correspondiente;(b) Características de inmunidad a la interferencia de

los sistemas receptores del localizador;(c) Equipo de trayectoria de planeo UHF y monitor

correspondiente;(d) pares de frecuencias del localizador y de la

trayectoria de planeo; y(e) Radiobalizas VHF.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 9NORMAS LEGALES

3.2 Requisitos básicos para el sistema radar de aproximación de precisión (PAR)

El sistema radar de aproximación de precisión debe comprender los siguientes componentes:

(a) El elemento radar de aproximación de precisión (PAR); y

(b) El elemento radar de vigilancia (SRE).

3.2.1 Especifi caciones para el PAR

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema PAR, están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.2, según se indica:

(a) Elemento radar de aproximación de precisión (PAR)

1) Cobertura;2) Emplazamiento; y3) Precisión.

(b) Elemento radar de vigilancia (SRE)

1) Cobertura; y2) Precisión.

3.3 Radiofaro omnidireccional VHF (VOR)

3.3.1 Requisitos Básicos para el VOR

(a) El VOR debe radiar una radiofrecuencia portadora a la que se aplicarán dos modulaciones separables de 30 Hz. Una de estas modulaciones será tal que su fase sea independiente del azimut del punto de observación (fase de referencia). La otra modulación (fase variable) será tal que su fase en el punto de observación difi era de la fase de referencia en un ángulo igual a la marcación del punto de observación respecto al VOR.

(b) Las modulaciones de fase de referencia y de fase variable deben estar en fase a lo largo del meridiano magnético de referencia que pase por la estación.

3.3.2 Especifi caciones para el VOR

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema VOR están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.3, según se indica:

(a) Radiofrecuencia;(b) Polarización y precisión del diagrama;(c) Cobertura;(d) Modulaciones de las señales de navegación;(e) Radiotelefonía e identifi cación;(f) Equipo monitor; y(g) Características de inmunidad a la interferencia de

los sistemas receptores VOR

3.4 Radiofaro No Direccional (NDB)

3.4.1 Especifi caciones para el NDB

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema NDB están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.4, según se indica:

(a) Cobertura;(b) Limitaciones de la potencia radiada;(c) Radiofrecuencias;(d) Identifi cación;(e) Características de las emisiones;(f) Emplazamiento de los radiofaros de localización; y(g) Equipo monitor.

3.5 Equipo Radio Telemétrico UHF (DME)

3.5.1 Requisitos básicos para DME

(a) El sistema DME debe proporcionar una indicación continua y precisa de la distancia oblicua que existe entre la aeronave equipada al efecto y un punto de referencia en tierra provisto de equipo.

(b) El sistema comprende dos partes básicas, una instalada en la aeronave y la otra en tierra. La parte instalada en la aeronave se denomina “interrogador” y la de tierra “transpondedor”.

(c) Al funcionar, los interrogadores deben interrogar a los transpondedores, los cuales a su vez deben transmitir a la aeronave respuestas sincronizadas con las interrogaciones, obteniéndose así la medición exacta de la distancia.

3.5.2 Especifi caciones para el DME

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema DME están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.5, según se indica:

(a) Asociación de un DME con el ILS o VOR;(b) Límites de emplazamiento común para las

instalaciones DME asociadas con instalaciones ILS o VOR;

(c) Características del sistema

1) Actuación;2) Radiofrecuencias y polarización;3) Canales;4) Frecuencia de repetición de los impulsos de

interrogación;5) Número de aeronaves que puede atender el sistema;6) Identifi cación del transpondedor, y7) Efi cacia del sistema.

(d) Detalle de las características técnicas del transpondedor y equipo de control correspondiente

(1) Transmisor;(2) Receptor;(3) Decodifi cación;(4) Retardo de tiempo;(5) Precisión;(6) Rendimiento; y(7) Supervisión y control.

(e) Características técnicas del interrogador

(1) Transmisor;(2) Retardo;(3) Receptor; y(4) Precisión.

3.6 Radiobalizas VHF en Ruta (75 Mhz)

3.6.1 Especifi caciones para Radiobalizas

Los parámetros y especifi caciones técnicas de las Radiobalizas VHF (75Mhz) están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.6, según se indica:

(a) Equipo;(b) Características de las emisiones; y(c) Equipo monitor.

3.7 Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)

3.7.1 Requisitos Básicos para el GNSS

(a) El GNSS debe proporcionar a la aeronave datos sobre posición y hora. Estos datos se obtienen a partir de mediciones de seudo distancias entre una aeronave equipada con un receptor GNSS y diversas fuentes de señales a bordo de satélites o en tierra.

(b) El texto de orientación acerca de la grabación de los parámetros del GNSS fi gura en el Anexo 10 Volumen I Adjunto D, Información y textos de orientación para la aplicación de las normas y métodos recomendados del GNSS; Apartado 11, Grabación de parámetros GNSS.

3.7.2 Elementos del GNSS

Se proporcionará el servicio de navegación del GNSS mediante diversas combinaciones de los siguientes elementos instalados en tierra, a bordo de satélites o a bordo de la aeronave:

(a) el sistema mundial de determinación de la posición (GPS) que proporciona el servicio de determinación de la posición normalizado (SPS);

(b) el sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS) que proporciona la señal de navegación de canal de exactitud normal (CSA);

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano10 NORMAS LEGALES

(c) el sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS);

(d) el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS);

(e) el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS);(f) el sistema regional de aumentación basado en tierra

(GRAS); y(g) el receptor GNSS de aeronave.

3.7.3 Referencia de espacio y horaria

(a) Referencia de espacio: Se expresará la información sobre posición proporcionada al usuario mediante el GNSS en función de la referencia geodésica del Sistema geodésico mundial – 1984 (WGS-84).

(b) Referencia horaria: Se expresarán los datos de la hora proporcionados al usuario mediante el GNSS en una escala de tiempo en la que se tome como referencia el tiempo universal coordinado (UTC).

3.7.4 Especifi caciones para el GNSS

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema GNSS están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.7, según se indica:

(a) Actuación de la señal en el espacio;(b) Especifi caciones de los elementos del GNSS;(c) Servicio de determinación de la posición normalizado

GPS (SPS) (L1);(d) Canal de exactitud normal (CSA) (L1) del

GLONASS;(e) Sistema de aumentación basado en la aeronave

(ABAS);(f) Sistema de aumentación basado en satélites

(SBAS);(g) Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) y

sistema regional de aumentación basado en tierra (GRAS);(h) Receptor GNSS de aeronave;(i) Resistencia a interferencias; y(j) Base de datos.

CAPÍTULO 4. SISTEMAS DE COMUNICACIONES

4.1 RED DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS (ATN)

4.1.1 Introducción

La ATN es la plataforma para los servicios de comunicaciones de datos digitales en apoyo a los organismos proveedores de servicios de tránsito aéreo, empresas explotadoras de aeronaves y organismos ofi ciales autorizados por la AAC para:

(a) Los servicios de control de tránsito aéreo.(b) Coordinación de entre dependencias ATS.(c) Comunicaciones para la trasmisión de información

aeronáutica.(d) Comunicaciones aeronáuticas administrativas.

4.1.2 Generalidades

(a) Los servicios de comunicaciones de la ATN deben funcionar con las aplicaciones ATN.

(b) Los requisitos para la implantación de la ATN se deben formular sobre la base de acuerdos regionales de navegación aérea. En estos acuerdos, se especifi cará el área en que se aplicarán las normas de comunicaciones para ATN/OSI o ATN/IPS.

(c) El CNSP será el responsable de implementar la ATN de acuerdo a lo dispuesto por la AAC y cumpliendo los requisitos del presente reglamento.

4.1.3 Requisitos generales

(a) La ATN debe utilizar las normas de comunicaciones para interconexión de sistemas abiertos (OSI) de la Organización Internacional de Normalización (ISO), o las normas de comunicaciones de la Sociedad Internet (ISOC) para el conjunto de protocolos de Internet (IPS).

(b) La plataforma AFTN/AMHS debe garantizar la interoperabilidad de las estaciones y redes AFTN con la ATN.

(c) El trayecto autorizado se debe defi nir sobre la base de una política de encaminamiento predefi nida.

(d) La ATN debe transmitir, retransmitir y entregar mensajes de acuerdo con las clasifi caciones de prioridades y sin discriminación o retraso indebido.

(e) La ATN debe disponer de los medios necesarios para defi nir las comunicaciones de datos que pueden transmitirse únicamente por los trayectos autorizados con respecto al tipo y categoría de tráfi co de mensajes especifi cados por el usuario.

(f) La ATN establecerá las comunicaciones de conformidad con la performance de comunicación requerida (RCP) prescrita.

(g) La ATN funcionará de conformidad con las prioridades de comunicaciones defi nidas en las Tablas D-1 y D-2.

(h) La ATN debe permitir el intercambio de información de aplicación para indicar que se dispone de uno o varios trayectos autorizados.

(i) La ATN debe notifi car a los procesos de aplicación apropiados cuando no se disponga de trayecto autorizado.

(j) La ATN debe disponer de lo necesario para utilizar efi cientemente las subredes de anchura de banda limitada.

(k) La ATN debe permitir el intercambio de información sobre direcciones entre aplicaciones.

(l) Cuando se utilice la hora absoluta del día en la ATN, ésta debe tener una exactitud de al menos 1 segundo en relación con el tiempo universal coordinado (UTC).

4.1.4 Aplicaciones del sistema ATN

(a) La ATN debe dar apoyo a las aplicaciones de capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) cuando se implanten los enlaces de datos aire-tierra.

(b) Cuando se ponga en funcionamiento el AMHS y los protocolos de seguridad, el sistema de extremo ATN/OSI debe dar apoyo a las funciones de aplicación del directorio de servicios (DIR) siguientes:

1) extracción de información de directorio; y2) modifi cación de información de directorio.

4.1.5 Aplicaciones aire- tierra

La ATN debe dar apoyo a una o más de las siguientes aplicaciones:

(a) ADS;(b) CPDLC;(c) FIS (incluidos ATIS y METAR); y(d) Aplicaciones autorizadas por la AAC.

Nota: Los aspectos referentes a los servicios basados en enlaces de datos están especifi cados en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9694).

4.1.6 Aplicaciones tierra- tierra

La ATN debe dar apoyo a las siguientes aplicaciones:

(a) la comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC);

(b) las aplicaciones de servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS); y

(c) Aplicaciones autorizadas por la AAC.

Nota. Los aspectos referentes a los servicios basados en enlaces de datos están especifi cados en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9694).

4.1.7 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/ IPS

Un sistema anfi trión (host) ATN debe ser capaz de dar apoyo a las capas superiores ATN/IPS, incluidas una capa de aplicación. Un sistema anfi trión (host) ATN es un sistema de extremo ATN en la terminología OSI.

4.1.8 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/OS

Un sistema de extremo ATN/OSI (ES) debe dar apoyo a los servicios de comunicaciones de las capas superiores

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 11NORMAS LEGALES

(ULCS), incluidas las capas de sesión, presentación y aplicación.

4.1.9 Servicio de comunicaciones ATN/IPS

(a) Un sistema anfi trión (host) ATN debe dar apoyo a las ATN/IPS, incluidas:

1) la capa de transporte, de conformidad con RFC 793 (TCP) y RFC 768 (UDP); y

2) la capa de red, de conformidad con RFC 2460 (IPv6).

(b) Un encaminador IPS debe dar apoyo a la capa de red ATN de conformidad con RFC 2460 (IPv6) y RFC 4271 (BGP), y RFC 2858 (extensiones de multiprotocolo BGP).

4.1.10 Servicio de comunicaciones ATN/ OSI

(a) Un sistema de extremos ATN/OSI debe dar apoyo a la ATN, incluyendo:

1) la capa de transporte de conformidad con ISO/IEC 8073 (TP4), y como opción, ISO/IEC 8602 (CLTP); y

2) la capa de red de conformidad con ISO/LEC 8473 (CLNP).

(b) Un sistema intermedio (IS) ATN debe dar apoyo a la capa de red ATN de conformidad con ISO/IEC 8473 (CLNP) e ISO/IEC 10747 (IDRP).

4.1.11 Requisitos de asignación de nombres y direccionamiento ATN

(a) La ATN debe realizar una identifi cación inequívoca de aplicaciones.

(b) La ATN debe realizar un direccionamiento inequívoco.

(c) La ATN debe realizar un direccionamiento inequívoco respecto de todos los sistemas de extremo (anfi triones) e intermedios (encaminadores) de la ATN.

(d) Los planes de asignación de nombres y direccionamiento ATN deben permitir que los Estados y organizaciones asignen las direcciones y nombres dentro de sus propios dominios administrativos.

4.1.12 Requisitos de seguridad ATN

El CNSP debe contar con una política de seguridad para que la red ATN cumpla con lo siguiente:

(a) que únicamente la dependencia ATS de control pueda dar instrucciones ATC a las aeronaves que operan en su espacio aéreo.

(b) que el destinatario de un mensaje identifi que al originador del mismo.

(c) que los sistemas de extremo de la ATN que dan apoyo a los servicios de seguridad ATN deben autenticar la identidad de los sistemas de extremo pares, autenticar la fuente de mensajes y garantizar la integridad de los datos de los mensajes.

(d) que los servicios ATN tengan protección contra ataques al servicio hasta un nivel acorde con los requisitos del servicio de la aplicación.

(e) Esta política y procedimientos deben estar incluidos en el Manual de mantenimiento de los sistemas de comunicaciones correspondiente.

4.2 Servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta) -SMAS-®

4.2.1 Generalidades

(a) Todo sistema del servicio móvil por satélite destinado a proporcionar SMAS® se debe ajustar a los requisitos de este subcapítulo.

(b) Un sistema SMAS® debe dar apoyo al servicio de datos por paquetes o al servicio oral, o a ambos.

(c) Los requisitos de llevar instalado obligatoriamente a bordo el equipo del sistema SMAS®, comprendido el nivel de capacidad del sistema, se establecerán mediante acuerdos nacionales de navegación aérea que especifi quen el espacio aéreo de operaciones y las fechas de aplicación de los requisitos de llevar instalado a bordo dicho equipo. El nivel de capacidad del sistema debe incluir la performance de la AES, el satélite y la GES.

(d) En los acuerdos mencionados en el párrafo anterior, se preverá un aviso con dos años de antelación como mínimo para hacer obligatorio que los sistemas estén instalados a bordo.

4.2.2 Características RF

(a) Cuando se proporcionen comunicaciones SMAS®, un sistema SMAS® debe funcionar únicamente en las bandas de frecuencia que estén deliberadamente atribuidas al SMAS® y protegidas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.

(b) En cuanto a las emisiones totales de la AES necesarias para mantener la efi cacia proyectada del sistema, los operadores de dichas estaciones deben contar con un mecanismo para controlar y evitar la interferencia perjudicial en otros sistemas necesarios para apoyar la seguridad operacional y la regularidad de la navegación aérea, que estén instalados en la misma aeronave o en otras.

(c) Las emisiones de una AES del sistema SMAS® no debe causar interferencia perjudicial en otra AES que proporcione SMAS® a una aeronave diferente.

(d) El equipo AES debe funcionar adecuadamente en un entorno de interferencia que genere un cambio relativo acumulativo en la temperatura de ruido del receptor (ΔT/T) del 25%.

4.2.3 Especifi caciones para el servicio móvil aeronáutico (en ruta) por satélite [SMAS ®]

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema SMAS ® están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, numerales 4.3 al 4.6 según se indica:

(a) Prioridad y acceso preferente;(b) Adquisición de señales y seguimiento;(c) Requisitos de performance;(d) Cobertura operacional designada;(e) Notifi cación de fallas;(f) Requisitos AES;(g) Efi cacia del servicio de datos por paquetes;(h) Efi cacia del servicio oral; y(i) Seguridad.

4.2.4 Interfaces del sistema

(a) Un sistema SMAS® debe permitir a los usuarios de subred dirigir comunicaciones SMAS® a aeronaves específi cas por medio de la dirección de aeronave de 24 bits de la OACI.

(b) Si el sistema proporciona servicio de datos por paquetes SMAS®, entonces debe proporcionar una interfaz con la ATN.

(c) Si el sistema proporciona servicio de datos por paquetes SMAS®, entonces debe ofrecer una función de notifi cación de conectividad (CN).

4.3 Enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S

4.3.1 Disposiciones generales

(a) Categorías de mensaje. La subred en Modo S debe tramitar tan sólo comunicaciones aeronáuticas clasifi cadas en las categorías de seguridad de los vuelos y de regularidad de los vuelos según lo especifi cado en el Manual de los servicios de tránsito aéreo especifi cados en la RAP 311, sobre:

(1) Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos,(2) Los mensajes relativos a la regularidad de los

vuelos.

(b) Señales en el espacio. Las características de las señales en el espacio de la sub-red en Modo S se ajustarán a las disposiciones que fi guran en el Capítulo 5 sección 5.3 b) de este reglamento, sobre sistemas con capacidad de Modo S.

(c) Independencia de códigos y de multietos. La sub-red en Modo S debe tener la capacidad de transmitir datos digitales con independencia de códigos y de multietos.

(d) Transferencia de datos. Los datos se deben transmitir por el enlace de datos en Modo S en forma de segmentos utilizándose, ya sean los protocolos de mensaje

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano12 NORMAS LEGALES

de longitud normal (SLM) o los protocolos de mensaje de longitud ampliada (ELM).

(e) Numeración de los bits. En la descripción de los campos de intercambio de datos se numerarán los bits en el orden de su transmisión empezándose con el bit 1. Se continuará con la numeración de los bits en los segmentos segundo y superior, cuando se trate de tramas de segmentos múltiples. A no ser que se indique de otro modo, los valores numéricos codifi cados por grupos (campos) de bits se codifi carán en una notación binaria positiva y el primer bit transmitido será el bit más signifi cativo (MSB).

(f) Bits no asignados. Cuando la longitud de los datos no sea sufi ciente para ocupar todas las posiciones de bits dentro de un campo o de un sub-campo de mensaje, se pondrán a 0 las posiciones de bits no asignadas.

4.3.2 Especifi caciones para el enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema SSR en Modo S, están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 5.2 según se indica:

(a) Tramas;(b) Interfaces para intercambio de datos;(c) Funcionamiento del DCE;(d) Procesamiento de la capa de paquete en Modo S;(e) Funcionamiento del XDCE;(f) Procesamiento de servicios propios del Modo S;(g) Gestión de la subred en Modo S;(h) Tablas de estados del DCE y del XDCE; y(i) Formatos de paquete en Modo S.

4.4 Enlace digital aeroterrestre VHF (VDL)

4.4.1 Radiocanales y canales funcionales

(a) Gama de radiofrecuencias de estación de aeronave. La estación de aeronave debe sintonizar con cualquiera de los canales de la gama considerada en la sección 4.4.3 en un plazo de 100 milisegundos a partir de la recepción de la orden de sintonización automática. Además, para el VDL en Modo 3, una estación de aeronave tendrá la capacidad de sintonizar con cualquier canal en la gama especifi cada considerada en la sección 4.4.3 en un plazo de 100 milisegundos después de la recepción de cualquier orden de sintonización.

(b) Gama de radiofrecuencias de estación de tierra. La estación de tierra tendrá la capacidad de funcionar por su canal asignado en la gama de radiofrecuencias indicada en la sección 4.4.3.

(c) Canal común de señalización. Se reservará la frecuencia de 136,975 MHz en todo el mundo como canal común de señalización (CSC), para el VDL en Modo 2.

4.4.2 Capacidades del sistema

(a) Transparencia de datos. El sistema VDL debe proporcionar transferencia de datos con independencia de códigos y multietos.

(b) Radiodifusión. El sistema VDL debe proporcionar servicios de radiodifusión de datos por la capa de enlace (Modo 2) o servicios de radiodifusión de voz y de datos (Modo 3). En el caso del VDL en Modo 3, el servicio de radiodifusión de datos debe prestar apoyo a la capacidad de multidifusión por la red con origen en tierra.

(c) Gestión de conexiones. El sistema VDL debe establecer y mantener un trayecto confi able de comunicaciones (mediante el requisito BER) entre la aeronave y el sistema terrestre, permitiendo, pero no requiriendo la intervención manual.

(d) Transición a la red terrestre. Las aeronaves con equipo VDL deben efectuar la transición desde una estación terrestre a otra cuando lo exijan las circunstancias.

(e) Capacidad de voz. El sistema VDL en Modo 3 debe prestar apoyo a un funcionamiento de voz transparente, simplex basado en el acceso al canal “escuchar antes de pulsar para hablar”.

4.4.3 Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones de enlace digital VHF

(a) Las radiofrecuencias se seleccionarán entre las de la banda de 117,975 MHz a 137 MHz. La frecuencia más baja asignable será de 118,000 MHz y la más alta de

136,975 MHz. La separación entre frecuencias asignables (separación de canales) será de 25 kHz.

(b) La polarización de las emisiones será vertical.

4.4.4 Especifi caciones para los sistemas VDL

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema VDL, están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 6.2 – 6.9, según se indica:

(a) Características del sistema de la instalación de tierra;

(b) Características del sistema de la instalación de aeronave;

(c) Protocolos y servicios de la capa física;(d) Protocolos y servicios de capa de enlace;(e) Protocolos y servicios de capa de subred;(f) Función de convergencia dependiente de la subred

móvil VDL (SNDCF);(g) Unidad de voz para Modo 3; y(h) VDL en Modo 4.

4.5 SISTEMA DE COMUNICACIONES MOVILES AERONAUTICAS DE AEROPUERTO (AEROMACS)

4.5.1 IntroducciónEl Sistema de comunicaciones móviles aeronáuticas

de aeropuerto (AeroMACS) es un enlace de datos de gran capacidad para apoyar las comunicaciones móviles y fi jas relacionadas con la seguridad operacional y la regularidad de los vuelos en la superfi cie de los aeródromos.

4.5.2 Especifi caciones para los sistemas AEROMACS

Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema AEROMACS, están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 7 numerales 7.3 al 7.7, según se indica:

(a) Generalidades;(b) Características de las radiofrecuencias (RF);(c) Requisitos de performance;(d) Interfaces del sistema;(e) Requisitos de la aplicación.

4.6 Red AFTN

4.6.1 Especifi caciones para la red AFTN

Los parámetros y especifi caciones técnicas de la Red AFTN están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 8.2 – 8.6, según se indica:

(a) Disposiciones técnicas relativas a los aparatos y circuitos de teleimpresor utilizados en la red AFTN.

(b) Equipo terminal relacionado con los canales de radio teleimpresores aeronáuticos que trabajan en la banda de 2,5 – 30 MHz.

(c) Características de los circuitos AFS interregionales.(d) Disposiciones técnicas relativas a la transmisión de

mensajes ATS.(e) Disposiciones técnicas relativas al intercambio

internacional de datos entre centros terrestres a velocidades binarias medias y elevadas.

4.7 Plan de direcciones de aeronave

4.7.1 Plan de direcciones

(a) La dirección de aeronave debe ser una de las 16 777 214 direcciones de aeronave de 24 bits atribuidas por la OACI al Estado de matrícula o a la autoridad de registro de marca común y asignadas según lo prescrito en el Anexo 10, Volumen III en el Apéndice (Plan mundial para la atribución, asignación y aplicación de direcciones de aeronaves), del Capítulo 9 y normativa conexa.

(b) A los transpondedores que no sean de aeronave y que estén instalados en vehículos de superfi cie de aeródromo, obstáculos o dispositivos de detección de blancos en Modo S fi jos con fi nes de vigilancia y/o seguimiento radar se les deben asignar direcciones de aeronave de 24 bits.

(c) Los transpondedores en Modo S utilizados en las condiciones específi cas mencionadas en el párrafo

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 13NORMAS LEGALES

anterior, no deben tener ningún efecto negativo en la performance de los sistemas de vigilancia ATS y ACAS existentes.

(d) El Plan Mundial para la atribución, asignación y aplicación de direcciones de aeronave, se adoptan en su totalidad tal cual se indican en el Anexo 10, Volumen III en el Apéndice (Plan mundial para la atribución, asignación y aplicación de direcciones de aeronaves), del Capítulo 9 y normativa conexa.

4.8 Sistema de enlace de datos HF

4.8.1 Arquitectura del sistema

(a) El sistema HFDL consistirá en uno o más subsistemas de estación de tierra y de estación de aeronave que aplican el protocolo HFDL. En el sistema HFDL se debe incluir también un subsistema de gestión de tierra.

(b) El subsistema de estación de aeronave HFDL y el subsistema de estación de tierra HFDL deben contar con las siguientes funciones:

(1) transmisión y recepción HF;(2) modulación y demodulación de datos; y(3) aplicación del protocolo y selección de frecuencias

HFDL.

4.8.2 Cobertura operacional

Las asignaciones de frecuencias para el HFDL deben estar protegidas en toda su área de cobertura operacional designada (DOC).

4.8.3 Especifi caciones para los sistemas HFDL

Los parámetros y especifi caciones técnicas de los sistemas de enlace de datos HF están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 11 y normativa conexa según se indica:

(a) Requisitos de transporte de equipo HFDL;(b) Interconexión de redes de estación de tierra;(c) Sincronización de la estación de tierra;(d) Calidad de servicio;(e) Protocolo de enlace de datos HF;(f) Características RF de la capa física;(g) Funciones de la capa física;(h) Capa de enlace;(i) Capa de subred;(j) Subsistema de gestión de tierra:

(1) Funciones de gestión; y(2) Intercambio de información para gestión y control.

4.9 Transceptor de acceso universal (UAT)

4.9.1 Especifi caciones para el transceptor de acceso universal (UAT)

Los parámetros y especifi caciones técnicas del transceptor de acceso universal en su totalidad están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 12 y normativa conexa, según se indica:

(1) Defi niciones y características generales del sistema;(2) Características del sistema de la instalación

terrestre;(3) Características del sistema de la instalación de a

bordo;(4) Características de la capa física; y(5) Textos de orientación.

4.10 Sistemas de Comunicaciones Orales – Servicio Móvil Aeronáutico

4.10.1 Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF

Las características del sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF usado en el servicio aeronáutico internacional se deben ajustar a las especifi caciones siguientes:

(a) Las emisiones radiotelefónicas serán portadoras de doble banda lateral (DBL) moduladas en amplitud (AM). La designación de emisión es A3E, como se especifi ca en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.

(b) Las emisiones no esenciales se mantendrán al valor más bajo que permitan el estado de la técnica y la naturaleza del servicio.

(c) Las radiofrecuencias utilizadas se deben seleccionar de la banda de 117,975 - 137 MHz. La separación entre frecuencias asignables (separación entre canales) y las tolerancias de frecuencia aplicables a los elementos de los sistemas serán las especifi cadas en el Capítulo 6 del presente Reglamento.

(d) La polarización para las emisiones debe ser vertical.

4.10.2 Especifi caciones para el servicio móvil aeronáutico

Los parámetros y especifi caciones técnicas del servicio móvil aeronáutico están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 2 y normativa conexa según se indica:

(a) Características del sistema aeroterrestre;(b) Características del sistema de la instalación

terrestre;(c) Características del sistema de la instalación de a

bordo; y(d) Características del sistema de comunicaciones

HF en banda lateral única (BLU) para su utilización en el servicio móvil aeronáutico.

4.11 Sistemas de Comunicaciones Orales - Sistema SELCAL

(a) Características:

(1) Código transmitido. Todo código transmitido debe componerse de dos impulsos de tono consecutivos, y cada impulso contener dos tonos transmitidos simultáneamente. Los impulsos deben ser de 1,0 ± 0,25 s de duración, separados por un intervalo de 0,2 ± 0,1s;

(2) Estabilidad. La frecuencia de los tonos transmitidos debe mantenerse con una tolerancia de ±0,15% para que el decodifi cador de a bordo funcione apropiadamente;

(3) Distorsión. La distorsión de audio total de la señal RF transmitida no debe exceder del 15%;

Sistemas

(4) Porcentaje de modulación. Las señales RF transmitidas por la estación terrestre de radio deben contener, dentro de 3 dB, cantidades iguales de ambos tonos de modulación. La combinación de tonos debe resultar en una envolvente de modulación con un porcentaje nominal de modulación lo más alto posible, pero en ningún caso inferior al 60%; y

(5) Tonos transmitidos. Los códigos de tono deben componerse de diversas combinaciones de los tonos enumerados en la Tabla C3 siguiente, que se designan por el color y una letra:

Designación Frecuencia (HZ) Designación Frecuencia (HZ)

Rojo A 312,6 Rojo B 346,7

Rojo C 384,6 Rojo D 426,6

Rojo E 473,2 Rojo F 524,8

Rojo G 582,1 Rojo H 645,7

Rojo J 716,1 Rojo K 794,3

Rojo L 881,0 Rojo M 977,2

Rojo P 1083,9 Rojo Q 1202,3

Rojo R 1333,5 Rojo S 1479,1

Tabla C3 – Tabla de frecuencia de tono

(b) Las estaciones aeronáuticas que se requieran para comunicarse con las aeronaves equipadas de SELCAL, deben tener codifi cadores SELCAL conformes al grupo rojo de la tabla de frecuencias de tono de la tabla C3. Se asignarán códigos SELCAL que utilicen los tonos Rojo P, Rojo Q, Rojo R y Rojo S.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano14 NORMAS LEGALES

4.12 Sistemas de Comunicaciones Orales - Circuitos orales aeronáuticos

Las siguientes, son disposiciones técnicas relativas a la conmutación y señalización de los circuitos orales aeronáuticos internacionales para aplicaciones tierra-tierra:

(a) La utilización de conmutación y señalización para proporcionar circuitos orales destinados a interconectar dependencias ATS que no lo estén mediante circuitos especializados, debe efectuarse por acuerdo entre las administraciones interesadas.

(b) La conmutación y señalización de los circuitos orales aeronáuticos se debe realizaren base de acuerdos regionales de navegación aérea.

4.13 Sistemas de Comunicaciones Orales - Transmisor de localización de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento

Los parámetros y especifi caciones técnicas del transmisor de localización de emergencia (ELT) están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 5, según se indica:

(a) Generalidades;(b) Especifi caciones del componente de 121,5 Mhz de

los ELT para el SAR;(c) Especifi caciones para el componente de 406 Mhz

de los ELT para el SAR;

CAPÍTULO 5. SISTEMAS DE VIGILANCIA Y ANTICOLISIÓN

5.1 GENERALIDADES

Cuando se instale y mantenga en funcionamiento un SSR como ayuda para los servicios de tránsito aéreo, debe ajustarse a lo previsto en este reglamento, donde se describen las características de los transpondedores Modo A/C y Modo S. Las funciones de los transpondedores en Modos A/C están integradas en los transpondedores en Modo S.

5.1.1 Radar Secundario de vigilancia (SSR) - Modos de interrogación (Tierra a aire)

Las aplicaciones de cada modo de interrogación serán las siguientes:

1) Modo A – para obtener respuestas de transpondedor para fi nes de identifi cación y vigilancia.

2) Modo C – para obtener respuestas de transpondedor para transmisión automática de presión de altitud y para fi nes de vigilancia.

3) Intermodo

a) Llamada general en Modos A/C/S: para obtener respuestas para vigilancia de transpondedores en Modos A/C y para la adquisición de transpondedores en Modo S.

b) Llamada general en Modos A/C solamente: para obtener respuestas para vigilancia de transpondedores en Modos A/C. Los transpondedores en Modo S no responden a esta llamada.

4) Modo S

a) Llamada general en Modo S solamente: para obtener respuestas para fi nes de adquisición de transpondedores en Modo S.

b) Radiodifusión: para transmitir información a todos los transpondedores en Modo S. No se obtienen respuestas.

c) Llamada selectiva: para vigilancia de determinados transpondedores en Modo S y para comunicación con ellos. Para cada interrogación, se obtiene una respuesta solamente del transpondedor al que se ha dirigido una interrogación exclusiva.

5.1.2 Asignación de códigos

(a) La asignación de códigos para el identifi cador de interrogador (II), cuando sean necesarios en zonas de cobertura superpuesta, a través de fronteras

internacionales de regiones de información de vuelo, será objeto de acuerdos regionales de navegación aérea.

(b) La asignación de códigos para el identifi cador de vigilancia (SI), cuando sean necesarios en zonas de cobertura superpuesta, será objeto de acuerdos regionales de navegación aérea. La facilidad de bloqueo SI sólo puede utilizarse si todos los transpondedores en Modo S dentro de la zona de cobertura están equipados para este fi n.

(c) En las áreas en las que una mejor identifi cación de las aeronaves sea necesaria para perfeccionar la efectividad del sistema ATC, las instalaciones terrestres SSR que posean las características del Modo S deben contar con la capacidad de identifi cación de aeronaves. La notifi cación correspondiente a la identifi cación de aeronaves mediante enlaces de datos en Modo S constituye un medio para la identifi cación sin ambiguedad de aeronaves con equipo adecuado.

5.1.3 Interrogación de mando de supresión de lóbulos laterales

(a) Debe proporcionarse supresión de lóbulos laterales de conformidad con las disposiciones de la sección 5.6 a), del presente Reglamento, de todas las interrogaciones en Modo A, Modo C, e intermodo.

(b) Se suprimirán los lóbulos laterales, de conformidad con las disposiciones de la sección 5.6 c), del presente Reglamento, de todas las interrogaciones de llamada general en Modo S solamente.

5.1.4 Transpondedor (aire a tierra)

Los parámetros y especifi caciones técnicas del transpondedor están establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 2.1 según se indica:

(a) Modos de respuesta del transpondedor (aire a tierra);

(b) Códigos de respuesta en Modo A (impulsos de información);

(c) Capacidad del equipo en modo S de a bordo; y(d) Dirección SSR en Modo S (dirección de aeronave).

5.2 Operación de los controles de transpondedor

(a) Los controles de transpondedor cuya operación en vuelo no se prevé, no deben ser directamente accesibles a la tripulación de vuelo.

(b) La operación de los controles de transpondedor, que se prevé utilizar durante el vuelo, debería evaluarse para asegurar que dichos controles son lógicos y tolerantes al error humano. En particular, cuando las funciones del transpondedor se integran con controles de otros sistemas, el fabricante debería asegurar que se minimiza la conmutación no intencional de modo de transpondedor (es decir se minimiza un estado operacional a “STANDBY” u “OFF”).

(c) En todo momento, la tripulación de vuelo debería tener acceso a la información sobre el estado de funcionamiento del transpondedor.

5.3 Características del sistema de radar secundario de vigilancia (SSR)

(a) Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema SSR con capacidad Modo A y Modo C solamente, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3.1.1 según se indica:

1) Radiofrecuencias (Tierra a aire) de interrogación y control (supresión de los lóbulos laterales de la interrogación);

2) Frecuencia portadora de respuesta (aire a tierra);3) Polarización;4) Modos de interrogación (señales en el espacio);5) Características de la transmisión de respuesta

(señales en el espacio);6) Características técnicas de los transpondedores con

funciones de modo A y modo C solamente;7) Características técnicas de los interrogadores

terrestres con funciones Modo A y Modo C solamente;8) Diagrama de campo radiado del interrogador;9) Monitor del interrogador; y10) Radiaciones y respuestas no esenciales.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 15NORMAS LEGALES

(b) Los parámetros y especifi caciones técnicas del Sistema SSR con capacidad Modo S, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3.1.2 según se indica:

1) Características de las señales en el espacio de la interrogación;

2) Características de las señales en el espacio de las respuestas;

3) Estructura de datos en Modo S;4) Protocolo general de interrogación- respuesta;5) Transacciones en intermodo y de llamada general

de Modo S;6) Transacciones de vigilancia dirigida y de

comunicaciones de longitud normal;7) Transacciones de comunicaciones de longitud

ampliada;8) Transacciones de servicios aire- aire y de señales

espontáneas;9) Protocolo de identifi cación de aeronave;10) Características esenciales de los transpondedores

SSR en Modo S;11) Características esenciales de los interrogadores de

tierra; y12) Código SSR para la transmisión.

5.4 Disposiciones y características generales del Sistema Anticolisión de abordo (ACAS)

(a) Los parámetros y especifi caciones técnicas del ACAS I están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 4.2 según se indica:

1) Requisitos funcionales;2) Formato de señal; y3) Control de interferencias.

(b) Los parámetros y especifi caciones técnicas del ACAS II y ACAS III están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 4.3 según se indica:

1) Requisitos funcionales;2) Requisitos de efi cacia de la función de vigilancia;3) Avisos de tránsito (TA);4) Detección de amenazas;5) Avisos de resolución (RA);6) Coordinación y comunicaciones;7) Protocolos ACAS;8) Formatos de señal;9) Características del equipo ACAS;10) Función monitora;11) Requisitos de los transpondedores en Modo S que

se utilizan con el ACAS; y12) Indicaciones a la tripulación de vuelo.

5.5 Performance de la lógica de anticolisión del ACAS II

Los parámetros y especifi caciones técnicas correspon-dientes a la lógica de anticolisión del ACAS II están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 4.4 según se indica:

(a) Defi niciones relativas a la performance de la lógica anticolisión;

(b) Condiciones en que se aplican los requisitos;(c) Reducción del riesgo de colisión;(d) Compatibilidad con la gestión del tránsito aéreo; y(e) Valor relativo de objetivos en confl icto.

5.6 Uso por el ACAS de señales espontáneas ampliadas

Los parámetros y especifi caciones técnicas correspondientes al uso por el ACAS de las señales espontaneas ampliadas están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 4.5 según se indica:

(a) Vigilancia híbrida ACAS utilizando datos de posición de señales espontáneas ampliadas.

(b) Funcionamiento del ACAS con receptor de MTL mejorado

5.7 Señales espontáneas ampliadas en Modo S

Los parámetros y especifi caciones técnicas correspondientes a las señales espontáneas ampliadas en

Modo S, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 5 según se indica:

(a) Características del sistema transmisor de señales espontáneas ampliadas en Modo S.

(b) Características del sistema receptor de señales espontáneas ampliadas en Modo S (ADS-B IN y TIS- B IN).

(c) Función de coordinación de informe(d) Interfuncionamiento.

5.8 Sistemas de multilateración

Los parámetros y especifi caciones técnicas correspondientes a los sistemas de multilateración, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 6 según se indica:

(a) Los sistemas de multilateración (MLAT) utilizan la diferencia en el tiempo de llegada (TDOA) de las transmisiones de un transpondedor SSR (o de las transmisiones de las señales espontáneas ampliadas de un dispositivo que no es transpondedor) entre varios receptores en tierra para determinar la posición de una aeronave (o vehículo terrestre). Un sistema de multilateración puede ser:

1) pasivo, pues utiliza respuestas del transpondedor a otras interrogaciones o transmisiones de señales espontáneas;

2) activo, en cuyo caso el sistema mismo interroga a la aeronave en el área de cobertura; o

3) una combinación de 1) y 2).

(b) Las especifi caciones en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 6,2 al 6.4, hacen referencia a:

1) Requisitos funcionales;2) Protección del ambiente de radiofrecuencias; y3) Requisitos de performance.

5.9 Requisitos técnicos para aplicaciones de vigilancia a bordo

(a) Las aplicaciones de vigilancia de a bordo se basan en aeronaves que reciben y utilizan la información de los mensajes ADS-B transmitidos por otras aeronaves/vehículos o estaciones terrestres. Se designa como ADS-B/TIS-B IN la capacidad de una aeronave para recibir y utilizar la información de los mensajes ADS-B/TIS-B.

(b) Las aplicaciones iniciales de vigilancia de a bordo utilizan mensajes ADS-B en señales espontáneas ampliadas de 1 090 MHz para la toma de conciencia de la situación del tránsito (ATSA) y se espera que incluyan “procedimientos en fi la” y “separación visual mejorada en la aproximación”.

(c) Las especifi caciones en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 7, hacen referencia a los requisitos:

1) Funciones de datos sobre el tránsito; y2) Presentación del tránsito en pantalla.

CAPÍTULO 6. UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS

6.1 GENERALIDADES

El CNSP deberá realizar todas las gestiones necesarias con la entidad del Estado correspondiente que tenga a su cargo la administración del espectro aeronáutico, de manera de cumplir con el correcto uso del espectro de las radiofrecuencias aeronáuticas estipuladas en esta Regulación.

6.2 Frecuencias de socorro

Las especifi caciones en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo 2, hacen referencia a:

(a) Frecuencias de los ELT para búsqueda y salvamento. Todos los transmisores de localización de emergencia deben operar de acuerdo con las normas de las RAP 91, 121 y 135 según corresponda, funcionando tanto en 406 MHz como en 121,500 MHz.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano16 NORMAS LEGALES

(b) Frecuencias de búsqueda y salvamento. Cuando sea necesario utilizar altas frecuencias para búsqueda y salvamento, para fi nes de coordinación en el lugar del accidente, se deben emplear las frecuencias de 3 023 kHz y 5 680 kHz.

6.3 Utilización de frecuencias de menos de 30 MHz

(a) En el servicio móvil aeronáutico, para las comunicaciones radiotelefónicas que utilicen radiofrecuencias inferiores a 30 MHz comprendidas en las bandas adjudicadas exclusivamente al servicio móvil aeronáutico ®, se empleará simplex de canal único.

(b) Las especifi caciones en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo 3, hacen referencia a:

1) Asignación de canales de banda lateral única;2) Asignación de frecuencias para las comunicaciones

del control de operaciones aeronáuticas.

6.4 Administración de frecuencias NDB

(a) En la administración de frecuencias NDB se debe tener en cuenta lo siguiente:

1) la protección contra la interferencia requerida en el límite de la zona de servicio clasifi cada;

2) la aplicación de las cifras indicadas para equipos ADF típicos;

3) el espaciamiento geográfi co y las zonas de servicios clasifi cadas respectivas;

4) la posibilidad de interferencia producida por radiaciones parásitas ajenas a la aeronáutica (Ej.; los servicios de energía eléctrica, líneas de transmisión de energía eléctrica para las comunicaciones, radiaciones industriales, etc).

(b) Para aliviar los problemas de congestión de frecuencias en las localidades en que dos instalaciones ILS distintas dan servicio a los extremos opuestos de una pista única, debe permitirse la asignación de una frecuencia común a ambos radiofaros de localización, con tal de que las circunstancias operacionales lo permitan:

1) Se asigne a cada radiofaro de localización una señal de identifi cación diferente; y

2) Se hagan los arreglos oportunos para que no puedan radiar simultáneamente los radiofaros de localización que utilicen la misma frecuencia.

En 3.1.3. contiene aspectos sobre los arreglos de equipo que han de hacerse.

6.5 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz

(a) La adjudicación general de la banda de frecuencias de 117,975 – 137,000 MHz será la que se indica en el Plan de Navegación Aérea de la Región Sudamericana, Documento 8733 de la OACI, que se indica en la siguiente tabla (E1):

TABLA DE ADJUDICACIÓN DE SUB BANDAS VHF

Sub banda de frecuencias

Utilización mundial Aplicación (*)

118.00 – 118.925 Nacional/Internacional TWR

119.000 – 121.375 Nacional/Internacional APP

121.5 Frecuencia de emergencia Frecuencia de emergencia

121.60 – 121.975 Nacional/Internacional SMC

120.00 – 123.05 Nacional -

123.1 Frecuencia auxiliar SAR Frecuencia auxiliar SAR

123.15 – 123.675 Nacional -

123.45 Comunicaciones aire - aire Comunicaciones aire - aire

123.70 – 126.675 Nacional/Internacional ACC

126.70 – 127.575 Nacional/Internacional Fines generales (GP)

127.6 – 127.9 Nacional/Internacional VOLMET / ATIS

127.950 – 128.80 Nacional/Internacional ACC

128.850 – 129.850 Nacional/Internacional APP

129.90 – 132.025 Nacional/Internacional ACC

132.050 – 132.950 Nacional/Internacional VOLMET / ATIS

133.00 – 135.950 Nacional/Internacional ACC

136.00 – 136.875 Nacional/Internacional -

136.9 – 136.975 Nacional/Internacional Reservada para VDL

(*) Con la excepción de 123.45 MHz que también se utiliza como canal mundial

de comunicaciones aire – aire.

Tabla E1: Tabla de adjudicación de sub bandas VHF

(b) En la banda de frecuencias de 117,975 – 137,000 MHz, la frecuencia más baja asignable será la de 118,000 MHz y la más alta de 136, 975 MHz.

(c) Los requisitos de llevar a bordo obligatoriamente equipo diseñado especialmente para el VDL Modo 2, VDL Modo 3 y VDL Modo 4 se establecerán en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea en los que se especifi que el espacio aéreo en que se aplicarán y el calendario de fechas de implantación para llevar a bordo el equipo, incluido el plazo de preparación apropiado, debiendo estipularse un aviso de 2 años mínimos de antelación.

6.6 Frecuencias usadas para determinadas funciones - Canal de emergencia

El canal de emergencia (121,500 MHz) se debe usar únicamente para verdaderos fi nes de emergencia, tal como se detalla en forma general a continuación:

(a) para facilitar un canal de comunicaciones libre entre las aeronaves en peligro o en situación de emergencia y una estación terrestre, cuando los canales normales se estén utilizando para otras aeronaves;

(b) para facilitar un canal de comunicaciones VHF entre las aeronaves y los aeródromos, no usado generalmente por los servicios aéreos internacionales, en caso de presentarse una emergencia;

(c) para facilitar un canal de comunicaciones VHF común entre las aeronaves, tanto civiles como militares, y entre dichas aeronaves y los servicios de superfi cie que participen en operaciones comunes de búsqueda y salvamento, antes de cambiar, en los casos precisos, a la frecuencia adecuada;

(d) para facilitar comunicaciones aeroterrestres con las aeronaves cuando la falla del equipo de a bordo impida usar los canales regulares;

(e) para facilitar un canal para la operación de los transmisores de localización de siniestros (ELT), y para comunicaciones entre las embarcaciones de supervivencia y las aeronaves dedicadas a operaciones de búsqueda y salvamento;

(f) para facilitar un canal VHF común para las comunicaciones entre las aeronaves civiles y las aeronaves interceptoras o las dependencias de control de interceptación, y entre las aeronaves civiles interceptoras y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo en el caso de interceptación de aeronaves civiles.

6.7 Disposición de la frecuencia de emergencia

(a) La frecuencia de emergencia 121,500 MHz debe encontrarse disponibles y operando en:

1) todos los centros de control de área y centros de información de vuelo;

2) torres de control de aeródromo y dependencias de control de aproximación que sirvan a aeródromos internacionales y a aeródromos internacionales de alternativa; y

(b) Se debe mantener la escucha continua en el canal de emergencia durante las horas de servicio de las dependencias en que esté instalado el equipo correspondiente.

(c) Se dispondrá del canal de emergencia a base de operación en simplex de canal único.

(d) El canal de emergencia (121,500 MHz) debe estar disponible únicamente con las características contenidas en el Capítulo 4, sección 4.9.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 17NORMAS LEGALES

6.8 Canal de comunicaciones aire - aire

(a) Se debe disponer de un canal de comunicaciones VHF aire a aire en la frecuencia de 123,450 MHz que permita que las aeronaves que vuelen por zonas remotas y oceánicas, y que se hallen fuera del alcance de las estaciones VHF terrestres, puedan intercambiar la información operacional necesaria que facilite la solución de difi cultades operacionales.

(b) En las zonas remotas o en las áreas oceánicas situadas fuera del alcance de las estaciones VHF de tierra, el canal de comunicaciones VHF aire a aire en la frecuencia de 123,45 MHz debe estar disponible únicamente con las características contenidas en el Capítulo 4, sección 4.10.

6.9 Canales comunes de señalización para VDL

(a) La frecuencia 136,975 MHz se reserva a nivel mundial para proporcionar un canal común de señalización (CSC) para el enlace digital VHF en Modo 2 (VDL Modo 2). Este CSC utiliza el esquema de modulación VDL Modo 2 y acceso múltiple por detección de la portadora (CSMA).

(b) Canales comunes de señalización para VDL Modo 4. En las áreas donde se haya implantado el VDL Modo 4, las frecuencias 136,925 MHz y 113,250 MHz se proporcionarán como canales comunes de señalización (CSC) para el enlace digital VHF en Modo 4 (VDL Modo 4). Estos CSC utilizan el esquema de modulación VDL Modo 4.

6.10 Frecuencias auxiliares para las operaciones de búsqueda y salvamento

(a) Cuando se establezca un requisito en cuanto al empleo de una frecuencia auxiliar de 121,500 MHz, tal como se describe en el párrafo 6.6 de este capítulo, deberá utilizarse la frecuencia de 123,100 MHz.

(b) El canal auxiliar de búsqueda y salvamento (123,100 MHz) estará disponible únicamente con las características contenidas en el Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 2 (25Khz).

6.11 Disposiciones relativas al despliegue de frecuencias VHF y para evitar interferencias perjudiciales

(a) Salvo cuando operacionalmente sea necesario utilizar frecuencias comunes para grupos de instalaciones, la separación geográfi ca entre instalaciones que funcionan en la misma frecuencia será tal que el volumen de servicio protegido de una instalación estará separado del volumen de servicio protegido de la otra instalación por una distancia que no sea inferior a la que se requiere para proporcionar una relación de señal deseada a no deseada de 20 dB o por una distancia de separación que no sea inferior a la suma de las distancias hasta el horizonte radioeléctrico conexo de cada volumen de servicio, tomándose de ambos valores el menor.

(b) En las áreas en las que la congestión de asignaciones de frecuencias es grave o se prevé que lo sea, y salvo cuando operacionalmente sea necesario utilizar frecuencias comunes para grupos de instalaciones, la separación geográfi ca entre instalaciones que funcionan en la misma frecuencia será tal que el volumen de servicio protegido de una instalación estará separado del volumen de servicio protegido de la otra instalación por una distancia que no sea inferior a la que se requiere para proporcionar una relación de señal deseada a no deseada de 14 dB o por una distancia de separación que no sea inferior a la suma de las distancias hasta el horizonte radioeléctrico conexo de cada volumen de servicio, tomándose de ambos valores el menor. Esta disposición se aplicará de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea.

(c) La separación geográfi ca entre instalaciones que funcionen en canales adyacentes será tal que los puntos en el borde del volumen de servicio protegido de cada instalación estén separados por una distancia sufi ciente para garantizar operaciones libres de interferencia perjudicial.

(d) La altura de protección será una altura por encima de una referencia especifi cada correspondiente a una instalación determinada, por debajo de la cual sea improbable que haya interferencias perjudiciales.

(e) La altura de protección que deba aplicarse a funciones o instalaciones específi cas se determinará regionalmente, teniendo en cuenta los factores siguientes:

1) la naturaleza del servicio que vaya a prestarse;2) la confi guración del tránsito aéreo de que se trate;3) la distribución del tráfi co de comunicaciones;4) la disponibilidad de canales de frecuencias en el

equipo de a bordo; y5) el probable desarrollo futuro.

(f) La separación geográfi ca entre estaciones VOLMET VHF será tal que permita realizar con seguridad operaciones libres de interferencia perjudicial en todo el volumen de servicio protegido de cada estación VOLMET.

(g) En la banda de frecuencias de 117,975 – 137,000 MHz las frecuencias que se usen para servicios móviles aeronáuticos nacionales, a menos que se haya hecho una adjudicación de carácter mundial o regional para este fi n específi co, se asignarán de modo tal que no se produzca interferencia perjudicial en las instalaciones de servicios móviles aeronáuticos internacionales.

(h) A fi n de evitar interferencia perjudicial en otras estaciones, la cobertura de comunicación proporcionada por un transmisor VHF terrestre se mantendrá al mínimo compatible correspondiente a su función.

6.12 Método de operación

a) Se utilizará la operación simplex de canal único en la banda de frecuencia de 117,975 – 137,000 MHz en todas las estaciones que suministren servicio a aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional.

b) Además de lo anterior, el canal radiotelefónico de tierra a aire de toda radioayuda para la navegación normalizada por la OACI, puede usarse, con sujeción a acuerdos regionales, para fi nes de radiodifusión o de comunicación, o ambos.

6.13 Plan de radiofrecuencias VHF asignables para uso en el servicio móvil aeronáutico internacional

Para el caso de las aplicaciones aire- tierra, estos criterios son los mismos que se muestran en el Adjunto F del Plan de Navegación Aérea de la Región Sudamericana, Documento 8733 de la OACI, que se muestran en la Tabla E2.

Comunicación aire / tierra

paraSímbolo

Cobertura operacional designada

Separación geográfi ca

mínima (NM)

Separación de canales adyacentes

(NM)NMHasta m

(ft)

Control de aeródromo

TWR 25 1200 175 50

Control de movimiento en

superfi cieSMC

Límites del aeródromo

Superfi cie 25 25

Control de aproximación hasta FL 450

APP / U 15013700

(45000)820 180

Control de aproximación hasta FL 250

APP / M 757600

(25000)550 95

Control de aproximación hasta FL 120

APP / L 503650

(12000)370 60

Control de área hasta FL 450

AC / UDentro del área más de 50 NM

13700 (45000)

520 entre límites de áreas de servicio

180 entre límites de áreas de servicio

Control de área hasta FL 250

AC / LDentro del área más de 50 NM

7600 (25000)

350 entre límites de áreas de servicio

95 entre límites de áreas de servicio

Operaciones SST de alto nivel

o VHF / ERAC / R Se determinará

20000 (66000)

1300 350

VOLMET hasta FL 450

VOmnidireccional

máximo disponible

13700 (45000)

520 180

Tabla E2: Disposiciones relativas a la cobertura de instalaciones VHF

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano18 NORMAS LEGALES

6.14 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz

Todos los aspectos que no se consideran en este capítulo, se adoptan de manera integral de acuerdo a lo indicado en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo IV, en cuanto a los siguientes aspectos:

(a) Utilización de la banda de frecuencia de 117,975 – 137,000 MHz;

(b) Utilización de la banda de frecuencias de 108 – 117,975 MHz;

(c) Utilización de la banda de frecuencias de 960- 1 215 MHz para el DME; y

(d) Utilización en la banda de frecuencias de 5 030,4 – 5 150,0 MHz.

APÉNDICE 1

NORMAS PARA LA OPERACIÓN DE UNA UNIDAD DE ENSAYOS EN VUELO Y/O EN TIERRA

DE LAS RADIOAYUDAS

1. PROPOSITO

La necesidad de señales uniformes de guía para la navegación y de una actuación coherente de los sistemas de radioayudas para la navegación, utilizadas en los servicios aeronáuticos internacionales ha sido reconocida a nivel nacional como componente importante para la seguridad y regularidad de la aviación civil.

Esta parte proporciona información y material guía para orientar a la implementación de una Unidad de Ensayos en Vuelo y/o en Tierra de las radioayudas.

En la RAP 310 Volumen I se incluye el requerimiento de realizarse ensayos en vuelo y en tierra de las radioayudas para la navegación.

2. REGULACIONES RELACIONADAS

2.1. RAP 310 VOLUMEN I2.2. OACI ANEXO 10 VOL I : TELECOMUNICACIONES

AERONÁUTICAS2.3. OACI Documento 8071: MANUAL SOBRE

ENSAYO DE RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.2.4. FAA: Order 8200.1C U.S. Standard Flight

Inspection Manual

3. DEFINICIONES

Las expresiones y términos abajo relacionadas, empleadas en esta norma tienen los siguientes signifi cados:

3.1 UNIDAD DE ENSAYOS EN VUELO Y/O EN TIERRA

Dependencia encargada de realizar las actividades de ensayos en vuelo y/o en tierra respectivamente en cumplimiento a lo descrito en el presente documento.

3.2 ENSAYOS EN VUELO Y/O EN TIERRAConsiste en la evaluación en vuelo y/o en tierra del

funcionamiento de las ayudas a la navegación aérea y de los procedimientos de vuelo por instrumentos, para certifi car que satisfacen las tolerancias y patrones establecidos, realizadas conforme a lo descrito en el Documento 8071 “Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación” vigente.

3.3 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYOS EN VUELO Y/O EN TIERRA

Procedimientos de ensayos a los que son sometidas las ayudas a la navegación aérea y/o procedimientos de vuelo por instrumentos para asegurar su funcionamiento y aplicabilidad satisfaciendo los requisitos exigidos en la RAP 310, los Anexos 2,4,10,11,14 y Documentos 8071, 8168 Vol. II de la OACI.

Este Manual debe ser elaborado por el proveedor de servicios de Ensayos en Vuelo y/o en Tierra y presentado para su aceptación ante la DGAC antes de realizar sus actividades.

3.4 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREAEn este documento se entenderá por Ayudas a la

Navegación Aérea, como el Equipamiento destinado a

proporcionar información para las aeronaves y/o para el control de tránsito aéreo, pudiendo ser:

a. Sistemas de Navegación: Radioayudas (NDB, VOR, DME, ILS)

b. Sistemas de Vigilancia (RADAR u otros)c. Sistemas de Comunicación (VHF COM, etc.)d. Ayuda luminosa (ALS, PAPI, etc.)

Estas ayudas deben estar operando dentro de los parámetros especifi cados en la RAP 310, y los volúmenes respectivos de los Anexos OACI 10 y 14, de lo contrario se asumen que las ayudas se encuentran Fuera de Servicio.

3.5 ANALISIS DE ESTABILIDAD DE UNA AYUDA.Es el análisis hecho para determinar el tiempo que

una ayuda a la navegación aérea podrá permanecer en operación sin necesidad de ser revalidada por un ensayo en vuelo. Una guía para realizar el análisis de estabilidad de una ayuda es la que se muestra en el Adjunto I de este documento.

3.6 TIPO DE AYUDA EN BASE A SU PERFORMANCEEs la categoría atribuida a determinada ayuda como

resultado del análisis de su estabilidad de desempeño operacional, con la fi nalidad de establecer la frecuencia de ensayos en vuelo periódica, pudiendo ser Tipo “A”, “B” o “C”, según lo descrito en el Adjunto I de este documento.

3.7 PROGRAMA DE ENSAYOS EN VUELO Y/O EN TIERRA

Programa que elabora y ejecuta la Unidad de Ensayos en Vuelo y/o en Tierra y que debe incluir como mínimo lo siguiente:

a. Cronograma de Ensayos en vuelo y/o en tierra para los sistemas de ayuda a la aeronavegación (ILS, VOR, DME, NDB, RADAR, VHF COM, PAPI, ALS).

b. Procedimientos y Registros especifi cados en el punto 7.4 de este Apéndice.

c. Formato de los parámetros de ensayos según lo indica el Documento OACI 8071 para las diferentes ayudas a la navegación aérea para la ensayos en vuelo (VOR- Tabla I-2-3,DME- Tabla I-3-3, LLZ- Tabla I-4-7, GS Tabla I-4-8, NDB- Tabla I-5-3)

d. Frecuencia de los ensayos en base a la clasifi cación del tipo de ayuda por performance: Clase A, B ó C. (Ver Adjunto 1)

e. Fecha de último ensayo realizado por cada ayuda.f. Último estado de clasifi cación de cada ayuda: Sin

restricciones, Restringida, Inutilizable.g. Horas estimadas del ensayo.

3.8 OPERATIVIDAD DE LAS AYUDASSe entiende que una ayuda a la navegación aérea

opera normal cuando transmite al espacio aéreo señales confi ables y precisas conforme a los estándares de la RAP 310, y de la OACI indicados en su Anexo 10 y el Documento 8071 dentro del área de cobertura de la instalación, comprobadas mediante ensayos en vuelo.

3.9 PROCEDIMIENTO DE VUELO POR INSTRUMENTOS

Procedimiento especifi co elaborado, desarrollado y divulgado de acuerdo con criterios y normas nacionales y/o internacionales indicados en los Anexos 2,4,11 y Documento 8168 de la OACI para proveer seguridad y regularidad al fl ujo de tránsito aéreo.

3.10 FECHA LIMITE PARA ENSAYO Y CALIBRACION EN VUELO

Es la fecha calculada a partir de la fecha del último ensayo en vuelo periódico de la ayuda considerando los intervalos previstos para los ensayos periódicos, para todo cálculo se considerarán días calendarios (Ver Tablas 1 y 2 de la sección 7.2).

3.11 PUESTA EN SERVICIO (HOMOLOGACION)Acto realizado por única vez mediante el cual:

a. Se reconoce al sistema o ayuda que está en condiciones de ser activado, y cumplen los requisitos técnico - operacionales establecidos en la RAP 310, Anexos 10 y/o Documento 8071 de la OACI vigente.; o

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 19NORMAS LEGALES

b. Se declara que un procedimiento de vuelo por instrumentos se encuentra apto a ser ejecutado, y cumple los requisitos operacionales de acuerdo a las RAP 304, 311 y/o los Anexos OACI 2, 4, 11 y Documento 8168 de la OACI.

c. Se procede a aceptar su publicación en el AIP-PERU.

3.12 CERTIFICACIONEs el acto administrativo donde la Dirección General

de Aeronáutica Civil DGAC, a través de una de sus direcciones y mediante NOTAM:

a. Autoriza o permite la operación de un sistema o ayuda a la aeronavegación, en carácter permanente, o

b. Establece la entrada en vigor de un procedimiento de vuelo por instrumentos, a partir de una fecha determinada (Publicación).

3.13 SUSPENSIÓNActo administrativo de la Dirección General de

Aeronáutica Civil DGAC, que mediante NOTAM se determina la interrupción temporal de la operación de un sistema, ayuda o procedimiento de vuelo por instrumentos, por motivos reglamentarios o de seguridad.

3.14 CERTIFICACION PERIODICAEs el ensayo en vuelo realizado a intervalos regulares,

con la fi nalidad de verifi car que la ayuda o procedimiento de vuelo por instrumentos mantengan las tolerancias previstas en conformidad con los requerimientos operacionales exigidos.

3.15 CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LA AYUDAPosterior a un ensayo y basado en la evaluación del

desempeño de la ayuda, se asignará una de las siguientes califi caciones:

a. Sin restricción: Es el estado de una ayuda que cumple con las tolerancias establecidas en los estándares de la OACI.

b. Restringida: Es el estado de una ayuda la cual no cumple con las tolerancias establecidas en todas sus áreas de radiación (las áreas de servicio donde la radioayuda no es confi able deben estar claramente defi nidas como inutilizables en el NOTAM emitido).

c. Inutilizable: Es el estado de una ayuda que es insegura o no confi able para la navegación (se debe emitir un NOTAM para la ayuda defi niéndola como FUERA DE SERVICIO).

Esta califi cación deberá indicarse en el Certifi cado de Radioayuda (Ver Formato 8 al fi nal de este documento), debiendo ser expuesto el último certifi cado emitido en la instalación en todo momento.

4. REQUERIMIENTOS

Toda Unidad de Ensayos en Vuelo y/o en tierra deberá confeccionar un manual, el cual debe contener las políticas y procedimientos de ensayos; en éste se debe incluir instrucciones e información sufi ciente para permitir a todo el personal asignado cumplir con sus deberes y responsabilidades de mantenimiento de manera ordenada y con un alto grado de seguridad operacional.

Asimismo, debe contar con un manual de funciones, responsabilidades y procedimientos del personal de inspectores con la fi nalidad de garantizar la calidad de los trabajos de Ensayos en Vuelo y/o en tierra.

5. ASPECTOS GENERALES DE SEGURIDAD

5.1 ADMINISTRACIÓN Y ORGANIZACIÓNCualquier organismo que realice los servicios de

Ensayos en Vuelo y/o en tierra, requiere demostrar ante la DGAC su califi cación y competencia, considerando aspectos como experiencia, equipamiento, personal especialista y mantenimiento, de manera que asegure unos resultados precisos, confi ables y adecuados de los ensayos que realice.

Asimismo deberá mostrar su capacidad administrativa y organizacional, de manera que permitan desarrollar sin mayores retrasos y de manera segura los ensayos programados.

5.2 AERONAVE, HARDWARE Y SISTEMA DE LA ORGANIZACIÓN

La administración de la aeronave, el hardware y aspectos del sistema de ensayos en vuelo debe asegurar que todos los aspectos de seguridad son identifi cados y resueltos pronta y adecuadamente.

5.3 ASPECTOS DE SOFTWARELa administración del software y elementos del

sistema de ensayos en vuelo debe asegurarse que todos los aspectos de seguridad son identifi cados y resueltos pronta y adecuadamente. La participación del software en la performance de la seguridad del sistema de Ensayos en vuelo requiere especial atención y una apropiada administración.

5.4 INSTRUCCIONES OPERACIONALESLa administración debe asegurarse que existan

procedimientos documentados y registros para todas las mediciones realizadas, debiendo incluir como mínimo los siguientes documentos:

PROCEDIMIENTOS:

a) Manual de Procedimientos de ensayos, en el cual se detalle todas las actividades del personal de la Unidad con sus funciones y responsabilidades.

b) Manual de Procedimientos de Mantenimiento de la consola de ensayos en vuelo.

c) Manual de Operación de la consola de ensayos en vuelo.

d) Manual de calibración de la consola de ensayos en vuelo.

e) Métodos para calcular cualquier resultado los cuales no fueran proporcionados directamente por la consola.

REGISTROS:

a) Archivo por cada ensayo realizado por cada ayuda y/o procedimiento (Formatos con las mediciones realizadas por cada ayuda así como el Informe de Ensayos en vuelo que se muestra en el Adjunto II de este Apéndice).

b) Registros de calibración previa al vuelo de la consola de Ensayos en vuelo.

c) Información de la ubicación (coordenadas WGS 84) de cada ayuda en tierra.

d) Registros de mantenimiento de la consola.e) Registros de calibración tanto de la consola como

del instrumental que se utilice.f) Reportes de inoperatividad de la consola y reportes

de levantamiento de la inoperatividad.g) Certifi cación de la consola.h) Certifi cación del personal a cargo de los ensayos

en vuelo.

5.5 PERSONAL Y CALIFICACIONESTodo el personal involucrado en las actividades de

ensayos en vuelo debe contar con una certifi cación para realizar las funciones que le corresponda en la Unidad y todos sus integrantes deben tener un curso de ensayos en Vuelo en general y además dependiendo de las funciones particulares se debe cumplir con lo siguiente:

a) El personal de ingeniería y/o técnico de ensayos en vuelo debe contar con un certifi cado que acredite que se encuentra instruido adecuadamente en la operación y manejo de la consola.

b) El personal de ingeniería y/o técnico a cargo del mantenimiento de la consola debe contar con un certifi cado que acredite que se encuentra instruido para esta función.

c) El personal piloto de ensayos en vuelo debe contar con un certifi cado que acredite que se encuentra instruido para realizar sus funciones.

De ser aplicable, estas certifi caciones se deben encontrar vigentes para que el personal pueda realizar sus funciones en la Unidad de ensayos en Vuelo.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano20 NORMAS LEGALES

6. TIPOS Y PRIORIDADES DE ENSAYOS EN VUELO DE LAS RADIOAYUDAS

6.1 INTRODUCCIÓNLos ensayos son clasifi cados en siete tipos:

Emplazamiento, Monitoreo de interferencias, Aceptación Técnica, Homologación, Periódica, Especial y Vigilancia.

6.2 TIPOS DE ENSAYOS EN VUELO

6.2.1 EMPLAZAMIENTOEs el ensayo en vuelo realizado para evaluar si un sitio

es adecuado para la instalación permanente de una ayuda a la navegación aérea, teniendo en cuenta el cumplimiento de los requerimientos operacionales.

6.2.2 MONITOREO DE INTERFERENCIASEs el ensayo en vuelo destinado a monitorear,

detectar, identifi car y/o localizar fuentes transmisoras de radiofrecuencias que causen interferencias al espectro electromagnético asignado a la aeronavegación. Este ensayo puede ser realizado de ser necesario conjuntamente con el personal de las instituciones encargadas de la administración del espectro electromagnético peruano.

6.2.3 ACEPTACIÓN TÉCNICAEs el ensayo en vuelo realizado con el objeto de

apoyar al organismo responsable por el gerenciamiento de implantación de la determinada ayuda para comprobar si el sistema cumple con las especifi caciones técnico / operacionales proveídas por el fabricante del equipamiento (Radar, ILS, etc.) y las estandarizadas por la OACI.

Nota: Los resultados obtenidos en este ensayo podrán ser aprovechados en los ensayos de Homologación de la ayuda, no deberá permitirse ninguna intervención técnica en el equipamiento inspeccionado, de manera que pueda afectar sus características de desempeño. Si se excediera del tiempo previsto para el próximo ensayo en vuelo, perderá su vigencia.

6.2.4 PUESTA EN SERVICIO (HOMOLOGACIÓN)Es el ensayo en vuelo realizado por única vez a una

ayuda o procedimiento de vuelo por instrumentos, para obtener informaciones completas sobre su desempeño y verifi car si se cumplen los requisitos técnico – operacionales exigidos en la RAP 310 y por la OACI (en el caso de la ayuda) y operacionales (en el caso del procedimiento). Este tipo de ensayos es ejecutado antes de la activación de cualquier ayuda a la navegación aérea o procedimiento de vuelo por instrumentos y servirá de patrón para todos los ensayos en vuelo posteriores

6.2.5 CERTIFICACION PERIÓDICAEs el ensayo en vuelo realizado a intervalos regulares,

con la fi nalidad de efectuar las acciones necesarias y posibles para verifi car que la ayuda a la navegación aérea o procedimiento de vuelo por instrumentos mantenga las tolerancias previstas en conformidad con los requisitos operacionales exigidos.

6.2.6 ESPECIALEs el ensayo en vuelo realizado fuera del período

regular para verifi car las características o el desempeño de las ayudas a la navegación aérea o procedimiento de vuelo por instrumentos, con una fi nalidad específi ca o debido a circunstancias excepcionales.

6.2.6.1 Clasifi cación y defi nición de los principales tipos de Ensayos Especiales.

6.2.6.1.1 Después de un Accidente.Es el ensayo en vuelo realizado a solicitud del

organismo investigador con la fi nalidad de determinar si por mala operación de la(s) ayudas a la navegación aérea(s) y/o procedimiento de vuelo por instrumentos que la(s) aeronave(s) estaba(n) utilizando, contribuyeron en el accidente.

6.2.6.1.2 Debido a reporte de mal funcionamientoEs el ensayo en vuelo realizado para la verifi cación del

desempeño operacional de las ayudas a la navegación aérea o procedimiento de vuelo por instrumentos que haya sido objeto de reclamo por parte del usuario.

6.2.6.1.3 Restablecimiento de la Categoría del Sistema ILS

Es el ensayo en vuelo realizado con la fi nalidad específi ca de restablecer un sistema ILS a su categoría original.

6.2.6.1.4 Restablecimiento de una ayuda a la navegación aérea

Es el ensayo en vuelo realizado para restablecer la operación de una ayuda a la navegación aérea que ha sido declarada Fuera de Servicio en salvaguarda de la seguridad aérea por determinación de la DGAC, mediante los procedimientos correspondientes.

6.2.6.1.5 Solicitud de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

Es el ensayo en vuelo solicitado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, necesaria para averiguar u obtener datos de un determinado equipo o ayuda a la navegación aérea así como para la verifi cación y/o validación de procedimientos de vuelo por instrumentos.

6.2.6.1.6 Apoyo para la Ingeniería / MantenimientoEs el ensayo en vuelo realizada en apoyo al equipo

de ingeniería o mantenimiento para obtener datos de comprobación de resultados después de intervenciones técnicas ejecutadas en una ayuda a la navegación aérea, cuando es agotada la posibilidad de obtener una conclusión satisfactoria a partir de estudios teóricos o de mediciones realizadas en ensayos en tierra.

6.2.6.1.7 Restablecimiento de un Equipo de ReservaEs el ensayo en vuelo realizado con la fi nalidad de

restablecer el servicio del equipo de reserva de una ayuda.

6.2.7 VIGILANCIA

6.2.7.1 De Verifi cación:Es el ensayo en vuelo realizado con la fi nalidad de

verifi car si el desempeño de las ayudas a la navegación aérea, procedimientos de vuelo por instrumentos, o sistema de comunicación permanece dentro de los parámetros establecidos. Dadas sus características particulares, este ensayo debe realizarse mientras la aeronave se encuentra en traslado o en pruebas de aerovías.

6.2.7.2 Inopinada:Realizado con la fi nalidad de realizar ensayos sin

previo aviso, para verifi car el desempeño de las ayudas a la navegación aérea. Estas deben ser solo realizadas como un muestreo y/o por indicios o reportes de mala operación de las ayudas de navegación. El número total de horas programadas al año no podrá exceder del 10% del número total de horas de vuelo anual.

6.2.8 FACULTADES DEL EVALUADOR EN VUELOCuando fuera encontrada durante un ensayo en Vuelo

cualquier condición fuera de tolerancia la cual represente un riesgo para la seguridad aérea, el evaluador en vuelo encargado deberá:

a) Realizar un nuevo ensayo inmediatamente, a fi n de efectuar las correcciones necesarias; o

b) Si es impracticable efectuar las correcciones necesarias para que el equipo se encuentre dentro de sus parámetros, el encargado del ensayo en Vuelo en coordinación con el Jefe de Operaciones del Aeródromo deben tomar las acciones necesarias para que la ayuda sea retirada de operación y/o el procedimiento de vuelo por instrumentos sea suspendido, comunicando dicha acción a la DGAC para luego emitir un NOTAM de FUERA DE SERVICIO.

7. FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS EN VUELO

7.1 INTRODUCCIONEste capítulo establece la frecuencia mínima de

ensayos en Vuelo Periódicos, como criterios e intervalos de tiempo para algunas situaciones especiales de las ayudas a la navegación aérea y procedimientos de vuelo por instrumentos. El intervalo de tiempo entre ensayos para algunos tipos de ayudas varía de acuerdo con sus clasifi caciones. Para estas clasifi caciones vea el Adjunto 1 de este Apéndice.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 21NORMAS LEGALES

7.1.1 GENERALLos plazos especifi cados en 9.2. Tabla 1, corresponden

al numero máximo de días entre fechas de vencimiento de acuerdo con el programa de Ensayos en Vuelo Periódicos conteniendo el Programa Anual de Ensayos en Vuelo.

La fecha base para la programación de un Ensayo en Vuelo Periódico deberá ser calculada a partir del ensayo en Vuelo de Homologación o Periódico anterior.

7.1.1.1 Criterios para Ensayos en Vuelo Periódico de VOR/DME, ILS y RADAR

Los emplazamientos VOR/DME conjuntos deben ser inspeccionados simultáneamente en la misma ocasión. Cuando fueran inspeccionados en fechas distintas, el ensayo en Vuelo Periódico deberá ser programado teniendo en cuenta la fecha en la cual fue concluido el ensayo del VOR.

En principio todos los componentes del ILS (LLZ, GS, y DME) deben ser verifi cados en el mismo ensayo. En caso que el LLZ o GS sean inspeccionados en fechas distintas, el Ensayo en Vuelo Periódico siguiente de ambos equipos deberá ser basado en la fecha de culminación del componente inspeccionado primero. Los emplazamientos de radares primarios y secundarios conjuntos deben ser chequeados en el mismo ensayo. Cuando son inspeccionados en fechas distintas, el ensayo en Vuelo Periódico siguiente deberá ser basado en la fecha culminada del componente inspeccionado primero.

Nota: El restablecimiento del DME, por ensayos en vuelo, no altera la fecha de vencimiento del ensayo en Vuelo Periódico del VOR o ILS con el cual estuviera asociado.

7.1.1.2 Ayudas a la Navegación Aérea con utilización limitada

Las ayudas a la navegación aérea utilizados permanentemente o temporalmente para aplicación limitada, con el objeto de apoyar instalaciones privadas, deben estar sujetas a la misma periodicidad en vigor.

7.2 INTERVALOS PREVISTOS PARA ENSAYOS EN VUELO PERIODICOS

ESPECIFICACIÓNPLAZO(días)

ESPECIFICACIÓNPLAZO(días)

VOR Clase “A” 360 NDB Clase “A” 540

VOR Clase “B” 180 NDB Clase “B” 360

VOR Clase “C” 120 VHF COM Ver nota (1)

ILS Clase “A” 180 PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS(SID y IAC)

Ver nota (2)

ILS Clase “B” 120

ILS Clase “C” 60 DME Ver nota (3)

RADAR Clase “A” 540 PAPI 360

RADAR Clase “B” 360 ALS y LUCES DE PISTA 720Ver nota (4)

Tabla 1

Notas:

(1) Deberán ser verifi cados en la Ensayos de Vigilancia y también a solicitud de la DGAC y/o conforme a las necesidades.

(2) Los procedimientos de vuelo por instrumentos (IAC y SID) serán realizados a solicitud de la DGAC, conforme a las necesidades, siendo verifi cados con las ayudas a la navegación aérea a los cuales están asociados.

(3) Deberán ser verifi cados con las ayudas a la navegación aérea a las que están asociados. Los DME asociados a VOR tendrán su periodicidad extendida para 12 (doce) meses, a contar de la fecha de ensayos, en el caso de inoperancia del VOR.

(4) Las instalaciones asociadas a ILS serán verifi cadas en los ensayos de esas ayudas a la navegación aérea. Las Luces de Pista que no provean aproximación de precisión serán verifi cadas en un Ensayo de Vigilancia.

7.2.1 Después del vencimiento del intervalo previsto para ensayos en Vuelo Periódicas (Tabla I), todas las ayudas a la navegación aérea, con excepción de ILS CAT II y III, podrán permanecer en operación hasta la “Fecha

límite para Ensayos en Vuelo”, conforme a lo especifi cado en la Tabla 2.

AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA TOLERANCIA LIMITE PARA ENSAYOS EN VUELO DESPUES DEL

VENCIMIENTO DE LA PERIODICA

ILS CAT II y III No aplicable (Ver Nota abajo)

ILS CAT I 30 días

VOR/DME A / B / C 45 / 30 / 15 días

OTRAS AYUDAS A / B / C 45 / 30 / 15 días

PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (SID y IAC)

45 días

Tabla 2

Nota: El ILS CAT II será rebajado a la CAT I y el CAT III a CAT II a partir del día siguiente al vencimiento de su Ensayos en vuelo Periódica, en caso de no ser inspeccionado hasta esa fecha, pasando a seguir los criterios de tolerancia previstos para ILS CAT I Y CAT II respectivamente. La Unidad de Ensayos en Vuelo deberá tomar las providencias administrativas necesarias para establecer y divulgar la nueva categoría del ILS.

7.3 AYUDAS O PROCEDIMIENTOS CON ENSAYOS PERIÓDICA VENCIDA

7.3.1 Cuando no sea posible realizar el ensayo en vuelo hasta la “Fecha límite para ensayos en vuelo”, la Unidad de Ensayos en Vuelo a través de los canales respectivos debe informar tal situación a la DGAC, explicando las razones que llevaron a esta situación.

7.3.2 Después del análisis de la situación la Dirección General de Aeronáutica Civil adoptará una de las siguientes acciones:

a. Se considerará programar una nueva “Fecha límite de ensayos en vuelo”, basándose en la tabla 2 (tolerancia límite para ensayos en vuelo después del vencimiento de la periódica) o,

b. Pasada la nueva “Fecha límite de la ensayos en vuelo”, será suspendida la operación de las ayudas a la navegación aérea o procedimiento de vuelo por instrumentos, debiendo la Unidad de Ensayos en Vuelo comunicar este hecho a las dependencias involucradas con las ayudas a la navegación aérea y/o procedimientos de vuelo por instrumentos en cuestión, solicitando se emita NOTAM para poner FUERA DE SERVICIO.

c. En el caso de ocurrir dicha suspensión, la entidad encargada de la buena operación de la ayuda deberá sustentar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil las razones que llevaron a dicha suspensión, así como las acciones que tomará para restablecer en el servicio la ayuda suspendida. La DGAC aplicará las medidas que por ley sean correspondientes.

7.4 RESTABLECIMIENTO DE UN EQUIPO O AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA EN CONDICION DE INOPERATIVIDAD TEMPORAL.

7.4.1 La fecha de término de un ensayo especial para el restablecimiento de una ayuda a la navegación aérea, servirá de base de cálculo para la próxima fecha de vencimiento de sus ensayos en vuelo periódicos, debido a que han sido ejecutadas todas las verifi caciones previstas para este tipo de ensayos.

7.4.2 Los ensayos en vuelo para el restablecimiento de solo uno de los transponders del DME, asociado a un ILS CAT I, podrá ser realizado cuando fuera efectuada los ensayos en vuelo periódicos del ILS.

7.4.3 Los ensayos en vuelo para el restablecimiento de solo uno de los transponders del DME, asociado a un VOR, podrá ser realizado cuando fuera efectuado los ensayos periódicos de la ayuda a la navegación aérea

7.4.4 El restablecimiento de un canal del Radar Primario o MSSR podrá ser efectuado sin una ensayos en vuelo, siempre que el Radar esté operando con el otro canal y que la fecha de la ensayos en vuelo del canal en operación no esté vencida, previa evaluación de la Data Radar vía software mediante un informe del área de mantenimiento a la Unidad de Ensayos en Vuelo en donde se compruebe que el canal restablecido cumple con las especifi caciones requeridas en el Anexo 10 de la OACI.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano22 NORMAS LEGALES

7.4.5 Excepcionalmente, se podrá determinar el restablecimiento de ayudas a la navegación aérea, sin ensayos en vuelo, siempre y cuando:

a. Su inoperancia no haya sido determinada por una ensayos en vuelo;

b. Su inoperancia no se debe a un factor de mantenimiento y que de alguna forma su precisión y performance pueda haber sido afectada por un factor externo y éste haya sido superado.

c. Su restablecimiento sea determinado imprescindible para la seguridad de las operaciones aéreas.

d. El área de mantenimiento responsable de la ayuda a la navegación aérea, deberá emitir un informe de Operatividad a la Unidad de Ensayos en Vuelo informando que la ayuda ha sido restablecida y que cumple con las especifi caciones requeridas por el Anexo 10 de la OACI y se mantienen los mismos parámetros calibrados desde la última ensayos en vuelo.

8. REQUISITOS MINIMOS PREVIO A UN ENSAYO EN VUELO.

8.1 El proveedor a través de su Unidad de Ensayos en Vuelo presentará a la DGAC su Programa Anual de Ensayos en Vuelo, incluyendo en el mismo cada ayuda y/o procedimiento que se requiera inspeccionar teniendo en cuenta los criterios de clasifi cación de las ayudas considerados en el punto 7.1.1.1, previa coordinación con sus áreas técnico/operativas involucradas, para una adecuada programación.

8.2 El proveedor debe emitir un NOTAM, con una anticipación no menor a 7 días, en el cual se indiquen las radioayudas, facilidades, infraestructura e instalaciones aeroportuarias que se afectarán por los ensayos en vuelo programados.

8.3 Los técnicos del área de mantenimiento y personal de ensayos en tierra se reunirán 30 (treinta) días antes de la fecha de vencimiento del último ensayo en vuelo para realizar el informe de las ayudas a la navegación aérea disponibles para el próximo ensayo en vuelo, detallando en el informe el estado de los parámetros antes y después de la intervención (sí se hubieran realizado intervenciones de mantenimiento programado preventivo o correctivo)

8.4 Ningún ensayo deberá ser realizado sin que primero quede asegurado que las ayudas a la navegación aérea estén operando adecuadamente, excepto en los ensayos de Vigilancia inopinados.

8.5 Los ensayos distintos a los periódicos, así como los cambios efectuados debidos a la asignación de un Tipo de clasifi cación de una ayuda, también serán consideradas en el informe de avance del cumplimiento del Plan Anual de ensayos en vuelo, actualizándolo si fuera necesario.

9. UNIDAD DE ENSAYOS EN VUELO

9.1 COMO UNIDAD ORGANICA

9.1.1. Es la Unidad Orgánica encargada del proceso de ejecución de los ensayos en vuelo y la confección del informe de ensayos en vuelo. (Ver Adjunto 2).

Por ser su función principal la de supervisar la correcta operatividad de los sistemas de ayudas a la navegación aérea y/o procedimientos de vuelo por instrumentos, debe ser una Unidad autónoma de las Gerencias o áreas a ser evaluadas (Gerencia Técnica y Gerencia de Operaciones Aeronáuticas).

9.1.2. La Unidad de Ensayos en Vuelo será responsable del cumplimiento del Programa Anual de ensayos en vuelo informando a su Gerencia superior inmediata el cumplimiento mensual de sus actividades.

9.1.3. Los componentes mínimos de una Unidad de Ensayos en Vuelo son:

a. Aeronave apropiada para misiones de ensayos en Vuelo en el territorio peruano debidamente equipada con sistemas de Recepción y equipos de Radiocomunicaciones (Consola).

b. Tripulación (Piloto Evaluador, Evaluador de radioayudas, ingeniero / técnico especialista en mantenimiento en la consola de ensayos en vuelo) debidamente entrenada y certifi cada en entidades reconocidas.

c. Sistema para determinar la posición ( GPS, DGPS, RTT o Seguidor Laser- Laser Tracker)

9.2 TRIPULACION DE ENSAYOS EN VUELO

9.2.1 Una tripulación de ensayos en vuelo debe estar constituida por lo menos por 02 Ingenieros / técnicos especialistas en el manejo de la consola y 02 pilotos. Los miembros de la tripulación de ensayos en vuelo deben ser expertos en sus especialidades respectivas, tener conocimientos profundos y experiencia en procedimientos y requisitos de ensayos e ensayos en vuelo y ser capaces de trabajar como parte de un equipo.

9.2.2 Además la Unidad de Ensayos en Vuelo debe contar al menos con un (01) ingeniero / técnico especialista en mantenimiento de la consola de ensayos en vuelo quien debe poseer una certifi cación para mantenimiento por parte del fabricante de la consola.

9.2.3 La tripulación de ensayos en vuelo deben de contar con certifi caciones de entidades de instrucción en Ensayos en Vuelo reconocidas por la OACI así como certifi cación del fabricante en la operación de la consola que se utilice. La DGAC reconocerá estas certifi caciones y serán solicitadas en los ensayos que se realicen. Los objetivos de esta certifi cación son:

a) Conceder poderes a los miembros de la tripulación de vuelo de manera que garanticen el funcionamiento satisfactorio de las instalaciones de navegación aérea,

b) Proporcionar un método uniforme para examinar la competencia de los empleados; y

c) Expedir credenciales que autentifi quen el poder de los ensayos

9.2.4 AERONAVE DE ENSAYOS EN VUELO9.2.5 Deben considerarse muchos factores al

seleccionar una aeronave como vehículo para ensayos en vuelo. Se determinará el número de aeronaves necesarias en función de la calidad de la aeronave seleccionada y de factores tales como el número de instalaciones que ha de inspeccionarse en vuelo, su posición geográfi ca relativa, la periodicidad de los ensayos y otras funciones de la aeronave las cuales deben ser particulares para una función de ensayos en vuelo.

9.2.6 La consola debe de cumplir con los procedimientos de calibración recomendados por el fabricante, los cuales deben estar basados en el Documento OACI 8071, de manera que garantice la integridad de los parámetros a ser medidos. La Unidad de Ensayos en Vuelo debe demostrar una certifi cación del fabricante para la consola en uso, considerándose una consola de preferencia con tecnología digital para los ensayos en vuelo, con procesamiento de datos en tiempo real y navegación de precisión satelital.

9.3 SISTEMA PARA DETERMINAR LA POSICIÓN

9.3.1 Se requiere información sobre referencias de posición en todos los tipos de ensayos en vuelo para poder determinar por comparación la precisión de la señal de navegación del sistema evaluado.

9.3.2 El sistema para determinar la posición debe ser independiente de la instalación que esté sometida a ensayos. El sistema para determinar la posición y el receptor para ensayos en vuelo son elementos que contribuyen a la sumatoria general del error medido, por lo que su precisión debería ser cinco veces mejor que la tolerancia establecida para la señal de navegación.

9.3.3 En el caso del ILS se ha utilizado tradicionalmente como referencia de posición el teodolito radiotelemétrico, siendo necesario que la señal de salida sea transmitida a la aeronave. Para determinar la posición con teodolitos se requiere de una visibilidad mínima de 6 NM, así como un operador experimentado a fi n de lograr que los errores de seguimiento manual se reduzcan al mínimo.

9.3.4 Considerando que el seguimiento manual puede incrementar signifi cativamente el balance general de errores de los ensayos en vuelo, han de adoptarse medidas de precaución al evaluar con teodolitos las ayudas de aproximación y de aterrizaje. Existen sistemas de seguimiento automático para optimizar el balance de error, en los que los datos de seguimiento automático se transmiten a la aeronave.

9.3.5 En los sistemas modernos para determinar la posición se combinan los datos de entrada de distintos sensores. De este modo se mejora la exactitud, la fi abilidad y disponibilidad de los datos de referencia de posición. Los sistemas de navegación inercial (INS), a los que se incorporan otros sensores, constituyen la base de precisión

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 23NORMAS LEGALES

de estos sistemas. Se mejora la exactitud con entradas de diversos sensores, tales como los del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y de sistemas de cámaras fotográfi cas a bordo que proporcionan información actualizada sobre referencias independientes. Con la incorporación de estas tecnologías, pueden realizarse las operaciones de ensayos en vuelo en condiciones de visibilidad limitada y en condiciones autónomas.

9.3.6 En el caso de ayudas para la navegación en ruta, la solución básica para un sistema para determinar la posición es el uso de mapas o cartas. Deberían usarse de ser posibles cartas aeronáuticas. Son de desear mapas o cartas a gran escala que proporcionen el mayor número posible de detalles para defi nir mejor los puntos de referencia en tierra.

9.3.7 Un enfoque más general es el uso de un sistema sobre referencia de posición que proporciona información para todas las fases de los ensayos en vuelo. Una solución más moderna es combinar distintos sensores para los ensayos, incluidos INS, altímetros barométricos, láser altímetros, láser tracker, en el seguimiento de diversas instalaciones DME y GNSS con las aumentaciones necesarias. Puede lograrse un elevado nivel de automatización para la ensayos en vuelo, si se dispone de información sobre referencias continuas de posición.

9.4 ORGANIZACIÓN Y CALIDAD

9.4.1 La Gerencia encargada de la UIV, debe controlar sistemáticamente las características de organización que puedan poner en riesgo la seguridad. El control de calidad efi caz debe ser consecuencia de la política y aplicación de principios y prácticas concebidas para impedir el acaecimiento de factores que puedan llevar a accidentes.

9.4.2 Entre los requisitos mínimos del sistema de control de calidad, deben incluirse los procedimientos escritos que registren todas las acciones necesarias para garantizar el funcionamiento seguro de las ayudas para la navegación, debiendo aplicarse particularmente las siguientes características previstas en un sistema de gestión de calidad:

a) Asignación de responsabilidad a la Organización y a las personas. La responsabilidad jurídica y las obligaciones deben basarse en documentos, correlacionarse con sus antecedentes y verifi carse desde el punto en que tuvo lugar la acción hasta el (los) administrador(es) responsable(s).

b) Examen administrativo. El sistema de examen administrativo debe ser efi caz y mediante el mismo debe asegurarse que los administradores superiores conocen los sistemas y las características que infl uyen en la seguridad.

c) Exposición o documentación de la empresa. Debe proporcionarse una exposición o documentación de la empresa describiendo claramente la estructura de organización, el personal, las responsabilidades jurídicas, las obligaciones, los recursos, facilidades, capacidades, políticas y fi nes de la organización.

d) Mantenimiento de registros. Los registros deben ser precisos, legibles y capaces de ser sometidos a un análisis independiente. El período de conservación de los registros será de dos años como mínimo. Los registros de las puestas en servicio y los que sirvan de documentación para modifi caciones del sistema (consola y/o antenas), deben conservarse durante todo el ciclo de vida útil del sistema de Ensayos en Vuelo así como los registros por cada instalación de ayuda para la navegación inspeccionada.

Control de la documentación

9.4.3 Todos los procedimientos deben ser fácilmente entendibles para el personal técnico, teniendo un control sobre las correcciones o modifi caciones que se introduzcan en las versiones posteriores de cualquiera de los procedimientos.

9.4.4 Se requiere conservar los datos para que pueda realizarse un análisis de tendencias del equipo de ensayos de vuelo, en tierra y a bordo. Tal análisis ayudará a determinar condiciones de falla o actuación inferior al estándar, antes de que se desarrolle cualquier peligro para la seguridad. En este análisis se debe verifi car la disponibilidad del equipo, la intensidad de fallas del sistema, y otros valores que se consideren pertinentes.

(Para mayor orientación referirse al Adjunto 2 del capítulo 1 del Doc 8071 de la OACI vigente).

Situación de control de las modifi caciones

9.4.5 La situación de construcción de todo el equipo, incluido el equipo de ensayo debe registrarse y los registros deben actualizarse cada vez que se introduzcan modifi caciones o cambios. Deben presentarse documentos precisos respecto a todas las modifi caciones y con referencia cruzada a cada caso de modifi cación o número del equipo. Después de realizada cualquier modifi cación, los ensayos y los análisis deben garantizar que tal modifi cación cumple su objetivo previsto y que no se producen efectos colaterales no deseados.

Instrucción y califi caciones del personal

9.4.6 La organización encargada de la Unidad de Ensayos en Vuelo debe establecer métodos para determinar la competencia requerida en el puesto de trabajo. Todo el personal que intervenga directamente en la ensayos en vuelo o en el mantenimiento de una ayuda para la navegación aeronáutica debe estar adecuadamente califi cado, entrenado y tener experiencia en el desempeño de sus funciones. En el sistema de gestión debe incluirse un procedimiento por escrito para asegurar mediante una evaluación regular que el personal mantiene su competencia.

Calibración del equipo de ensayo

9.4.7 Todo el equipo de ensayo utilizado para calibración, pruebas o mantenimiento de una ayuda para la navegación aeronáutica debe incluirse en una lista y ser sometido a verifi caciones regulares de calibración. Cada parte del equipo de ensayo debe tener un procedimiento de calibración documentado y registros de calibración. El equipo debe ser calibrado a intervalos recomendados por el fabricante.

9.4.8 Las condiciones de utilización de cada uno de los elementos del equipo de ensayo debe tenerse plenamente en cuenta. Asimismo dependiendo de las condiciones de uso y medioambientales, los intervalos recomendados por el fabricante pueden ser variados para ser más estrictos a criterio de la UIV.

9.4.9 Deben calibrarse regularmente los receptores de ensayos en vuelo y el sistema para determinar la posición, a fi n de asegurarse de que los datos puedan indicarse por referencia a normas internacionales o nacionales. La calibración puede realizarse ya sea a bordo de la aeronave de ensayos en vuelo o en un laboratorio. En ambos casos se conecta un Generador de señales a la entrada de la radiofrecuencia (RF) del receptor para realizar la entrada de señales simuladas. Se compara la salida del receptor con las señales nominales; se registran las desviaciones en un protocolo de ensayo y además en un archivo de una computadora. Se aplican los datos de calibración ya sea en línea por computadora o durante la evaluación de los datos fuera de línea.

9.4.10 Para el caso de los sistemas de aplicación satelital tipo DGPS, se debe contar con un certifi cado de mantenimiento vigente, expedido por el fabricante o taller autorizado.

Control de las piezas de repuesto

9.4.11 Las piezas de repuesto de equipo deben almacenarse en condiciones medioambientales apropiadas (temperatura, humedad y polución).

9.4.12 Deberá etiquetarse adecuadamente las piezas de repuesto de vida útil limitada o que requieran mantenimiento regular o de calibración.

9.4.13 Deberán establecerse procedimientos para control, reparación y nueva puesta en servicio del equipo o módulos del equipo. En los procedimientos deberá indicarse cuáles son los módulos que pueden ser reparados en el emplazamiento y cuáles deberán remitirse al fabricante o a una instalación reconocida de reparación.

9.4.14 FUNCIONES RELACIONADAS A ENSAYOS EN VUELO

9.4.15 La Unidad de Ensayos en Vuelo, al recibir información sobre la implantación de las nuevas ayudas a la navegación aérea o equipamientos, efectuará estudios a fi n de elaborar, en caso necesario, nuevos procedimientos

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano24 NORMAS LEGALES

de vuelo por instrumentos de ensayos en vuelo, los que previa aprobación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, serán incluidos en el Manual de Ensayos en Vuelo.

9.4.16 La Dirección General de Aeronáutica Civil, interpretará las normas de ensayos en vuelo, cuando fueran omitidas al respecto de situaciones específi cas o cuando suscitaren dudas por parte de otras dependencias.

9.4.17 La Unidad de Ensayos en Vuelo elaborará y mantendrá actualizado el Programa de Ensayos en Vuelo, remitiendo dicho documento a la Dirección General de Aeronáutica Civil, así como las actualizaciones respectivas cuanto la DGAC así lo requiera.

9.4.18 En los procesos de Homologación de ayudas a la navegación aérea, el proveedor deberá emitir su conformidad, después de recibir el informe de ensayos en vuelo, para posteriormente solicitar su Activación a través de la Gerencia General ante la Dirección General de Aeronáutica Civil.

9.4.19 La Unidad de Ensayos en Vuelo mantendrá actualizada una base de datos sobre los ensayos en Vuelo realizados, debiendo ser por radioayuda y/o procedimiento de vuelo por instrumentos por ruta aérea y todo lo que fuera de su competencia. La DGAC / DSA dentro de sus facultades puede solicitar en cualquier momento cualquier dato referido a un informe de Ensayos en Vuelo.

Otras funciones:

9.6.6 La Unidad de Ensayos en vuelo también tendrá a su cargo los Ensayos en Tierra los cuales también son normados por el mismo documento 8071 de la OACI vigente.

10 PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VUELO.

10.1 GENERALIDADES

10.1.1 El encargado de los Ensayos en Vuelo deberá notifi car directamente al Jefe de Operaciones o su equivalente y al personal técnico de mantenimiento / ingeniería por medio de sus respectivas Gerencias el día y la hora estimada de llegada de la aeronave de ensayos en vuelo al menos con una semana de anticipación o mayor de ser posible, cuando se tratara de Ensayos de Evaluación de Local, Aceptación y Homologación. Para todos los ensayos en Vuelo Periódicas, el equipo de mantenimiento de ayudas a la navegación aérea será notifi cado, como mínimo, con 24 (veinticuatro) horas de anticipación.

10.1.2 El jefe de la Unidad de Ensayos en Vuelo es la autoridad competente para dirigir la realización de la ensayos en vuelo, o en su defecto el Evaluador de Vuelo a quien se le haya delegado la función para efectuar las coordinaciones que fueran necesarias entre el personal técnico de mantenimiento/ingeniería involucrado.

10.1.3 Los parámetros a evaluar son los indicados en las siguientes tablas del documento 8071, realizando un formato de preferencia en el mismo orden que lo presenta dicho documento.

Documento OACI 8071 Vol I: Tabla I-2-3 Para el VOR, Tabla I-3-3 para el DME, Tabla I-4-7 para el Localizador (Categorías I, II y III), Tabla I-4-8 para trayectoria de planeo (Categorías I, II y III), Tabla I-6-3 para el NDB.

10.1.4 En el caso de un radar primario o secundario, se deberán evaluar los parámetros recomendados por el fabricante cuando se realiza la aceptación u Homologación del Sistema Radar, teniendo en consideración el punto 6.2.4 de este documento.

10.1.5 El personal técnico de mantenimiento/ingeniería deberá asegurarse que todas las calibraciones y ajustes de las ayudas a la navegación aérea estén de acuerdo con las normas previstas y tener condiciones para efectuar cualquier corrección y ajuste que fueran necesarios.

10.1.6 La dependencia ATC local deberá tener condiciones de atender las solicitudes del equipo de ensayos en vuelo necesarias a la realización de los ensayos.

10.1.7 Para la prueba de ensayos en vuelo del Sistema Radar de Vigilancia, la dependencia ATC deberá disponer 02 (dos) controladores y 01 (una) consola para el apoyo y control de los ensayos.

10.1.8 El personal técnico de Radar deberá también realizar su propia evaluación en su posición RAPPI (Datos Radar Crudo) realizando la respectiva grabación de datos de los ensayos en vuelo para luego presentar su informe a

la Unidad de Ensayos en Vuelo. El informe debe de incluir la evaluación de los datos a través de un software de análisis de datos radar.

10.1.9 El personal técnico de mantenimiento de las ayudas a la navegación aérea deberá acompañar todos los ensayos en vuelo programados, debiendo contar con la documentación, instrumental y equipamiento necesario para realizar sus labores.

10.1.10 En el caso de que al fi nalizar las pruebas de ensayos en vuelo la ayuda presente parámetros con valores fuera de tolerancia, se deberá poner en contacto de inmediato al Jefe de Operaciones y/o su equivalente así como personal de tránsito aéreo y técnico y proceder según lo establecido en el punto 6.2.8 de este documento.

10.1.11 La entidad administradora del aeropuerto, deberá brindar todas las facilidades para que la Unidad de Ensayos en Vuelo cumpla con sus funciones.

10.2 PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS POR TIPO DE ENSAYOS

10.2.1 ENSAYOS DE PUESTA EN SERVICIOEn los ensayos de Puesta en Servicio de los sistemas

de ayudas a la navegación aérea se deben atender los requerimientos operacionales para la utilización propuesta. También, deben atender las especifi caciones técnicas del fabricante.

10.2.2 Energía SecundariaTodas las ayudas a la navegación aérea deberán

poseer medios de energía secundaria operando satisfactoriamente, cumpliendo lo estipulado en el numeral 2.4.1 de este Apéndice, para que puedan ser homologadas.

10.2.3 ENSAYOS PERIÓDICOS

10.2.3.1 Las dependencias responsables por el mantenimiento y la operación de las ayudas a la navegación aérea deberán estar listas para los ensayos en vuelo quince (15) días antes del vencimiento de la validez de ésta, que podrá ser verifi cado a través de la fecha del último Informe de Ensayos en Vuelo o de la modifi cación de clasifi cación de las ayudas a la navegación aérea (VOR, DME, ILS, LLZ , RADAR, NDB y VHF-DF) y del último informe de Ensayos en Tierra.

10.2.3.2 Cuando el personal de ensayos en vuelo lo solicite, el personal técnico de las ayudas a la navegación aérea deberá estar en condiciones de:

a) Suministrar datos técnicos del equipo.b) Informar la situación técnica de las ayudas a la

navegación aérea.c) Informar si hubo algún informe de mal funcionamiento;

yd) Presentar el informe de la actuación de la ayuda.e) Operar el equipo de manera adecuada de manera

que ante la solicitud de ajuste de algún parámetro solicitado por la Unidad de ensayos en vuelo, este ajuste se realice dentro de los procedimientos de operación del equipo y satisfaciendo lo requerido por la UIV.

10.2.4 ENSAYOS ESPECIALES PARA EL RESTABLECIMIENTO DEL EQUIPO DE RESERVA

Para el restablecimiento en operación del equipo de reserva se dispondrá que la Unidad de Ensayos en Vuelo realice los ensayos en vuelo y se informará a la DGAC cuando se encuentre apto para su operación.

10.2.5 ENSAYOS ESPECIALES PARA APOYO AL PERSONAL TÉCNICO DE INGENIERÍA / MANTENIMIENTO

La Unidad de Ensayos en Vuelo podrá realizar ensayos en vuelo para el Apoyo técnico de ingeniería/mantenimiento. Estos ensayos deberán ser comunicados a la Dirección General de Aeronáutica Civil.

10.2.5.1 La Unidad de Ensayos en Vuelo deberá preparar antes de los Ensayos en Vuelo, el Plan de trabajo realizado conjuntamente con el personal de encargado de Operaciones y el encargado técnico de las ayudas. Al llegar al escenario de las ayudas a la navegación aérea, el equipo de ensayos en vuelo, en conjunto con el personal local encargado del ámbito Técnico / Operativo confi rmará el planeamiento ya elaborado o lo actualizará, en caso sea necesario.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 25NORMAS LEGALES

10.2.6 ENSAYOS DE VIGILANCIA

10.2.6.1 De Monitoreo: La Unidad de ensayos en vuelo puede realizar los Ensayos de Vigilancia a las ayudas a la navegación aérea, Sistemas de comunicaciones VHF y/o sistemas no programados formalmente para la misión, en cuya área de cobertura la aeronave estuviera volando.

10.2.6.2 Inopinada: La Unidad de ensayos en vuelo realizará estos ensayos como un muestreo y/o por indicios o reportes de mala operación de las ayudas de navegación. El número total de horas programadas para los ensayos inopinados, no podrá exceder del 10% del número total de horas de vuelo anual.

11. RESULTADO DE LOS ENSAYOS EN VUELO

11.1 INFORME DE ENSAYOS EN VUELO

11.1.1 Después del término de un ensayo en vuelo, el evaluador en vuelo encargado será el responsable de la confección de un Informe de Ensayos en Vuelo dirigido a su jefatura o Gerencia. Este Informe contendrá todos los campos relativos a los ensayos en vuelo que deberán ser completados por el evaluador en vuelo y el piloto-evaluador, según corresponda, debiendo constar, también, todas las observaciones juzgadas necesarias, con el objetivo de informar a las dependencias indicadas arriba y al personal técnico de mantenimiento a cargo de la ayuda inspeccionada, las condiciones técnicas y operacionales de las ayudas a la navegación aérea, así como facilitar los próximos ensayos en vuelo. (Ver Modelo en Adjunto 2).

11.1.2 Solo los informes de Homologación, Periódica y Restablecimiento en el Servicio tendrán una califi cación de “Estado de Clasifi cación” que Certifi que a la Ayuda.

11.1.3 En el caso de ensayos en vuelo inconclusas NO se emitirá ningún tipo de Certifi cación de la Ayuda evaluada, debiendo el evaluador en Vuelo encargado, presentar un informe a su jefatura y/o gerencia detallando las razones por las que se presentó dicha situación con copia a las dependencias que intervengan de manera directa en la operatividad de los equipos y/o diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos, de manera tal que las observaciones y/o recomendaciones formuladas en el informe sean conocidas por la dependencia competente para solucionar las observaciones.

11.2 INFORME DE ENSAYOS EN VUELO DESPUÉS DE UN ACCIDENTE

Este informe, en formulario específi co de única copia, deberá ser completado por el evaluador en vuelo encargado con todos los datos de los ensayos en vuelo realizados y de todos los datos complementarios. También deberá constar, en este informe, todas las observaciones juzgadas necesarias, con el objetivo de facilitar la confección del Informe de Ensayos en Vuelo por la Unidad de Ensayos en Vuelo, así como la divulgación de resultados a los órganos interesados.

NOTA: Este informe será entregado al órgano investigador correspondiente, y no será entregado al personal técnico/operativo, considerándose un documento de carácter RESERVADO.

11.3 RETIRO DE OPERACIÓN DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA Y/O PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

La Dirección General de Aeronáutica Civil emitirá este tipo de NOTAM si la operación de determinada ayuda a la navegación aérea y/o procedimiento de vuelo por instrumentos no es seguro.

La Dirección General de Aeronáutica Civil será puesta en aviso de la operación insegura a través de cualquiera de estas posibilidades:

a. Las actividades de Supervisión de los inspectores de la DGAC.

b. Informe de la Unidad de Ensayos en vuelo (después del análisis fi nal de los ensayos en la cual se presente parámetros fuera de las tolerancias previstas o cualquier condición de operación que afecte la seguridad de la navegación aérea y tal condición deberá registrarse en el informe de Ensayos en Vuelo).

c. Informe del área técnica a cargo de los sistemas de ayudas a la navegación aérea.

d. Ocurra alguna de las condiciones contempladas en el numeral 7.2.1 (Ver tabla 2) de este Apéndice.

Tanto la Unidad de Ensayos en Vuelo, como el Área técnica a cargo de los sistemas de ayudas a la navegación aérea tienen la responsabilidad de comunicar a la DGAC si la operación de una ayuda no es segura.

11.4 RESTABLECIMIENTO DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA Y/O PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

Después del análisis preliminar del ensayo en vuelo para el restablecimiento de las ayudas a la navegación aérea y siendo el mismo juzgado satisfactorio, el evaluador en vuelo encargado a través de los canales correspondientes, debe informar a la Dirección General de Aeronáutica Civil a fi n de que se emita un NOTAM de cancelación de la inoperancia y deberá registrar esto en el informe de Ensayos en Vuelo.

11.5 CAMBIO DE CATEGORIA DE ILSCuando hubiere cambio de categoría después de los

ensayos en vuelo, el evaluador en vuelo encargado a través de los canales correspondientes, deberá ponerse en contacto con la Dirección General de Aeronáutica Civil y para que se emita el respectivo NOTAM y deberá registrar esta nueva condición en el informe de Ensayos en Vuelo.

12. CLASIFICACIÓN DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA

12.1. OBJETIVOEste capítulo tiene por objetivo establecer los criterios

para la clasifi cación de las ayudas a la navegación aérea VOR, DME, ILS, RADAR, NDB y VHF-COM para la periodicidad de ensayos en vuelo.

12.2. CRITERIOS GENERALES DE CLASIFICACIONLas ayudas a la navegación aérea serán clasifi cadas

por el Responsable CNS del proveedor o por quién él designe, en función del acompañamiento y juzgamiento de su “análisis de la estabilidad del desempeño de las ayudas a la navegación aérea” y este mismo listado será remitido a la DGAC a inicios de cada año. En el Adjunto 1 se dan los criterios de clasifi cación de las ayudas de acuerdo a su performance.

12.3. CLASES DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACION AÉREA (A, B, C)

Para efecto de la clasifi cación inicial, todas las ayudas a la navegación serán consideradas en la clase más baja aplicable para el tipo de ayudas a la navegación aérea (clase “C”)

NOTA: Las ayudas a la navegación aérea designados con la clase “A” son equipos con mayor confi abilidad y estabilidad, del mismo modo las ayudas a la navegación aérea con clase “C” son de menor confi abilidad por lo que estas ayudas a la navegación aérea serán verifi cadas en periodos de tiempo más corto

12.3.1. ASCENSO DE CLASESerán encuadradas en la clase inmediatamente

superior las ayudas a la navegación aérea que, después de 03 (tres) ensayos consecutivos válidos para su periodicidad, incluyendo el ensayo de Homologación, no presenten restricción operacional y que por su estabilidad no hayan requerido la modifi cación o re-calibración de sus parámetros más allá de los valores permisibles.

12.3.2. DESCENSO DE CLASESerán encuadradas en la clase inmediatamente inferior

las ayudas a la navegación aérea que presenten la misma discrepancia en 02 (dos) ensayos consecutivos válidos para su periodicidad.

NOTA: Las ayudas a la navegación aérea retiradas de operación de ensayos en vuelo, en virtud de haberse encontrado fuera de tolerancia, sin la posibilidad de corrección inmediata, deberán ser encuadradas directamente en la clase más baja aplicable para el tipo de ayudas a la navegación aérea.

13. DISPOSICIONES FINALES

13.1. Los casos no previstos en este Reglamento serán puestos a consideración de la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien emitirá su opinión al respecto.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano26 NORMAS LEGALES

Adjunto A

Criterios de clasifi cación de las ayudas de acuerdo a su performance

FORMATO 1CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB SISTEMA LOCALIZADOR

ESTACIÓN:REALIZADO POR:REVISADO POR:

PARÁMETRO

TOLERANCIAVALORES MEDIDOS VARIACIONES CLASIFICA

COMO(M2-M1)

(Ver Nota d)

CLASIFICACOMO

(M3-M2)

(Ver Nota d)

CLASIFICACION(M3,M2,M1)(Ver Nota f)

Fecha: Fecha: Fecha: Variación Máxima

(Sin Unidades)

VariaciónM2-M1

(%)

VariaciónM3-M2

(%)MIN MAX Medición

1Medición

2Medición

3

1. Modulación 90 Hz 18 % 22 % 4

2. Modulación 150 Hz 18 % 22 % 4

3. Balance -10uA +10uA 20

4. Ancho de curso Valor nominal-17%

Valor nominal +17%

34

5. Alarma Ancha Valor nominal0

Valor nominal +17%

17

6. Alarma Angosta Valor nominal-17%

Valor nominal0

17

7. Alineamiento en Normal -14.6uA 14.6ua 29.2

8. Alineamiento Predominancia de 90 Hz 0 14.6uA 14.6

9. Alineamiento Predominancia de 150 Hz 0 14.6uA 14.6

Clasifi cación Final: Análisis de estabilidad del Sub-Sistema Localizador (Ver Nota e)

Notas :a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.d. Para la clasifi cación de Parámetros se considera los siguientes criterios:

� Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.� Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.� Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.

En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.e. Para la clasifi cación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:

� Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.� Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.� Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.

f. Para la clasifi cación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasifi cación mas restrictivo por cada parámetro y la clasifi cación fi nal será en base a la nota e arriba indicada.

FORMATO 2CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB SISTEMA TRAYECTORIA DE PLANEO

ESTACIÓN:REALIZADO POR:REVISADO POR:

Fecha: Fecha: Fecha:

MIN MAX M1 M2 M3

Valor nominal Valor nominal

- 0.037xΘ 0

Valor nominal

0

37,5%2. Modulación 150 Hz 42,5% 5

CLASIFICACION(M3,M2,M1)Ver Nota f

VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)Variación M2-

M1(%)

Variación M3-M2(%) CLASIFICA

COMO[M2-M1]

37,5%

CLASIFICACOMO[M3-M2]

Variación [M2-M1]

Variación [M3-M2]

VALORES MEDIDOS

PARAMETRO

TOLERANCIAVariación Máxima

(Sin Unidades)

3. Balance 10

4. Ancho de curso

( Valor Nominal 0.72 )0,36

5 1. Modulación 90 Hz

5uA

42,5%

-5 uA

0.9º0.54º

0,111Valor

nominal

0.037xΘ

2.775º 3.225º7. Alineamiento en Normal

8. Alineamiento Predominancia de 90 Hz

9. Alineamiento Predominancia de 150 Hz 2.775º 3º

6. Alarma Angosta Asumiendo Θ =3)

5. Alarma Ancha (Asumiendo Θ = 3)

3º 3.225º

0,111

0,225

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB-SISTEMA TRAYECTORIA DE PLANEO ( Ver Nota e)

0,45

0,225

Notas :a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.d. Para la clasifi cación de Parámetros se considera los siguientes criterios:

� Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.� Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.� Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.

e. Para la clasifi cación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:� Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.� Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.� Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.

f. Para la clasifi cación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasifi cación mas restrictivo por cada parámetro y la clasifi cación fi nal será en base a la nota e arriba indicada.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 27NORMAS LEGALES

FORMATO 3CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA VOR

ESTACIÓN:REALIZADO POR:REVISADO POR:

Fecha: Fecha: Fecha:

MIN MAX M1 M2 M3

2.Modulación 30 Hz AM 32%

28%

+2 º

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB-SISTEMA VOR ( Ver Nota e)

32%

2

28% 4

4. Alineación 4-2 º

3. Modulación 9960 Hz 4

CLASIFICACOMO[M3-M2]

Variación [M2-M1]

Variación [M3-M2]

1. Radial Monitoreado + 1º - 1º

VALORES MEDIDOS

PARAMETRO

TOLERANCIAVariación Máxima

(Sin Unidades)CLASIFICACION

(M3,M2,M1)(Ver Nota f)

VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)Variación M2-

M1(%)

Variación M3-M2(%) CLASIFICA

COMO[M2-M1]

Notas :a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.c. La Medición 1, es la primera medición histórica obtenida y esta será tomada como referencia para las posteriores. Las mediciones 2 y 3 son las mediciones anteriores previas a

la medición que se prevé realizar. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.d. Para la clasifi cación de parámetros se considera los siguientes criterios:

� Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.� Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.� Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.

e. Para la clasifi cación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:� Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.� Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.� Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.

f. Para la clasifi cación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasifi cación mas restrictivo por cada parámetro y la clasifi cación fi nal será en base a la nota e arriba indicada.

FORMATO 4CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA DME

ESTACIÓN:REALIZADO POR:REVISADO POR:

Fecha: Fecha: Fecha:

MIN MAX M1 M2 M3

CLASIFICACOMO[M3-M2]

Variación [M2-M1]

Variación [M3-M2]

VALORES MEDIDOS

PARAMETRO

TOLERANCIAVariación Máxima

(Sin Unidades)CLASIFICACION

(M3,M2,M1)(Ver Nota f)

VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)Variación M2-

M1(%)

Variación M3-M2(%) CLASIFICA

COMO[M2-M1]

1. Precisión en distancia (metros) 1500

2. Tiempo de subida del impulso 3

3. Duración del impulso = 3,5 us 1

150

3us0

+0.5us

3,54. Tiempo de caida del impulso 3,5us

-0.25us

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB-SISTEMA DME ( Ver Nota e)

0,5

75

+0.25us

0

Precisión en distancia (metros)

(En caso de DME asociado a ayudas de

aterrizaje)

- 0.5us

0

75

5. Espaciado entre impulsos:

Canal X = 12 us

Canal Y = 30 us

Notas:a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.d. Para la clasifi cación de Parámetros se considera los siguientes criterios:

� Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.� Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.� Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.

e. Para la clasifi cación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:� Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.� Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.� Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.

f. Para la clasifi cación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasifi cación mas restrictivo por cada parámetro y la clasifi cación fi nal será en base a la nota e arriba indicada.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano28 NORMAS LEGALES

FORMATO 5CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR PRIMARIO

ESTACIÓN:REALIZADO POR:REVISADO POR:

Fecha: Fecha: Fecha:

MIN MAX M1 M2 M3

VALORES MEDIDOS

PARAMETRO

TOLERANCIAVariación Máxima

(Sin Unidades)CLASIFICACION

(M3,M2,M1)(Ver Nota f)

VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)Variación M2-

M1(%)

Variación M3-M2(%) CLASIFICA

COMO[M2-M1]

CLASIFICACOMO[M3-M2]

Variación [M2-M1]

Variación [M3-M2]

1. Cobertura

2. Probabilidad de detección

3. Potencia de salida directa máxima

4. VSWR

8. Separación de pulsos largos

5. Ancho de pulso corto

7. Separación de pulsos cortos

6. Ancho de pulso largo

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR PRIMARIO ( Ver Nota e)

9. Valor PRF

Notas :a. Se entiende que los valores nominales no indicados en este formato y su respectiva tolerancia son tomados del manual del fabricante y las mediciones se encuentran dentro de

la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.d. Para la clasifi cación de Parámetros se considera los siguientes criterios:

� Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.� Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.� Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.

e. Para la clasifi cación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:� Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.� Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.� Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.

f. Para la clasifi cación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasifi cación mas restrictivo por cada parámetro y la clasifi cación fi nal será en base a la nota e arriba indicada.

FORMATO 6CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR SECUNDARIO

ESTACIÓN:REALIZADO POR:REVISADO POR:

Fecha: Fecha: Fecha:

MIN MAX M1 M2 M3

11. Valor PRF

2. Probabilidad de detección

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR SECUNDARIO ( Ver Nota e)

9. STC a nivel RF

10.VSWR

8. STC a nivel IF

7. Ganancia Canal Omega

6. Ganancia Canal Delta

5. Ganancia Canal Sigma

1. Cobertura

CLASIFICACOMO[M3-M2]

Variación [M2-M1]

Variación [M3-M2]

VALORES MEDIDOS

PARAMETRO

TOLERANCIAVariación Máxima

(Sin Unidades)

3. Probabilidad de combinación PSR/MSSR

4. Probabilidad de convalidación Modo 3/A

4. Probabilidad de convalidación Modo C

CLASIFICACION(M3,M2,M1)(Ver Nota f)

VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)Variación M2-

M1(%)

Variación M3-M2(%) CLASIFICA

COMO[M2-M1]

Notas :a. Se entiende que los valores nominales no indicados en este formato y su respectiva tolerancia son tomados del manual del fabricante y las mediciones se encuentran

dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.d. Para la clasifi cación de Parámetros se considera los siguientes criterios:

� Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.� Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.� Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.

e. Para la clasifi cación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:� Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.� Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.� Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.

f. Para la clasifi cación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasifi cación mas restrictivo por cada parámetro y la clasifi cación fi nal será en base a la nota e arriba indicada.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 29NORMAS LEGALES

FORMATO 7

Análisis de la estabilidad de la ayuda

1. Mantenimiento de la ayuda

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

1.1 Porcentaje de cumplimiento del Programa de Mantenimiento.

95 – 100% 85- 94% Menor 85%

1.2 Idoneidad del personal técnico a cargo de la ayuda. - Último curso de capacitación y/o entrenamiento del técnico no más antiguo de 2 años.

- Último curso de capacitación y/o entrenamiento del técnico más antiguo de 2 años pero no más antiguo de 4 años.

- Último curso de Capacitación y/o entrenamiento del técnico, más antiguo de 4 años.

1.3 Para el tiempo de respuesta se considera que se dispongan del instrumental, repuestos y herramientas necesarias

- Tiempo de respuesta ante una falla no mayor a 3 horas

- Tiempo de respuesta ante una falla mayor a 3 horas pero no mayor a 5 horas.

- Tiempo de respuesta ante una falla mayor a 5 horas.

1.4 Efi ciencia del soporte logístico. Tiempo de solución ante una falla por falta de repuestos no mayor a 12 horas.

Tiempo de solución ante una falla por falta de repuestos no mayor a 24 horas.

Tiempo de solución ante una falla por falta de repuestos mayor a 24 horas.

1.5 Directivas de mantenimiento adecuadas (Cronograma, Procedimiento de Mantenimiento, Registros de intervención, reportes de fallas).

Programa de Mantenimiento Completo según lo recomendado por el fabricante.

Falta desarrollar algunos procedimientos de mantenimiento, y/o falta actualizar los registros de intervención.

Falta desarrollar algunos procedimientos de mantenimiento, falta actualizar los registros de intervención y falta actualizar reportes de falla.

1.6 Valores adecuados de resistencia de Pozos de Tierra y mantenimiento adecuado.

Cumplen con los valores solicitados por el fabricante y se brinda mantenimiento adecuado al sistema de tierra.

Cumplen con los valores solicitados por el fabricante y se brinda eventualmente mantenimiento al sistema de tierra.

No cumple con los valores solicitados por el fabricante.

Mantenimiento de la ayuda (Nota 2)

Nota 2:Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.Si cinco de los seis ítems se encuentran en clase “A”, se tendrá una ayuda Tipo “A”.Si la mayoría de los ítems se encuentran dentro de la Clase “B”, le corresponde la tipifi cación de una ayuda Clase “B”.Si dos de los ítems se encuentran en Clase “C”, le corresponde la tipifi cación de una ayuda Clase “C”.En el criterio 1.4 se tendrá en cuenta la atención logística de las 5 últimas fallas presentadas en el equipo, considerándose para el cálculo el mayor número de horas registrado.

2. Análisis del entorno de la estación

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

2.1 Disponer del levantamiento topográfi co alrededor de la estación en la fecha de instalación así como el levantamiento topográfi co actual identifi cando (acimut/distancia desde sistema irradiante) las obstrucciones que no estaban presentes en la fecha de instalación.

Levantamiento topográfi co actualizado. Levantamiento topográfi co en actualización. El último levantamiento más antiguo es de 5 años atrás.

Levantamiento topográfi co desactualizado. El último levantamiento es más antiguo que 5 años atrás.

2.2 Estimar si el entorno pudiese afectar la operación de los sistemas de ayudas a la navegación aérea

El entorno no afecta la operación de la ayuda.

El cambio del entorno afecta mínimamente las performance del equipo pero no afecta la seguridad de las operaciones de la ayuda.

Cambios en el entorno afecta la seguridad de las operaciones de la ayuda.

Análisis del entorno de la estación (Nota 3)

Nota 3:Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.Si los dos ítems se encuentran en Clase “A”, se tendrá una ayuda Clase “A”.Si uno de los ítems estaría en Clase “B” y el otro en Clase “A”, le corresponderá la tipifi cación de una ayuda Clase “B”.Si uno de los ítems se encuentra en Clase “C”, le corresponderá la tipifi cación de una ayuda Clase “C”.

3. Tiempo de servicio.

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

3.1 Tiempo de servicio de la ayuda(*) 0-10 años 11-13 años Más de 13 años

(*) En el caso de sistemas reinstalados (VOR, ILS, DME) súmense el tiempo de servicio de los lugares donde estuvo instalado.

4. Disponibilidad del equipo

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

4.1 Disponibilidad del servicio de la ayuda (**) ILS ≥ 99.9%DME ≥ 99%VOR ≥ 99%NDB ≥ 95%PSR ≥ 99%SSR ≥ 99%

99% ≤ ILS < 99.9%97.5% ≤DME < 99%97.5% ≤VOR < 99%90% ≤NDB < 95%97% ≤PSR < 99%97% ≤SSR < 99%

ILS< 99%DME< 97.5%VOR< 97.5%NDB< 90%PSR< 97%MSSR < 97%

(**) Según la delegación mediante RD Nº 119-2006-MTC/12 del 13.Julio.2006. Como referencia del modelo a utilizar para el cálculo se recomienda el del Anexo 10 de la OACI, Volumen I Adjunto F.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano30 NORMAS LEGALES

5. Equipos modifi cados

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

5.1 Reportar el tipo de modifi cación realizada, deberán indicarse responsables de la modifi cación y personal que la aprueba, estas deberían contar con la aprobación del fabricante. Caso contrario se deberá demostrar que las modifi caciones no afectan al funcionamiento normal de los sistemas.

No tiene modifi caciones Cumple con lo requerido NO cumplecon lo requerido

5.2 En el caso de unidades de conmutación entre transmisores no deberán afectar el tiempo de transferencia estipulado en el Anexo 10 de Telecomunicaciones Aeronáuticas.

No tiene modifi caciones Cumple con lo requerido NO cumplecon lo requerido

Equipos modifi cados (Nota 4)

Nota 4:Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.Si se cumplieran con los dos ítems se tendrá una ayuda Tipo “A”.Si uno de los ítems estaría en Clase “B” y el otro en Clase “A”, le corresponderá la tipifi cación de una ayuda Clase “B”.Si uno de los ítems se encuentra en Clase “C”, le corresponderá la tipifi cación de una ayuda Clase “C”.

6. Análisis de reportes de ENSAYOS en vuelo

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

6.1 Se han implementado las recomendaciones de los ensayos en vuelo referidas al equipo.

Se han implementado todas las recomendaciones

Se han implementado algunas recomendaciones

No se han implementado las recomendaciones

6.2 Se conservan los registros de los parámetros iniciales de instalación de la ayuda (ensayos en vuelo de puesta en servicio y mantenimiento)

Cumple Se conserva de manera incompleta

No cumple

6.3 Se tienen todos los informes de Ensayos en Vuelo realizados a la ayuda en todo su tiempo de servicio.

Cumple Se tienen algunos informes No cumple

6.4 Los resultados de los últimos ensayos en tierra son satisfactorios. Cumple Hay algunos parámetros menores que han

presentado variación pero dentro de tolerancia.

Los parámetros muestran variación signifi cativa que

podría originar que el equipo salga de tolerancia.

Nota 5:Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.Si los cuatro ítems se encuentran dentro de Clase “A”, se tendrá una ayuda Clase “A”.A excepción de la clase “A”, si la mayoría de los ítems se encuentran dentro de una Clase, le corresponderá la tipifi cación de una ayuda de esa Clase.

7. Categorización de la ayuda

CRITERIOS DE CLASIFICACION Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

7.1 Mantenimiento de la ayuda(Formato 7 - Punto 1)

7.2 Análisis del entorno de la estación(Formato 7 – Punto 2)

7.3 Tiempo de servicio(Formato 7 – Punto 3)

7.4 Disponibilidad del equipo(Formato 7- Punto 4)

7.5 Equipos modifi cados(Formato 7 – Punto 5)

7.5 Análisis de reportes de ENSAYOS en vuelo (Formato 7 – Punto 6)

CATEGORIA FINAL DE LA AYUDA

Ayuda Clase “A”:

Aquella ayuda que cumpla con cinco de los seis criterios, debiendo ser mandatario que haya sido clasifi cado como Clase “A” los criterios 7.1, 7.4, 7.5 y 7.6.

Ayuda Clase “B”:

1. Aquella ayuda que cumple con cuatro de los siete criterios se encuentra en Clase “A”; o2. Aquella ayuda que la mayoría de los criterios se encuentren en Clase “B”, sin llegar a clasifi car en “C” los criterios

restantes.

Ayuda Clase “C”:

1. Si en cualquiera de los criterios 7.1 ó 7.6 obtiene clasifi cación “C”, sin importar la clasifi cación del resto de los criterios

2. Aquella ayuda que obtenga en más de dos criterios Clasifi cación “C”.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 31NORMAS LEGALES

Adjunto B

MUESTRA DE CERTIFICADO DE ENSAYOS EN VUELO

FORMATO 8

CERTIFICADO DE LA RADIOAYUDA

Tipo de Instalación : ILSNombre e Identifi cación : XXXXXXXXXTipo de Ensayos en Vuelo : PERIODICAFecha de Ensayos : dd/mm/aaHora fi nal de ensayos : hh:mm

Matrícula de aeronave : Número de matrícula de aeronaveModelo de aeronave : XXXXXX

Consola de EnsayosMarca : XXXXXXXXXXXXModelo : XXXXXXXINS 1 S/N : XXXXINS 2 S/N : XXXXDFIS S/W REV : 8.037DFIS DB REV : 7.02 dd/mm/aa hh:mmSCAPE S/W REV : 27SCAPE DB REV : 7.02 dd/mm/aa hh:mm

NOSOTROS LOS FIRMANTES CERTIFICAMOS:

1. QUE LA INSTALACIÓN (SI / NO) SATISFACE LOS REQUISITOS OPERACIONALES SIENDO CALIFICADA: SIN RESTRICCIÓN / SATISFACTORIO CON LIMITACIONES.

2. QUE (SI/NO) SE HA REALIZADO VERIFICACION DE OBSTÁCULOS

PILOTO INSPECTOR: (Nombres y Apellidos)

FIRMA: _____________________ FECHA: _________________

2. QUE LAS SEÑALES RADIADAS ESTÁN DENTRO DE LAS TOLERANCIAS TÉCNICAS E INDICADAS EN EL ANEXO 10 Y DOCUMENTO 8071 DE LA OACI; Y

3. QUE LA INSTALACION SE ENCUENTRA EN LA CLASIFICACION: (A, B, C)

INSPECTOR EN VUELO: (Nombres y Apellidos)

FIRMA: _____________________ FECHA: _________________

COMENTARIOS, LIMITACIONES Y RESTRICCIONES: _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

APÉNDICE 2

CERTIFICACIÓN Y GESTIÓN DE COMPETENCIASDEL PERSONAL ATSEP

1. INTRODUCCIÓN

Se reconoce el termino ATSEP (Air Traffi c Safety Electronic Personnel) como el personal técnico directamente comprometido con el mantenimiento y actividades de instalación de sistemas CNS así como las calibraciones en vuelo de las radioayudas, los cuales requieren califi cación y certifi cación por parte del proveedor.

Un modelo de certifi cado que se otorga al personal ATSEP se encuentra al fi nal de este Apéndice.

2. REQUISITOS DEL PERSONAL ATSEP

2.1 Se considera personal ATSEP al personal que cumple con las siguientes funciones:

a) Realizar el mantenimiento en sistemas /equipos CNS,b) Ensayos en vuelo y en tierra de las ayudas a la

navegación aérea,c) Realizar supervisión o instalación de sistemas /

equipos CNS,d) Administrar, monitorear y controlar la operación de

sistemas /equipos CNS.

e) Desarrollar, revisar y modifi car sistemas /equipos CNS y/o las normas y procedimientos de mantenimiento.

2.2 Todo personal ATSEP debe tener como mínimo una de las siguientes califi caciones:

a) Ingeniero / Bachiller Electrónico, Telecomunicaciones o especialidad afín.

b) Técnico Electrónico o similar, con estudios mínimos de 3 años.

2.3 El Proveedor de Servicios debe contar con un Programa Nacional de Instrucción Anual para el personal ATSEP, el cual debe ser aceptado por la DGAC e incluir como mínimo lo siguiente:

2.3.1 Fase 1: Entrenamiento Inicial

Su objetivo es brindar una visión general del sistema CNS/ATM y su entorno técnico y operacional así como una introducción a los sistemas y equipos más importantes de manera que el personal ATSEP tenga una comprensión de su labor dentro del sistema CNS/ATM.

Los siguientes aspectos se deben considerar en esta fase de entrenamiento:

Materia Duración mínima

Normas Nacionales e Internacionales. Organismos nacionales e Internacionales

06 semanas

Familiarización con los servicios de tránsito aéreo, meteorología y sus normas.

Familiarización con los sistemas CNS/ATM

2.3.2 Fase 2: Entrenamiento Especializado

Su objetivo es brindar un conocimiento más avanzado y el desarrollo de habilidades necesarias para el desarrollo de sus funciones.

Una vez completada la fase 1, el personal ATSEP debe recibir entrenamiento en las siguientes disciplinas: Comunicaciones, Navegación, Vigilancia.

- Sistemas de comunicaciones: Debe cubrir como mínimo lo siguiente:

Materia Duración mínima

Comunicaciones Voz Aire- Tierra 08 semanas

Comunicaciones Voz Tierra- Tierra

Introducción a redes

Red Aeronáutica Nacional- Sistemas de datos

Red Aeronáutica Internacional – Sistemas de datos

Redes a nivel mundial- Sistemas de Datos

Protocolos de datos

Líneas de transmisión

Sistemas de Grabación

Seguridad en el trabajo

- Sistemas de ayudas para la navegación: Debe cubrir como mínimo lo siguiente:

Materia Duración mínima

Conceptos de Navegación : Requerimientos Operacionales, RNP, RNAV

08 semanas

Sistema VOR

Sistema DME

Sistema ILS

Sistemas de Navegación basados en satélite – GNSS

Sistemas de Aumentación ( GBAS, SBAS, ABAS)

Constelaciones satelitales

Navegación Inercial

Navegación vertical

Seguridad en el trabajo

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano32 NORMAS LEGALES

- Sistemas de Vigilancia Aérea: Debe cubrir como mínimo lo siguiente:

Materia Duración mínima

Vigilancia ATC 08 semanas

Radar Secundario SSR y MSSR

Modo S

Ambiente Radar Secundario

Sistema de Vigilancia ADS-B, ADS-C

Sistema Centro de Control y criterios de automatización

Protocolos Asterix, OLDI, AIDC

Interfaces Hombre Máquina

Seguridad en el trabajo

- Factores Humanos:

Materia Duración mínima

Conceptos fundamentales sobre factores humanos 03 días

Factores humanos, gestión y organización

Aspectos relativos a los factores humanos en el desarrollo e implantación de los sistemas CNS/ATM

Ergonomía

- Para el personal de Ensayos en vuelo y en tierra se debe cubrir como mínimo lo siguiente:

Materia Duración mínima

Conceptos de ensayos en vuelo 04 semanas

Normativa nacional e internacional

Cálculos realizados en los ensayos en vuelo y uso de radialtímetro.

Datos necesarios previos a los ensayos.

Principios de Radar

Métodos de Inspección a sistemas radar

Procedimientos para inspección de un sistema radar.

Procedimientos por aproximación por instrumentos

Principios de VOR

Métodos de Inspección a sistemas VOR

Análisis de datos

Ensayo en vuelo del sistema GPS

Coordinaciones con el ATC

NOTAMS

Sistemas de luces del aeropuerto

Principios del Localizador y Glide Slope

Métodos de Inspección del ILS

Preparación de Informe de la Inspección

Ensayos en tierra

Seguridad en el trabajo

2.3.3 Fase 3: Entrenamiento Específi co: Su objetivo es brindar el entrenamiento en los equipos / sistemas que opera el personal ATSEP, comprendiendo instrucción de las funciones específi cas del personal ATSEP, entrenamiento en fábrica, entrenamiento en sitio y la Instrucción en el puesto de trabajo OJT. Los contenidos serán los recomendados por el fabricante y según los manuales de operación y mantenimiento de los equipos / sistemas.

2.4 Con la fi nalidad de mantener la competencia, todo personal ATSEP que haya completado su entrenamiento inicial y especializado debe llevar cada 4 años un curso de actualización o refresco el cual debe incluir como mínimo lo siguiente:

- Personal CNS:

Materia Duración mínima

Actualización de normas nacionales e internacionales y AIP. 03 semanas

Manual de Operación y Mantenimiento

Nuevos procedimientos CNS.

Nuevos sistemas y/o nuevos conceptos CNS

Nuevas tecnologías

Nuevos proyectos

Planifi cación Nacional

Curso de situaciones de emergencia personales(Primeros auxilios)

Procedimientos de emergencia ante fallas en los sistemas

Factores humanos

- Personal de ensayos en vuelo:

Materia Duración mínima

Actualización de normas nacionales e internacionales y AIP. 03 semanas

Manual de Operación y Mantenimiento

Nuevos procedimientos de Ensayos en vuelo.

Nuevos procedimientos de vuelo

Repaso de carta de navegación en ruta (nuevas rutas de ser el caso)

Nuevos sistemas y/o nuevos conceptos CNS

Nuevas tecnologías

Nuevos proyectos

Planifi cación Nacional

Curso de situaciones de emergencia personales(Primeros auxilios

Procedimientos de emergencia ante fallas en los sistemas

Factores humanos

2.5. El proveedor, debe mantener registros actualizados de los cursos y resultados de los mismos por cada personal ATSEP.

3. Certifi cación del Personal ATSEP

3.1 El proveedor debe entregar al personal ATSEP un certifi cado mediante el cual se certifi que:

a) Nombre del proveedor de los servicios CNS que otorga el certifi cado.

b) Indicar los nombres y apellidos del personal ATSEP.c) Detallar los sistemas para los cuales el personal

ATSEP se encuentra apto y es autorizado a operar y/o mantener.

d) Incluir la fecha en que se otorga y el periodo de validez del mismo.

e) El certifi cado será fi rmado por lo menos por el encargado CNS del proveedor.

3.2 El certifi cado tendrá una validez de 04 años, luego de los cuales el personal ATSEP deberá demostrar que mantiene sus competencias y que ha cumplido satisfactoriamente con su curso de actualización o refresco con una antigüedad no mayor a 1 año.

3.3 Es responsabilidad del proveedor verifi car que mientras el personal ATSEP cuenta con un certifi cado mantiene sus competencias.

APÉNDICE 3

MANUAL DE MANTENIMIENTO

1. INTRODUCCIÓN

El Manual de mantenimiento debe contener información clara y sufi ciente para que el personal ATSEP encargado pueda cumplir sus diversas funciones de conformidad con

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 33NORMAS LEGALES

las recomendaciones del fabricante del equipo /sistema y cumpliendo las disposiciones de la normativa nacional e internacional aplicable.

Este Manual y los registros que resulten del mismo, deben estar alineados al sistema de calidad del CNSP.

2. PROPÓSITO DEL MANUAL

a) Explicar de manera clara, sencilla y entendible por cualquier personal ATSEP y permitir que dicho personal cumpla sus diferentes tareas.

b) Proporcionar un instrumento para controlar y dirigir todas las actividades de mantenimiento realizadas por el proveedor.

c) Acreditar ante la DGAC como se ejecutarán todas las actividades de mantenimiento cumpliendo con lo recomendado por el fabricante del equipo/sistema.

3. ACEPTABILIDAD DEL MANUAL

El contenido, organización y detalle del manual varía de acuerdo con la complejidad y dimensión del proveedor. Sin embargo, al determinar la aceptabilidad del manual, la DGAC evaluará que el contenido satisfaga requisitos y proporcione instrucciones, procedimientos e información claras relativas a:

Parte 1 Administración

1.1 La descripción de los procedimientos de la organización y del sistema de inspección, control y aseguramiento de calidad de acuerdo con la RAP 310.

1.2 Deberes y responsabilidades de las siguientes personas:

a. Responsable CNS del proveedor;b. Responsables de las áreas CNS y sistemas

eléctricos indicados en el numeral 2.6.1 de la RAP;c. Personal ATSEP, sus competencias,

1.3 Compromiso corporativo del gerente CNS responsable

1.4 Organigrama que indique las líneas de responsabilidad del personal con puestos claves de la organización,

1.5 Control del manual, que debe contener la identifi cación del manual, la lista de páginas efectivas, registro de revisiones, índice y lista de distribuciones de manual,

1.6 Procedimientos para elaboración y emisión de enmiendas del manual y para su distribución en toda la organización,

1.7 Procedimientos para la auto-evaluación, indicadas en el numeral 2.6.14 de la RAP 310, incluyendo métodos y frecuencia de las mismas, y los procedimientos para reportar los resultados al gerente responsable para su revisión y acción correspondiente.

Parte 2 Procedimientos de control de mantenimiento

2.1 Los procedimientos utilizados para establecer y controlar la competencia del personal de mantenimiento e inspección;

2.2 Procedimientos de mantenimiento de los sistemas /equipos CNS y sistemas eléctricos;

2.3 Procedimientos para completar, archivar y mantener los registros de mantenimiento;

2.4 Procedimientos control de registros de mantenimiento en computadora y métodos utilizados para respaldo de la información. Tener en cuenta en el procedimiento que la información deberá ser actualizada como máximo cada 24 horas;

2.5 Procedimiento de control y calibración de herramientas y equipos.

2.6 Plan de mantenimiento y su respectivo cronograma de acuerdo a los manuales del fabricante;

2.7 Procedimientos de coordinación con el ATS u otras áreas vinculadas.

2.8 Planes de contingencia para mantener el servicio correspondiente.

2.9 Políticas de seguridad de la información2.10 Control de registros y documentos

RAP 310SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES

AERONÁUTICAS

Volumen IIProcedimientos de Comunicaciones

Referencia: Anexo 10 – Volumen II (OACI) - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen

categoría de PANS(Enmienda 91)

Documento 4444 - OACIDocumento 9880 - OACI

Reglamento de Radiocomunicaciones - UIT

CAPÍTULO 1 APLICACIÓN Y DEFINICIONES

1.1 Aplicación1.2 Defi niciones

CAPÍTULO 2. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS AL SERVICIO INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

2.1 División del servicio2.2 Telecomunicaciones - Acceso2.3 Horas de servicio2.4 Supervisión2.5 Transmisiones superfl uas2.6 Interferencia

CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

3.1 Generalidades3.2 Prórroga del servicio y cierre de las estaciones3.3 Aceptación, transmisión y entrega de mensajes3.4 Sistema horario3.5 Registro de comunicaciones3.6 Establecimiento de comunicación por radio3.7 Uso de abreviaturas y códigos3.8 Cancelación de mensajes

CAPÍTULO 4. SERVICIO FIJO AERONÁUTICO (AFS)

4.1 Generalidades4.2 Circuitos orales directos ATS4.3 Canales meteorológicos operacionales y

redes de telecomunicaciones meteorológicas operacionales

4.4 Red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN)

4.5 Servicios de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS)

4.6 Comunicaciones entre centros (ICC)

CAPÍTULO 5. SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO – COMUNICACIONES ORALES

5.1 Generalidades5.2 Procedimientos radiotelefónicos5.3 Procedimientos relativos a las comunicaciones

radiotelefónicas de socorro y de urgencia5.4 Comunicaciones relativas a actos de interferencia

ilícita

CAPÍTULO 6. SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA

6.1 Generalidades

CAPÍTULO 7. SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN AERONÁUTICA

7.1 Frecuencias y horarios7.2 Procedimientos de radiodifusión telefónica

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano34 NORMAS LEGALES

CAPÍTULO 8. SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO - COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS

8.1 Composición de los mensajes de enlace de datos8.2 Procedimientos CPDLC

APÉNDICE 1Procedimientos de aceptación, transmisión y entrega de mensajes

APÉNDICE 2Procedimientos y requisitos para la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN)

APÉNDICE 3Procedimientos radiotelefónicos

APENDICE 4Procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y de urgencia.

APÉNDICE 5Procedimientos CPDLC

CAPÍTULO 1. APLICACIÓN Y DEFINICIONES

1.1 APLICACIÓN

a) Esta Parte establece los requisitos para el proveedor de Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas dentro del Estado Peruano, en adelante denominado “El proveedor”.

b) Para efectos de esta Regulación, el término “proveedor” se refi ere a la entidad del Estado que ha sido delegada por la DGAC para suministrar los Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas.

c) Asimismo, la presente Parte es aplicable, según corresponda, a:

� los organismos de telecomunicaciones aeronáuticas;� los proveedores de servicios de tránsito aéreo;� los proveedores de los servicios de meteorología

aeronáutica;� los proveedores de los servicios de información

aeronáutica;� los explotadores de aeródromos públicos y privados;� los explotadores de aeronaves;� las tripulaciones técnicas; y� cualquier otro personal técnico relacionado con

el suministro de los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas.

d) En el caso de un proveedor privado, deberá dar cumplimiento a las disposiciones pertinentes de esta Regulación en salvaguarda de la seguridad de las operaciones aéreas.

1.2 DEFINICIONES

Los términos que fi guran en esta RAP tienen el signifi cado que se indica en este capítulo.

Todas las referencias al “Reglamento de Radiocomunicaciones” se refi eren al Reglamento de radiocomunicaciones publicado por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

1.2.1 Servicios

Red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN). Sistema completo y mundial de circuitos fi jos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fi jo aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos numéricos entre estaciones fi jas aeronáuticas que posean características de comunicación idénticas o compatibles.

Servicio de radiodifusión aeronáutica. Servicio de radiodifusión dedicado a la transmisión de información relativa a la navegación aérea.

Servicio de radionavegación aeronáutica (RR S1.46). Servicio de radionavegación destinado a

las aeronaves y a su explotación en condiciones de seguridad.

Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas. Servicio de telecomunicaciones que se da para cualquier fi n aeronáutico.

Servicio fi jo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entre puntos fi jos determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular, efi ciente y económica la operación de los servicios aéreos.

Servicio internacional de telecomunicaciones. Servicio de telecomunicaciones entre ofi cinas o estaciones de diferentes Estados, o entre estaciones móviles que no se encuentren en el mismo Estado o que están sujetas a diferentes Estados.

Servicio móvil aeronáutico (RR S1.32). Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y de urgencia designadas.

Servicio móvil aeronáutico por satélite (RR S1.35). Servicio móvil por satélite en el que las estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de aeronaves; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.

Servicio móvil aeronáutico (en ruta) (RR S1.33). Servicio móvil aeronáutico reservado a las comunicaciones aeronáuticas relativas a la seguridad y regularidad de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o internacionales de la aviación civil.

Servicio móvil aeronáutico (en ruta) por satélite (RR S1.36). Servicio móvil aeronáutico por satélite reservado a las comunicaciones relativas a la seguridad y regularidad de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o internacionales de la aviación civil.

1.2.2 Estaciones

Centro de comunicaciones. Estación fi ja aeronáutica que retransmite tráfi co de telecomunicaciones de otras (o a otras) estaciones fi jas aeronáuticas conectadas directamente con ella.

Centro de comunicaciones AFTN. Estación de la AFTN cuya función primaria es la retransmisión de tráfi co AFTN de otras (o a otras) estaciones AFTN conectadas con ella.

Estación aeronáutica (RR S1.81). Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, una estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.

Estación AFTN. Estación que forma parte de la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN) y que funciona como tal bajo la autoridad o control de un Estado.

Estación AFTN de destino. Estación AFTN a la que se dirigen los mensajes o datos digitales para procesamiento y entrega al destinatario.

Estación AFTN de origen. Estación AFTN en donde se aceptan los mensajes o datos digitales para su transmisión en la AFTN.

Estación de aeronave (RR S1.83). Estación móvil del servicio móvil aeronáutico instalada a bordo de una aeronave, que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento.

Estación de la red. Estación aeronáutica que forma parte de una red radiotelefónica.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 35NORMAS LEGALES

Estación de radio de control aeroterrestre. Estación de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada área.

Estación de radio del control de aeródromo. Estación que sirve para las radiocomunicaciones entre la torre de control del aeródromo y las aeronaves o las estaciones móviles aeronáuticas.

Estación de radiogoniometría (RR S1.91). Estación de radiodeterminación que utiliza la radiogoniometría.

Nota. – La aplicación aeronáutica de la radiogoniometría se halla en el servicio de radionavegación aeronáutica.

Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.

Estación fi ja aeronáutica. Estación del servicio fi jo aeronáutico.

Estación móvil de superfi cie. Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas, que no sea estación de aeronave, destinada a usarse mientras está en movimiento o cuando se detiene en puntos no determinados.

Estación regular. Una estación elegida de entre aquéllas que forman una red radiotelefónica aeroterrestre en ruta, para que, en condiciones normales, comunique con las aeronaves o intercepte sus comunicaciones.

Estación tributaria. Estación fi ja aeronáutica que puede recibir o transmitir mensajes o datos digitales, pero que no los retransmite más que para prestar servicio a estaciones similares conectadas por medio de ella a un centro de comunicaciones.

Radiogoniometría (RR S1.12). Radiodeterminación que utiliza la recepción de ondas radioeléctricas para determinar la dirección de una estación o de un objeto.

1.2.3 Métodos de comunicación

Colación. Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada del mismo a la estación transmisora con el fi n de obtener confi rmación de que la recepción ha sido correcta.

Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superfi cie de la tierra.

Comunicación de aire a tierra. Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos situados en la superfi cie de la tierra.

Comunicación de tierra a aire. Comunicación en un solo sentido, de las estaciones o puntos situados en la superfi cie de la tierra a las aeronaves.

Comunicación interpiloto aire-aire. Comunicación en ambos sentidos por el canal aire-aire designado para que, en vuelos sobre áreas remotas y oceánicas, las aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones terrestres VHF puedan intercambiar información operacional necesaria y para facilitar la resolución de difi cultades operacionales.

Comunicaciones fuera de red. Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las realizadas como parte de la red radiotelefónica.

Dúplex. Método por el cual la telecomunicación entre dos estaciones puede efectuarse simultáneamente en ambos sentidos.

Radiodifusión. Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas.

Red radiotelefónica. Grupo de estaciones aeronáuticas radiotelefónicas que usan y observan las mismas frecuencias y que se ayudan mutuamente, en forma establecida de antemano, para lograr la máxima seguridad de las comunicaciones aeroterrestres y la difusión del tráfi co aeroterrestre.

Simplex. Método en el cual las telecomunicaciones entre dos estaciones se efectúan cada vez en un solo sentido.

Telecomunicación (RR S1.3). Toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.

Transmisión a ciegas. Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.

1.2.4 Radiogoniometría

Radiomarcación. Ángulo determinado en una estación de radiogoniometría, formado por la dirección aparente producida por la emisión de ondas electromagnéticas procedentes de un punto determinado, y otra dirección de referencia. Radiomarcación verdadera es aquélla cuya dirección de referencia es el norte verdadero. Radiomarcación magnética es aquélla cuya dirección de referencia es el norte magnético.

Recalada. Procedimiento que consiste en usar el equipo radiogoniométrico de una estación de radio en combinación con la emisión de otra estación de radio, cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y mediante el cual la estación móvil navega continuamente hacia la otra.

1.2.5 Sistemas de teletipo

Campo de mensaje. Parte asignada de un mensaje que contiene elementos de datos especifi cados.

Cinta de teletipo. Cinta en la cual se registran señales en código arrítmico de 5 unidades, mediante perforaciones (Chad Type) o semiperforaciones (Chadles Type) para su transmisión por circuitos de teletipo.

Instalación de retransmisión automática. Instalación de teletipo en la que se emplea equipo automático para la transferencia de mensajes, de los circuitos de entrada a los de salida.

Nota.– Esta defi nición es aplicable también a las instalaciones completamente automáticas y semiautomáticas.

Instalación de retransmisión completamente automática. Instalación de teletipo en la que la interpretación de la responsabilidad de la retransmisión respecto al mensaje que se recibe y el establecimiento de las conexiones necesarias para hacer las retransmisiones apropiadas se llevan a cabo automáticamente, así como todas las demás funciones normales de retransmisión, evitando así la necesidad de que intervenga el operador, excepto para fi nes de supervisión.

Instalación de retransmisión de cinta arrancada. Instalación de teletipo en la que los mensajes se reciben y retransmiten en forma de cinta de teletipo y en la que todas las funciones de retransmisión se realizan con intervención del operador.

Instalación de retransmisión semiautomática. Instalación de teletipo en la que la interpretación de la responsabilidad de la retransmisión respecto al mensaje que se recibe y el establecimiento de las conexiones necesarias para hacer las retransmisiones apropiadas requieren la intervención de un operador, pero en la que

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano36 NORMAS LEGALES

todas las demás funciones normales de retransmisión se llevan a cabo automáticamente.

1.2.6 Organismos

Empresa explotadora de aeronaves. Persona, organismo o empresa que se dedica o que propone dedicarse a la explotación de aeronaves.

Organismos de telecomunicaciones aeronáuticas. Organismos Responsable de la operación de una o varias estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.

1.2.7 Frecuencias

Frecuencia principal. Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use de preferencia en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.

Frecuencia secundaria. Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use en segundo término en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.

1.2.8 Comunicaciones por enlace de datos

Autoridad de datos ruta abajo. Un sistema de tierra designado distinto de la autoridad de datos vigente por conducto del cual el piloto puede ponerse en contacto con una dependencia ATC apropiada para fi nes de recibir la autorización siguiente.

Autoridad de datos siguiente. El sistema de tierra así designado por la autoridad vigente de datos por conducto del cual se realiza la transferencia hacia adelante de las comunicaciones y del control.

Autoridad de datos vigente. Sistema de tierra designado por conducto del cual se autoriza el diálogo CPDLC entre un piloto y un controlador actualmente responsable del vuelo.

Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). La comunicación entre el controlador y el piloto, por medio de enlace de datos para comunicaciones ATC.

Dirección de conexión. Código específi co que se utiliza para establecer la conexión del enlace de datos con la dependencia ATS.

Elemento de mensaje de texto libre. Parte de un mensaje que no se ajusta a ningún elemento de mensaje normalizado de los PANS-ATM (Doc 4444).

Elemento de mensaje normalizado. Parte de un mensaje defi nido en los PANS-ATM (Doc 4444) en términos del formato de presentación, el uso previsto y los atributos.

Mensaje CPDLC. Información intercambiada entre un sistema de a bordo y su contraparte de tierra. Un mensaje CPDLC consta de un solo elemento de mensaje o de una combinación de elementos de mensaje enviados por el iniciador en una sola transmisión.

Serie de mensajes CPDLC. Lista de elementos de mensaje normalizados y de elementos de mensaje de texto libre.

1.2.9 Diversos

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y efi ciencia de las operaciones aeronáuticas.

Aeronotifi cación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información deposición o de información operacional o meteorológica.

Nota.- En los PANS-ATM (Documento OACI 4444) se dan detalles acerca del formulario AIREP.

Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especifi cada.

Canal de frecuencias. Porción continua del espectro de frecuencias, apropiada para la transmisión en que se utiliza un tipo determinado de emisión.

Nota.– La clasifi cación de las emisiones y la información correspondiente a la porción del espectro de frecuencias adecuada para un tipo de transmisión determinado (anchura de banda) se especifi can en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT Artículo S2 y Apéndice S1.

Canal meteorológico operacional. Canal del servicio fi jo aeronáutico (AFS), para el intercambio de información meteorológica aeronáutica.

Circuito de la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas. Circuito que forma parte de la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN).

Circuito fi jo aeronáutico. Circuito que forma parte del servicio fi jo aeronáutico (AFS).

Circuito oral directo ATS. Circuito telefónico del servicio fi jo aeronáutico (AFS), para el intercambio directo de información entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS).

Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y efi cacia de un vuelo.

Nota. – Tales comunicaciones son normalmente necesarias para el intercambio de mensajes entre las aeronaves y las empresas explotadoras de aeronaves.

Guía de encaminamiento. Una lista, en un centro de comunicaciones, que indica el circuito de salida que hay que utilizar para cada destinatario.

Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fi ja aeronáutica.

Nivel de vuelo. Superfi cie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión, 1 013,2 Heptopascales (HPa), separada de otras superfi cies análogas por determinados intervalos de presión.

NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modifi cación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

Red de telecomunicaciones meteorológicas operacionales. Sistema integrado de canales meteorológicos operacionales, como parte del servicio fi jo aeronáutico (AFS), para el intercambio de información meteorológica aeronáutica entre las estaciones fi jas aeronáuticas que están dentro de la red.

Nota.- “Integrado”, ha de interpretarse como el modo de operación necesario para garantizar que la información pueda ser transmitida y recibida por las estaciones de la red, de acuerdo con horarios establecidos previamente.

Registro automático de telecomunicaciones. Registro eléctrico o mecánico, de las actividades de una estación de telecomunicaciones aeronáuticas.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 37NORMAS LEGALES

Registro de telecomunicaciones aeronáuticas. Registro en que constan las actividades de una estación de telecomunicaciones aeronáuticas.

SNOWTAM. NOTAM de una serie especial que notifi ca por medio de un formato determinado, la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente, hielo o agua estancada relacionada con nieve, nieve fundente o hielo en el área de movimiento.

Tramo de ruta. Ruta o parte de ésta por la que generalmente se vuela sin escalas intermedias.

CAPÍTULO 2. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS AL SERVICIO INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

2.1 DIVISIÓN DEL SERVICIO

El servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se dividirá en cuatro partes:

1. Servicio Fijo Aeronáutico;2. Servicio Móvil Aeronáutico;3. Servicio de radionavegación aeronáutica;4. Servicio de radiodifusión aeronáutica.

2.2 TELECOMUNICACIONES - ACCESO

Todas las estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas, incluyendo los sistemas de extremo y los sistemas intermedios de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), estarán protegidas contra el acceso físico no autorizado, bajo responsabilidad del proveedor del servicio.

2.3 HORAS DE SERVICIO

El organismo de telecomunicaciones aeronáuticas del Estado, notifi cará, mediante la AIP- PERU y/u otro medio adecuado, las horas normales de servicio de las estaciones y ofi cinas del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas, que estén bajo su control, a los organismos de telecomunicaciones aeronáuticas que hayan designado las demás administraciones de otros estados interesadas para recibir esta información.

Cualquier cambio en las horas normales de servicio será notifi cado por el proveedor de los Servicios telecomunicaciones aeronáuticas del Estado, siempre que sea necesario y factible antes de que tal cambio tenga efecto, a los organismos de telecomunicaciones aeronáuticas que hayan designado las demás administraciones aeronáuticas interesadas para recibir esta información. Dichos cambios se divulgarán también, siempre que sea necesario y factible, en los NOTAM.

Si una estación del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas o una empresa explotadora de aeronaves solicita cambios en el horario de servicio de otra estación, tal solicitud se formulará tan pronto como sea posible, después de enterarse de la necesidad del cambio. Se informará a la estación o empresa explotadora de aeronaves que haya solicitado el cambio del resultado de su petición, tan pronto como sea posible.

2.4 SUPERVISIÓN

El organismo de telecomunicaciones aeronáuticas del Estado es responsable de asegurar que el servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas se preste de acuerdo con lo dispuesto en los procedimientos contenidos en esta RAP del capítulo 3 al 8.

En caso de que una estación cometa infracciones graves, o reiteradas, la persona o entidad que las compruebe hará las notifi caciones correspondientes a la DGAC.

2.5 TRANSMISIONES SUPERFLUAS

Las personas y/o entidades indicadas en el numeral 1.1 de la presente RAP, deben garantizar que sus estaciones

no efectúen transmisiones intencionadas de señales, mensajes o datos, innecesarias o anónimas.

2.6 INTERFERENCIA

A fi n de evitar interferencias perjudiciales, todo organismo de telecomunicaciones aeronáuticas debe adoptar todas las precauciones posibles, tales como el uso exclusivo de la frecuencia asignada por la autoridad competente del MTC, cumplimiento de horario, reducción y, de ser necesario, la supresión de la irradiación. Cualquier interferencia perjudicial motivada por ensayos y experimentos se eliminará tan pronto como sea posible.

CAPÍTULO 3 PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

3.1 GENERALIDADES

Los procedimientos descritos en este capítulo tienen carácter general y se aplicarán, donde corresponda, a los demás capítulos de este volumen. Los Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8 y los Apéndices 1, 2, 3, 4 y 5 de esta Parte contienen procedimientos que son aplicables especialmente al servicio a que se refi eren.

3.2 PRÓRROGA DEL SERVICIO Y CIERRE DE LAS ESTACIONES

Las estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas prolongarán sus horas normales de servicio según se requiera para atender el tráfi co necesario de las operaciones de vuelo.

Antes de cerrar, cada estación participará su intención a todas las demás estaciones con que esté en comunicación directa, confi rmará que no es necesaria la prolongación del servicio y notifi cará la hora de su reapertura, cuando sea distinta de la acostumbrada.

3.2.1 Funcionamiento de las estaciones

Cuando una estación esté funcionando regularmente en una red con circuito común, deberá notifi car su intención de cerrar, a la estación de control, si la hubiere o a todas las estaciones de la red. Luego continuará la escucha durante dos minutos, y si no recibe llamada alguna durante dicho período, podrá terminar el servicio.

Las estaciones que no funcionen continuamente y que se encarguen, o se espere que se encargarán del tráfi co de mensajes de socorro, emergencia, interferencia ilícita o interceptación, prolongarán su horario normal de servicio para prestar el apoyo necesario a esas comunicaciones.

3.3 ACEPTACIÓN, TRANSMISIÓN Y ENTREGA DE MENSAJES

Los procedimientos funcionales, especifi caciones técnicas y los criterios detallados correspondientes a la aceptación, transmisión y entrega de mensajes se presentan en el Apéndice 1 de esta RAP.

3.4 SISTEMA HORARIO

Todas las estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas usarán el tiempo universal coordinado (UTC). La medianoche se designará como las 2400, para indicar el fi n del día, y las 0000 para su principio. Los grupos de fecha hora constarán de seis cifras, de las cuales las dos primeras representarán el día del mes y las cuatro últimas la hora y minutos en UTC.

3.5 REGISTRO DE COMUNICACIONES

En cada estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se llevará un registro de telecomunicaciones, escrito o automático; pero las estaciones de aeronave, cuando utilicen la radiotelefonía en comunicación directa con una estación aeronáutica, no necesitarán llevarlo.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano38 NORMAS LEGALES

El registro de telecomunicaciones servirá de protección si se efectuara una investigación de las actividades del operador de turno.

Las estaciones aeronáuticas deben registrar los mensajes cuando los reciban, pero si durante una emergencia, la anotación manual continuada originase demoras en las comunicaciones, podrá interrumpirse temporalmente el registro de los mensajes y hacerse en la primera oportunidad.

Cuando en las estaciones de aeronave se lleve un registro (ya sea en un cuaderno de radiotelefonía o de otra forma) de comunicaciones de socorro, interferencia perjudicial o interrupción de las comunicaciones, las anotaciones deben ir acompañadas de información relativa a la hora, y a la posición y altitud de la aeronave.

3.5.1 Atribuciones de los operadores

En los registros escritos, las anotaciones se harán solamente por los operadores que estén de servicio, con la excepción de que podrán certifi car en el registro la exactitud de las anotaciones hechas por los operadores, otras personas que tengan conocimiento de los hechos relacionados con las mismas.

3.5.2 Características de los registros

Todas las anotaciones serán completas, claras, correctas e inteligibles. No se harán en el registro marcas o anotaciones superfl uas.

En los registros escritos, cualquier corrección que sea necesaria se hará solamente por la persona que originalmente hizo la anotación. La corrección se efectuará trazando una sola línea a mano, a máquina sobre la anotación incorrecta, agregando las iniciales de la persona que hace la corrección y hora y fecha en que se hizo. La anotación correcta se hará en la línea siguiente a la última anotación.

3.5.3 Conservación de los registros

Los registros de telecomunicaciones, escritos o automáticos, se conservarán por un término de 6 meses, por lo menos. En caso de necesitarse con motivo de alguna averiguación o investigación, se retendrán todos los registros por períodos de mayor duración, hasta que se compruebe que ya no serán necesarios.

3.5.4 Contenido de los registros

Se anotará en los registros escritos la información siguiente:

a) nombre del organismo encargado de la operación de la estación;

b) identifi cación de la estación;c) fecha;d) hora de apertura y cierre de la estación;e) fi rma de cada operador y hora en que comienza y

termina su servicio;f) frecuencias vigiladas y tipo de escucha (continuo o a

horas fi jas) mantenido en cada frecuencia;g) excepto en las estaciones retransmisoras

mecánicas intermedias, en que no es necesario cumplir con lo dispuesto en este párrafo, un registro de cada comunicación, transmisión de prueba o intento de establecimiento de comunicación, que indique el texto de la comunicación, hora en que terminó ésta, estación o estaciones con que se comunicó y frecuencia utilizada. Podrá omitirse el texto de la comunicación en el registro cuando se disponga de copias de los mensajes cursados y formen éstas parte de dicho registro;

h) todas las comunicaciones de socorro y medidas tomadas respecto a las mismas;

i) una breve descripción de las condiciones en que se efectúan las comunicaciones y difi cultades, incluso interferencias perjudiciales. Tales anotaciones deben incluir, siempre que sea posible, la hora en que se experimentó la interferencia, su carácter, radiofrecuencia e identifi cación de la señal que la produjo;

j) una breve descripción de la interrupción de las comunicaciones debida a la falla del equipo u otras

averías, indicando la duración de dicha interrupción y medidas tomadas para remediarlas;

k) la información adicional que el operador estime útil como parte de las anotaciones sobre el funcionamiento de la estación.

3.6 ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN POR RADIO

Todas las estaciones contestarán las llamadas que les sean dirigidas por otras estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas e intercambiarán comunicaciones cuando les sea requerido.

Todas las estaciones irradiarán el mínimo de potencia necesaria para asegurar una buena comunicación.

3.7 USO DE ABREVIATURAS Y CÓDIGOS

En el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas internacionales se emplearán abreviaturas y códigos siempre que sean apropiados y su uso simplifi que y facilite las comunicaciones.

Cuando el texto de los mensajes contenga abreviaturas y códigos distintos de los aprobados por la OACI, el remitente, si así lo exigiera la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que acepte el mensaje para transmisión, pondrá a disposición de esa estación el descifrado de las abreviaturas y códigos empleados.

3.8 CANCELACIÓN DE MENSAJES

Los mensajes se cancelarán solamente por la estación de telecomunicación cuando la cancelación se autorice por el remitente.

CAPÍTULO 4 SERVICIO FIJO AERONÁUTICO (AFS)

4.1 GENERALIDADES

4.1.1 El servicio aeronáutico comprenderá los siguientes sistemas y aplicaciones utilizados para las comunicaciones tierra-tierra (es decir, entre puntos fi jos o de punto a multipunto) del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas:

a) circuitos y redes orales directas ATS;b) circuitos meteorológicos operacionales, redes y

sistemas de radiodifusión;c) la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas

(AFTN);d) los servicios de tratamiento de mensajes de los

servicios de tránsito aéreo (ATS); ye) las comunicaciones entre centros (ICC).

4.1.2 Contenido permitido en los mensajes del servicio fi jo aeronáutico

Las siguientes disposiciones sobre el contenido permitido en los mensajes del servicio fi jo aeronáutico no se aplican a las comunicaciones telefónicas orales ATS.

4.1.2.1 Se permiten los caracteres siguientes en los mensajes de texto:

Letras: ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZCifras: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0Otros signos: - (guión) ? (signo de interrogación) : (dos puntos) ( (se abre paréntesis) ) (se cierra paréntesis) . (punto y aparte, punto) , (coma, coma de indicación de

decimales) ‘ (apóstrofo) = (doble guión o signo igual) / (raya de fracción) + (signo más)

No se emplearán en los mensajes caracteres distintos a los arriba enumerados, a menos que sea absolutamente

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 39NORMAS LEGALES

indispensable para la comprensión del texto. Cuando se usen, se deletrearán completamente.

4.1.2.2 No se emplearán números romanos. Si el remitente del mensaje desea que se informe al destinatario que se trata de números romanos, se escribirán la cifra o cifras arábigas precedidas de la palabra ROMANOS.

4.1.2.3 Los mensajes que utilizan el juego de caracteres codifi cados 1A-5 no contendrán:

1) el carácter 0/1 (SOH), salvo el que fi gura en el encabezamiento, como se indica en el Apéndice 2, numeral 9.1.1 a);

2) el carácter 0/2 (STX), salvo el que fi gura en la línea de origen, como se indica en Apéndice 2 numeral 9.2.2.7;

3) el carácter 0/3 (ETX), salvo el que fi gura al fi nal, como se indica en Apéndice 2, numeral 9.3.12.1;

4) en cualquier secuencia no interrumpida de caracteres 5/10, 4/3, 5/10, 4/3 en este orden (ZCZC);

5) cualquier secuencia no interrumpida de caracteres 2/11, 3/10, 2/11, 3/10 en este orden (+:+:);

6) cualquier secuencia no interrumpida de cuatro veces el carácter 4/14 (NNNN); y

7) cualquier secuencia no interrumpida de cuatro veces el carácter 2/12 (,,,,).

4.1.2.4 El texto de los mensajes se redactará en lenguaje claro o en abreviaturas y códigos, según se prescribe en la sección 3.7 de esta RAP. El remitente evitará el empleo de lenguaje claro cuando sea posible reducir la extensión del texto mediante el uso de abreviaturas y códigos apropiados. No debe emplear palabras o frases que no sean necesarias, tales como expresiones de cortesía.

4.1.2.5 Si el remitente de un mensaje desea que se transmitan funciones de alineación [<=] en lugares determinados de la parte del texto de dicho mensaje (véanse Apéndice 2, numerales 4.3 y 9.3.6), la secuencia [<=] se inscribirá en cada uno de esos lugares.

4.2 CIRCUITOS ORALES DIRECTOS ATS

Las disposiciones relativas a las comunicaciones orales directas ATS están contenidas en la RAP 311, Capítulo 6.

4.3 CANALES METEOROLÓGICOS OPERACIONALES Y REDES DE TELECOMUNICACIONES METEOROLÓGICAS OPERACIONALES

Los canales meteorológicos operacionales y las redes de telecomunicaciones meteorológicas operacionales serán compatibles con los procedimientos de la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN). Para tal efecto, la compatibilidad se basa en el modo de operación que garantice que la información intercambiada por los canales meteorológicos operacionales puede también ser transmitida y recibida por la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas, sin efecto adverso sobre el funcionamiento de la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas y viceversa.

4.4 RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS (AFTN)

Los procedimientos funcionales, especifi caciones técnicas y los criterios detallados correspondientes a la Red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas (AFTN) se presentan en el Apéndice 2 de esta RAP.

4.5 SERVICIOS DE TRATAMIENTO DE MENSAJES ATS (ATSMHS)

El servicio de mensajes ATS de la aplicación del servicio de tratamiento de mensaje ATS (servicios de tránsito aéreo) (ATSMHS) se utilizará para el intercambio de mensajes ATS entre usuarios por la interred de la Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).

4.5.1 Servicio de mensaje ATS

El servicio de mensaje ATS se debe proporcionar mediante la implantación en el servicio de comunicaciones interred ATN de los sistemas de tratamiento de mensajes especifi cados en ISO/CEI (Organización Internacional de Normalización –Comisión Electrotécnica Internacional) 10021 y la UIT-T (Unión Internacional

de Telecomunicaciones – Sector de normalización de telecomunicaciones) X.400 y complementado con los requisitos adicionales especifi cados en la Parte II del Doc 9880, Manual sobre especifi caciones técnicas detalladas para la Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN) utilizando las Normas y Protocolos ISO/OSI.

4.6 COMUNICACIONES ENTRE CENTROS (ICC)

Las comunicaciones entre centros (ICC) se utilizarán para intercambiar mensajes ATS entre usuarios de servicios de tránsito aéreo por la interred de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).

El conjunto de aplicaciones ICC permite el intercambio de información en apoyo de los siguientes servicios operacionales:

a) notifi cación de vuelos;b) coordinación de vuelos;c) transferencia de control y comunicaciones;d) planifi cación de vuelos;e) gestión del espacio aéreo; yf) gestión de la afl uencia del tránsito aéreo.

CAPÍTULO 5 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO – COMUNICACIONES ORALES

5.1 GENERALIDADES

En todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento. Se utilizará la fraseología normalizada de la OACI en todas las situaciones para las que se haya especifi cado. Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisión prevista, se utilizará un lenguaje claro. En las RAP 65, RAP 61 y RAP 63, se indican los requisitos detallados en materia de competencia lingüística.

Se evitará la transmisión de mensajes distintos de los especifi cados en 5.1.8, en frecuencias del servicio móvil aeronáutico cuando los servicios fi jos aeronáuticos sirvan para el fi n deseado.

5.1.1 Actuación Humana

En todas las comunicaciones se tomará en consideración las consecuencias de la actuación humana que podrían afectar a la recepción y comprensión exactas de los mensajes.

5.1.2 Señales para hacer pruebas desde la estación de una aeronave

Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se obtendrá el consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.

5.1.3 Señales para hacer pruebas desde la estación del servicio móvil aeronáutico

Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar un receptor, no se harán tales señales por más de 10 segundos y consistirán en números hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del distintivo de llamada de la estación que transmita las señales de prueba. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.

5.1.4 Responsabilidad del establecimiento de la comunicación

A menos que se disponga otra cosa, la responsabilidad del establecimiento de la comunicación recaerá en la estación que tenga tráfi co para transmitir.

5.1.5 Transmisiones innecesarias

Después de haber hecho una llamada a la estación aeronáutica, debe transcurrir un período de 10 segundos

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano40 NORMAS LEGALES

por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto evitará transmisiones innecesarias mientras la estación aeronáutica se prepara para contestar a la llamada inicial.

5.1.6 Llamadas simultáneas

Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación aeronáutica, ésta decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.

5.1.7 Comunicaciones entre las estaciones de aeronave

En las comunicaciones entre las estaciones de aeronave, la duración de la comunicación se determinará por la estación de aeronave que esté recibiendo, salvo la intervención de una estación aeronáutica. Si dichas comunicaciones se efectúan en la frecuencia ATS, se obtendrá autorización previa de la estación aeronáutica. Dichas solicitudes de autorización no son necesarias para intercambios breves.

5.1.8 Categorías de mensajes

Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil aeronáutico, el orden de prioridad de establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se ajustarán a la siguiente tabla:

Categoría de mensaje y orden de prioridad Señal radiotelefónica

a) Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfi co de socorro

MAYDAY

b) Mensajes de urgencia, incluidos los mensajes precedidos por la señal de transportes sanitarios

PAN,PANO PAN, PAN MEDICAL

c) Comunicaciones relativas a radiogonometría ------

d) Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos ------

e) Mensajes meteorológicos ------

f) mensajes relativos a la regularidad de los vuelos ------

5.1.8.1 Los mensajes de socorro y el tráfi co de socorro se cursarán de acuerdo con las disposiciones del numeral 5.3 de este documento.

5.1.8.2 Los mensajes de urgencia y el tráfi co de urgencia, incluso los mensajes precedidos por la señal de transporte medico, se cursarán de acuerdo con las disposiciones de 5.3.

5.1.8.3 Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos comprenderán lo siguiente:

1) mensajes de movimiento y de control (ver los PANS-ATM Doc.4444);

2) mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves o por una aeronave, que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo;

3) aviso meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave en vuelo o que esté a punto de salir (comunicados individualmente o por radiodifusión);

4) otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén a punto de salir

5.1.8.4 Los mensajes meteorológicos comprenderán información meteorológica destinada a las aeronaves o procedente de las mismas, que no sea la contenida en 5.1.8.4, 3).

5.1.8.5 Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos comprenderán lo siguiente:

1) mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios indispensables para la seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves;

2) mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves;

3) instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a las modifi caciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y

tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario normal de operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros o tripulantes;

4) mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves;

5) mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente para las aeronaves;

6) mensajes relativos a cambios del horario de operación de las aeronaves.

5.1.8.5.1 A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilicen canales de comunicación directa entre piloto y controlador sólo se les exigirá que cursen mensajes de regularidad de los vuelos cuando no haya otros canales disponibles para cursar tales mensajes, y esto pueda hacerse sin interferir con el papel principal de dichas dependencias.

5.1.8.6 Los mensajes que tengan la misma prioridad deben transmitirse en el orden en que se han recibido para transmisión.

5.1.8.7 Las comunicaciones entre pilotos aire-aire comprenderán mensajes relacionados con todo asunto que afecte a la seguridad o regularidad de los vuelos. La categoría y prioridad de dichos mensajes se determinarán en relación con su contenido, de conformidad con 5.1.8.

5.1.9 Cancelación de mensajes: Transmisiones incompletas

Si no se ha transmitido completamente un mensaje cuando se reciban instrucciones para cancelarlo, la estación que transmite el mensaje avisará a la estación receptora que haga caso omiso de la transmisión incompleta. Esto se hará en radiotelefonía, usando una frase apropiada.

5.1.10 Cancelación de mensajes: Transmisiones completadas

Cuando se suspenda la transmisión de un mensaje completado, hasta que se haga la corrección, y sea necesario informar a la estación receptora que no tome ninguna medida para dar curso al mismo, o cuando no pueda hacerse la entrega o la nueva transmisión, se cancelará la transmisión. Esto debe hacerse en radiotelefonía usando una frase apropiada.

5.1.11 Responsabilidad de la estación

La estación que cancele la transmisión de un mensaje será responsable de cualquier otra medida que deba tomarse.

5.2 PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS

Las especifi caciones técnicas y los criterios detallados correspondientes a los procedimientos radiotelefónicos se presentan en el Apéndice 3 de esta RAP.

5.3 PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LAS COMUNICACIONES RADIOTELEFÓNICAS DE SOCORRO Y DE URGENCIA

Las especifi caciones técnicas y los criterios detallados correspondientes a los procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y de urgencia se presentan en el Apéndice 4 de esta RAP.

5.4 COMUNICACIONES RELATIVAS A ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA

La estación llamada por una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita, o la primera estación que acuse recibo de una llamada proveniente de dicha aeronave, prestará toda la asistencia posible, incluida la notifi cación a las dependencias ATS apropiadas y a cualquier otra estación, organismo o persona que esté en condiciones de facilitar el vuelo.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 41NORMAS LEGALES

CAPÍTULO 6 SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA

6.1 GENERALIDADES

6.1.1 El servicio de radionavegación aeronáutica abarcará todos los tipos y sistemas de radioayudas para la navegación utilizados en el servicio aeronáutico internacional.

6.1.2 Toda ayuda aeronáutica de radionavegación que no esté funcionando continuamente, se pondrá en funcionamiento, de ser posible, al recibirse la petición de una aeronave, de cualquier servicio terrestre de control, o de un representante autorizado de una empresa explotadora de aeronaves. Las peticiones de las aeronaves se harán a la estación aeronáutica correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se use normalmente.

6.1.2.1 Recomendación. – Las peticiones de las aeronaves deberían hacerse a la estación aeronáutica correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se use normalmente.

6.1.3 Información esencial

Todo proveedor del Servicio de Radionavegación Aeronáutica debe efectuar las acciones necesarias para que la dependencia local del servicio de información aeronáutica reciba sin demora la información esencial relativa a aquellos cambios en la categoría operacional de las ayudas no visuales que se necesitan para las instrucciones previas al vuelo y para su difusión de acuerdo con las disposiciones de la RAP 315.

CAPÍTULO 7 SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN AERONÁUTICA

7.1 FRECUENCIAS Y HORARIOS

Las radiodifusiones se efectuarán en las frecuencias y a las horas especifi cadas. Los horarios y las frecuencias de todas las radiodifusiones se publicarán en documentos apropiados. Todo cambio en las frecuencias o en los horarios se publicará por medio de NOTAM por lo menos dos semanas antes de efectuarlo, excepto en caso de emergencia cuando las circunstancias no permitan la promulgación de un NOTAM de forma anticipada.

Además, dicho cambio se anunciará en todas las radiodifusiones regulares que se hagan durante un período de 48 h anterior al cambio, y se transmitirá una vez al principio y otra vez al fi n de cada radiodifusión.

7.1.1 Las radiodifusiones a hora fi ja

Las radiodifusiones a hora fi ja (fuera de las de tipo colectivo que se realizan en serie), comenzarán con la llamada general a la hora prescrita. Si una radiodifusión debe retrasarse, se transmitirá un aviso breve a la hora en que debe realizarse, notifi cando a los destinatarios que “esperen” y señalando el número aproximado de minutos que durará la demora.

Después de dar un aviso concreto de que se espere cierto período, la radiodifusión no se comenzará hasta que termine dicho período de espera.

7.1.2 Radiodifusiones en base de un tiempo asignado

Cuando las radiodifusiones se realicen en base de un tiempo asignado, cada estación terminará puntualmente la transmisión al fi nal del tiempo asignado, haya completado o no la transmisión de todo el texto.

En radiodifusiones de tipo colectivo en serie, cada estación estará dispuesta a iniciar la radiodifusión a la hora designada. Si por cualquier motivo una estación no empieza su radiodifusión a la hora designada, la estación que le siga inmediatamente en la serie esperará y comenzará su radiodifusión a la hora que tenga designada.

7.1.3 Interrupción del servicio

En caso de que se interrumpa el servicio en la estación responsable de una radiodifusión, ésta deberá efectuarse por otra estación, si es posible, hasta que se reanude el servicio normal. Si esto no fuera posible y si la radiodifusión es del tipo destinado a ser interceptada por estaciones fi jas, las estaciones que deban recibir la radiodifusión continuarán escuchando en las frecuencias especifi cadas hasta que se reanude el servicio normal.

7.2 PROCEDIMIENTOS DE RADIODIFUSIÓN TELEFÓNICA

Las transmisiones por radiotelefonía serán tan naturales, breves y concisas, como sea posible sin perjuicio de la claridad. La rapidez con que se habla en las radiodifusiones telefónicas no excederá de 100 palabras por minuto.

7.2.1 Preámbulo de la llamada general

El preámbulo de cada radiodifusión telefónica consistirá en la llamada general, el nombre de la estación y opcionalmente la hora de la difusión (UTC).

CAPÍTULO 8 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO - COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS

8.1 COMPOSICIÓN DE LOS MENSAJES DE ENLACE DE DATOS

Se debe componer el texto de los mensajes en el formato normalizado de mensajes (por ejemplo, conjunto de mensajes CPDLC), en lenguaje claro o con abreviaturas y códigos, según lo prescrito en el numeral 3.7 de esta RAP.

Se debe evitar el uso de lenguaje claro cuando la longitud del texto pueda reducirse utilizándose las abreviaturas y códigos apropiados. No se utilizarán palabras y oraciones no esenciales tales como expresiones de cortesía.

8.1.1 Caracteres

En la composición de los mensajes están permitidos los siguientes caracteres:

Letras : ABCDEFGHIJKLMNOPQR STUVWXYZ (Solamente mayúsculas)Cifras : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0Otros signos: - (guión) ? (Interrogación) : (dos puntos) ( (abrir paréntesis) ) (cerrar paréntesis) . (punto y aparte, punto y seguido o

punto decimal) , (coma) ’ (apóstrofo) = (guión doble o signo de igual) / (oblicua) + (signo de más)y el carácter de espacio.

No se emplearán en los mensajes caracteres distintos a los arriba indicados. No se emplearán números romanos. Si el remitente del mensaje desea que se informe al destinatario que se trata de números romanos, se escribirán la cifra o cifras arábigas precedidas de la palabra ROMANOS.

8.1.2 Presentación en pantalla de mensajes de enlace de datos

Los sistemas de tierra y de a bordo facilitarán la presentación adecuada de los mensajes, impresos de ser necesario y almacenados de forma que puedan retirarse oportuna y convenientemente si tal medida fuera necesaria.

Siempre que se requiera la presentación textual se utilizará en la pantalla por lo menos el idioma inglés.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano42 NORMAS LEGALES

8.2 PROCEDIMIENTOS CPDLC

Las especifi caciones técnicas y los criterios detallados correspondientes a las comunicaciones por enlace de datos controlador piloto se presentan en el Apéndice 5 de la presente RAP.

APÉNDICE 1

PROCEDIMIENTOS DE ACEPTACIÓN,TRANSMISIÓN Y ENTREGA DE MENSAJES

1. Solamente aquellos mensajes comprendidos dentro de las categorías especifi cadas en el Apéndice 2, numeral 1.1 se aceptarán para su transmisión por el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.

1.1 La responsabilidad de determinar si un mensaje es aceptable, incumbirá a la estación donde se origina el mensaje.

1.2 Una vez que el mensaje se considere aceptable, se transmitirá, retransmitirá y entregará de conformidad con la clasifi cación de prioridad y sin discriminación o demora indebida.

1.3 La autoridad de control de toda estación que retransmita un mensaje que se considere inaceptable debe posteriormente comunicarse al respecto con la autoridad responsable de a estación aceptado

2. Sólo se aceptarán para su transmisión los mensajes dirigidos a las estaciones que formen parte del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas, excepto cuando se hayan hecho arreglos especiales con la entidad administradora del servicio AFTN del Estado.

2.1 Se permitirá aceptar como un solo mensaje el dirigido a dos o más destinatarios, ya sea en la misma estación o en diferentes estaciones, pero con sujeción a lo dispuesto en Apéndice 2, numeral 3.1.2.3.

3. Los mensajes entregados para las empresas explotadoras de aeronaves serán aceptados únicamente si los presenta a la estación de telecomunicaciones, en la forma aquí prescrita, un representante autorizado de la empresa, o si se reciben de ésta por un circuito autorizado.

4. Para cada estación de servicio de telecomunicaciones aeronáuticas que entregue mensajes a una o más empresas explotadoras de aeronaves, se designará una sola ofi cina para cada empresa, mediante acuerdo entre la entidad administradora del servicio AFTN del Estado y las empresas interesadas.

5. Las estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas serán responsable de la entrega de los mensajes al destinatario o destinatarios que se encuentren dentro de los límites del aeródromo o aeródromos a que sirva la estación en cuestión y, fuera de esos límites, solamente al destinatario o destinatarios que se haya convenido mediante arreglos especiales con la administración correspondiente.

6. Los mensajes se entregarán en forma escrita u otros medios permanentes prescritos por las autoridades.

6.1 En los casos en que se usen sistemas telefónicos o de altavoces y no se disponga de instalaciones de grabación para la entrega de los mensajes, se suministrará, tan pronto como sea posible, una copia escrita como confi rmación de entrega.

7. Los mensajes del servicio móvil aeronáutico, procedentes de aeronaves en vuelo, que necesiten ser retransmitidos por la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas para su entrega, serán preparados nuevamente por la estación de telecomunicaciones aeronáuticas en la forma de mensaje prescrita en Apéndice 2, numeral 2, antes de transmitirlos por la AFTN.

7.1 Los mensajes del servicio móvil aeronáutico, procedentes de una aeronave en vuelo, que tengan que transmitirse en el servicio fi jo aeronáutico, con excepción de los circuitos de la AFTN, se prepararán también nuevamente por la estación de telecomunicaciones

aeronáuticas en la forma prescrita en Apéndice 2, numeral 2 excepto cuando, de conformidad con lo dispuesto en 5, se hayan hecho previamente otros arreglos entre la dependencia de telecomunicaciones aeronáuticas y la empresa explotadora de aeronaves interesada, respecto a la distribución preestablecida de los mensajes procedentes de aeronaves.

7.2 Los mensajes (incluso las aeronotifi caciones) sin ninguna dirección concreta, que contengan información meteorológica, recibidos de una aeronave en vuelo, se enviarán sin demora a la ofi cina meteorológica correspondiente al punto en que se reciban.

7.3 Los mensajes (incluso las aeronotifi caciones) sin ninguna dirección concreta, que contengan información de los servicios de tránsito aéreo, recibidos de una aeronave en vuelo, se enviarán sin demora a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente a la estación de telecomunicaciones que reciba el mensaje.

7.4 Cuando se registre el texto de aeronotifi caciones en forma AIREP, se utilizarán, siempre que sea posible, las premisas convencionales aprobadas por la OACI para este objeto.

Nota.– Las disposiciones referentes a la composición, incluso las premisas convencionales, de las aeronotifi caciones y el orden y forma en que han de transmitirse los elementos de tales aeronotifi caciones por las estaciones de aeronaves, y registrarse y retransmitirse por las estaciones aeronáuticas, fi guran en los PANS-ATM (Documento OACI 4444).

7.5 Cuando haya que retransmitir aeronotifi caciones en forma AIREP por telegrafía, el texto que se transmita será el que se haya registrado según el numeral 7.4 anterior.

APÉNDICE 2

PROCEDIMIENTOS Y REQUISITOS PARALA RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS

AERONÁUTICAS (AFTN)

1. Generalidades

1.1 Categorías de mensajes.

Con sujeción a lo dispuesto en el Apéndice 1 de esta RAP, la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas cursará las siguientes categorías de mensajes:

a) mensajes de socorro;b) mensajes de urgencia;c) mensajes relativos a la seguridad de vuelo;d) mensajes meteorológicos;e) mensajes relativos a la regularidad de vuelo;f) mensajes de los servicios de información aeronáutica

(AIS);g) mensajes aeronáuticos administrativos;h) mensajes de servicio.

1.1.1 Mensajes de socorro (Indicador de prioridad SS). Esta categoría de mensajes comprenderá los transmitidos por las estaciones móviles en los que se comunique que están amenazados de un peligro grave e inminente, y todos los demás mensajes relativos a la ayuda inmediata que necesite la estación móvil en peligro.

1.1.2 Mensajes de urgencia (Indicador de prioridad DD). Esta categoría comprenderá los mensajes relativos a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo o de una persona a bordo o a la vista.

1.1.3 Los mensajes de seguridad de vuelo (indicador de prioridad FF) abarcarán lo siguiente:

a) los mensajes de movimiento y control, según se defi nen en los PANS-ATM (Documento OACI 4444), Capítulo 11;

b) los mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves, de interés inmediato para las aeronaves en vuelo o aquellas que se preparan para la salida;

c) los mensajes meteorológicos que se limiten a la información SIGMET, a aeronotifi caciones especiales, a mensajes AIRMET, a información de asesoramiento sobre

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 43NORMAS LEGALES

cenizas volcánicas y ciclones tropicales, y a pronósticos enmendados.

1.1.4 Los mensajes meteorológicos (indicador de prioridad GG) abarcarán lo siguiente:

a) los mensajes relativos a pronósticos, p. ej., los pronósticos de aeródromo (TAF), los pronósticos de área y los pronósticos de ruta;

b) los mensajes relativos a observaciones e informes, p. ej., METAR, SPECI.

1.1.5 Los mensajes relativos a la regularidad de vuelo (indicador de prioridad GG) abarcarán lo siguiente:

a) los mensajes sobre la carga de la aeronave, requeridos a efectos de cálculo del peso y del centrado;

b) los mensajes sobre cambios en los horarios de operación de las aeronaves;

c) los mensajes sobre los servicios que han de proporcionarse a las aeronaves;

d) los mensajes sobre cambios en los requisitos colectivos de los pasajeros, de la tripulación y de la carga, en caso de que los horarios de las operaciones se aparten de los normales;

e) los mensajes sobre aterrizajes no rutinarios;f) los mensajes sobre arreglos previos al vuelo relativos

a servicios de navegación aérea y servicios operacionales que han de proporcionarse para operaciones no regulares de aeronaves, p. ej., solicitudes de autorización de sobrevuelo;

g) los mensajes originados por las empresas explotadoras de aeronaves cuando estas empresas notifi can la llegada o salida de aeronave;

h) los mensajes relativos a piezas o materiales requeridos urgentemente para la operación de aeronaves.

1.1.6 Los mensajes de los servicios de información aeronáutica (AIS) (indicador de prioridad GG) abarcarán lo siguiente:

a) los mensajes relativos a los NOTAM;b) los mensajes relativos a los SNOWTAM;

1.1.7 Los mensajes aeronáuticos administrativos (indicador de prioridad KK) abarcarán lo siguiente:

a) los mensajes sobre la operación o el mantenimiento de las instalaciones y servicios proporcionados para la seguridad o la regularidad de las operaciones de aeronaves;

b) los mensajes sobre el funcionamiento de los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas;

c) los mensajes intercambiados entre las autoridades de aviación civil en relación con los servicios aeronáuticos.

1.1.8 Los mensajes de petición de información tendrán el mismo indicador de prioridad que la categoría del mensaje objeto de la petición, salvo cuando se justifi que asignar una prioridad más alta por razones de seguridad de vuelo.

1.1.9 Mensajes de servicio (indicador de prioridad apropiado). Esta categoría comprenderá los mensajes originados por estaciones fi jas aeronáuticas para obtener información o verifi cación respecto a otros mensajes que parezca hayan sido transmitidos incorrectamente por el servicio fi jo aeronáutico, a fi n de confi rmar números de orden en el canal, etc.

1.1.9.1 Los mensajes de servicio se prepararán en la forma prescrita en el numeral 2 ó 15 del presente. Al aplicar las disposiciones de 3.1.2 ó 9.2.1.3 a los mensajes de servicio dirigidos a una estación fi ja aeronáutica identifi cada solamente por un indicador de lugar, dicho indicador irá inmediatamente seguido del designador de tres letras de la OACI, YFY, y de una 8a. letra apropiada.

1.1.9.2 A los mensajes de servicio se les asignará el indicador de prioridad apropiado.

1.1.9.2.1 Cuando los mensajes de servicio se refi eran a mensajes previamente transmitidos, se les asignará el mismo indicador de prioridad del mensaje a que se refi eren.

1.1.9.3 Los mensajes de servicio que rectifi quen errores de transmisión, se dirigirán a todos los destinatarios que hubiesen recibido la transmisión incorrecta.

1.1.9.4 La contestación a un mensaje de servicio se dirigirá a la estación que originó éste inicialmente.

1.1.9.5 El texto de todos los mensajes de servicio debe ser lo más breve posible.

1.1.9.6 Un mensaje de servicio, aparte de los de acuse de recibo de mensaje SS, se identifi cará además mediante el uso de la abreviatura SVC como primer elemento del texto.

1.1.9.7 Cuando un mensaje de servicio se refi era a otro previamente cursado, se hará referencia a este último mediante el uso de la identifi cación de transmisión apropiada [véanse 9.1.1 b)] o de los grupos de hora de depósito e indicador de remitente (véanse 3 y 9.2.2), que identifi quen el mensaje de que se trate.

1.2 Orden de prioridad

1.2.1 El orden de prioridad para la transmisión de mensajes en la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas será el siguiente:

Prioridad de Transmisión Indicador de prioridad 1 SS 2 DD FF 3 GG KK

1.2.2 Los mensajes que tengan el mismo indicador de prioridad se transmitirán según el orden en que se reciban para su transmisión.

1.3 Encaminamiento de los mensajes

1.3.1 Todas las comunicaciones se encaminarán por la vía más rápida de que se disponga para efectuar su entrega al destinatario.

1.3.2 En caso de necesidad, se harán arreglos determinados previamente para procurar un encaminamiento de desviación, a fi n de acelerar el movimiento del tráfi co de comunicaciones. Cada centro de comunicaciones dispondrá de las listas de encaminamiento de desviación apropiadas, convenidas por las administraciones que tengan a su cargo los centros de comunicaciones afectados, y las utilizarán cuando sea necesario.

1.3.2.1 El encaminamiento de desviación debe iniciarse:

1) en un centro de comunicaciones totalmente automático:

a) inmediatamente después de que se detecte la falla del circuito cuando el tráfi co tenga que desviarse por un centro de comunicaciones totalmente automático;

b) en un período que no exceda de 10 minutos después de la detección de una falla de circuito, cuando el tráfi co ha de desviarse por un centro de comunicaciones que no sea totalmente automático;

2) en un centro de comunicaciones que no sea totalmente automático, en un período que no exceda de 10 minutos después de la detección de una falla de circuito.

Se notifi cará la necesidad de desviar el tráfi co mediante un mensaje de servicio en caso de que no existan acuerdos previos de carácter bilateral o multilateral.

1.3.3 Tan pronto como resulte aparente que es imposible despachar el tráfi co por el servicio fi jo aeronáutico dentro de un período de tiempo razonable, y cuando el tráfi co quede detenido en la estación donde fue depositado, se consultará el remitente sobre la resolución que deba tomarse a no ser:

a) que se haya convenido otra cosa entre la estación de que se trate y el remitente; o

b) que existan arreglos para que el tráfi co demorado se pase automáticamente a los servicios de telecomunicaciones comerciales sin consultar al remitente.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano44 NORMAS LEGALES

Nota.– La expresión “período de tiempo razonable” signifi ca un período de tiempo tal, que parezca probable que no se entregará el tráfi co al destinatario dentro del período de tránsito determinado que sea aplicable a la categoría de tráfi co en cuestión, o bien, cualquier período convenido de antemano entre los remitentes y la estación de telecomunicaciones en cuestión.

1.4 Supervisión del tráfi co de mensajes

1.4.1 Continuidad del tráfi co de mensajes. La estación receptora verifi cará la identifi cación de transmisión de las transmisiones que reciba para cerciorarse de que son consecutivos los números de orden en el canal de todos los mensajes que se reciban por ese canal.

1.4.1.1 Cuando la estación receptora observe que faltan uno o más números de orden en el canal, enviará un mensaje completo de servicio (véase 1.1.9) a la estación anterior, rechazando la recepción de cualquier mensaje que pueda haber sido transmitido con dicho número. El texto de este mensaje de servicio incluirá la señal QTA, la señal de procedimientos MIS seguida de la identifi cación de una o más transmisiones faltantes (véanse 2.1.1.3 y 9.1.1.4) y la señal de fi n de texto (véanse 9.3.12).

Nota.– Los siguientes ejemplos ilustran la aplicación del procedimiento previsto anteriormente. En el ejemplo 2), el guión (-) signifi ca “hasta (inclusive)” en lenguaje claro:

1) cuando falta un número de orden en el canal:

SVC → QTA → MIS → ABC ↑ 123 ↓ <=

2) cuando faltan varios números de orden en el canal:

SVC → QTA→ MIS→ ABC↑ 123-126 ↓<=

1.4.1.1.1 Cuando se apliquen las disposiciones de 1.4.1.1, la estación a que se haya notifi cado que faltan uno o varios mensajes, mediante un mensaje de servicio reasumirá la responsabilidad de transmisión del mensaje (o mensajes) que haya transmitido previamente con la identifi cación de transmisión de que se trate, y retransmitirá ese mensaje (o esos mensajes) con una nueva (correcta en orden) identifi cación de transmisión. La estación receptora se sincronizará con el número de secuencia de canal corregido.

1.4.1.2 Cuando la estación receptora compruebe que un mensaje lleva un número de secuencia de canal inferior al número esperado, dará aviso a la estación precedente mediante un mensaje de servicio compuesto del modo siguiente:

1) la abreviatura SVC;2) la señal de procedimiento LR y a continuación la

identifi cación de transmisión del mensaje recibido;3) la señal de procedimiento EXP y a continuación la

identifi cación de transmisión esperada;4) la señal de fi n de texto.

Nota.– En el ejemplo siguiente se ilustra la aplicación del procedimiento mencionado anteriormente:

1.4.1.2.1 Cuando se apliquen las disposiciones de 1.4.1.2, la estación que recibe el mensaje fuera de secuencia establecerá el sincronismo de modo que el siguiente número de secuencia de canal esperado sea una unidad mayor que el último número de secuencia de canal recibido. La estación anterior deberá verifi car los números de secuencia de canal que ha enviado y, de ser necesario, corregir la secuencia.

1.4.2 Mensajes cursados por vía indebida: Se considera que un mensaje se ha cursado por vía indebida cuando no contiene ninguna instrucción, expresa o tácita, referente a la retransmisión, a base de la cual pueda tomar las medidas oportunas la estación receptora.

1.4.2.1 Cuando la estación receptora observe que se le ha cursado un mensaje por vía indebida hará lo siguiente:

1) enviará un mensaje de servicio (véase 1.1.9) a la estación anterior rechazando la recepción del mensaje cursado por vía indebida; o

2) asumirá ella misma la responsabilidad de la transmisión del mensaje a todos los indicadores de destinatario.

Nota.– El procedimiento indicado en 1) es preferible en las estaciones que utilicen los métodos de retransmisión de “cinta arrancada” o una técnica de retransmisión semiautomática con cinta continua.

El procedimiento indicado en 2) puede ser preferible en las estaciones que utilicen métodos de retransmisión completamente automáticos o una técnica de retransmisión semiautomática sin cinta continua.

1.4.2.2 Cuando se apliquen las disposiciones de 1.4.2.1, 1) el texto del mensaje de servicio comprenderá la abreviatura SVC, la señal QTA, la señal de procedimiento MSR seguida de la identifi cación de la transmisión (véanse 9.1.1.4) del mensaje transmitido por vía indebida y la señal de fi n de texto (véanse 9.3.12).

Nota.– En el ejemplo siguiente se ilustra la aplicación del procedimiento mencionado anteriormente:

1.4.2.3 Cuando, como resultado de lo previsto en 1.4.2.2, se notifi que por mensaje de servicio a una estación transmisora de un mensaje cursado por vía indebida, ésa se hará responsable del mensaje y lo retransmitirá, según sea necesario, por el canal o canales correctos de salida.

1.4.3 Cuando un circuito se interrumpa y existan otros medios de alternativa, se intercambiarán entre las estaciones interesadas los últimos números de orden en el canal emitidos y recibidos. Tal intercambio se hará por mensajes de servicio completo (véase .1.1.9) cuyo texto comprenderá la abreviatura SVC, las señales de procedimiento LR y LS, seguidas de la identifi cación de transmisión del mensaje pertinente y la señal de fi n de texto (véanse 9.3.12).

Nota.– En el ejemplo siguiente se ilustra la aplicación del procedimiento citado anteriormente:

1.5 Falla de las comunicaciones

1.5.1 En caso de fallar la comunicación en un circuito cualquiera del servicio fi jo, la estación interesada tratará de restablecer el contacto tan pronto como sea posible.

1.5.2 Si dentro de un período razonable no puede restablecerse el contacto en el circuito regular del servicio fi jo, se utilizará otro de alternativa apropiado. Si es posible, debe tratarse de establecer comunicación en cualquier circuito autorizado del servicio fi jo de que se disponga.

1.5.2.1 Si fallan estas tentativas, se permitirá el uso de cualquier frecuencia aeroterrestre de que se disponga, solamente como medida excepcional y transitoria, cuando se tenga la seguridad de no interferir las comunicaciones de las aeronaves en vuelo.

1.5.2.2 Si la interrupción de un circuito de radio se debe al desvanecimiento de las señales o a condiciones adversas de propagación, se mantendrá escucha constante en la frecuencia normalmente usada en el servicio fi jo. A fi n de volver a establecer el contacto en esta frecuencia a la mayor brevedad se transmitirá:

a) la señal de procedimiento DE;b) la identifi cación de la estación transmisora

transmitida tres veces;c) la función de alineación [<_];

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 45NORMAS LEGALES

d) las letras RY repetidas sin separación en tres líneas de la copia de la página;

e) la función de alineación [<_];f) el fi n del mensaje (NNNN).

Se repetirá todo lo anterior según sea necesario.1.5.2.3 Toda estación que sufra una interrupción del

circuito o una falla del equipo lo notifi cará inmediatamente a las estaciones con las cuales tenga comunicación directa, si la interrupción va a afectar el tráfi co cursado por ellas. También se notifi cará a éstas la reanudación de las condiciones normales.

1.5.3 Cuando se acepte automáticamente el tráfi co desviado o cuando no se haya convenido una desviación predeterminada, se establecerá un encaminamiento de desviación temporaria mediante intercambio de mensajes de servicio. El texto de estos mensajes de servicio estará compuesto del modo siguiente:

1) la abreviatura SVC;2) la señal de procedimiento QSP;3) si fuera necesario, la señal de procedimiento RQ,

NO o CNL, para pedir, rechazar o suprimir una desviación;4) la identifi cación de las regiones de encaminamiento,

Estados, territorios, emplazamientos o estaciones a los cuales se aplique la desviación;

5) la señal de fi n de texto.

Nota.– Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación de los procedimientos mencionados anteriormente:

a) para pedir una desviación:

b) para aceptar una desviación:

c) para rechazar una desviación:

d) para suprimir una desviación:

1.6 Conservación de los registros del tráfi co de la AFTN durante largos períodos

1.6.1 Se conservarán copias de todos los mensajes completos transmitidos por una estación AFTN de origen durante un período de 30 días por lo menos.

Nota.– Aunque la estación AFTN de origen sea siempre responsable de que se conserven los registros del tráfi co AFTN, no es necesariamente la dependencia donde se llevan y mantienen dichos registros. Mediante acuerdos locales, el Estado interesado puede permitir que los remitentes lleven a cabo esas funciones.

1.6.2 Las estaciones AFTN de destino conservarán, durante un período de 30 días por lo menos, un registro que contenga la información necesaria para identifi car a todos los mensajes recibidos y las medidas tomadas sobre los mismos.

Nota.– Se puede cumplir con la disposición referente a la identifi cación de los mensajes que se menciona en 1.6.2 mediante el registro de las partes del encabezamiento, dirección y procedencia de los mensajes.

1.6.3 Los centros de comunicaciones AFTN conservarán, durante un período de 30 días por lo menos, un registro que contenga la información necesaria para identifi car todos los mensajes retransmitidos y las medidas tomadas sobre los mismos.

Nota 1.– Se puede cumplir con la disposición referente a la identifi cación de los mensajes que se menciona en 1.6.3 mediante el registro de las partes del encabezamiento, dirección y procedencia de los mensajes.

Nota 2.– Las disposiciones relativas a la conservación de los registros del tráfi co de la AFTN en los centros de comunicaciones AFTN fi guran en 1.7.

1.7 Conservación de los registros del tráfi co de la AFTN durante cortos períodos

1.7.1 Salvo lo dispuesto en 1.7.2, los centros de comunicaciones AFTN conservarán durante un período de una hora, por lo menos, una copia de todos los mensajes completos que hayan transmitido o retransmitido.

1.7.2 En los casos en que los centros de comunicaciones AFTN acusen recibo de mensajes, se considerará que el centro de retransmisión no tiene la responsabilidad de retransmitir o repetir un mensaje respecto al cual se le ha acusado recibo, y que puede eliminarlo de sus registros.

Nota.– Las disposiciones relativas a la conservación de los registros del tráfi co de la AFTN, en los centros de comunicaciones AFTN, fi guran en 1.6.

1.8 Procedimientos de prueba en los canales de la AFTN

1.8.1 Los mensajes de prueba transmitidos en canales de la AFTN, con el fi n de verifi car y reparar las líneas, deben constar de los siguientes elementos:

1) la señal de comienzo de mensaje;2) la señal de procedimiento QJH;3) el indicador de remitente;4) tres líneas de copia de página de la secuencia de

caracteres RY en código ITA-2 o U(5/5) *(2/10) en IA-5; y5) la señal de fi n de mensaje.

2. Dirección

2.1 La dirección comprenderá:

a) la función de alineación [<≡];b) el indicador de prioridad;c) el indicador o los indicadores de destinatario;d) función de alineación [<≡].

2.1.1 El indicador de prioridad consistirá en el apropiado grupo de dos letras asignado por el remitente, de acuerdo con lo siguiente:

CATEGORIA DEL MENSAJE INDICADOR DE PRIORIDADmensajes de socorro (véase 1.1.1) SSmensajes de urgencia (véase 1.1.2) DDmensajes relativos a la seguridad del vuelo (véase 1.1.3) FFmensajes meteorológicos (véase 1.1.4) . . . . . . . . . . . . . . GGmensajes relativos a la regularidad del vuelo (véase 1.1.5) . . GGmensajes de los servicios de información aeronáutica (véase 1.1.6) GGmensajes aeronáuticos administrativos (véase 1.1.7) KKmensajes de servicio (véase 1.1.9) (según sea apropiado)

2.1.2 El indicador de destinatario, que irá precedido inmediatamente de un ESPACIO, excepto cuando se trata del primer indicador de dirección de la segunda o tercera línea de dirección, comprenderá:

a) el indicador de lugar de cuatro letras de la localidad de destino;

b) el designador de tres letras que identifi ca el organismo/función de destino (entidad ofi cial, servicio o empresa explotadora de aeronaves);

c) una letra adicional que representará un departamento, ofi cina o proceso dentro de la organización/función de destino. Se utilizará la letra X para completar la dirección cuando no se requiera una identifi cación explícita.

Nota 1.- Los indicadores de lugar de cuatro letras fi guran en el Doc 7910 – Indicadores de lugar.

Nota 2.- Los designadores de tres letras fi guran en el Doc 8585 – Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades ofi ciales y de servicios aeronáuticos.

2.1.2.1 Cuando tenga que dirigirse un mensaje a un organismo al que no se le haya asignado un designador OACI de tres letras del tipo prescrito en 2.1.2, el indicador de lugar de la localidad de destino irá seguido del designador OACI de tres letras YYY (o del designador OACI de tres letras YXY si se trata de un servicio u organismo militar). El nombre del organismo de destino se incluirá entonces en

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano46 NORMAS LEGALES

la primera parte del texto del mensaje. La letra de octava posición que siga a los designadores OACI de tres letras YYY o YXY será la letra de relleno X.

2.1.2.2 Cuando tenga que dirigirse un mensaje a una aeronave en vuelo y, por consiguiente, necesite transmitirse por la AFTN, durante parte de su encaminamiento, antes de retransmitirse por el servicio móvil aeronáutico, el indicador de lugar de la estación aeronáutica que tenga que retransmitir el mensaje a la aeronave irá seguido del designador OACI de tres letras ZZZ. La identifi cación de la aeronave se incluirá entonces en la primera parte del texto del mensaje. La letra de octava posición que siga al designador OACI de tres letras ZZZ será la letra de relleno X.

Nota.- Los siguientes ejemplos ilustran la aplicación de las normas 2.1.2.1 a 2.1.2.2:

1) indicadores de destinatario (tipos posibles):

LGATZTZX Torre de control de aeródromo (ZTZ) en LGAT

LGATYMYF sección (F) de la ofi cina meteorológica (YMY) en LGAT

LGATKLMN departamento (N) de la empresa explotadora de aeronaves KLM (KLM) en LGAT

LGATYYYX la empresa explotadora de aeronaves cuyo nombre fi gura al principio del texto del mensaje y cuya ofi cina está en el lugar servido por LGAT

LGATZZZX la estación aeronáutica (LGAT) tiene que retransmitir este mensaje por el servicio móvil aeronáutico a la aeronave cuya identifi cación fi gura al principio del texto del mensaje.

2) designador OACI de tres letras YYY:

Ejemplo de un mensaje dirigido (por ejemplo) a “Penguin Airlines” en NCRG, por la ofi cina PHNL de la misma empresa explotadora de aeronaves. El encabezamiento y el fi n del mensaje no se indican en este ejemplo de copia de página de teleimpresor:

(Dirección) GG NCRGYYYX(Procedencia) 311521 PHNLYYYX(Texto) AIR PENGUIN VUELO 801CANCELADO

3) designador OACI de tres letras ZZZ:

Ejemplo de un mensaje dirigido a la aeronave GABCD vía estación aeronáutica NZAA desde el centro de control de área de NZZZC. El encabezamiento y el fi n del mensaje no se indican en este ejemplo de copia de página de teleimpresor:

(Dirección) FF NZAAZZZX(Procedencia) 031451 NZZCZQZX(Texto) GABCD CLR DES 5000FT HK NDB

2.1.2.3 La dirección completa se limitará a tres líneas de la copia de página impresa y, salvo lo dispuesto en 14, se usará un indicador de destinatario separado para cada destinatario, ya estén en el mismo o en diferentes lugares.

2.1.2.3.1 Cuando los mensajes se obtengan en forma de copia de página para su transmisión y contengan más indicadores de destinatario de los que caben en tres líneas de la copia de página, dichos mensajes se dividirán antes de transmitirlos en dos o más mensajes, cada uno de los cuales se ajustará a lo dispuesto en 2.1.2.3. Al hacer tal división, los indicadores de destinatario se colocarán, en la medida de lo posible, en el orden que asegure que se necesitará el mínimo número de retransmisiones en los centros de comunicaciones subsiguientes.

2.1.2.3.2 En los circuitos de teleimpresor, cada línea completa de grupos de indicadores de destinatario de la dirección de un mensaje irá seguida inmediatamente de la función de alineación [<≡].

3. Origen

El origen comprenderá:

a) la hora de depósito;b) el indicador del remitente;c) la alarma de prioridad (cuando sea necesaria);d) campo de encabezamientos optativos;e) función de alineación [<≡].

3.1 La hora de depósito comprenderá el grupo de fecha y hora de seis dígitos que indica la fecha y hora de depósito del mensaje para su transmisión; en funcionamiento de teleimpresor, la hora de depósito irá seguida de un CAMBIO A LETRAS [↓].

3.2 El indicador del remitente, que irá precedido inmediatamente de un ESPACIO, comprenderá:

a) el indicador de lugar de cuatro letras correspondiente al lugar de procedencia del mensaje;

b) el designador de tres letras que identifi ca el organismo/función (entidad ofi cial, servicio o empresa explotadora de aeronaves) que remite el mensaje;

c) una letra adicional que representará un departamento, ofi cina o proceso dentro del organismo/función del remitente. Se utilizará la letra X para completar la dirección cuando no se requiera una identifi cación explícita.

3.2.1 Cuando el mensaje se origine por un organismo al cual no se le haya asignado ningún designador de tres letras de la OACI, del tipo prescrito en 3.2 b) después del indicador de lugar correspondiente al lugar de procedencia del mensaje, seguirá inmediatamente el designador OACI de tres letras YYY y la letra de relleno X (o el designador OACI de tres letras YXY y la letra de relleno X si se trata de un servicio u organismo militar). El nombre del organismo (o servicio militar) se incluirá entonces en la primera parte del texto del mensaje.

3.2.2 Cuando un mensaje procedente de una aeronave en vuelo requiera tratamiento en la AFTN para parte de su encaminamiento antes de la entrega, el indicador del remitente comprenderá el indicador de lugar de la estación aeronáutica que tenga que transferir el mensaje a la AFTN, seguido inmediatamente del designador OACI de tres letras ZZZ y de la letra de relleno X. La identifi cación de la aeronave se incluirá entonces en la primera parte del texto del mensaje.

3.2.3 Los mensajes retransmitidos por la AFTN que procedan de otras redes utilizarán un indicador de remitente AFTN válido, cuyo uso haya sido convenido para la función de retransmisión o de cabeza de línea que enlaza la AFTN con la red externa.

Nota.– El siguiente ejemplo ilustra la aplicación del procedimiento indicado en 3.2.2, tal como aparecería en el mensaje de la aeronave KLM153 dirigido al centro de control de área de CZEG, y cursándose el mensaje vía estación aeronáutica CYCB. El encabezamiento y el fi n del mensaje no fi guran en este ejemplo de copia de página de teleimpresor:

(Dirección) FF CZEGZRZX(Procedencia) 031821 CYCBZZZX(Texto) KLM153 [resto del texto tal como se

haya recibido de la aeronave]

3.3 La alarma de prioridad solamente se utilizará para los mensajes de socorro. Cuando se utilice, consistirá en lo siguiente, en el orden que se indica a continuación:

a) CAMBIO A CIFRAS [↑];b) CINCO transmisiones de la señal núm. 10 (cifras);c) CAMBIO A LETRAS [↓].

Nota 1.- La cifra correspondiente a la señal núm. 10 del Alfabeto telegráfi co internacional núm. 2 corresponde, por regla general, a la cifra de J en el equipo de teleimpresores que se usa en los circuitos del servicio fi jo aeronáutico.

Nota 2.- La alarma de prioridad hará funcionar una señal acústica (atención) en la estación receptora de teletipo, salvo si se trata de una estación totalmente automática en la que se dará una alarma similar al recibirse el indicador de prioridad SS, alertándose así al personal supervisor de los centros de retransmisión y a los operadores de las estaciones tributarias a fi n de que se preste atención inmediata al mensaje.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 47NORMAS LEGALES

3.4 Se permitirá la inclusión de datos optativos en la línea de procedencia a condición de que el total de caracteres no exceda de 69 y con sujeción al acuerdo entre las autoridades interesadas. La presencia del campo de datos optativos se indicará mediante un carácter de ESPACIO inmediatamente antes de los datos optativos.

3.4.1 Cuando deba intercambiarse información adicional sobre direccionamiento en un mensaje entre las direcciones de origen y de destino, se enviará tal información en el campo de datos optativos (ODF), empleando el siguiente formato específi co:

a) utilizar los caracteres 1 y punto (1.) para indicar el código de parámetro correspondiente a la función adicional de dirección;

b) utilizar tres caracteres modifi cadores, seguidos de un signo igual [=] y de la dirección OACI asignada de 8 caracteres; y

c) utilizar el signo del guión (-) para terminar el campo correspondiente al parámetro adicional de dirección.

3.4.1.1 Cuando haya otra dirección para los mensajes o solicitudes de servicio, diferente del indicador de remitente, se utilizara el modifi cador SVC.

3.5 Una función de alineación [<≡] constituirá la conclusión de la línea de procedencia.

4. Texto

4.1 El texto de los mensajes se redactará de acuerdo con el numeral 3.1.2 de esta RAP.

4.2 Cuando se use la referencia del remitente, ésta aparecerá al principio del texto, salvo lo dispuesto en 4.2.1 y 4.2.2.

4.2.1 Cuando los designadores OACI de tres letras YXY, YYY o ZZZ formen el segundo elemento del indicador del destinatario (véanse 2.1.2.1 y 2.1.2.2) y, por consiguiente, sea necesario identifi car en el texto el destinatario determinado del mensaje, dicho grupo de identifi cación precederá a la referencia del remitente (si se usa) y será la primera parte del texto.

4.2.2 Cuando los designadores OACI de tres letras YXY, YYY o ZZZ formen el segundo elemento del indicador del remitente (véanse 3.2.1 y 3.2.2) y, por consiguiente, sea necesario identifi car en el texto el nombre del organismo (o servicio militar), o la aeronave que originó el mensaje, tal identifi cación se insertará como la primera parte del texto del mensaje.

4.2.3 Cuando se apliquen las disposiciones de 4.2.1 y 4.2.2 a mensajes en que el designador o los designadores OACI de tres letras YXY, YYY o ZZZ se utilicen para referirse a dos o más organismos (o servicios militares) diferentes, el orden de la identifi cación complementaria en el texto corresponderá completamente al orden empleado en la dirección y procedencia del mensaje. En tales casos, cada identifi cación de destinatario irá seguida inmediatamente de una función de alineación. Delante del nombre del organismo (YXY, YYY o ZZZ) que origine el mensaje irá entonces “FROM”. La palabra “STOP” seguida de una función de alineación, se incluirá entonces en el texto, al fi nal de esas identifi caciones y delante del resto del mensaje.

4.3 Se transmitirá al fi nal de cada línea impresa del texto, excepto en la última (véase 4.6) una función de alineación [<≡].

4.4 Cuando en las operaciones de teleimpresor se desee confi rmar una parte del texto del mensaje, dicha confi rmación se separará del último grupo del texto mediante una función de alineación [<≡] y se indicará por la abreviatura CFM seguida de la parte que se confi rma.

4.5 Cuando se descubra que se ha cometido un error en el texto, la corrección se separará del último grupo del texto, o de la confi rmación si la hubiere, mediante una función de alineación [<≡] en el caso de circuitos de teleimpresor. A esto seguirá la abreviatura COR y la corrección.

4.5.1 Las estaciones harán todas las correcciones indicadas en la copia de página antes de entregar el mensaje en la localidad.

4.6 Al fi nal del texto se transmitirá la siguiente señal de fi n de texto:

un CAMBIO A LETRAS [↓], la función de alineación [<≡].

3.4.5.7 La longitud del texto de los mensajes depositados por la estación de origen AFTN no excederá de 1 800 caracteres.

Nota 1.- Cuando se desee transmitir por la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas una comunicación cuyo texto exceda de los 1 800 caracteres, las disposiciones de 4.7 exigen que la estación de origen AFTN deposite dicha comunicación en forma de mensajes separados, cuyos textos respectivos no excedan de 1 800 caracteres. Para mayor información remitirse al Adjunto B del Anexo 10 Vol II vigente de la OACI donde se proporciona un texto de orientación para formar mensajes separados a partir de un solo mensaje largo.

Nota 2.- Al contar el número de caracteres, se incluyen todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje. No se incluyen la función de alineación que precede al comienzo del texto, ni la señal de fi n de texto.

5. Fin

5.1 El fi n comprenderá:

a) el orden de alimentación de página, que consiste en siete CAMBIOS DE LÍNEA [≡≡≡≡≡≡≡];

Nota.– Esto, junto con un CAMBIO DE LÍNEA de la función de alineación precedente proporcionará separación sufi ciente entre los mensajes cuando aparezcan en forma de copia de página.

b) la señal de fi n de mensaje, que consiste en la letra N (posición de letras de la señal núm. 14), que aparece CUATRO veces sin separación;

Nota.– Este componente, transmitido intacto desde el momento en que se hace la primera transmisión del mensaje hasta su entrega defi nitiva, se necesita a fi n de que las conexiones hechas para la transmisión dentro de la ofi cina, en las instalaciones de retransmisión semiautomática o completamente automática queden libres para el tráfi co de mensajes siguiente y, además, en el tráfi co de mensajes transmitidos únicamente a estaciones de retransmisión de “cinta cortada”:

c) la señal de separación de mensaje, que consiste en un CAMBIO A LETRAS [↓], transmitida 12 veces en orden ininterrumpido.

Nota 1.– En el tráfi co de mensajes, entre la señal de fi n de mensaje de un mensaje y la señal de comienzo de mensaje del siguiente, no han de transmitirse más que CAMBIOS A LETRAS.

Nota 2.– A continuación se ilustran los procedimientos especifi cados en 2 a 6.1 inclusive para mensajes en forma de copia de página:

(Encabezamiento) *ZCZC LPA183(Dirección) GG LGGGZRZX LGATKLMW(Procedencia) 201838 EGLLKLMW(Texto) El que sea necesario(Fin) (Alimentación de página) NNNN**

*Nota 2A.- Si este mensaje hubiese sido uno de una serie y no se hubiera hecho la alimentación manual de papel por el operador del teleimpresor receptor de página habría aparecido aquí la señal “NNNN” del mensaje precedente.

**Nota 2B.- En las circunstancias descritas en la Nota 2A, el encabezamiento del siguiente mensaje recibido se imprimiría en la copia de página en esta posición.

Nota 2C.- En realidad, en la estación, los mensajes se separarían en la copia de página arrancando ésta por la secuencia de alimentación de página. Entonces la señal de fi n de mensaje parecería ser parte componente del mensaje siguiente. Sin embargo, esta aparente colocación

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano48 NORMAS LEGALES

errónea no es probable que origine ningún malentendido por parte de los comunicadores o destinatarios, puesto que, en la práctica, la señal de fi n de mensaje no tiene ningún signifi cado en la copia de página.

5.2 La longitud de los mensajes AFTN depositados por la estación de origen AFTN no excederá de 2 100 caracteres.

Nota.- Al contar el número de caracteres, se incluyen todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje, desde la señal de comienzo del mensaje (ZCZC) hasta la señal de fi n de mensaje (NNNN), ambas inclusive.

6. Dirección analizada

Al aplicar las disposiciones de 2 ó 9.2.1, el centro de comunicaciones AFTN omitirá de la dirección, todos los indicadores de destinatario que no sean necesarios para:

a) la transmisión por el centro de comunicaciones AFTN al que se transmite el mensaje;

b) la entrega local al destinatario o destinatarios por la estación AFTN de destino;

c) la transmisión o entrega local por el conjunto de estaciones de un circuito multipunto.

7. Corrección de errores cometidos durante la expedición de un mensaje en los casos en que dicho mensaje se está transmitiendo en la AFTN durante su preparación

7.1 Los mensajes que se están transmitiendo en la AFTN durante su preparación no se terminarán con la señal de fi n de mensaje si contienen errores conocidos no corregidos.

7.2 Cuando, en estas circunstancias, se cometa un error en cualquier parte del mensaje que preceda al texto, se cancelará el mensaje incompleto emitiendo la secuencia ↓<≡QTA→QTA↓<≡ seguida de un fi n completo (véase 6).

7.3 Los errores cometidos en el texto y detectados inmediatamente se corregirán marcando la señal de error (→E→E→E→), transmitiendo la última palabra o grupo correcto y continuando después con la transmisión del mensaje.

7.4 Cuando se cometan errores en el texto y no se adviertan hasta más tarde al dar curso al mensaje, la estación se ajustará a lo previsto en 4.5.

7.5 En casos en que al dar curso a un mensaje resulte evidente por su texto que el mensaje debe cancelarse, la estación tomará las medidas previstas en 7.2.

8. Sistema de distribución predeterminada para mensajes de la AFTN

8.1 Cuando entre las administraciones interesadas se haya convenido en hacer uso de un sistema de distribución predeterminada para los mensajes de la AFTN, se empleará el sistema descrito a continuación.

8.2 El indicador de destinatario para distribución predeterminada (PDAI) estará constituido de la manera siguiente:

a) primera y segunda letras: Las primeras dos letras del indicador de lugar del centro de comunicaciones del Estado que ha convenido en implantar el sistema y que recibe los mensajes por un circuito con respecto al cual tiene la responsabilidad de encaminamiento predeterminado;

b) tercera y cuarta letras: Las letras ZZ, indicando la necesidad de distribución especial;

c) quinta, sexta y séptima letras:

1) la quinta, sexta y séptima letrastomadas de la serie a Z y denotando las listas de

distribución nacional o internacional que han de utilizarse en el centro receptor de la AFTN;

2) “N” y “S” como quinta letra, se reservan para los NOTAM y SNOWTAM respectivamente;

d) octava letra: Puede ser la letra de relleno “X” o una letra tomada de la serie a Z para defi nir mejor las listas de distribución nacional o internacional que han de utilizarse en el centro receptor de la AFTN.

Nota 1.– Para evitar confl ictos con la señal de comienzo de mensaje de la AFTN, no se utilizarán combinaciones con ZC o CZ.

Nota 2.– Para evitar confl ictos con la señal de fi n de mensaje de la AFTN, no se utilizarán combinaciones NN.

8.3 Los indicadores de destinatario para distribución predeterminada (PDAI) serán utilizados en los mensajes AFTN transmitidos entre los Estados que han convenido en hacer uso del sistema de distribución predeterminada.

8.4 Los mensajes AFTN que comprendan indicadores de destinatario de distribución predeterminada que hayan sido atribuidos por el Estado receptor del mensaje, serán encaminados a los destinatarios que fi guren en la lista correspondiente de indicadores de destinatario descrita en 8.5.

8.5 Los Estados enviarán su lista de indicadores de destinatarios seleccionados para distribución predeterminada así como las listas correspondientes de indicadores de destinatario a:

a) los Estados de los cuales recibirán mensajes AFTN para su distribución predeterminada, a fi n de asegurar el encaminamiento adecuado; y

b) los Estados que remitirán mensajes AFTN para su distribución predeterminada, a fi n de facilitar el curso de las solicitudes de retransmisión y ayudar a los remitentes a utilizar correctamente los indicadores de destinatario de distribución predeterminada.

8.5.1 La lista de indicadores de destinatario correspondiente a un indicador de destinatario para distribución predeterminada incluirá:

a) indicadores de destinatario para distribución nacional; o

b) indicadores de destinatario para distribución internacional; o

c) indicadores de destinatario de distribución pre determinada para distribución internacional; o

d) Alguna combinación de a), b), y c).

9. Formato de mensaje – Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5)

Cuando se conviene entre administraciones utilizar el Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5), se aplicará el método que se describe en 9 a 9.3. Incumbirá a toda Administración que utilice el juego de caracteres codifi cados IA-5, continuar asegurando el servicio de las estaciones AFTN adyacentes que sigan utilizando el Alfabeto telegráfi co internacional núm. 2 (ITA-2) y los formatos que se describen en 2.

Todos los mensajes, salvo los prescritos en 1.8, comprenderán los componentes que se especifi can en 9.1 a 9.6 inclusive.

Nota 1.- En la Figura 4 se ilustra el formato del mensaje IA-5.

Nota 2.- En las normas subsiguientes, relativas al formato de los mensajes, se utilizarán los símbolos que se citan a continuación para indicar las funciones de algunas señales del juego de caracteres codifi cados IA-5.

Símbolo Signifi cado < RETORNO DE CARRO (posición de carácter 0/13) ≡ CAMBIO DE LÍNEA (posición de carácter 0/10) → ESPACIO (posición de carácter 2/0).

9.1 Encabezamiento

9.1.1 El encabezamiento comprenderá:

a) el comienzo del encabezamiento (SOH), compuesto del carácter 0/1;

b) la identifi cación de transmisión, compuesta de los elementos siguientes:

1) identifi cación de circuito o de enlace;2) número de orden en el canal.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 49NORMAS LEGALES

c) la información adicional de servicio (de ser necesario) que comprende:

1) un ESPACIO;2) no más de 10 caracteres.

9.1.1.1 En los circuitos o enlaces entre puntos fi jos, la identifi cación consistirá en tres letras seleccionadas y asignadas por la estación transmisora: la primera letra identifi cará el extremo emisor del circuito, la segunda el extremo receptor y la tercera el canal. Cuando exista un solo canal, se le asignará la letra A. Cuando existan varios canales entre las estaciones transmisora y receptora, los mismos se identifi carán con las letras A, B, C, etc., respectivamente. En los canales multipunto, la identifi cación constará de tres letras seleccionadas y asignadas por la estación de mando o por la estación principal.

9.1.1.2 Excepto en el caso previsto en 9.1.1.3, se asignarán números de orden en el canal compuestos de tres cifras que van desde 001 a 000 (este último representa 1 000) en secuencia, por las estaciones de telecomunicaciones a todos los mensajes transmitidos directamente de una estación a otra.

Se asignará una nueva serie distinta para cada canal, y cada día se comenzará una nueva serie a las 0000 horas.

9.1.1.3 Si es necesario, para evitar cualquier repetición de los mismos números en cada período de 24 horas, se permita extender el número de orden en el canal, en el entendido que las autoridades encargadas de la explotación del circuito se hayan puesto previamente de acuerdo.

9.1.1.4 La identifi cación de transmisión constará de los elementos siguientes, transmitidos en orden por el circuito:

a) letra de la terminal transmisora;b) letra de la terminal receptora;c) letra de identifi cación del canal;d) número de orden en el canal.

9.1.1.5 Podrá incluirse información adicional de servicio después de la identifi cación de transmisión, en virtud de un acuerdo entre las autoridades encargadas de la explotación del circuito. Esta información adicional de servicio irá precedida de la señal ESPACIO (→), seguida de no más de 10 caracteres incluidos en el encabezamiento del mensaje, inmediatamente después del último dígito del número de orden en el canal y no contendrá ninguna señal de alineación. Cuando no se agregue esa información adicional de servicio, la que se indica en 9.1.1.4 irá seguida inmediatamente de la información que se indica en 9.2.

9.2 Dirección

9.2.1 La dirección comprenderá los elementos siguientes:

a) función de alineación [<_];b) indicador de prioridad;c) indicadores de destinatario;d) función de alineación [<_].

9.2.1.1 El indicador de prioridad comprenderá el grupo de dos cifras asignado por el originador, de acuerdo con lo siguiente:

Indicador de prioridad Categoría del mensaje SS Mensajes de socorro DD Mensajes de urgencia (véase 1.1.2) FF Mensajes relativos a la seguridad de

vuelo (véase 1.1.3) GG Mensajes meteorológicos (véase 1.1.4) GG Mensajes relativos a la regularidad de

vuelo (véase 1.1.5) GG Mensajes de los servicios de

información aeronáutica (véase 1.1.6) KK Mensajes de administración

aeronáutica (véase 1.1.7) según sea Mensajes de servicio (véase apropiado

1.1.9)

9.2.1.2 El orden de prioridad será el que se indica en 1.2.

9.2.1.3 El indicador de destinatario, que irá precedido inmediatamente de un ESPACIO, excepto cuando se trata del primer indicador de dirección de la segunda o tercera línea de dirección, comprenderá:

a) el indicador de lugar de cuatro letras de la localidad de destino;

b) el designador de tres letras que identifi ca el organismo/función de destino (entidad ofi cial, servicio o empresa explotadora de aeronaves);

c) una letra adicional, que representará un departamento, ofi cina o proceso dentro de la organización/función de destino. Se utilizará la letra X para completar la dirección cuando no se requiera una identifi cación explícita.

9.2.1.3.1 Cuando se dirija un mensaje a un organismo al cual no se haya atribuido designador OACI de tres letras del tipo que se prescribe en 9.2.1.3, el indicador del lugar de destino irá seguido del designador OACI de tres letras YYY (o del designador OACI de tres letras YXY si se trata de un organismo militar). El nombre del organismo destinatario fi gurará entonces en el primer elemento del texto del mensaje.

La letra de octava posición que siga a los designadores OACI de tres letras YYY o YXY será la letra de relleno X.

9.2.1.3.2 Cuando se dirija un mensaje a una aeronave en vuelo y, por lo tanto, tenga que cursarse en parte por la AFTN antes de ser retransmitido por el servicio móvil aeronáutico, el designador de lugar de la estación aeronáutica que debe retransmitir el mensaje a la aeronave irá seguido del designador OACI de tres letras ZZZ. La identifi cación de la aeronave fi gurará entonces en el primer elemento del texto del mensaje. La letra de octava posición que siga al designador OACI de tres letras ZZZ será la letra de relleno X.

9.2.1.4 La dirección completa no llevará más de tres líneas de copia de página impresa y, salvo el caso previsto en 10, se utilizará un indicador de destinatario distinto para cada uno de los destinatarios, se encuentren éstos en el mismo lugar o en lugares diferentes.

9.2.1.5 Al grupo o grupos de indicadores de destinatario que fi guran en la dirección de un mensaje seguirá inmediatamente la función de alineación.

9.2.1.6 Cuando se presenten para transmisión mensajes en página con un número mayor de indicadores de destinatario que no puedan contener tres líneas de impresión por página, el mensaje, antes de su transmisión, se convertirá en dos mensajes o más, cada uno de los cuales cumplirá con las condiciones indicadas en 9.2.1.5. En este caso, los indicadores de destinatario, en lo posible, se agruparán de manera que contengan el número mínimo de retransmisiones posibles en los centros de comunicación subsiguientes.

9.2.2 Origen

El origen comprenderá:

a) hora de depósito;b) indicador de remitente;c) alarma de prioridad (cuando sea necesario);d) información optativa de encabezamiento;e) función de alineación [<_];f) carácter de comienzo de texto, carácter 0/2 (STX).

9.2.2.1 La hora de depósito comprenderá el grupo fecha hora de seis cifras que indique la fecha y la hora de depósito del mensaje destinado a la transmisión (véase 2.4 de esta RAP).

9.2.2.2 El indicador de remitente, que irá precedido inmediatamente de un ESPACIO comprenderá:

a) el indicador de lugar de cuatro letras correspondiente al lugar de procedencia del mensaje;

b) el designador de tres letras que identifi ca el organismo/función (entidad ofi cial, servicio o empresa explotadora de aeronaves) que remite el mensaje;

c) una letra adicional que representará un departamento, ofi cina o proceso dentro del organismo/función del remitente. Se utilizará la letra X para completar la dirección cuando no se requiera una identifi cación explícita.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano50 NORMAS LEGALES

9.2.2.3 Cuando un organismo al cual no se haya atribuido un designador OACI de tres letras del tipo prescrito en 9.2.2.2 inicie un mensaje, el indicador de lugar de origen del mensaje irá seguido inmediatamente del designador OACI de tres letras YYY y de la letra de relleno X (o del designador OACI de tres letras YXY y de la letra de relleno X si se trata de un servicio u organismo militar). El nombre del organismo (civil o militar) fi gurará entonces en el primer elemento del texto del mensaje.

9.2.2.3.1 Los mensajes retransmitidos por la AFTN que proceden de otras redes utilizarán un indicador de remitente AFTN válido, cuyo uso haya sido convenido para la función de retransmisión o de cabeza de línea que enlaza la AFTN con la red externa.

9.2.2.4 Cuando un mensaje originado por una aeronave en vuelo tenga que ser cursado en parte por la AFTN antes de ser transmitido al destinatario, el indicador de remitente comprenderá el indicador de lugar de la estación aeronáutica encargada de retransmitir el mensaje a la AFTN, seguido inmediatamente del designador OACI de tres letras ZZZ y de la letra de relleno X. La identifi cación de la aeronave fi gurará entonces en el primer elemento del texto del mensaje.

9.2.2.5 Sólo se utilizará la alarma de prioridad para los mensajes de socorro. Cuando se utilice, comprenderá una sucesión de cinco caracteres BEL (0/7).

Nota.– La alarma de prioridad accionará una señal acústica (atención) en la estación de teleimpresor receptor, salvo si se trata de estaciones totalmente automáticas las cuales pueden accionar una alarma análoga a la de recepción del indicador de prioridad SS; de este modo se alerta al personal de supervisión en los centros de retransmisión y a los operadores en las estaciones tributarias, que entonces se encuentran en condiciones de prestar atención inmediata al mensaje.

9.2.2.6 También pueden incluirse los datos facultativos en la línea de origen, hasta un total de 69 caracteres. La presencia del campo de datos optativos se indicará mediante un carácter de ESPACIO inmediatamente antes de los datos optativos.

9.2.2.6.1 Cuando deba intercambiarse información adicional sobre direccionamiento en un mensaje entre las direcciones de origen y de destino, se enviará tal información en el campo de datos optativos (ODF), empleando el siguiente formato específi co:

a) utilizar los caracteres 1 y punto (1.) para indicar el código de parámetro correspondiente a la función adicional de dirección;

b) utilizar tres caracteres modifi cadores, seguidos de un signo igual (=) y de la dirección OACI asignada de 8 caracteres; y

c) utilizar el signo del guión (-) para terminar el campo correspondiente al parámetro adicional de dirección.

9.2.2.6.2.1 Cuando haya otra dirección para los mensajes o solicitudes de servicio, diferente del indicador de remitente, utilizará el modifi cador SVC.

9.2.2.7 La línea de origen terminará con una función de alineación [<_] y el carácter de comienzo de texto (STX) (0/2).

9.3 Texto

9.3.1 El texto de los mensajes se redactará de conformidad con lo previsto en 3.1.2 de esta RAP y lo compondrán todos los datos comprendidos entre STX y ETX.

Nota.– Cuando los textos de los mensajes no requieren conversión a la clave y formato del ITA-2, y no sean incompatibles con los tipos ni formatos del mensaje previstos en los PANS-ATM (Documento OACI 4444), las administraciones pueden utilizar integralmente el Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5).

9.3.2 Cuando se utiliza la referencia del remitente, ésta aparecerá al comienzo del texto, excepto en los casos previstos en 9.3.3 y 9.3.4.

9.3.3 Cuando el segundo elemento del indicador de destinatario está comprendido en el designador OACI de tres letras YXY, YYY o ZZZ (véanse 9.2.1.3.1 y 9.2.1.3.2) y, por lo tanto, es necesario identifi car en el texto al destinatario preciso del mensaje, el grupo de identifi cación necesario precederá a la referencia del remitente (si se la utilizara), y se convertirá en el primer elemento del texto.

9.3.4 Cuando el segundo elemento del indicador de remitente está comprendido en el designador OACI de tres letras YXY, YYY o ZZZ (véanse 9.2.2.3 y 9.2.2.4) y, por lo tanto, es necesario identifi car en el texto al organismo (o servicio militar) o a la aeronave que inicia el mensaje, la identifi cación necesaria fi gurará en el primer elemento del texto del mensaje.

9.3.5 Cuando se aplican las disposiciones de 9.3.3 y 9.3.4 a mensajes en los cuales el designador OACI de tres letras YXY, YYY o ZZZ se refi ere a dos organismos (o servicios militares) diferentes, o más, el orden de identifi cación complementario en el texto será el mismo que en la secuencia completa que se utiliza en la dirección yen el indicador de remitente del mensaje. En este caso, cada indicador de destinatario estará seguido inmediatamente por una función de alineación. El nombre del organismo (YXY, YYY o ZZZ) que inicia el mensaje, estará precedido entonces por la palabra “FROM”. La palabra “STOP”, seguida por una función de alineación, se incluirá entonces en el texto, a continuación de esta identifi cación y antes del resto del texto.

9.3.6 Se transmitirá una función de alineación al fi nal de cada línea impresa del texto. Cuando se desea confi rmar una parte del texto de un mensaje en operación teleimpresor, la confi rmación se separará del último grupo del texto mediante una función de alineación [<_] y se indicará mediante la abreviatura CFM seguida de la parte que se confi rma.

9.3.7 Cuando se preparan los mensajes fuera de línea (por ejemplo en una banda de papel), los errores del texto se rectifi carán con el retroceso y remplazando el carácter por el carácter DEL (7/15).

9.3.8 Los errores cometidos en el texto en el caso de operación directa se corregirán incluyendo →E→E→E→ a continuación del error, repitiendo después la última palabra (o grupo) correcta.

9.3.9 Cuando se descubre un error del texto sólo en una fase ulterior del proceso relativo al origen, se separará la corrección del último grupo del texto, o de la confi rmación, según el caso, mediante una función de alineación [<_]. Esta función irá seguida de la abreviatura COR y la corrección.

9.3.10 Las estaciones efectuarán todas las correcciones que se indican en la copia de la página antes de la entrega local o la transferencia a un circuito manual.

9.3.11 La longitud del texto de los mensajes depositados por la estación de origen AFTN no excederá de 1 800 caracteres. La estación de origen AFTN depositará aquellos mensajes AFTN que excedan de 1 800 caracteres, como si fueran varios mensajes diferentes. En el Adjunto B del Anexo 10 Vol II vigente de la OACI se proporciona un texto de orientación para formar mensajes separados a partir de un solo mensaje largo. Cuando los mensajes o los datos se transmitan solamente por circuitos de mediana o alta velocidad, la longitud del texto puede aumentarse hasta un valor que exceda de 1 800 caracteres, en la medida en que esto no afecte negativamente las características de actuación de la red o del enlace, y previo acuerdo entre las administraciones interesadas.

Nota– Al contar el número de caracteres, se incluyen todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje. No se incluyen la función de alineación que precede al comienzo del texto, ni la señal de fi n de texto.

9.3.12 Final

9.3.12.1 El fi nal de un mensaje comprenderá los elementos siguientes, y en este orden:

a) una función de alineación [<_] a continuación de la última línea del texto;

b) carácter de alimentación de página, carácter 0/11 (VT);

c) carácter de fi n de texto, carácter 0/3 (ETX).

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 51NORMAS LEGALES

9.3.12.1.1 El equipo terminal (impresores de página) que funcione con el Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5) debe ser capaz de cumplir sufi cientemente las funciones de cambio de línea para empleo local en estas estaciones al recibir un carácter de TABULACIÓN VERTICAL (0/11).

9.3.12.1.2 Cuando el mensaje no transmite partes ITA-2 de la AFTN, o cuando las administraciones han previsto añadir automáticamente un segundo retorno del carro antes de transmitir a un circuito ITA-2, se permitirá un retorno del carro en la señal de alineación y en la de fi n de línea, previo acuerdo entre las administraciones interesadas.

9.3.12.1.3 La longitud de los mensajes depositados por la estación de origen AFTN no excederá de 2 100 caracteres.

Nota.– Al contar el número de caracteres, se incluyen todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje, desde el carácter de comienzo de encabezamiento (SOH) hasta el carácter de fi n de texto, inclusive (ETX).

9.4 Salvo lo dispuesto en 9.5 a 9.6 y 10, se aplicarán los procedimientos de 7 para los mensajes que utilicen el juego de caracteres codifi cados IA-5.

9.5 Transmisiones de comprobación de canal.Cuando no se asegure el control permanente del

estado del canal, se transmitirán periódicamente los elementos siguientes, por los circuitos de teleimpresor:

1) línea de encabezamiento (véase 9.1.1);2) función de alineación S, T, X3) señal de procedimiento CH;4) función de alineación E, T, X

La estación receptora comprobará la identifi cación de transmisión de esta emisión recibida para asegurarse de que la secuencia es correcta en lo que se refi ere a todos los mensajes recibidos por este canal de entrada.

Nota.– La aplicación de este procedimiento asegura cierto control de la continuidad de funcionamiento del canal; sin embargo, es preferible un canal controlado permanentemente, ya que así puede mejorarse la integridad de la información.

9.5.1 Cuando un circuito no está ocupado y no está controlado, la transmisión que se indica en 9.5 se efectuara en H + 00, H + 20, H + 40.

9.6 La estación de destino de la AFTN acusará recibo individual de los mensajes de socorro (indicador de prioridad SS – véase 1.1.1) por medio de un mensaje de servicio (véase 1.1.9) dirigido a la estación de origen de la AFTN. Este acuse de recibo revestirá la forma de un mensaje completo dirigido a la estación de origen de la AFTN, llevará un indicador de prioridad SS y la alarma de prioridad correspondiente (véase 9.2.2.5) y su texto constará de los elementos siguientes:

1) señal de procedimiento R;2) origen (véase 9.2.2), sin alarma de prioridad, o

información optativa de encabezamiento del mensaje del cual se acusa recibo;

3) fi n (véase 9.3.12.1).

Nota.– El ejemplo siguiente ilustra la aplicación del procedimiento que se indica en 9.6:

Encabezamiento (véase 9.1.1)<≡SS→LECBZRZX<≡121322→EGLLYFYX (alarma de prioridad) <≡STR→121319→LECBZRZX<≡XFinal (véase 9.3.12.1).

10. Medidas que se han de tomar cuando los mensajes del juego de caracteres codifi cados IA-5 mutilados se detectan en las estaciones de retransmisión de la AFTN con computadora

10.1 En los canales con control permanente, la detección de la mutilación y la recuperación ulterior

constituirán una función de los procedimientos de mando de enlace y no requerirán el envío ulterior de mensajes de servicio o de mensajes CHECK TEXT NEW ENDING ADDED.

10.2 En los canales sin control permanente, la estación de retransmisión aplicará los procedimientos siguientes:

10.2.1 Si, mientras se recibe un mensaje, la estación retransmisora comprueba que el mensaje ha sido mutilado en algún lugar antes del carácter “fi n de texto”, tomará las medidas siguientes:

1) anulará la responsabilidad de encaminamiento ulterior del mensaje;

2) enviará a la estación emisora un mensaje de servicio pidiendo una retransmisión.

Nota.– El ejemplo siguiente ilustra un tipo de texto de mensaje de servicio resultante de la aplicación del procedimiento anterior, en el caso de un mensaje mutilado:

SVC→QTA→RPT→ABC123(fi n – véase 9.3.12.1)

10.2.2 Cuando se aplican las disposiciones de 10.2.1, la estación que recibe el mensaje de servicio se encargará nuevamente de encaminar el mensaje de referencia con una nueva identifi cación de transmisión que respete la secuencia (véase 10.2.1). Si esta estación no posee un ejemplar correcto del mensaje original no mutilado, enviará al remitente identifi cado por el indicador de remitente en el origen del mensaje mutilado un mensaje en el cual pida una repetición del mensaje recibido incorrectamente.

Nota.– El siguiente es un ejemplo ilustrativo de un tipo de texto de mensaje de servicio resultante de la aplicación del procedimiento anterior, en el caso de un mensaje mutilado que tiene como origen “141335 CYULACAX”:

SVC→QTA→RPT→141335→CYULACAX(fi n – véase 9.3.12.1)

10.2.3 Si, después de la transmisión de los elementos del texto de un mensaje, una estación de retransmisión detecta la presencia del carácter “fi n de texto” incompleto, pero no tiene medio práctico alguno de determinar si la irregularidad trata únicamente del carácter “fi n de texto” o si además ha podido perderse una parte del texto original, incluirá los elementos siguientes en canal:

1) <≡ CHECK≡TEXT≡NEW → ENDING → ADDED

2) su propia identifi cación de estación;3) (fi n – véase 9.3.12.1).

11. Transferencia de mensajes AFTN por los circuitos y redes independientes con respecto a claves y multietos

Cuando se transfi eran mensajes AFTN por circuitos y redes del SEA, se aplicarán las disposiciones siguientes.

11.1 Con excepción del caso previsto en 11.3, se omitirá la línea de encabezamiento del mensaje. El mensaje comenzará por una señal de alineación y a continuación la dirección.

11.2 El mensaje terminará con un fi n completo.11.3 Para los fi nes de la supervisión técnica, los

centros de entrada insertarán datos suplementarios antes de la primera señal de alineación o después del fi n del mensaje. Estos datos pueden ser ignorados por la estación receptora.

11.3.1 Cuando se apliquen las disposiciones de 11.3, los datos agregados no excederán de 64 caracteres y no comprenderán ningún carácter de retorno del carro ni de cambio de línea ni tampoco ninguna de las combinaciones cuya lista fi gura en 3.1.2.2 de esta RAP.

NOTA: A CONTINUACIÓN, FIGURAS 1, 2, 3 Y 4.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano52 NORMAS LEGALES

Parte del mensaje Componente de la parte del mensaje Elemento del componente Señal del teleimpresor

ENCABEZAMIENTO(véase 4.4.2.1)

Señal de comienzo de mensaje – ZCZC

Identifi cación de transmisión

a) Un ESPACIOb) Letra de la terminal de transmissionc) Letra de la terminal de recepciónd) Letra de identifi cación del canal (Ejemplo: NRA062)e) Un cambio A CIFRASf) Número de orden en el canal (3 dígitos)

→ …↑…

(Si es necesario)

Indicación adicional de servicioa) Un ESPACIO (Ejemplo: 270930)b) No más de 10 caracteres

Señal espaciadoraCinco ESPACIOSUn CAMBIO A LETRAS

→ → → → → ↓

PARTE

PERMANENTE

DEL

MENSAJE

Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA < ≡

Indicador de prioridad El grupo pertinente de 2 letras ..

DIRECCIÓN(véase 4.4.3)

Indicadores de destinatarios

Un ESPACIO dados en orden paraUn grupo de 8 letras cada destinatario (Ejemplo: → EGLLZRZX → EDLLYKYX →EGLLACAM)

Funciones de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA < ≡

PROCE- DENCIA(véase 4.4.4)

Hora de depósito

Un CAMBIO A CIFRASEl grupo fecha hora de 6 dígitos especifi cando cuándo se depositó el mensaje para su transmisiónUn CAMBIO A LETRAS

↑ …… ↓

Indicador de remitenteUn ESPACIOEl grupo de 8 letras que identifi ca al remitente del mensaje → ……

Alarma de prioridad (usada solamente en el

funcionamiento de teleimpresores para mensajes

de socorro)

Un CAMBIO A CIFRASCinco señales núm. 10 del Alfabeto telegráfi co núm. 2 Un CAMBIO A LETRAS

↑ Señales de ↓atención

Información optativa de encabezamientoa) Un ESPACIOb) Datos adicionales que no han de exceder el resto de la línea. Véase

4.4.4.4.

Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA < ≡

Identifi cación específi ca del destinatario o destinatarios (si es necesario)

seguida cada una de un RETORNO DE CARRO y un CAMBIO DE LÍNEA (si es necesario)La palabra inglesa FROM (si es necesario) (véase 4.4.5.2.3) Identifi cación específi ca del remitente (si es necesario)

La palabra inglesa STOP seguida de un RETORNO DE CARRO y un CAMBIO DE LÍNEA (si es necesario) (véase 4.4.5.2.3); oReferencia del remitente (si se utiliza)

TEXTO(véase 4.4.5)

Comienzo del texto

Texto del mensaje Texto del mensaje con un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA al fi nal de cada línea de texto impreso, excepto la última (véase 4.4.5.3)

Confi rmación (si es necesario)a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEAb) La abreviatura CFM seguida de la parte del texto que se confi rma

Corrección (si es necesario)

a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEAb) La abreviatura COR seguida de la corrección del error cometido en el

texto precedente

Señal de fi n de textoa) Un CAMBIO A LETRASb) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA ↓< ≡

FIN(véase 4.4.6)

Orden de la alimentación de página Siete CAMBIOS DE LÍNEA ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡

Señal de fi n de mensaje Cuatro letras N (señal núm. 14) NNNN

Señal de separación de mensaje (utilizada

solamente en el tráfi co de mensajes transmitidos

a una estación de cinta arrancada)

Doce CAMBIOS A LETRAS ↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

Figura 1

IMPULSO DE PUESTA

EN MARCHA

(si es necesario)

ENCABEZAMIENTO

DIRECCIÓN ORIGEN TEXTO FIN

Figura 2

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 53NORMAS LEGALES

CAMBIOS A LETRAS de la señal de separación

de mensaje y serie de

alimentación de cinta, si

es necesario

En las estaciones de cinta

arrancada pueden usarse

CAMBIOS A LETRAS

adicionales para ayudar a

que la cinta quede en

posición conveniente

Fin del

mensaje cortado

Figura 3

Parte del mensaje Componente de la parte del mensaje Elementos del componente Carácter del teleimpresor

ENCABEZAMIENTO

LÍNEA DE ENCABEZAMIENTO (véase 4.4.15.1.1)

Carácter de comienzo de encabezamiento Un carácter (0/1) SOH

Identifi cación de transmisión a) Letra de la terminal de transmisiónb) Letra de la terminal de recepción (Ejemplo: NRA062)c) Letra de identifi cación del canald) Número de orden en el canal

……

(Si es necesario)

Identifi cación adicional de servicioa) Un ESPACIOb) No más del resto de la línea (Ejemplo: 270930) →

DIRECCIÓN (véase 4.4.15.2.1)

Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA < ≡

Indicador de prioridad El grupo pertinente de 2 letras ..

Indicadores de destinatario Un ESPACIO dados en orden paraUn grupo de 8 letras cada destinatario

(Ejemplo: → EGLLZRZX → EGLLYKYX → EGLLACAD)

Funciones de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA < ≡

PROCEDENCIA (véase 4.4.15.2.2)

Hora de depósito Grupo de fecha hora de 6 dígitos especifi cando cuándo se depositó el mensaje para su transmisión

……

Indicador de remitente a) Un ESPACIOb) Grupo de 8 letras que identifi ca al remitente del mensaje → ……

Alarma de prioridad (usada solamente en la operación de teleimpresores para mensajes de socorro)

Cinco caracteres (0/7) (BEL)

Información optativa de encabezamiento a) Un ESPACIOb) Datos adicionales que no han de exceder el resto de la línea.Véase 4.4.15.2.2.6

Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA < ≡

Carácter de comienzo del texto Un carácter (0/2) STX

TEXTO(véase 4.4.15.3)

Comienzo del texto

Identifi cación específi ca del destinatario o destinatarios (si es necesario) seguida cada una de un RETORNO DE CARRO y un CAMBIO DE LÍNEA (si es necesario)La palabra inglesa FROM (si es necesario) (véase 4.4.15.3.5) Identifi cación específi ca del remitente (si es necesario)La palabra inglesa STOP seguida de un RETORNO DE CARRO y un CAMBIO DE LÍNEA (si es necesario) (véase 4.4.15.3.5) oReferencia del remitente (si se utiliza)

Texto del mensaje Texto del mensaje con un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA al fi nal de cada línea de texto impreso, excepto la última (véase 4.4.15.3.6)

Confi rmación (si es necesario) a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEAb) La abreviatura CFM seguida de la parte del texto que se confi rma

Corrección (si es necesario)

a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEAb) La abreviatura COR seguida de la corrección del error cometido en el texto

precedente

FIN(véase 4.4.15.3.12.1)

Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA < ≡

Orden de la alimentación de página Un carácter (0/11) VT

Carácter de fi n del texto Un carácter (0/3) ETX

Figura 4

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano54 NORMAS LEGALES

APÉNDICE 3

PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS

1. Generalidades

1.1 Cuando un controlador o piloto se comunica por voz, la respuesta debe ser por voz. Salvo lo previsto en el numeral 12.1 del Apéndice 5 de esta RAP, cuando un controlador o piloto se comunica por CPDLC, la respuesta debe ser por CPDLC.

1.2 Idioma que debe usarse

1.2.1 Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la estación terrestre usa normalmente o en inglés.

1.2.2 Se usará el inglés, a petición de toda estación de aeronave, en todas las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.

1.2.3 Los idiomas disponibles en una determinada estación en tierra, se indicarán en las publicaciones de información aeronáutica y demás información aeronáutica que se publique respecto a esas instalaciones.

1.3 Deletreo de palabras en radiotelefonía.

Cuando se deletreen en radiotelefonía nombres propios, abreviaturas de servicio y palabras cuyo deletreo sea dudoso, se usará el alfabeto que aparece en la Figura 1.

Letra Palabra

Pronunciación aproximada

Convenio fonético

internacional

Representación con el alfabeto

latino

ABC

DEFGHIJKLMNOPQRSTU

VWXYZ

AlfaBravoCharlie

DeltaEchoFoxtrotGolfHotelIndiaJuliettKiloLimaMikeNovember OscarPapaQuebecRomeoSierraTangoUniform

VictorWhiskeyX-rayYankeeZulu

'ælfa'bra:'vo'tfa:li or

'fa:li 'delta 'eko'fokstrotg lf ho:'tel 'indi a'd3u:li'et'ki:lo'li:mamaikno'vembg'oskapg'pake'bek'ro:mi osi'era'tængo'ju:nifo:m or

'u:niform'vikta'wiski'eks'rei'jænki'zu:lu:

AL FAHBRAH VOHCHAR LEE or

SHAR LEE DELL TAHECK OH FOKS TROTGOLFHO TELL IN DEE AHJEW LEE ETT KEY LOH LEE MAHMIKENO VEM BEROSS CAH PAH PAHKEH BECKROW ME OHSEE AIR RAHTANG GOYOU NEE FORM or

OO NEE FORMVIK TAHWISS KEYECKS RAYYANG KEYZOO LOO

Nota.– En la representación aproximada con el alfabeto latino, van subrayadas las sílabas

en que debe ponerse el énfasis.

Figura 1 – El Alfabeto de deletreo para radiotelefonía (ver 1.3)

Nota 1.- La pronunciación de las palabras usadas en el alfabeto pueden variar de acuerdo con la manera de hablar de la persona que use este sistema.

Nota 2.- El alfabeto de deletreo que se especifi ca en 1.3 se prescribe también para uso del servicio móvil marítimo (Reglamento de radiotelecomunicaciones de la UIT, Apéndice S14)

1.4 Transmisión de números en radiotelefonía

1.4.1 Transmisión de números

1.4.1.1 Todos los números, excepto los que se indican en 1.4.1.2, se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente. A continuación se exponen algunos ejemplos:

Distintivos de llamada de aeronaves Transmitido como

CCA 238 Air China dos tres ocho

OAL 242 Olympic dos cuatro dos

Niveles de vuelo Transmitidos como

FL 180 nivel de vuelo uno ocho cero

FL 200 nivel de vuelo dos cero cero

Rumbos Transmitidos como

100 grados rumbo uno cero cero

080 grados rumbo cero ocho cero

Dirección y velocidad del viento Transmitidos como

200 grados, 70 nudos viento dos cero cero grados,siete cero nudos

160 grados, 18 nudos, con ráfagas de 30 nudos

viento uno seis cero grados, uno ocho nudos, ráfagas tres cero nudos

códigos del transpondedor transmitidos como

2 400 utilice respondedor dos cuatro cero cero

4 203 utilice respondedor cuatro dos cero tres

Pistas transmitias como

27 pista dos siete

30 pista tres cero

reglajes de altímetro transmitidos como

1 010 QNH uno cero uno cero

1 000 QNH uno cero cero cero

1.4.1.2 Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre altitud, altura de las nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR), constituidos únicamente por centenas redondas o millares redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares, y a continuación la palabra CIENTOS o MIL, según sea el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y centenas redondos, se transmitirá pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a los millares y a continuación la palabra MIL, y seguidamente el dígito de las centenas y la palabra CIENTOS.

A continuación se exponen algunos ejemplos:

Altitud Transmitida como

800 ocho cientos

3 400 tres mil cuatro cientos

12 000 uno dos mil

Altura de las nubes Transmitida como

2 200 dos mil dos cientos

4 300 cuatro mil tres cientos

visibilidad transmitida como

1 000 visibilidad uno mil

700 visibilidad siete cientos

alcance visual en la pista transmitida como

600 RVR seis cientos

1 700 RVR uno mil siete cientos

1.4.1.3 Los números que contengan una coma de decimales se transmitirán en la forma prescrita en 1.4.1.1 con la coma de decimales en el lugar correspondiente, indicándola con la palabra COMA.

A continuación se exponen algunos ejemplos:

Número Transmitido como

100,3 UNO CERO CERO COMA TRES

38 143,9 TRES OCHO UNO CUATRO TRES COMA NUEVE

1.4.1.4 Cuando se transmitan horas, debe bastar el indicar los minutos. Debería pronunciarse cada dígito separadamente. Sin embargo, si hay riesgo de confusión, debería incluirse la hora.

El ejemplo siguiente ilustra la aplicación de este procedimiento:

Hora Emisión

0920 (9,20 de la mañana) TU SI-ROó SI-RO NAI-na TU SI-RO

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 55NORMAS LEGALES

Hora Emisión

1643 (4,43 de la tarde) FO-ar TRIó UAN SIKS FO-ar TRI

1.4.2 Verifi cación de números

1.4.2.1 Cuando se desee verifi car la recepción exacta de los números transmitidos, la persona que transmita el mensaje solicitará de la persona que recibe el mensaje que le repita los números.

1.4.3 Pronunciación de números

1.4.3.1 Cuando el idioma utilizado para las comunicaciones es el inglés, los números se transmitirán usando la siguiente pronunciación:

Número oelemento numérico

pronunciación

0 SI-RO

1 UAN

2 TU

3 TRI

4 FO-ar

5 FA-IF

6 SIKS

7 SEV´N

8 EIT

9 NAI-na

Decimal DE-si-mal

Cientos (hundred) JAN-dred

Mil (thousand) ZAU-sand

Nota.- Debe acentuarse la pronunciación de las sílabas impresas en letras mayúsculas, que fi guran en la lista anterior; por ejemplo, a las dos sílabas de SI-RO se les dará el mismo énfasis, mientras que a la primera sílaba de FO-ar se le dará más énfasis.

1.5 Técnica de transmisión

1.5.1 Antes de empezar la transmisión debería leerse todo el mensaje escrito con objeto de eliminar demoras innecesarias en las comunicaciones.

1.5.2 Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en un tono de conversación normal.

1.5.3 La técnica de transmisión oral debe ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulación de vuelo y el personal de tierra:

a) pronuncien cada una de las palabras clara y distintamente;

b) mantengan una velocidad constante de enunciación que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando se transmita un mensaje a una aeronave y haya que anotar su contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará que sea más fácil comprenderlas;

c) mantengan el volumen de la voz a un nivel constante de conversación;

d) estén familiarizados con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en lo que se refi ere al mantenimiento de una distancia constante del mismo, si no se utiliza un modulador con un nivel constante; suspendan momentáneamente la transmisión si hubiere necesidad de alejar la cabeza del micrófono

1.5.4 La técnica de transmisión oral debe adaptarse a las condiciones predominantes de las comunicaciones y a las frecuencias utilizadas.

1.5.5 Los mensajes aceptados para transmisión deberían transmitirse en lenguaje claro o en fraseología OACI sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje. Las abreviaturas OACI aprobadas, contenidas en el texto del mensaje que se ha de transmitir a una aeronave, deberían normalmente convertirse en las palabras o frases completas que tales abreviaturas representan en el idioma empleado, salvo aquellas abreviaturas que,

por su utilización frecuente y común, son generalmente comprendidas por el personal aeronáutico.

1.5.6 Para acelerar las comunicaciones debe poder prescindirse del uso del alfabeto de deletreo si no hay riesgo de que ello afecte a la recepción correcta y a la inteligibilidad del mensaje.

1.5.7 La transmisión de mensajes largos debería interrumpirse momentáneamente de vez en cuando para permitir que el operador que transmite confi rme que la frecuencia que se utiliza está libre y, si es necesario, para permitir que el operador que recibe pida que se repitan las partes no recibidas.

1.5.8 Deberán utilizarse las siguientes palabras y frases en las comunicaciones radiotelefónicas como apropiadas y tendrán el signifi cado que se les da a continuación:

Frase Signifi cado

Español Inglés

ACUSE RECIBO ACKNOWLEDGE “Comuníqueme si ha recibido y comprendido este mensaje.”

AFIRMO AFFIRM “Sí.”

APROBADO APPROVED “Autorización concedida para la medida propuesta.”

SEPARACIÓN BREAK “Por medio de esta palabra le indico la separación entre las partes del mensaje.” (Se usará cuando no hay distinción clara entre el texto y las otras partes del mensaje.)

SEPARACIÓN SEPARACIÓN

BREAK BREAK

“Por medio de estas palabras se indica la separación entre los mensajes transmitidos a distintas aeronaves en un ambiente muy atareado.”

CANCELE CANCEL “Anular la autorización transmitida anteriormente.”

COMPRUEBE CHECK “Examine un sistema o procedimiento.”

(No debe utilizarse en ningún otro contexto. Normalmente no se espera respuesta.)

AUTORIZADO CLEARED “Permiso para seguir en las condiciones determinadas.”

CONFIRME CONFIRM “Solicito verifi cación de: (autorización, instrucciones, acciones, información).”

CONTACTE CONTACT “Establezca comunicaciones con...”

CORRECTO CORRECT “Cierto” o “Exacto.”

CORRECCIÓN CORRECTION “Ha habido un error en esta transmisión (o mensaje indicado). La versión correcta es ...”

ANULE DISREGARD “Haga caso omiso de esto.”

CÓMO ME RECIBE HOW DO YOU READ

“¿Cuál es la calidad de mi transmisión?” (véase 5.2.1.8.4.)

REPITO I SAY AGAIN “Repito para aclarar o subrayar.”

MANTENGA MAINTAIN “Continúe en el nivel especifi cado” o en sentido literal, p. ej., “Mantenga VFR”.

ESCUCHE MONITOR “Escuchar en (frecuencia).”

NEGATIVO NEGATIVE “No” o “Permiso no concedido”, o “Es incorrecto” o “No se puede.”

CAMBIO OVER “Mi transmisión ha terminado y espero su respuesta.”Nota. – No se utiliza normalmente en comunicaciones VHF o comunicaciones orales por satélite.

TERMINADO OUT “Este intercambio de transmisiones ha terminado y no se espera respuesta.”Nota. – No se utiliza normalmente en comunicaciones VHF o comunicaciones orales por satélite.

COLACIONE READ BACK “Repítame todo este mensaje, o la parte especifi cada del mismo, exactamente como la haya recibido.”

NUEVA AUTORIZACIÓN

RECLEARED “Se efectúa una modifi cación en su última autorización y esta nueva autorización invalida la anterior o parte de ella.”

NOTIFIQUE REPORT “Páseme la siguiente información...”

SOLICITO REQUEST “Desearía saber...” o “Deseo obtener...”

RECIBIDO ROGER “He recibido toda su transmisión anterior.”Nota.– En ningún caso debe utilizarse como contestación a una pregunta que exija que se “COLACIONE” o una respuesta directa afi rmativa (AFIRMO) o negativa (NEGATIVO).

REPITA SAY AGAIN “Repítame todo, o la siguiente parte, de su última transmisión.”

HABLE MÁS LENTO SPEAK SLOWER “Disminuya la velocidad al hablar.”Nota.– Respecto a la velocidad normal de enunciación véase5.2.1.5.3 b).

ESPERE STANDBY “Espere y le llamaré.”Nota. – La persona que llama normalmente establecerá de nuevo la comunicación si la demora es considerable. “ESPERE” no es ni una aprobación ni una denegación.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano56 NORMAS LEGALES

Frase Signifi cado

IMPOSIBLE UNABLE “No puedo cumplir su solicitud, instrucciones o autorización.”

Nota.– La palabra “IMPOSIBLE” normalmente va seguida de algún motivo.

COMPRENDIDO WILCO (WILCO es abreviatura del inglés “will comply”.) “He comprendido su mensaje y procederé de acuerdo.”

DOS VECES CADA PALABRA

WORDS TWICE a) Como solicitud: “La comunicación es difícil. Ruego transmita cada palabra o grupo de palabras dos veces.”

b) Como información: “Como la comunicación es difícil, cada palabra o grupo de palabras de este mensaje se transmitirá dos veces.”

1.6. Composición de los mensajes

1.6.1 Los mensajes cursados completamente por el servicio móvil aeronáutico comprenderán las partes siguientes en el orden que se indica:

a) llamada con indicación del destinatario y del originador (véase 1.7.3);

b) texto (véase 1.6.2.1.1).

Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación de este procedimiento:

(llamada) NUEVA YORK RADIO SWISSAIR UNO UNO CERO

(texto) SOLICITO COMPROBAR SELCAL

o bien

(llamada) SWISSAIR UNO UNO CERO NUEVA YORK RADIO

(texto) CONTACTAR SAN JUAN EN CINCO SEIS

1.6.2 Los mensajes que en parte de su encaminamiento tengan que cursarse por la AFTN, e igualmente los mensajes que no se transmitan de acuerdo con los arreglos de distribución preestablecidos (véase Apéndice 1 numeral 7.1) se compondrán del modo siguiente:

1.6.2.1 Cuando procedan de aeronaves:

1) llamada (véase 1.7.3);2) la palabra PARA;3) el nombre del organismo a que va dirigido el

mensaje;4) el nombre de la estación de destino;5) el texto.

1.6.2.1.1 El texto será lo más corto posible para expresar la información necesaria; se hará uso completo de las fraseologías de la OACI.

El ejemplo siguiente ilustra la aplicación de este procedimiento:

(llamada) BOSTON RADIO SWISSAIR UNO DOS OCHO

(dirección) PARA SWISSAIR BOSTON

(texto) NECESARIO CAMBIAR MOTOR NUMERO UNO

1.6.2.2 Cuando se dirijan a aeronaves. Cuando un mensaje preparado de conformidad con el Apéndice 2, sea retransmitido por una estación aeronáutica a una aeronave en vuelo, se omitirán durante la retransmisión por el servicio móvil aeronáutico el encabezamiento y la dirección de la forma de mensaje de la AFTN.

1.6.2.2.1 Cuando tengan aplicación las disposiciones de 1.6.2.2, la transmisión del mensaje por el servicio móvil aeronáutico comprenderá lo siguiente:

a) el texto [en el que se incorporarán las correcciones (COR) contenidas en el mensaje de la AFTN];

b) la palabra DE;c) el nombre del organismo de donde procede y el

lugar donde se halla el mismo (tomados de la sección de procedencia del mensaje de la AFTN).

1.6.2.2.2 Cuando el texto de un mensaje que haya de transmitir una estación aeronáutica a una aeronave en vuelo contenga abreviaturas OACI aprobadas,

estas abreviaturas deberían normalmente convertirse, durante la transmisión del mensaje, en las palabras o frases completas que tales abreviaturas representan en el idioma empleado salvo aquellas abreviaturas que, por su utilización frecuente y común, son generalmente comprendidas por el personal aeronáutico.

Nota.- Las abreviaturas que constituyen la excepción mencionada en 1.6.2.2.2, fi guran concretamente en los PANS-ABC (Doc 8400 de la OACI).

1.7 Llamada

1.7.1. Distintivos de llamada radiotelefónicos para las estaciones aeronáuticas

Nota.- Los distintivos de llamadas se forman según se especifi ca en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, S19, Sección III y Sección VII.

1.7.1.1 Las estaciones aeronáuticas del servicio móvil aeronáutico se identifi carán mediante:

a) el nombre del lugar, yb) la dependencia o servicio disponible

1.7.1.2 La dependencia o servicio se identifi cará de conformidad con el cuadro siguiente. No obstante, cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria, puede omitirse el nombre del lugar o la dependencia/servicio.

Dependencia / servicio disponibleSufi jo del distintivo de llamada

Español Inglés

Centro de Control de Área Control Control

Control de Aproximación Aproximación Approach

Llegadas con radar de control de aproximación LLEGADAS ARRIVAL

Salidas con radar de control de aproximación SALIDAS DEPARTURE

Control de aeródromo TORRE TOWER

Control del movimiento en la superfi cieCONTROL TERRESTRE

GROUND

Radar (en general) RADAR RADAR

Radar de aproximación de precisión PRECISION PRECISION

Estación Radiogoniométrica RECALADA HOMER

Servicio de Información de vuelo INFORMACION INFORMATION

Entrega de la autorización ENTREGA DELIVERY

Control de la plataforma PLATAFORMA APRON

Despacho de la compañía DESPACHO DISPATCH

Estación Aeronáutica RADIO RADIO

1.7.2 Distintivos de llamada radiotelefónicos de las aeronaves

1.7.2.1 Distintivos de llamada completos

1.7.2.1.1 Un distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo será uno de los tipos siguientes:

Tipo a) – los caracteres correspondientes a las marcas de matrícula de la aeronave; o

Tipo b) – el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de los cuatro últimos caracteres de las marcas de matrícula de la aeronave;

Tipo c) – el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identifi cación del vuelo.

Nota 1.- Se permite usar como prefi jo radiotelefónico para el tipo a) de distintivo de llamada, le nombre del fabricante de aeronave o el del modelo de la aeronave (Véase tabla 1)

Nota 2.- Los designadores telefónicos para los tipos b) y c) se consignan en el Doc 8585- Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades ofi ciales y de servicios aeronáuticos.

Nota 3.- Cualquiera de los tres tipos distintivos de llamada se puede anotar como identifi cación de la aeronave en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI. En el Documento 4444., PANS-ATM, se dan instrucciones completas para llenar el plan de vuelo.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 57NORMAS LEGALES

1.7.2.2 Distintivos de llamada abreviados

1.7.2.2.1 Los distintivos de llamada radiotelefónicos indicados en 1.7.2.1.1, con la excepción del tipo c), pueden abreviarse en las circunstancias prescritas en 1.7.3.3.1. Los distintivos de llamada abreviados serán de la forma siguiente:

Tipo a) – el primero de los caracteres de la matrícula y por lo menos los dos últimos del distintivo de llamada;

Tipo b) – el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de por lo menos los dos últimos caracteres del distintivo de llamada;

Tipo c) – no se abrevia.

Nota.– En lo tocante al tipo a), en lugar del primero de los caracteres se podrá usar bien el nombre del fabricante de la aeronave o el del modelo de la aeronave.

1.7.3 Procedimientos radiotelefónicos

1.7.3.1 Una aeronave no cambiará durante el vuelo el tipo de su distintivo de llamada radiotelefónico, salvo temporalmente por instrucción de una dependencia de control de tránsito aéreo en interés de la seguridad.

1.7.3.1.1 No se dirigirá ninguna transmisión a una aeronave durante el despegue, la última parte de la aproximación fi nal o el recorrido de aterrizaje, salvo por razones de seguridad.

1.7.3.2 Establecimiento de comunicaciones radiotelefónicas

1.7.3.2.1 Se usarán siempre distintivos de llamada radiotelefónicos completos al establecer comunicaciones. El procedimiento de llamada de una aeronave cuando establezca comunicación con una estación aeronáutica se ajustará a lo indicado en la Tabla 2.

1.7.3.2.2 Las estaciones que deban transmitir información a todas las estaciones que puedan interceptarla, comenzarán su transmisión con la llamada general A TODAS LAS ESTACIONES, seguida de la identifi cación de la estación que hace la llamada.

Nota.- No se espera respuesta a estas llamadas de tipo general a menos que se pida posteriormente a cada una de las estaciones que acusen recibo.

1.7.3.2.3 La respuesta a las llamadas anteriores se hará de acuerdo con la Tabla 3. El uso del distintivo de llamada de la estación aeronáutica que llama seguido del distintivo de llamada de la estación aeronáutica que responde se considerará una invitación a proceder a la transmisión de parte de la estación que llama.

Tabla 1. Ejemplos de distintivos de llamada completos y de distintivos de llamada abreviados

(véanse 7.2.1 y 7.2.2)

Tipo a) Tipo b) Tipo c)

Distintivo de N 57826 *CESSNA *CITATION VARIG SCANDINAVIAN

llamada completo FABCD FABCD PVMA 937

Distintivo de N26 CESSNA CITATION VARIG (No se

llamada abreviado CD CD MA abrevia)

o o o o

N826 CESSNA CITATION VARIG

BCD BCD VMA

* Los ejemplos muestran cómo se aplica la Nota 1 a 1.7.2.1.1

Tabla 2. Procedimiento de llamada en radiotelefonía* (véase 1.7.3.2.1)

Tipo a) Tipo b) Tipo c)

Designación de la estación llamada

Designación de la estación que llama

NUEVA YORK RADIO

GABCD**

NUEVA YORK RADIO

SPEEDBIRD ABCD**

NUEVA YORK RADIO

AEROFLOT 321**

* En ciertos casos en que la llamada se inicia por la estación aeronáutica, dicha llamada puede hacerse mediante la transmisión de señales de tono en clave.

** Con excepción de los designadores telefónicos y del tipo de aeronave, cada carácter del distintivo de llamada se pronunciará separadamente. Cada una de las letras se pronunciará de acuerdo con el alfabeto de deletreos para radiotelefonía prescrito en 1.3. Los números se pronunciarán de acuerdo con lo indicado en 1.4.

Tabla 3. Procedimientos de respuesta en radiotelefonía

(véase 1.7.3.2.3)

Tipo a) Tipo b) Tipo c)

Designación de la estación llamadaDesignación de la estación que contesta

GABCD*NUEVA YORK

RADIO

SPEEDBIRD ABCD*NUEVA YORK

RADIO

AEROFLOT 321*NUEVA YORK

RADIO

* Con excepción de los designadores telefónicos y del tipo de aeronave, cada carácter del distintivo de llamada se pronunciará separadamente. Cada una de las letras se pronunciará de acuerdo con el alfabeto de deletreos para radiotelefonía prescrito en 1.3. Los números se pronunciarán de acuerdo con lo indicado en 1.4.

1.7.3.2.4 Cuando una estación reciba una llamada dirigida a ella, pero no esté segura de la identifi cación de la estación que llama, debería contestar transmitiendo lo siguiente:

ESTACIÓN QUE LLAMA ….. (estación llamada) REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADA

Ejemplo:(estación LIMA contestando)

ESTACIÓN QUE LLAMA A LIMA (pausa) REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADA

1.7.3.2.5 Cuando se desee establecer contacto, la comunicación comenzara con una llamada y una respuesta; pero si se tiene la certeza de que la estación a que se llama recibirá la llamada, la estación que llama podrá transmitir a continuación el mensaje sin aguardar una respuesta de la estación llamada.

1.7.3.2.6 Se establecerán comunicaciones interpiloto aire-aire, en el canal aire- aire de 123,45 Mhz mediante una llamada dirigida a una determinada estación de aeronave o una llamada general, teniendo en cuenta las condiciones a que está supeditada la utilización de este canal.

1.7.3.2.7 Dado que la aeronave puede estar a la escucha en más de una frecuencia, la llamada inicial debe incluir la identifi cación distintiva del canal “INTERPILOTO”.

Ejemplos:CLIPPER 123- SABENA 901 – INTERPILOTO - ME

RECIBE USTED

o

TODA AERONAVE CERCANIAS DE 30 NORTE 160 ESTE – JAPANAIR 401- INTERPILOTO- CAMBIO

1.7.3.3 Comunicaciones radiotelefónicas subsiguientes

1.7.3.3.1 Los distintivos de llamada radiotelefónicos abreviados, tal como se prescriben en 1.7.2.2, se usarán solamente una vez que se haya establecido comunicación satisfactoria, siempre que no sea probable que ocurra confusión. Una estación de aeronave usara su distintivo de llamada abreviado solo después de que haya sido llamada de esta manera por la estación aeronáutica.

1.7.3.3.2 Después de establecida la comunicación, se permitirá mantenerla continuamente en ambos sentidos, sin nueva identifi cación ni llamada, hasta que se termine el contacto.

1.7.3.3.3 A fi n de evitar toda confusión posible, los controladores y pilotos agregaran siempre el distintivo de llamada de la aeronave a la que se aplica el permiso al dar las autorizaciones ATC y al colacionarlas.

1.7.3.4 Indicación del canal de transmisión

1.7.3.4.1 Puesto que el operador de la estación aeronáutica observa generalmente mas de una frecuencia, la llamada deberá ir seguida de la indicación de la frecuencia utiliza, a menos que se sepa que existen otros medios adecuados para identifi car la frecuencia.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano58 NORMAS LEGALES

1.7.3.4.2 Cuando no sea probable que se produzcan confusiones, bastará enunciar las dos primeras cifras de la “alta frecuencia” (en Khz) para identifi car el canal de transmisión.

Ejemplo:(PAA 325 llamando a Kingston en 8871 Khz)

KINGSTON CLIPPER TRES DOS CINCO – EN OCHO OCHO

1.7.3.4.3 Excepto en los casos que se especifi can en 1.7.3.4.4 deberían enunciarse las seis cifras del designador numérico para identifi car el canal de transmisión en las comunicaciones radiotelefónicas VHF, excepto cuando tanto la quinta como la sexta cifra sean ceros, en cuyo caso deberían enunciarse únicamente las primeras cuatro cifras.

Canal Transmitido como

118,000 UNO UNO OCHO COMA CERO

118,005 UNO UNO OCHO COMA CERO CERO CINCO

118,010 UNO UNO OCHO COMA CERO UNO CERO

118,025 UNO UNO OCHO COMA CERO DOS CINCO

118,050 UNO UNO OCHO COMA CERO CINCO CERO

118,100 UNO UNO OCHO COMA UNO

Nota.- Con respecto a la indicación de los canales de transmisión en las comunicaciones radiotelefónicas en VHF, se deberá tener precaución cuando se utilicen los seis dígitos del designador numérico en un espacio aéreo en el que los canales de comunicación estén separados entre si por 25 Khz, ya que en las instalaciones de aeronave que permiten una separación entre canales de 25 khz o mas, solo es posible seleccionar las primeras cinco cifras del designador numérico en el tablero de mando de la radio.

1.7.3.4.4 En un espacio en el que todos los canales de comunicaciones orales VHF estén separados por 25 Khz, o más, y en el que el requisito operacional determinado por las autoridades pertinentes no justifi que la enunciación de las seis cifras de conformidad con 1.7.3.4.3, deberían enunciarse las primeras cinco cifras del designador numérico, excepto cuando tanto la quinta como la sexta cifra sean ceros, en cuyo caso deberían enunciarse únicamente las primeras cuatro cifras.

Nota 1.– Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación del procedimiento mencionado en.1.7.3.4.4 y en los reglajes pertinentes del tablero de mando de la radio para equipos de comunicaciones con capacidades de separación entre canales de 25 kHz y 8,33/25 kHz:

Canal Transmitido como Reglaje del tablero de mando de la radio para equipos de

comunicaciones con

25 Khz(5 cifras)

8.33/ 25 Khz(6 cifras)

118.000 UNO UNO OCHO COMA CERO

118,00 118,00

118,025 UNO UNO OCHO COMA CERO DOS

CINCO

118,02 118,025

118,050 UNO UNO OCHO COMA CERO CINCO

118,05 118,050

118,075 UNO UNO OCHO COMA CERO SIETE

118,07 118,075

118,100 UNO UNO OCHO COMA UNO

118,10 118,100

Nota 2.– Se debe tener precaución con respecto a la indicación de canales de transmisión en las comunicaciones radiotelefónicas en VHF cuando se utilicen cinco dígitos del designador numérico en un espacio aéreo en el que las aeronaves también funcionen con capacidades de separación entre canales de 8,33/ 25 kHz. En instalaciones de aeronaves con una capacidad de separación entre canales de 8,3 kHz y más, es posible seleccionar seis dígitos en el tablero de mando de la radio. Por consiguiente, debería asegurarse que el reglaje de la quinta y la sexta cifra sea el que corresponde a una separación entre canales de 25 kHz (véase la Nota 1).

Nota 3.– El designador numérico corresponde a la identifi cación de canales que fi gura en el Anexo 10, Volumen V, Tabla 4-1 (bis).

1.8. Procedimientos de prueba

1.8.1 La forma de las transmisiones de prueba debería ser como sigue:

a) la identifi cación de la estación llamada;b) la identifi cación de la aeronave;c) las palabras “VERIFICACIÓN RADIO”;d) la frecuencia que se use.

1.8.2 La respuesta a una transmisión de prueba debería ser como sigue:

a) la identifi cación de la aeronave;b) la identifi cación de la estación aeronáutica que

responda;c) la indicación de la legibilidad de la transmisión de la

aeronave.

1.8.3 La transmisión de prueba y su respuesta deberían registrarse en la estación aeronáutica.

1.8.4 Al hacerse pruebas, debería usarse la siguiente escala de legibilidad

1 Ilegible2 Legible de vez en cuando3 Legible con difi cultad4 Legible5 Perfectamente legible

1.9. Intercambio de comunicaciones

1.9.1 Las comunicaciones serán concisas e inequívocas, utilizando la fraseología normalizada siempre que esté disponible.

1.9.1.1 Los procedimientos abreviados deben utilizarse únicamente después de haber establecido el contacto inicial y cuando no haya probabilidades de confusión.

1.9.2 Acuse de recibo. El operador que reciba se cerciorará de que el mensaje se ha recibido correctamente, antes de acusar recibo.

Nota.– El acuse de recibo no ha de confundirse con el acuse de recibo de captación en las operaciones de la red radiotelefónica.

1.9.2.1 Cuando una estación de aeronave transmita el acuse de recibo de un mensaje, éste comprenderá el distintivo de llamada de la aeronave.

1.9.2.2 Toda estación de aeronave debería acusar recibo de los mensajes importantes del control de tránsito aéreo o de parte de los mismos, leyéndose de nuevo y terminando esta repetición con su distintivo de llamada.

Nota 1.– Los permisos del control de tránsito aéreo, las instrucciones y la información suministrada por éste que deben ser repetidas, se especifi can en los PANS-ATM (Doc 4444).

Nota 2.– El ejemplo siguiente ilustra la aplicación de este procedimiento:

(Autorización ATC transmitida por una estación de la red a una aeronave)

Estación:TWA NUEVE SEIS TRES MADRIDAeronave:MADRID TWA NUEVE SEIS TRESEstación:TWA NUEVE SEIS TRES MADRID – ATCAUTORIZA TWA NUEVE SEIS TRES PARADESCENDER A NUEVE MIL PIES

Aeronave (acusando recibo):AUTORIZADO PARA DESCENDER A NUEVE MILPIES – TWA NUEVE SEIS TRES

Estación (indicando exactitud de la colación):MADRID

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 59NORMAS LEGALES

1.9.2.3 Cuando el acuse de recibo se transmita por una estación aeronáutica:

1) a una estación de aeronave: comprenderá el distintivo de llamada de la aeronave, seguido, si se considera necesario, del distintivo de llamada de la estación aeronáutica;

2) a otra estación aeronáutica: comprenderá el distintivo de llamada de la estación aeronáutica que transmite el acuse de recibo.

1.9.2.3.1 La estación aeronáutica debería acusar recibo de los informes de posición y demás informes sobre la marcha del vuelo colacionando los mismos y terminando la colación con su distintivo de llamada aunque el procedimiento de colación puede posponerse temporal- mente siempre que así se alivie la congestión del canal de comunicación.

1.9.2.4 Se permite a efectos de verifi cación que la estación receptora repita el mensaje como acuse de recibo adicional. En tales casos, la estación a la que colacione la información debería acusar recibo de que la colación es correcta, transmitiendo su identifi cación.

1.9.2.5 Si en el mismo mensaje se reciben una notifi cación de posición y otra de información en forma de mensaje meteorológico debería acusarse recibo de la información con palabras tales como “METEOROLÓGICO RECIBIDO” después de colacionar el informe de posición, excepto cuando se requiera que intercepten la información otras estaciones de la red. La estación aeronáutica debería acusar recibo de otros mensajes transmitiendo su distintivo de llamada únicamente.

1.9.3 Terminación de la comunicación. El contacto radiotelefónico se dará por terminado por la estación receptora mediante su propio distintivo de llamada.

1.9.4 Correcciones y repeticiones

1.9.4.1 Cuando se haya cometido un error en la transmisión, se enunciará la palabra “CORRECCION”, se repetirá el último grupo o frase transmitido correctamente y luego se transmitirá la versión correcta.

1.9.4.2 Si el mejor modo de hacer una corrección es repetir todo el mensaje, el operador utilizará la frase “CORRECCIÓN, REPITO”, antes de transmitir el mensaje por segunda vez.

1.9.4.3 Cuando el operador que transmita un mensaje considere que la recepción del mismo será probablemente difícil, debe transmitir dos veces las partes más importantes del mensaje.

1.9.4.4 Si el operador que recibe el mensaje duda de la exactitud del mismo, solicitará su repetición total o parcial.

1.9.4.5 En caso de requerirse la repetición de todo un mensaje se enunciará la palabra “REPITA”. Si se pide la repetición de parte de un mensaje, el operador dirá: “REPITA TODO LO ANTERIOR A... (la primera palabra recibida satisfactoriamente); o “REPITA... (la palabra anterior a la parte que falte) HASTA... (la palabra que sigue después de la parte que falta), o “REPITA TODO LO QUE SIGUE A... (la última palabra recibida satisfactoriamente)”.

1.9.4.6 Deberían pedirse componentes determinados que se estimen apropiados, tales como “REPITA ALTÍMETRO”, “REPITA VIENTO”.

1.9.4.7 Si, al verifi car la exactitud de una colación, el operador observa que hay puntos incorrectos, transmitirá las palabras “NEGATIVO REPITO” al concluir la colación, seguidas de la versión correcta de los puntos en cuestión.

1.9.5 Informes de “vuelo normal”Cuando las aeronaves transmitan informes de “vuelo

normal”, éstos consistirán en la llamada prescrita seguida de las palabras “VUELO NORMAL”.

2. Establecimiento y seguridad de las comunicaciones

2.1 Escucha de las comunicaciones / horas de servicio:

2.1.1 Durante el vuelo, las estaciones de aeronaves mantendrán la escucha cuando así lo requieran las autoridades apropiadas y no cesará la escucha, excepto por razones de seguridad, sin informar a las estaciones aeronáuticas interesadas.

2.1.1.1 Las aeronaves en los vuelos largos sobre el agua o en los vuelos sobre zonas designadas en las que se exige llevar un transmisor de localización de emergencia (ELT) mantendrán la escucha continua de la frecuencia de emergencia VHF de 121,5 MHz, excepto durante los períodos en que estén efectuando comunicaciones en otros canales VHF o en los que las limitaciones del equipo de a bordo o las funciones del puesto de pilotaje no permitan la escucha simultánea de dos canales.

2.1.1.2 Las aeronaves se mantendrán continuamente a la escucha en la frecuencia VHF de emergencia de 121,5 MHz en las zonas o en las rutas en que exista la posibilidad de interceptación u otros peligros similares, y otras dispuestas por la autoridad competente.

2.1.1.3 Las aeronaves que realicen vuelos que no sean los especifi cados en 2.1.1.1 y 2.1.1.2 deben mantenerse a la escucha en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz en la medida de lo posible.

2.1.1.4 Los usuarios del canal de comunicaciones aire- aire en VHF asegurarán el mantenimiento de la vigilancia adecuada en las frecuencias ATS designadas, en las frecuencias del canal de emergencia aeronáutica y en todas las otras frecuencias de escucha obligatoria.

2.1.2 Las estaciones aeronáuticas se mantendrán a la escucha cuando así lo requieran las autoridades apropiadas.

2.1.3 Las estaciones aeronáuticas se mantendrán continuamente a la escucha en el canal VHF de emergencia de121,5 MHz durante las horas de servicio de las dependencias en las que esté instalada dicha frecuencia.

2.1.4 Cuando sea necesario para una estación de aeronave o estación aeronáutica suspender la operación por cualquier razón, deberá informar, si es posible, a las demás estaciones interesadas indicando la hora probable en que espera reanudar el servicio. Cuando la operación se reanude, se informará el particular a las demás estaciones interesadas.

2.1.4.1 Cuando sea necesario suspender el servicio más allá de la hora especifi cada en el aviso original, se transmitirá, si es posible, el cambio de reanudación de la operación, a la hora primeramente especifi cada o a una hora próxima a ella.

2.1.5 Cuando un controlador utilice dos o más frecuencias ATS, debe considerarse el suministro de servicios para permitir que las transmisiones ATS y de aeronave en cualquiera de las frecuencias puedan retransmitirse simultáneamente en las otras frecuencias en uso, de modo que las estaciones de aeronave dentro del alcance puedan escuchar todas las transmisiones hacia y desde el controlador.

2.2 Principios de operación de la red (comunicaciones HF)

2.2.1 Las estaciones aeronáuticas de una red radiotelefónica deberían ayudarse mutuamente de conformidad con los siguientes principios de red a fi n de proporcionar el servicio de comunicaciones aeroterrestres que requieran de la red las aeronaves que vuelen por las rutas aéreas de la que dicha red es responsable.

2.2.2 Si la red comprende gran número de estaciones, las comunicaciones de la red para vuelos en cualquier tramo de ruta, deberían facilitarse por estaciones seleccionadas para ese tramo, denominadas “estaciones regulares”.

Nota 1.– La selección de estaciones para que funcionen como estaciones regulares para un tramo de ruta determinado se hará, cuando haga falta, mediante acuerdo regional o local, después de consultarse, si es necesario, los Estados responsables de la red.

Nota 2.– En principio, las estaciones regulares serán las que sirvan los puntos directamente interesados en los vuelos sobre dicho tramo de ruta, es decir, puntos de despegue y aterrizaje, centros de información de vuelo o centros de control de área apropiados, y, en algunos casos, estaciones adicionales, convenientemente situadas, que se requieran para completar la zona servida de comunicaciones o con fi nes de interceptación.

Nota 3.– Al seleccionar las estaciones regulares deben tenerse en cuenta las características de propagación de las frecuencias usadas.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano60 NORMAS LEGALES

2.2.3 En las áreas o rutas en que las condiciones de comunicación por radio, la longitud de los vuelos, o la distancia entre estaciones aeronáuticas requieran medidas adicionales para asegurar la continuidad de las comunicaciones aeroterrestres en todo el tramo de ruta, las estaciones del servicio regular deberían compartir entre sí la responsabilidad de la vigilancia primaria, que cada estación realizará respecto a aquella parte del vuelo durante la cual puede darse curso más efi cazmente, por dicha estación, a los mensajes procedentes de las aeronaves.

2.2.4 Cada estación, durante el tiempo en que realice la vigilancia primaria, tendrá, entre otras cosas, la responsabilidad de:

a) designar las frecuencias principales y secundarias para su comunicación con las aeronaves;

b) recibir todos los informes de posición y dar curso a otros mensajes procedentes de las aeronaves y destinados a éstas, que sean esenciales para la realización segura del vuelo;

c) tomar las medidas necesarias en caso de falla de la comunicación (véase 2.7.2).

2.2.5 La transferencia de la vigilancia primaria de una estación a la siguiente se hará normalmente al atravesar los límites de la región de información de vuelo o área de control, efectuándose esta vigilancia en todo momento, en la medida que sea posible, por la estación que sirve al centro de información de vuelo o centro de control de área en cuya área vuela la aeronave. No obstante, cuando las condiciones de las comunicaciones lo exijan, podrá requerirse que una estación retenga la vigilancia primaria más allá de dichos límites geográfi cos o que abandone la vigilancia antes de que la aeronave alcance el límite, si con ello se logra una mejora apreciable en las comunicaciones aeroterrestres.

2.3 Frecuencias que han de usarse

2.3.1 Las estaciones de aeronave operarán en las radiofrecuencias apropiadas.

2.3.1.1 La estación de radio de control terrestre designará la frecuencia o frecuencias que han de usar en condiciones normales las estaciones de aeronave que operen bajo su control.

2.3.1.2 En la operación de la red, la designación inicial de frecuencias principal y secundaria debería hacerse por la estación de la red con la que la aeronave hace la verifi cación previa al vuelo o el contacto inicial después del despegue. Esta estación también debería asegurar que se advierta a otras estaciones de la red, según sea necesario, sobre la frecuencia o frecuencias designadas.

2.3.2 Una estación aeronáutica, al designar las frecuencias de conformidad con 2.3.1.1 ó 2.3.1.2, debería tener en cuenta los datos de propagación apropiados y la distancia sobre la que se requieren comunicaciones.

2.3.3 Si una frecuencia designada por una estación aeronáutica resulta inadecuada, la estación de aeronave debe proponer una frecuencia alternativa.

2.3.4 Cuando, sin perjuicio de lo dispuesto en 5.1 del Capítulo 5 de esta RAP, se utilizan las frecuencias aeroterrestres, para el intercambio entre estaciones de la red de mensajes esenciales para la coordinación y cooperación entre estaciones, dicha comunicación debería efectuarse, en la medida de lo posible, en las frecuencias de la red que no se utilicen en ese momento para la transmisión del volumen principal del tráfi co aire tierra. En todos los casos, las comunicaciones con las estaciones de aeronave deberían tener prioridad respecto a las comunicaciones entre estaciones terrestres.

2.4 Establecimiento de comunicaciones

2.4.1 De ser posible, las estaciones de aeronave se comunicarán directamente con la estación de radio de control aeroterrestre correspondiente al área en que las aeronaves estén volando. Si ello resultara imposible, las estaciones de aeronave usarán cualesquier medios de retransmisión disponibles y apropiados para transmitir mensajes a la estación de radio de control aeroterrestre.

2.4.2 Cuando no pueda establecerse la comunicación normal de una estación aeronáutica con una estación

de aeronave, la estación aeronáutica usará cualesquier medios de retransmisión disponibles y apropiados para transmitir mensajes a la estación de aeronave. Si estos esfuerzos resultaran vanos, se notifi cará a la estación de origen, de conformidad con los procedimientos estipulados por la autoridad apropiada.

2.4.3 Si, trabajando en la red, no se hubiera establecido comunicación entre una estación de aeronave y una estación regular después de haber llamado en las frecuencias principal y secundaria, las demás estaciones regulares para ese vuelo deberían prestar ayuda, ya sea llamando la atención de la primera estación llamada o, si se trata de una llamada de una estación de aeronave, respondiendo a la llamada y encargándose del tráfi co.

2.4.3.1 Otras estaciones de la red deberían prestar ayuda tomando medidas similares únicamente en el caso de que resulten infructuosos los intentos hechos por las estaciones regulares para establecer comunicación.

2.4.4 Se deberían también aplicar las disposiciones de 2.4.3 y 2.4.3.1:

a) a petición de la dependencia del servicio de control de tránsito aéreo interesada;

b) cuando no se haya recibido una comunicación esperada de una aeronave, dentro de un período de tiempo tal que dé lugar a sospechar la ocurrencia de una falla de comunicaciones.

2.5 Transferencia de comunicaciones HF

2.5.1 La estación aeronáutica apropiada debería notifi car a la estación de aeronave que cambie de una frecuencia o red de radio a otra. A falta de tal notifi cación, la estación de aeronave debería notifi car a la estación aeronáutica apropiada antes de efectuar dicha transferencia.

2.5.2 Si hubiera transferencia de una red a otra, ésta debería tener lugar, con preferencia, mientras la aeronave esté en comunicación con una estación que opere en ambas redes, a fi n de garantizar la continuidad de las comunicaciones. No obstante, si el cambio de red debe realizarse al mismo tiempo que la transferencia de comunicación a otra estación de la red, las transferencias deberían coordinarlas las dos estaciones de la red antes de notifi car o autorizar el cambio de frecuencia. También deberían notifi carse a la aeronave las frecuencias principal y secundaria que ha de utilizar después de la transferencia.

2.5.3 Una estación de aeronave que haya transferido la escucha de comunicaciones de una frecuencia de radio a otra, cuando lo requiera la autoridad ATS apropiada, informará a la estación aeronáutica de que se trate, de que se ha establecido escucha de comunicaciones en la nueva frecuencia.

2.5.4 La aeronave que entre en una red después de despegar, debería transmitir su hora de despegue, o la hora sobre el último punto de verifi cación, a la estación regular apropiada.

2.5.5 Al entrar en una nueva red, la aeronave debería transmitir a la estación regular apropiada la hora sobre el último punto de verifi cación o de su última posición notifi cada.

2.5.6 Antes de abandonar la red, una estación de aeronave debería notifi car en todos los casos, a la estación regular apropiada, su intención de hacerlo, transmitiendo una de las frases siguientes, según corresponda:

a) al cambiar a un canal ATS “de piloto a controlador”: Aeronave: CAMBIANDO A... (dependencia de los servicios de tránsito aéreo respectiva);

b) después del aterrizaje Aeronave: ATERRIZADO... (lugar)... (hora).

2.6 Transferencia de comunicaciones VHF

2.6.1 La estación aeronáutica apropiada avisará a una aeronave que pase de una frecuencia de radio a otra, de conformidad con los procedimientos convenidos. A falta de dicho aviso, la estación de aeronave notifi cará a la estación aeronáutica apropiada antes de efectuar dicha transferencia.

2.6.2 Al establecer contacto inicial en una frecuencia VHF, o al dejar dicha frecuencia, una estación de aeronave transmitirá la información estipulada por la autoridad apro- piada.

El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 61NORMAS LEGALES

2.7 Falla de comunicaciones orales

2.7.1 Aire-tierra

2.7.1.1 Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con la estación aeronáutica apropiada en el canal designado, tratará de establecer contacto en el canal utilizado anteriormente y, si no lo logra, en otro canal apropiado a la ruta. Si estas tentativas no dan resultado, la estación de aeronave tratará de establecer comunicación con la estación aeronáutica apropiada, otras estaciones aeronáuticas u otra aeronave usando todos los medios disponibles y comunicará a la estación aeronáutica que no pudo establecer contacto en el canal asignado. Además, una aeronave que opere en la red deberá escuchar en el canal VHF apropiado, las llamadas de aeronaves cercanas.

2.7.1.2 Si fallasen los intentos especifi cados en 2.7.1.1, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en el canal o canales asignados, precedido de la frase “TRANSMITIENDO A CIEGAS” y, si fuera necesario, incluirá al destinatario o destinatarios del mensaje.

2.7.1.2.1 En la operación de red, un mensaje que se transmita a ciegas debería transmitirse dos veces, tanto en el canal principal como en el secundario. Antes de cambiar de canal, la aeronave debería anunciar a qué canal va a pasar.

2.7.1.3 Falla del receptor

2.7.1.3.1 Cuando una estación de aeronave no pueda establecer comunicación debido a falla del receptor, transmitirá informes a las horas o posiciones previstas, en el canal utilizado, precedidos de la frase “TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DE RECEPTOR”. La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento la aeronave comunicará también la hora de su siguiente transmisión prevista.

2.7.1.3.2 Una aeronave a la que se proporcione control de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento, además de cumplir lo que se estipula en 2.7.1.3.1, transmitirá información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo de la aeronave.

2.7.1.3.3 Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación por falla del equipo de a bordo, seleccionará, si está equipada al respecto, la clave apropiada SSR para indicar la falla de radio.

Nota.–Las reglas generales aplicables en el caso de falla de las comunicaciones están contenidas en el Anexo 2 al Convenio.

2.7.2 Tierra aire

2.7.2.1 Si la estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de aeronave, después de haber llamado en las frecuencias principal y secundaria que se cree que la aeronave está utilizando, hará lo siguiente:

a) solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la aeronave y retransmitiendo el tráfi co, si fuera necesario;

b) pedirá a otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones con la aeronave y retransmitan el tráfi co, si fuera necesario.

2.7.2.2 Las disposiciones de 2.7.2.1 también se aplicarán:

a) a petición de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada;

b) cuando no se haya recibido una comunicación esperada de una aeronave, dentro de un período de tiempo tal que dé lugar a sospechar la ocurrencia de una falla de comunicaciones.

2.7.2.3 Si las tentativas especifi cadas en 2.7.2.1 fallan, la estación aeronáutica debe transmitir mensajes dirigidos a la aeronave, aparte de los mensajes que contienen permisos de control de tránsito aéreo, mediante transmisión a ciegas en la frecuencia o frecuencias que se crea que la aeronave está escuchando.

2.7.2.4 La transmisión a ciegas de permisos o instrucciones de control de tránsito aéreo no se efectuará a las aeronaves, excepto a solicitud específi ca del remitente.

2.7.3 Notifi cación de falla de comunicaciones. La estación de radio de control aeroterrestre notifi cará a la dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo apropiada y a la empresa explotadora de la aeronave, lo más pronto posible, toda falla de la comunicación aeroterrestre.

3. Encaminamiento de los mensajes HF

3.1 Generalidades

3.1.1 Cuando trabaje dentro de una red, una estación de aeronave debería, en principio, siempre que las condiciones de las comunicaciones lo permitan, transmitir sus mensajes a las estaciones de la red desde las cuales puedan entregarse más rápidamente a los destinatarios fi nales. Especialmente, los informes de aeronaves requeridos por los servicios de tránsito aéreo deberían transmitirse a la estación de la red que sirve al centro de información de vuelo o al de control de área en cuya área está volando la aeronave. En cambio, los mensajes a las aeronaves en vuelo deberían transmitirse, siempre que sea posible, directamente a las aeronaves, por la estación de la red que sirva al lugar del remitente.

Nota.– En casos excepcionales, una aeronave puede tener necesidad de comunicar con una estación aeronáutica fuera de la red apropiada a su tramo particular de ruta. Eso es permisible siempre que pueda hacerse sin interrumpir la escucha continua en la red de comunicación correspondiente al tramo de ruta, cuando la escucha la exija la autoridad ATS apropiada, y a condición de que no cause interferencia excesiva en la operación de otras estaciones aeronáuticas.

3.1.2 Los mensajes enviados desde una aeronave a una estación de la red deberían interceptarlos y acusar recibo de los mismos, siempre que sea posible, otras estaciones de la red que sirvan a lugares en los que se requiere igualmente la información.

Nota 1.– La determinación de los arreglos para la difusión de los mensajes aeroterrestres que no tienen dirección, será objeto de acuerdo multilateral o local.

Nota 2.– En principio, el número de estaciones requeridas para la interceptación ha de mantenerse reducido al mínimo compatible con las necesidades de las operaciones.

3.1.2.1 El acuse de recibo de la interceptación debería hacerse inmediatamente después del acuse de recibo hecho por la estación a la que se ha enviado el mensaje.

3.1.2.2 Debería acusarse recibo de un mensaje interceptado mediante la transmisión del distintivo de llamada de radio de la estación que haya interceptado el mensaje, seguido de la palabra RECIBIDO, si así se desea, y del distintivo de llamada de la estación que haya transmitido el mensaje.

3.1.2.3 Si no se ha recibido el acuse de recibo de la interceptación al cabo de un minuto, la estación que acepta el mensaje de la aeronave debería transmitirlo normalmente por el servicio fi jo aeronáutico a la estación o estaciones que no hayan acusado recibo de la interceptación.

3.1.2.3.1 Si en circunstancias anormales es necesario hacer la transmisión usando los canales aeroterrestres, deberían observarse las disposiciones de 2.3.4.

3.1.2.4 Si dicha transmisión se hace por la red de telecomunicaciones fi jas aeronáuticas, los mensajes deberían dirigirse a la estación o estaciones de la red.

3.1.2.5 La estación o estaciones a las cuales se han enviado los mensajes deberían hacer su distribución local en la misma forma que si se hubieran recibido directamente de la aeronave por el canal aeroterrestre.

3.1.2.6 La estación aeronáutica que reciba una aeronotifi cación o un mensaje que contenga información meteorológica transmitida por una aeronave en vuelo, enviará el mensaje sin demora:

1) a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo y a las ofi cinas meteorológicas asociadas con la estación;

2) a la empresa explotadora de aeronaves interesada, o a su representante, cuando tal empresa haya solicitado expresamente que se le envíen dichos mensajes.

Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano62 NORMAS LEGALES

3.1.3 Las disposiciones de 3.1.2 deberían aplicarse también, de ser posible, a las operaciones que se realicen fuera de la red.

3.1.4 Cuando un mensaje dirigido a una aeronave en vuelo se reciba por la estación aeronáutica indicada en la Dirección, y cuando dicha estación no pueda establecer comunicación con la aeronave a la que vaya dirigido el mensaje, se debe enviar éste a aquellas estaciones aeronáuticas de la ruta que puedan establecer comunicación con la aeronave.

Nota.– Esto no excluye que la estación aeronáutica remitente transmita el mensaje original a la aeronave a que va dirigido, si dicha estación remitente puede comunicarse más tarde con esa aeronave.

3.1.4.1 Si la estación aeronáutica a quien va dirigido el mensaje no puede cursarlo según se indica en 3.1.4, debe notifi carlo a la estación de origen.

3.1.4.2 La estación aeronáutica que envíe el mensaje modifi cará la dirección del mismo, sustituyendo su propio Indicador de lugar por el de la estación aeronáutica a la que se envíe el mensaje.

3.2 Transmisión de mensajes ATS a las aeronaves

3.2.1 Si no es posible hacer llegar un mensaje ATS a la aeronave dentro del tiempo especifi cado por el ATS, la estación aeronáutica debería notifi carlo al remitente. Posteriormente, no debería tomar ninguna otra medida respecto a este mensaje a menos que reciba instrucciones concretas del ATS.

3.2.2 Si la recepción de un mensaje ATS es incierta debido a que no hay la posibilidad de obtener el acuse de recibo, la estación aeronáutica debería suponer que la aeronave no ha recibido el mensaje y debería comunicarse inmediatamente al remitente que, aunque el mensaje se ha transmitido, no se ha acusado recibo del mismo.

3.2.3 La estación aeronáutica que reciba el mensaje ATS no debería delegar en otra estación la responsabilidad de hacer llegar el mensaje a la aeronave. No obstante, en caso de que existan difi cultades de comunicación, otra estación debería ayudar cuando se solicite a retransmitir el mensaje a la aeronave. En tal caso, la estación que haya recibido el mensaje del ATS debería cerciorarse, en forma absoluta y sin demora, de que la aeronave ha acusado recibo del mensaje correctamente.

3.3 Registro de comunicaciones aeroterrestres en teleimpresor

3.3.1 Si se hace el registro en teleimpresor debería seguirse el procedimiento siguiente:

a) cada línea debería comenzar en el margen izquierdo;b) para cada transmisión debería emplearse una nueva

línea (renglón);c) cada comunicación debería contener todos o

algunos de los siguientes datos, en el orden indicado:

1) distintivo de llamada de la estación que hace la llamada;

2) texto del mensaje;3) distintivo de llamada de la estación llamada, o de la

estación receptora, seguida de la abreviatura apropiada para indicar “Recibido”, “Colacione” o “No se ha oído la respuesta”;

4) distintivo de llamada de la estación o estaciones que acusen recibo de interceptación, seguida de la abreviatura apropiada para indicar “Recibido”;

5) designación de la frecuencia empleada;6) hora de la comunicación UTC;

d) las partes que falten del texto del mensaje deberían indicarse tecleando tres puntos (espacio . espacio . espacio . espacio) o tres letras M (espacio M espacio M espacio M espacio);

e) la corrección de errores de máquina debería hacerse tecleando (espacio E espacio E espacio E espacio), seguido de la información correcta. Los errores advertidos después de hecha la anotación deberían corregirse después de la última anotación mediante la abreviatura COR, seguida de la información correcta.

4. Procedimientos SELCAL

Nota.- Los procedimientos contenidos en 4 son aplicables cuando se emplea el SELCAL y sustituyen

a algunos de los procedimientos relativos a llamadas, contenidos en numeral 1.

4.1 Generalidades

4.1.1 Con el sistema selectivo de llamada conocido como SELCAL, la llamada radiotelefónica a las aeronaves se sustituye por la transmisión de tonos cifrados por los canales radiotelefónicos. Una sola llamada selectiva consiste en la combinación de cuatro tonos de audio previamente seleccionados, cuya transmisión requiere 2 s aproximadamente. Los tonos se generan en el cifrador de la estación aeronáutica y se reciben en un descifrador conectado a la salida audio del receptor de a bordo. Al recibir el tono cifrado asignado (clave SELCAL) se dispara el sistema de llamada del puesto de pilotaje, que da señales repetidas de luces, timbres, o de ambas cosas.

Nota.– Debido al número limitado de claves SELCAL, se pueden prever asignaciones de claves similares a múltiples aeronaves. En consecuencia, se recalca la utilización correcta de los procedimientos radiotelefónicos (RTF) que fi guran en este capítulo al establecer comunicaciones vía SELCAL.

4.1.2 SELCAL debería utilizarse en las estaciones que están debidamente equipadas para hacer llamadas selectivas de tierra a aire en los canales en ruta HF y VHF.

4.1.3 En las aeronaves equipadas con SELCAL el piloto puede todavía mantener la escucha convencional si es necesario.

4.2 Notifi cación a las estaciones aeronáuticas de las claves SELCAL de las aeronaves

4.2.1 Incumbe a la empresa explotadora de la aeronave y a la propia aeronave cerciorarse de que todas las estaciones aeronáuticas con las que ésta última se comunique normalmente, en el transcurso de un vuelo determinado, conozcan la clave SELCAL asociada con su distintivo de llamada radiotelefónico.

4.2.2 Cuando sea factible, el organismo explotador de la aeronave debería difundir a todas las estaciones aeronáuticas interesadas, a intervalos regulares, una lista de las claves SELCAL asignadas a sus aeronaves durante los vuelos.

4.2.3 La tripulación de la aeronave debería:

a) incluir la clave SELCAL en el plan de vuelo presentado a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo; y

b) asegurarse de que la estación aeronáutica en HF tiene la información de clave SELCAL correcta mediante el establecimiento de comunicaciones temporarias con dicha estación mientras se encuentre dentro de la cobertura en VHF.

Nota.– En los PANS-ATM (Doc 4444), fi guran disposiciones relativas a la preparación de un plan de vuelo.

4.3 Verifi cación previa al vuelo

4.3.1 La estación de aeronave debería ponerse en comunicación con la estación aeronáutica apropiada, pedir una verifi cación SELCAL previa al vuelo y, de ser necesario, indicar su clave SELCAL.

4.3.2 Cuando se asignen frecuencias principales y secundarias, normalmente debería hacerse primero una verifi cación SELCAL en la frecuencia secundaria, y a continuación en la frecuencia principal. La estación de aeronave estará así en condiciones de proseguir la comunicación en la frecuencia principal.

4.3.3 Si la verifi cación previa al vuelo revelara que la instalación SELCAL de la estación terrestre o de a bordo no funciona, la aeronave debería mantener la escucha continua en su vuelo subsiguiente hasta que pueda utilizar SELCAL de nuevo.

4.4 Establecimiento de comunicaciones

4.4.1 Cuando una estación aeronáutica inicia una llamada por SELCAL, la aeronave responde con su distintivo de llamada de radio seguida de la palabra “PROSIGA”.

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4.5 Procedimientos en ruta

4.5.1 Las estaciones de aeronave deberían cerciorarse de que la estación o las estaciones aeronáuticas apropiadas se dan cuenta de que se está estableciendo o manteniendo la escucha SELCAL.

4.5.2 Cuando así se prescriba, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, una estación aeronáutica podrá iniciar llamadas para notifi cación regular desde la aeronave, mediante el SELCAL.

4.5.3 Una vez establecida la escucha SELCAL por una estación de aeronave determinada, las estaciones aeronáuticas deberían utilizar el SELCAL cada vez que tengan que llamar a una aeronave.

4.5.4 En el caso de que la señal SELCAL no tenga respuesta después de dos llamadas en la frecuencia principal y otras dos en la secundaria, la estación aeronáutica debería volver a utilizar las comunicaciones en fonía.

4.5.5 Las instalaciones de una red deberían informarse entre sí inmediatamente, cuando haya algún defecto de funcionamiento en una instalación SELCAL de tierra o de a bordo. Análogamente, la aeronave debería garantizar que se ha advertido inmediatamente a las estaciones aeronáuticas interesadas en su vuelo, de cualquier funcionamiento defectuoso de su instalación SELCAL y de que es necesaria la llamada radiotelefónica.

4.5.6 Cuando la instalación SELCAL esté funcionando de nuevo normalmente, debería notifi carse este hecho a todas las estaciones.

4.6 Asignación de clave SELCAL a las aeronaves

4.6.1 En principio, la clave SELCAL de la aeronave debería relacionarse con el distintivo de llamada radiotelefónico, es decir, cuando se emplee el número de vuelo (número de servicio) en el distintivo de llamada de radio, la clave SELCAL de la aeronave debería anotarse enfrente del vuelo. En todos los demás casos la clave SELCAL de la aeronave debería anotarse enfrente de la matrícula de la aeronave.

Nota.– Aumenta en todo el mundo el uso entre los explotadores de aeronaves de distintivos de llamada radio- telefónicos consistentes en la abreviatura de la línea aérea seguida del número de vuelo del servicio. El equipo SELCAL de las aeronaves debería ser, por tanto, de un tipo que permita que una clave determinada esté relacionada con un número de vuelo particular, es decir, equipo que pueda ajustarse en combinaciones de claves. Sin embargo, en este momento muchas aeronaves todavía están equipadas con SELCAL del tipo de clave única, y no será posible que las aeronaves con tales equipos satisfagan el principio antes indicado. Eso no debería ser obstáculo para el uso del distintivo de llamada de radio del tipo de número de vuelo por una aeronave equipada de esa manera, si ésta desea utilizar ese tipo de distintivo de llamada, pero es esencial, cuando se use equipo de a bordo de clave única junto con el distintivo de llamada de radio del tipo de número de vuelo, que se informe a las estaciones terrestres, en relación con cada vuelo, acerca de la clave SELCAL disponible en la aeronave.

APÉNDICE 4

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LAS COMUNICACIONES RADIOTELEFÓNICAS DE

SOCORRO Y DE URGENCIA

1. Generalidades

Los procedimientos de socorro y de urgencia contenidos en este Apéndice se refi eren al uso de la radiotelefonía. Las disposiciones del Artículo S30 y Apéndice S13 del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT son generalmente aplicables, con excepción de que en S 30.9 se permite emplear otros procedimientos cuando existen arreglos especiales entre los gobiernos y son también aplicables a las comunicaciones radiotelefónicas entre estaciones de aeronave y estaciones en el servicio móvil marítimo.

1.1 El tráfi co de socorro y de urgencia comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos relativos a las condiciones de peligro y de urgencia, respectivamente. Las condiciones de peligro y de urgencia se defi nen así:

a) Peligro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata.

b) Urgencia: condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata.

1.2 La señal radiotelefónica de socorro MAYDAY y la señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN se usarán al comienzo de la primera comunicación de socorro y de urgencia, respectivamente.

1.2.1 Al principio de cualquier comunicación subsiguiente del tráfi co de socorro y de urgencia, se permitirá utilizar las señales de socorro y urgencia de radiotelefonía.

1.3 El remitente de los mensajes dirigidos a una aeronave que se encuentre en una condición de peligro o de urgencia, limitará a lo mínimo la cantidad, volumen y contenido de dichos mensajes, según lo exija la situación.

1.4 Si la estación llamada por la aeronave no acusa recibo del mensaje de socorro o de urgencia, las demás estaciones prestarán la ayuda que se prescribe en 2.2 y 3.2, respectivamente.

Nota.– Con “demás estaciones” se trata de designar a cualquier otra estación que haya recibido el mensaje de socorro o de urgencia y que haya advertido que la estación destinataria no ha acusado recibo.

1.5 Las comunicaciones de socorro y de urgencia se mantendrán, por lo general, en la frecuencia en que se iniciaron, hasta que se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia.

Nota.– Pueden utilizarse, según corresponda, las frecuencias de 121,5 MHz o las frecuencias VHF o HF alternativas que estén disponibles.

1.6 En los casos de comunicaciones de socorro y urgencia, las transmisiones radiotelefónicas se harán, por regla general, lenta y claramente, pronunciando distintamente cada palabra para facilitar su transcripción.

2. Comunicaciones de socorro de radiotelefonía

2.1 Medidas que debe tomar la aeronave en peligro

2.1.1 Además de ir precedido de la señal radiotelefónica de socorro MAYDAY (véase 1.2), repetida tres veces preferiblemente, el mensaje de socorro enviado por una aeronave que se encuentre en condición de peligro, se hará:

a) en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento;

b) en el mayor número posible de los siguientes elementos pronunciados claramente y, a ser posible, en el orden siguiente:

1) el nombre de la estación llamada (si el tiempo disponible y las circunstancias lo permiten);

2) la identifi cación de la aeronave;3) la naturaleza de la condición de peligro;4) la intención de la persona al mando;5) posición actual, nivel (es decir, nivel de vuelo, altitud,

etc., según corresponda) y rumbo.

Nota 1.– Las disposiciones antedichas pueden complementarse con las medidas siguientes:

a) que el mensaje de socorro de una aeronave en peligro se transmita en la frecuencia de emergencia de 121,5MHz o en otra frecuencia del servicio móvil aeronáutico, si ello se considera necesario o conveniente.

No todas las estaciones aeronáuticas mantienen una escucha continua en la frecuencia de emergencia;

b) que el mensaje de socorro de una aeronave se radiodifunda, en caso de que el tiempo y las circunstancias hagan que sea preferible este método;

c) que la aeronave transmita en las frecuencias de llamada radiotelefónica del servicio móvil marítimo;

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d) que la aeronave emplee los medios de que dispone para llamar la atención y dar a conocer su situación (incluso la activación del modo y de la clave SSR apropiados);

e) cualquier estación que emplee los medios de que disponga para ayudar a una aeronave en peligro;

f) cualquier variación en los factores enumerados en 2.1.1 b), cuando no sea la propia estación transmisora la que esté en peligro, y siempre que se indique claramente esa circunstancia en el mensaje de socorro.

Nota 2.– La estación llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o en cuya área de responsabilidad ésta esté volando.

2.2 Medidas que debe tomar la estación llamada o la primera estación que acuse recibo de un mensaje de peligro

2.2.1 La estación llamada por la aeronave en peligro o la primera estación que acuse recibo del mensaje de socorro:

a) inmediatamente acusará recibo del mensaje de socorro;

b) se hará cargo del control de las comunicaciones o transferirá específi ca y claramente dicha responsabilidad, informando a la aeronave de cualquier transferencia que se haga;

c) tomará medidas inmediatas para cerciorarse de que puedan disponer de toda la información necesaria, tan pronto como sea posible:

1) la dependencia ATS correspondiente;2) la empresa explotadora de aeronaves

correspondiente, o su representante, de conformidad con acuerdos preestablecidos;

Nota.– El requisito referente a informar a la empresa explotadora de aeronaves correspondiente, no tiene prioridad sobre cualquier otra medida que implique la seguridad del vuelo que está en peligro, o de cualquier otro vuelo en el área, o que pudiese afectar el progreso de vuelos que se esperen en el área.

d) avisará a otras estaciones, según proceda, a fi n de impedir la transferencia del tráfi co a la frecuencia en que se hace la comunicación de socorro.

2.3 Imposición de silencio

2.3.1 La estación en peligro, o la estación que controle el tráfi co de socorro, estará autorizada para imponer silencio ya sea a todas las estaciones del servicio móvil dentro del área o a cualquier estación que perturbe el tráfi co de socorro. Dirigirá esta instrucciones “a todas las estaciones” o a una estación solamente, de acuerdo con las circunstancias. En ambos casos utilizará:

– CESE DE TRANSMITIR;

– la señal radiotelefónica de socorro MAYDAY.

2.3.2 El uso de las señales especifi cadas en 2.3.1 estará reservado a la estación de aeronave en peligro o a la estación que controle el tráfi co de socorro

2.4 Medidas que deben tomar todas las demás estaciones

2.4.1 Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta y la estación que tenga conocimiento de ellas las transmitirá en la frecuencia de que se trate, a menos que:

a) se haya cancelado el procedimiento relativo al socorro o se hayan terminado las comunicaciones de socorro;

b) todo el tráfi co de socorro haya sido transferido a otras frecuencias;

c) dé permiso la estación que controle las comunicaciones;

d) tenga ella misma que prestar ayuda.

2.4.2 Cualquier estación del servicio móvil que tenga conocimiento del tráfi co de socorro y que no pueda ella misma ayudar a la estación en peligro seguirá, sin

embargo, escuchando a dicho tráfi co hasta que resulte evidente que ya se está prestando auxilio.

2.5 Terminación de las comunicaciones de socorro y de silencio

2.5.1 Cuando una aeronave ya no esté en peligro, transmitirá un mensaje para anular la condición de peligro.

2.5.2 Cuando la estación que haya estado controlando el tráfi co de las comunicaciones de socorro se dé cuenta de que ha terminado la condición de peligro, tomará inmediatamente las medidas del caso para cerciorarse de que esta información se ponga, tan pronto como sea posible, a la disposición de:

1) la dependencia ATS correspondiente;2) la empresa explotadora de aeronaves

correspondiente, o su representante, de conformidad con acuerdos pre- establecidos.

2.5.3 Se terminarán las condiciones de comunicaciones de socorro, y del silencio, mediante la transmisión de un mensaje que incluya las palabras “TRÁFICO DE SOCORRO TERMINADO”, en la frecuencia o frecuencias que se estén utilizando para las comunicaciones de socorro. Dicho mensaje sólo podrá ser iniciado por la estación que controle las comunicaciones, cuando después de recibir el mensaje prescrito en 2.5.1, reciba la autorización correspondiente de la autoridad apropiada.

3. Comunicaciones de urgencia de radiotelefonía

3.1 Medidas que debe tomar la aeronave que notifi que una condición de urgencia, salvo lo indicado en 3.4

3.1.1 Además de ir precedido de la señal radio- telefónica de urgencia PAN, PAN (véase 1.2), repetida tres veces preferiblemente, el mensaje de urgencia enviado por una aeronave que comunique una condición de urgencia, se hará:

a) en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento;

b) en tantos elementos como se requiera de los siguientes enunciados claramente y, a ser posible, en el orden siguiente:

1) el nombre de la estación llamada;2) la identifi cación de la aeronave;3) la naturaleza de la condición de urgencia;4) la intención de la persona al mando;5) posición actual, nivel (es decir, nivel de vuelo, altitud,

etc., según corresponda) y rumbo;6) cualquier otra información útil.

Nota 1.– Las disposiciones antedichas de 3.1.1 no tienen por objeto impedir que una aeronave radiodifunda el mensaje de socorro, en caso de que el tiempo y las circuns- tancias hagan que sea preferible este método.

Nota 2.– La estación llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o en cuya área de responsabilidad ésta esté volando.

3.2 Medidas que debe tomar la estación llamada o la primera estación que acuse recibo de un mensaje de urgencia

3.2.1 La estación llamada por una aeronave que notifi que una condición de urgencia o la primera que acuse recibo del mensaje de urgencia:

a) acusará recibo del mensaje de urgencia;b) tomará medidas inmediatas para cerciorarse de que

puedan disponer de toda la información necesaria, tan pronto como sea posible:

1) la dependencia ATS correspondiente;2) la empresa explotadora de aeronaves

correspondiente, o su representante, de conformidad con acuerdos preestablecidos;

Nota.– El requisito referente a informar a la empresa explotadora de aeronaves correspondiente, no tiene prioridad sobre cualquier otra medida que implique la seguridad del vuelo que está en peligro, o de cualquier

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otro vuelo en el área, o que pudiese afectar el progreso de vuelos que se esperen en el área.

c) de ser necesario, ejercerá el control de comunicaciones.

3.3 Medidas que deben tomar todas las demás estaciones

3.3.1 Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre todas las demás comunicaciones, excepto las de socorro, y todas las estaciones deberán tener cuidado de no interferir la transmisión del tráfi co de urgencia.

3.4 Medidas que debe tomar la aeronave utilizada para transportes médicos

3.4.1 El uso de la señal descrita en 3.4.2 indicará que el mensaje que la sigue hace referencia a un transporte sanitario protegido por los Convenios de Ginebra de 1949 y los Protocolos adicionales.

3.4.2 Con la fi nalidad de anunciar e identifi car las aeronaves de transporte sanitario, la transmisión de la señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN repetida tres veces preferiblemente, irá seguida de la señal radiotelefónica relativa a transportes médicos, MEDICAL. El uso de las señales descritas indica que el mensaje que les sigue se refi ere a un transporte médico protegido. El mensaje transmitirá los datos siguientes:

a) el distintivo de llamada u otro medio reconocido de identifi cación de los transportes médicos;

b) la posición de los transportes médicos;c) el número y tipo de los transportes médicos;d) la ruta prevista;e) el tiempo estimado en ruta y las horas previstas de

salida y de llegada, según el caso; yf) cualquier otra información, como altitud de vuelo,

frecuencias radioeléctricas de escucha, lenguajes utilizados, así como modos y claves del radar secundario de vigilancia.

3.5 Medidas que debe tomar la estación llamada y otras estaciones que reciban un mensaje de transportes médicos

3.5.1 Las disposiciones de 3.2 y 3.3 se aplicarán, según sea apropiado, a las estaciones que reciban un mensaje de transportes médicos.

APÉNDICE 5

PROCEDIMIENTOS CPDLC

Nota.– El conjunto de mensajes CPDLC mencionado en este Apéndice se presentan en el Documento OACI de Gestión de Tránsito Aéreo - 4444, Apéndice 5, de la OACI.

1. En todas las comunicaciones se observará en todo momento la más elevada norma de disciplina.

1.1 Al componer un mensaje se tendrá en cuenta las consecuencias de la actuación humana que pudieran infl uir en la recepción y comprensión precisas de los mensajes.

Nota.- En los documentos OACI Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) y Directrices sobre factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM) (Doc 9758) pueden consultarse textos de orientación sobre la actuación humana.

2. Los sistemas de tierra y de a bordo proporcionarán a los controladores y a los pilotos la capacidad de examinar y convalidar cualquier mensaje operacional que envíen.

3. Los sistemas de tierra y de a bordo proporcionarán a los controladores y a los pilotos la capacidad de examinar, convalidar y, de ser aplicable, acusar recibo de cualquier mensaje operacional que reciban.

4. Se debe proporcionar al controlador la capacidad de responder a los mensajes, incluidas las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y solicitar y proporcionar información, según corresponda.

5. Se debe proporcionar al piloto la capacidad de responder a los mensajes, de solicitar autorizaciones

e información, de informar, y declarar o cancelar emergencias.

6. Se debe proporcionar al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes que no se conforman a los formatos defi nidos (es decir, mensajes de texto libre).

7. A no ser que lo especifi que la DGAC, no se requerirá la colación oral de los mensajes CPDLC.

8. Establecimiento de CPDLC

8.1 El controlador y el piloto serán informados siempre que se haya establecido con éxito la CPDLC.

8.2 Se debe establecer CPDLC con tiempo sufi ciente para asegurar que la aeronave esté comunicándose con la dependencia ATC apropiada.

8.3 El controlador y el piloto debe ser informados cuando se disponga de CPDLC para uso en las operaciones, al iniciarse el establecimiento así como al reanudarse una CPDLC después de una falla.

8.4 El piloto tendrá la capacidad de identifi car la dependencia de control de tránsito aéreo que proporciona el servicio de control de tránsito aéreo, en cualquier momento en el que se proporcione el servicio.

8.5 Cuando el sistema de a bordo detecta que se dispone de CPDLC para uso en las operaciones, enviará el elemento de mensaje CPDLC en enlace descendente CURRENT DATA AUTHORITY.

8.6 CPDLC iniciada a bordo

8.6.1 Si una dependencia ATC recibe una solicitud imprevista de CPDLC de una aeronave, obtendrá de esta aeronave las circunstancias que llevan a la solicitud para determinar las medidas ulteriores.

8.6.2 Si una dependencia ATC rechaza una solicitud de CPDLC, proporcionará al piloto el motivo del rechazo utilizando un mensaje CPDLC apropiado.

8.7 CPDLC iniciada por dependencia ATC

8.7.1 La dependencia ATC solamente establecerá una CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene establecido ningún enlace CPDLC o si está autorizada por la dependencia ATC que actualmente tiene establecida una CPDLC con la aeronave.

8.7.2 Cuando se rechaza por una aeronave una solicitud de CPDLC, se proporcionará el motivo del rechazo utilizándose el elemento de mensaje CPDLC en enlace descendente NOT CURRENT DATA AUTHORITY o el elemento de mensaje NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, según corresponda. Los procedimientos locales dictarán si el motivo del rechazo ha sido presentado al controlador. No se permite ningún otro motivo para rechazar a bordo el inicio de la CPDLC por la dependencia ATC.

9 Intercambio de mensajes CPDLC operacionales

9.1 El controlador o el piloto construirán los mensajes CPDLC utilizando el conjunto de mensajes defi nido, un mensaje de texto libre o una combinación de ambos.

9.1.1 Cuando se utilice CPDLC y se incluya la intención del mensaje en el conjunto de mensajes CPDLC que fi gura en el Documento OACI de Gestión de Tránsito Aéreo - 4444, Apéndice 5, de la OACI, se utilizará el mensaje asociado.

9.1.2 Salvo lo previsto en el numeral 12.1 del presente, cuando un controlador o piloto se comunica por CPDLC, la respuesta debe ser por CPDLC. Cuando un controlador o piloto se comunica por voz, la respuesta debe ser por voz.

9.1.3 Cuando se juzgue necesario hacer una corrección a un mensaje enviado por CPDLC o se requiera aclarar el contenido de un mensaje, el controlador o piloto utilizará los medios disponibles más apropiados para e m i r los detalles correctos o hacer la aclaración.

Nota.- El controlador aplicará los siguientes procedimientos para corregir las autorizaciones, instrucciones o información, o el piloto, para corregir una respuesta a un mensaje en enlace ascendente o corregir solicitudes o información notifi cadas previamente.

9.1.3.1 Cuando se utilicen comunicaciones de voz para corregir un mensaje CPDLC para el cual no se haya recibido aún una respuesta operacional, la transmisión

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del controlador o piloto debe ir precedida por la siguiente frase: “DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK”[HAGA CASO OMISO DEL MENSAJE CPDLC (tipo de mensaje), INTERRUPCIÓN], seguida de la autorización, instrucción, información o solicitud correctas.

Nota.- Al momento de transmitir la aclaración comunicada en forma oral, es posible que el mensaje CPDLC en cuestión no haya llegado al destinatario o que le haya llegado pero que no haya actuado al respecto, o bien que haya llegado y el destinatario haya actuado al respecto.

9.1.3.2 Al referirse al mensaje CPDLC al que deba hacerse caso omiso, y al identifi carlo, debe tenerse cuidado con las palabras que se utilicen para evitar cualquier ambigüedad y confusión con la emisión de la autorización, instrucción, información o solicitud corregidas que lo acompañen.

Nota.- Por ejemplo, si el vuelo SAS445, que mantiene el nivel 290, recibe por CPDLC la instrucción de ascender a FL350 y el controlador necesita corregir la autorización utilizando comunicaciones de voz, podría utilizarse la siguiente frase:

SAS445 DISREGARD CPDLC CLIMB CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310 [SAS445 HAGA CASO OMISO DEL MENSAJE CPDLC DE AUTORIZACIÓN DE ASCENSO, INTERRUPCIÓN, ASCIENDA A FL310].

9.1.3.3 Si se negocia subsiguientemente por voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional, se enviará una respuesta apropiada de cierre del mensaje CPDLC para asegurarse de que existe la adecuada sincronización del diálogo CPDLC. Esto puede lograrse dando instrucciones explícitas por voz al destinatario del mensaje de que termine el diálogo o dejando que el sistema termine automáticamente el diálogo.

9.2 La composición de un mensaje CPDLC no excederá de cinco elementos del mensaje, dos de los cuales podrán incluir la variable de autorización de ruta.

9.2.1 Debe evitarse el uso de mensajes largos o de mensajes con múltiples elementos de autorización, múltiples elementos de solicitud de autorización o el uso de mensajes con una combinación de autorizaciones y de información.

Nota.- En el documento OACI “Directrices sobre factores humanos para sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM)- (Doc 9758)” pueden consultarse textos de orientación sobre el desarrollo de procedimientos de operación locales y técnica de funcionamiento apropiado de CPDLC.

9.3 Los sistemas de tierra CPDLC y los sistemas de a bordo serán capaces de utilizar los atributos de urgencia y alerta de los mensajes CPDLC para modifi car las presentaciones a fi n de señalar la atención a mensajes de más elevada prioridad.

Nota.- Los atributos de los mensajes indican requisitos relativos a la tramitación de los mensajes, destinados al usuario CPDLC que recibe el mensaje. Cada mensaje CPDLC tiene tres atributos: urgencia, alerta y respuesta. Cuando un mensaje consta de múltiples elementos, el tipo de atributo del elemento de mensaje de máxima precedencia se convierte en el tipo de atributo para la totalidad del mensaje.

9.3.1 El atributo de urgencia describirá los requisitos de puesta en secuencia para los mensajes recibidos que aparecen en la pantalla del usuario de extremo. En la Tabla 1, al fi nal del Apéndice, fi guran los tipos de urgencia.

9.3.2 El atributo de alerta describirá el tipo de alerta que se requiere al recibir el mensaje. En la Tabla 2 fi guran los tipos de alerta.

9.3.3 El atributo de respuesta describirá las respuestas válidas para un elemento dado del mensaje. En la Tabla 3 fi guran los tipos de respuesta para los mensajes en enlace ascendente y en la Tabla 4, los correspondientes al enlace descendente.

9.3.3.1 Cuando un mensaje de múltiples elementos requiere una respuesta y la respuesta permitida tiene la forma de un solo elemento del mensaje, la respuesta se aplicará a todos los elementos del mensaje.

Nota.- Por ejemplo, en un mensaje de múltiples elementos que contenga CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH.84, la respuesta WILCO se aplica a ambos elementos del mensaje e indica cumplimiento con los mismos.

9.3.3.2 Cuando no puede cumplirse con la autorización de un solo elemento del mensaje o con cualquier parte de un mensaje de autorización de múltiples elementos, el piloto enviará una respuesta UNABLE respecto a todo el mensaje.

9.3.3.3 Cuando no puede darse la aprobación a ningún elemento de una solicitud de autorización de un solo elemento o de múltiples elementos, el controlador responderá con un mensaje UNABLE que se aplica a todos los elementos de la solicitud. No se restablecerán las autorizaciones vigentes.

9.3.3.4 Cuando sólo puede satisfacerse parcialmente una solicitud de autorización de múltiples elementos, el controlador responderá con un mensaje UNABLE que se aplique a todos los elementos de la solicitud y, si corresponde, incluirá los motivos y/o información sobre cuándo pueda esperarse una autorización. A continuación puede transmitirse un mensaje (o mensajes) CPDLC separado para responder a los elementos que puedan satisfacerse

9.3.3.5 Cuando puedan satisfacerse todos los elementos de una solicitud de autorización de uno o de múltiples elementos, el controlador responderá con autorizaciones correspondientes a cada elemento de la solicitud. Esta respuesta deberá ser un solo mensaje en enlace ascendente.

Nota.- Por ejemplo, si bien los mensajes que contienen solicitudes de autorización de múltiples elementos deben evitarse, podría responderse a un mensaje de enlace descendente de múltiples elementos que contenga los elementos de mensaje indicados:

REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQXTRACK X EINN EDDFREQUEST CLIMB TO FL350REQUEST MACH 0,84

de la forma siguiente:

CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK XEINN EDDFCLIMB TO FL350REPORT MAINTAININGCROSS YYG AT OR AFTER 1150NO SPEED RESTRICTION.

9.3.3.6 Cuando un mensaje CPDLC contenga más que un elemento de mensaje y el atributo de respuesta para el mensaje es Y, cuando se utilice, el único mensaje de respuesta incluirá el número correspondiente de respuestas y en el mismo orden.

Nota.- Por ejemplo, podría responderse a un mensaje de enlace ascendente de múltiples elementos que incluya:

CONFIRM SQUAWKWHEN CAN YOU ACCEPT FL410

de esta forma

SQUAWKING 5525WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z.

9.4 Cuando un sistema de tierra o de a bordo genera el mensaje CPDLC ERROR, se incluirá en el mensaje el motivo del error.

9.5 La DGAC seleccionará aquellos elementos de mensaje incluidos en los PANS-ATM Documento OACI de Gestión de Tránsito Aéreo- 4444, Apéndice 5, que prestan apoyo a operaciones en su espacio aéreo. Si la DGAC opta por seleccionar un subconjunto de los elementos del mensaje, y un mensaje recibido no corresponde a este tema, la dependencia ATC responderá mediante el

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elemento de mensaje en enlace ascendente SERVICE UNAVAILABLE.

Nota.- No se requiere ningún procesamiento ulterior del mensaje recibido.

9.5.1 Solamente debe proporcionarse al controlador los mensajes de enlace ascendente correspondientes a las operaciones en un sector particular de control.

Nota..- El conjunto de mensajes CPDLC que fi gura en los PANS-ATM Documento OACI de Gestión de Tránsito Aéreo- 4444, Apéndice 5, de la OACI fue elaborado para atender a distintos entornos de gestión de tránsito aéreo.

9.5.2 Cuando lo considere necesario la autoridad ATS competente, se pondrán a disposición del controlador otros mensajes de texto libre previamente formateados para aquellas ocasiones en las que en el conjunto de mensajes CPDLC incluidos en los PANS-ATM no se prevén los requisitos específi cos. En tales casos, la autoridad ATS competente establecerá una lista de los mensajes de texto libre previamente formateados, en consulta con los explotadores y con otras autoridades ATS interesadas.

9.5.3 Se publicará la información relativa a los subconjuntos de elementos de mensaje CPDLC utilizados y, de ser aplicable, otros mensajes de texto libre previamente formateados, en las publicaciones de información aeronáutica.

9.6 Transferencia de CPDLC

Nota.- Pueden consultarse los detalles de transferencia de CPDLC en el Manual OACI de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Documento 9694).

9.6.1 Cuando se transfi ere una CPDLC, la transferencia de las comunicaciones orales y de CPDLC comenzarán simultáneamente.

9.6.2 Cuando se efectúa la transferencia de una aeronave desde una dependencia ATC en la que se dispone de CPDLC a una dependencia ATC en la que no se dispone de CPDLC, el término de la CPDLC se iniciará simultáneamente con la transferencia de comunicaciones orales.

9.6.3 Cuando una transferencia de CPDLC lleva a modifi car la autoridad de datos, y todavía quedan mensajes respecto a los cuales no se ha recibido la respuesta de cierre (es decir, mensajes pendientes), se informará al controlador acerca de la transferencia de CPDLC.

9.6.3.1 Si el controlador necesita transferir a la aeronave sin replicar a un mensaje pendiente en enlace descendente, el sistema tendrá la capacidad de enviar los mensajes de respuesta de cierre. En tales casos, el contenido de cualquier mensaje de respuesta de cierre enviado automáticamente se promulgará en las instrucciones locales.

9.6.3.2 Cuando el controlador decide transferir la aeronave sin recibir respuestas del piloto a cualquier mensaje en enlace ascendente pendiente, el sistema de tierra tendrá la capacidad de cancelar automáticamente el diálogo para cada mensaje antes de la transferencia. El controlador debe reanudar las comunicaciones orales para explicar cualquier ambigüedad asociada a mensajes pendientes.

9.6.4 Cuando una transferencia de CPDLC no lleve a ningún cambio de autoridad de datos y todavía quedan mensajes pendientes, estos mensajes se transmitirán al controlador adecuado o serán cerrados de conformidad con instrucciones locales y, de ser necesario, de cartas de acuerdo operacionales.

10 Presentación de mensajes CPDLC

Las dependencias ATC que utilicen un mensaje CPDLC de los que fi guran en los PANS-ATM deben presentar el texto correspondiente a tal mensaje según lo indicado en Documento OACI de Gestión de Tránsito Aéreo- 4444, Apéndice 5, de la OACI.

11 Mensajes de texto libre

Se evitará la utilización de mensajes de texto libre, por parte de controladores o pilotos, que no sean los mensajes

de texto libre previamente formateados a los que se refi ere el numeral 9.5.2.

Nota.- Aunque se reconoce que las situaciones no ordinarias y de emergencia puedan obligar al uso de texto libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones orales, la omisión del uso de mensajes de texto libre tiene el objetivo de que disminuya la posibilidad de una interpretación errónea y de ambigüedades.

12 Procedimientos en caso de emergencia, peligros y falla del equipo

12.1 Cuando se recibe un mensaje de emergencia CPDLC, el controlador dará acuse de recibo del mensaje por los medios más efi cientes de que disponga.

12.2 Al responder por CPDLC a un informe indicando interferencia ilícita, se utilizará el mensaje en enlace ascendente ROGER 7500.

12.3 Al responder por CPDLC a otros mensajes de emergencia o de urgencia, se utilizará el mensaje en enlace ascendente ROGER.

12.4 Cuando se requiere acuse de recibo lógico o respuesta operacional a un mensaje CPDLC y no se recibe tal respuesta, se dará la alerta al piloto o al controlador, según corresponda.

12.5 Falla de la CPDLC

Nota.- En el numeral 12.7 fi guran las medidas que han de tomarse en caso de falla de un solo mensaje CPDLC

12.5.1 Debe detectarse oportunamente cualquier falla de CPDLC.

12.5.2 Se dará la alerta al controlador y al piloto acerca de la falla de la CPDLC tan pronto como se detecte.

12.5.3 Cuando se de la alerta al piloto o al controlador de que ha fallado la CPDLC y el controlador o el piloto necesitan comunicarse antes de que se restaure la CPDLC, el controlador o el piloto deben retornar a voz, de ser posible, y poner como prefacio de la radiotransmisión la oración:

CPDLC FAILURE.

12.5.4 Los controladores que tengan la necesidad de transmitir información relativa a una falla completa del sistema de tierra CPDLC enviada a todas las estaciones que probablemente intercepten el mensaje deben poner como prefacio de tal transmisión la llamada general ALL STATIONS CPDLC FAILURE, seguida de la identifi cación de la estación que llama.

Nota.- No se espera ninguna respuesta a tal llamada general a no ser que se llame subsiguientemente a cada una de las estaciones para que den acuse de recibo.

12.5.5 Cuando falla CPDLC y las comunicaciones retornan a voz, todos los mensajes CPDLC pendientes deben considerarse como no entregados y deben reiniciarse por voz la totalidad del diálogo que implica mensajes pendientes.

12.5.6 Cuando falla la CPDLC pero se restaura antes de que sea necesario retornar a comunicaciones orales, todos los mensajes pendientes deben considerarse como no entregados y debe reiniciarse por CPDLC la totalidad del diálogo que implica los mensajes pendientes.

12.6 Cierre intencional de la CPDLC

12.6.1 Cuando se proyecte un cierre del sistema de la red de comunicaciones o del sistema de tierra CPDLC se publicará un NOTAM para informar a todas las partes afectadas acerca del período de cierre y, de ser necesario, los detalles de las frecuencias de comunicaciones orales que hayan de utilizarse.

12.6.2 Se notifi cará a las aeronaves que estén actualmente en comunicación con la dependencia ATC por CPDLC acerca de cualquier pérdida inminente del servicio CPDLC.

12.6.3 Se proporcionará al controlador y al piloto la capacidad de interrumpir la CPDLC.

12.7 Falla de un solo mensaje CPDLC

Cuando se alerte al controlador o piloto de que ha fallado un solo mensaje CPDLC, el controlador o piloto tomará una de las siguientes medidas, según corresponda:

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a) confi rmará, por voz, las medidas que se tomarán respecto al diálogo en cuestión, anteponiendo a la información la siguiente frase:

CPDLC MESSAGE FAILURE (FALLA DE MENSAJE CPDLC);

b) por CPDLC, volverá a emitir el mensaje CPDLC que falló.

12.8 Suspensión del uso de solicitudes CPDLC del piloto

12.8.1 Cuando un controlador pide a todas las estaciones o a un vuelo específi co que eviten el envío de solicitudes de CPDLC durante un período de tiempo limitado, deberá emplearse la siguiente frase:

{call sign) or ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(reason)] [((distintivo de llamada) o A TODAS LAS ESTACIONES) DEJEN DE ENVAR SOLICITUDES CPDLC [HASTA RECIBIR AVISO] [(motivos)]]

Nota.- En estas circunstancias, las CPDLC siguen disponibles para uso del piloto para que éste, de ser necesario, responda a los mensajes, dé información y declare o cancele una emergencia.

12.8.2 Se notifi cará la reanudación del uso normal de CPDLC mediante la siguiente frase:

[(call sign) or ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS [((distintivo de llamada) o A TODAS LAS ESTACIONES) REANUDEN LAS OPERACIONES CPDLC NORMALES]

13 Ensayo

13.1 Cuando el ensayo de la CPDLC con una aeronave pudiera infl uir en los servicios de tránsito aéreo que se estén proporcionando a la aeronave, se efectuará la coordinación antes de tales ensayos.

14 Servicio de entrega de autorización ruta abajo

14.1 La autoridad ATS competente determinará si una dependencia ATC presta apoyo al servicio de entrega de autorización ruta abajo.

14.2 Establecimiento del servicio de entrega de autorización ruta abajo

14.2.1 Solamente el sistema de a bordo iniciará el servicio de entrega de autorización ruta abajo. Se indicará en la iniciación que esta comunicación es solamente para recibir una autorización ruta abajo.

14.2.2 Cuando una dependencia ATC rechaza una solicitud de servicio de entrega de autorización ruta abajo, proporcionará al piloto el motivo del rechazo utilizando el mensaje CPDLC SERVICE UNAVAILABLE.

14.3 Funcionamiento del servicio de entrega de autorización ruta abajo

14.3.1 El controlador y el piloto serán informados acerca de si se dispone del servicio de entrega de autorización ruta abajo para comunicaciones operacionales.

14.3.2 El controlador y el piloto serán informados de la pérdida del servicio de entrega de autorización ruta abajo.

14.3.3 Se establecerán por acuerdo regional de navegación aérea los elementos de mensaje CPDLC que están permitidos para el servicio de entrega de autorización ruta abajo.

14.3.4 Se indicará claramente al controlador que se ha expedido una solicitud de autorización como solicitud de autorización ruta abajo.

14.3.5 Se indicará claramente al piloto que se ha expedido una autorización como autorización ruta abajo.

14.4 Terminación del servicio de entrega de autorización ruta abajo

14.4.1 Solamente el sistema de a bordo iniciará la terminación del servicio de entrega de autorización ruta abajo.

14.4.2 Se terminará el servicio de entrega de autorización ruta abajo con una dependencia ATC siempre que la autoridad de datos ruta abajo se convierta en la autoridad de datos vigente.

NOTA: A CONTINUACION LAS TABLAS 1, 2, 3 Y 4DEL APENDICE.

TABLA 1Atributo de urgencia (enlace ascendente y enlace

descendente)

Tipo Descripción Precedencia

D Socorro 1

U Urgente 2

N Normal 3

L Baja 4

TABLA 2Atributo de alerta (enlace ascendente y enlace descendente)

Tipo Descripción Precedencia

H Alta 1

M Media 2

L Baja 3

N Ningún requisito de alerta 4

TABLA 3Atributo de respuesta (enlace ascendente)

Tipo Respuesta

requerida

Respuestas válidas Precedencia

W/U Sí WILCO, UNABLE, STANDBY,NOT CURRENT DATA AUTHORITY,NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY,LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere), ERROR

1

A/N Sí AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY,NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY,LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere), ERROR

2

R Sí ROGER, UNABLE, STANDBY,NOT CURRENT DATA AUTHORITY,NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY,LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere), ERROR

3

Y Sí Cualquier mensaje CPDLC de enlace descendente por, LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere)

4

N No, a no ser que se

requiera acuse de recibo

lógico

LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere), NOT CURRENT DATA AUTHORITY,NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, ERROR

5

TABLA 4Atributo de respuesta (enlace descendente)

Tipo Respuesta

requerida

Respuestas válidas Precedencia

Y Sí Cualquier mensaje CPDLC por enlace ascendente, LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere),

1

N No, a no ser que se requiera

acuse de recibo lógico

LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere), MESSAGE NOT SUPPORTED BY THIS ATC UNIT, ERROR

2

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