REKONSTRUKCIJA DIZEL-ELEKTRIČNE LOKOMOTIVE

JŢ 642

(HŢ 2041)

SNAGA 750 kW

Autor: Putarek Ivica

Zagreb 13. siječanj 2011.

2

SADRŽAJ: SADRŽAJ: ...................................................................................................................................................................... 2 PREDGOVOR ................................................................................................................................................................ 5

KAKO JE POČELO ...................................................................................................................................... 6 I RADNI ZADATAK ....................................................................................................................................................... 7

I OPĆENITO ................................................................................................................................................. 8 II MEHANIČKI DIO ..................................................................................................................................... 8 III ZRAČNI DIO ........................................................................................................................................... 9 IV ELEKTRIČNI DIO ................................................................................................................................. 10

II RADNI ZADATAK .................................................................................................................................................... 13 I OPĆENITO ............................................................................................................................................... 13 II MEHANIČKI DIO ................................................................................................................................... 13 III ZRAČNI DIO ......................................................................................................................................... 14 IV ELEKTRIČNI DIO ................................................................................................................................. 14

PONUDA ...................................................................................................................................................................... 19 TEHNIČKI OPIS ......................................................................................................................................... 20

Uvod ....................................................................................................................................................... 20 IZRADA TEHNIČKE DOKUMENTACIJE ............................................................................................. 23 MEHANIČKI DIO .................................................................................................................................. 23 Mehanički dio ......................................................................................................................................... 24 Zračni dio ............................................................................................................................................... 24

VUČNI STRUJNI KRUG ........................................................................................................................... 25 GLAVNI GENERATOR .......................................................................................................................... 25 BUDILICA .............................................................................................................................................. 25 VUČNI MOTOR ..................................................................................................................................... 26 SKLOPNICI I MJENJAČI ...................................................................................................................... 26 OTPOR KOMPENZACIJE ..................................................................................................................... 26 OTPOR SLABLJENJA POLJA ............................................................................................................... 26 REGULACIJA SPOJA VUČE ................................................................................................................. 26

POMOĆNI POGON .................................................................................................................................... 26 POMOĆNI GENERATOR ...................................................................................................................... 27 REGULATOR NAPONA P.G. ................................................................................................................. 27 DEPO PRIKLJUČAK ............................................................................................................................. 27 POMOĆNI TRANSFORMATOR ............................................................................................................ 27 VENTILATORI HLADNJAKA DIZELMOTORA .................................................................................... 27 PREDGRIJAVANJE DIZELMOTORA ................................................................................................... 28 HLAĐENJE VUČNIH MOTORA............................................................................................................ 28 KLIMA UREĐAJ .................................................................................................................................... 28 GRIJAČ UPRAVLJAČNICE ................................................................................................................... 28 OPREMA ................................................................................................................................................ 28

STACIONARNI DEPO PRIKLJUČAK ...................................................................................................... 28 BATERIJSKI NAPON ................................................................................................................................ 29

AKU-BATERIJE ..................................................................................................................................... 29 ZAŠTITA ................................................................................................................................................. 29 STARTANJE DIZELMOTORA ............................................................................................................... 29 RASVJETA .............................................................................................................................................. 29 VODOVI ................................................................................................................................................. 29

UPRAVLJANJE .......................................................................................................................................... 30 UPRAVLJANJE RADOM LOKOMOTIVE ............................................................................................. 30

MODIFIKACIJE UPRAVLJAČNICE ........................................................................................................ 31 GRIJANJE VLAKA .................................................................................................................................... 32

UGRADNJA EL. GRIJANJA VLAKA ..................................................................................................... 32 MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA PROGRAMA ........................................................................................... 32

MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA OPERACIONOG PROGRAMA ............................................................ 32 SIGURNOSNA OPREMA .......................................................................................................................... 33

BUDNIK ................................................................................................................................................. 33 AUTOSTOP UREĐAJ ............................................................................................................................ 33 RADIO-DISPEČERSKI UREĐAJ ........................................................................................................... 33

3

RADIOUREĐAJ ZA MANEVRU ............................................................................................................ 33 OPREMA .................................................................................................................................................... 34

OPREMA KOJU NABAVLJA HŽ ........................................................................................................... 34 OPREMA KOJU NABAVLJA ISKRA SYSEN ......................................................................................... 36

IZVOĐENJE RADOVA ............................................................................................................................. 38 NOSILAC RADOVA REKONSTRUKCIJE ............................................................................................. 38 NADZOR NAD REKONSTRUKCIJOM .................................................................................................. 38 OBRAZOVANJE KADROVA .................................................................................................................. 39

CIJENE........................................................................................................................................................ 39 Cijene DEAL: ......................................................................................................................................... 39 Cijene SYSEN: ........................................................................................................................................ 39 NAČIN PLAĆANJA ................................................................................................................................ 40 GARANTNI ROKOVI ............................................................................................................................. 40

ŠIRI OPIS REMOTORIZACIJE ................................................................................................................................... 41 TEHNIČKI OPIS ......................................................................................................................................... 42

Uvod ....................................................................................................................................................... 42 IZRADA TEHNIČKE DOKUMENTACIJE ............................................................................................. 51

MEHANIČKI DIO ...................................................................................................................................... 51 MEHANIČKI DIO .................................................................................................................................. 51

ZRAČNI DIO .............................................................................................................................................. 62 VUČNI STRUJNI KRUG ........................................................................................................................... 63

GLAVNI GENERATOR .......................................................................................................................... 65 BUDILICA .............................................................................................................................................. 68 VUČNI MOTOR ..................................................................................................................................... 71 SKLOPNICI I MJENJAČI ...................................................................................................................... 74 OTPOR KOMPENZACIJE I PROTUKLIZNA ZAŠTITA ........................................................................ 75 OTPOR SLABLJENJA POLJA ............................................................................................................... 76 UPRAVLJANJE SPOJEM VUČNIH MOTORA ...................................................................................... 76 RELEJ UZEMLJENJA ............................................................................................................................ 78

POMOĆNI POGON .................................................................................................................................... 78 POMOĆNI GENERATOR ...................................................................................................................... 78 REGULATOR NAPONA P.G. ................................................................................................................. 78 DEPO PRIKLJUČAK ............................................................................................................................. 79 POMOĆNI TRANSFORMATOR ............................................................................................................ 79 VENTILATORI HLADNJAKA DIZELMOTORA .................................................................................... 79 PREDGRIJAVANJE DIZELMOTORA ................................................................................................... 79 HLAĐENJE VUČNIH MOTORA............................................................................................................ 79 KLIMA UREĐAJ .................................................................................................................................... 80 GRIJAČ UPRAVLJAČNICE ................................................................................................................... 80 OPREMA ................................................................................................................................................ 80

STACIONARNI DEPO PRIKLJUČAK ...................................................................................................... 80 BATERIJSKI NAPON ................................................................................................................................ 80

AKU-BATERIJE ..................................................................................................................................... 80 ZAŠTITA ................................................................................................................................................. 80 STARTANJE DIZELMOTORA ............................................................................................................... 81 RASVJETA .............................................................................................................................................. 81 VODOVI ................................................................................................................................................. 81

UPRAVLJANJE .......................................................................................................................................... 81 UPRAVLJANJE RADOM LOKOMOTIVE ............................................................................................. 81

MODIFIKACIJE UPRAVLJAČNICE ........................................................................................................ 84 GRIJANJE VLAKA .................................................................................................................................... 86

UGRADNJA ELEKTRIČNOG GRIJANJA VLAKA ................................................................................ 86 MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA PROGRAMA ........................................................................................... 87

MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA OPERACIONOG PROGRAMA ............................................................ 87 SIGURNOSNA OPREMA .......................................................................................................................... 87

BUDNIK ................................................................................................................................................. 87 AUTOSTOP UREĐAJ ............................................................................................................................ 87 RADIO-DISPEČERSKI UREĐAJ ........................................................................................................... 88 RADIO-UREĐAJ ZA MANEVRU ........................................................................................................... 88 AUTOMATSKI ZAPIS PODATAKA ....................................................................................................... 88

OPREMA .................................................................................................................................................... 90 OPREMA KOJU NABAVLJA HŽ ........................................................................................................... 90

4

OPREMA DEPO PRIKLJUČKA ............................................................................................................ 92 OPREMA KOJU NABAVLJA SYSEN ..................................................................................................... 93

OPREMA ZA SERVISIRANJE .................................................................................................................. 93 IZVOĐENJE RADOVA ............................................................................................................................. 93

NOSILAC RADOVA REKONSTRUKCIJE ............................................................................................. 93 NADZOR NAD REKONSTRUKCIJOM .................................................................................................. 93

OBRAZOVANJE KADROVA ................................................................................................................... 94 GARANTNI ROKOVI ................................................................................................................................ 94

ZAPISNICI ................................................................................................................................................................... 95 BILJEŠKA 16. 2. 92 .................................................................................................................................... 95 DOPIS 18.5.93 ............................................................................................................................................. 97 DOPIS 19. 3. 93. .......................................................................................................................................... 98

ZAKLJUČAK .............................................................................................................................................................. 100 KAKO ODLAZE STRUČNJACI I DOBRI RADNICI ............................................................................. 100

5

PREDGOVOR

Ova knjiga je prisjećanje na prošla vremena i mogućnosti koje naţalost nismo iskoristili da bi bili vodeći u proizvodnji ţeljezničkih vozila. U tome su nas spriječile grupe zaposlene u Hrvatskim ţeljeznicama i TŢV Gredelju koji su gledali isključivo svoju korist koja je rezultirala katastrofalnim stanjem u Hrvatskim ţeljeznicama iz kojih se nisu izvukle još ni danas.

Rušenjem berlinskog zida i ujedinjenjem Njemačke na trţištu su se pojavile četveroosovinske dizelske manevarske lokomotive snage, iz bivše Istočne Njemačke, sa hidrauličnim prijenosnikom proizvedene još iza drugog svjetskog rata koje su kupile Hrvatske ţeljeznice i odmah ih skupo rekonstruirale ugraĎujući nove dizelske motore i hidraulični prijenosnik. Lokomotive danas ne voze jer se nisu pokazale kvalitetne. Ista grupa strojarskih inţenjera gurala je rekonstrukcije manevarskih lokomotiva sa hidrauličnim prijenosnikom i dalje tako da su se rekonstruirale i ostale lokomotive HŢ-a zamjenom dizelskog motora i prijenosnika koji su naravno iz uvoza.

Lokomotive sa električnim prijenosnikom snage su zanemarene i jedno vrijeme se čak traţilo njihovo rezanje. To me podsjetilo na rezanje aluminijskog vlaka koji je zagovarala ista grupa stručnjaka i to im je tada uspjelo. Razlog za rezanje aluminijskog vlaka bila je ţelja za zatvaranjem domaće proizvodnje i uvoz a i kod dizel-električnih lokomotiva razlog je isti jer su se za te lokomotive proizvodili dijelovi u domaćim tvornicama i uvijek se mogla usvojiti kod drugog domaćeg proizvoĎača ako bi prvi otišao u stečaj. Takvu politiku odrţavanja ţeljezničkih vozila platili su stručnjaci zaposleni u HŢ-u i njegovih tvrtki kćeri koji su se protivili toj politici već prvom prilikom početkom 90-tih u masovnom otpuštanju ili umirovljenju. Mnogi su i danas na crnoj listi. MeĎu otpuštenima smo bili g. Drago Bulovec i ja.

Ja sam i dalje zajedno sa g.Brkić Milanom zagovarao zadrţavanje manevarskih lokomotiva sa električnim prijenosnikom snage jer smo takav prijenos uvijek mogli proizvesti u domaćim tvornicama kao što su Končar Električni strojevi i Uljanik TESU. U Gredelju je bilo uhodano investicijsko odrţavanje sa radnicima koji su imali višegodišnje iskustvo.

U ovoj knjizi ţelim pokazati što smo mogli proizvesti tih ranih 90-tih da nije bilo te grupe koja je gledala samo svoju dobit.

Rekonstrukcija lokomotive 642 za DEAL je vrlo značajna jer je to prvi projekt koji je DEAL ponudio Hrvatskim ţeljeznicama nakon registriranja u Trgovačkom sudu u Zagrebu, ali i zato što je to projekt koji je raĎen u Gredelju, a svi proračuni vučnog strujnog kruga raĎeni su u DEAL-u u vrijeme kada još DEAL nije bio registriran, a imao je najjači kompjuter i slobodno vrijeme na kojem se moglo kontinuirano raditi. Računala u “Lokomotivama” i “Konstrukcionom”, pogonima Gredelja bila su nedostatna i konstantno zauzeta drugim projektima. Ujedno, to je projekt, koji je natjerao DEAL da se registrira, jer je projektant električnog dijela zbog nuĎenja novih rješenja konstantno bio izloţen pritiscima od ljudi koji su imali privatne interese a loša rješenja.

Tekst prati rekonstrukciju lokomotive od tehničkog opisa projektnog zadatka do završnog dokumenta kojim je HŢ odbio rekonstrukciju u izvedbi DEAL. IzvoĎač radova rekonstrukcije lokomotive uvijek je trebao biti Gredelj.

Autor Putarek Ivica

6

KAKO JE POČELO

Organizacija ŢTP-a kasnije HŢ-a funkcionira tako da oni kao vlasnici odreĎuju

način i oblik odrţavanja, tako je i sa vozilima. Uljanik Tvornica dizelskih motora isporučila je dizelske motore 6 PA 4V 185 VGG

snage 440 kW (600 kW) kojima je remotorizirano nekoliko lokomotiva serije 641 ŢTO Beograd. S obzirom da je u Jugoslaviji prestala proizvodnja dizelskih motora po licenci MGO prihvatljiva je bila ideja da se i u lokomotive ŢTP-a Zagreb ugraĎuje nov domaći dizelski motor. Za probu su nabavljena 1987. godine dva dizelska motora 8 PA 4V 185 VG snage 985 kW pri 1500 o/min ali se odlučilo da motor ima snagu 750 kW pri 1500 o/min.

Ideja za remotorizacijom dvije lokomotive serije 642 krenula je iz ŢTP-a Sluţbe za ţeljeznička vozila i odrţavanje i za voĎenje tog projekta odreĎen je g.Marić a odobrio g. Bulovec. Kako je g.Marić elektroinţenjer za mehanički dio rekonstrukcije odreĎen je g.Oţbolt, za električni dio u Gredelju su odreĎeni g.Blaţek i g.Koţinec, a uključene su i brigade koje će vršiti remotorizaciju.

Remotorizacija je kasnila nekoliko godina tako da se g.Marić razbolio i sada se već ne sjećam da li je već i umro uglavnom nakon njega ja sam preuzeo zajedno sa g.Koţincem električni dio s time što je on imao praktični dio a ja proračun i izradu tehničke dokumentacije električnog dijela. G.Blaţek je postao šef Radionice Janko Gredelj.

Mora se pojasniti neke promjene u funkcijama navedene gospode koja je nastala zbog restrukturiranja koja se nekoliko puta provodila za vrijeme mog rada u Gredelju pa tako mogu nastati i pogreške u nazivima koje nisu namjerne. Naime za nas stare gredeljevce postojali su stari Gredelj i Vukomerec a još stariji su pogone u starom pogonu razlikovali su pogone po brojevima koji su vrijedili još kada je Gredelj bio podijeljen po radnim jedinicama a pogon u Vukomercu nije postojao. Isto tako promjene su se dogodile i u ŢTP-u a kasnije i u HŢ-u pa su tako mnogi ljudi sjedili za istim stolom i postajali direktori ili šefovi, pogoni su postajali pogoni, OOUR-i ili radne jedinice i tako dalje. Kada je Gredelj spojen sa ŢTP-om u sastav Gredelja su ušle radionice: RŢV Čakovec, RŢV Bjelovar, RŢV Slavonski Brod i RŢV Moravice tako da je Gredelj brojao oko 5000 zaposlenih ali je imao istu teţinu kao Radionica za odrţavanje na Ranţirnom kolodvoru Zagreb ili Radionica za odrţavanje Knin ili Varaţdin koji su imali skoro 10 ili više puta manje zaposlenih.

Gredelj je ušao u sastav ŢTP-a specijaliziran za dizelske lokomotive a Končar i Gredelj su vršili remonte elektrolokomotiva. Bulovec je u ŢTP došao iz Gredelja pa je gledao zaposliti Gredelj dok je u ŢTP-u bila jaka struja koja je ţeljela odrţavanje dizelelektričnih lokomotiva poslati u MIN Niš. Odrţavanje dizelelektričnih lokomotiva 642 preseljeno je iz Gredelja u Zrenjanin tijekom 80-tih godina pa se remotorizacijom ţeljelo vratiti odrţavanje lokomotiva 642 natrag u Gredelj.

7

I RADNI ZADATAK

Zagreb, 7.2.1989.

8

SADRŢAJ: I Općenito II Mehanički dio III Zračni dio IV Električni dio

I OPĆENITO

Remotorizacija lokomotive 642 izvršiti će se motorom “Uljanik” – SEMT Pielstick

8PA4V185VG, kojim će se zamijeniti postojeći motor SACM-MGO V12AS4. Kao posljedica remotorizacije javljaju se zahtjevi za rekonstrukcijom lokomotive.

Dizelski motor sa pripadajućom opremom isporučen je prema tehničkom opisu TL-840828-6. Kod ugradnje treba poštovati zahtjeve koji proizlaze iz navedenog tehničkog opisa. Na lokomotivi pored radova za remotorizaciju izvesti konstruktivna poboljšanja kojima će se lokomotiva dovesti na viši nivo pouzdanosti za saobraćaj i niţe troškove kontrolnih pregleda i redovnih popravki.

Kod izrade dokumentacije treba poštivati JUS, JŢ standarde i ostale pravilnike i propise, vezane uz rekonstrukciju. IzraĎenu dokumentaciju dostaviti ŢTP-u na ovjeru.

II MEHANIČKI DIO

Izvesti potrebne rekonstrukcije na fremu i oplati lokomotive, vezano za razmjenu dizelmotora na lokomotivi.

Postojeća bočna vrata na oplati zamijeniti sa vratima pričvršćenim pomoću šarnira.

Teţinu lokomotive dovesti na osovinski pritisak od 18t.

Pod motornog prostora izraditi nepropustan sa prikladnim otvorom za drenaţu.

Po mogućnosti na lokomotivi treba ostati postojeći ventilator, za hlaĎenje rashladne vode motora uz potrebne izmjene rashladnog sistema.

U rashladnom sistemu treba da ostane ureĎaj za predgrijavanje postojeći, a moţe se ugraditi pouzdaniji ili jeftiniji ureĎaj.

Potrebno je upravljačnicu efikasnije toplotno ili zvučno izolirati. (Izolirati je na isti način kako se pristupilo izolaciji upravljačnice lokomotive 642). Ugraditi ureĎaj za kondicioniranje zraka (klima ureĎaj).

Sa lokomotive demontirati generator pare i rezervoar vode generatora pare.

Grijanje upravljačnice izvesti toplom rashladnom vodom, kaloriferima i tankostijenim radijatorima (u toku je rekonstrukcija na lokomotivi 642 i 643), ispitati mogućnost el. grijanja grijalicama lokomotive 664 napajanim el.

9

energijom pomoćnog generatora – generatora pare ili generatora za el. grijanje vlaka.

Okretna postolja: Ugraditi sekundarno ogibljenje lokomotive.

Komandni stolovi:

U upravljačnici ostaju dva komandna stola i to:

glavni okrenut prema duţoj strani lokomotive

pomoćni okrenut prema kraćoj strani lokomotive

Uz oba stola treba da postoje:

direktni i indirektni kočnik,

ručica za promjenu smjera voţnje,

tipkalo budnika,

prekidač rada dizel motora,

manometra za pokazivanje pritiska zraka u glavnom rezervoaru, glavnom vodu i kočnim cilindrima,

prekidač reflektora za pripadajući smjet, Na glavnom komandnom stolu treba da je još ugraĎeno slijedeće:

pokazivač broja okretaja i sati rada dizel motora,

ampermetar glavnog generatora,

pokazivač punjenja baterija,

signalizacija rada Webasta,

prekidač dobavne pumpe goriva,

prekidač za startanje dizel motora,

prekidač za uključenje rasvjete lokomotive. Signalna ploča sa slijedećim pokazivačima:

defekt motora – uključen glavni baterijski rastavljač,

nizak pritisak vode,

visoka temperatura vode,

visoka temperatura ulja,

klizanje (proklizavanje),

uzemljenje,

nizak pritisak dobavne pumpe goriva, (U motornom prostoru na rashladni sistem i sistem podmazivanja ugraditi manometre i termometre),

ugraditi pokazivač zaprljanja pročistača zraka.

III ZRAČNI DIO

Zračnu opremu ugraditi na pločasti stalak u zatvoreni prostor.

Ugraditi jednostruki sušač zraka i dozator alkohola.

Umjesto 2 postojeća rasporednika ugraditi jedan rasporednik tipa Est-e.

Ugraditi direktni kočnik koji je mehanički neovisan o ručici za povećanje broja okretaja dizel motora.

Ugraditi zaštitu koja dozvoljava koja ne dozvoljava povećanje broja okretaja dizel motora u slučaju pritisaka od 0,5bara u kočnim cilindrima lokomotive.

10

IV ELEKTRIČNI DIO

Odrediti nove minimalne podatke lokomotive, obzirom na dozvoljena opterećenja el. opreme el. prijenosa snage.

Odrediti novi vučni pasoš lokomotive.

Izračunati nove tabele opterećenja lokomotive.

Proanalizirati i eventualno ugraditi el. grijanje (vlaka1) snage 200kW.

Sve el. aparate vučnog kruga unificirati sa opremom lokomotive 441.

Izraditi dokumentaciju novog el. ormara i zaštititi ga od vibracija i prljavštine.

Izraditi nove el. sheme lokomotive.

Riješiti napajanje el. aparata zrakom.

Kod izrade el. shema voditi računa o slijedećem:

uvozne dijelove gdje je moguće zamijeniti dijelovima domaće proizvodnje,

koristiti sva do sada izvedena poboljšanja2,

na čelo lokomotive, na gornji dio oplate ugraditi reflektore,

na lokomotivu ugraditi budnik domaće proizvodnje3,

sklopnik za startanje dizel motora CDM zamijeniti sklopnikom GS od GM4 lokomotiva,

ugraditi novu elektronsku protukliznu zaštitu, te zaštitu klizanja točkova,

ugraditi automatsko šentiranje,

ugraditi pretvarač 72V DC/ 24V DC i to koristiti za električnih ureĎaja i signalnih svjetiljki,

provjeriti mogućnost voĎenja visokonaponskih kablova uz poduţne nosače lokomotive, protupoţarno zaštićene,

niskonaponske provodnike voditi kroz zaštitne cijevi,

kapilarne termostate zamijeniti pouzdanijim,

za punjenje baterija ugraditi postojeći statodin s regulatorom.

1 Kasnije povučeno iz projekta.

2 Povučeno iz projekta

3 Elektroproizvod

4 General Motors

11

Bulovec je bio dobar tehnički stručnjak i toga je bio svjestan tako da mu se mogla

predloţiti nova ideja i uz kvalitetno obrazloţenje on je takvu ideju prihvatio. Na moj prijedlog vučni strujni krug je izmijenjen iz stalnog spoja serija-paralela sa po dva vučna motora u seriji i dvije paralelne grupe u spoj koji omogućuje spojeve serija-paralela i paralela sa po jednim stupnjem slabljenja polja u svakom spoju vučnih motora.

slika 1 spoj vučnih motora 642 prije rekonstrukcije

slika 2 vučni strujni krug poslije rekonstrukcije

Zatim uvedeno je automatsko uključenje i isključenje slabljenja polja i promjena

spoja vučnih motora na isti način kao kod lokomotive 2043 sa relejem VE-9. UvoĎenjem električnog grijanja vode za hlaĎenje dizelskog motora za vrijeme dok

dizelski motor ne radi i električnog klima ureĎaja nametnuo se trofazni pomoćni pogon pogotovo što su se pogonski motori za ventilatore mogli nabaviti kod domaćeg proizvoĎača Končar.

UvoĎenjem automatskog upravljanja i zaštite koje je uporabom relejne tehnike postalo skupo i glomazno razvijeno je mikroprocesorsko upravljanje.

12

Odlaskom Bulovca u mirovinu u ŢTP Sluţbu za vozila kao referenti dolaze Giljević i Odak bez kojih se kasnije ništa više nije moglo odvijati. Mora se priznati da su Giljević i Odak poznavali lokomotive što su koristili jer su njihovi šefovi bili apsolutni nestručnjaci tamo postavljeni po tko zna kojem ključu.

Remotorizacija je prvo zamislila na jedan način a kasnije se prilagoĎavala interesima pojedinih interesnih skupina. Prvo je zamišljena samo kao zamjena dizelskog motora sa demontiranjem parnog grijanja a kasnije se dogradio hidraulični pogon ventilatora za hlaĎenje dizelskog motora.

Odlaskom Bulovca došlo je do promjene radnog zadatka i drugih voditelja projekta.

13

II RADNI ZADATAK

I OPĆENITO

Remotorizacija lokomotive 642 izvršiti će se motorom “Uljanik” – SEMT Pielstick

8PA4V185VG, kojim će se zamijeniti postojeći motor SACM-MGO V12AS4. Kao posljedica remotorizacije javljaju se zahtjevi za rekonstrukcijom lokomotive.

Dizelski motor sa pripadajućom opremom isporučen je prema tehničkom opisu TL-840828-6. Kod ugradnje treba poštovati zahtjeve koji proizlaze iz navedenog tehničkog opisa. Na lokomotivi pored radova za remotorizaciju izvesti konstruktivna poboljšanja kojima će se lokomotiva dovesti na viši nivo pouzdanosti za saobraćaj i niţe troškove kontrolnih pregleda i redovnih popravki.

Kod izrade dokumentacije treba poštivati JUS, JŢ standarde i ostale pravilnike i propise, vezane uz rekonstrukciju. IzraĎenu dokumentaciju dostaviti ŢTP-u na ovjeru.

II MEHANIČKI DIO

Izvesti potrebne rekonstrukcije na fremu i oplati lokomotive, vezano za razmjenu dizelmotora na lokomotivi.

Postojeća bočna vrata na oplati zamijeniti sa vratima pričvršćenim pomoću šarnira sa mogućnosti skidanja vrata.

Teţinu lokomotive dovesti na osovinski pritisak od 18t.

Pod motornog prostora izraditi nepropustan sa prikladnim otvorom za drenaţu.

Ugraditi novi pogon, koji se sastoji od novih ventilatora, hidrostatske pumpe i hidrostatskih motora (Volvo-Voith), za hlaĎenje rashladne vode.

U rashladnom sistemu treba da ostane ureĎaj za predgrijavanje postojeći, a moţe se ugraditi pouzdaniji ili jeftiniji ureĎaj.

Potrebno je upravljačnicu efikasnije toplotno ili zvučno izolirati. (Izolirati je na isti način kako se pristupilo izolaciji upravljačnice lokomotive 642). Ugraditi ureĎaj za kondicioniranje zraka (klima ureĎaj).

Sa lokomotive demontirati generator pare i rezervoar vode generatora pare.

Grijanje upravljačnice izvesti toplom rashladnom vodom, kaloriferima.

Okretna postolja: Ugraditi sekundarno ogibljenje lokomotive.

Komandni stolovi:

U upravljačnicu se ugraĎuje samo jedan komandni stol. Rješenje će predloţiti ing. Oţbolt i Koţinec. Oprema u komandnom stolu odgovara opisu i rješenjima koja se opisom definiraju.

14

III ZRAČNI DIO

Zračnu opremu ugraditi na pločasti stalak u zatvoreni prostor.

Ugraditi dozator alkohola.

Umjesto 2 postojeća rasporednika ugraditi jedan rasporednik tipa Lst-3e.

Ugraditi direktni kočnik koji je mehanički neovisan o ručici za povećanje broja okretaja dizel motora.

Ugraditi zaštitu koja dozvoljava koja ne dozvoljava povećanje broja okretaja dizel motora u slučaju pritisaka od 0,5 bara u kočnim cilindrima lokomotive.

IV ELEKTRIČNI DIO

Novi opis rekonstrukcije lokomotive nastao je nakon što je g. Bulovec otjeran u

mirovinu. Naime, nešto ranije mi je rekao da napravim dobro lokomotivu jer on ţeli ostati do svoje 65 godine starosti s obzirom da se kasnije zaposlio. Otišao je na godišnji odmor i u mirovinu. Iznenadilo me je kada mi je g.Blaţek Stjepan tada šef TŢV Gredelja došao i zatraţio da se javim na natječaj za šefa odjela za vučna vozila HŢ-a s obrazloţenjem da bi bilo dobro da imamo u HŢ-u svog čovjeka na tako vaţnom mjestu, jer nisam znao da je g.Bulovec u mirovini. Na njegov nagovor sam napisao molbu a on ju je odnio u HŢ. Ubrzo

15

sam maknut sa rekonstrukcije lokomotive i premješten iz Pogona lokomotiva natrag u Tehničke poslove Radionice Janko Gredelj. Potrebno je upozoriti da je tada Gredelj pripojen HŢ-u Sluţbi za vuču i ţeljeznička vozila i dobio rang radionice.

U Tehničkim poslovima radio sam električno grijanje na vagon-restoranima ali sam

vrlo brzo raspoloţen na čekanje, ali stigao sam izraditi grijanje za restoran 199, moj posao na rekonstrukciji lokomotive 642 nastavio je g.Jura Kovaček. Novim radnim zadatkom s

16

posla rekonstrukcije maknut je i g.Jura Kovaček. OdreĎivanje g. Koţinca da zajedno sa g.Oţboltom vode projekt dalje nije neobična jer su oni u tom projektu od početka.

Odluka me iznenadila jer nisam nikada podnio ili zatraţio raskid radnog odnosa. Ţalio sam se na Rješenje i dobio odgovor.

17

Kada sam se javio u kadrovsku radi povratka na posao doţivio sam prijetnje kojim

a mi se pojašnjavalo što će mi se dogaĎati ako se vratim na posao u Gredelj i tada sam se sloţio sa slijedećim.

18

Tako je počela poslovati firma DEAL. Zajedno sa firmom Iskra Sysen koja je

kasnije promijenila ime u Telenerg nastavio sam rad na projektu jer sam ţelio pokazati da je projekt po I Radnom zadatku bolje od II Radnog zadatka. Mogao sam to jer je moje rješenje izraĎeno u Gredelju odbačeno. HŢ-u je poslana ponuda rekonstrukcije lokomotive.

19

PONUDA

PROGRAM REKONSTRUKCIJE

I REMOTORIZACIJE

LOKOMOTIVE 642

20

TEHNIČKI OPIS

Uvod

Lokomotive serije 642 proizvoĎene su u ranim '60-tim godinama i jedne su od

nosilaca "dizelacije" na ţeljeznici kod nas. Lokomotive su proizvodile firme BRISSONNEAU et LOTZ i Đuro Đaković, a HŢ ima u svom voznom parku 33 kom. i 3 lokomotive 643 (izvedene iz 642). Za rekonstrukciju su predviĎene lokomotive br: 642-172 i 642-170, što ne znači da se i ostale lokomotive ne mogu rekonstruirati po ovoj dokumentaciji. Namijenjene su za tešku manevru i vuču putničkih i lakih teretnih vlakova prvo na glavnim, a kasnije samo na sporednim prugama. Ovu funkciju obavljaju još i danas, ali je i pored interesantnih tehničkih rješenja upravljanja i zaštite, za ono vrijeme, lokomotiva tehnološki zastarjela. Tri desetljeća eksploatacije istrošilo je opremu i pored redovnog odrţavanja, što ima za posljedicu velik broj defekata i visoku imobilizaciju (oko 26 %). Nakon rekonstrukcije očekivana imobilizacija bi trebala biti ispod 5 %. Izgled predloţene rekonstruirane lokomotive prikazan je na slikama 40-00-00-01 i 40-00-00-01/A.

Zamjena istrošenih dijelova počela je zamjenom dizel motora SACM MGO snage 607 kW dizelskim motorom SEMT PIELSTICK snage 750 kW proizvodnje ULJANIK Pula. Povećana snaga dizelmotora uzrokovala je novu koncepciju električnog dijela lokomotive, a koja zahtijeva i novu električnu opremu. Od stare električne opreme ostaju samo glavni (već rekonstruirani) generator i budilica, a kod vučnih motora je potrebno izvršiti rekonstrukciju statora na tip LM90B.

Nakon gore navedenog postavlja se pitanje opravdanosti ovako krupnog zahvata na lokomotivi. Odmah se sa sigurnošću moţe ustvrditi da ima, jer se dobiva nova za 24 % snaţnija lokomotiva, sa vučnom silom u polasku od 223kN i kritičnom brzinom u manevri od 12,6 km/h. Sposobnost prolaza kroz krivine radijusa 55m, osigurava joj prednost pred svim manevarskim lokomotivama HŢ-a. Nova lokomotiva pogodna je i za sluţbu gdje se sada koriste lokomotive serija 731 i 734 (manevra i industrijski kolosijeci), kao i za vuču sabirnih vlakova, odnosno teretnih vlakova na sporednim prugama gdje se koriste lokomotive serije 642, 643 i lokomotive proizvodnje GMC.

Lokomotiva je predviĎena za rad na manevri u Ranţirnom kolodvoru Zagreb, gdje moţe pruţiti sljedeće karakteristike u usporedbi sa drugim sličnim manevarskim lokomotivama:

SERIJA LOKOMOTIVE

642 (750 kW) 642 (607 kW) 643 (680 kW)

Uspon (‰) Kritična brzina 12,6 km/h

Kritična brzina 17 km/h

Kritična brzina 16,5 km/h

0 4000 1700 1700

1 4000 1700 1700

2 4000 1700 1700

3 3500 1640 1700

4 2900 1250 1660

5 2460 1170 1420

6 2140 1000 1240

21

7 1900 900 1095

8 1700 800 980

9 1530 730 885

10 1390 660 810

11 1270 610 740

12 1160 560 685

13 1070 520 635

14 1000 480 590

15 930 450 555

16 870 420 520

17 810 290 490

18 770 370 460

19 720 350 435

20 680 340 415

22 620 300 375

24 560 270 240

26 510 250 310

28 470 230 285

30 440 210 265

Potpunije usporedne tabele dozvoljenog opterećenja prikazane su na tabelama

3,4,5 i 6, a karakteristike na slici 2.

slika 3 vučni dijagram

22

Iz usporednih tabela vidljivo je da nova rekonstruirana lokomotiva moţe vući vlak mase 4000T iz ranţirne skupine ili iz prijemne skupine u otpremnu skupinu Ranţirnog kolodvora Zagreb dok lokomotiva serije 642 prije rekonstrukcije moţe vuči vlak mase 1700T.

Kritična brzina lokomotive se i pored povećanja snage DM smanjuje sa 17 km/h na 12,6 km/h u manevri što je bitno za manevarsku sluţbu.

Na uspinjaču prema spuštalici uspona 11 ‰ duţine 150m, lokomotiva je sposobna potisnuti bruto 4000T, dok je nerekonstruirana lokomotiva sposobna za potiskivanje 1700T. Iz ranţirne skupine u prijemnu skupinu lokomotiva je sposobna kolosijekom 1A i skretnicama 152 i 154 vuči vlak mase 1100T, dok nerekonstruirana vuče samo 520T.

SERIJA LOKOMOTIVE

642 (750 kW) 642 (607 kW) 643 (680 kW)

Uspon (‰) Kritična brzina 80 km/h

Kritična brzina 80 km/h

Kritična brzina 80 km/h

0 400 210 315

1 340 150 270

2 280 120 225

3 240 100 190

4 210 165

5 180 145

6 160 125

7 140 110

8 130 95

9 110

10 100

Maksimalnom brzinom 80 km/h lokomotiva moţe vuči vlak mase 400T na

horizontali, 160T na pruzi otpora 6%. i bruto 100T na maksimalnom usponu otpora 10‰. Za vuču putničkih vlakova na sporednim prugama (što će ostati zadaća večine ovih lokomotiva) lokomotivi se moţe pridodati energetski vagon za grijanje ili se u nju moţe ugraditi električni generator snage 200 kVA, što je predmet posebnog dijela ovog Programa. Ugradnjom generatora za grijanje lokomotiva zadrţava karakteristike sadašnje lokomotive 642 za vuču putničkih vlakova u sezoni grijanja.

Posebnu pogodnost predstavlja mogućnost višestrukog upravljanja za vuču teţih teretnih vlakova brzinom prema voznom redu uz upotrebu potrebnog broja lokomotiva na kratkim relacijama u nedostatku snaţnijih lokomotiva.

HŢ ima pripremljene dvije lokomotive za rekonstrukciju i ako se radi samo o te dvije, postavlja se pitanje opravdanosti stvaranja nove serije lokomotiva od samo dva primjerka. Modifikacija većeg broja lokomotiva omogućuje veće učešće domaće industrije u rekonstrukciji proizvodeći opremu uz primjenu standardne opreme tračnih vozila i opreme koju već koristimo na domaćim monofaznim lokomotivama.

Odgovor na pitanje opravdanosti realizacije ove rekonstrukcije je potpuno jasan i

glasi kratko "DA", pogotovo jer je mehanički dio lokomotive u izvrsnom stanju. Za uspješno

izvoĎenje rekonstrukcije potrebno je definirati sljedeće velike zahvate:

23

1. Izrada proračuna i tehničke dokumentacije 2. Mehanički dio vezan za ugradnju dizel motora 3. Modifikacije vezane za poboljšanje faktora adhezije 4. Modifikacije na zračnom dijelu lokomotive 5. Modifikacije vučnog strujnog kruga 6. Modifikacije DEPO priključka 7. Modifikacije pomoćnog pogona 8. Modifikacije upravljanja 9. Sigurnosna oprema

10. Uputstvo za rukovanje 11. Uputstvo za odrţavanje

IZRADA TEHNIČKE DOKUMENTACIJE

IzvoĎenje modifikacije zahtjeva izradu tehničke dokumentacije kojom se

specificiraju svi potrebni zahvati. Rekonstrukcija počinje zamjenom dizelmotora veće snage. Veća snaga je uzrokovala prijelaz sa direktnog na indirektni način upravljanja i cjelokupnu promjenu električnog dijela lokomotive. Novi motor je promijenio karakteristike lokomotive i zato treba obnoviti kompletnu tehničku dokumentaciju.

Tehnička dokumentacija obuhvaća:

Proračunati nominalne podatke, obzirom na dozvoljena opterećenja električnog prijenosa

Proračun novog vučnog pasoša

Proračun novih tabela opterećenja

Izrada nacrta rekonstrukcije vezane za ugradnju novog dizelmotora

Izrada nacrta za rekonstrukciju ventilacije i klimatizacije

Izrada nacrta rekonstrukcije upravljačnice vezano za zamjenu istrošene opreme

Izrada nacrta rekonstrukcije elektroormara u prostoru zadnjeg kraja lokomotive

Izrada nacrta za rekonstrukciju sanduka baterija na mjestu rezervoara vode parogeneratora

Izrada novih princip shema

Izrada novih montaţnih shema

Izrada nacrta el. opreme

Izrada dokumentacije pomoćnog pogona

Izrada dokumentacije za grijanje i hlaĎenje

Izrada dokumentacije upravljanja i zaštite

Izrada i definiranje električnog dijela dokumentacije za specificiranje upravljačnice

Sva navedena dokumentacija je podijeljena u grupe kako su navedene u uvodu.

MEHANIČKI DIO

Rekonstrukcija mehaničkog dijela lokomotive potrebna je zbog promjene

dizelmotora i sve opreme vezane za dizelski motor (što će kasnije biti objašnjeno) i iz potreba koje nastaju rekonstrukcijom električne opreme, jer stara ne zadovoljava postavljene uvjete. Rekonstrukcija obuhvaća i zračnu opremu kao i upravljačnicu.

24

Mehanički dio

a) Izvesti potrebne rekonstrukcije na fremu i oplati lokomotive vezane uz zamjenu dizelmotora.

b) Postojeća bočna vrata na oplati motornog prostora i elektroormara zamijeniti sa vratima pričvršćenim pomoću šarnira i omogućiti lako skidanje vrata po potrebi.

c) Osovinski pritisak lokomotive po mogućnosti zadrţati na istoj vrijednosti (16T). d) Pod motornog prostora izraditi nepropustan sa prikladnim otvorom za drenaţu i

rezervoarom za prihvat iscurjelog ulja. e) Ventilator za hlaĎenje vode dizelmotora zamijeniti sa ventilatorima pogonjenim

hidraulikom ili elektromotorima. f) Predgrijavanje dizelmotora izvršiti sa električnim grijačima napona 3 x 380 V sa depo

priključkom. g) Upravljačnica će se efikasnije toplotno i zvučno izolirati (izoliranje izvršiti kao na

lokomotivi 646). Ugraditi će se električni grijači za zagrijavanje upravljačnice sa usmjerivačima toplog zraka na sve prozore. HlaĎenje upravljačnice izvršiti će se klima ureĎajem.

h) Sa lokomotive demontirati generator pare i rezervoar vode generatora pare. i) Ugraditi električnu pumpu za predpodmazivanje dizelmotora. j) Na okretna postolja ugraditi sekundarno ogibljenje. k) Izraditi pjeskare za drugu i treću osovinu l) Pomaknuti hladnjak dizelmotora prema naprijed za duţinu potrebnu za ugradnju

generatora grijanja. m) Ugraditi pomoćni generator na mjesto glavnog kompresora n) pomaknuti glavni kompresor na mjesto ventilatora drugog postolja vučnih motora. o) Ventilator vučnih motora prvog postolja postaviti ispod hladnjaka dizelmotora. p) Ventilator vučnih motora drugog postolja postaviti ispod upravljačnice.

Zračni dio

a. Zračnu opremu ugraditi na pločasti stalak u zatvoreni prostor na mjesto otpornika za slabljenje polja vučnih motora.

b. Ugraditi jednostruki sušač zraka i dozator alkohola. c. Umjesto dva postojeća rasporednika ugraditi jedan rasporednik tipa Est-3e. d. Ugraditi direktne kočnike FD1 za oba smjera voţnje. e. Ugraditi indirektne kočnike tipa Fv4a za kočenje vlaka za oba smjera voţnje. f. Ugraditi zaštitu koja ne dozvoljava povećanje broja okretaja odnosno svodi broj okretaja

dizelmotora na prazan hod kada je pritisak u kočnim cilindrima veći od 0,5 bara ili kada tlak zraka u glavnom vodu padne ispod 4,5 bara. Predvidjeti mogućnost povećanja broja okretaja bez obzira na tlak zraka u kočnim cilindrima i glavnom vodu u posebnim uvjetima (pokretanje na usponu). Ova se zaštita vodi preko mikroprocesora.

g. Glavni rezervoar zraka smjestiti ispod glavnog okvira (na mjestu gdje je bio rezervoar vode parogeneratora grijanja vlaka) izmeĎu sanduka baterija.

h. Izvršiti koordinaciju sustava kočnice i mikroprocesora kao funkcije budnika i programiranog kočenja.

i. Ugraditi napojni vod sa slavinama i čeonim poluspojkama.

25

VUČNI STRUJNI KRUG

Vučni strujni krug tvore glavni generator sa budilicom, četiri vučna motora i

sklopovi za uključenje, promjenu smjera i mjerenja. Standardna shema ovih lokomotiva izgleda ovako: Glavni generator pogonjen dizelskim motorom proizvodi električnu energiju za

napajanje četiri vučna motora. Vučni motori su spojeni po dva u seriju i tvore dvije grane. Serijski su povezani motori jednog postolja što je vrlo nepovoljno za dobro korištenje adhezije lokomotive. Za postizanje većih brzina lokomotiva ima slabljenje polja u jednom stupnju (50 %) koje se uključuje ručno. Mjenjač smjera je smješten u upravljačkom stolu u upravljačnici, a prebacivanje smjera se radi direktno (ručno preko poluge). Promjena broja okretaja dizelmotora, prema tome i snage vrši se isto tako ručno preko poluge na kojoj se nalazi otpornik za regulaciju struje uzbude budilice glavnog generatora. Ovako oformljen strujni krug ne omogućuje iskorištenje snage dizelskog motora u cijelom području rada lokomotive.

Predlaţemo novi način vezivanja vučnih motora i potrebne preinake opreme za potpuno iskorištenje snage lokomotive. Vučni motori su u polasku spojeni u seriju po dva kao i do sada, ali sada su to prvi motori u postoljima u smjeru voţnje tj 1-3 i 2-4. Postizanjem visokog napona generatora uključuje se automatsko slabljenje polja uz istovremeno smanjivanje polja generatora. Ponovno dostizanje visokog napona uključuje prespajanje i spaja sva četiri vučna motora u paralelu. U posljednjem stupnju regulacije brzine vučnog motora vrši se uključenje slabljenja polja. Ovaj način regulacije omogućuje iskorištenje snage lokomotive u cijelom području brzine uz rekonstrukcije vučnog motora koje su tamo naznačene. Sva uključenja i isključenja slabljenja polja ili spoja vučnih motora vrši se uz adekvatno praćenje snage dizelmotora, tako da se odvija brzo i efikasno. Za poboljšanje adhezije koristi se električna kompenzacija rasterećenja osovina u postoljima lokomotive. Kompenzacija obuhvaća prve motore u postoljima.

Kod kvara vučnog motora, svi se (ispravni) vučni motori spajaju u paralelu, a neispravan se isključuje. Kvar vučnog strujnog kruga se registrira zajedno sa kronologijom i o tome izvijesti depo. Ovo omogućuje potpuno iskorištenje snage lokomotive do dolaska u depo na popravak. Ovo je zajedno sa upotrebom kompenzacije jedinstven način rješavanja problema vuče na dizelelektričnim lokomotivama.

GLAVNI GENERATOR

Na lokomotivama ove serije koriste se glavni generatori tipe ICK 682-6 i 3ICK 682-6, a rekonstrukciju zadovoljava samo tip 3ICK 682-6. Ovaj se generator prepoznaje po izvodima sa strane i dvostrukom ventilatoru za hlaĎenje i klasom izolacije H, dok je kod ICK 682-6 klasa izolacije B. U skladu sa klasom izolacije različite su dozvoljene struje opterećenja: za ICK 682-6 trajna struja je 1300A i satna 1400A za 3ICK 682-6 trajna struja je 1500A i satna 1600A. Generator je proizvodnje Rade Končar.

BUDILICA

je uz glavni generator jedini element vučnog strujnog kruga koji se ne mijenja. Izmjene strujnog kruga vuče mijenjaju izlaznu karakteristiku budilice. Za regulaciju struje uzbude koristiti će se elektronički DC/DC pretvarač kontroliran mikroprocesorom. Vrijednost napona i struje pretvarača ovisna je o poloţaju regulatora snage dizelmotora i programiranoj vrijednosti uzbude.

26

VUČNI MOTOR

je dio vučnog strujnog kruga koji zahtijeva manji zahvat na statorskom dijelu. Motoru je potrebno premotavanje glavnih polova statora i svoĎenje na tip LM90B, jer će raditi sa pojačanom snagom i drugim strujama i naponima. PreureĎenjem motora dobiju se nove bolje karakteristike lokomotive upravo u području interesantnom za manevarsku sluţbu kao što su mala kritična brzina i velike vučne sile u polasku. Izostanak rekonstrukcije vučnih motora podiţe kritičnu brzinu lokomotive u područje koje je nepovoljno za manevarske lokomotive, a dozvoljeno je kod lokomotiva za vuču vlakova. Bez izvoĎenja ove rekonstrukcije nije moguće iskoristiti snagu lokomotive u manevri.

SKLOPNICI I MJENJAČI

Tip prekidačkih elemenata nije moguće sada definirati jer domaćeg proizvoĎača nema, a nije poznato kada će doći kontingent opreme za GMC lokomotive. Upotreba sklopnika i mjenjača smjera proizvodnje GMC iziskuje premotavanje svitaka za upravljanje na 72V, jer lokomotiva ima napon aku-baterija 72V u praznom hodu , a ne 64V kao lokomotive GMC. U prvom prijedlogu rekonstrukcije vlasnik je zahtijevao opremu MINEL-a. Ovo se odnosi i na mjenjače smjera, jer se stari (direktni) ne moţe koristiti.

OTPOR KOMPENZACIJE

koristi se za poboljšanje faktora adhezije što je naročito bitno kod manevarskih lokomotiva gdje su česta pokretanja sa velikim vučnim momentima. Ovi otpori omogućuju pribliţno jednako visoke vučne sposobnosti lokomotive bez obzira na vremenske uvjete. Firma DEAL ima ekskluzivno pravo na primjenu ove vrste kompenzacije na dizelskim vozilima.

OTPOR SLABLJENJA POLJA

nova shema vučnog strujnog kruga diktira nove vrijednosti i broj otpornika za slabljenje polja. Za proizvodnju ovih otpora dogovoren je domaći proizvoĎač.

REGULACIJA SPOJA VUČE

nova shema vučnog strujnog kruga zahtijeva preciznije mjerenje karakteristika napona i struje da na vrijeme izvrši prespajanje vučnih motora, odnosno slabljenje polja. Mjerenje struje i napona spojeno je i sa zaštitom elemenata vučnog kruga i sa regulacijom snage dizelmotora. Izvedba kruga vuče predviĎa mogućnost isključenja neispravnog vučnog motora sa nesmetanim radom lokomotive. Novi način mjerenja uzemljenja povećava faktor sigurnosti, jer ukazuje na moguće defekte prije nego oni nastanu pa se bitno smanjuje imobilizacija lokomotive.

POMOĆNI POGON

Pomoćni pogon je mreţa lokomotive napajana naponom 3x380V; 50Hz iz vanjske

mreţe u depou ili na mjestu u prijemnoj skupini za ranţiranje. Razvijenost ove mreţe diktira i način hlaĎenja dizelmotora i ostale opreme.

27

U ţelji za što većom primjenom standardizacije i domaće tehnologije razvijen je novi način za napajanje pomoćnog pogona koristeći standardne strojeve sa monofaznih lokomotiva i iskustva regulacije motornih pogona promjenljivom frekvencijom.

Sinkroni generator snage 80kVA napaja elektromotore za hlaĎenje dizelmotora, vučne motore, klima ureĎaj, kalorifere, uzbudu generatora grijanja vlaka, preko transformatora i ispravljača punjenje baterija i strujnih krugova upravljanja.

POMOĆNI GENERATOR

je sinkroni generator snage 80 kVA i sluţi za podmirenje svih potreba lokomotive strujom osim za strujne krugove visokog napona vuče i grijanja.

Pomoćni generator u staroj izvedbu je pričvršćen za blok motora a pogon dobiva sa posebno izvedene osovine. Snaga pomoćnog generatora je 1800W. Novi dizelski motor nema ove posebne osovine i nema mogućnosti za direktan pogon generatora baterija. Novi problem je i mala snaga generatora za punjenje baterija, nedovoljna za punjenje baterije i za napajanje ostalih potrošača. Rekonstrukcijom je predviĎena ugradnja novog sinkronog generatora snage 80kVA proizvodnje KONČAR ili ULJANIK. Moţe se ugraditi generator pomoćnog pogona sa "Francuskog vlaka" koji nakon rekonstrukcije ostaje kao višak.

REGULATOR NAPONA P.G.

Uz novi generator veće snage predviĎa se nov regulator napona prilagoĎen karakteristikama generatora i potrebama potrošača. Za regulator napona upotrijebiti će se regulator proizvodnje "DEAL" zbog boljih karakteristika.

DEPO PRIKLJUČAK

je uobičajen na električnim lokomotivama dok za dizelske lokomotive predstavlja novinu. Mjerenja rada manevarskih lokomotiva pokazala su da lokomotive rade par sati u toku radnog dana, a ostalo provedu sa radom dizelskog motora u praznom hodu ili ugašene. Preporuka proizvoĎača dizelmotora je da dizelski motori što manje rade u praznom hodu, pa je gašenje dizelmotora, kada je god to moguće, neophodno. Problem startanja hladnog motora nakon dugog mirovanja je problem svih dizelmotora, a rješava se predgrijavanjem vode DM-a. Osim za predgrijavanja vode dizelmotora depo priključak se koristi za pogon klima ureĎaja ljeti, grijanje upravljačnice zimi i punjenja akumulatorskih baterija kada dizelski motor ne radi. Istovremeni rad dizelmotora i napajanja iz trofazne mreţe depo priključka nije moguć.

POMOĆNI TRANSFORMATOR

sluţi za napajanje ureĎaja baterijskog napona konstantnim naponom preko ispravljačkog sklopa. Snaga transformatora je 10 kVA.

VENTILATORI HLADNJAKA DIZELMOTORA

HlaĎenje dizelmotora vrši se prinudnom cirkulacijom vode i zraka kroz hladnjak dizelmotora. Hladnjak hlade šest (6) motor-ventilatora napajanih iz pomoćnog generatora. Broj ventilatora potrebnih za hlaĎenje u radu dizelmotora odreĎuje mikroprocesor prema programu, tako da su promjene temperature i broj uklapanja svedeni na optimalnu veličinu. Motori ventilatora su snage po 7,5 kW.

28

PREDGRIJAVANJE DIZELMOTORA

Preporuka proizvoĎača je da se dizelski motor starta dovoljno zagrijan. Do sada se zagrijavanje vršilo WEBASTO grijačima na gorivo, ali se zbog nepouzdanog sustava nastoji izbaciti. Ovom rekonstrukcijom se predviĎa zagrijavanje dizelmotora i odrţavanje njegove topline kada dizelski motor ne radi električnim grijačima kao najčišćem i najekonomičnijem izvoru topline. Snaga grijača je oko 20kW i podijeljen je u dvije grupe grijača. Grijači su smješteni u poseban rezervoar smješten u prostor hladnjaka i dobro izoliran.

HLAĐENJE VUČNIH MOTORA

vrši se pomoću dva remenicom pogonjena ventilatora. Svaki ventilator hladi vučne motore jednog postolja. Ovaj način je uobičajen na dizel-lokomotivama, ali ima lošu stranu da su ventilatori uz pogonski agregat, a zrak se vodi dugim kanalima do vučnih motora. Smještaj opreme diktira pomicanje ventilatora na povoljnija mjesta oslobaĎajući prostor za veće rotirajuće strojeve.

Za pogon ventilatora za hlaĎenje vučnih motora upotrijebiti će se isti elektromotori kao i za hlaĎenje dizelmotora.

KLIMA UREĐAJ

predstavlja poseban problem jer je klimatizacija uvoĎena samo na električnim lokomotivama. Za dizelskim lokomotive koristi se standardan tip klima-ureĎaja. Svi elektromotori potrebni za funkcioniranje klima-ureĎaja su napona 3x380V 50Hz.

GRIJAČ UPRAVLJAČNICE

Za grijanje upravljačnice koristiti će se električni grijači (pojedinačne snage 6kW/ 3x380V) sposobni za grijanje i odmagljivanje svih stakala upravljačnice koristeći zračne kanale i usmjerivače. Kaloriferi (2 kom) će se nalaziti u upravljačnici.

OPREMA

za uključenje i razvod je standardna domaće proizvodnje, a smještena je u prostoru sanduka akumulatorskih baterija i u elektroormaru smještenom na kraćem kraju lokomotive. Ispravnost električne opreme stalno se prati mjerenjem otpora izolacije. Izbor dizelski motor - depo vrši se na upravljačkoj tastaturi upravljačkog stola u upravljačnici, a sam proces prespajanja na monitoru.

STACIONARNI DEPO PRIKLJUČAK

ponuda predviĎa izradu dva stacionarna DEPO priključka i to jedan u depo radionici i jedan na području Ranţirnog kolodvora Zagreb, gdje se lokomotiva garaţira kada ne radi.

29

BATERIJSKI NAPON

AKU-BATERIJE

Za pokretanje lokomotive predviĎene su olovne akumulatorske baterije kapaciteta 350 Ah napona 72V. Osim za startanje baterije sluţe kao rezervno napajanje ureĎaja lokomotive kod kvara pomoćnog generatora ili regulatora napona. Kapacitet baterija je dovoljan za nesmetan rad lokomotive u trajanju 10h bez opasnosti da se isprazne, jer kada ne redi pomoćni generator nema grijanja, odnosno rada klima ureĎaja u upravljačnici. Sanduci baterija (2 kom) smješteni su ispod glavnog okvira na mjestu rezervoara za vodu parogeneratora koji se izbacuje. Baterije će biti postavljene na kolica radi lakšeg izvlačenja i pregleda.

ZAŠTITA

Strujni krugovi baterijskog napona štite se automatskim osiguračima. Broj osigurača je odabran tako da osigurava zadovoljavajuću funkcionalnost lokomotive i ispadanje iz pogona uz defektan ureĎaj još minimalan broj ureĎaja. U zaštitu spada i kontinuirano praćenje stanja izolacije ureĎaja pomoćnog pogona radi pravovremene zamjene opreme sa istrošenom izolacijom sa svrhom smanjenja defekata na pruzi i imobilizacije.

STARTANJE DIZELMOTORA

vrši se glavnim generatorom a uključenje kruga startanja vrši se sklopnikom proizvodnje GMC. Strujni krug startanja zaštićen je od dvostrukog startanja.

RASVJETA

je podijeljena na signalnu i rasvjetu prostorija. Signalna treba osim vidljivosti lokomotive i iz lokomotive osigurati i manevarsku signalizaciju. U tu svrhu su razdvojeni strujni krugovi lijevih i desnih svjetiljki, kao i čeonih reflektora.

Rasvjeta prostorija je podijeljena na rasvjetu motornog prostora, upravljačnice, elektroormara i za rad staničnog osoblja na manevri. Rasvjeta upravljačnice predviĎa rasvjetu upravljačnice, rasvjetu reda voţnje na upravljačkim stolovima i upravljačke tastature.

Rasvjeta signalnih svjetiljki izvoditi će se reflektorima Saturnus i ţaruljama 72V. Na čeonim stranama su reflektori sa ţaruljama H3 napona 24V snage 75W.

VODOVI

Svi vodovi niskog napona po lokomotivi će se provlačiti kroz kanale ili čelične cijevi. Vodovi su tipa ŢP/FJ standardni na ţeljeznici.

30

UPRAVLJANJE

UPRAVLJANJE RADOM LOKOMOTIVE

Direktni način upravljanja više nije moguć jer nema direktnog mjenjača smjera smještenog u upravljačkom stolu. Izostankom direktnog mjenjača izostala je i regulacija struje uzbude budilice u odnosu na snagu dizelmotora. Za ostvarenje potrebnih funkcija potrebno je konstruirati nove ureĎaje, jer u prodaji nema odgovarajućih.

Novi način upravljanja treba da omogući startanje zagrijanog dizelmotora, promjenu broja okretaja u ovisnosti o prikopčanom opterećenju ili promjenu broja okretaja bez opterećenja. Bez posebno osmišljene opreme nema utjecaja kočnice ili kvarova opreme na rad dizelmotora .

Upotrebljena mjerna tehnika je zastarjela i u praksi nepouzdana, jer mijenja referentne vrijednosti sa vremenom i ima lošu klasu točnosti. U prvom i drugom prijedlogu rekonstrukcije traţena je zamjena mjerne i zaštitne tehnike.

Protuklizna zaštita je krajnje neefikasna, a uvjeti u kojima će lokomotiva raditi (manevarska sluţba) zahtjeva vrlo funkcionalnu protukliznu zaštitu, zbog vuče malim brzinama sa visokim faktorom adhezije i zaustavljanjima (gdje lokomotiva koči cijeli vlak) pa su proklizavanja moguća u vuči i u kočenju. Nova protuklizna zaštita treba da omogući visok faktor adhezije reagirajući prije nego klizanje nastane i što prije zaustavi.

Postojeći brzinomjer nema kontakt za uključenje budnika iznad 10 km/h, pa ako se ţeli da budnik ne radi kada lokomotiva stoji treba nabaviti nove brzinomjere. Mikroprocesorski sustav upravljanja omogućuje točnije biljeţenje svih potrebnih podataka za rekonstrukciju vanrednog dogaĎaja.

Sa starom opremom nema funkcije automatskog slabljenja polja ili prespajanja vučnih motora u toku voţnje, pa se za to treba ugraditi odgovarajuća oprema.

Upravljanje i rad sa lokomotivom i pojedinim njezinim dijelovima prepušten je u potpunosti strojovoĎi, što nije dobro, jer pregledom knjiga defekata moţe se vidjeti da ih je vrlo velik broj zbog lošeg rukovanja.

Sve ove probleme rješava se novim sustavom upravljanja i zaštite razraĎen pomoću mikroprocesora.

Sustav omogućuje brz i siguran nadzor rada svih ureĎaja na lokomotivi za koje se smatra da ih treba nadgledati sa automatskim javljanjem o grešci strojovoĎi i registriranjem kompletne kronologije dogaĎaja u memoriji, koja kasnije pomaţe u otklanjanju kvara, a istovremeno poduzima predviĎene korake za saniranje vanrednog stanja. Blok shema upravljanja prikazana je na shemi i u prilogu ponude Telenerga (nacrti 182-003 i 8).

Sustav omogućuje slijedeće funkcije:

Programiranu zaštitu od rukovanja neovlaštenih osoba pomoću identifikacijskih kartica sa razlikovanjem osoba koje upravljaju lokomotivom (strojovoĎe) i one koji odrţavaju lokomotivu (serviseri).

Komunikaciju sa čovjekom (strojovoĎom) pomoću grafičkog prikaza pogonskih informacija i funkcijske tastature:

* Upisivanje osnovnih podataka o vlaku, dionici puta i sl. * Izbor načina upravljanja (vlak ili manevra, lokalno ili sa udaljenog mjesta). * Upravljanje lokomotivom (vlakom) sa funkcijske tastature * Ispisivanje uputstva za rukovanje lokomotivom sa pregledom onih funkcija koje se upravo odvijaju i to posebno u slučajevima kada strojovoĎa pokušava izvesti nedozvoljenu akciju

31

* Grafički prikaz stanja pojedinih funkcionalnih sustava, prikaz mjernih vrijednosti i signalizacija alarma.

Komunikaciju sa čovjekom (serviserom) pomoću prenosivog Laptop računala i štampača za ispis ispitnog protokola

* Pregled na ekranu servisnih informacija i memoriranje ispitnog protokola *Arhiviranje kronoloških podataka sa rezolucijom 10ms kod zaustavljanja vlaka radi kvara ili alarma nekog od sustava u lokomotivi (zadnjih 10 kvarova) * Prijenos kronologije i mjerenja na disketu ili ispis na štampaču (eksterni).

Automatske funkcije sustava računala: * Nadzor i samoispitivanje sustava, komunikacija i sl. * Prikupljanje podataka za osnovnu bazu podataka iz perifernih procesorskih jedinica i komunikacionih ulaza / izlaza * Arhiviranje podataka na disku.

Automatske funkcije pojedinih sustava u lokomotivi: * Dozvola uključenja i nadzor DEPO priključka * Programirano startanje /zaustavljanje dizelmotora * Zaštita od samopokretanja * Pokretanje (normalno ili na uzbrdici) * Protuklizna zaštita (kompenzacija + protuklizanje u vuči + ABS) * Ubrzanje do zadane brzine * Voţnja zadanom brzinom uz koordinaciju rada dizelmotora, prespajanja vučnih motora i slabljenja polja. * Usporenje do zadane brzine uz koordinaciju rada dizelmotora sa prelazom iz vuče u kočenje * Reguliranje optimalne sile kočenja u koordinaciji sa kočnicom vlaka * Autostop sa zapisom i koordinacijom brzine kretanja u ovisnosti o zadanom signalnom znaku. * Prikaz ponavljač signala na ekranu * Prikaz zadane i ostvarene brzine na ekranu * Budnik sa blokadom na brzini ispod 10km/h * Upravljanje lokomotive daljinski preko radio stanice u funkciji stanične manevre * Zaštita od pucanja kvačila u reţimu vuča-kočenje-vuča. Program napravljen za ovu rekonstrukciju moţe se u potpunosti iskoristiti kod

rekonstrukcija drugih dizelelektričnih lokomotiva. Rad na programu moguć je već sada, dok dolazi oprema, pa će se gubiti vrlo malo vremena pri ugradnji i ispitivanju opreme na lokomotivi.

MODIFIKACIJE UPRAVLJAČNICE

Napuštanjem direktnog upravljanja lokomotivom i uvoĎenjem nove opreme kao prilagoĎenje vrši se preureĎenje upravljačnice. Produţuju se upravljački stolovi tako da se povećava radna površina. Na upravljačke stolove ugraĎuje se pult (tastatura) za upravljanje rasvjetu i kočenje (nacrt br: 182-25-04-01). IzmeĎu tastera i prekidača smješta se nosač voznog reda. Osim već spomenutog na upravljačkom stolu su smještene radiostanice (svaka na jedan stol) i monitor za praćenje rada lokomotive.

U upustu za noge (podnica) postavljeni su tasteri budnika pjeskare i sirena.

32

Na bočnom zidu uz prozor postavljaju se tasteri za olakšanje voţnje unazad, tj. tasteri budnika, pjeskare i polazak (nacrt br: 182-25-04-03).

Na vratima upravljačkog stola prema elektroormaru smješteni su osigurači, grebenasti prekidač (rastavljač upravljanja) i AS prekidači (nacrt br:182-25-04-02).

U pult prema motornom prostoru ugraĎena je sva elektronika potrebna za funkcioniranje mikroprocesora, koji dobiva informacije iz perifernih jedinica koje su smještene na pogodnim krajevima lokomotive.

Na podu pored upravljačkih stolova uz stijenu upravljačnice (nacrt br: 182-001) smješteni su kaloriferi sa zračnim cijevima za voĎenje toplog zraka na sve prozore lokomotive.

Iznad kalorifera na zidu prema motornom prostoru nalazi se vreteno ručne kočnice, a na zidu prema elektroormaru smješten je DC/DC pretvarač za radio-dispečerski ureĎaj (RDU).

GRIJANJE VLAKA

Veći broj lokomotiva ove serije opremljen je parogeneratorima za grijanje vlaka. Velika nepouzdanost i poteškoće u odrţavanju rezultirale su zamjenom parogeneratora na drugim dizelskim lokomotivama i ugradnju električnog grijanja vlaka. Ugradnja generatora grijanja vlaka nije neophodna, ali je poţeljna ako se lokomotiva ţeli koristiti za vuču prema npr. Varaţdinu ili Bjelovaru itd.

UGRADNJA EL. GRIJANJA VLAKA

Mogućnost vuče putničkih vlakova na sporednim prugama, a i povećanje instalirane snage dizel motora dozvoljava instaliranje alternatora snage 200 kVA za grijanje vlaka. Napon grijanja je standardan 1500V istosmjerne struje. Upravljanje radom dizelmotora i uzbude alternatora odnosno glavnog generatora vrši mikroprocesorski sustav. Uz alternator potreban je ispravljač i kontaktor grijanja. Ispravljač se hladi forsiranom ventilacijom. Prolazni vod el. grijanja je 185mm². Na osovinama su četkice uzemljenja standardnog tipa.

MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA PROGRAMA

MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA OPERACIONOG PROGRAMA

Firma SYSEN u svojoj ponudi Br: 146 - SZ/92 koja je prilog ovog opisa nudi sljedeće opcije kao proširenje programa:

Upravljanje i vuča dviju ili više lokomotiva u sprezi sa selektivnom signalizacijom i alarmima sa pratećih lokomotiva

Nadzor i upravljanje stanja vagona spojenih u kompoziciju opremljenih procesorskim ureĎajima (po protokolu)

Predloţeni sustav je otvorenog tipa sa mogućnošću proširenja programa prema razvoju informatičkog sustava na ţeljeznici.

33

SIGURNOSNA OPREMA

BUDNIK

Lokomotiva je do sada bila opremljena ritmičkim budnikom pneumatskog tipa. Ovaj budnik se pokazao nepouzdanim zbog velike osjetljivosti na prašinu u zračnim cijevima. Drugi nedostatak mu je da ne štiti lokomotivu (vlak) od pobjega na prugama sa padom.

Ovakav budnik se zamjenjuje potprogramom u sustavu upravljanja. UvoĎenjem mikroprocesora nije potrebno kupovati novi ureĎaj budnika (elektronski) i nove brzinomjere, ako se ţeli da budnik ne radi ispod 5 km/h. Novi budnik obavlja funkciju kontrole budnosti strojovoĎe, kontrolu raspoznavanja signala pruge i ponašanja strojovoĎe (u sklopu sa autostopom), kao i kontrolu kretanja lokomotive bez prisutnosti osoblja lokomotive (kontrola od samopokretanja).

AUTOSTOP UREĐAJ

je sustav kontrole zauzetosti kolosijeka, brzine i zaustavnog puta. Autostop u ovisnosti o signalu na pruzi i vrsti vlaka kontrolira rad strojovoĎe preko kontrolnih brzina u kontrolnom vremenu. Pogreške u svoĎenju na kontrolne brzine dovode do zaustavljanja vlaka. Druga vaţnija funkcija ovog ureĎaja je zaustavljanje vlakova nailaskom na zauzeti kolosijek i nedozvoljen izlazak sa staničnog kolosijeka na prugu bez postavljenog signala za dozvoljenu voţnju.

Upotrebom mikroprocesora autostop postaje potprogram programa upravljanja. Funkcioniranje autostopa se proširuje na raspoznavanje signala i zaustavljanje vlaka kada strojovoĎa nije pravilno raspoznao signal. Signal autostopa automatski djeluje na sustav upravljanja lokomotivom tako da je greška čovjeka svedena na minimum.

Za ureĎaj autostopa potrebna je nabava samo dvije balize, jer elektronički ureĎaj čini dio programa mikroprocesora.

Prema pravilniku 601 ovaj je obavezan za vozila koja prometuju prugama opremljenim autostop ureĎajem.

RADIO-DISPEČERSKI UREĐAJ

(RDU) je dio informatičkog sustava ţeljeznice, obavezan za vozila koja prometuju većom brzinom od 100 km/h, a prometuju područjem pokrivenim RDU signalom. Lokomotiva prema tome ne treba posjedovati RDU radiostanicu, ali bi bilo dobro njezino posjedovanje jer se preko nje moţe javiti u radionicu pravovremeno vrsta i obim kvara. Ugradnja ove radiostanice omogućuje proširenje funkcija lokomotive u budućnosti.

RADIOUREĐAJ ZA MANEVRU

(Motorola) je obavezan za odvijanje stanične manevre. Ovaj je ureĎaj ujedno iskorišten za daljinsko upravljanje lokomotivom na staničnom prostoru. Preko ovog sustava sporazumijevanja moguće je brzo odvijanje manevre, a korištenjem podataka sustava daljinskog upravljanja i bolje korištenje lokomotive.

34

OPREMA

OPREMA KOJU NABAVLJA HŽ

OPREMA KRUGA VUČE

1. gl. Generator 3ICK 682-6 1 kom

2. ist. generator 2ICK 203-4 1 kom

3. vučni motor LM90B 4 kom

4. kontaktor vuče 12 kom

5. kontaktor sl. polja 4 kom

6. mjenjač smjera 4 kom

7. otpornik sl. polja 4 kom

8. otpornik kompenzacije 2 kom

9. kontaktor startanja 1 kom

10. kablovi 1000V

OPREMA KRUGA DEPO PRIKLJUČKA

1. DEPO utičnica MPP18 1 kom

2. AS prekidač 3 kom

3. sklopnik CNB 30 3 kom

4. grijač vode 2 x 10kW/3 x 380V 1 kom

5. pomoćni transformator 10kW/3x380V 1 kom

6. ispravljač za baterije 1 kom

7. rastalni osigurač 1 kom

8. nadnaponska zaštita 1 kom

9. kablovi i vodiči

10. kalorifer za grijanje upravljačnice 3kW 1 kom

11. klima ureĎaj 380V 1 kom

12. pomoćni generator 80kVA 1 kom

13. regulator napona 1 kom

14. ventilator za hlaĎenje dizelmotora 2 kom

15. ventilator za hlaĎenje vučnog motora 2 kom

16. regulator uzbude budilice 1 kom

35

OPREMA BATERIJSKOG NAPONA

1. akumulatorska baterija 72V 1 komp

2. rastalni osigurač NVO 3 kom

3. glavni rastavljač 4 G 630 1 kom

4. pomoćni generator A8 102A2 1 kom

5. regulator napona 1 kom

6. zaštitna dioda 250A 1 kom

7. otpornik za zaštitu punjenja aku-baterija 1 kom

8. automatski osigurači 26 kom

9. nadnaponska zaštita baterijskog kruga 1 kom

10. rastavljač upravljanja 4 G 16 1 kom

11. motor pumpe za predpodmazivanje 1kW 1 kom

12. sklopnik za uključenje motora za predpodmazivanje 1 kom

13. motor pumpe za gorivo 1kW 1 kom

14. sklopnik za uključenje pumpe za gorivo 1 kom

15. rastavljač za izbor grijanje hlaĎenje 4G 100 1 kom

16. pretvarač napona DC/DC (72/24V 100W) 4 kom

17. reflektori "Saturnus" 6 kom

18. ţarulje za reflektore 65W/72V 4 kom

19. ţarulje H3 75W/24V 2 kom

20. prekidač uključenje svjetla 4 G 16 2 kom

21. prekidač za grijalice 4 G 63 2 kom

22. kip prekidač rasvjete 4 kom

23. stropna lampa 1 kompl

24. rasvjeta za voznog reda 2 kompl

25. rasvjeta motornog prostora 6 kompl

26. rasvjeta elektroormara 3 kompl

27. rasvjeta manevriste 2 kompl

28. rasvjeta sanduka baterija 1 kompl

29. ţarulje za rasvjetu 40W/72V 13 kom

30. ţarulje reda voţnje 10W/72V 2 kom

31. balize AS ureĎaja 2 kom

32. tasteri budnika ručni 2 kom

33. tasteri budnika noţni 2 kom

34. taster pneumatski sirene 2 kom

36

35. taster pjeskare 4 kom

36. taster polaska 2 kom

37. elektropneumatski ventil EV5/b i EV5/c 4 kom

38. elektropneumatski ventil EPV1 4 kom

39. radiostanica RDU 1 kom

40. kablovi, vodiči i vezni materijal

Napomena: Količina opreme je za jednu lokomotivu OPREMA DEPO PRIKLJUČKA

1. ormar DEPO priključka 2 kom

2. AS prekidač 2 kom

3. sklopnik 2 kom

4. FID sklopka 2 kom

5. tasteri za upravljanje 4 kom

6. transformator 380/72V 50Hz 2 kom

7. kabel od ormara do lokomotive 60 m

8. utikač depo priključka MPU 26 2 kom

Napomena: Količina opreme je za dva preporučena depo priključka. Napojni kabel

od uklopnog ormara do DEPO ormara je predmet naknadnog dogovora i ne ulazi u ponuĎenu cijenu, zbog problema smještaja ormara na Ranţirnom kolodvoru.

OPREMA KOJU NABAVLJA ISKRA SYSEN

RAČUNARSKA OPREMA U UPRAVLJAČNICI

1. 2021A kućište za 19" ugradnju 2 kom

2. FD3-1,44 floppy disk 2 kom

3. HD40IDE hard disk 2 kom

4. T386SX/20-4 CPU 2 kom

5. 80387SX-20 matematički koprocesor 2 kom

6. 14" IBM VGA kolor industrijski monitor 2 kom

7. funkcijska tastatura 2 kom

8. AVALON watch dog timer 2 kom

9. IBM RIC komunikacijska kartica 2 kom

37

10. čitač magnetske kartice 1 kom

11. unakrsna split jedinica 1 kom

Konfiguriranje sistemske programske opreme DOS FIX-ACE

1. MS-DOS 3.3 sys. soft. 2 kom

2. Dual mod 1 kom

3. Arhiviranje i izvještaji 2 kom

4. PIXEL grafika 2 kom

PERIFERNA OPREMA U LOKOMOTIVI

1. TMV1500 mikroprocesorski ureĎaj za uzimanje i obradu podataka

6 kom

2. A1100 RS232C/RS485 pretvarač 2 kom

3. optički kabel sa el.otporničkim pretvaračima 1 kompl

MJERNI DAVAČI I PRETVARAČI

Mjerni pretvarači koji uključuju i mjerne davače

1. pretvarači struje motora 1200/x mA 4 kom

2. pretvarač struje generatora 2000/x mA 1 kom

3. pretvarači napona motora i generatora 1000/x mA (RUUD.. + EMAT..)

5 kom

4. relej za nadzor kruga vuče (IRGH 250 LYX + AGH250)

1 kom

5. relej za nadzor sustava baterijskog napona (IRGH 250 LYX)

1 kom

6. pretvarač za mjerenje temperature EVM (TEU 709 + sonda TWEW 12)

4 kom

7. pretvarač za mjerenje temperature i rashlade (TEU 709 + sonda TWEW 12)

2 kom

8. pretvarač za mjerenje tlaka u sustavu kočenja (ARI 200)

1 kom

9. pretvarač za mjerenje tlaka u sustavu regulacije snage vuče (ARI 200)

1 kom

10. pretvarač za mjerenje tlaka u sustavu podmazivanja dizelmotora (ARI 200)

1 kom

11. pretvarač za mjerenje količine goriva u glavnom rezervoaru za gorivo

1 kom

38

Mjerni davači koji se priključuju direktno na periferne jedinice TMV1 XXX:

1. davač za mjerenje brzine i odnosa broja okretaja pojedine osovine

4 kom

2. davač za mjerenje broja okretaja dizelmotora 1 kom

UPRAVLJANJE LOKOMOTIVE DALJINSKI (opcija 2)

Preko radiostanice u funkciji stanične manevre:

1. A1100 RS 232 C/RS 485 pretvarač 1 kom

2. modem 1 kom

3. MOTOROLA stacionarna radiostanica za staničnu manevru

1 kom

OPREMA ZA SERVISIRANJE

Za servisiranje lokomotiva koristi se prenosivo Laptop računalo sa štampačom za potrebe testiranja funkcija u lokomotivi. Programi za ispitivanje obuhvaćeni su ponudom firme Sysen. Dakle uz opremu u lokomotivi ponuda Sysen-a obuhvaća i:

1. Laptop računalo 1 kom

2. Štampač 1 kom

IZVOĐENJE RADOVA

NOSILAC RADOVA REKONSTRUKCIJE

Nosilac radova rekonstrukcije je DEAL Zagreb, a izvoĎač radova moţe biti Glavne radionice za remont ţeljezničkih vozila (Janko Gredelj) pogon remont lokomotiva.

Dijelove koje nije moguće modificirati u Radionici remonta lokomotiva poslati će se u Firme osposobljene za tu vrstu popravka.

Potrebnu pomoć oko ugradnje mikroprocesorskog sustava u lokomotive, za što Pogon remonta lokomotiva nema potrebnog iskustva pruţiti će Firma ISKRA SYSEN.

Radove iz nadleţnosti ISKRA SYSEN (prema ponudi 146-SZ/92) izvodi ova Firma prateći dinamiku radova Radionice za remont lokomotiva.

NADZOR NAD REKONSTRUKCIJOM

Nadzor nad rekonstrukcijom lokomotive vrši Sluţba za vuču i vučna sredstva HŢ-a, koja i odobrava dokumentaciju.

Nadzor nad radovima koji spadaju u domenu ponude Firme ISKRA SYSEN vrši firma Sysen, a radove prema projektnoj dokumentaciji DEAL vrši DEAL i po završetku lokomotive predaje odgovarajućim sluţbama HŢ-a.

39

OBRAZOVANJE KADROVA

Obrazovanje kadrova za rad novom tehnologijom i obuku osoblja za upravljanje lokomotivom predviĎen je na dva načina i to: 1. osposobljavanje kadrova za rad na novoj tehnologiji (montaţa, ispitivanje i odrţavanje).

Ovo se osposobljavanje vrši većim dijelom u pogonima Radionice remonta lokomotiva, a manjim dijelom u ISKRA SYSEN.

2. osposobljavanje kadrova za rukovanje lokomotivom (strojovoĎe) Osposobljavanje se vrši dijelom u Radionici remonta lokomotiva, a većim dijelom na pruzi.

Za obrazovanje je Firma SYSEN predvidjela oko 240 sati za 8 ljudi, a firma DEAL

za isti broj ljudi ukupno 190 sati, što se pravilnom preraspodjelom i uključenjem HŢ-ovih stručnih predavača za pojedina područja moţe obuhvatiti dovoljan broj ljudi i dovoljan broj sati za osposobljenost u odrţavanju i rukovanju lokomotivom.

CIJENE

Cijene DEAL:

1. Izrada tehničke dokumentacije za vučni strujni krug i karakteristike lokomotive

100.000,00 DEM

2. Izrada tehničke dokumentacije za pomoćni pogon 100.000,00 DEM

3. Izrada tehničke dokumentacije za ureĎenje upravljačnice 80.000,00 DEM

4. Izrada tehničke dokumentacije za zrak i kočnicu 20.000,00 DEM

5. Izrada tehničke dokumentacije za el. grijanje vlaka 20.000,00 DEM

6. Izrada tehničke dokumentacije za hlaĎenje dizelmotora 20.000,00 DEM

7. Ispitivanje i probne voţnje i obrazovanje kadrova 17.000,00 DEM

ukupno: 357.000,00 DEM

Cijene SYSEN:

1. Oprema 200.200,00 DEM

2. Opcija 2 6.600,00 DEM

Ukupno: 206.800,00 DEM

3. Dokumentacija 18.500,00 DEM

4. Programska podrška (bez opcija) 75.000,00 DEM

5. Montaţa i nadzor nad montaţom 5.500,00 DEM

6. Ispitivanje i puštanje u pogon 36.000,00 DEM

Ukupna cijena po lokomotivi 341.000,00 DEM

40

7. Cijena za dvije (2) lokomotive 683.600,00 DEM

8. Cijena za servisni Laptop sa štampačom 5.200,00 DEM

9. Obrazovanje kadrova 17.600,00 DEM

Ukupno 706.400,00 DEM

Ukupna cijena ponude: 1.063.400,00 DEM

NAČIN PLAĆANJA

Plaćanje će se izvršiti u HRD-ima i to kao devizna protuvrijednost koja na dan

nuĎenja iznosi (1DEM= 800HRD) cijena podlijeţe klizanju u skladu sa porastom cijene industrijskih proizvoda (Učešće 60%) i povećanja troškova ţivota (Učešće 40%). Bazni mjesec je Oţujak 1993.

Predlaţemo plaćanje: - 30% beskamatnog avansa - 60% situacijske fakture prema stupnju gotovosti - 10% po isporuci Plaćanje mora biti osigurano!

GARANTNI ROKOVI

Garancija za rekonstrukciju lokomotive za tehničku dokumentaciju iznosi 12 mjeseci. Za opremu upravljanja i zaštite iznosi 12 mjeseci, dok je za programsku podršku 36 mjeseci. Garancija za radove koje vrši DEAL je 12 mjeseci, a garancija na radove drugih izvoĎača nisu predmet ove ponude.

________________________ Putarek Ivica ing.

(projektant tračnih vozila) A sada, u nastavku pojašnjenje ponude projekta: Rekonstrukcija lokomotive 642

41

ŠIRI OPIS REMOTORIZACIJE

PROGRAM REKONSTRUKCIJE I REMOTORIZACIJE LOKOMOTIVE 642

Projekt izradio:

Putarek Ivica Projektant ţeljezničkih vozila

42

TEHNIČKI OPIS

Uvod

Lokomotive serije 642 proizvoĎene su u ranim '60-tim godinama i jedne su od

nosilaca "dizelacije" na ţeljeznici kod nas. Lokomotive su proizvodile firme BRISSONNEAU et LOTZ i Đuro Đaković, a HŢ ima u svom voznom parku 33 komada i 3 lokomotive 643 (izvedene iz 642). Za rekonstrukciju su predviĎene lokomotive br: 642-172 i 642-170, što ne znači da se i ostale lokomotive ne mogu rekonstruirati po ovoj dokumentaciji. Namijenjene su za tešku manevru i vuču putničkih i lakih teretnih vlakova prvo na glavnim, a kasnije samo na sporednim prugama. Ovu funkciju obavljaju još i danas, ali je i pored interesantnih tehničkih rješenja upravljanja i zaštite za ono vrijeme, sada lokomotiva tehnološki zastarjela. Tri desetljeća eksploatacije istrošilo je opremu i pored redovnog odrţavanja, što ima za posljedicu velik broj defekata i visoku imobilizaciju (oko 26 %). Nakon rekonstrukcije očekivana imobilizacija bi trebala biti ispod 5 %. Izgled predloţene rekonstruirane lokomotive prikazan je na slikama 1 i 2.

slika 4 originalna lokomotiva

Zamjena istrošenih dijelova počela je zamjenom dizel motora SACM MGO snage

607 kW dizelskim motorom SEMT PIELSTICK snage 750 kW proizvodnje ULJANIK Pula. Povećana snaga dizelskog motora uzrokovala je novu koncepciju električnog dijela lokomotive, a koja zahtijeva i novu električnu opremu. Od stare električne opreme ostaju samo glavni (već rekonstruirani) generator i budilica, a kod vučnih motora je potrebno izvršiti rekonstrukciju statora na tip LM90B.

Nakon gore navedenog postavlja se pitanje opravdanosti ovako krupnog zahvata na lokomotivi. Odmah se sa sigurnošću moţe ustvrditi da ima, jer se dobiva nova za 24 % snaţnija lokomotiva, sa vučnom silom u polasku od 223 kN i kritičnom brzinom u manevri od 12,6 km/h. Sposobnost prolaza kroz krivine radijusa 55 m, osigurava joj prednost pred svim manevarskim lokomotivama HŢ-a. Nova lokomotiva pogodna je i za sluţbu gdje se sada koriste lokomotive serija 731 i 734 (manevra i industrijski kolosijeci), kao i za vuču sabirnih vlakova, odnosno teretnih vlakova na sporednim prugama gdje se koriste lokomotive serije 642, 643 i lokomotive proizvodnje GMC.

43

slika 5 nerekonstruirana lokomotiva 2041 na manevri

slika 6 vučni dijagram lokomotiva 642 i 643

44

slika 7 vučni dijagram poslije rekonstrukcije

UsporeĎujući dijagrame moţe se zapaziti znatno povećanje vučne sile lokomotive

uz smanjenje kritične brzine lokomotive. Povećanje vučne sile omogućuje promjena spoja vučnih motora iz serija-paralele u spojeve: serija-paralela, paralela sa jednim stupnjem slabljenja polja u svakom spoju.

B1.4

:13

List 2

N02 N02N0

B1.3

:1

PM

1

B1.4

:17

M1

B1.4

:2

B1.4

:3

M3

PM

3

B1.3

:3B

1:4

:14B1.4

:18

B1.4

:5

B1.4

:11

PM

2

B1.3

:2B

1.4

:15

B1.4

:19

B1.4

:9

M2

B1.4

:8

M4

B1.4

:20

PM

4

B1.4

:16

B1.3

:4

341

351

BA

BA

AB A

B

B1.4

:4B

1.3

:5

B1.4

:10

B1.3

:6

B1.6

:1

B1.6

:5

B1.6

:4

B1.6

:8

B1.6

:2

B1.6

:6

B1.6

:3

B1.6

:7

B1.4

:1

B1.4

:7

B1.4

:6

B1.4

:12

12

12

12

12

12

21

21

12

21

21

12

21

12

12

21

21

12

21

12

12

3 4 3 4

4 3 4 3

FE

FE

EF

EF

slika 8 spoj vučnih motora nakon rekonstrukcije

45

Rekonstrukcijom lokomotiva dobiva nove vučne karakteristike i nove vučne

sposobnosti:

SERIJA LOKOMOTIVE

642 (750 kW) 642 (607 kW) 643 (680 kW)

Uspon (‰) Kritična brzina 12,6 km/h

Kritična brzina 17 km/h

Kritična brzina 16,5 km/h

0 4000 1700 1700

1 4000 1700 1700

2 4000 1700 1700

3 3500 1640 1700

4 2900 1250 1660

5 2460 1170 1420

6 2140 1000 1240

7 1900 900 1095

8 1700 800 980

9 1530 730 885

10 1390 660 810

11 1270 610 740

12 1160 560 685

13 1070 520 635

14 1000 480 590

15 930 450 555

16 870 420 520

17 810 290 490

18 770 370 460

19 720 350 435

20 680 340 415

22 620 300 375

24 560 270 240

26 510 250 310

28 470 230 285

30 440 210 265

46

SERIJA LOKOMOTIVE

642 (750 kW) 642 (607 kW) 643 (680 kW)

Uspon (‰) Kritična brzina 80 km/h

Kritična brzina 80 km/h

Kritična brzina 80 km/h

0 400 210 315

1 340 150 270

2 280 120 225

3 240 100 190

4 210 165

5 180 145

6 160 125

7 140 110

8 130 95

9 110

10 100

Maksimalnom brzinom 80 km/h lokomotiva moţe vući vlak mase 400T na horizontali, 160T na pruzi otpora 60‰ i bruto 100T na maksimalnom usponu otpora 10‰. Za vuču putničkih vlakova na sporednim prugama (što će ostati zadaća većine ovih lokomotiva) lokomotivi se moţe pridodati energetski vagon za grijanje ili se u nju moţe ugraditi električni generator snage 200 kVA, što je predmet posebnog dijela ovog Programa. Ugradnjom generatora za grijanje lokomotiva zadrţava karakteristike sadašnje lokomotive 642 za vuču putničkih vlakova u sezoni grijanja.

Lokomotiva je predviĎena za rad na manevri u Ranţirnom kolodvoru Zagreb, gdje moţe pruţiti sljedeće karakteristike u usporedbi sa drugim sličnim manevarskim lokomotivama:

Lokomotiva 642 (2041) prije rekonstrukcije na horizontali:

Mjerodavni otpor pruge ‰

Brzina voţnje (km/h)

Vrsta vagona

17 20 30 40 50 60 70 80

0 2 osovine 1000 1000 1000 1000 900 620 420 250

0 4 osovine 1000 1000 1000 1000 950 670 500 270

0 Teretni 1700 1700 1700 1190 780 520 350 210

Kod ove serije lokomotiva treba napomenuti da je kritična brzina lokomotive 14,6

ali je nakon puštanja lokomotiva serije 643 (HŢ 2042) koje imaju kritičnu brzinu 17 km/h i kod lokomotiva serije 642 (HŢ 2041) podignuta kritična brzina sa 14,6 na 17 km/h.

47

Dozvoljeno opterećenje lokomotive 642 (2041)

Mjerodavni otpor pruge

‰

Brzina voţnje (km/h)

14,6 17 20 30 40 50 60 70 80

0 1700 1700 1700 1700 1190 780 520 350 210

1 1700 1700 1700 1400 870 590 410 270 150

2 1700 1700 1700 1080 680 470 330 220 120

3 1640 1640 1400 870 550 380 270 180 100

4 1250 1250 1160 730 460 320 230 160

5 1170 1170 990 620 400 280 200 130

6 1000 1000 860 540 350 240 170 120

7 900 900 760 480 300 210 150 100

8 800 800 680 430 270 190 130

9 730 730 610 380 240 170 120

10 660 660 560 350 220 150 100

11 610 610 510 320 200 140

12 560 560 470 290 180 120

13 520 520 430 270 160 110

14 480 480 400 250 150 100

15 450 450 380 230 140

16 420 420 350 210 130

17 390 390 330 200 120

18 350 350 300 170

20 340 340 270 160

22 300 300 250 150

24 270 270 220 130

26 250 250 200 110

28 230 230 180 100

30 210 210 170

Hrvatske ţeljeznice su u svom voznom parku imale dvije lokomotive serije 643

koja je kasnije prenumerirana u seriju HŢ 2042 koja se od serije razlikovala u jačem dizelskom motoru od 680 kW (925 KS) pa su vučne sposobnosti lokomotive bili nešto veći. Lokomotive su rasporeĎene tako da je jedna u Ranţirni kolodvor Zagreb a druga u Ranţirni kolodvor Vinkovci.

Dozvoljeno opterećenje lokomotive 643 (HŢ 2042) :

Mjerodavni otpor pruge ‰

Brzina voţnje (km/h)

Vrsta vagona

17 20 30 40 50 60 70 80

0 2 osovine 1000 1000 1000 1000 1000 790 550 390

0 4 osovine 1000 1000 1000 1000 1000 860 610 435

0 Teretni 1700 1700 1700 1515 1000 670 455 315

48

Dozvoljeno opterećenje lokomotive 643 (HŢ 242) na usponu:

Mjerodavni otpor pruge

‰

Brzina voţnje (km/h)

17 20 30 40 50 60 70 80

0 1700 1700 1700 1515 1000 670 455 315

1 1700 1700 1700 1115 760 530 375 270

2 1700 1700 1340 875 610 430 310 225

3 1700 1670 1085 715 505 360 260 190

4 1660 1390 905 600 425 305 225 165

5 1420 1190 775 520 370 265 195 145

6 1240 1040 680 455 325 235 170 125

7 1095 920 600 400 285 205 150 110

8 980 820 535 355 255 185 130 95

9 885 745 485 320 230 165 120

10 810 675 440 290 205 145 105

11 740 620 400 265 190 135 95

12 685 570 370 245 170 120

13 635 530 340 225 155 110

14 590 495 315 205 145 100

15 555 460 295 190 130

16 520 430 275 175 120

17 490 405 255 165 115

18 460 380 240 155 105

19 435 360 230 145 95

20 415 340 215 135

21 395 325 205 125

22 375 310 190 120

23 355 295 180 110

24 340 280 170 105

25 325 265 165 100

26 310 255 155

27 300 255 155

28 285 235 140

29 275 225 135

30 265 215 130

S obzirom da je trebala jača manevra za rad u Ranţirnom kolodvoru Zagreb

odlučeno je da će dvije lokomotive biti rekonstruirane sa novim jačim dizelskim motorom od 750 kW (1020 KS). Povećanje snage omogućilo je povećanje vučnih sposobnosti lokomotive koje dolaze do izraţaja najviše na izvlačenju vlaka na grbini.

49

Karakteristika rekonstruirane lokomotive 750 kW:

Mjerodavni otpor pruge

‰

Brzina voţnje (km/h)

12,6 14,6 20 30 40 50 60 70 80

0 4000 4000 3740 1930 1210 840 620 490 400

1 4000 4000 2930 1630 1060 760 580 463 340

2 4000 4000 2420 1410 940 700 520 380 280

3 3500 3500 2030 1240 860 620 430 320 240

4 2900 2800 1740 1100 740 520 370 280 210

5 2460 2310 1510 980 630 440 320 240 180

6 2140 1960 1340 860 540 380 270 210 160

7 1900 1700 1190 750 480 340 240 180 140

8 1700 1500 1050 660 420 300 220 160 130

9 1530 1340 940 590 380 270 190 150 110

10 1390 1210 850 540 340 240 170 130 100

11 1270 1100 770 490 310 220 160 120

12 1160 1010 710 450 280 200 140 110

13 1070 930 650 410 260 180 130 100

14 1000 860 600 380 240 170 120

15 930 800 560 350 220 150 110

16 870 750 520 330 200 140 100

17 810 700 490 310 190 130

18 770 660 460 290 180 120

19 720 620 430 270 160 110

20 680 600 410 250 150 100

22 620 530 370 230 130

24 560 510 330 210 120

26 510 440 300 180 106

28 470 410 280 160

30 440 370 250 150

50

Vučne sposobnosti lokomotive nakon rekonstrukcije (750 kW):

Mjerodavni otpor pruge

‰

Brzina voţnje (km/h)

12,6 14,6 20 25 30 35

30 450 390 270 185 160 120

32 420 360 250 170 150 110

34 390 330 230 160 130 100

36 360 310 210 140 120

38 340 290 200 130 110

40 320 280 190 120 110

42 300 260 180 120 100

44 290 240 160 110

46 270 230 160 100

48 260 220 150

50 250 210 140

52 230 200 130

54 220 190 120

56 210 180 120

58 200 170 110

60 200 160 100

Posebnu pogodnost predstavlja mogućnost višestrukog upravljanja za vuču teţih

teretnih vlakova brzinom prema voznom redu uz upotrebu potrebnog broja lokomotiva na kratkim relacijama u nedostatku snaţnijih lokomotiva.

HŢ ima pripremljene dvije lokomotive za rekonstrukciju i ako se radi samo o te dvije, postavlja se pitanje opravdanosti stvaranja nove serije lokomotiva od samo dva primjerka. Modifikacija većeg broja lokomotiva omogućuje veće učešće domaće industrije u rekonstrukciji proizvodeći opremu uz primjenu standardne opreme tračnih vozila i opreme koju već koristimo na domaćim monofaznim lokomotivama.

Odgovor na pitanje opravdanosti realizacije ove rekonstrukcije je potpuno jasan i glasi kratko "DA", pogotovo jer je mehanički dio lokomotive u izvrsnom stanju. Za uspješno izvoĎenje rekonstrukcije potrebno je definirati sljedeće velike zahvate:

Izrada proračuna i tehničke dokumentacije o Mehanički dio vezan za ugradnju dizelskog motora o Modifikacije vezane za poboljšanje faktora adhezije o Modifikacije na zračnom dijelu lokomotive o Modifikacije vučnog strujnog kruga o Modifikacije DEPO priključka o Modifikacije pomoćnog pogona o Modifikacije upravljanja o Sigurnosna oprema o Upute za rukovanje o Upute za odrţavanje

51

IZRADA TEHNIČKE DOKUMENTACIJE

IzvoĎenje modifikacije zahtjeva izradu tehničke dokumentacije kojom se

specificiraju svi potrebni zahvati. Rekonstrukcija počinje zamjenom dizelmotora veće snage. Veća snaga je uzrokovala prijelaz sa direktnog na indirektni način upravljanja i cjelokupnu promjenu električnog dijela lokomotive. Novi motor je promijenio karakteristike lokomotive i zato treba obnoviti kompletnu tehničku dokumentaciju.

Tehnička dokumentacija obuhvaća:

Proračunati nominalne podatke, obzirom na dozvoljena opterećenja električnog prijenosa

Proračun novog vučnog pasoša

Proračun novih tabela opterećenja

Izrada nacrta rekonstrukcije vezane za ugradnju novog dizelmotora

Izrada nacrta za rekonstrukciju ventilacije i klimatizacije

Izrada nacrta rekonstrukcije upravljačnice vezano za zamjenu istrošene opreme

Izrada nacrta rekonstrukcije elektroormara u prostoru zadnjeg kraja lokomotive

Izrada nacrta za rekonstrukciju sanduka baterija na mjestu rezervoara vode parogeneratora

Izrada novih princip shema

Izrada novih montaţnih shema

Izrada nacrta el. opreme

Izrada dokumentacije pomoćnog pogona

Izrada dokumentacije za grijanje i hlaĎenje

Izrada dokumentacije upravljanja i zaštite

Izrada i definiranje električnog dijela dokumentacije za specificiranje upravljačnice

Sva navedena dokumentacija je podijeljena u grupe kako su navedene u uvodu.

MEHANIČKI DIO

Rekonstrukcija mehaničkog dijela lokomotive potrebna je zbog promjene dizelskog

motora i sve opreme vezane za dizelski motor (što će kasnije biti objašnjeno) i iz potreba koje nastaju rekonstrukcijom električne opreme, jer stara ne zadovoljava postavljene uvjete. Rekonstrukcija obuhvaća i zračnu opremu kao i upravljačnicu.

MEHANIČKI DIO

Na mehaničkom dijelu potrebno je izvršiti slijedeće radove. U ovom dijelu kratko će se opisati radove na mehaničkom dijelu jer to nije u domeni ponuĎene rekonstrukcije firmi DEAL i Iskra Sysen (kasnije Telenerg).

Izvesti potrebne rekonstrukcije na glavnom okviru i oplati lokomotive vezane uz zamjenu dizelskog motora.

52

Postojeća bočna vrata na oplati motornog prostora i elektroormara zamijeniti sa vratima pričvršćenim pomoću šarnira i omogućiti lako skidanje vrata po potrebi.

Osovinski pritisak lokomotive po mogućnosti zadrţati na istoj vrijednosti (16T).

Pod motornog prostora izraditi nepropustan sa prikladnim otvorom za drenaţu i rezervoarom za prihvat iscurjelog ulja.

Ventilator za hlaĎenje vode dizelskog motora zamijeniti sa ventilatorima pogonjenim hidraulikom ili elektromotorima.

Predgrijavanje dizelmotora izvršiti sa električnim grijačima napona 3 x 380 V sa depo priključkom.

Upravljačnica će se efikasnije toplotno i zvučno izolirati (izoliranje izvršiti kao na lokomotivi 646). Ugraditi će se električni grijači za zagrijavanje upravljačnice sa usmjerivačima toplog zraka na sve prozore. HlaĎenje upravljačnice izvršiti će se klima ureĎajem.

Sa lokomotive demontirati generator pare i rezervoar vode generatora pare.

Ugraditi električnu pumpu za predpodmazivanje dizelskog motora.

Na okretna postolja ugraditi sekundarno ogibljenje.

Izraditi pjeskare za drugu i treću osovinu

Pomaknuti hladnjak dizelskog motora prema naprijed za duţinu potrebnu za ugradnju generatora grijanja.

Ugraditi pomoćni generator na mjesto glavnog kompresora

Pomaknuti glavni kompresor na mjesto ventilatora drugog postolja vučnih motora.

Ventilator vučnih motora prvog postolja postaviti ispod hladnjaka dizelskog motora.

Ventilator vučnih motora drugog postolja postaviti ispod upravljačnice. ZAMJENA DIZELSKOG MOTORA

Cilj remotorizacije je zamjena dizelskog motora snage 750 kW u isti prostor i njegovu snagu prenijeti za napajanje pomoćnog pogona i za vuču. Prilikom remotorizacije na lokomotivi je potrebno prilagoditi oslonce dizelskog motora i generatora novim dimenzijama dizelskog motora kako bi bili uravnoteţeni. Prema potrebi treba izraditi nove drţače.

Remotorizacijom neće se promijeniti način izgradnje i ugradnje agregata dizelskog motora i generatora kao cjeline ili svakog sklopa posebno. Izbalansiranost će se postići promjenom hvatišta uţeta na strani dizelskog motora na već postojećoj gredi za dizanje agregata.

Potrebno je prilagoditi sve cijevi za hlaĎenje ulja i vode koje povezuju dizelski motor s hladnjakom vode i izmjenjivačem topline ulja.

Na usisnom filtarskom kanalu potrebno je otvoriti nove otvore sa pričvršćivačima suhih filtra i povećati broj filtra za 50 % u odnosu na dosadašnji broj.

Na ispušnom kanalu potrebno je izraditi novi T nastavak za odvoĎenje ispušnih plinova iz turbopuhala u ispušni lonac.

DIZELSKI MOTOR MGO

Originalna lokomotiva serije 642 (HŢ 2041) ima dizelski motor MGO snage 606 kW (825 KS) dok lokomotiva serije 643 ili HŢ 2042 ima dizelski motor snage 680 kW (925 KS). Motori su jednakih dimenzija i razlikuju se meĎusobno u tome što osim razlike u snazi razlikuju se u tome što jači motor ima hladnjak usisnog zraka koji se hladi vodom niske temperature koji cirkulira kroz posebne hladnjake za hlaĎenje vode.

53

NAZIV

model V12 ASH

broj cilindara 12

raspored cilindara u bloku V 60

promjer cilindra 175 mm

hod klipa 192 mm

ciklus četverotaktni

način ubrizgavanja direktno u komoru smještenu u čelu klipa

srednja brzina klipa 9,6 m/s

ukupan cilindarski volumen motora 54 dm3

stupanj kompresije 14:1

snaga pri 1500 o/min 825/608 KS/kW

srednji efektivni tlak 8,98 bara

prehranjivanje turbo kompresorom VP (visoki tlak)

broj turbokompresora 1

broj hladnjaka za zrak 0

stupanj prehranjivanja 1,7

specifična potrošnja goriva 215 g/kWh

specifična potrošnja ulja 2,7 g/kWh

pribliţna potrošnja zraka pri 1500 o/min 55000 litara/min

maksimalna temperatura ulja 85 C

maksimalna temperatura vode 85 C

količina ulja u koritu 110 litara

broj okretaja uljne pumpe 1920 o/min

kapacitet uljne pumpe 10000 litara/h

količina topline odvedena uljem 54 kcal/kWh

tlak ulja za podmazivanje 4 bara

kapacitet uljne pumpe rashladnog toka 10000 litara/h

tlak ulja u rashladnom toku 2 bara

količina vode u kućištu motora 120 litara

maksimalan broj okretaja pumpe za vodu 2365 o/mi

kapacitet pumpe za rashladnu vodu 45000 l/h

količina topline odvedena rashladnom vodom

485 kcal/kWh

masa motora bez ulja i vode 4300 kg

specifična masa 7,08 kg/kW

masa zamašnjaka 100 kg

masa ozubljenog vijenca zamašnjaka 40 kg

pokretanje motora pri -5C 70 o/min

moment za paljenje motora 1200 Nm

moment za pokretanje motora 1700 Nm

dimenzije:

A 1556 mm

54

E 1438 mm

H 1755 mm

I 1281 mm

L1 2222 mm

slika 9 dimenzije i presjek motora MGO

slika 10karakteristika dizelskog motora

55

slika 11 princip djelovanja regulatora snage

Dizelski motor ima upravljanje pomoću regulatora snage koji reagira na promjenu

tlaka koji regulira strojovoĎa pomičući ručicu (10) na upravljačkom pultu od 0 do 4,85 bara. Zrak pod tlako dolazi do membrane u regulatoru PM H15 koja pomiče poluţje regulatora uzbude glavnog generatora i poluţje pumpe visokog tlaka goriva dizelskog motora gdje se vrši tlačenje goriva i promjena količine goriva koja će se ubrizgati u cilindre motora. Na količinu ubrizganog goriva utječe i trenutni broj okretaja dizelskog motora.

Rekonstrukcijom dizelskog motora način upravljanja ostaje isti pomoću pneumatskog Woodward regulatora tip PGAV.

DIZELSKI MOTOR PIELSTICK

U lokomotivu se ugraĎuje novi dizelski motor kojeg proizvodi Uljanik Tvornica dizelskih motora prema licenci Pielstick. Dizelski motor j snage 8PA4V185 VG snage 985 kW pri 1500 o/min ali će se podesiti na snagu 750 kW pri 1500 o/min.

NAZIV

model 8 PA4 V 185 VG

licenca S.E.M.T. PIELSTICK

proizvoĎač MOTORTECH

broj cilindara 8

raspored cilindara u bloku V 90

promjer cilindra 185 mm

hod klipa 210 mm

56

ciklus četverotaktni

način ubrizgavanja brizgaljka sa iglom

srednja brzina klipa 10,5 m/s

ukupan cilindarski volumen motora 45,2 dm3

stupanj kompresije 13,7:1

snaga pri 1500 o/min 750/1020 KS/kW

minimalan broj okretaja 600 o/min

maksimalan broj okretaja 1500 o/min

vrijeme od 600 do 1500 o/min 12 s

vrijeme od 1500 do 600 o/min 10 s

vrijeme za brzi pad okretaja (ORS) 2 s

srednji efektivni tlak 13,28 bara

prehranjivanje turbo kompresorom da

broj turbokompresora 2 T18A Garrett

broj hladnjaka za zrak 1

stupanj prehranjivanja 1,21 bara

vrsta goriva D2

specifična potrošnja goriva 231 g/kWh

specifična potrošnja ulja 1,2-1,6 g/kWh

pribliţna potrošnja zraka pri 1500 o/min 6200 kg/h

maksimalna temperatura ulja 85 C

maksimalna temperatura vode 90 C

količina ulja u koritu 140 litara

broj okretaja uljne pumpe o/min

kapacitet uljne pumpe 27000 litara/h

količina topline odvedena uljem 85 kW

tlak ulja za podmazivanje 5,8 bara

kapacitet pumpe za rashladnu vodu 40000 l/h

količina topline odvedena rashladnom vodom NT

120 kW

količina topline odvedena rashladnom vodom VT

285 kW

masa motora bez ulja i vode 3870 kg

ukupna masa namirenog motora 4495 kg

specifična masa 5,99 kg/kW

masa zamašnjaka 100 kg

masa ozubljenog vijenca zamašnjaka 40 kg

pokretanje motora pri -5C 110 o/min

moment za paljenje motora 1000 Nm

Regulator snage PGAV Woodward

vrijednost otpora regulatora snage 67 Ω

maksimalno strujno opterećenje 1 – 1,7 A

radni napon 72 V

57

slika 12 izgled motora

dimenzije:

A 1556 mm

E 1438 mm

H 1755 mm

I 1281 mm

L1 2222 mm

slika 13 otpor regulatora snage i broj lamela

58

Pod dizelski motor ugraĎuje se korito i spremnik za sakupljanje iscurjelog ulja ili vode u motornom prostoru.

Dokumentacija uključuje isporuku uobičajene tehničke dokumentacije:

odobreni ugradbeni nacrt motora s generatorom,

mjerne skice opreme koja se isporučuje odvojeno od motora,

rezultati proračuna torzionih vibracija i elastičnost temeljenja,

uputstvo za upravljanje motorom,

uputstvo za odrţavanje motora,

katalog rezervnih dijelova,

uputstvo i katalog rezervnih dijelova za pomoćne ureĎaje motora,

protokol primopredajnih ispitivanja,

tvornički atest motora i pomoćnih ureĎaja. OPREMA UZ MOTOR

Sustav goriva:

visokotlačna pumpa goriva,

visokotlačne cijevi goriva,

jednostruki filtar s uloškom,

fleksibilne cijevi. Sustav vode za hlaĎenje:

pumpa VT vode pogonjena motorom,

pumpa NT vode pogonjena motorom,

termostatski ventil za regulaciju ulazne temperature VT vode u motor,

fleksibilne cijevi (isporuka kupca). Sustav za podmazivanje:

pumpa za podmazivanje pogonjena motorom,

izmjenjivač topline ulja cijevni,

filtar ulja s izmjenljivim uloškom i indikatorom zaprljanosti,

centrifugalni filtar ulja,

termostatski regulacioni ventil,

električno pogonjena pumpa ulja za predpodmazivanje,

fleksibilne cijevi (isporuka kupca). Sustav zraka za prednabijanje:

turbopuhala,

izmjenjivač topline usisnog zraka cijevni sa komorama. Ispuh:

ispušni cjevovod izmeĎu cilindara i turbopuhala i prigušivača ispušnih plinova s vijcima, prirubnicama i dilatacionim kompenzatorima,

prigušivač ispuha. Sustav zraka:

sigurnosni ventil za prekobrojni broj okretaja,

59

ploča sa pneumatskim elementima. Sustav za pokretanje:

motor se pokreće (starta) glavnim generatorom. Regulator:

PGAV Woodward Temeljenje:

veza izmeĎu agregata i temelja pomoću elastičnih podmetača. Spoj dizelskog motora i generatora:

kruta veza izmeĎu dizelskog motora i generatora,

spoj izmeĎu motora i generatora je izveden pomoću adaptacijskog zvona,

prednji izlaz snage s elastičnom spojkom. Zaštita i kontrola motora:

sigurnosna sklopka za onemogućavanje startanja kod pregleda motora,

ventil za zaustavljanje motora,

alarm niskog tlaka ulja,

stop niskog tlaka ulja,

funkcija alarm i stop izvedeni su preko regulatora snage,

termostat na izlazu iz motora T>90 °C, funkcija – alarm,

termostat na izlazu iz motora T>90 °C, funkcija prazan hod,

alarm niskog tlaka rashladne vode, izveden preko regulatora snage,

termostat u sustavu rashladne vode T<40 °C, funkcija – onemogućeno startanje dizelskog motora,

termostat u sustavu rashladne vode T<50 °C, funkcija – onemogućeno opterećenje motora,

sustav za mjerenje brzine vrtnje: a. davač b. kontrolna kutija, c. spojni kabel duljine 5 m, d. brojač radnih sati.

Alat uz motor:

komplet alata za odrţavanje motora,

komplet alata za odrţavanje turbopuhala USISNI FILTRI

Usisavanje zraka za dizelski motor vrši se preko filtarskih uloţaka „Miofiltre“ tip 234 MIC 165 iz zadnjeg dijela motornog prostora.

Zrak prvo prolazi kroz 6 filtra smještenih na poklopcima motornog prostora. Remotorizacijom će se dograditi 4 nova filtra tako će se zrak fino filtrirati preko 12 finih

60

filtarskih elemenata rasporeĎenih u dva vodoravna reda smještenih u jednoj zatvorenoj komori, koja je obješena o nosač ispušnog lonca dizelskog motora, a limenim kanalom povezana je sa usisnim otvorom turbopuhala.

ISPUH

Plinovi nakon izvršenog rada u turbini turbokompresora vode se u atmosferu kroz dva savitljiva cjevovoda koji savlaĎuju vibracije i širenje, postavljena neposredno ispod zadnje polovice prednje oplate i dva ispušna lonca (auspuha). Ispred upravljačnice kanali se povijaju naviše, idu uz prednji zid upravljačnice i završavaju u visini krova.

Ispušni lonci su tipa BOET SI 180, izolirani staklenom vunom netopivom do 450 °C. Remotorizacijom će se prema potrebi ugraditi novi ispušni lonci.

PODMAZIVANJE DIZELSKOG MOTORA

Cirkulacija ulja za podmazivanje pod tlakom obavlja se u potpunosti u dizelskom motoru. Filtar za ulje je tipa „Autoclean“ a remotorizacijom će se zamijeniti filtrom koji isporučuje proizvoĎač dizelskog motora.

Podmazivanje dizelskog motora vrši se uljnom pumpom koja je sastavni dio dizelskog motora i pogoni je dizelski motor.

Predpodmazivanje se vrši ručnom pumpom koja se montira uz dizelski motor a kod Pielstick motora ugraĎuje se električno predpodmazivanje s pumpom koju pogoni elektromotor.

NAPAJANJE DIZELSKOG MOTORA GORIVOM

Glavni spremnik goriva volumena 3000 litara nalazi se ispod glavnog okvira lokomotive izmeĎu okretnih postolja.

Napajanje gorivom vrši se pumpom s pogonom pomoću elektromotora koji se napaja iz upravljačkog kruga (napon baterije) Raganot SACM koji usisava iz glavnog spremnika kroz jedan predgrijač napajan toplom vodom iz dizelskog motora i predfiltera, a zatim ga potiskuje kroz potisni ventil i bateriju od 3 filtra u pomoćni spremnik od 7 litara. Pomoćni spremnik je smješten na samom motoru. Potisni ventil se podešava da ostvari tlak 0,65 bara u pomoćnom spremniku. Višak se goriva preko prelivnog ventila vraća nazad u glavni spremnik.

IzmeĎu pomoćnog spremnika i visokotlačnih pumpi za ubrizgavanje nalazi se elektroventil čiji je zadatak prekinuti dovod goriva u slučaju prekomjernog broja okretaja motora.

Na cjevovodu za dovod tople vode iz motora u predgrijač goriva nalazi se jedna slavina koja isključuje cirkulaciju tople vode u predgrijač kada nije potrebno zagrijavanje goriva.

Rekonstrukcijom postojeći sustav neće se promijeniti. HLAĐENJE DIZELSKOG MOTORA

S obzirom na povećanu snagu dizelskog motora potrebno je povećati rashladnu površinu hladnjaka visoke i niske temperature ili uvesti nove ventilatore koji će povećati strujanje zraka kroz saće hladnjaka.

61

S obzirom da se u lokomotivu uvodio trofazni pomoćni pogon najlogičnije je bilo ugraditi ventilatore pogonjene trofaznim asinkronim motorima koje proizvodi domaći proizvoĎač Končar.

Broj saća hladnjaka će se prema potrebi povećati za 4 do 8 ovisno o proračunu hlaĎenja koji nije dio ove ponude.

Napojni spremnik za vodu je 210 litara sa plovkom za pokazivanje nivoa i sadrţi dva otvora za punjenje vodom u sustav za hlaĎenje vode dizelskog motora i dva priključka za punjenje pod tlakom.

GLAVNA CIRKULACIJA – iz motora voda odlazi u hladnjak a zatim prema pumpu koja je kroz hladnjak za ulje ponovno tjera u blok dizelskog motora.

SPOREDNA CIRKULACIJA – sa ulaznog kolektora hladnjaka odvodi se topla voda za zagrijavanje upravljačnice kao i za napajanje izmjenjivača topline za zagrijavanje goriva. RashlaĎena voda vraća se u tok glavne cirkulacije iza hladnjaka.

Rekonstrukcijom ova dva kruga postaju krug visoke temperature i povezuje hladnjak s dizelskim motorom. Nije uključeno hlaĎenje ulja dizelskog motora u ovaj krug.

Serija 643 ima dva sustava hlaĎenja visoke temperature i niske temperature. Krug visoke temperature hladi blok dizelskog motora i toplu vodu dovodi do hladnjaka visoke temperature. Krug niske temperature hladi usisni zrak i zagrijanu vodu dovodi do hladnjaka niske temperature gdje ih hladi ventilator za hlaĎenje vode dizelskog motora.

Nakon remotorizacije bit će dva sustava cirkulacije vode za hlaĎenje i to jedan NT (niske temperature) za usisnog hlaĎenje zraka dizelskog motora nakon sabijanja u turbokompresoru i krug VT (visoke temperature) kojim se hladi blok sa košuljicama dizelskog motora.

HLADNJACI – sastoji se od 8 elemenata tipa Chausson u krugu visoke temperature, 4 sa svake strane i od 8 elemenata u krugu niske temperature sa po 4 elementa sa svake strane prostora hladnjaka. Hladnjaci mogu odstraniti 288 kW pri protoku 37,5 m3/h pri temperaturi okoline 35 °C.

HLAĐENJE ULJA ZA PODMAZIVANJE

Cirkulaciju ulja za podmazivanje osigurava pumpa ugraĎena u motoru i pogonjena je dizelskim motorom. Vruće ulje prolazi kroz izmjenjivač topline, kroz koji prolazi sa druge strane stjenke rashladna voda na izlazu iz hladnjaka visoke temperature. Uz novi dizelski motor dolazi i novi izmjenjivač topline za hlaĎenje ulja.

UgraĎuje se sustav za predpodmazivanje dizelskog motora i turbokompresora i sustav za hlaĎenje turbopuhala nakon prestanka rada dizelskog motora cirkulacijom ulja.

STARTANJE DIZELSKOG MOTORA

Preporuka proizvoĎača je da se dizelski motor starta dovoljno zagrijan. U tu svrhu je u krug startanja ugraĎena zaštita od startanja hladnog motora (kada je temperatura niţe od 40 °C). Predgrijavanje se vrši Webasto grijačem na gorivo iz glavnog spremnika. Posebnim grebenastim prekidačem i termostatom upravlja se radom Webasta u području od 30 do 85 °C. Snaga grijača je 20 kW, a potrošnja goriva 2,7 l/h odnosno 2 l/h. potrošnja Webasta je 100 W i napaja se iz akumulatorske baterije.

Ovom rekonstrukcijom se predviĎa zagrijavanje dizelskog motora i odrţavanje njegove topline kada dizelski motor ne radi električnim grijačima kao najčišćem i najekonomičnijem izvoru topline tamo gdje postoji depo priključak napona 3 x 400 V. Snaga grijača je oko 20 kW i podijeljen je u dvije grupe grijača. Grijači su smješteni u spremnik vode za hlaĎenje vode dizelskog motora.

62

ZRAČNI DIO

1. Zračnu opremu ugraditi na pločasti stalak u zatvoreni prostor na mjesto otpornika za slabljenje polja vučnih motora.

2. Ugraditi jednostruki sušač zraka i dozator alkohola. 3. Umjesto dva postojeća rasporednika ugraditi jedan rasporednik tipa Est-3e. 4. Ugraditi direktne kočnike FD1 za oba smjera voţnje. 5. Ugraditi indirektne kočnike tipa Fv4a za kočenje vlaka za oba smjera voţnje. 6. Ugraditi zaštitu koja ne dozvoljava povećanje broja okretaja odnosno svodi broj

okretaja dizelmotora na prazan hod kada je pritisak u kočnim cilindrima veći od 0,5 bara ili kada tlak zraka u glavnom vodu padne ispod 4,5 bara. Predvidjeti mogućnost povećanja broja okretaja bez obzira na tlak zraka u kočnim cilindrima i glavnom vodu u posebnim uvjetima (pokretanje na usponu). Ova se zaštita vodi preko mikroprocesora.

7. Glavni rezervoar zraka smjestiti ispod glavnog okvira (na mjestu gdje je bio rezervoar vode parogeneratora grijanja vlaka) izmeĎu sanduka baterija.

8. Izvršiti koordinaciju sustava kočnice i mikroprocesora kao funkcije budnika i programiranog kočenja.

9. Ugraditi napojni vod sa slavinama i čeonim poluspojkama.

U ovom dijelu izraĎen je sustav upravljanja brojem okretaja dizelskog motora sa

regulatorima tlaka koji omogućuje upravljanje brojem okretaja po ţelji strojovoĎe i automatsko upravljano mikroprocesorom.

slika 14 blok shema upravljanja brojem okretaja dizelskog motora

63

VUČNI STRUJNI KRUG

Vučni strujni krug tvore: glavni generator sa budilicom, četiri vučna motora i

sklopovi za uključenje, promjenu smjera i mjerenja. Standardna shema ovih lokomotiva izgleda ovako: Glavni generator pogonjen dizelskim motorom proizvodi električnu energiju za

napajanje četiri vučna motora. Vučni motori su spojeni po dva u seriju i tvore dvije grane. Serijski su povezani motori jednog postolja što je vrlo nepovoljno za dobro korištenje adhezije lokomotive. Za postizanje većih brzina lokomotiva ima slabljenje polja u jednom stupnju (50 %) koje se uključuje ručno. Mjenjač smjera je smješten u upravljačkom stolu u upravljačnici, a prebacivanje smjera se radi direktno (ručno preko poluge). Promjena broja okretaja dizelskog motora, prema tome i snage vrši se isto tako ručno preko poluge na kojoj se nalazi otpornik za regulaciju struje uzbude budilice glavnog generatora i regulator tlaka kojim se mijenja broj okretaja dizelskog motora. Ovako oformljen strujni krug ne omogućuje iskorištenje snage dizelskog motora u cijelom području rada lokomotive.

slika 15 vučni strujni krug 642

slika 16 vučni strujni krug 643

Predlaţemo novi način vezivanja vučnih motora i potrebne preinake opreme za

potpuno iskorištenje snage lokomotive. Vučni motori su u polasku spojeni u seriju po dva kao i do sada, ali sada su to prvi motori u postoljima u smjeru voţnje tj 1 – 3 i 2 – 4.

64

slika 17 vučni strujni krug nakon rekonstrukcije

Postizanjem visokog napona generatora uključuje se automatsko slabljenje polja uz istovremeno smanjivanje polja generatora. Ponovno dostizanje visokog napona uključuje prespajanje i spaja sva četiri vučna motora u paralelu.

slika 18 spoj vučnih motora u paralelu

U posljednjem stupnju regulacije brzine vučnog motora vrši se uključenje

slabljenja polja. Ovaj način regulacije omogućuje iskorištenje snage lokomotive u cijelom području brzine uz rekonstrukcije vučnog motora. Sva uključenja i isključenja slabljenja polja ili spoja vučnih motora vrši se uz adekvatno praćenje snage dizelmotora, tako da se odvija brzo i efikasno.

slika 19 slabljenje polja u spoju serija

65

slika 20 slabljenje polja u spoju paralela

Za poboljšanje adhezije koristi se električna kompenzacija rasterećenja osovina u

postoljima lokomotive. Kompenzacija obuhvaća prve motore u postoljima. Kod kvara vučnog motora, svi se (ispravni) vučni motori spajaju u paralelu, a

neispravan se isključuje. Kvar vučnog strujnog kruga se registrira zajedno sa kronologijom i o tome izvješćuje depo. Ovo omogućuje potpuno iskorištenje snage lokomotive do dolaska u depo na popravak. To je zajedno sa upotrebom kompenzacije jedinstven način rješavanja problema vuče na dizelelektričnim lokomotivama.

GLAVNI GENERATOR

Na lokomotivama ove serije koriste se glavni generatori tipe ICK 682-6 i 3ICK 682-6, a rekonstrukciju zadovoljava samo tip 3ICK 682-6. Ovaj se generator prepoznaje po izvodima sa strane i dvostrukom ventilatoru za hlaĎenje i klasom izolacije F, dok je kod ICK 682-6 klasa izolacije B. U skladu sa klasom izolacije različite su dozvoljene struje opterećenja: za ICK 682-6 trajna struja je 1300A i satna 1400A za 3ICK 682-6 trajna struja je 1500A i satna 1600A. Generator je proizvodnje Rade Končar po licenci Brissonneau & Lotz. Opterećenje generatora prilagoditi će se njegovoj karakteristici.

Tehnički podaci generatora BL 668-31 (ICK 628-6):

Naziv Snaga nominalna snaga 510 kW najveća struja 1900 A najveći napon 800 V nominalni broj okretaja 1500 o/min izolacija klase B hlaĎenje jednoredni ventilator

Jačina struje (A) 1300 1450 1500 1600 1700 1850

Dozvoljeno vrijeme struje

Trajno 60' 45' 30' 10' 1'

66

Tehnički podaci za generator 3ICK 682-6:

Naziv Snaga nominalna snaga 510 kW najveća struja 2000 A najveći napon 800 V nominalni broj okretaja 1500 o/min izolacija klase F hlaĎenje dvoredni ventilator

Jačina struje (A) 1500 1600 1650 1700 1750 2000

Dozvoljeno vrijeme struje

Trajno 60' 45' 30' 10' 1'

slika 21 shema glavnog generatora

Tehnički podaci za generator 3ICK 682-6:

Naziv Snaga nominalna snaga 700 kW najveća struja 2000 A najveći napon 800 V nominalni broj okretaja 1500 o/min izolacija klase F hlaĎenje dva ventilatora 1. ventilator na strani pogona 2. ventilator na strani kolektora

67

Jačina struje (A) 1500 1600 1650 1700 1750 2000

Dozvoljeno vrijeme struje

Trajno 60' 45' 30' 10' 1'

slika 22 karakteristika generatora lokomotive 642 (HŢ 2041)

slika 23 dijagram praznog hoda glavnog generatora

68

slika 24 presjek kroz generator

BUDILICA

Budilica je uz glavni generator jedini element vučnog strujnog kruga koji se ne mijenja. Izmjene strujnog kruga vuče mijenjaju izlaznu karakteristiku budilice. Za regulaciju struje uzbude koristiti će se elektronički DC/DC pretvarač kontroliran mikroprocesorom. Vrijednost napona i struje pretvarača ovisna je o poloţaju regulatora snage dizelmotora i programiranoj vrijednosti uzbude.

Budilica je smještena iznad glavnog generatora i pogon dobiva sa zadnje strane glavnog generatora pomoću remenskog prijenosa. Prijenosni omjer prijenosa 1:1,33.

Tehnički podaci za generator 3ICK 682-6:

Naziv Snaga nominalna snaga 5200 W najveća struja 48 A najveći napon 170 V nominalni broj okretaja 2000 o/min izolacija klase F hlaĎenje ventilator

Jačina struje (A) 40 48

Dozvoljeno vrijeme struje

Trajno 60'

Napon (V) 130 170

69

slika 25 pogled na budilicu

slika 26 shema djelovanja budilice

slika 27 karakteristika opterećenja

70

slika 28 krivulja praznog hoda budilice

Shemu djelovanja glavnog generatora i budilice prikazuje shema.

slika 29 shema spoja budilice i glavnog generatora

71

gdje su: GGNS – startni namot glavnog generatora GGNU – uzbudni namot glavnog generatora GGNK – komutacioni namot glavnog generatora GGNP – namot glavnih polova glavnog generatora GUNU – namot struje vuče u budilici GUNP – namot glavnih polova budilice GUN – namot paralelne uzbude budilice RGUN – regulacioni otpor paralelne uzbude budilice KS – sklopnik startanja IG1 – transduktor glavnog generatora IG2 – transduktor struje uzbude glavnog generatora RNG1 – predotpor transduktora napona generatora RNG2 – transduktor za mjerenje napona generatora

VUČNI MOTOR

Vučni motor je dio vučnog strujnog kruga koji pretvara električnu energiju u mehaničku i pokreće lokomotivu. S obzirom da postoje dvije serije lokomotiva 642 i 643 koje se mogu rekonstruirati potrebno je razmotriti njihove motore koji su istih dimenzija i sličnih karakteristika. Vučni motori su proizvodnje Sever iz Subotice.

Lokomotiva Vučni motor Struja

(A) Kritična brzina

(km/h) Vučna sila

(kN)

642 (608 kW) LM90 650 14,4 103,75

643 (680 kW) LM90-1 (A) 650 16,4 103,75

642 (750 kW) Lm90 650 18,5 103,75

643 (750 kW) LM90-1 (A) 650 18,5 103,75

642/643 (750 kW) LM90B 650 14,6 136,75

Tabela pokazuje da postoje tri vrste vučnih motora dvije sa lokomotiva 642 i 643

ali i jedan tip LM90B. To je vučni motor koji se koristio za lokomotive serije 662. Da bi se povećala vučna sila lokomotive i smanjila kritična brzina potrebno je na vučnim motorima izvršiti manji zahvat na statorskom dijelu. Motoru je potrebno premotavanje glavnih polova statora i svoĎenje na tip LM90B, jer će raditi sa pojačanom snagom i drugim strujama i naponima. PreureĎenjem motora dobiju se nove bolje karakteristike lokomotive upravo u području interesantnom za manevarsku sluţbu kao što su mala kritična brzina i velike vučne sile u polasku. Izostanak rekonstrukcije vučnih motora podiţe kritičnu brzinu lokomotive u područje koje je nepovoljno za manevarske lokomotive, a dozvoljeno je kod lokomotiva za vuču vlakova. Bez izvoĎenja ove rekonstrukcije nije moguće kvalitetno iskoristiti snagu lokomotive u manevri.

72

slika 30 shema spoja vučnog motora

slika 31 krivulja praznog hoda motora

73

slika 32 karakteristika motora prije rekonstrukcije

slika 33 karakteristika vučnog motora nakon rekonstrukcije

74

slika 34 ugradnja vučnog motora u okretno postolje

SKLOPNICI I MJENJAČI

Tip prekidačkih elemenata nije moguće sada definirati jer domaćeg proizvoĎača nema, a nije poznato kada će doći kontingent opreme za GMC lokomotive. Upotreba sklopnika i mjenjača smjera proizvodnje GMC iziskuje dodavanje predotpora za upravljanje na 84 V, jer lokomotiva ima napon aku-baterija 72V u praznom hodu a 84 V kada dizelski motor radi, a ne 64 V odnosno 74V kao lokomotive GMC. U prvom prijedlogu rekonstrukcije vlasnik je zahtijevao opremu MINEL-a. Ovo se odnosi i na mjenjače smjera, jer se stari (direktni) ne moţe koristiti.

slika 35 sklopnik snage i mjenjač smjera EMD GM

75

slika 36 sklopnici snage i mjenjač smjera Minel

Sklopnici Minel su sa pneumatskim aktiviranjem a zrak za uključenje upušta se

EVP ventilima koji se proizvode za različite radne napone.

OTPOR KOMPENZACIJE I PROTUKLIZNA ZAŠTITA

Originalno lokomotive serije 642 i 643 imaju protukliznu zaštitu koja reagira na razliku napona izmeĎu dva vučna motora spojena u seriju. Da bi ta razlika bila što veća i postigla se bolja selektivnost vučni motori su spojeni u seriju u istom postolju jer je zbog propinjanja osovina u postolju najveća promjena adhezije na što reagira elektromotorna sila vučnog motora a onda reagira relej protuklizne zaštite. Relej protuklizne zaštite aktivira pomoćni relej koji aktivira zvučni signal i svodi dizelski motor na prazan hod i smanji uzbudu glavnog generatora. StrojovoĎa mora da bi deaktivirao protukliznu zaštitu svesti ručicu regulatora na pultu na prazan hod tako da se deaktivira pomoćni relej i uključio uzbudu glavnog generatora i omogućilo povećanje broja okretaja dizelskog motora i snage.

Novost u rekonstrukciji lokomotive je ugradnja otpornika kompenzacije u vučni strujni krug. Sustav se prvi puta upotrijebio kod rekonstrukcije lokomotive 646 (HŢ 2043) i pokazao se vrlo uspješnim. Koristi se za poboljšanje faktora adhezije što je naročito bitno kod manevarskih lokomotiva gdje su česta pokretanja sa velikim vučnim momentima. Ovi otpori omogućuju pribliţno jednako visoke vučne sposobnosti lokomotive bez obzira na vremenske uvjete. Izračun je pokazao da je potrebna vrijednost otpora kompenzacije 20 mΩ.

Sistem radi na razliku struja vučnih motora i napona koje mjere transduktori svakog vučnog motora. Protuklizni sustav kod razlike struja, automatski, u prvom stupnju uključuje otpornik kompenzacije i tako pokušava smanjiti propinjanje vučnih motora i gubitak adhezije prebacujući snagu sa vučnih motora u krugu otpornika na vučne motore u čijem krugu nije uključen otpornik kompenzacije.

Otpornik se smješta u kompletu sa otpornicima slabljenja polja na desnoj bočnoj strani frema uz motorni prostor. Prema potrebi hladi se ventilatorom. Za izradu otpornika dogovoren je domaći proizvoĎač.

Firma DEAL ima ekskluzivno pravo na primjenu ove vrste kompenzacije na dizel-vozilima.

76

OTPOR SLABLJENJA POLJA

Originalno su vučni motori spojeni u spoj serija-paralela sa po dva vučna motora u seriju izvedena tako da se prvo rotori u seriju a zatim statorski namoti za oba motora što je omogućilo da za svaku granu imamo po jedan otpornik slabljenja polja koji je premostio statorske namote glavnih polova oba vučna motora.

Lokomotiva 642 ima slabljenje polja od 50 % dok lokomotiva 643 ima dva stupnja slabljenja polja tako da je jakost polja vučnog motora 50 i 35%.

Lokomotiva 642 ima manualno uključivanje slabljenja polja koje vrši strojovoĎa svodeći broj okretaja na prazan hod i pritiskom na tipkalo za uključenje slabljenja polja uključuje sklopnik slabljenja polja pri brzini 35 km/h i zatim povećava broj okretaja dizelskog motora do potrebne za postizanje ili odrţavanje potrebne brzine voţnje. Isključenje sklopnika slabljenja polja vrši strujni relej QISH koji proradi pri struji 1300 A i isključi sklopnik slabljenja polja.

Lokomotiva 643 ima automatsko uključivanje slabljenja polja u dva stupnja tako da je jakos polja vučnog motora 50% u I stupnju i 35 % u II stupnju. Relej za uključenje slabljenja polja QT1 spojen je serijski na predotpor Ra koji je spojen na + pol generatora. Drugi izvod releja QT1 spojen je na mirni kontakt releja T1 preko kojeg je relej QT1 spojen na – pol generatora. Kada napon na generatoru poraste do vrijednosti uključenja aktivira se relej QT1 i uključuje sklopnik slabljenja polja u prvom stupnju CSH1 koji prestaje napajati vremenski relej T1 koji sa vremenskim kašnjenjem od 2,5 sekundi isključuje napajanje releja QT1 ali se relej QT1 nastavlja dalje napajati jer je spojen u seriju sa relejem QT2 koji zbog niskog napona za uključenje nije uključen. Daljnji porast napona generatora dovodi do uključenja releja QT2 koji uključuje sklopnik CSH2 slabljenja polja u drugom stupnju i uključuje vremenski relej T2 koji sa kašnjenjem od 2,5 sekunde uključuje otpornik R1 koji je tada paralelan releju QT1 koji se isključuje a sklopnik slabljenja polja CSH1 se podrţava preko uključenog releja CSH2.

Deaktiviranje drugo stupnja slabljenja polja vrši se tako da kada napon generatora padne toliko da se deaktivira relej QT2 koji prekida strujni krug sklopnika CSH2 koji isključuje drugi stupanj slabljenje polja vučnih motora i uključuje relej T2 koji trenutno otvara svoje kontakte i relej QT1 se uključuje zadrţavajući sklopnik CSH1 slabljenja polja u prvom stupnju zatvorenim. Kada napon generatora još više opadne isključuje se relej QT1 i isključuje se sklopnik CSH1 slabljenja polja u prvom stupnju a trenutno zatvara radne kontakte releja T1 što je početak.

Nova shema vučnog strujnog kruga zahtijeva preciznije mjerenje karakteristika napona i struje kako bi se na vrijeme izvršilo prespajanje vučnih motora, odnosno slabljenje polja. Mjerenje struja i napona vrši se transduktorima a mjerenja se analiziraju u računalu koje uključuje i isključuje sklopnik slabljenja polja.

Nova shema vučnog strujnog kruga koja omogućuje spojeve serija-paralela i paralela vučnih motora diktira nove vrijednosti i broj otpornika za slabljenje polja jer svaki vučni motor mora imati svoj otpornik slabljenja polja. Za proizvodnju ovih otpora dogovoren je domaći proizvoĎač.

UPRAVLJANJE SPOJEM VUČNIH MOTORA

Mjerenje struje i napona povezano je sa zaštitom elemenata vučnog kruga i sa regulacijom snage dizelskog motora. Novi vučni strujni krug omogućuje spajanje vučnih motora u spoj serija-paralela i spoj svih vučnih motora u paralelu. Izvedba kruga vuče predviĎa mogućnost isključenja neispravnog vučnog motora sa nesmetanim radom lokomotive. Slabljenje polja i tranzicija lokomotive vrši se na isti način kao i na lokomotivama serije 646 (HŢ 2043).

77

slika 37 releji tranzicije i slabljenja polja VE-9

Relej VE-9 mjeri snagu generatora svojim strujnim i naponskim svitcima i štiti

glavni generator od nadnaponskih i prekostrujnih opterećenja generatora. Zahvaljujući svojim promjenljivim pravcem djelovanja relej odabire najpovoljnije točke uključenja ili isključenja odnosno promjene spoja vučnih motora maksimalno iskorišćujući snagu generatora. Dijagram pokazuje struje i napone kod kojih će se vršiti tranzicija ili slabljenje polja vučnih motora.

slika 38 dijagram podešavanja releja slabljenja polja i tranzicije

78

RELEJ UZEMLJENJA

Lokomotiva 642 nema dok lokomotiva 643 ima relej uzemljenja QO. Relej je priključen na djelitelj napona jednim polom dok je drugi pol spojen na masu lokomotive. Kada doĎe do proboja ili slabe izolacije vučnog strujnog kruga kod uključenja vučnog strujnog kruga i porastom napona raste napon na djelitelju napona. Ako je vučni strujni krug ispravan onda je relej jednim polom pod polovičnim naponom generatora dok je drugi pol neaktivan. Ako je slaba izolacija masa lokomotive dolazi pod napon koji je niţeg napona od napona jednog pola generatora tako da se relej uzemljenja aktivira i isključuje uzbudu budilice glavnog generatora i isključuje sklopnik CL za vuču.

Aktivirani relej svojim zatvaranjem uključuje svoje samopodrţavanje i ostaje uključen sve dok se rukom ne deaktivira.

Novi način mjerenja uzemljenja koji djeluje na isti način ali mjerenjem transduktorom povećava faktor sigurnosti, jer ukazuje na moguće defekte prije nego oni nastanu pa se bitno smanjuje imobilizacija lokomotive.

POMOĆNI POGON

Pomoćni pogon je mreţa lokomotive napajana naponom 3x380V; 50Hz iz vanjske

mreţe u depou ili na mjestu u prijemnoj skupini za ranţiranje. Razvijenost ove mreţe diktira i način hlaĎenja dizelskog motora i ostale opreme.

U ţelji za što većom primjenom standardizacije i domaće tehnologije razvijen je novi način za napajanje pomoćnog pogona koristeći standardne strojeve sa monofaznih lokomotiva i iskustva regulacije motornih pogona promjenljivom frekvencijom.

Sinkroni generator snage 80kVA napaja elektromotore za hlaĎenje dizelskog motora, vučne motore, klima ureĎaj, kalorifere, uzbudu generatora grijanja vlaka, preko transformatora i ispravljača punjenje baterija i strujnih krugova upravljanja.

POMOĆNI GENERATOR

Pomoćni generator u staroj izvedbu je pričvršćen za blok motora a pogon dobiva sa posebno izvedene osovine. Snaga pomoćnog generatora je 1800 W. Novi dizelski motor nema ove posebne osovine i nema mogućnosti za direktan pogon generatora baterija. Novi problem je i mala snaga generatora za punjenje baterija, nedovoljna za punjenje baterije i za napajanje ostalih potrošača.

Rekonstrukcijom je predviĎena ugradnja novog sinkronog generatora snage 80kVA proizvodnje KONČAR ili ULJANIK. Moţe se ugraditi generator pomoćnog pogona sa "Francuskog vlaka" koji nakon rekonstrukcije ostaje kao višak.

Pomoćni generator je sinkroni generator snage 80 kVA i sluţi za podmirenje svih potreba lokomotive strujom osim za strujne krugove visokog napona vuče i grijanja vlaka.

REGULATOR NAPONA P.G.

Uz novi generator veće snage predviĎa se nov regulator napona prilagoĎen karakteristikama generatora i potrebama potrošača. Za regulator napona upotrijebiti će se regulator proizvodnje "DEAL" zbog boljih karakteristika.

79

DEPO PRIKLJUČAK

Depo priključak je uobičajen na električnim lokomotivama dok za dizelske lokomotive predstavlja novinu. Mjerenja rada manevarskih lokomotiva pokazala su da lokomotive rade par sati u toku radnog dana, a ostalo provedu sa radom dizelskog motora u praznom hodu ili ugašene. Preporuka proizvoĎača dizelskog motora je da dizelski motori što manje rade u praznom hodu, pa je gašenje dizelskog motora, kada je god to moguće, neophodno. Problem startanja hladnog motora nakon dugog mirovanja je problem svih dizelskih motora, a rješava se predgrijavanjem vode DM-a. Osim za predgrijavanja vode dizelskog motora depo priključak se koristi za pogon klima ureĎaja ljeti, grijanje upravljačnice zimi i punjenja akumulatorskih baterija kada dizelski motor ne radi. Istovremeni rad dizelskog motora i napajanja iz trofazne mreţe depo priključka nije moguć.

POMOĆNI TRANSFORMATOR

Pomoćni transformator sluţi za napajanje ureĎaja baterijskog napona konstantnim naponom preko ispravljačkog sklopa. Snaga transformatora je 10 kVA, linijskog napona 3 x 400 V na primaru i 3 x 60 V linijskog napona na sekundaru.

VENTILATORI HLADNJAKA DIZELMOTORA

HlaĎenje dizelmotora vrši se prinudnom cirkulacijom vode i zraka kroz hladnjak dizelskog motora. Hladnjak hlade šest (6) motor-ventilatora napajanih iz pomoćnog generatora. Broj ventilatora potrebnih za hlaĎenje u radu dizelskog motora odreĎuje mikroprocesor prema programu, tako da su promjene temperature i broj uklapanja svedeni na optimalnu veličinu. Motori ventilatora su snage po 7,5 kW.

PREDGRIJAVANJE DIZELMOTORA

Preporuka proizvoĎača je da se dizelskog motor starta dovoljno zagrijan. Do sada se zagrijavanje vršilo WEBASTO grijačima na gorivo, ali se zbog nepouzdanog sustava nastoji izbaciti.

Za odrţavanje zagrijanog dizelskog motora dok ne radi vrši se zagrijavanjem vode u spremniku vode električnim grijačima snage 20 kW napona 3 x 400 V i prisilnom cirkulacijom sustavom za vodeno hlaĎenje dizelskog motora. Cirkulaciju vode za vrijeme dok dizelski motor ne radi vrši cirkulaciona pumpa pogonjena elektromotorom.

HLAĐENJE VUČNIH MOTORA

HlaĎenje vučnih motora vrši se pomoću dva remenicom pogonjena ventilatora. Svaki ventilator hladi vučne motore jednog postolja. Ovaj način je uobičajen na dizelskim lokomotivama, ali ima lošu stranu da su ventilatori uz pogonski agregat, a zrak se vodi dugim kanalima do vučnih motora. Smještaj opreme diktira pomicanje ventilatora na povoljnija mjesta oslobaĎajući prostor za veće rotirajuće strojeve.

Za pogon ventilatora za hlaĎenje vučnih motora upotrijebiti će se isti elektromotori kao i za hlaĎenje dizelskog motora.

80

KLIMA UREĐAJ

Klimatizacija predstavlja poseban problem jer je klimatizacija uvoĎena samo na električnim lokomotivama. Za dizelske lokomotive koristi se standardan tip klima-ureĎaja. Svi elektromotori potrebni za funkcioniranje klima-ureĎaja su napona 3x380V 50Hz.

GRIJAČ UPRAVLJAČNICE

Za grijanje upravljačnice koristiti će se električni grijači (pojedinačne snage 6kW/ 3x380V) sposobni za grijanje i odmagljivanje svih stakala upravljačnice koristeći zračne kanale i usmjerivače. Kaloriferi (2 kom) će se nalaziti u upravljačnici.

OPREMA

Oprema za uključenje i razvod je standardna domaće proizvodnje, a smještena je u prostoru sanduka akumulatorskih baterija i u elektroormaru smještenom na kraćem kraju lokomotive. Ispravnost električne opreme stalno se prati mjerenjem otpora izolacije. Izbor dizelski motor - depo vrši se na upravljačkoj tipkovnici upravljačkog stola u upravljačnici, a sam proces prespajanja vidljiv je na monitoru.

STACIONARNI DEPO PRIKLJUČAK

Ponuda predviĎa izradu dva stacionarna DEPO priključka i to jedan u depo radionici i jedan na području Ranţirnog kolodvora Zagreb, gdje se lokomotiva garaţira kada ne radi.

BATERIJSKI NAPON

AKU-BATERIJE

Za pokretanje lokomotive predviĎene su olovne akumulatorske baterije kapaciteta 350 Ah napona 72V. Osim za startanje baterije sluţe kao rezervno napajanje ureĎaja lokomotive kod kvara pomoćnog generatora ili regulatora napona. Kapacitet baterija je dovoljan za nesmetan rad lokomotive u trajanju 10h bez opasnosti da se isprazne, jer kada ne redi pomoćni generator nema grijanja u upravljačnici. Sanduci baterija (2 kom) smješteni su ispod glavnog okvira na mjestu spremnika za vodu parogeneratora koji se izbacuje. Baterije će biti postavljene na kolica radi lakšeg izvlačenja i pregleda.

ZAŠTITA

Strujni krugovi baterijskog napona štite se automatskim osiguračima. Broj osigurača je odabran tako da se osigurava zadovoljavajuću funkcionalnost lokomotive i

81

ispadanje iz pogona uz defektan ureĎaj još minimalan broj ureĎaja. U zaštitu spada i kontinuirano praćenje stanja izolacije ureĎaja pomoćnog pogona radi pravovremene zamjene opreme sa istrošenom izolacijom sa svrhom smanjenja defekata na pruzi i imobilizacije.

STARTANJE DIZELMOTORA

Vrši se glavnim generatorom a uključenje kruga startanja vrši se sklopnikom proizvodnje GMC. Strujni krug startanja zaštićen je od dvostrukog startanja.

RASVJETA

Rasvjeta je podijeljena na signalnu i rasvjetu prostorija. Signalna rasvjeta treba osim vidljivosti lokomotive i iz lokomotive osigurati i

manevarsku signalizaciju. U tu svrhu su razdvojeni strujni krugovi lijevih i desnih svjetiljki, kao i čeonih reflektora.

Rasvjeta prostorija je podijeljena na rasvjetu motornog prostora, upravljačnice, elektroormara i za rad staničnog osoblja na manevri. Rasvjeta upravljačnice predviĎa rasvjetu upravljačnice, rasvjetu reda voţnje na upravljačkim stolovima i upravljačke tastature.

Rasvjeta signalnih svjetiljki izvoditi će se reflektorima Saturnus i ţaruljama 72V. Na čeonim stranama su reflektori sa ţaruljama H3 napona 24V snage 75W.

VODOVI

Svi vodovi niskog napona po lokomotivi će se provlačiti kroz kanale ili čelične cijevi. Vodovi su tipa ŢP/FJ standardni na ţeljeznici.

UPRAVLJANJE

UPRAVLJANJE RADOM LOKOMOTIVE

Direktni način upravljanja više nije moguć jer nema direktnog mjenjača smjera smještenog u upravljačkom stolu. Izostankom direktnog mjenjača izostala je i regulacija struje uzbude budilice u odnosu na snagu dizelskog motora. Za ostvarenje potrebnih funkcija potrebno je konstruirati nove ureĎaje, jer u prodaji nema odgovarajućih.

Novi način upravljanja treba da omogući startanje zagrijanog dizelskog motora, promjenu broja okretaja u ovisnosti o prikopčanom opterećenju ili promjenu broja okretaja bez opterećenja. Bez posebno osmišljene opreme nema utjecaja kočnice ili kvarova opreme na rad dizelskog motora.

82

Upotrebljena mjerna tehnika je zastarjela i u praksi nepouzdana, jer mijenja referentne vrijednosti sa vremenom i ima lošu klasu točnosti. U prvom i drugom prijedlogu rekonstrukcije traţena je zamjena mjerne i zaštitne tehnike.

Protuklizna zaštita je krajnje neefikasna, a uvjeti u kojima će lokomotiva raditi (manevarska sluţba) zahtjeva vrlo funkcionalnu protukliznu zaštitu, zbog vuče malim brzinama sa visokim faktorom adhezije i zaustavljanjima (gdje lokomotiva koči cijeli vlak) pa su proklizavanja moguća u vuči i u kočenju. Nova protuklizna zaštita treba omogućiti visok faktor adhezije reagirajući prije nego klizanje nastane i da je što prije zaustavi.

Postojeći brzinomjer nema kontakt za uključenje budnika iznad 10 km/h, pa ako se ţeli da budnik ne radi kada lokomotiva stoji treba nabaviti nove brzinomjere. Mikroprocesorski sustav upravljanja omogućuje točnije biljeţenje svih potrebnih podataka za rekonstrukciju izvanrednog dogaĎaja.

Sa starom opremom nema funkcije automatskog slabljenja polja ili prespajanja vučnih motora u toku voţnje, pa se za to treba ugraditi odgovarajuća oprema.

Upravljanje i rad sa lokomotivom i pojedinim njezinim dijelovima prepušten je u potpunosti strojovoĎi, što nije dobro, jer pregledom knjiga defekata moţe se vidjeti da ih je vrlo velik broj zbog lošeg svjesnog ili nesvjesnog rukovanja.

Sve ove probleme rješava se novim sustavom upravljanja i zaštite koji je razraĎen pomoću mikroprocesora.

Sustav omogućuje brz i siguran nadzor rada svih ureĎaja na lokomotivi za koje se smatra da ih treba nadgledati sa automatskim javljanjem o grešci strojovoĎi i registriranjem kompletne kronologije dogaĎaja u memoriji, koja kasnije pomaţe u otklanjanju kvara, a istovremeno poduzima predviĎene korake za saniranje izvanrednog stanja. Blok shema upravljanja prikazana je na shemi i u prilogu uzbude Telenerga (nacrti 182-003 i 8).

Sustav omogućuje slijedeće funkcije:

Programiranu zaštitu od rukovanja neovlaštenih osoba pomoću identifikacijskih kartica sa razlikovanjem osoba koje upravljaju lokomotivom (strojovoĎe) i one koji odrţavaju lokomotivu (serviseri).

Komunikaciju sa čovjekom (strojovoĎom) pomoću grafičkog prikaza pogonskih informacija i funkcijske tastature:

* Upisivanje osnovnih podataka o vlaku, dionici puta i sl. * Izbor načina upravljanja (vlak ili manevra, lokalno ili sa udaljenog mjesta). * Upravljanje lokomotivom (vlakom) sa funkcijske tastature * Ispisivanje uputa za upravljanje lokomotivom sa pregledom onih funkcija koje se

upravo odvijaju i to posebno u slučajevima kada strojovoĎa pokušava izvesti nedozvoljenu akciju

* Grafički prikaz stanja pojedinih funkcionalnih sustava, prikaz mjernih vrijednosti i signalizacija alarma

Komunikaciju sa čovjekom (serviserom) pomoću prenosivog Laptop računala i štampača za ispis ispitnog protokola

* Pregled na ekranu servisnih informacija i memoriranje ispitnog protokola * Arhiviranje kronoloških podataka sa rezolucijom 10ms kod zaustavljanja vlaka

radi kvara ili alarma nekog od sustava u lokomotivi (zadnjih 10 kvarova) * Prijenos kronologije i mjerenja na disketu ili ispis na štampaču (eksterni)

Automatske funkcije sustava računala: * Nadzor i samoispitivanje sustava, komunikacija i sl. * Prikupljanje podataka za osnovnu bazu podataka iz perifernih procesorskih

jedinica i komunikacionih ulaza / izlaza * Arhiviranje podataka na disku

83

slika 39 blok shema mikroprocesorskog upravljanja

84

Automatske funkcije pojedinih sustava u lokomotivi: * Dozvola uključenja i nadzor DEPO priključka * Programirano startanje /zaustavljanje dizelmotora * Zaštita od samopokretanja * Pokretanje (normalno ili na uzbrdici) * Protuklizna zaštita (kompenzacija + protuklizanje u vuči + ABS) * Ubrzanje do zadane brzine * Voţnja zadanom brzinom uz koordinaciju rada dizelmotora, prespajanja vučnih

motora i slabljenja polja. * Usporenje do zadane brzine uz koordinaciju rada dizelmotora sa prijelazom iz

vuče u kočenje * Reguliranje optimalne sile kočenja u koordinaciji sa kočnicom vlaka * Autostop sa zapisom i koordinacijom brzine kretanja u ovisnosti o zadanom

signalnom znaku. * Prikaz ponavljač signala na ekranu * Prikaz zadane i ostvarene brzine na ekranu * Budnik sa blokadom na brzini ispod 10km/h * Upravljanje lokomotive daljinski preko radio stanice u funkciji stanične manevre * Zaštita od pucanja kvačila u reţimu vuča-kočenje-vuča. Program napravljen za ovu rekonstrukciju moţe se u potpunosti iskoristiti kod

rekonstrukcija drugih dizelelektričnih lokomotiva. Rad na programu moguć je već sada, dok dolazi oprema, pa će se gubiti vrlo malo vremena pri ugradnji i ispitivanju opreme na lokomotivi.

MODIFIKACIJE UPRAVLJAČNICE

Napuštanjem direktnog upravljanja lokomotivom i uvoĎenjem nove opreme kao prilagoĎenje vrši se preureĎenje upravljačnice. Produţuju se upravljački stolovi tako da se povećava radna površina. Na upravljačke stolove ugraĎuje se pult (tastatura) za upravljanje rasvjetu i kočenje (nacrt br: 182-25-04-01).

slika 40 raspored opreme u upravljačnici

85

slika 41 pogled na upravljački stol 1 (lijevo) i stol 2 (desno)

slika 42 tipkovnica za upravljanje

IzmeĎu tastera i prekidača smješta se nosač voznog reda. Osim već spomenutog

na upravljačkom stolu su smještene radiostanice (svaka na jedan stol) i monitor za praćenje rada lokomotive.

U upustu za noge (podnica) postavljeni su tasteri budnika pjeskare i sirena. Na bočnom zidu uz prozor postavljaju se tipkala za olakšanje voţnje unazad, tj.

tipkala budnika, pjeskare i polazak (nacrt br: 182-25-04-03).

slika 43 tipkala na pultu (lijevo) uz prozor (desno)

86

Na vratima upravljačkog stola prema elektroormaru smješteni su osigurači, grebenasti prekidač (rastavljač upravljanja) i AS prekidači (nacrt br:182-25-04-02).

slika 44 grebenasti prekidači i osigurači na pultu

U pult prema motornom prostoru ugraĎena je sva elektronika potrebna za funkcioniranje mikroprocesora, koji dobiva informacije iz perifernih jedinica koje su smještene na pogodnim krajevima lokomotive.

Na podu pored upravljačkih stolova uz stijenu upravljačnice (nacrt br: 182-001) smješteni su kaloriferi sa zračnim cijevima za voĎenje toplog zraka na sve prozore lokomotive.

Iznad kalorifera na zidu prema motornom prostoru nalazi se vreteno ručne kočnice, a na zidu prema elektroormaru smješten je DC/DC pretvarač za radio-dispečerski ureĎaj (RDU).

GRIJANJE VLAKA

Veći broj lokomotiva ove serije opremljen je parogeneratorima za grijanje vlaka.

Velika nepouzdanost i poteškoće u odrţavanju rezultirale su zamjenom parogeneratora na drugim dizelskim lokomotivama i ugradnju električnog grijanja vlaka. Ugradnja generatora grijanja vlaka nije neophodna, ali je poţeljna ako se lokomotiva ţeli koristiti za vuču lakih putničkih vlakova prema npr. Varaţdinu ili Bjelovaru itd.

UGRADNJA ELEKTRIČNOG GRIJANJA VLAKA

Mogućnost vuče putničkih vlakova na sporednim prugama, a i povećanje instalirane snage dizel motora dozvoljava instaliranje alternatora snage 200 kVA za

87

grijanje vlaka. Napon grijanja je standardan 1500V istosmjerne struje. Upravljanje radom dizelmotora i uzbude alternatora odnosno glavnog generatora vrši mikroprocesorski sustav. Uz alternator potreban je ispravljač i sklopnik grijanja. Ispravljač se hladi forsiranom ventilacijom. Prolazni vod el. grijanja je 185mm². Na osovinama su četkice uzemljenja standardnog tipa koje se koriste na električnim lokomotivama.

MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA PROGRAMA

MOGUĆNOSTI PROŠIRENJA OPERACIONOG PROGRAMA

Firma SYSEN u svojoj ponudi Br: 146 - SZ/92 nudi sljedeće opcije kao proširenje programa:

Upravljanje i vuča dviju ili više lokomotiva u sprezi sa selektivnom signalizacijom i alarmima sa pratećih lokomotiva

Nadzor i upravljanje stanja vagona spojenih u kompoziciju opremljenih procesorskim ureĎajima (po protokolu)

Predloţeni sustav je otvorenog tipa sa mogućnošću proširenja programa prema razvoju informatičkog sustava na ţeljeznici.

SIGURNOSNA OPREMA

BUDNIK

Lokomotiva je do sada bila opremljena ritmičkim budnikom pneumatskog tipa. Ovaj budnik se pokazao nepouzdanim zbog velike osjetljivosti na prašinu u zračnim cijevima. Drugi nedostatak mu je da ne štiti lokomotivu (vlak) od pobjega na prugama sa padom.

Ovakav budnik se zamjenjuje potprogramom u sustavu upravljanja. UvoĎenjem mikroprocesora nije potrebno kupovati novi ureĎaj budnika (elektronski) i nove brzinomjere, ako se ţeli da budnik ne radi ispod 5 km/h. Novi budnik obavlja funkciju: kontrole budnosti strojovoĎe,

kontrolu raspoznavanja signala pruge,

ponašanja strojovoĎe (u sklopu sa autostopom), kao i

kontrolu kretanja lokomotive bez prisutnost osoblja lokomotive (kontrola od samopokretanja).

AUTOSTOP UREĐAJ

Autostop ureĎaj je sustav kontrole zauzetosti kolosijeka, brzine i zaustavnog puta. Autostop u ovisnosti o signalu na pruzi i vrsti vlaka kontrolira rad strojovoĎe preko kontrolnih brzina u kontrolnom vremenu. Pogreške u svoĎenju na kontrolne brzine dovode do zaustavljanja vlaka. Druga vaţnija funkcija ovog ureĎaja je zaustavljanje vlakova nailaskom na zauzeti kolosijek i nedozvoljen izlazak sa staničnog kolosijeka na prugu bez postavljenog signala za dozvoljenu voţnju.

88

Upotrebom mikroprocesora autostop postaje potprogram programa upravljanja. Funkcioniranje autostopa se proširuje na raspoznavanje signala i zaustavljanje vlaka kada strojovoĎa nije pravilno raspoznao signal. Signal autostopa automatski djeluje na sustav upravljanja lokomotivom tako da je greška čovjeka svedena na minimum.

Za ureĎaj autostopa potrebna je nabava samo dvije balize, jer elektronički ureĎaj čini dio programa mikroprocesora.

Prema pravilniku 601 autostop ureĎaj je obavezan za vozila koja prometuju prugama opremljenim autostop ureĎajem i brzina lokomotive prelazi 100 km/h što ovdje nije slučaj ali je ugradnja poţeljna jer lokomotiva ide na otvorenu prugu gdje treba zaštiti vlastiti vlak ili drugi vlak od naleta.

RADIO-DISPEČERSKI UREĐAJ

Radio-dispečerski ureĎaj (RDU) je dio informatičkog sustava ţeljeznice, obavezan za vozila koja prometuju većom brzinom od 100 km/h, a prometuju područjem pokrivenim RDU signalom. Lokomotiva prema tome ne treba posjedovati RDU radiostanicu, ali bi bilo dobro njezino posjedovanje jer se preko nje moţe javiti u radionicu pravovremeno vrsta i obim kvara. Ugradnja ove radio-stanice omogućuje proširenje funkcija lokomotive u budućnosti.

RADIO-UREĐAJ ZA MANEVRU

(Motorola) je obavezan za odvijanje stanične manevre. Ovaj je ureĎaj ujedno iskorišten za daljinsko upravljanje lokomotivom na staničnom prostoru. Preko ovog sustava sporazumijevanja moguće je brzo odvijanje manevre, a korištenjem podataka sustava daljinskog upravljanja i bolje korištenje lokomotive.

AUTOMATSKI ZAPIS PODATAKA

Registriranje brzine i ostalih podataka na brzinomjernoj traci je regulirano Pravilnikom 230 „Uputstvo o rukovanju brzinomjernim ureĎajima na vučnim i drugim vozilima i obradi trake za registriranje“. Prema spomenutom pravilniku predviĎeno je minimalno registriranje podataka bitnih za sigurnost prometa, a primjenjuje se u lokomotivama koje voze brzinama ispod 200 km/h. Opaţanje se vrši na dva načina: optičkim prikazom i zapisom na traci. Optički prikaz vrši se paljenjem signalnih ţaruljica ili aktiviranjem zastavičastih releja na signalnom bloku. Optička signalizacija upozorava strojovoĎu koji ureĎaj ne radi u zadanim granicama, a strojovoĎa to opaţanje unosi u lokomotivsku knjigu. Na brzinomjernu traku se bez utjecaja strojovoĎe stalno registrira nekoliko bitnih funkcija za sigurnost prometa a to su kod lokomotiva bez AS ureĎaja opremljenih brzinomjerom Hasler (registrirajući brzinomjer RT9):

brzina kojom se vozilo kreće u km/h,

vrijeme voţnje i stajanja vozila u minutama. Kod lokomotiva sa ugraĎenim AS ureĎajem i brzinomjerom RT9 registriraju se

slijedeće vrijednosti i signali:

brzina kojom se vozilo kreće u km/h,

vrijeme voţnje i stajanja u minutama,

djelovanje AS ureĎaja. Djelovanje AS ureĎaja:

89

uključenje i isključenje AS ureĎaja,

reţim voţnje (1, 2 ili 3),

utjecaj pruţne balize 1000 Hz sa upotrebom tipkala budnosti,

utjecaj pruţne balize 1000 Hz bez upotrebe tipkala budnosti,

utjecaj aktivne balize 500 Hz,

utjecaj aktivne balize 2000 Hz,

uporaba tipkala „voţnja po nalogu“,

prinudno kočenje. Reţimi voţnje odreĎen autostop ureĎajem (AS) su:

reţim voţnje „1“ za brze vlakove sa brzinama prometovanja iznad 100 km/h,

reţim voţnje „2“ za putničke vlakove sa brzinama prometa do 100 km/h,

reţim voţnje „3“ za teretne vlakove. Odmah se moţe primijetiti da je to mali broj podataka pa je izraĎena „crna kutija“

koja registrira na memorijski disk:

strojovoĎa (ime i prezime),

upravljačnica (upravljački pult) iz koje se upravlja,

smjer voţnje (poloţaj mjenjača smjera),

smjer voţnje prema voznom redu (vozni pravac)

mod upravljanja: ručni ili automatski,

zadana brzina,

mjesto na pruzi (kilometar od početka pruge, kolosijeka i sl.)

brzina kojom se vozilo kreće,

vrijeme voţnje i stajanja u minutama,

uključenje i isključenje AS ureĎaja,

reţim voţnje (1, 2 ili 3)

mjesto signala i AS balize na pruzi

značenje signala kako ga je uočio strojovoĎa: stoj, PS, oprezno, oprezno s ograničenom brzinom, slobodno, slobodno ograničenom brzinom,

utjecaj pruţne balize 1000 Hz sa upotrebom tipkala „oprezno“ unutar 4 s od trenutka prelaska preko balize autostopa,

utjecaj pruţne balize 1000 Hz bez upotrebe tipkala „oprezno“ unutar 4 sekunde,

djelovanje pruţne balize 1000 Hz do trenutka prestanka vremenske kontrole brzine,

utjecaj pruţne balize 500 Hz do trenutka prestanka vremenske kontrole brzine,

utjecaj aktivne pruţne balize 2000 Hz do zaustavljanja,

uporaba tipkala „Voţnja po nalogu“,

signal da je brzina veća od 90 km/h za poloţaj „1“ nakon 20 s,

signal da je brzina veća od 65 km/h u poloţaju „2“ nakon 26 s,

signal da je brzina veća od 50 km/h u poloţaju „3“ nakon 34 s,

signal da je brzina veća od 65 km/h nakon djelovanja balize 500 Hz u poloţaju „1“,

signal da je brzina veća od 50 km/h nakon djelovanja balize 500 Hz u poloţaju „2“,

signal da je brzina veća od 40 km/h nakon djelovanja balize 500 Hz u poloţaju „3“,

aktiviranje brzog kočenja autostopom,

90

aktiviranje prinudnog kočenja budnikom,

vrijeme prinudnog kočenja,

tlak zraka u glavnom vodu,

tlak zraka u kočnim cilindrima,

tlak zraka u glavnom spremniku,

tlak zraka u sustavu upravljanja brojem okretaja dizelskog motora,

broj okretaja dizelskog motora,

signali zaštite dizelskog motora,

signali davača prijenosnika snage (glavnog generatora i vučnih motora),

signali davača pomoćnog pogona (temperature i hlaĎene dizelskog motora, vučnih motora, kompresora itd),

automatski nalozi sustava upravljanja

OPREMA

OPREMA KOJU NABAVLJA HŽ

OPREMA KRUGA VUČE

gl. Generator 3ICK 682-6 1 kom

ist. generator 2ICK 203-4 1 kom

vučni motor LM90B 4 kom

sklopnik vuče 12 kom

sklopnik sl. polja 4 kom

mjenjač smjera 4 kom

otpornik sl. polja 4 kom

otpornik kompenzacije 2 kom

sklopnik startanja 1 kom

kablovi 1000V

OPREMA KRUGA DEPO PRIKLJUČKA

DEPO utičnica MPP18 1 kom

AS prekidač 3 kom

sklopnik CNB 30 3 kom

grijač vode 2 x 10kW/3 x 380V 1 kom

pomoćni transformator 10kW/3x380V 1 kom

91

ispravljač za baterije 1 kom

rastalni osigurač 1 kom

nadnaponska zaštita 1 kom

kablovi i vodiči

kalorifer za grijanje upravljačnice 3kW 1 kom

klima ureĎaj 380V 1 kom

pom. generator 80kVA 1 kom

regulator napona 1 kom

ventilator za hlaĎenje dizelmotora 2 kom

ventilator za hlaĎenje vučnog motora 2 kom

regulator uzbude budilice 1 kom

OPREMA BATERIJSKOG NAPONA

akumulatorska baterija 72V 1 komp

rastalni osigurač NVO 3 kom

gl. rastavljač 4 G 630 1 kom

pomoćni generator A8 102A2 1 kom

regulator napona 1 kom

zaštitna dioda 250A 1 kom

otpornik za zaštitu punjenja aku-baterija 1 kom

automatski osigurači 26 kom

nadnaponska zaštita baterijskog kruga 1 kom

rastavljač upravljanja 4 G 16 1 kom

motor pumpe za predpodmazivanje 1kW 1 kom

sklopnik za uključenje motora za predpodmazivanje 1 kom

motor pumpe za gorivo 1kW 1 kom

sklopnik za uključenje pumpe za gorivo 1 kom

rastavljač za izbor grijanje hlaĎenje 4G 100 1 kom

pretvarač napona DC/DC (72/24V 100W) 4 kom

reflektori "saturnus" 6 kom

ţarulje za reflektore 65W/72V 4 kom

ţarulje H3 75W/24V 2 kom

prekidač uključenje svjetla 4 G 16 2 kom

prekidač za grijalice 4 G 63 2 kom

92

kip prekidač rasvjete 4 kom

stropna lampa 1 komp

rasvjeta za voznog reda 2 komp

rasvjeta motornog prostora 6 komp

rasvjeta elektroormara 3 komp

rasvjeta manevriste 2 komp

rasvjeta sanduka baterija 1 komp

ţarulje za rasvjetu 40W/72V 13 kom

ţarulje reda voţnje 10W/72V 2 kom

balize AS ureĎaja 2 kom

tasteri budnika ručni 2 kom

tasteri budnika noţni 2 kom

taster pneumatski sirene 2 kom

taster pjeskare 4 kom

taster polaska 2 kom

elektropneumatski ventil EV5/b i EV5/c 4 kom

elektropneumatski ventil EPV1 4 kom

radiostanica RDU 1 kom

kablovi, vodiči i vezni materijal

Napomena: Količina opreme je za jednu lokomotivu

OPREMA DEPO PRIKLJUČKA

ormar DEPO priključka 2 kom

AS prekidač 2 kom

sklopnik 2 kom

FID sklopka 2 kom

tasteri za upravljanje 4 kom

transformator 380/72V 50Hz 2 kom

kabel od ormara do lokomotive 60 m

utikač depo priključka MPU 26 2 kom

Napomena: Količina opreme je za dva preporučena depo priključka. Napojni kabel

od uklopnog ormara do DEPO ormara je predmet naknadnog dogovora i ne ulazi u ponuĎenu cijenu, zbog problema smještaja ormara na Ranţirnom kolodvoru.

93

OPREMA KOJU NABAVLJA SYSEN

RAČUNARSKA OPREMA U UPRAVLJAČNICI

Konfiguriranje sistemske programske opreme DOS FIX-ACE PERIFERNA OPREMA U LOKOMOTIVI

Periferna oprema za sam dokument nije bitna ali postoji u originalu. UPRAVLJANJE LOKOMOTIVE DALJINSKI (opcija 2)

Preko radiostanice u funkciji stanične manevre:

OPREMA ZA SERVISIRANJE

Za servisiranje lokomotiva koristi se prenosivo Laptop računalo sa štampačom za

potrebe testiranja funkcija u lokomotivi. Programi za ispitivanje obuhvaćeni su ponudom firme Sysen. Dakle uz opremu u lokomotivi ponuda Sysen-a obuhvaća i:

Laptop računalo 1 kom

Štampač 1 kom

IZVOĐENJE RADOVA

NOSILAC RADOVA REKONSTRUKCIJE

Nosilac radova rekonstrukcije je DEAL Zagreb, a izvoĎač radova moţe biti Glavne radionice za remont ţeljezničkih vozila (Janko Gredelj) pogon remont lokomotiva.

Dijelove koje nije moguće modificirati u Radionici remonta lokomotiva poslati će se u Firme osposobljene za tu vrstu popravka.

Potrebnu pomoć oko ugradnje mikroprocesorskog sustava u lokomotive, za što Pogon remonta lokomotiva nema potrebnog iskustva pruţiti će Firma ISKRA SYSEN.

Radove iz nadleţnosti ISKRA SYSEN (prema ponudi 146-SZ/92) izvodi ova Firma prateći dinamiku radova Radionice za remont lokomotiva.

NADZOR NAD REKONSTRUKCIJOM

Nadzor nad rekonstrukcijom lokomotive vrši Sluţba za vuču i vučna sredstva HŢ-a, koja i odobrava dokumentaciju.

94

Nadzor nad radovima koji spadaju u domenu ponude Firme ISKRA SYSEN vrši firma Sysen, a radove prema projektnoj dokumentaciji DEAL vrši DEAL i po završetku lokomotive predaje odgovarajućim sluţbama HŢ-a.

OBRAZOVANJE KADROVA

Obrazovanje kadrova za rad novom tehnologijom i obuku osoblja za upravljanje

lokomotivom predviĎen je na dva načina i to: 1. osposobljavanje kadrova za rad na novoj tehnologiji (montaţa, ispitivanje i odrţavanje).

Ovo se osposobljavanje vrši većim dijelom u pogonima Radionice remonta lokomotiva, a manjim dijelom u ISKRA SYSEN.

2. osposobljavanje kadrova za rukovanje lokomotivom (strojovoĎe) Osposobljavanje se vrši dijelom u Radionici remonta lokomotiva, a većim dijelom na pruzi.

Za obrazovanje je Firma SYSEN predvidjela oko 240 sati za 8 ljudi, a firma DEAL

za isti broj ljudi ukupno 190 sati, što se pravilnom preraspodjelom i uključenjem HŢ-ovih stručnih predavača za pojedina područja moţe obuhvatiti dovoljan broj ljudi i dovoljan broj sati za osposobljenost u odrţavanju i rukovanju lokomotivom.

GARANTNI ROKOVI

Garancija za rekonstrukciju lokomotive za tehničku dokumentaciju iznosi 12

mjeseci. Za opremu upravljanja i zaštite iznosi 12 mjeseci, dok je za programsku podršku 36 mjeseci. Garancija za radove koje vrši DEAL je 12 mjeseci, a garancija na radove drugih izvoĎača nisu predmet ove ponude.

________________________ Putarek Ivica ing.

(projektant tračnih vozila) Povratak u: SADRŢAJ:

95

ZAPISNICI

BILJEŠKA 16. 2. 92

96

97

DOPIS 18.5.93

98

DOPIS 19. 3. 93.

PROIZVODNI PROGRAM: INŢENJERING

ŢELJEZNIČKA VOZILA

TRAMVAJI

TROLEJBUSI

STABILNA ŢELJ. POSTROJENJA

ZA PROJEKTIRANJE, TRGOVINU I USLUGE

VESLAČKA 12B 10000 ZAGREB HRVATSKA

TEL/FAX: 385 01 615 70 79 od 3.11.1998 novi broj: 619 19 16 Žr: 30101-601- 239542

Vaš broj:

Naš broj:

DATUM: 19.oţujka 1993

ADRESA:

HRVATSKE ŽELJEZNICE Služba za vuču i vučna vozila

g.Šmigoc dipl.ing.

MIHANOVIĆEVA 12

10000 ZAGREB

Poštovani g. Šmigoc Primio sam odgovor Vaše sluţbe za vuču i vučna sredstva koje je potpisao

g.Martinko u svezi dopisa koje su poslale firme DEAL i SYSEN 4. oţujka 1993. Pismo je veoma čudno i neshvatljivo, pa nam nisu jasne pobude za takav odgovor. Mi u firmi DEAL smo računali na teškoće kada smo ulazili u ovaj posao, ali smo vjerovali da će naši poslovni partneri više drţati do sebe. U pismu stoje neke nelogičnosti i pogrešna tumačenja.

Firme DEAL i SYSEN su u ponuĎenom projektu nastupile zajednički i zatraţile da se u skladu s dogovorom sa sastanka od 10. veljače 1993. razmotri ponuĎeni "Program rekonstrukcije lokomotive 2041" tender i verificira, jer sa postojećom rekonstrukcijom niste zadovoljni. Na osnovu ovog tendera je trebalo da od nas zatraţite ponudu za izradu tehničke dokumentacije rekonstrukcije. Tehnički opis smo dakle poslali da bi se vidjelo što se moţe izvući iz ponuĎenog dizelskog motora. Osim ovog opisa rekonstrukcije lokomotive postavili smo upit za tender rekonstrukcije i izrade novih motornih vlakova, jer bi u tom poslu ţeljeli sudjelovati, a u ovom pismu o tome nema ni riječi.

Rečenica "Prema zahtjevima prometne sluţbe i Odjela za vuču naše sluţbe prišlo se rečenoj remotorizaciji i rekonstrukciji sa time što se ţeljelo dobiti jednu lokomotivu modernije izvedbe koja bi imala slične tehničke performanse kao i lokomotiva 2 042 (643)." je vrlo diskutabilna, jer je potpuno pogrešna, a vidi se iz sljedećeg: 1. Na zahtjev prometne sluţbe je Odjel izvršio analizu i sastavio tender za rekonstrukciju

lokomotive. Prema ovom tenderu je vjerojatno izabran dizelski motor snage 750 kW. Samim izborom snage dizelskog motora više nije moguće imati iste karakteristike lokomotive 2042 jer ta lokomotiva ima dizelski motor snage 680 kW, a prema UIC propisu lokomotive iste serije mogu biti samo istih karakteristika (snage i brzine). Iz priloţenog se vidi da je napravljena greška u samom projektu, jer ako se ţeljela lokomotiva sa karakteristikama 2 042 trebalo je kupiti jeftiniji motor snage 680 kW, ali

99

kada je već kupljen dizelski motor snage 750 kW treba ga optimalno iskoristiti. Kada smo već kod označavanja serija po brojevima lokomotive stare serije 441 700 nije moguće svrstati u seriju 1 141 jer nisu istih brzina a prema tome ni istih karakteristika. Isto tako je krivo označen osovinski raspored lokomotiva stare oznake 645 i 646 (sada piše (A1A)' (A1A)'), a pravilno treba pisati (Ao1Ao)' (Ao1Ao)'.

2. Prema ponuĎenom programu rekonstrukcije firme DEAL i SYSEN nude najsuvremeniju mikroprocesorski kontroliranu opremu pa tvrdnja da se naš tehnički opis odbija jer se ţeljelo dobiti lokomotivu modernije izvedbe ne stoji, jer se prema starom tehničkom opisu koji Vaša sluţba neuspješno brani, rekonstrukcija izvodi relejnom tehnikom i tehnologijom 60-tih godina.

3. NavoĎenje materijalnog razloga za odbijanje je vrlo sumnjivo jer mi pod točkom 12.1 Projektant i izvoĎači radova navodimo istu firmu kao potencijalnog izvoĎača radova. Najskuplje je kada se posao počne krivo voditi već od početka (projekta). Mi u firmi DEAL smo uvjereni da zajedničkom suradnjom moţemo premostiti početne nesporazume i raditi u korist Hrvatskih ţeljeznica i Hrvatske.

Sa ţeljom za uspješnu suradnju pozdravlja Vas

Putarek Ivica ing.

direktor

100

ZAKLJUČAK

Rekonstrukcija lokomotive 642 završena je krajem 90-tih, deset godina od

početka, ali zbog nepouzdanosti često je u Gredelju na popravku. Naravno, rekonstrukcija nije napravljena prema prijedlogu 40-000. Vučni strujni

krug je ostao kao kod lokomotive 642 što smanjuje snagu lokomotive kod brzina većih od 50km/h.

KAKO ODLAZE STRUČNJACI I DOBRI RADNICI

Objavljeno u Večernjem listu Otpratili smo Juru, prijatelja i kolegu na vječni počinak. Okupio se velik broj

njegovih prijatelja oko groba, jer Jura Kovaček je bio dobar i veseo prijatelj. Došao je u Gredelj početkom šezdesetih i radio na izradi svih aluminijskih vlakova proizvedenih u Gredelju. Kao električar radio je kasnije na njihovim modifikacijama i investicijskom odrţavanju, da bi kasacijom vlakova postao i dugo godina ostao poslovoĎa na investicijskom odrţavanju dizelskih lokomotiva. Rekonstrukcijom Hrvatskih ţeljeznica smanjivao se broj zaposlenih od 40000 na 20000 i kao višak sam otišao iz Gredelja, a on je nastavio izradu dokumentacije remotorizacije lokomotive 2041 101. Lokomotiva je provozala, a Jura je sa 57 godina otišao kao višak u novom restrukturiranju HŢ-a u mirovinu krajem 1998. godine. Cijeli radni vijek proveo je u Gredelju u Lokomotivama.

Spustili smo prijatelja u grob i nastao je tajac. Nitko nije pripremio oproštajni govor, a bilo je tu bivših doskorašnjih jurinih šefova i direktora, ljudi koji na sastancima vrlo lijepo govore, ali Jura više nije bio gredeljevac, već samo jedan sa popisa viška radnika, jedan od nepotrebnih. Bilo me je sram, a vjerujem i njih. Prekobrojni ţeljezničari odlaze u tišini.

Hvala im! Laka im zemlja. U Zagrebu 20. kolovoza 1999.