REGIONALA CFR BRASOV

1. ISTORIC

1.1 Scurt istoric al căilor ferate române

Prima cale ferată construită pe teritoriul României: "Linia cărbunarilor" –Oraviţa Baziaş.Directorul districtului minier din munţii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul său adresat Baronului Kubek - şeful Administraţiei Averilor Imperiale de la Viena - în anul 1845, atrăgea atenţia asupra importanţei economice a extragerii cărbunelui din zona Aninei . Aceasta era o importantă sursă de alimentare cu cărbune, la Baziaş, a liniilor de navigare pe Dunăre. Între anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de cărbune din Munţii Aninei. La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei căi ferate cu tracţiune cabalină, care să transporte cărbunele de la Anina la Oraviţa, ca şi construcţia unei căi ferate normale de la Oraviţa pâna în portul Baziaş de la Dunare. La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oraviţa-Baziaş, în lungime de 62,5 km, numai pentru transportul cărbunelui, aceasta fiind prima cale ferată construită pe teritoriul de astăzi al Romaniei. Preluată la 12 ianuarie 1855 de către "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), după unele imbunatăţiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisă şi pentru transportul călătorilor.

Prima cale ferata construita de ingineri romani

~ Buzau - Marasesti ~La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucureşti - Ploieşti - Buzău - Galaţi - Barboşi - Tecuci - Mărăşeşti - Roman - Suceava. Un călător care mergea de la Bucureşti la Suceava trebuia să treacă prin Buzău-Galaţi-Tecuci-Mărăşeşti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legăturii directe între Buzău si Mărăşeşti s-a resimţit pentru prima oară în timpul transporturilor militare din timpul Războiului de Independenţă (1877 - 1878), mai ales că porţiunea de linie din zona Barboşi-Brăila putea fi blocată în orice moment cu artileria turcă aflată pe Dunare. Imediat după razboi, la iniţiativa curajoasă a primului Ministru Ion Brătianu, s-a hotarat să se incredinţeze inginerilor români construcţia căii ferate Buzău-Mărăşeşti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politică, strategică cât şi economică pentru că lega pe drumul cel mai scurt căile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.Treptat s-au dezvoltat mai multe linii şi astfel a fost nevoie de o companie la nivel naţional.Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport feroviar a României. CFR administrează infrastructura, transportul de călători şi marfă pe calea ferată din ţară. Reţeaua este integrată semnificativ cu alte reţele feroviare europene,

oferind servicii paneuropene de transport de pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880.Odată cu dezvolatea reţelei de cale ferată a fost nevoie să se ‘grupeze’ responsabilităţile si asfel au apărut regionalele de cale ferată,ele fiind unităţi economico-administrative ale unei anumite regiuni.Pe teritoriul României sunt 8 regionale : Bucureşti, Braşov, Galaţi, Craiova, Constanţa, Timişoara, Cluj Napoca, Iaşi. În continuare vom prezenta Regionala Braşov în amănunt

1.2 Istoric regionala Braşov

Regionala Braşov are o istorie atât de bogată încât este foarte greu să faci referire la un eveniment fără a "nedreptăţi" altele. Pe raza actualei Regionale CF Brasov, primul tronson, cu o lungime de 108 km, a fost construit în anul 1871; el leaga orasele Alba Iulia si Targu Mures. Restul retelei, de pana la 2.805 km, câţi există acum, s-a construit de-a lungul timpului, pâna în anul 1943, inclusiv. În prezent, liniile de cale ferată detinute de Regionala Brasov se întind pe teritoriile a sase judete: Brasov, Sibiu, Alba, Mures, Harghita si Covasna.De curând s-au sărbătorit 130 de ani de la intrarea primului tren de călători în Gara Braşov, eveniment petrecut cu prilejul inaugurarii, la 1 iunie 1873, a caii ferate Sighisoara - Brasov, legand astfel, cu ajutorul drumului de fier, centrul Europei de aceasta minunata zona turistica. Clădirea vechii gări a oraşului există şi astăzi, e situată pe strada Hăşmaşului si are o altă destinaţie. Actuala statie a fost construita de-abia la sfarsitul celui de Al Doilea Razboi Mondial, în prezent fiind în asteptarea noului sau statut - cel de eurostatie.Doua dintre obiectivele ce fac faima acestei regionale sunt impresionantul Viaduct Caracau si Tunelul Teliu (cel mai lung tunel din tara - 4.370 m). Viaductul Caracau, situat pe linia Ciceu - Adjud, este una dintre cele mai importante lucrari de arta feroviara din tara, imaginea sa fiind folosita deseori pentru ilustrarea maiestriei constructorilor feroviari romani. La randul sau, Tunelul Teliu, aflat pe tronsonul Harman - Întorsura Buzaului, a fost construit între anii 1924 si 1931.Si, daca e sa ramanem la categoria "cel mai, cea mai", Statia Predeal ocupa locul "cel mai înalt" în randul garilor romanesti, fiind situata la 1.040 m fata de nivelul marii.Regionala Brasov este celebra pentru zonele deosebit de pitoresti pe care le strabate drumul de fier, foarte apreciate de turisti, autohtoni si straini, care sosesc aici cu trenul pentru a vizita orasele Predeal, Brasov, Sibiu, Sighisoara sau Baile Sovata ori pentru a se bucura de nenumaratele atractii pe care le ofera aceste meleaguri: multitudinea de trasee turistice din Muntii Bucegi, monumentele istorice de exceptie, precum Biserica Neagra, Castelul Bran, orasul vechi din Sighisoara sau Muzeul Brukenthal, din Sibiu.

2 Scurtă prezentare a Regionalei CFR Braşov

     Regionala îşi are sediul în oraşul Braşov asigurând, prin poziţia sa geografică centrală, accesul pe calea ferată spre toate zonele ţării. Oraşul Braşov este o aşezare medievală de tip urban atestată documentar în anul 1234, având la bază vechile aşezări româneşti existente pe teritoriul actual al municipiului.Începând cu secolul al XIV-lea ,devine unul dintre cele mai puternice centre economice, politice şi culturale din sud-estul Europei. Zona de activitate a regionalei se întinde pe cuprinsul a 6 judeţe : Braşov, Sibiu, Alba, Mureş, Harghita si Covasna, statiile de cale ferata limitrofe fiind: Predeal, Sibot, Razboieni, Deda, Ghimes .Liniile de pe teritoriul Regionalei masoara in total 1086km.Regionala are trei magistrale importante - cu linii simple, duble si electrificate si foarte multe lucrari de arta -, care fac legatura între cele patru puncte cardinale ale tarii. Exista o retea feroviara destul de bine pusa la punct, trei regulatoare de circulatie, cu instalatii de centralizare electrodinamica.Cele 3 magistrale sunt : 1. Magistrala 200

Staţii principale: Braşov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad – Curtici (470 km);Trece prin judeţele: Braşov, Sibiu, Olt, Vâlcea, Gorj, Hunedoara, Timiş, Arad;2. Magistrala 300

Staţii principale: Bucureşti Nord - Braşov - Sighişoara - Teiuş - Războieni- Cluj

Napoca – Oradea (647 km);

Trece prin judeţele: Braşov, Mureş, Alba, Cluj, Bihor;

3.Magistrala 400

Staţii principale: Braşov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare (518 km);

Trece prin judeţele: Braşov, Covasna, Harghita, Mureş, Bistriţa-Năsăud, Cluj,

Sălaj, Maramureş, Satu Mare;

Linii secundare :

405 Războieni – Deda

208 Copşa Mică – Sibiu

200 A Teiuş – Braşov

308 Vânători – Odorhei

406 Luduş – Măgheruş Şieu

203 Braşov – Zărneşti

404 Braşov – Breţcu

403 Hărman – Întorsura Buzăului

Limitele regionalei sunt :

Predeal - la intersecţia cu regionala Bucureşti

Podu Olt - la intersecţia cu regionala Craiova

Şibot – la intersecţia cu regionala Timişoara

Războieni,Deda – la intersecţia cu regionala Cluj

Ghimeş – la intersecţia cu regionala Galaţi

Principalele obiecte de activitate sunt:

    →   efectuarea transportului feroviar public de calatori;     → efectuarea de transporturi in vagoane specializate;     →  lucrări de întreţinere si reparaţii, investiţii, dezvoltare, automatizări şi retehnologizări pentru activitatea de transport feroviar public de calatori;    →  alte activităţi conexe sau adiacente transportului feroviar public de calatori, cum ar fi: turism, prestări servicii, transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviara, publicitate ( in tren sau pe biletele de călătorie ), reclamă ( inclusiv pe site) editare, tipărire si difuzare, închirieri de mijloace de transport  (locomotive si automotoare ), închirieri de trenuri in scop turistic, exploatare comerciala a patrimoniului propriu, comerţ, orice alte servicii executate pe baza de contracte sau convenţii în numele terţilor, legate direct sau indirect de activitatea societăţii regionale.

Regionala Brasov , în cifreTotal retea: 2.805 km (2.407 km - domeniu public si 398 km - domeniu privat);Linii duble: 813 km;Linii electrificate: 1.305 km (1.007 km - linii curente si 298 km - linii în statii);Linii înguste: 55 km;Linii curente: 1.950 km (1.169 km - linii magistrale, 264 km - linii principale si 517 km - linii secundare);Linii statii: 855 km;Aparate de cale: 3.506 bucati (2.575 de schimbatoare, 163 TDJ si 75 de bretele);Linii industriale: 323 de linii;Instalatii:- 101 statii CED;- 2.550 de macazuri CED;- 1.065 km Bloc Linii Automat (BLA);- 36/122 bucati bariere BAT/SAT;- 4.067 de instalatii autostop;- 1.563 km fir LC desfasurat;- 15 substatii de tractiune (ST);- 109 grupuri electrogene (GE);Trafic:

- 3 regulatoare de circulatie;- 57 de statii;- 79 de halte de miscare;- 11 halte independente, pe sectii cu conducere centralizata.Lucrari de arta:- 4.110 viaducte, poduri si podete: 1.200 de poduri cu tabliere metalice, 2.387 de poduri din beton, 23 de poduri din beton precomprimat, 76 de poduri de caramida, 248 de poduri de piatra;- 17 tuneluri, în lungime de peste 11 km.

Linia Războieni-Deda

De la Razboieni pornind pe vechiul defileu al muresului spre Deda pe la jumatatea drumului intalnim Municipiul Targu Mures,straveche asezare romaneasca atestata inca din anul 1332-astazi important centru cultural si industrial al tarii.Construcţia căii ferate Razboieni-Deda a fost executata intre anii 1870-1905 de catre 3 societati de cale ferata, astfel:-Razboieni - Targu Mures la 20 septembrie 1871 in lungime 59,2 km de catre societatea cailor ferate ungare de est;-Targu-Mures – Razboieni construita la 16 ianuarie 1886 in lungime de 32,5 km de catre societatea pe actiuni a CF Targu-Mures;-Reghin-Deda construita la 16 noiembrie 1905 in lungime de 22 km de catre MAV.Pornind de la Razboieni(256m altitudine) din centrul podisului Transilvaniei, linia urca in continuu pe cursul Muresului, pe directia de la S-V la N-E pana la Targu Mures(306 m altitudine) de unde linia ajunge in depresiunea subcarpatica interna a Reghinului, si merge paralel cu Muresul pana in nodul de cale ferata Deda(420m altitudine). De-a lungul celor 114 km au fost construite 29 de statii si halte, linia avand un profil moderat cu declivitati maxime de 10‰ intre statia Deda si Alunis Mures si raza minima de curbura de 275m, intre statiile Targu Mures si Targu Mures Nord.Initial s-a construit o sina cu ramificatiile 33,25 si 34,5 ceea ce a permis o sarcina pe osie de 15,3t/osie si o viteza de 40-60 km/h. In anii 1951-1952 distanta Deda-Razboieni a intrat in refactie cu sina tip 40, care a functionat pana in anii 1973-1974, cand a fost inlocuita cu tip 49, pe distanta Reghin-Deda si intre anii 1974-1975, pe distanta Reghin-Razboieni.Statii si halte: Razboieni - h Lunca Mureşului - hC Gura Ariesului – Gligoresti - Hc Chetani-Ludus-Hc Bogata Mures-Cuci Hm-Iernut-Hm Cipau-Ogra- Hc Sanpaul-HC Chirileu-HC Vidrasău-G-ral N. Dăscălescu-TG Mures Sud-HC Azomures-Tg. Mures-Tg. Mures Nord-Dumbravioara-Gornesti Mures-HC Peris Mures-Petelea-Reghin-HC Idiciu de Jos-HC Brancovenesti-H Alunis-Alunis Mures-Hc Rusii Munti-Deda

Linia Copsa Mica – Sibiu

Constructia caii ferate Copsa Mica-Sibiu a fost executata de catre Societatea pe actiuni a Cailor Ferate Ungare de Est, in perioada aprilie 1870-11 octombrie 1872, cand a fost

deschisa pentru circulatie. Lucrarile au inceput la 1 mai 1870 din ambele capete, de la Sibiu si de la Copsa Mica. Amplasata in sudul Podisului Transilvaniei, C.F. Copsa Mica-Sibiu, este cea mai scurta legatura intre Valea Tarnavelor si Valea Oltului, cumpana apelor fiind Ocna Sibiului(475 m altitudine).De la Copsa Mica(283 m) linia urca pe directia de la S la N, insotita de paraul Visa, afluent al Tarnavei Mari, pana in statiunea climaterica Ocna Sibiului, de unde coboara lin pana la Sibiu.Au fost infiintate 10 statii-halte: Copşa Mică – Axente Sever – Agarbiciu - Seica Mare - H. Seica Mare - H.Veseud - H.Hasag – Loamnes - Mândra - Baile Ocna Sibiului - Ocna Sibiului-H.Sibiu-Sibiu. In anul 1956, statia Copsa Mica a fost inzestrata cu instalatii CEM, iar intre anii 1978-1980 statia a fost inzestrata cu CED si BLA.

Linia Teius – Brasov

Calea ferata Teius-Brasov a fost construita in 3 etape de catre Societatea Cailor Ferate Ungare de Est, lucrarile fiind incepute la sfarsitul anului 1869.Calea ferata Teius-Brasov, in lungime de 230 km, porneste pe directia N-V la S-E, insotind valea Tarnavei Mari de la Teius pana la Vanatori, dupa care trece prin defileul dintre Muntii Baraolt si Muntii Persani, intrand in campia Tarii Barsei, unde insoteste Valea Oltului intre statiile Rupea si Feldioara, ajungand in Brasov.Localitati mai importante pe acest traseu putem mentiona: Teius(centru feroviar), Blaj(oras cu puternica rezonanta in istoria noastra, centru de prelucrare a lemnului, punct de ramificatie al caii ferate Blaj-Praid), Copsa Mica(cel mai poluat oras din tara, datorita fabricilor de negru de fum si al prelucrarii metalelor neferoase, punct de ramificatie al caii ferate spre Sibiu), Medias(complex industrializat cu fabrici de sticla, piese auto, vase emailate), Sighisoara(singura cetate medievalata locuita din Europa, industrie de ceramica, sticla si industrie usoara). Din statia Vanatori se ramifica linia spre Odorhei.Brasovul-centru feroviar important in depresiunea Tarii Barsei, al doilea oras din Romania privind numarul de locuitori si ponderea industriala, centru al turismului romanesc, adevarata placa turnanta spre masivele Fagaras, Bucegi si Piatra Craiului.Statii-halte: Brasov-H,Stupini-Bod-Feldioara-H.Botbav-H.Maierus-Apata-Augustin-Racos-Rupea-Cata-H.Beia-Harghita-H.Mureni-Vanatori-Albesti-Sighisoara-Danes-L.C.Luna-Dumbraveni-Atel-Medias-H.Tarnava-Copsa Mica-Micasasa-Valea Lunga-Campia Libertatii-Blaj-Craciunel-H.Cistei-Podul Mures-Teius.Pentru dublarea magistralei Bucuresti-Oradea a fost nevoie de dublarea tronsonului Teius-Copsa Mica. Din lucrarile cele mai importante, amintim:-Podul peste Olt de la Racos, firul II;-Podul peste Tarnava Mare, de la Micasasa, firul I si Blaj, firul II ;-Tunele de la Beia si retur;-Varianta Sighisoara Danes, 3 km, mutarea liniei de pe stanga pe dreapta Tarnavei Mari si dezafectarea a 2 poduri metalice mari.Depoul Brasov a fost primul depou din tara electrificat si dieselizat.Complexul Brasov – La 1 iunie 1873, cand s-a deschis circulatia de la Brasov la Sighisoara, a luat fiinta statia Brasov, la inceput statie infundata, care a devenit de tranzit

la 10 martie 1879, cand MAV-ul a construit linia Brasov Predeal, facand legatura cu Bucurestiul si Dunarea prin Pasul Predeal.La 24 iunie 1891, din mica gara Brasov suburbiu, aflata pe linia Brasov Sighisoara, s-a racordat calea ferata Brasov-Zarnesti si a aparut cea de a-III-a gara a complexului Brasov, denumita Bartolomeu.Incepand cu anul 1930, pentru preluarea traficului de marfuri, in paralel cu gara Brasov a fost contruita o statie cu 4 linii pentru prelucrarea trenurilor de marfa ce nu mai incapeau in gara Brasov, statia s-a numit Brasov Triaj, apoi Timis Marfuri. Nici aceasta solutie nu a corespuns ,datorita cresterii traficului in timpul celui de-al doilea razboi mondial ,cand s-a pus problema construirii statiei Brasov Triaj si a unui depou in paralel cu drumul Brasov-Sfantu Gheorghe pana in apropierea comunei Harman.Lucrarile la statia Brasov Triaj au inceput in anul 1940 si au fost terminate la finele anului 1948.La 19 august 1962 a fost data in functiune actuala gara a Brasovului , data dupa care mica gara Brasov si statia Timis marfuri desfiintate.

LINIA BRAŞOV - PREDEALConstrucţia căii ferate Braşov-Predeal a fost executată între anii 1876-1879 de către firma GREGER- SOHN şi BANDESON din Budapesta, din fondurile statului Austro-Ungar.Primele lucrări au început în luna aprilie 1876, din staţia Dârste spre Timişul de Sus şi spre Braşov.Pornind din vechea gară Braşov (alt.565 m) traseul va avea un profil continuu în rampă de la nord spre sud, strecurându-se pe Valea Timişului, între pantele munţilor Piatra Mare şi Postăvarul, până în micuţa aşezare Predeal (alt. 1057 m), cea mai înaltă gară din România.De-a lungul celor 36 de km au fost construite staţiile Dârste, Timişul de Sus, Predeal, precum şi halta Timişul de Jos.Linia a fost construită cu şine şi ramificaţii de tip 21,6 kg/t şi 34,5 kg/t, înlocuite după primul război mondial cu şine tip 45 între Predeal şi Timişul de sus (viteză de 45 km/oră) şi 42,8 între Timişul de Sus-Braşov (viteză 45-60 km/oră), sarcina pe osie pe toată secţia fiind de 20 tone/osie.Cu profil greu de munte între Timişul de Sus şi Predeal, secţia atinge declivitatea maximă de 25%o, rezistenţă caracteristică de 28%o şi o rază de curbură de 275 m.Traseul cuprinde două tuneluri: Tunelul Mare de 937 m şi Tunelul Mic de 104 m, construite în perioada iulie 1876-iunie 1878, între staţia Timişul de Sus şi Predeal.Odată cu dublarea căii ferate Câmpina-Braşov, Inspecţia a Il-a LS Predeal a executat în intervalul martie 1939-ianuarie 1941, pe un traseu paralel, alte două tuneluri: Tunelul Mare - dublă (952 m) şi Tunelul Mic - dublă (128 m).Construcţia căii ferate Braşov-Predeal a fost terminată la 10 martie 1879Ca si o curiozitate gara din Predeal se afla la altitudiea de 1000 m, fiind cel mai inalt punct atins de CFR, iar sub platforma ei se afla izvoarele naturale ale raului Prahova. Acestea au fost canalizate in anii constructiei primei gari, 1876-1879. In 1939 acesta canalizare a fost prelungita, apoi in 1962 s-a adoptat actuala solutie, odata cu realizarea pasajului subteran, a electrificarii liniei si constructiei actualei cladiri a garii Predeal.

LINIA VÂNĂTORI - ODORHEIConstrucţia căii ferate Vânători-Odorhei a fost făcută de Societatea Anonimă a Căilor Ferate Vicinale Vânători-Odorhei,'prin firme particulare, ca linie simplă, înfundată şi cu profil mediu.Pe lungimea de 35,6 km declivitatea maximă este de 10%o, raza minimă de curbură 200 m, fără lucrări de artă importante.Construită cu şină şi ramificaţii de tip 23,6 a permis circulaţia locomotivelor şi vagoanelor cu o sarcină maximă de 10,2 t/osie şi o viteză maximă de 35 km/oră.Au fost construite patru staţii (Cristur, Porumbenii Mari, Dobeni, cu câte două linii de circulaţie şi Odorhei cu trei linii), şi cinci halte, puncte de oprire în linie curentă.In staţia Odorhei a mai existat o linie de alimentare cu cărbuni, cu acces la placa turnantă de 150 m, o linie de remiză cu canal de 60 m şi un pod basculă la linia 1.In parcurs au fost construite un număr de 85 de podeţe şi poduri cu lungimi între 0,3 m - 75 m, iniţial executate din lemn şi care au fost înlocuite, în timp, cu podeţe metalice sau din beton.La 8 iulie 1948 se redeschide, în perimetrul oraşului, halta Odorhei ca punct de oprire în linie curentă.Intre anii 1979-1980 s-au executat lucrări de dezvoltare ale staţiei Cristur, pentru preluarea traficului de la întreprinderea de Oţeluri Speciale - IOSF Cristur.In vederea legării viitoarei linii cu Miercurea Ciuc şi pentru preluarea traficului de pe platforma industrială Odorhei , între anii 1977-1980 s-a dezvoltat staţia Odorhei cu o grupă tehnică de patru linii şi o linie de tragere de 400 m

STATII SI HALTE

Sighişoara-Albeşti Târnava-Vânători-Săcuienii Noi-Sântămaria-Cristur-Beteşti-Beteşti Est-Porumbenii Mici- Porumbenii Mari-Lutiţa-Dobeni-Feliceni-Odorhei Sud-Odorhei

LINIA LUDUŞ - MAGHERUS SIEU

Calea ferată normală Luduş-Măgheruş Sieu, în lungime de 94 km, a fost construită între anii 1886-1888 de Societatea Căilor Ferate Locale Luduş-Bistriţa, în două etape.La 6 decembrie 1887 s-au pus sub circulaţie primii 55 km de la Luduş la Budeşti Cluj.Deşi podul de la Sieu a fost terminat în aprilie 1887, din cauza profilului greu şi a instabilităţii terenului din zona vârfului de pantă de la Budeşti Cluj lucrările au fost prelungite, fiind încercată şi o variantă de ocolire a acestei zone.Ultimul tronson de 39 km, de la halta Budeşti Cluj la staţia Măgheruş Sieu, punctul de joncţiune cu calea ferată Dej-Bistriţa, a fost pus în circulaţie la 24 aprilie 1888, costul realizat fiind de 47.396 koroane/km-cale.Linia Luduş-Măgheruş Sieu este construită pe direcţia de la sud la nord în Podişul Transilvan şi face legătura între Valea Mureşului şi Valea Sieului, un afluent al Someşului Mare.

Pornind de la Luduş (272 m alt.), după traversarea Mureşului, linia urcă pe Valea Pârâului, oferind călătorului o minunată imagine a locurilor, de la Tăul de Jos, Zaul de Câmpie şi Miheşul de Câmpie, aflate în dreapta şi în stânga căii.Linia urcă până la cel mai înalt punct, care este halta Budeşti Cluj (394 m alt.) considerată vârf de pantă, pentru că de aici traseul coboară continuu printre vii şi livezi, până la staţia Lechinţa.Halta Chiraleşi este punct de frontieră.Linia trece din Regionala de Căi Ferate Braşov pe teritoriul Regionalei de Căi Ferate Cluj şi traversând râul Sieu, intră în staţia Măgheruş Sieu (alt.297 m) pe Magistrala Braşov-Deda- Dej-Baia Mare.Linia a fost construită cu şine şi ramificaţii de 20 şi 23,6 kg/m, aşezate pe traverse din lemn şi pat format din balast de râu.Intre halta Tagu şi halta Budeşti Cluj, pe o declivitate maximă de 25%o şi rezistenţă caracteristică de 30 kg/t, găsim şi raza minimă de curbură de 150 m.Sarcina maximă pe osie era de 9,5 t/osie, corespunzător unei viteze de circulaţie de 40 km/h între Luduş-Tagu şi Miceştii de Câmpie-Măgheruş Sieu şi 11 t/osie corespunzător vitezei de 30 km/h, unde se aflau montate şine de tip 23,5 pe porţiunea cea mai grea, între halta Tagu şi Miceştii de Câmpie.Cu ocazia refacţiilor efectuate în anii 1953-1954, au fost introduse şine şi ramificaţii de tip 34,5, care au funcţionat până în anul 1964 când, treptat, până în anul 1968, au fost înlocuite cu şine şi ramificaţii de tip 40.Pe linia Luduş-Măgheruş Sieu, calea ferată normală se întâlneşte în două puncte cu căile ferate înguste de 760 mm: în staţia Miheşul de Câmpie, cu linia îngustă Târgu Mureş-Band-Miheşul de Câmpie şi în staţa Lechinţa, cu linia îngustă Târgu Mureş-B and- Lechinţa.In aceste staţii se fac numai transbordări de călători de la un sistem la altul, fără a se executa şi transbordări în traficul de mărfuri.

Podul mare peste Mureş între staţia Luduş şi halta Luduş Sat

STATII – HALTE

Luduş - Luduş Sat - Sânger Tăureni – Tăureni – Melini Valea Largă – Zau de Câmpie – Bota Sat – Miheşu de Câmpie – Miheşu de Câmpie Sat – Balda – Sărmaşu – Sărmăşel Gaz Metan - Sărmăşel – Ţăgşor – Ţagu Sat – Ţagu – Budeşti Cluj – Miceştii de Câmpie – Sânmihaiu de Câmpie – Brăteni – Sângiorgiu Nou – Vermeş – Lechinţa – Ţigău – Chiraleş – Măgheruş Şieu

CONSTRUCTIA CAII FERATE BRAŞOV – ZARNESTI   Calea ferata Brasov - Zarnesti a fost construita intre anii 1889 - 1892 Constructia tronsonului de cale ferata Brasov - Zarnesti a fost motivata de exploatarea bogatelor resurse de lemn, carbune, piatra, produse agricole (sfecla, cartofi), de cresterea oilor si nu in ultimul rand de aparitia fabricii de hartie din Zarnesti din acea perioada. La 25-26 februarie 1891, Comisia Tehnica a marcat in teren traseul caii ferate, in lungime de 25,3 km. Receptia tronsonului de cale ferata Brasov - Zarnesti a fost realizata la 6 iunie 1891, iar inaugurarea liniei ferate si deschiderea circulatiei trenurilor au avut loc la 24 iunie 1891.Lucrarea a fost proiectată şi executată începând cu "primăvara anului 1890, pe o lungime de 25,3 km; s-a executat cu ecartament normal de 1435 mm, raza minimă 520 m şi declivitatea maximi de 10 mm/m.Lungimile utile din staţii trebuiau să fie de minim 100-200 m şi în declivitate maximă de 2,5 mm/mDin gara mică Braşov-Suburbiu (565 m alt), traseul porneşte spre nord, prin marginea cartierului Blumăna, până în capătul Uliţei Lungi (astăzi strada Lungă), unde s-a construit cea de a doua gară a Braşovului, ce poartă numele Sfântului Bartolomeu, ca şi cartierul ce o înconjoară.Mergând pe sub munţii Postăvarului, la marginea câmpiei Bârsei, traseul în lungime de 25,3 km leagă Cristianul , Râşnovul şi Tohanul, oprindu-se sub munţii Piatra Craiului, la Zărneşti, aşezare aflată pe vehicul drum comercial ce lega Transilvania cu România, prin Pasul Bran.După exproprierea a cca. 650 ha teren din proprietatea particulară (200 ha pentru perimetrul staţiilor şi 450 ha pentru linia curentă dintre staţii), în primăvara anului 1890 încep şi primele lucrări de construcţie a liniei din Braşov spre Zărneşti.Era construită cu şină tip 23,6 Vignol de 8-12 m şi tip 17,48 aşezată pe traversă din lemn de 2,29-2,4 m cu poza de 1417 buc./km şi cu ramificaţii din acelaşi tip; şinele erau prinse cu crampoane pe plăci metalice de traversele aşezate pe un pat de balast de râu, (3-7 cm), suprastructură ce asigură o viteză de 40 km/h, sarcină pe osie 10,5-12 tone/osie şi 4 tone/ml, iar declivitatea maximă a liniei era 10 mm/m.La 6 iunie 1891, cu ocazia recepţiei tehnice, are loc şi deschiderea festivă, odată cu circulaţia primului tren între Braşov şi Zărneşti .De fapt, circulaţia curentă a început în ziua de 13 iunie 1891, odată cu punerea în circulaţie a două perechi de trenuri mixte între Braşov şi Zărneşti.

STATII SI HALTE

Braşov – Bartolomeu – Cristian – Râşnov - Tohanu Vechi – G-ral Moşoiu – Zărneşti

LINIA BRAŞOV - BREŢCU

Intre anii 1891-1907, se va construi linia de cale ferată Braşov - Sf.Gheorghe - Tg.Secuiesc - Breţcu în lungime totală de 98 km.Lucrarea proiectată şi executată de firma budapestană LEO ARNOLDY şi ing. O.SMREKER, va începe m primăvara anului 1890, pe o lungime de 76,3 km, racordându-se din gara Braşov, administrată pe atunci de MAV.Lungimile utile din staţii, trebuiau să fie de minim 100-200 m, în declivitate maximă de 2,5 mm/m.Pornind din gara veche a Braşovului (565 m), traseul porneşte spre nord, trecând prin marginea aşezărilor Hărman şi Prejmer, spre cursul superior al Oltului.In comuna Chichiş, traversează Râul Negru - afluent al Oltului şi după o pronunţată schimbare de direcţie în comuna Ozun, traseul intră în Sf.Gheorghe (531 m) reşedinţa ţinutului Treiscaune aflat pe cursul Oltului.Urcând spre nord-est, calea ferată va străbate depresiunea montană a secuilor, trecând prin marginea aşezărilor Moacşa, Boroşneul Mare şi Brateş, de unde, părăsind linia dreaptă va executa o buclă pentru a se apropia la 2 km de Covasna (546 m), centru forestier şi balneo-climateric.Urcând pe valea Râului Negru, traseul trece prin Zăbala şi Imeci, centre forestiere, până la Tg.Secuiesc, unde lucrarea se va opri, Cei 22 km între Tg.Secuiesc şi Breţcu vor fi construiţi de Societate între anii 1905-1907, legând şi matele Sânzieni, Lemnia şi Bălani, renumite pentru recoltele bogate de cartofi (actul de concesiune nr. 63243/1906).Pentru legarea directă a liniei Breţcu cu linia Braşov-Ciceu, ocolind intrarea în Sf.Gheorghe, în scopuri militare, în anul 1943 MAV-ul a construit un racord de 1,3 km ce a fost desfiinţat în anul 1957, odată cu punerea în funcţie a plăcii de întoarcere din remiza Sf.Gheorghe.Podurile şi podeţele din lemn au fost înlocuite treptat, între anii 1912-1940 şi 1970-1980, cu lucrări în beton şi metal.

STATII SI HALTE

Braşov – Pav CFR Brşov Triaj – Hărman – Ilieni – Prejmer – Chichiş – Ozun – Sfântu Gheorghe – Angheluş – Moacşa – Biţa – Broşneu Mare – Brateş – Covasna – Zăbala –

Ferma Zăbala – Imeci – Cătălina – Târgu Secuiesc – Sânzieni – Poieniţa – Bălani – Mereni Lutoasa – Leminia – Breţcu

LINIA BARTOLOMEU-SATULUNGIn primăvara anului 1890, firmele de construcţii ing. Oskar Smreker şi Leo Arnoldy au înce:. construcţia din staţia Bartolomeu, respectând paragraful trei din actul de concesiune ce prevedea : serie de condiţii tehnice: ecartament normal 1435 mm, declivitate maximă de 25 mm/m, raze min— de 60 m, greutatea minimă a şinelor 17,4 kg/m, lungimile minime utile din staţii între 100 şi 200 mm, viteza de circulaţie 30 km/h, clădirile puteau fi executate în anumite staţii şi din lemn.

Centenarul Căii Ferate Locale Braşov- Satulung

Pornind din gara Bartolomeu, unde exista şi o mică remiză aflată vis-a-vis de clădirea de călători, linia urca pe Strada Lungă până în Piaţa Sfatului, de unde cobora înapoi pe Strada Mureşenilor, cotea la dreapta în dreptul hotelului Aro de astăzi şi prin actualul parc, ajungea în faţa Primăriei Oraşului Braşov unde se afla staţia Promenadă.Din acest punct, linia cobora pe B-dul. 15 Noiembrie pană la staţia Schiel (denumită ulterior ramificaţie şi apoi Strungul) în Piaţa Hidromecanica, de unde se făcea legătura cu vechea staţie Braşov MAV/CFR, iar o altă linie se continua pe sub Dealul Melcilor, prin Poiana Honterus şi Nouă, trecea prin Dârste unde traversa, la nivel, calea ferată Predeal-Braşov şi prin marginea satelor Baciu, Turcheş şi Cernatu, apoi se oprea la staţia Satulung - terminus.Linia a avut o importanţă economică deosebită, pentru că din ea au fost racordate feroviar majoritatea fabricilor din zona industrială de est a oraşului.

La 31 octombrie 1891 construcţia liniei se apropia de sfârşitProbele de circulaţie au continuat în lunile ianuarie şi februarie 1892, când Primăria Braşovului a afişat repetate apeluri către populaţie, să stăpânească animalele şi să se ferească dintre linii.Deschiderea oficială pentru traficul de călători a avut loc la 7 martie 1892, când au început să circule zilnic două perechi de trenuri, dar afluenţa a fost atât de mare, încât la 9 aprilie 1892, primăria oraşului a cerut suplimentarea cu încă două perechi de trenuri.La 25 iunie 1892 are loc recepţia tehnică definitivă a întregii lucrări.Sarcina maximă era de 12 tone/osie permiţând 50 km/h pentru automotoare, 30-35 km/h pentru trenuri de călători şi 20 km/h pentru trenurile de marfa.In staţiile-ramificaţie Dârste Băi, Braşov şi Satulung se aflau instalaţii de alimentare cu apă a locomotivelor; alimentarea cu motorină sau benzină a automotoarelor se făcea în staţia Satulung unde se aflau şi Atelierele de locomotive şi vagoane.Clădirile de călători din staţiile Bartolomeu, Promenadă, Ramificaţii, Fabrica de Ciment, Noua, Dârste Bâi erau executate din cărămidă, iar în punctele de oprire Honterus, Baciu, Turcheş şi Cernatu se aflau mici adăposturi din lemn, acoperite cu ţiglă.

STATII DE CALE FERATA

Pe calea ferată Bartolomeu-Satulung, în lungime de 16,296 km, au funcţionat 10 staţii de cale ferată cu un număr de 2-7 linii şi lungimi utile între 130-260 m, astfel:St.Bartolomeu (km 0+000), aflată pe linia 1 de unde se pornea spre str. Lungă şi Remiza de Locomotive cu trei linii mici (50- 130 m).Triunghi Promenadă str. Lungă-Piaţa Sfatului la km 2+271.St.Piaţa Sfatului 2 linii de 110 m şi 1 linie de tragere de 75 m.Staţia Promenadă cu 3 linii de 130 m.Staţia Schiel (ulterior Ramificaţie şi Strungul), cu 2 linii de 73 m, legătura cu Gara Veche Braşov unde se mai aflau 2 linii de câte 280 m fiecare şi 3 racorduri industriale la firmele Scherg, Schiel şi SA Unirea Petrol.Staţia Fabrica de Ciment cu 2 linii de 138 m, o tragere de 67 m şi racord CF la Fabrica de Ciment Krugler SA.St.Honterus cu 2 linii de 118 m şi racord la Astra Vagoane.St. Noua cu 2 linii de 132 m.St. Dârste Bere cu 2 linii de 81 m şi racord la Fabrica de Bere Czell.St. Satulung cu 8 linii: I - III de circulaţie cu lungimi de 173-207 m, IV-V remiză de locomotive şi placă, VI-VIII ateliere reparaţii.

CONSTRUCŢIA CĂII FERATE CICEU - GHEORGHIENI

Lucrările de construcţie, pe o lungime de 47 km, au început în primăvara anului 1904, fiind executate de o antrepriză austriacă, particulară, finanţată de MAV din fondurile statului.

Linia cu profil de munte porneşte din staţia Ciceu (678 m) şi urmează Valea Oltului spre izvoarele lui, trecând prin haltele Racu, Mădăraş, Dăneşti şi Cârţani şi ajunge până în staţia Izvorul Oltului.Aici se află o importantă carieră de mozaic, exploatată de EPIC CF Harghita.Din staţia Izvorul Oltului, pe o lungime de aproape 10 km, linia urcă continuu mergând paralel cu şoseaua naţională, spre şaua ce desparte Munţii Harghitei de Munţii Hăşmaşu Mare şi trece prin tunelul Izvorul Oltului (237 m) pentru a ajunge în vârful pantei, în cel mai înalt punct al căii ferate Braşov-Deda, staţia Izvorul Mureşului (882 m).De aici, traseul coboară continuu pe valea îngustă a Mureşului, printr-o succesiune de curbe şi contracurbe, până în staţia Voşlobeni, punctul de ramificare a căii ferate industriale normale şi electrificate Voşlobeni-Chileni, care deserveşte transporturile de piatră de la carierele Chileni - jud Harghita, spre beneficiarii din ţară.Coborând uşor, pe un traseu paralel cu cursul superior al Mureşului, linia se opreşte în staţia Gheorghieni (alt. 787 m) centrul industrial al zonei.De aici, o şosea modernă traversează Munţii Giurgeului prin curmătura Pângăraţi (1075 m), care este punctul cel mai înalt al traseului ce leagă Transilvania, prin Cheile Bicazului, cu Moldova.Construcţia liniei Ciceu-Gheorghieni a fost realizată cu şină tip C şi ramificaţii tip 34,5 cu o rază minimă de 275 m şi declivitate maximă de 15 %o, ambele între staţiile Izvorul Olt şi Izvorul Mureş, precum şi 103 poduri şi podeţe între 0,6 şi 20 m lungime, construite din piatră, zidărie şi metal.

După primul război mondial, administraţia CFR a mai folosit şină tip 33,25, care împreună cu tipul 34,5 asigurau circulaţia vagoanelor pe distanţa maximă admisă între osii de 5,5-5,8 m, sarcina de 16 t/osie şi viteză maximă de 50 km/h, între staţiile Ciceu şi Gheorghieni.Spre sfârşitul celui de-al doilea război mondial, nici această linie nu a fost scutită de distrugerea terasamentelor, suprastructurii, lucrărilor de artă, clădirilor şi instalaţiilor, numai refacerea podurilor pe secţia Ciceu-Deda a fost evaluată la 5,591 mii. lei.Au fost montate poduri bascule în staţia Ciceu (1961-1962) şi Gheorghieni (1962), iar cu ocazia lucrărilor de refacţie, executate între anii 1981 şi 1982, s-au introdus şine şi ramificaţii tip 65.

Au avut loc sporiri şi sistematizări de staţii atât pentru preluarea sporului de trafic, cât şi pentru pregătirea lor în vederea introducerii instalaţiilor CED şi a electrificării, astfel:- St. Ciceu 1969-1970- Halta de mişcare Mădăraş în anul 1967- Staţia Voşlobeni 1973-1975.CALEA FERATA VOŞLOBENI - CHILENIPentru acoperirea necesarului de piatră spartă, folosită la refacerea căilor ferate, după cel de-al doilea război mondial, administraţia CFR a construit o cale ferată îngustă, cu ecartament de 760 mm, pentru transportul produselor de piatră din carierele Chileni - jud Harghita în staţia Voşlobeni, unde cu ajutorul unor buncăre, se făcea transbordarea în vagoane de cale ferată normală.Aceas cale nu a fost deschisă transportului de călători.Au fost utilizate de-a lungul timpului locomotive cu abur seria 734 şi vagoane de cale îngustă tip Y cu capacitate de 8 tone şi descărcare laterală.In faţa unor solicitări din ce în ce mai mari, în anul 1983 încep lucrările de normalizare a liniei proiectată de IPCF Bucureşti.Lucrarea de investiţii a Regionalei CF Braşov, linia în lungime de 7,28 km, a fost dată în funcţie la 1 iulie 1985 şi administrată de IPIC CF Harghita.Construită cu şină tip 49, cu traverse din beton armat şi lemn, cale simplă, linia are o declivitate de 29 %o la intrarea în staţia Chileni, staţie realizată cu un dispozitiv de trei linii de primire-expediere şi Lu = 710 m, trei linii de evitare şi două linii de încărcare în carieră, ambele în lungime de 225 m fiecare.Remorcarea trenurilor navete, goale sau cu piatră s-a făcut cu LDE seria 060 DA, până în toamna anului 1985, când linia a fost electrificată şi s-au putut folosi locomotive seria EA 060.Circulaţia între staţia Voşlobeni şi Chileni se face pe bază de cale liberă.

Statii-halte: Ciceu - H.C Racu - H.M. Mădăraş Ciuc - H.C. Dăneşti - H.C. Cîrţani - H.C. Tomeşti - Izvorul Olt - Izvorul Mureş - Voşlobeni - Chileni - H.C. Valea strâmbă -Gheoghieni.

Statia Chileni în anul 1922

CONSTRUCTIA CAII FERATE BRAŞOV - FAGARASCalea ferată Braşov - Făgăraş, în lungime de 67 km, a fost construită între anii 1906-1908, de concesiunea BELDY TIVADAR prin firmele constructoare MAX SCHIFFER şi MANDEL şi RE- VESZ din Budapesta. Prin unirea cu alte două societăţi, concesiunea a format şi înfiinţat, la 18 decembrie 1908, Societatea Anonimă a Căilor Ferate ale Ardealului de Sud.Construcţia iniţială a căii ferate Bartolomeu-Făgăraş între anii 1908-1943, a avut o lungime de 67 km, construită pe direcţia de la vest spre est, pornind de la Bartolomeu (565 m), linia urcă uşor prin localităţile Ghimbav-Codlea-Dumbrăviţa Bârsei-Vlădeni Ardeal şi Valea Homorod, spre Munţii Perşani.Vechiul traseu traversa Munţii Perşani, prin comunele Vad, Sinea Nouă şi Sinea Veche, coborând în Tara Făgăraşului la Sercaia, traseu în lungime de 8,2 km, abandonat definitiv între Valea Homorod şi Sinea Nouă, în anul 1948, după construcţia variantei existente, dată în funcţie la 3 noiembrie 1943.Pe noua variantă, executată de Inspecţia II LS Predeal sub conducerea ing. Ion Rusmănică, linia pornea de la Valea Homorod (555 m) şi urcând pe la poalele nordice ale Munţilor Făgăraş, până la halta Brădet, de la tunelul Dealul Negru va coborî continuu, prin localităţile Perşani, Sercaia şi Mândra Oltului până în Făgăraş (433 m) traseul liniei Braşov-Făgăraş limitându- se la 62 km.Linia a fost construită cu şine şi ramificaţii tip 23,6 sarcina maximă de 10,2 t pe osie şi o viteză de 45 km/h şi a costat 113930 k/km cale ferată.Declivitatea maximă de 18 %o şi razele de 250 m au fost reduse după darea în exploatare a variantei la 12 %o între Perşani şi Sercaia şi raza de 350 m între Valea Homorod şi Brădet.La 7 noiembrie 1908 au fost deschise pentru circulaţie 12 staţii şi halte, după darea în exploatare a variantei rămânând 10 staţii şi halte în funcţiune.Odată cu executarea variantei a intrat în refacţie şi secţia Bartolomeu-Făgăraş, cu şine şi ramificaţii tip 45, aşezate pe traverse din lemn.Să menţionăm şi primul accident de cale ferată ce s-a petrecut la 5 august 1912, între staţiile Sercaia şi Mândra Olt, unde trenul mixt de dimineaţă s-a prăbuşit, împreună cu un podeţ care a cedat, provocând atât rănirea mecanicului şi a câtorva călători, precum şi mari pagube materiale.Circulaţia a fost închisă timp de 9 zile pentru reparaţii.Statii-halte: Braşov – Braşov Suburbiu – Bartolomeu – Ghimbav – Codlea – Dumbrăviţa B – Vlădeni A – Valea Homorod – Brădet – Perşani – Sercaia – H. Sercaia – Mândra – Făgăraş.

CONSTRUCTIA CAII FERATE VINTUL DE JOS - SIBIUCalea ferată Vinţul de Jos-Sibiu a fost construită de firma MANDEL şi REVESZ din Budapesta, în perioada 1896-1897, în lungime de 81,9 km, din fondurile constituite de Societatea Anonimă a Căilor Ferate Locale Vinţul de Jos-Sibiu.Continuare firească a căii ferate Arad-Alba Iulia prin Sibiu pe Valea Oltului la Dunăre, noua linie este orientată de la est spre vest şi leagă depresiunile transilvane ale Sibiului şi

ale Alba Iuliei, însoţind văile afluente ale Oltului şi Mureşului, râul Cibin spre Sibiu şi Secaşul, afluent al Sebeşului, spre Vinţul de Jos, râu care se varsă în Mureş.Punctul cel mai înalt al liniei este situat în Halta Aciliu, la 548 m altitudine, delimitând şi cumpăna apelor, de aici traseul coboară continuu până la Vinţul de Jos aflat la o altitudine de 205 m, pe lunca Mureşului.Executată ca linie de interes local, suprastructura a fost alcătuită cu şină şi ramificaţii de tip 23,6 kg/ml, care au permis o sarcină maximă pe osie de 12 tone la o viteză de 35 km/h.Declivitatea liniei este de 17%o, realizată între Apoldul de Jos şi Miercurea Sibiului, iar raza minimă de 250 m se află între Halta Sălişte şi Aciliu.După terminarea războiului, datorită suprastructurii uşoare, linia Vinţul de Jos-Sibiu a limitat serios capacitatea de circulaţie pe magistrala Arad-Sibiu-Bucureşti, motiv pentru care, între anii 1954-1956, au fost executate îmbunătăţiri de traseu în zona Apoldul de Sus şi a fost refacţionată total suprastructura, linia trecând în categoria căilor ferate principale.Intre anii 1970-1971 s-a efectuat o nouă refacţionare cu şină de tip greu 49, iar între anii 1975-1976 s-a introdus şi şina tip 54.Pentru sporirea capacităţii de circulaţie, începând din anul 1980, au început lucrările de dublare ale liniei Vinţul de Jos- Sibiu pe două tronsoane de 23 km: 11,83 km, între staţiile Sălişte şi Orlat şi 11,19 km, între staţiile Apoldul de Sus şi Miercurea Sibiului, fiind executate de ICCF Timişoara şi Braşov.

Staţii-halte: Sibiu – Sibiu Haltă – Turnişor – Cristian – Orlat – Sibiel HC – Săcelu Sibiului – Sălişte – Aciliu HC. – Tilişca HM – Apoldul de Sus – Apoldul de Jos HC – Miercurea Sibiului – Băilea Miercurea HC – Cunţa – Rahău HC – Sebeş Alba – Vinţul de Jos

Podul de la Tir isca în anul 1991

CONSTRUCTIA CAII FERATE SFÂNTU GHEORGHE - CICEU - GHIMESLucrările de construcţie au fost executate de formaţiuni ale MAV-ului şi au fost începute în vara anului 1895, din staţia Sfântu Gheorghe (531 m); calea ferată, mergând pe cursul Oltului superior, traversează munţii Harghitei pentru a ajunge în depresiunea vulcanică a Ciucului, legând localităţile Miercurea Ciuc şi Ciceu (678 m).Din Ciceu, linia părăseşte cursul Oltului şi se îndreaptă spre nord-est, urcând pe valea Racoşului (un afluent al Oltului), traversează valea adâncă a Caracăului şi ajunge pe cumpăna apelor, între Olt şi Trotuş în tunelul Ciumani (1112 m).De aici, linia coboară pe Valea Strâmbă până în Valea Trotuşului, ajungând în staţia Ghimeş (688 m) de unde linia se împleteşte cu drumul naţional şi apa Trotuşului, până în localitatea Adjud.De la Sfântu Gheorghe, calea ferată deserveşte staţiunile balneoclimaterice Bodoc, Malnaş Băi, Tuşnad cu renumitele lor izvoare de ape minerale, carierele de piatră de la Malnaş şi Bixad, staţiunea turistică Tuşnad Băi şi centrul regional politic, industrial şi social Miercurea Ciuc, oraş cu o puternică industrie de construcţii de maşini, mobilă şi industrie alimentară.In apropiere, staţia Ciceu deserveşte localitatea Siculeni, o aşezare specifică a ceferiştilor ce muncesc în acest nod feroviar.Tronsonul Sfântu Gheorghe-Miercurea Ciuc, în lungime de 63,6 km, a fost construit de MAV cu şină şi ramificaţii de tip 34,5, raza minimă de curbură 200 m, între staţiile Tuşnad Sat şi halta Tuşnad Băi şi declivitate maximă de 10,2 %o între staţiile Bixad Olt- halta Tuşnad Băi, linie construită pentru viteză de 60 km/h, având sarcina maximă de 16,5 t/osie, respectiv 6,4 t/ml.La 30 aprilie 1897 au fost dale în funcţie cele 14 staţii şi halte şi 193 de poduri şi podeţe cu lungimi între 0,6 m şi 45 m.

Tronsonul Miercurea Ciuc-Ciceu-Ghimeş în lungime de 50,9 km, construit de MAV pe un profil greu, de munte, cu şine şi ramificaţii de tip 34, raze minime de curbură de 250 m între staţiile Livezi Ciuc şi Păltiniş, ce coresund unei declivităţi maxime de 25 %o au permis circulaţia vagoanelor cu sarcină de 16,5 t/osie, 7,2 t/ml şi 40 km/h.Intre staţia Ciceu şi Adjud, circulaţia normală s-a deschis numai la 6 aprilie 1899, odată cu terminarea de către Căile Ferate Române a căii ferate Comăneşti-Palanca frontieră.Cu un profil greu pe tronsonul Ciceu-Ghimeş, au fost construite 84 de poduri şi viaducte, din care vom aminti, folosind datele din volumul I al lucrării D.Iordănescu şi C.Georgescu "Construcţii pentru transporturi în România - CCF" - Bucureşti 1986, astfel:VIADUCTUL CARACAUViaductul se află între staţia Nădejde şi Livezi Ciuc, în lungime de 264,8 m a fost executată de MAV în toamna anului 1885 şi dat în funcţie la 18 octombrie 1897.Construit din tabliere metalice, are o înălţime maximă în firul văii de 64,44 m, cu o deschidere centrală de 101,76 m şi două deschideri laterale de câte 51,36 m.In anul 1916, la începutul primului război mondial, viaductul a fost distrus de armata ungară în retragere. Tot armata austro-ungară, în anul 1917, revenind în regiune, înlocuieşte provizoriu grinda centrală distrusă cu o grindă sistem ROTH-WAGNER, lucrare provizorie ce a rezistat până în toamna anului 1944, când trupele germane în retragere distrug din nou viaductul.începând din luna decembrie 1944 şi până la 12 februarie 1945, unităţi ale Căilor Ferate Române, sub conducerea inginerului Amedeo Georgescu au executat un viaduct provizoriu din lemn, amplasat în amonte şi paralel cu cel distrus, având 22 paleti cu înălţime maximă de 57 m, folosind 3600 m3 lemnărie.Având în vedere importanţa strategică a liniei care făcea legătura între Moldova şi Transilvania, la 26 mai 1945, Antrepriza Şantierelor Generale trece la executarea noului viaduct Caracău, din grinzi din beton armat.Cu eforturi demne de toată lauda, depuse de muncitori şi ingineri, lucrarea supravegheată de inginerul Ion Rusmănică - din partea Căilor Ferate Române, este terminată la 14 septembrie 1946, când s-a deschis circulaţia pe noul viaduct Caracău care a necesitat: 3000 m3 săpături, turnarea a aproape 8.000 m betoane, punerea în operă a 4840 m lemnărie, 3068 tone ciment, 10926 m3 produse de carieră, 452 tone de oţel şi 19 tone de cuie.TUNELUL CIUMANI (1012 m)Construit între anii 1894-1896, în lungime de 1222 m şi declivitate de 15 %o, tunelul a fost distrus parţial de trupele germane aflate în retragere, în toamna anului 1944.Lucrările de consolidare, începute în decembrie 1944, sub conducerea inginerului Ion Rusmănică, au fost terminate la 1 februarie 1945, când tunelul a fost dat în circulaţie provizoriu.La 1 mai 1945, circulaţia a început să se desfăşoare normal odată cu definitivarea lucrărilor.SPORIRI SI SISTEMATIZĂRI DE STATIIIn vederea lucrărilor de electrificare pe secţia de circulaţie Sfântu Gheorghe-Ciceu, au fost executate lucrări de sporire şi sistematizare a următoarelor staţii:- staţia Sfântu Gheorghe, între anii 1965-1966, în valoare de 10 milioane lei,

- staţia Malnaş (1961), staţia Tuşnad Sat (1971), staţia Sâncrăieni (anul 1966-1967), staţia Miercurea Ciuc (1961-1963, 1969-1970, 1973-1974); în anul 1979-1980 a fost construit terminalul de transcon- tainere cu două linii, lucrare în valoare de 13,1 milioane lei.- staţia Ciceu (1961-1962 şi 1969-1970), lucrare în valoare de 18,8 milioane lei. Ln staţii şi linie curentă au fost introduse tipuri de şine şi macazuri astfel:- tronsonul Sfântu Gheorghe - Ciceu tip 49,- tronsonul Ciceu-Ghimeş tip 49 şi 65.ELECTRIFICAREA LINIEI SFÂNTU GHEORGHE-CICEU-GHIMESIntre anii 1970-1975, pe tronsonul Sfântu Gheorghe-Ciceu-Ghimeş, au fost executate lucrări de electrificare a liniei pentru înlocuirea tracţiunii cu abur cu tracţiune electrică.Lucrările au fost executate de unităţi ale ISAF Bucureşti şi ICCF Braşov, fiind finalizate şi date în funcţie astfel:- tronsonul Braşov-Ciceu în lungime de 108 km electrificat la data de 1 octombrie 1976, lucrări în valoare de 178,4 milioane lei.- tronsonul Ciceu-Adjud în lungime de 150 km, electrificat la 31 mai 1974; segmentul Ciceu-Ghimeş a costat 101,5 milioane lei.Staţii-halte: Sfîntu Gheoghe – H. Arcuş – Bodoc – H.C. Malnaş Sat – Malnaş Băi – H. Cariera Bicsad – Bicad Olt – H. Cariera Carpitus I – Băile Tuşnad – Tuşnad Sat – H. Vrabia – Sînsimion – H. Sîntimbru Ciuc – Sîncrăieni – H. Jigodin – Miercurea Ciuc – Ciceu – H. Mihăileni – H. Nădejde – Caracău – Livezi Ciuc – H. Utuşoi – H. Păltiniş – H. Tarcău – Lunca de Mijloc – H. Bolovănuş – Ghimeş - Palanca

- - * -fostă Ghidfalău (1897-1938 5c : - fostă Madofalău şi Petru Rrreş (1919-1940)- k --z.eni-fostă Sacniz-Sânmihai sau Piatra Craiului- Videjde - fostă Ainad■ S ' z-acău - fostă Ciumeni

CONSTRUCTIA LINIEI SIBIU - CISNADIE

Linia Selimbăr-Cisnădie, simplă şi neelectrificată, în lungime de 5,729 km, a fost construită de SOCIETATEA ANONIMA A CAILOR FERATE LOCALE SIBIU-CISNADIE, şi a costat 55.434 K.Linia se racordează din firul II al liniei curente Sibiu-Făgăraş la km 386+012 (0+000 al liniei Cisnădie) între haltele Selimbăr şi Mohu.Declivitatea maximă a liniei este de 11 %o, cu raze minime de 275 m, construită cu şină şi ramificaţii tip 20, ce a permis o sarcină de 10 t/osie şi o viteză maximă de 35 km/h; după anul 1948, linia a fost refacţionată succesiv cu tipul 34,5, 45 şi 49.De la ramificaţia Selimbăr, aflată la cota 405 m, linia are un aspect vicinal, urcând de la sud spre nord, pe valea unui mic afluent al Cibinului, până la staţia Cisnădie, la cota 438 m, staţie terminus şi înfundată.

Clădirea de călători a haltei Cisnădie - august 1994CONSTRUCTIA CAII FERATE SIBIU - FAGARASLa 5 decembrie 1890 se încheie la Sibiu o convenţie, între cele două societăţi şi o firmă de construcţii feroviare din Budapesta, care s-a angajat la construcţia căii ferate Sibiu-Făgăraş.Lucrările pregătitoare au început în primăvara anului 1891, odată cu aducerea materialelor pe teren, comuna Avrig fiind aleasă ca bază de organizare de şantier.La 28 august 1891 au loc festivităţile de înfiinţare a staţiei Avrig, prima pe această linie, de unde lucrările de construcţie vor începe în cele două direcţii: spre Sibiu şi spre Făgăraş.Linia Podul Olt-Turnu Roşu, ce urma să se construiască pe Valea Oltului, nu se mai execută, lucrările fiind amânate din cauza consumării fondurilor la demararea lucrărilor pentru linia Sibiu- Făgăraş.

In lungime de 33 km, porţiunea Sibiu-Avrig a fost construită de către Societatea Anonimă a Căilor Ferate Vicinale Sibiu-Avrig- Turnu Roşu, iar segmentul Avrig-Făgăraş, în lungime de 51 km, a fost realizat de Societatea Căilor ferate Vicinale Sibiu-Avrig.Pornită din Sibiu (alt.405 m) linia coboară uşor pe Valea Cibinului, prin depresiunea subcarpatică a Sibiului, străbătând aşezările Selimbăr, Mohu, Tălmaciu până la staţia Podul Olt, înfiinţată la 17 noiembrie 1897, ca punct de ramificaţie al liniei Sibiu-Turnu Roşu-Râmnicu Vâlcea pe Valea Oltului.De la Podul Oltului, linia începe să urce de-a lungul depresiunii subcarpatice a Munţilor Făgăraş, trecând prin vechile aşezări româneşti Racoviţa, Avrig, Porumbacu, Arpaş şi Voila, aşezate pe cursul Oltului, până la Făgăraş (alt.433 m).De la Făgăraş la Podul Olt, linia a fost construită cu şină tip 23,6 cu o sarcină de 10,2 tone/osie pentru o viteză de 35 km/h, iar de la Podul Olt la Sibiu, linia s-a construit cu şină tip 34,5 cu o sarcină de 16,5 t/osie, permiţând o viteză maximă de circulaţie de 45 km/h.Declivitatea maximă a liniei este de 8 %o, între haltele Cârţa- Scorei, iar raza minimă este de 275 m, între halta Veştem şi staţia Tălmaciu.La 13 septembrie 1892, odată cu deschiderea liniei, care a costat 82,018 K/km cf., au fost date în funcţie cinci staţii şi halte: Selimbăr, Veştem, Tălmaciu, Sebeş şi Avrig.După această dată, pentru satisfacerea cererilor populaţiei din zonă şi a nevoilor de exploatare, s-au mai deschis încă cinci staţii şi halte: Mohu (6.08.1896), Podul Olt (17.11.1897), staţia Sibiu Triaj, înfiinţată în anul 1916 pentru evacuarea şi staţionarea vagoanelor de marfă necesare frontului, iar după anul 1950, odată cu înfiinţarea întreprinderii Mecanice Mârşa, au apărut halta Mârşa şi staţia Racoviţă.Pe tronsonul Avrig-Făgăraş, dat în funcţie la 22 noiembrie 1892, s-au deschis nouă staţii şi halte: Porumbacu, Cârţa, Arpaş, Ucea, Viştea, Olteţ, Voila, Beclean şi Făgăraş, iar după anul 1920, la solicitarea comunelor, se mai deschid haltele Sărata-Colun, Dridif şi Beclean pe Olt, costul lucrărilor fiind evaluat la 63.178 K/km cf.In cadrul programului Administraţiei CFR, între anii 1930-1940, s-a executat consolidarea liniei Sibiu-Făgăraş, introducerea şinelor şi ramificaţiilor tip 40, consolidări la cele 168 de poduri şi podeţe, precum şi sporirea staţiilor Sibiu, Selimbăr, Veştem, Podul Olt şi Tălmaciu.Din staţia Ucea s-a executat racordul CF Ucea-Ucea fabrică (astăzi Victoria) linie simplă în lungime de 9,6 km executată în anul 1939, a cărei monografie va fi publicată separat.Staţii-halte: Făgăraş – H. Beclean pe Olt – HC. Dridif – Voila – H. Olteţ – H. Viştea – Ucea – Arpaşu – HC. Cîrţa – HM. Scorei – HM. Sărata Colum – Porumbacu – Avrig – HC. Mîrşa – Racovişa – HC. Sebeş – Podul Olt – Tălmaciu – HC. Veştem.

Linia Deda-Ghiorghieni

In primăvara anului 1907, Căile Ferate Ungare de stat - MAV, au început construcţia liniei simple, în lungime de 77 km de la Deda la Gheorghieni.Lucrările au început la Deda (420 m altitudine), aflată la ieşirea Mureşului din defileul Topliţa-Deda, situat între Munţii Ghurghiului şi Căliman.

De aici, linia urcă continuu pe cursul inferior al Mureşului, pe 44 km, până la staţia Topliţa, trecând prin staţiile Stnceni, Lunca Bradului şi Răstoliţa, staţii cu activitate de încărcări de buşteni şi produse de cherestea.In staţia Stânceni se mai încarcă masiv ape minerale şi piatră.Staţia Topliţa (739 m altitudine) se află în zona de intrare a defileului Topliţa-Deda, având încărcări masive de ape minerale, sosite în staţia de transbordare a terminalului de transcontainere Topliţa pentru cale ferată normală şi îngustă de 760 mm a întreprinderii APEMIN Borsec.De la Topliţa, calea ferată se împleteşte cu râul Mureş şi DN 12 Topliţa-Sfântu Gheorghe cu o declivitate continuă, ce trece prin staţiile Gălăuţaşi, Subcetate şi Ditrău, centre importante de încărcare a industriei de prelucrare a lemnului şi după 33,4 km ajunge în centrul industrial şi turistic Gheorghieni.Legătura cu Cheile Bicazului este făcută cu o şosea modernizată, ce traversează munţii Giurgeului prin Curmătura Pângăraţi (1075 m), punctul cel mai înalt al traseului ce separă afluenţii Mureşului de afluenţii Bistriţei moldoveneşti.In anul 1897 au fost construite 10 staţii şi halte cu toate instalaţiile şi clădirile aferente lor.Spre sfârşitul celui de al II-lea război mondial, nici această linie nu a fost scutită de distrugerea terasamentelor, şinelor. In timul restabilirii căii ferate Deda-Sârâţel, din anul 1947, este semnat actul de infiintare a staţiei Deda.Se aprobă ca numele staţiei Deda, situată pe linia Ciceu-Târgu Mureş între staţiile Răstoliţa şi Aluniş, să fie schimbat în DEDA-BISTRA, iar halta Deda situată între staţiile Deda-Bistra şi Aluniş, să fie transformată în staţie, punct de ramificaţie pentru linia Deda- Sărăţel.După înfiinţare, staţia Deda a fost dezvoltată şi sporită succesiv în anii: 1947, 1961 şi 1971-1974 pentru a pregăti lucrările de centralizare electrodinamică şi electrificare..In anii 1961, 1962 şi 1971-1974 s-a mai efectuat şi sporirea staţiei Topliţa.S-au montat poduri bascule în staţia Deda şi Gheorghieni (1961) şi Topliţa (1977).Statii si halte: Deda – Risfra, RSstoliţa- Hm. Androneasa- Lunca Rradului- Stînceni N-Stînceni- Toplţa- Gălănţasi- Subcetate- Ditrău- I %7arpa- Gheorghieni. Linia cu ecartament ingust Sighisoara- Sibiu:

Calea ferată îngustă, cu ecartament de 760 mm, Sighişoara-Sibiu (109 km) cu ramura de la Comăţel la Vurpăr (13 km) a fost construită în două etape, între anii 1896-1910, de către Societatea Căilor Ferate Locale Sibiu-Sighişoara.Incepută în primăvara anului 1896, linia Sighişoara- Agnita (în lungime de 48 km) a fost pusă in circulaţie la 17 noiembrie 1898, oprindu-se în staţia Agnita din lipsă de fonduri.Construcţia tronsonului de la Sibiu la Agnita va începe numai în anul 1906, fiind dat circulaţiei la 21 septembrie 1910, când, de fapt, s-a deschis circulaţia pe întreaga linie de la Sighişoara prin Agnita la Sibiu.Pornind din oraşul Sighişoara, linia traversa centrul oraşului (347 m altitudine) şi după câteva opriri, trenul se angaja pe Valea Saeşului, un mic afluent al Tâmavei Mari.Ajunsă în cel mai înalt punct al liniei ( situat la o altitudine de 547 m, între staţiile Apold şi Brădeni) linia realizează declivitatea maximă de 25 ‰, iar între staţiile Netuş şi Iacoben Ardeal are raza minimă de curbură de 30 m.

Din acest punct, linia coboară continuu pe valea râului Hârtibaciu, traversând oraşul Agnita (445 m altitudine) şi mergând pe curbele de nivel, ajunge în apropierea haltei Mohu, unde subtraversează calea ferată dublă Făgăraş-Sibiu, trecând pe partea stângă, în sensul de mers..După 1 iunie 1965 a fost desfiinţată calea ferată Sighişoara- Agnita împreună cu staţiile de cale ferată Agnita şi Agnita Târg.Pentru deservirea oraşului Agnita a fost construită o nouă staţie de cale ferată Agnita amplasată la circa 3 km de localitate, devenind staţie terminus pentru linia Sibiu-Agnita.Din staţia Cornăţel (397 m alt.) a fost construită linia îngustă denumită "Linia Vânătorilor", până la Vurpăr (438 m alt.), în lungime de 13 km, cu declivitate de 0 %o şi rază minimă de curbură 100 m. construită pentru vânătoriile regale şi transporturi de lemne din zona apropiată a pădurilor.Statii si halte: Sighişoara îngustă- Sighişoara str. RavarP7i- Sighişoara Obor -Sighişoara Institut- Saes h- Apolrl- Henrlorf- Profil 2.89 h.- Np.tns- laooheni- Proslia- Ruja- Apnita- Agnita Tîrg- A pnita- Covfis- VirHRp.np.stiAlţînaNocrihTir.hinHp.alFofp.lrtpa- Hosman- Cornăţel- CasolţRol ovăniş-Mohn- Selimbăr-Sibiu- Comăţel- Vurpăr.

Liniile inguste din podisul Transilvaniei

Căile ferate înguste, cu ecartament de 760 mm largu Mureş-Praid (82 km), Targu Mureş-Iuda (80,9 km) şi Band-Miheşul de Câmpie (28 km) au fost construite între anii 1912-1915 de către Societatea Căilor Ferate de Interes Local Mureş-Turda.Datele importante din istoricul acestor linii sunt:- martie 1912 - începutul construcţiei căilor ferate;- 15-17 ianuarie 1915 - primele trenuri de probă însoţite de Comisia Ministerului Comunicaţiilor de la Budapesta;- 31 ianuarie 1915 - circulă primele perechi de trenuri mixte pe fiecare secţie de circulaţie;- 15 decembrie 1941 - deschiderea segmentului Iuda-Lechinţa de 16,7 km făcând legătura cu calea ferată normală Luduş-Bistriţa;- 25 martie 1975 - desfiinţarea segmentului de cale ferată Sovata-Praid

Linia ingusta Targu Mures- Praid (82 km)

Situată la sud de râul Mureş, calea ferată Târgu Mureş-Praid urcă continuu pe valea Mirajului, de la nord-vest spre sud-est, pornind din Târgul Mureş (306 m) până la Câmpul Cetăţii (589 m), punctul cel mai înalt, de unde linia coboară pe la poalele munţilor Gurghiului, prin Sovata până la localitatea Praid (485 m) aflată în depresiunea subcarpatină interioară Praid.Din staţia Tărgu Mureş se racordează o linie industrială pentru Fabrica de zahăr Târgu Mureş, pe care se aduce din câmpie sfecla de zahăr şi se expediază borhot.

Staţia Târgu Mureş Sud, fostă Cristeşti Mureş este punct de ramificaţie spre Band, cu ramura la Miheşul de Câmpie şi Lechinţa.Staţiile Miercurea Miraj, Eremitul şi ramificaţia Câmpul Cetăţii deservesc aproape în totalitate, exploatărle forestiere din zonă.Staţia Băile Sovata deserveşte traficul staţiunii balneo-climaterice internaţionale.Până la desfiinţarea tronsonului Praid-Sovata, staţia Praid servea la traficul produselor din sare şi lemn, care astăzi este preluat de calea ferată normală Blaj-Praid.Statii si halte: Tîrgu Mureş- H. Azomureş- Tîrgu Mureş Sud- Leordeni N- Tirimia- Mureş H.- Cin ta Hc.- Foi Hc.- Acăţari H.- Băsăreni H.-Troiţa Hc.- Timpa Mureş- Miercurea Miraj Hm.-Valea Haltă- Vărgata H.-Grauşor H.-Dămieni Hc.-Eremitu H.- Ram. Cîmpul Cetăţii- Muntele H.-Băile Sovata

Linia ingusta Targu Mures- Lechita (96 km)

Pornind de la Târgu Mureş (306 m), ea se află la nord de râul Mureş, intersectând la nivel calea ferată normală Tâigu Mureş-Luduş, la ieşirea din staţia Târgu Mureş-Sud; după traversarea Mureşului linia intră în Câmpia Transilvaniei.Mare parte din traseul liniei are, în dreapta şi în stânga, o serie de lacuri formate datorită unui strat de argilă, aflat la suprafaţa Câmpiei Transilvaniei şi care opreşte scurgerea apelor în adâncime.Punctul cel mai înalt al liniei este staţia Dealul Band (326 m), de unde linia coboară în localitatea Band (303 m), punctul de ramificare al liniei înguste spre Miheşul de Câmpie şi spre Lechinţa.De la Band linia urcă continuu spre nord-vest pe valea Comlodului, un afluent al Mureşului şi apoi pe Valea Tecii, afluent al Şiretului, până la staţia Ocniţa Mare, punctul cel mai înalt al traseului (487 m).De aici, traseul coboară printre livezi şi vii, până la staţia terminus Lechinţa (298 m).Mărfurile specifice transportate pe această linie sunt sfecla de zahăr, lemnul şi fructeleStatii si halte: Tîrgu Mureş- Azomureş- Hc.Tîrgu Mureş Sud- Nasna H.-Berghia H.-Dealul Band-Band-Mădăras Mureş-Şincai H.-Lechincioara H.-Rîciu H.-Sînmartin H.-Crăieşti Mureş-Milaş H.-Oroşfoaia H.-Ocniţa Mureş H.-Teaca H.-Viile Tecii H. Iuda- Dipşa H.-Tonciu H.-Lechita

Linia ingusta Band- Mihesul de Campie

Pornind de la Band (255 m), paralel cu Mureşul de la est spre vest, urcă până la staţia Pogăceaua Lac (377 m), punctul cel mai îhat al liniei, de unde coboară până la punctul final staţia Miheşul de Câmpie (304 m).Statii si halte: Band-Grăbeniş-Fînaţe-Pogăceaua H.-Vălenii Noi H.-SăuliaH.-Miheşul de Campie

Linia Harman – Intosrura Buzaului

Lucrările au început din staţia Hărman, de la km 7+309 al secţiei Braşov-Deda, în toamna anului 1923, punct de unde linia urca pe Valea Teliului, un mic afluent al Oltului, străbătând de la est spre vest un aliniament de aproape 9 km, până la Halta Budila, o aşezare apropiată izvoarelor de ape minerale de la Zizin.Traseul urca, şerpuind printre dealuri, prin Tunelul Columbelul (477 m), Halta Teliu, Tunelul Morii (100 m) şi Halta Poiana Florilor, unde se află şi Pavilioanele CFR, în apropierea intrării în cel mai mare tunel din România, Tunelul Teliu (în lungime de 4369 m) la ieşirea căruia se află staţia terminus Intorsura Buzăului, aşezată în valea superioară a Buzăului.In lungime de 31 km, linia a fost construită între anii 1923- 1931, cu ecartament normal pentru linie dublă şi cu gabarite de electrificare, executându-se numai linie simpla.Au fost executate 1.650.000 m terasamente, 348 m poduri si podete, 4 cladiri de calatori (Budila, Teliu, Poiana Florilor şi Intorsura Buzăului), trei tuneluri (în lungime totală de 4846 m, printre care şi Tunelul Teliu - cel mai mare din România), instalaţii de telefon şi telegraf tip Morse şi instalaţiide semnalizare cu semnale Banovici. Joi, 25 iunie 1931, a avut loc deschiderea căii ferate Hărman- Intorsura Buzăului, staţie devenită terminus, pentru că fondurile necesare construirii ultimilor 40 km până la Nehoiaş, au fost îndreptate spre alte lucrări, impuse de conjunctura politică din preajma celui de-al doilea război mondial.Lucrările de consolidări şi finisaje au mai durat până la 25 iunie 1934, când de fapt, a avut loc predarea definitivă a liniei către Inspecţia IV L Braşov, urmând ca la 25 august 1934, Secţia de Lucrări Teliu să-şi înceteze activitatea..Lucrările de artă de pe linia Hărman-Intorsura Buzăului au executate, în antrepriză, viaductul şi tunelul mare de la Teliu.Străpungerea tunelului s-a făcut la 1 octombrie 1926, lucrările fiind efectuate între 15 iulie 1924 şi 30 septembrie 1928. Pe lângă unele poduri de zidărie şi moloane, a mai fost executat, între halta Teliu şi halta Poiana Florilor viaductul Teliu..Statii si halte: Braşov-P.O. Braşov Triaj- Hărman- H. Budila-H. Teliu-P.O. Teliu -P.O. Poiana Florilor-Întorsura Ridului

Linia Ucea- Ucea Fabrica

Calea ferată normală Ucea-Victoria a fost construită în anul 1939.Din staţia Ucea (cota 413 m) linia se ramifică din magistrala Braşov-Sibiu şi porneşte de la nord spre sud, paralel cu pârâul Ucea, spre poalele Munţilor Făgăraş, până la staţia Victoria (cota 591 m), pentru deservirea Combinatului Chimic Victoria şi a unităţilor economice din zonă.Iniţial au fost construite trei clădiri de călători (Ucea Haltă, Ucea de Susu şi Ucea Fabrică), cinci cantoane, instalaţii de telefon şi semnalizare, executându-se 37.500 m

terasamente, cinci podeţe în lungime de 14 m. La 1 iunie 1951, au fost înfiinţate haltele Corbi şi Ucea Colonie, puncte de oprire în linie curentă pentru călători.In anul 1953 a fost construită staţia Victoria, clădire de exploatare şi cinci linii, precum şi două noi racorduri: unul de la km 8+100 spre partea stângă, care a legat linia industrială cu noua staţie Victoria şi celălalt racord din staţia Victoria de la km 8+400 legându-se cu liniile Combinatului Chimic Victoria.In acelaşi timp s-a desfiinţat linia curentă între haltele Ucea Colonie şi Ucea Fabrică.După introducerea autobuzelor şi desfiinţarea traficului de călători uzinal, haltele Corbi, Ucea de Sus, Ucea Colonie au fost desfiinţate.După anul 1960, calea ferată Ucea-Victoria a avut funcţia de cale ferată normală industrială înfundată scurtă, ce a deservit, aproape în exclusivitate, Combinatul Chimic Victoria.Statii si halte: Ucea- H. Corbi- H. Ucea de sus- Ucea Colonie- Ucea Fabrică- Victoria.

Linia Valea Homorod – Sercaia

Noul traseu ce traversa Munţii Perşanilor, este aproape paralel cu drumul naţional Braşov-Sibiu şi are două puncte de secţionare: halta Brădet şi staţia Perşani, ce deserveşte comuna cu acelaşi nume.Lucrările au fost începute la 1 aprilie 1941, din halta Valea Homorod, şi traversând valea Tulbure, străpunge Dealul Negru prin tunelul cu acelaşi nume (472 m). De aici, linia coboară continuu pe marginea versantului, până în staţia Sercaia Nouă..Pe acest traseu s-au construit halta Brădet (1010 m) şi staţia Perşani (1180 m) cu câte patru linii de circulaţie şi staţia Sercaia (1180 m) cu cinci linii de circulaţie.Cu ocazia executării acestei variante, s-au mai executat şi alte modificări:- in halta Sercaia a fost desfiinţată linia I în lungime de 135 m şi s-a transformat în punct de oprire linie curentă;- staţia Sercaia Apă, construită în anul 1908, aflată la 1245 m de staţia Sercaia Noua cu un dispozitiv de trei linii cu lungime utilă maximă de 227 m, a fost desfiinţată.Tunelul Dealul Negru executat pentru linie simplă, cu gabarit de electrificare. Deschiderea oficială a liniei a avut loc la 3 noiembrie 1943, circulaţia efectivă începând numai la 9 noiembrie 1943.Statii si halte: H. Valea- Homorod-H. Brădet-St. Perşani- St. Şercaia