REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN … 4_Underlagsrapport 4... · Sjöfartsverket Regeringsuppdrag Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i

REGERINGSUPPDRAGANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN FÖR INLANDS- OCH KUSTSJÖFART I SVERIGE UNDERLAGSRAPPORT 4GODSFLÖDEN OCH LOGISTIK

SJÖFARTSVERKET DNR 16-00767

Sjöfartsverket Regeringsuppdrag Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige Dnr 16-00767

2 (102)

© Sjöfartsverket Styrning och planering, Infrastrukturenheten

Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats www.sjofartsverket.se

Dnr/Beteckning 16-00767

Författare Niklas Hermansson, Patrik Benrick

Månad År December 2016

Eftertryck tillåts med angivande av källa.

http://www.sjofartsverket.se/


3 (102)

Sammanfattning

I egenskap av delprojektledare har arbetet med underlagsrapporten

Godsflöden och logistik drivits av Niklas Hermansson och Patrik Benrick,

Trafikverket. Expertstöd har i de tre arbetsgrupperna funnits i form av

ytterligare medarbetare från Trafikverket samt företrädare från den svenska

sjöfartsbranschen, vilka har kommit från följande organisationer/företag:

Svensk Sjöfart, Thor Shipping & Transport, Avatar Logistics, Södertälje

Hamn samt Mälarhamnar. Även Trafikanalys har bistått med

expertkunskap, främst kring frågor med koppling till det samlade

kunskapsunderlaget och nulägesanalysen om transporter av gods. Vidare har

konsultföretagen MariTerm och WSP bidragit med bland annat underlag

och material till de fallstudier som presenteras i underlagsrapporten.

Faktainsamling och analys

Uppdragets tidsramar har inneburit att det inte funnits möjlighet att

genomföra några nya djupare utredningar. En stor del av arbetet har istället

fokuserats på att granska och analysera befintliga rapporter om sjöfartens

förutsättningar och möjligheter att utvecklas i en positiv riktning.

Inom ramen för uppdraget har sju fallstudier genomförts, se kapitel 3.

Workshop kring nyckelfrågorna

En workshop genomfördes den 9 september 2016 i syfte att gemensamt

inom delprojektets arbetsgrupper diskutera öppet kring varför en

överflyttning av gods från land till sjö inte sker - om och var potentialen

finns och hur denna potential kan realiseras. Diskussionerna kretsade kring

bland annat nedanstående områden:

- Vi kan inte se Sverige som isolerat, utan måste blicka ut mot vårt

närområde. Vilka styrprinciper har exempelvis inneburit att

Nederländerna har så pass stor andel sjöfart av det nationella

transportarbetet? Vilka styrprinciper och mål ska Sverige ha?

- Backa bandet - är det i realiteten konkurrensneutralitet mellan

trafikslagen? Detta bör vara en fundamental förutsättning, för att

därefter göra bedömningen vart statliga medel ska sättas in.

- Långsiktighet. Över tid kommer godstransporterna till, från och

genom Sverige att öka markant. Med en sådan utveckling krävs ett

optimalt utnyttjande av samtliga trafikslag, för att därigenom

hushålla med samhällets resurser.

- Trafikslagen kompletterar varandra i högre utsträckning än vad de

konkurrerar. Alla de funktioner som erbjuds av olika trafikslag

behövs och därmed behövs också alla trafikslag.


4 (102)

Faktabaserade konstateranden

Det kan konstateras att den del av sjöfarten som det fokuseras på i denna

rapport – kustsjöfart och trafik på inre vattenvägar – har en potential att

hantera mer gods, vilket överensstämmer i allt väsentligt med ambitioner

och mål inom politiken. Det finns potential att sjöfarten kan ersätta långväga

järnvägstransporter, långväga lastbilstransporter samt mer kortväga

transporter, kanske främst riktade mot storstadsområdena Stockholm och

Göteborg.

Transporterad godsmängd - till, från och inom Sverige - uppgick 2014 till

drygt 630 miljoner ton. Inrikes transporteras godset huvudsakligen med

tunga lastbilar, medan sjöfartstransporterna dominerar i utrikes trafik.

Produktion av gods är koncentrerad främst till norra Sverige, västra

Götaland och längs Norrlandskusten. En stor del av transportvolymen

genereras av basindustrin. Konsumtionen sker i huvudsak i befolkningsrika

områden i södra Sverige och Stockholm-Mälardalsområdet. Områdena

omkring Jönköping och Örebro utgör i nuläget landets primära

distributionspunkter.

Den svenska exporten är koncentrerad till Europa och i synnerhet till

Tyskland, Storbritannien, Nederländerna och de nordiska grannländerna.

Importen kommer till stor del från Norge, Finland, Tyskland och Ryssland.

De största inkörsportarna för svensk utrikeshandel är hamnarna i Skåne och

på Västkusten. Göteborgs hamn dominerar inom containertrafiken och

Trelleborg inom roro-segmentet.

I Sverige uppgick inrikestransporterna till 428 miljoner ton gods under

2014. Godsmängden i inrikestrafiken (det vill säga med start- och målpunkt

inom Sverige) har under perioden 2012–2014 varit i stort sett oförändrad.

Förändringen inom de olika trafikslagen är även den marginell.

I inrikestrafiken dominerade de tunga lastbilarna, vilka stod för 88 procent

av den fraktade godsmängden under 2014. Järnvägen stod för 9 procent och

sjöfarten för 3 procent.

Det långväga godset transporteras till stor del mellan de tre storstadslänen

och består nästan uteslutande av livsmedel och samlastat gods. Med inrikes

sjöfart transporteras i huvudsak flytande bränslen samt stål-, gruv- och

jordbruksprodukter.

I dagsläget kan konstateras att inrikes sjöfart är kraftigt underutnyttjat i

förhållande till tillgänglig kapacitet i farleder, slussar och hamnar samt att

sjötransporterna inom de vattenområden som är klassade som inre

vattenvägar (Mälaren och Vänern med Göta älv) är försvinnande små.


5 (102)

Vattenvägarna i och kring storstäderna utnyttjas inte för godstransport och

det finns ingen inrikes feeder-trafik till de stora containerhamnarna.

Den totalt hanterade godsmängden i svenska hamnar har minskat med

omkring 6 procent under perioden 2006-2015. Av de olika lasttyperna är det

endast godsmängden inom containrar och roro-trafiken med lastbilar som

har ökat under perioden.

Varuägare och transportköpare väljer olika transportkedjor – det vill säga

olika kombinationer av trafikslag och även rutt – för att frakta olika typer av

gods. De olika trafikslagen har, från ett användarperspektiv, olika för-

respektive nackdelar.

Alla trafikslag passar inte till alla fraktförmedlingsuppdrag. Långt därifrån.

Kvantiteter och godskaraktäristika, krav kopplade till tid, tillförlitlighet,

kostnader, miljö och säkerhet påverkar. Dessutom kan geografiska och

infrastrukturella förutsättningar utesluta ett trafikslag.

En grundläggande skillnad mellan trafikslagen är att i praktiken alla

transportköpande företag har väganslutning, ett mindre antal har

järnvägsanslutning och ett relativt fåtal har direkt tillgång till kaj.

Det totala transportpriset är en central, ofta avgörande, faktor vid valet av

transportkedja. Emellertid finns det, beroende på bland annat produkt,

transportköpare och konsument, en rad av krav avseende ”hygienfaktorer”

som ställs på transporten. Det kan till exempel avse krav på transporttid,

krav på trafikslag eller miljöprestanda.

Genomgången av konkurrensytorna mellan de olika trafikslagen visar att

sjöfarten traditionellt har en sin komparativa fördel när det gäller kapacitet

per sändning, samtidigt som ledtiden för transporten inte är styrande. Vidare

innebär sjötransport i de allra flesta fall att godset måste omlastas i en hamn,

vilket i sin tur är en betydande kostnadsdrivare.

Detta innebär att sjöfarten lämpar sig allra bäst för transporter av gods med

stor vikt och/eller volym, som inte är tidskritiskt eller där varuvärdet har stor

påverkan på valet av trafikslag. I de fall där transportköparen efterfrågar hög

kapacitet per sändning är sjöfarten ofta det enda tänkbara alternativet. I

dessa fall ger sjöfarten en låg transportkostnad per enhet och dessutom en

rationell hantering för både avsändaren och mottagaren. I synnerhet sker den

här typen av transporter i relationer där minst avsändaren eller mottagaren

ligger med nära tillgång till hamn.

Sverige har EU:s längsta kuststräcka och ett drygt 50-tal allmänna hamnar

samt ett 50-tal enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. Utöver


6 (102)

detta finns ett 40-tal hamnar utan tillstånd för hamnverksamhet, där

fartygsstorleken då begränsas till en bruttodräktighet1 på 1350.

Trots det stora antalet hamnar så är godsvolymerna koncentrerade till ett

fåtal större hamnar. Exempelvis sker nästan 70 procent av den totala

containerhanteringen i de två hamnarna Göteborg och Helsingborg. Därtill

har Gävle och Halmstad haft en stark utveckling inom containersegmentet.

Ett likartat förhållande gäller för hanteringen av roro-enheter, där de tre

hamnarna Trelleborg, Helsingborg och Göteborg hanterar drygt 55 procent

av totalen.

Det är viktigt att ta i beaktning att konkurrensytor per definition inte är

enkelriktade. Om konkurrensytor överlappar så att sjöfarten kan avlasta

vägarna så är risken förstås också att den motsatta rörelsen sker – att gods

flyttas från sjöfart till väg, vilket ibland kallas för modal backshift. Allt

hänger på förutsättningar och preferenser kopplat till logistiskt behov.

Resultat och slutsatser

Sverige saknar nationella strategier avseende hamnar, gods, närsjöfart och

kustsjöfart samt en statlig hamnpolitik med mål att utveckla och optimera

hela landets transportsystem. Det behövs mål som styr mot de övergripande

politiska målen. En statlig styrning med syfte att på bästa sätt prioritera

statliga investeringar och sammantaget hushålla med statliga och

kommunala medel är sannolikt nödvändigt för att optimera investeringar i

det nationella transportsystemet. Den befintliga kommunala hamnpolitiken

kan betecknas som ett lokalt särintresse utan långsiktighet och den verkar

inte för att stimulera inlands-, kust- och närsjöfart. Det behövs en

samordning mellan näringsliv, myndigheter, politik och övriga offentliga

aktörer och ett samlat agerande som styr mot att flytta godstransporter från

land till sjö.

Staten måste väga in samhällsekonomiska aspekter avseende långsiktig

infrastrukturinvestering, underhåll, trängsel, säkerhet och miljö i riktlinjerna

som påverkar investeringar och trafikslagens förutsättningar - annars är

risken överhängande att kustsjöfarten fortsatt kommer att föra en tynande

tillvaro.

Det som framför allt krävs för att bedriva inlands- och kustsjöfart är att det

måste vara kostnadseffektivt. För operatören är här möjligheten till att

balansera godsvolymerna i båda riktningar och att kunna bedriva rationella

omlopp viktiga aspekter. Vidare måste de logistiska förutsättningarna i

erbjudandet till transportköparen vara de rätta, detta gäller främst ledtiden,

att frekvensen kan upprätthållas samt att kunderna kan erhålla samma

1 Brutto är ett enhetslöst storleksmått som avser totala volymen i ett fartygs slutna rum.


7 (102)

service och leveransprecision som i dagsläget. Det finns även en barriär för

många företag att byta transportupplägg, i detta är tradition och vana

betydande faktorer.

Generellt är sjöfartens utbud inom inrikes transporter i dagsläget alltför

begränsat för att vara ett relevant alternativ för transportköpare. Vidare

uppfattas sjöfartstransport som komplext för transportköparen. Samtidigt är

risktagandet för nya aktörer betydande. Här krävs ett stärkt entreprenörskap,

ett utökat utbud och verktyg för att transportköparen lättare ska hitta till

sjöfarten.

Det finns ett behov av enklare hamnar/lastageplatser, där gods enkelt kan

lastas och lossas. Detta gäller inte minst för att kunna realisera sjöfartens

potential med koppling till storstäderna (byggmaterial, avfall,

återvinningsmaterial etcetera).

Den inrikes sjöfarten sker idag mestadels som ”taxi”, där transport sker

mellan en avsändare och en mottagare, med en stor volym som kräver och

möjliggör sjöfart. Ofta ligger avsändare eller mottagare i anslutning till

hamn. Långt ifrån alla transportköpare efterfrågar dock den skala som är

sjöfartens främsta komparativa fördel. Därför behöver sjöfartens utbud

öppnas upp för fler transportköpare, som efterfrågar mindre volym per

sändning och istället högre frekvens. ”Mer buss än taxi”.

Det kan också konstateras att rederier och hamnar måste vidta åtgärder för

att öka konkurrenskraften för logistikupplägg med sjöfart. Genomförda

fallstudier visar på att hamn- och hanteringsrelaterade kostnaderna utgör den

största andelen av den totala kostnaden, i genomsnitt drygt 50 procent.

Även statliga avgifter står för en förhållandevis stor andel, särskilt

lotsavgifterna. Utifrån fallstudierna utgör de statliga avgifterna i genomsnitt

7 procent av de totala kostnaderna.

Det finns även tröskeleffekter i de statliga avgifterna, som till exempel

försvårar för en operatör att göra tillkommande anlöp för att förbättra

transportekonomin. Statliga avgifter är dock sannolikt inte avgörande för att

realisera potentialen. Däremot finns en risk att de är avgörande för att inte

tappa befintliga transportupplägg med sjöfart.

Norrköping, december 2016.

Niklas Hermansson Björn Garberg

Delprojektledare Projektledare


8 (102)

Innehåll

1 INLEDNING ..................................................................................................... 10

1.1 Syfte och mål ......................................................................................... 10 1.2 Metodbeskrivning och genomförande ................................................... 10 1.3 Avgränsningar ........................................................................................ 10

2 FAKTASAMMANSTÄLLNING/UNDERSÖKNING/STUDIE ........................... 11

2.1 Generella godsflöden ............................................................................. 11 2.2 Godsflöden med sjöfart .......................................................................... 20 2.3 TEN-T stomnätskorridorer ..................................................................... 27 2.4 Tonnagebeskattning inom sjöfarten ...................................................... 30 2.5 Potentiella framtida godsflöden med inlands- och kustsjöfart ............... 32 2.6 Styrkor och svagheter för respektive trafikslag ...................................... 37 2.7 Transportkedjan från avlastare till mottagare ........................................ 41 2.8 Vad påverkar valet av trafikslag/logistikupplägg?.................................. 43 2.9 Hamnarnas funktion och roll i transportkedjan ...................................... 43 2.10 Egenhantering av gods i hamnarna ....................................................... 46 2.11 Hamn-, gods-, närsjöfarts- och kustsjöfartsstrategier ............................ 51 2.12 Trender och prognoser .......................................................................... 52

3 FALLSTUDIER ................................................................................................ 55

3.1 Förutsättningar för fallstudier 3-7 ........................................................... 56 3.2 Kustpendel Övre Norrland – Stockholm/Mälardalen ............................. 57 3.3 SSAB transport av stålämnen Luleå - Borlänge .................................... 59 3.4 Containertransport Sundsvall-Göteborg/Rotterdam .............................. 70 3.5 Trailertransport Travemünde-(Trelleborg)-Södertälje ............................ 73 3.6 Beskrivning fallstudier 5-7 ...................................................................... 75 3.7 Resultat fallstudier 5-7 ........................................................................... 76 3.8 Jämförelse mellan hamn och kombiterminal ......................................... 77

4 ANALYS OCH IDENTIFIERING AV TÄNKBARA ÅTGÄRDER ..................... 79

4.1 Infrastruktur ............................................................................................ 79 4.2 Ekonomisk stimulans ............................................................................. 79 4.3 Forskning ............................................................................................... 80 4.4 Potential för överflyttning från land- till sjötransport ur ett

godsflödesperspektiv ............................................................................. 80 4.5 Hinder i transportkedjan för överflyttning – ”varför sker det inte?” ........ 86 4.6 Hamneffektivitet ..................................................................................... 87 4.7 Detta måste hända för att logistikupplägg med sjöfart ska bli en

realitet .................................................................................................... 89 4.8 Statliga och kommunala verktyg ............................................................ 90


9 (102)

5 SLUTSATSER ................................................................................................. 93

5.1 Statliga samhällsnyttor ........................................................................... 94 5.2 Nuläget ................................................................................................... 94 5.3 Potentiella godsflöden med inrikes sjöfart ............................................. 95 5.4 Betydande barriärer i transportkedjan ................................................... 97 5.5 Förslag på åtgärder ............................................................................... 98

6 REFERENSLISTA ......................................................................................... 101


10 (102)

1 Inledning

Regeringen har gett Sjöfartsverket i uppdrag att i nära samarbete med

Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i

Sverige. Arbetet har delats in i följande fem faktaområden:

1) Avgifter och andra kostnader

2) Regelverk och administrativa hinder

3) Fysiska förutsättningar

4) Godsflöden och logistik

5) Persontransporter

I denna underlagsrapport redovisas resultaten från delprojekt 4, Godsflöden

och logistik.

1.1 Syfte och mål

Syftet med denna underlagsrapport är att dels ge en nulägesbeskrivning av

dagens godsflöden generellt för trafikslagen sjöfart, väg- och järnvägstrafik

samt specifikt för sjöfarten, dels att beskriva tänkbara sjöfartsflöden för

gods i framtiden. Målet är att belysa potentialen för en överflyttning från

land- till sjötransport, identifiera de eventuella hinder som finns i

transportkedjan samt föreslå tänkbara åtgärder som kan överbrygga de

identifierade hindren.

1.2 Metodbeskrivning och genomförande

Arbetet har skett i tre mer eller mindre parallella steg genom faktainsamling,

analys och dragande av slutsatser. Tre arbetsgrupper har arbetat parallellt

med ett antal frågeställningar inom det aktuella faktaområdet, vilka har löpt

från nuläge till framtida tänkbara scenarios.

1.3 Avgränsningar

Vad avser inlandssjöfarten så har arbetsgrupperna först och främst beaktat

de vattenområden som idag är klassade som inre vattenvägar. Beträffande

kustsjöfarten har analysen i första hand handlat om trafik mellan nationella

hamnar i Sverige och i andra hand om kustsjöfart som en del i en

närsjöfartslösning.


11 (102)

2 Faktasammanställning/undersökning/studie

2.1 Generella godsflöden

Transporterad godsmängd - till, från och inom Sverige - uppgick 2014 till

drygt 630 miljoner ton. Inrikes transporteras godset huvudsakligen med

tunga lastbilar, medan sjöfartstransporterna dominerar i utrikes trafik.

Varuägare väljer olika transportkedjor för att frakta olika typer av gods.

Transportpriserna är en central faktor vid valet av transportkedja. Priser för

sjötransporter, vilka normalt följer världsmarknadspriserna, fluktuerar i

allmänhet mer än priser för väg- och järnvägstransporter, sett över en längre

tidsperiod. Enligt statistiken har transportarbetets fördelning på trafikslagen,

i tonkilometer på svenskt territorium, varit relativt konstant sedan 1990;

knappt 40 procent transporteras på väg, knappt 40 procent transporteras med

sjöfart och drygt 20 procent med järnväg.

Figur 2.1 Transportarbetets utveckling för gods.

Källa: Trafikanalys

Trafikverkets Kapacitetsutredning (2012) konstaterade omfattande

kapacitetsbrister i infrastruktur- och transportsystemet. Man lyfte särskilt

den kustnära sjöfarten som ett undantag härvidlag och betonade vikten av att

bättre ta till vara den relativt sett lättillgängliga kapaciteten där. Hamnar och

farleder har ofta outnyttjad kapacitet att tillgå om trafiken finns och

förutsättningarna är de rätta.


12 (102)

Figur 2.2 Karta kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet hösten 2012.

Källa: Trafikverket


13 (102)

Figur 2.3 Karta kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet hösten 2015.



14 (102)

2.1.1 Godsstråk

Godstransporterna i Sverige kan sägas vara koncentrerade i sex större stråk

som bedöms vara robusta över tid och i huvudsak överensstämmer med de

svenska delarna av TEN-T:s stomnät och övergripande nät.

Stråk 1: Ett nordsydligt landbaserat stråk Luleå–Mälardalen–

Malmö/Trelleborg med förlängning till kontinenten,

Stråk 2: Sjöfarten längs Östersjökusten,

Stråk 3: Göteborg–Stockholm (i stort E20, riksväg 40, E4 och

Västra stambanan) med förlängningar från Göteborg västerut och

från Stockholm österut,

Stråk 4: från Norrland via Hallsberg till Göteborg (bland annat

Bergslagsbanan, godsstråket genom Bergslagen, E18 och riksväg 67)

Stråk 5: längs västkusten Norge–Göteborg–Malmö–Svinesund–

Trelleborg, Västkustbanan med fortsättning i Norge och

Stråk 6: Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik.

Stråken är i huvudsak kompletterande till varandra och innefattar ofta flera

trafikslag. Den förhoppning som ofta tillskrivs den framtida sjöfarten ska

inte betraktas som ett nytt stråk utan som en utveckling av befintliga dito, i

synnerhet då längs kusterna. Beroende på varugrupp är variationen stor

avseende vilken del av nätet som används.

Produktion av gods är koncentrerad främst till norra Sverige, västra

Götaland och längs Norrlandskusten. En stor del av transportvolymen

genereras av basindustrin. Konsumtionen sker i huvudsak i befolkningsrika

områden i södra Sverige och Stockholm-Mälardalsområdet. Områdena

omkring Jönköping och Örebro utgör i nuläget landets primära

distributionspunkter.

Den svenska exporten är koncentrerad till Europa och i synnerhet till

Tyskland, Storbritannien, Nederländerna och de nordiska grannländerna.

Importen kommer till stor del från Norge, Finland, Tyskland och Ryssland.

De största inkörsportarna för svensk utrikeshandel är hamnarna i Skåne och

på Västkusten. Se vidare avsnitt 2.2.3.

Figur 2.4 visar för jämförbarhetens skull de samlade godsflödena (i ton) i

infrastrukturen uppdelat på trafikslag. I kartan framträder att transporterna

koncentreras till ett fåtal stråk och större hamnar2.

2 Kartan visar endast väglänkar som har ett flöde på minst 0,5 miljon ton i någon av riktningarna.


15 (102)

Figur 2.4 Karta över godsflödena i ton 2012. Rött = väg, Grönt = järnväg, Blått = sjöfart.

Källa: Samgods modellberäkning

2.1.2 Regional fördelning av export och import i Sverige

Uppgifterna är beräknade enligt efterfrågematriserna i Samgodsmodellen

med basår 2006.

A) den internationella handeln med Jordbruksprodukter, livsmedel samt

animaliska och vegetabiliska oljor och fetter koncentreras i huvudsak till

Skåne (Malmö, Helsingborg, och Landskrona) samt Stockholmsregionen,

det vill säga områden med många hushåll som är slutkonsumenter för

livsmedel

B) Skogs-, trävaru- och pappersvaruindustrin exporterar från många

svenska kommuner. De största flödena beräknas gå från Piteå, Sundsvall

och Hylte. Importen av insatsvaror beräknas ske till ett fåtal kommuner

framför allt på Ostkusten (bland annat Gävle, Älvkarleby och Örnsköldsvik)

C) den största delen av såväl importen som exporten av varugruppen Råolja,

oljeprodukter och fasta mineraliska ämnen går som förväntat till/från

Västkusten (Göteborg och Lysekil). På importsidan beräknas även stora

volymer till Stockholm

D) Järnmalm och stål exporteras mest från Kiruna och Gällivare och stål

från Borlänge. På importsidan är Avesta, Luleå och Skellefteå de kommuner

som importerar störst mängder malm och stål

E) det är i stort sett samma kommuner (spridda över hela landet) som

exporterar och importerar Jord, sten och byggnadsmaterial. De största


16 (102)

exportkommunerna beräknas vara Gotland, Skellefteå och Halmstad och de

största importkommunerna Skellefteå, Borlänge och Göteborg

F) storstadsområdena sänder iväg och tar emot mest Högförädlade varor

och kemikalier. Stockholm och Göteborg/Stenungssund är särskilt

framträdande på exportsidan. Skåne (Helsingborg) och Mälardalen

(Stockholm och Södertälje) dominerar på importsidan. Med hänsyn till

heterogeniteten i denna varugrupp finns avsändare och mottagare i flertalet

kommuner.

2.1.3 Inrikestransporter

I Sverige var inrikestransporterna 428 miljoner ton gods under 2014.

Godsmängden i inrikestrafiken (det vill säga med start- och målpunkt inom

Sverige) har under perioden 2012–2014 varit i stort sett oförändrad.

Förändringen inom de olika trafikslagen är även den marginell.

I inrikestrafiken dominerade de tunga lastbilarna, vilka stod för 88 procent

av den fraktade godsmängden under 2014, medan järnvägen stod för 9

procent och sjöfarten för 3 procent. Det långväga godset transporteras till

stor del mellan de tre storstadslänen och består nästan uteslutande av

livsmedel, dryck och tobak samt samlastat gods. Med inrikes sjöfart

transporteras i huvudsak stenkolsprodukter och raffinerade

petroleumprodukter samt varugruppen andra icke-metalliska mineraliska

produkter.

Det inrikes transporterade godset på järnväg var i stort sett oförändrat

mellan 2012 och 2014 och uppgick till 37 miljoner ton. Både kombigodset

och malm på malmbanan minskade under dessa år medan vagnslastgodset

stod för ökningen. Kombigodset i inrikestrafiken har sedan år 2000 ökat

under en lång följd av år men minskade under både 2012 och 2013 för att

under 2014 återhämta sig något, till 6,2 miljoner ton. Malm på malmbanan i

inrikestrafiken har varierat kraftigt sedan 2009 års kraftiga nedgång. Mellan

åren 2012 och 2014 var minskningen 3 procent. Vagnslastgodset däremot

ökade med 6 procent under denna tidsperiod. Malm och andra produkter

från utvinning är den största varugruppen som transporteras med järnväg

(46 procent). Järnvägstransporterna är till stor del interregionala alternativt

internationella. Endast ett fåtal järnvägstransporter sker inom samma län.

Vagnlasttrafiken dominerar transportarbetet på järnväg. Tillväxten av

järnvägstransporterna sker i kombitrafiken till eller från andra länder.

De svenskregistrerade lastbilarna utför nästan alla lastbilstransporter där

både start och mål är inom Sverige. Av de totalt 380 miljoner ton som

fraktades inrikes med tung lastbil 2014, stod de svenskregistrerade

lastbilarna för 375 miljoner ton, vilket motsvarar 99 procent. Det totala

inrikes trafikarbetet för lastbilstransporterna med last uppgick till 2 447


17 (102)

miljoner kilometer och mängden tonkilometer uppgick till 40 miljarder. Av

detta stod de svenskregistrerade lastbilarna för majoriteten (96 respektive 97

procent).

Malm och andra produkter från utvinning är även den största varugruppen

för den inrikes lastbilstrafiken (34 procent). Det mesta av det inrikes

transporterade godset med lastbil sker inom samma kommun (43 procent)

eller inom samma län (71 procent). Längre transporter har högre

genomsnittlig lastvikt än korta transporter. Ungefär 8 procent (eller 28

miljoner ton) av det gods som transporteras inrikes med lastbil transporteras

längre än 300 kilometer.

Figur 2.5 visar de totala flödena med svenskregistrerade lastbilar (375

miljoner ton).

Figur 2.5 Total mängd inrikes gods (ton) med svenskregistrerade lastbilar.



18 (102)

Knappt 50 procent av godsmängden, över 300 kilometer, startar eller slutar i

storstadsområdena. Figur 2.6 visar flöden över 300 kilometer från

Stockholm, Västra Götaland eller Skåne (ca 14 av totalt 28 miljoner ton).

Figur 2.6 Inrikes gods (ton) med svenskregistrerade lastbilar med start i Skåne län, Stockholms

län och Västra Götalands län. Transporter över 300 km.


Nästan 156 miljoner ton gods transporterades till sjöss under 2014. De

största mängderna fraktades i utrikestrafiken, varav det lossade godset från

utlandet utgjorde 51 procent och det lastade godset till utlandet uppgick till

42 procent. Godset i inrikestrafiken utgjorde 7 procent. Dessa andelar har

varit relativt stabila under åren 2012 till 2014. Under dessa år har den

lossade godsmängden varit större än den lastade. Inrikes sjötrafik sker

mellan ett fåtal geografiska områden, störst andel sker mellan Haparanda–

Skellefteå3 och Södra ostkusten

4. Mängden gods som transporterats helt och

3 Ingående stora hamnar i området är Haparanda, Luleå, Piteå och Skellefteå.


19 (102)

hållet på inre vattenvägar (IVV) uppgick till 79 000 ton under 2014, vilket

motsvarar 0,7 procent av allt gods som fraktades inrikes till sjöss.

Fördelningen var 50 000 ton på Mälaren och 29 000 ton i Vänern.

Trafiken på inre vattenvägar med fartyg som endast har certifikat för

inlandssjöfart är idag helt obefintlig.

Figur 2.7 Godsmängd per trafikslag 2014.


4 Ingående stora hamnar i området är Södertälje, Oxelösund, Norrköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar och Visby.


20 (102)

2.2 Godsflöden med sjöfart

2.2.1 Sjöfartens utveckling i ett tioårsperspektiv

I figur 2.8 visas den hanterade godsmängden i svenska hamnar under

perioden 2006-2015, fördelad på olika lasttyper.

Figur 2.8 Hanterad godsmängd efter lasttyp, 2006-2015. Tusentals ton. Källa: Trafikanalys,

2015.

Sammanfattningsvis har utvecklingen per lasttyp under perioden 2006-2015

sett ut som följer:

Lasttyp Utveckling

(ton)

2006-2015

Utveckling

(ton)

2008-2009

Toppnotering

(år)

Totalt -6 % -14 % 2008

Flytande bulk -2 % -7 % 2008

Torr bulk -7 % -23 % 2008

Containrar +25 % -7 % 2011

Roro-enheter -3 % -16 % 2007

Varav lastbilar,

släp,

påhängsvagnar

+8 % -15 % 2015

Varav

järnvägsvagnar

-68 % -40 % 2007

Varav övriga

Roro-enheter

-35 % -13 % 2010

Annan last -32 % -19 % 2007 Tabell 2.1 Hanterad godsmängd efter lasttyp, 2006-2015. Tusentals ton. Källa: Trafikanalys,

2015.

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Hanterad godsmängd efter lasttyp i svenska

hamnar 2006-2015 (1000-tal ton)

flytande bulk torr bulk containrar roroenheter


21 (102)

Den totalt hanterade godsmängden i svenska hamnar har minskat med

omkring 6 procent under perioden 2006-2015. Av de olika lasttyperna är det

endast godsmängden inom containrar och roro-trafiken med lastbilar som

har ökat under perioden. Störst minskning har skett inom roro-trafiken med

järnväg.

Det är tydligt att godsmängderna inom flertalet segment inte har återhämtat

sig från nivåerna 2007 och 2008, d.v.s. de nivåer som rådde före den globala

finanskrisen. Endast containersegmentet har haft en högre genomsnittlig

godsvolym per år i perioden 2010-2015 än åren 2006-2008.

2.2.2 Transporter med sjöfart idag

Under 2014 anlöpte 77 600 fartyg svenska hamnar. Majoriteten av fartygen

var roro-fartyg inklusive passagerarfartyg och färjor. De svarade för 56 700

anlöp, eller 73 procent, av alla fartygsanlöp.

Flertalet fartyg gick i direkt utrikes fart. Flytande bulk var den vanligaste

lasttypen. Av de redovisade lasttyperna flytande bulk, torr bulk, containrar

och roro-enheter och annan last har flytande bulk svarat för drygt en

tredjedel av den hanterade godsmängden. De största hamnarna i Sverige, det

vill säga Göteborg, Brofjorden, Trelleborg, Luleå och Malmö, svarade

tillsammans för nästan hälften av landets totala godshantering under 2014.

Det vanligaste varuslaget som transporterades till sjöss var stenkols- och

raffinerade petroleumprodukter. Detta gods utgjorde 23 procent av allt lastat

och lossat gods. Därefter var stenkol, brunkol, råpetroleum och naturgas

vanligast med en andel om 13 procent. En stor del av det fraktade godset till

sjöss är av okänt varuslag (i regel lastat i container) - under 2014 uppgick

det till totalt 33 procent.

Godset i den inrikes sjötrafiken uppgick till 11,5 miljoner ton under 2014.

I inrikestrafiken är det fyra varugrupper som huvudsakligen transporteras.

Majoriteten av godset utgörs av stenkols- och raffinerade

petroleumprodukter, 43 procent. Därefter fraktades främst metallhaltiga

malmer, övriga produkter från gruvor och stenbrott, andra icke-metalliska

mineraliska produkter samt trä och varor av trä och kork med andelar om

16, 12 respektive 10 procent. Det okända godset utgjorde 9 procent i inrikes

sjötrafiken (Figur 2.9).


22 (102)

Figur 2.9 Fraktad godsmängd med sjöfart per varugrupp i inrikestrafiken. Tusentals ton. År

2014.

Anm. 01 = Jordbruks-, jakt och skogsbruksprodukter; fisk och andra fiskeriprodukter. 03 =

Metallhaltiga malmer och övriga produkter från gruvor och stenbrott; torv; uranmalm och

toriummalm. 06 = Trä och varor av trä och kork. 07 = Stenkolsprodukter och raffinerade

petroleum produkter. 08 = Kemikalier, kemiska produkter och konstfiber; gummi- och

plastvaror; kärnbränsle. 09 = Andra icke-metalliska mineraliska produkter.


Två områden stod tillsammans för hälften av lastningen av godset i

inrikestrafiken. Från området Södra ostkusten skeppades 26 procent av

godset till annan hamn i Sverige. Från Stenungssund – Strömstad5

skeppades 23 procent. I områdena Göteborg6 och Haparanda – Skellefteå

lastades 15 respektive 14 procent av godset i inrikes sjötrafik.

Fler hamnar hanterade en något högre andel av det lossade godset i

inrikestrafiken jämfört med lastningshamnarna, där några få hamnar

hanterade större mängder gods. Södra ostkusten dominerar både som

lastnings- och lossningshamn, med en andel om 29 procent av det lossade

godset i inrikestrafiken. I områdena Göteborg och Norrtälje – Nynäshamn7

lossades 12 respektive 10 procent av godset. Övriga områden tar emot

mindre mängder av inrikes godset.

De godsflöden som var tydligast i inrikestrafiken till sjöss var mellan

området Haparanda – Skellefteå till Södra ostkusten. Mellan dessa två

områden transporterades 12 procent av allt gods i inrikestrafiken under

2014. Mellan Stenungssund – Strömstad och Göteborg fraktades 9 procent

av allt gods. Transporter inom samma geografiska område förekommer,

inom Södra ostkusten skeppades 5 procent av den totala godsmängden. Lika

stor andel gods skeppades till och från hamnar inom Umeå – Sundsvalls8

geografiska område.

5 Ingående stora hamnar i området är Stenungssund, Uddevalla, Lysekil och Strömstad. 6 Ingående stora hamnar i området är Göteborg (nedanför Trollhätte kanal). 7 Ingående stora hamnar i området är Norrtälje, Stockholm och Nynäshamn. 8 Ingående stora hamnar i området är Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand och Sundsvall.


23 (102)

Figur 2.10 Godsflöden i inrikestrafiken med sjöfart, från geografiskt lastningsområde till

lossningsområde. Procent. År 2014. Källa: Trafikanalys

2.2.3 Godsvolymer i svenska hamnar

Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna återfinns totalt 146

hamnar, varav ett 50-tal är allmänna hamnar och ett 50-tal är enskilda

hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. 46 av de 146 hamnarna saknar

tillstånd för hamnverksamhet och får med dagens regelverk endast hantera

fartyg med en bruttodräktighet på högst 1350 ton. Vidare kan 131 av

hamnarna hantera bulk och styckegods, 52 hamnar kan hantera våtbulk, 31

hamnar kan hantera containers och 56 hamnar roro och färjor (för kartor och

tabeller, se bilaga 8 till huvudrapporten).

Även om det finns ett stort antal hamnar, så är den totalt hanterade

godsvolymen koncentrerad till ett färre antal stora hamnar. I tabell 2.2

framgår Sveriges tio största hamnar (sett till hanterad godsmängd över kaj)

presenteras. Sammantaget hanterar dessa tio största hamnar omkring 75

procent av den totalt hanterade godsvolymen hos Sveriges Hamnars

medlemsföretag och därmed en mycket stor andel av volymen i samtliga

svenska hamnar, särskilt inom enhetsberett gods9.

9 Sveriges Hamnars medlemmars andel av trafiken över alla svenska hamnar uppgår till 99-100 procent inom enhetsberett gods och till omkring 68 procent inom icke enhetsberett gods.


24 (102)

# Hamn Huvudsaklig

inriktning

Gods över kaj

(Miljoner ton)

Andel

av total

1 Göteborg Olja, container,

roro

37,8 29 %

2 Trelleborg Roro 10,9 8 %

3 Helsingborg Roro, container 8,2 6 %

4 Luleå Bulk 7,9 6 %

5 Stockholm Roro, bulk 7,7 6 %

6 Malmö Roro, olja 7,6 6 %

7 Oxelösund Bulk 5,9 4 %

8 Gävle Olja, container,

skogsprodukter

5,6 4 %

9 Karlshamn Roro, olja 4,6 3 %

10 Norrköping Olja, bulk 3,6 3 %

Tabell 2.2. Sveriges tio största hamnar, utifrån hanterad godsmängd över kaj, 2015. Källa:

Trafiken i Sveriges Hamnars medlemsföretag, kvartal 1-4 2015.

Containerhanteringen i svenska hamnar är koncentrerad till ett fåtal större

hamnar, där de fem största är (2015)10

:

1) Göteborg (omkring 55 procent av det totala antalet hanterade teu i

svenska hamnar)

2) Helsingborg (omkring 13 procent)

3) Gävle (omkring 9 procent)

4) Stockholm (omkring 4 procent)

5) Halmstad (omkring 4 procent)

De fem största containerhamnarna hanterar utifrån ovanstående statistik

omkring 85 procent av den totala containervolymen i svenska hamnar.

Våren 2016 kom beskedet att Stockholm Norvik Hamn, i utkanten av

Nynäshamn, kan börja byggas. Stockholms Hamnar beräknar att det första

fartyget kommer att anlöpa under år 2020. Fullt utbyggd ska hamnen kunna

hantera omkring 500 000 containers per år.

På samma sätt som containertrafiken är också roro-trafiken i Sverige

koncentrerad till ett fåtal större hamnar. År 2015 var de fem största roro-

hamnarna:

10 Trafiken i Sveriges Hamnars medlemsföretag, kvartal 1-4 2015.


25 (102)

1) Trelleborg (omkring 25 procent av det totala antalet hanterade

trailers i svenska hamnar)

2) Göteborg (omkring 17 procent)

3) Stockholm (omkring 15 procent)

4) Helsingborg (omkring 14 procent)

5) Malmö (omkring 9 procent)

De fem största roro-hamnarna hanterar utifrån ovanstående statistik

omkring 80 procent av den totala containervolymen i svenska hamnar.

2.2.4 Kustsjöfart med petroleumprodukter

Ett mycket bra exempel på dagens kustsjöfart är oljebolaget Preems

regelbundna trafik med petroleumprodukter längs den svenska kusten.

Preem har sju operativa depåer; Göteborg, Helsingborg, Karlshamn,

Norrköping, Stockholm, Gävle och Piteå. I huvudsak försörjs depåerna med

fartyg från något av Preems egna raffinaderier i Göteborg och Lysekil. För

att klara distributionen på platser/i hamnar där Preem inte har egna depåer

samarbetar man med andra olje- och drivmedelsbolag. I detta

transportupplägg används sjöfarten i allt väsentligt för att ta varan

vattenvägen så långt som möjligt och sedan vidare på väg och järnväg för

den mer finmaskiga distributionen. Notera här exemplet med att

farledsavgiften inte betalas mer än en gång för produkter som raffineras på

Västkusten och sedan fortsätter därifrån på köl till exempelvis någon av

ostkusthamnarna, därifrån det transporteras vidare in i landet. I detta fall är

det tydligt att det finns en konkurrensfördel av att nyttja vattenvägen. Det är

viktigt dels att dessa incitament vidmakthålls och helst

utvecklas/kompletteras med andra incitament. Men det är också viktigt att

man funderar över varför flytande bulk fungerar mer på det sätt som detta

uppdrag fokuserar på än vad många andra marknader gör och om man kan

lära sig något från det ”best practice” som detta exempel utgör.

2.2.5 Nyttja befintliga resurser

Vi har i avgränsningen av denna underlagsrapport valt att inte se allt för

snävt på de nationella transporterna. Ett fartyg som trafikerar de svenska

hamnarna gör det ofta i en rutt som innefattar även utländska hamnar.

Produkterna som man fraktar kan därför helt eller delvis komma från – eller

gå till utlandet som en del i slingan. I detta sammanhang är det av vikt att

man inte bara tänker på ny trafik utan även lägger fokus på att öka

godsvolymerna på befintlig trafik, det vill säga nyttja befintliga resurser

bättre – oftast går det att skala upp betydligt inom ramen för redan

existerande verksamhet.


26 (102)

Nedan tre exempel gäller transporter av flytande bulk, men skulle lika gärna

kunna handla om andra godssegment, exempelvis enhetsberett gods.

Exempel 1 – m/t Alfa:

Lastning: Borgå

Dellossning 1: Stockholm

Dellossning 2: Södertälje

Dellossning 3: Västerås

Lastning: Nynäshamn

Lossning: Borgå

Exempel 2 - m/t Bravo:

Lastning: Hamina

Dellossning 1: Stockholm

Dellossning 2: Kalmar

Dellossning 3: Malmö

Exempel 3 – m/t Charlie:

Lastning: Kalundborg

Lossning: Kalmar

Lastning: Hamina

Lossning: Göteborg

Lastning: Göteborg

Lossning: Västerås

2.2.6 Trögt att få igång inlandssjöfarten

Regeringen fattade under 2014 beslut om införande av det tekniska

regelverket för inre vattenvägar enligt den modell som gäller på europeiska

kontinenten och det finns nu en förhoppning, både från regering och

näringsliv, om att EU-direktivet ska börja tillämpas i praktiken.

Anledningen till att rederier idag inte bedriver sjöfart under EU-direktivet


27 (102)

beror bland annat på att det råder en alltför stor osäkerhet och risk kring vad

gäller faktorer som kostnader, bemanning, utbildning, klassificering,

lotsplikt, avgifter, isbrytning och ytterligare tillämpningar av regler. För att

rederier ska börja tillämpa ett EU-direktiv för inlandssjöfart krävs en

implementering av ytterligare delar, alternativt ett fullständigt regelverk.

Det krävs även en ekonomisk försvarbar affärsmodell innan rederierna

ser en nytta i att tillämpa EU-direktivet.

2.3 TEN-T stomnätskorridorer

EU:s så kallade stomnät för TEN-T (Figur 2.11) är en viktig grundpelare för

effektiva transporter och stärkt konkurrenskraft i Europa. Detta nät består av

nio korridorer och två horisontella prioriteringar. Den ena rör järnvägens

ERTMS-system och den andra är Motorways of the Sea som kompletterar

och i viss mån sammanfaller med de nio korridorerna.

Stomnätet kompletteras med ett omfattande landburet infrastruktursystem,

men måste också kompletteras med goda förutsättningar för att ta gods

från/till korridorerna och ut i de mer perifera delarna av länderna. Inlands-

och kustsjöfart spelar i detta sammanhang en mycket viktig roll såväl lokalt/

regionalt som nationellt/internationellt. Nätet kommer, när det är

färdigbyggt och kompletterat med annan infrastruktur/transportmöjlighet, att

förbättra den inre marknaden, stärka territoriell, ekonomisk och social

sammanhållning samt minska utsläpp av bland annat växthusgaser inom

EU.

Transportnätet kommer att bidra till säkrare transporter och bättre

framkomlighet/tillgänglighet och tillförlitlighet. Det kommer potentiellt

också att ge positiva konsekvenser på alla hållbarhetsdimensioner.

Eftersom godstransporter är synnerligen internationella till sin karaktär

gagnas Sverige och svenskt näringsliv av de flesta av de nio korridorerna

och de båda horisontella prioriteringarna. Emellertid gynnas vi förstås

främst av den korridor som delvis går genom Sverige. Denna benämns

Scandinavian-Mediterranean Corridor (ScanMed) och sträcker sig från den

finsk-ryska gränsen och de finska hamnarna Fredrikshamn/Kotka,

Helsingfors och Åbo/Nådendal till Stockholm via en ”sjömotorväg” och

med en förgrening från Oslo, via södra Sverige, Danmark och Tyskland, där

hamnarna i Bremen, Hamburg och Rostock är anslutna, via västra Österrike

till de italienska hamnarna La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto,

Neapel och Palermo via en ”sjömotorväg” till Malta11

.

11 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-fiches/se_sv.pdf

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-fiches/se_sv.pdf


28 (102)

Figur 2.11 Karta över TEN-T stomnätskorridorer.

Källa: Europeiska kommissionen

Sjömotorvägar, Motorways of the Sea (Figur 2.12) fungerar i stor

utsträckning som dess förlagor på land. Det är den infrastruktur som ska

kunna hantera de största flödena och göra det på ett så effektivt sätt som

möjligt och där hållbarhet sätts i fokus. Emellertid är funktionen, precis som

med landmotorvägar, helt beroende av att man har kompletterande system

som gör att man effektivt kan ta sig till/från motorvägen och vidare ut i

andra delar av det infrastrukturella systemet. Först när man har ett effektivt

landbaserat system och effektiva möjligheter att frakta gods i ett

kompletterande mer regionalt system, kan sjömotorvägen och de övriga

stomnätskorridorernas potential nyttjas fullt ut. Kopplingen mellan

stomnätskorridorer/sjömotorvägar och ett hållbart samhälle går därför i viss

utsträckning via kust- och inlandssjöfartens regelverk, incitament och

avgifter.


29 (102)

Figur 2.12 Karta Motorways of the Sea.


Figur 2.13 Karta över de största inre vattenvägarna (övergripande nät och stomnät i det

transeuropeiska transportnätet).



30 (102)

2.4 Tonnagebeskattning inom sjöfarten

I Sverige betalar rederier bolagsskatt på sin vinst likt andra företag, men för

att öka den svenska handelsflottans konkurrenskraft och öka andelen

svenskflaggade fartyg har regeringen föreslagit att ett system med

tonnagebeskattning ska införas i Sverige. Tonnagebeskattning skulle bland

annat innebära att skatteregler får mindre betydelse för rederiernas

investeringsbeslut. Regeringens förslag innebär att kvalificerade rederier

kan välja om de vill fortsätta med bolagsbeskattning eller om de vill byta till

tonnagebeskattning. För att räknas som kvalificerat och därmed kunna

godkännas för tonnagebeskattning måste rederiet ha sin ledning i Sverige.

En viss andel i företagets flotta skulle dessutom enligt regeringens

ursprungliga förslag behöva vara svenskflaggad.

Tonnageskatten ses som ett statligt stöd, även om det kanske snarare är ett

annat sätt att betala skatten på, och utifrån det har EU-kommissionen

granskat den svenska regeringens förslag. I augusti 2016 godkände

kommissionen förslaget i huvudsak men med några villkor. EU-

kommissionen påpekade bland annat att kravet på att en viss andel av

fartygen ska vara svenskflaggade måste ändras till krav på registrering i en

stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Det för att

främja EU:s gemensamma sjöfartsintressen.

Efter kommissionens utlåtande i augusti har skatteutskottet frågat

Finansdepartementet, Sjöarbetsmarknadens parter och Skatteverket vad de

tycker om EU-kommissionens besked. Skatteutskottet har därefter kommit

fram till att ett system av tonnagebeskattning kommer skapa goda

förutsättningar för att återigen få en stor svensk flotta under svensk flagg.

Det trots att det inte finns ett uttryckligt krav om att en viss andel av flottan

ska ha svensk flagg. Sjöarbetsmarknadens parter har dessutom uppgett att de

kommer att ta ansvar för att fler rederier väljer svensk flagg när

tonnagebeskattningen införs.

Tonnageskattesystemet, innefattande Kommissionens justeringsförslag,

beslutades av en enig riksdag under hösten 2016 och träder i kraft den 31

december 2016. Det första rederiet har i skrivande stund ansökt om att få gå

in i systemet. Systemet med tonnagebeskattning ska utvärderas, bland annat

för att undersöka om andelen svenskflaggade fartyg - även om systemet

alltså inte ställer krav på svensk flagg - verkligen ökar i och med

tonnagebeskattningen. Många rederier med svensk bas uttrycker en mycket

stark vilja att ha svensk flagg, men då måste förutsättningarna vara lika bra

som i alternativa länder.

I sammanhanget med inlands- och kustsjöfart är det mycket viktigt att

betona att det beslutade tonnageskattesystemet dessvärre inte är möjligt att

använda för dem. Om så vore fallet skulle förutsättningarna för ökad trafik


31 (102)

förbättras. Justeringar i systemet som skulle ge kust- och inlandssjöfart

möjligheter att omfattas gäller:

1. Förordningen stipulerar att stödfartyg ska vara utsatta för

internationell konkurrens, det vill säga inte, som tidigare var

lydelsen, vara sysselsatta i internationell trafik. Fartyg som omfattas

av svensk tonnageskatt ska vara sysselsatta i internationell trafik.

Det är en omfattande begränsning att fartyg måste vara sysselsatta i

internationell trafik för att kunna tonnagebeskattas. Det är olyckligt

och motsägelsefullt att dessa båda centrala delar i den svenska

sjöfartspolitiken, som har sin grund i EU:s riktlinjer för statsstöd till

den europeiska sjöfarten, har fått olika målgrupper.

2. Tonnageskattelagstiftningen (inom Inkomstskattelagen) respektive

Inkomstskattelagens avsnitt om sjöfartsstöd anger att endast fartyg

över 100 brutto kan omfattas av tonnageskatt respektive sjöfartsstöd.

Detta bör ändras så att det som i Danmark ska gälla att den nedre

storleksgränsen är 20 brutto, oavsett om det gäller tonnageskatt eller

sjöfartsstöd. Skälet till detta är att många av de nytillkommande

affärsmöjligheter som den svenska sjöfartsnäringen nu med

framgång engagerar sig i omfattar mindre fartyg i storlekar mellan

20 och 100 brutto.

3. Beträffande fartområden och storlek på fartyg kan spridningseffekter

till sjöfartssegment i så kallad inre fart inte ske eftersom

Inkomstskattelagen även innehåller bestämmelser om att en

förutsättning för att beviljas sjöfartsstöd är att fartyget trafikerar i

när- eller fjärrfart enligt inkomstskattelagens definition och att

fartyget, om det går i sådan fart, av Skattemyndigheten ska klassas

för så kallad sjöinkomst.

4. I tonnageskattesystemet begränsas möjligheten för ett

tonnagebeskattat kvalificerat företag att inom tonnageskattesystemet

frakta ut ett kvalificerat fartyg på barbeboat (per definition innebär

det utan besättning) till att inom en tioårsperiod endast kunna göra

detta en enda gång under högst tre år. Utbefraktning på bareboat är

en högst normal del av ett rederis affärsverksamhet. Detta framgår

även av Promemorian (april 2015) ”Regelförenkling för sjöfarten”

som togs fram på regeringens uppdrag. På förslag av denna

utredning förtydligas och kompletteras nu det svenska

skeppsregistrets regler så att en särskild anteckning om fartyg som

hyrs in eller ut på bareboat görs i en nyinrättad del av registret. Detta

genomförs dels för att underlätta svenska sjöfartsföretags

affärsverksamhet och dels för att tydliggöra svenska myndigheters

ansvarsområden.


32 (102)

2.4.1 Sjöfartsstödet vs Tonnageskattesystemet

Det införda tonnageskattesystemet är mycket bra för de delar av sjöfarten

som det passar för. Emellertid finns det en problematik avseende dess

finansiering som påverkar delar av kustsjöfarten. Enligt beslut finansieras

systemet delvis genom en minskning av sjöfartsstödet som betalas ut till

fartyg med svensk flagg som uppfyller kraven i övrigt. Finansieringen

kommer därmed i stor utsträckning från rederier som inte kan nyttja

systemet, vilket Svensk Sjöfart beskriver som en olycklig omständighet.

Svensk Sjöfart anser att tonnageskattesystemet totalt sett är

självfinansierande och hoppas därför att denna situation är av övergående

karaktär. Fartyg som tar sig in i och omfattas av systemet genererar ökade

skatteintäkter direkt och indirekt, varför sjöfartsstödet borde kunna

återställas på sikt.

2.5 Potentiella framtida godsflöden med inlands- och kustsjöfart

Genomgången av konkurrensytorna mellan de olika trafikslagen visar att

sjöfarten traditionellt har en sin komparativa fördel när det gäller kapacitet

per sändning, samtidigt som ledtiden för transporten inte är styrande. Vidare

innebär sjöfartstransport i de allra flesta fall att godset måste omlastas i en

hamn, vilket i sin tur är en betydande kostnadsdrivare.

Detta innebär att sjöfarten lämpar sig allra bäst för transporter av gods med

stor vikt och/eller volym, som inte är tidskritiskt eller där varuvärdet har stor

påverkan på valet av trafikslag. I de fall där transportköparen efterfrågar hög

kapacitet per sändning är sjöfarten ofta det enda tänkbara alternativet. I

dessa fall ger sjöfarten en låg transportkostnad per enhet och dessutom en

rationell hantering för både avsändaren och mottagaren. I synnerhet sker den

här typen av transporter i relationer där minst avsändaren eller mottagaren

ligger med nära tillgång till hamn.

I praktiken innebär detta att ett fartyg inom bulksegmentet ofta transporterar

last mellan endast två punkter för endast för en kund åt gången. Den här

typen av transportrelationer, där en kund på egen hand fyller upp ett helt

fartyg per sändning, sker oftast inom basindustrin, till exempel inleverans av

virke till ett sågverk eller ett pappersbruk. Detta upplägg kan närmare liknas

vid en taxiresa.

Gods som enhetslastas, till exempel i container eller trailer, medger att gods

mellan många olika avsändare och mottagare kan transporteras med samma

fartyg. På detta sätt kan sjöfartens skala komma flera varuägare till nytta,

även om var och en inte transporterar så stora volymer per tillfälle. Ofta

byggs sådan trafik upp i slingor, där flera hamnar anlöps på samma resa.

Detta upplägg kan närmare liknas vid en kollektivtrafikresa med buss. Även

här är det ofta den större skalan, det vill säga kapaciteten per sändning, som


33 (102)

är sjöfartens konkurrensfördel. En större skala ger en lägre transportkostnad

per enhet och en effektivare hantering för hamnarna.

Givet denna kortfattade bakgrund, och hur transportflödena ser ut i Sverige,

kan potentiella godsflöden för den inrikes sjöfarten beskrivas utifrån fyra

kategorier:

1) Transporter till och från basindustrin, i synnerhet de verksamheter

som är belägna i närhet till hamn eller kaj.

2) Delvis försörjning av gods till de stora containerhamnarna.

3) Delvis försörjning av gods till storstadsområden, i första hand

Stockholm och Göteborg.

Ett fjärde potentiellt flöde, dock inte inrikes, kan vara roro-trafik från

kontinenten till svensk hamn närmare transportens start- eller målpunkt än

vad som sker idag.

Den historiska betydelsen av havet som transportled eller som källa för mat

avspeglas än idag i den geografiska koncentrationen av befolkning längs de

svenska kusterna. Inom 10 kilometer från kustlinjen fanns år 2010 närmare

halva befolkningen eller 49 procent, motsvarande 4,6 miljoner invånare. Om

kustzonen utökas till 50 kilometer är andelen 71 procent av befolkningen,

vilket motsvarar omkring 6,7 miljoner invånare (Figur 2.14). Sveriges tre

största kommuner Stockholm, Göteborg och Malmö har alla kontakt med

havet. Av de 50 största kommunerna ligger mer än fyra femtedelar i kontakt

med havet eller någon av de tre stora sjöarna Vänern, Vättern och Mälaren.

Längs Norrlandskusten finns stora råvarukoncentrationer och exportindustri.

Sverige har EU:s längsta kuststräcka och ett drygt 50-tal allmänna hamnar

samt ett 50-tal enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. Utöver

detta finns ett 40-tal hamnar utan tillstånd för hamnverksamhet, där

fartygsstorleken då begränsas till en bruttodräktighet på 1350. Sammantaget

ger detta mycket goda förutsättningar för att transportera gods till sjöss.

I Nederländerna kan nämnas att sjöfartens andel av det nationella

transportarbetet är cirka 48 procent, i Sverige är det cirka 7 procent.

Tillgången till ett stort välutvecklat kanalsystem är naturligtvis en av

förklaringarna, men en central fråga som man ändå bör ställa sig är om det

finns några konkreta styrprinciper som har lett till att Nederländerna har så

pass stor andel sjöfart? Detta är något som Sverige bör undersöka och dra

eventuella lärdomar av.


34 (102)

Figur 2.14 Inom 10 kilometer från kustlinjen finns 49 procent av Sveriges befolkning. Större

öar räknas in i kustlinjen.

Källa: SCB

2.5.1 Transporter till och från basindustrin

Inom detta segment har sjöfarten en lång tradition, och ofta har dessa

industrier sedan verksamheten startade legat i ett vattennära läge. Vattnet

har för dessa verksamheter både varit en energikälla och en

transportförutsättning.

Om minst avsändaren eller mottagaren bör ligga tillräckligt nära hamn

utgörs den potentiella geografin för sjöfartstransport till basindustrins

produktionsanläggningar:

Längs Norrlands- och ostkusten

Omkring Vänern och Mälaren.

Både den inrikes kustsjöfarten samt Mälar- och Vänersjöfarten domineras

idag av den här typen av transporter.

Inom detta segment är dock antalet relationer begränsat där både avsändaren

och mottagaren är lokaliserade i Sverige och där parterna kan dra nytta av

sjöfartens skalfördel. Det handlar om ett relativt fåtal branscher, däribland


35 (102)

transport av malm från gruvor till stål- och smältverk, spannmålsprodukter

och flytande bränsle. I de senare fallen ligger ofta både avsändare och

mottagare vid kaj. Inom dessa segment handlar det ofta om stora och

regelbundna godsflöden där sjöfarten med sin skalfördel i praktiken är det

enda alternativet.

För pappers- och trävaruindustrin är den inrikes sjöfarten oftast inget

alternativ. Detta eftersom intransporter sker direkt från skogen eller från

timmerterminaler, medan färdigvaran exporteras.

Inom detta segment är sjöfartens marknad mycket mogen och sjöfarten

används redan idag, i de transportrelationer där sjöfarten är

konkurrenskraftig. Potentialen att utveckla sjöfarten i detta segment, och

därigenom åstadkomma överflyttning från väg- och järnväg, bedöms som

relativt låg.

2.5.2 Till och från containerhamnarna

Sett till Sveriges geografi och hamnarnas lokalisering, skulle i synnerhet

Göteborg, Gävle, Södertälje och Norvik till viss del kunna försörjas med

inrikes sjöfart. För alla utom Gävle skulle sådana transporter ske inom

ramen för regelverket om inre vattenvägar.

Tänkbara relationer skulle kunna vara:

Norrlandskusten (Umeå eller Sundsvall) till Gävle, Stockholm,

Göteborg eller Gdansk.

Mälaren till Södertälje och med vidare koppling till Norvik eller

Gdansk.

Vänern och/eller Vänersborg/Trollhättan till Göteborg.

Oslo-Göteborg.

Trafikupplägget inom detta segment skulle kunna liknas vid linjebusstrafik,

där en pråm eller ett fartyg kör i skytteltrafik med en fast tidtabell, antingen

mellan två hamnar eller i en slinga.

Transportavstånden i ovanstående relationer kan både vara relativt kortväga

(under 100 kilometer), upp till relativt långväga (omkring 300 kilometer).

Givet de mycket stora flöden som passerar genom containerhamnarna varje

år finns en betydande potential att kunna åstadkomma en överflyttning från

lastbil till sjöfart. Göteborgs hamn har tack vare den strategiska satsningen

på att bygga upp järnvägspendlar uppnått att omkring 50 procent av

containervolymen transporteras till och från hamnen med järnväg. I övrigt

sker försörjningen till containerterhamnarna till stor del med lastbil.


36 (102)

Inom detta segment är sjöfarten i Sverige omogen. I hamnar på kontinenten

däremot, inte minst Antwerpen och Rotterdam, används den inrikes

sjöfarten för att försörja de stora omlastningshamnarna.

2.5.3 Till och från storstäderna, främst Stockholm och Göteborg

Sveriges två största städer ligger båda vid vattnet, och har även en naturlig

infrastruktur för transport på urbana vattenvägar i staden.

Inom detta segment skulle sjöfarten kunna försörja städerna med till

exempel byggmaterial (betongelement och flytande (olja och bensin) eller

fast (flis) bränsle samt stå för bortforsling av till exempel returtransporter,

avfall och material för återvinning. Även befolkningstäta Mälardalen skulle

kunna vara aktuellt.

Utöver detta volymkrävande och lågvärdiga godsslag, skulle de urbana

vattenvägarna även kunna hantera distributionsgods från terminaler till

städernas centrala delar.

I samtliga ovanstående fall handlar det om relativt kortväga transporter

(sannolikt under 100 kilometer, ner till endast någon mil) med enkla fartyg

(pråmar).

Även detta segment är i princip helt outnyttjat idag. De godsflöden som

sjöfarten skulle kunna hantera sker idag uteslutande med lastbil.

2.5.4 Roro-trafik från kontinenten närmare Stockholm/Mälardalen

De överlägset största roro-flödena går från hamnar i Tyskland (Rostock och

Lübeck) och Polen (Gdansk, Swinoujscie) till hamnarna i Skåne eller

Göteborg. Från dessa hamnar sker sedan ofta långväga transporter (över 300

kilometer), främst med lastbil, över hela Sverige.

Om delar av denna trailertrafik hade kunnat transporteras med sjöfart till en

hamn närmare transportens start- eller målpunkt så skulle transportarbetet

som idag utförs med lastbil kunna minska betydligt. Från Göteborg finns

redan idag roro-trafik etablerad till Danmark och Tyskland. Från Stockholm

och Mälardalen finns emellertid ingen sådan roro-trafik direkt från

kontinenten. Tänkbara relationer skulle kunna vara:

Lübeck/Rostock till Oxelösund/Stockholm

Gdynia till Oxelösund/Stockholm.

Till skillnad från containertrafiken finns i detta segment komplexiteten med

att lastbilens chaufför i flertalet fall följer med på sjöresan, och utnyttjar

detta tillfälle till att uppfylla de lagstadgade kör- och vilotiderna. Chauffören

är därför att betrakta som en kostnadsdrivande resurs, som på sjöresan inte

tillför något egentligt värde.


37 (102)

2.6 Styrkor och svagheter för respektive trafikslag

Ett enskilt musikinstrument må ha sin torftighet men när instrumenten och

dess utövare samverkar kan bokstavligt talat ljuv musik uppstå. På samma

sätt fungerar transportsystemet. Ett enskilt trafikslag klarar ibland av ett

helt uppdrag, från a till ö(!). Sverige, som ur ett transportperspektiv ofta

liknas vid just en ö, är beroende av en effektiv ryggrad i sjöfarten som

samverkar med andra trafikslag. När trafikslagens fördelar kombineras kan

måluppfyllelse allt som oftast nås på ett effektivare sätt. Samverkan är

därför grunden för att nå närings- och transportpolitiska mål på nationell

och internationell nivå.

Alla trafikslag passar inte till alla fraktförmedlingsuppdrag. Långt därifrån.

Kvantiteter och godskaraktäristika, krav kopplade till tid, tillförlitlighet,

kostnader, miljö och säkerhet påverkar. Dessutom kan geografiska och

infrastrukturella förutsättningar utesluta ett trafikslag. De olika trafikslagen

har, från ett användarperspektiv, olika för- respektive nackdelar.

Lastbilen är det trafikslag som är mest flexibelt men också det trafikslag

som mest påtagligt bidrar till för samhället negativa effekter. Lastbilen kan i

princip användas för alla typer av transporter nästan oavsett avstånd,

volymer, varuvärde, produkttyp etc.

Flyget används framför allt för transporter där produkten har ett högt tids-

eller varuvärde. Flyget används främst för längre transportsträckor men

ibland också för kortare vid speciella förutsättningar.

Sjöfarten används i stort sett för alla produkttyper. Allra bäst kommer

kanske sjöfarten till sin rätt vid längre transportsträckor, men potentialen på

kortare avstånd är stor. Det kräver dock att yttre och inre förutsättningar är

de rätta. Sjöfarten används inte sällan som komplement eller substitut till

flygfrakt. Med fartyg transporteras ofta större sändningar medan flyget

mättar marknadens tidskritiska efterfrågan av produkter vars nyhetsvärde är

stort. Där tidsaspekten inte är kritisk och/eller där det är bulkgods som ska

transporteras kan sjöfarten användas även för kortare sträckor.

Järnvägen är komplex och beroende på vilken ”produkt” man fokuserar, ser

man olika konkurrensytor gentemot övriga trafikslag. Järnvägen har dock

sin styrka främst för transporter av relativt stora volymer och över relativt

långa avstånd. Undantag finns dock där man kan se såväl mindre volymer

som kortare avstånd.


38 (102)

Tabell 2.3 Nationell Godsanalys (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen,

2010) och Godstransporter – en underlagsrapport till Kapacitetsutredningen (Trafikverket,

2012).

Källor: Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsstyrelsen, Trafikverket

Framstegen inom respektive trafikslag sett ur olika perspektiv är framför allt

inkrementella och mer sällan radikala. Utvecklingen sker bland annat inom

områdena bränsle, drivlina, lastbärare och fordon/farkost. När trafikslagen

används i kombination blir också hanteringsteknologi och

hanteringsmetoder viktiga för den totala effektiviteten i transportkedjan och

för miljö, säkerhet och ekonomi. Man kan också konstatera att de olika

trafikslagens för- respektive nackdelar är dynamiska. De relativa

skillnaderna mellan trafikslagen avseende exempelvis kapacitet per

fordon/farkost och temporala aspekter förändras relativt marginellt. Andra

aspekter såsom hållbarheten (avseende miljö, ekonomi och social

hållbarhet) förändras fortare. Kostnaden för lastbilstransporter har under det

senaste decenniet fallit i många fall. Detta har lett till att järnvägen och

sjöfarten haft svårare att hålla sig relativt konkurrenskraftig avseende pris.

Även på miljösidan ser man stora förändringar. Där har historiskt sett

järnvägen legat långt framme då infrastrukturen i mycket hög utsträckning

varit elektrifierad. Sjöfarten har under de senaste åren påbörjat något av en

grön omställning. Svaveldirektivet må ha ökat kostnader och prisbild men

har lett till att utsläppen minskat avsevärt, möjligheten för fartyg att vara

elanslutna i hamn och utvecklingen inom alternativa energikällor och


39 (102)

bränslen har också gjort att sjöfartens konkurrenskraft stärkts inom

miljöområdet. Givetvis finns motsvarande utveckling inom de andra

trafikslagen. Lastbilarna blir till exempel gradvis renare, bland annat genom

utveckling av drivmedel och drivlina. När de relativa för- och nackdelarna

förändras kommer också konkurrensytorna att förändras. En variabel som

seglar upp och som kan komma att bli viktig för valet av transportlösning är

säkerhetsfrågan (security) - alla trafikslag brottas med denna fråga.

Det kan konstateras att den del av sjöfarten som det fokuseras på i denna

rapport – kustsjöfart och trafik på inre vattenvägar – har en potential att

hantera mer gods. Detta överensstämmer i allt väsentligt med ambitioner

och mål inom politiken. Olika varuslag är olika lämpade för denna typ av

transporter. Närmast till hands ligger förstås bulktransporter av olika slag,

inkluderande till exempel biobränsle och avfall. Att flytta över mer

högvärdigt gods som oftast transporteras i trailers är svårare och mer

incitamentskrävande. Det är viktigt att ta i beaktning att konkurrensytor per

definition inte är enkelriktade. Om konkurrensytor överlappar så att

sjöfarten kan avlasta vägarna så är risken förstås också att den motsatta

rörelsen sker – att gods flyttas från sjöfart till väg, vilket ibland kallas för

modal backshift. Allt hänger på förutsättningar och preferenser kopplat till

logistiskt behov.

Nära kopplat till trafikslagens olika för- respektive nackdelar enligt ovan

finner vi begreppet konkurrensytor. I likhet med alla mynt har

konkurrensytebegreppet två sidor. Konkurrensytor kan mycket väl ses ur

perspektivet samverkansytor. Inte bara visar ytorna på hur olika trafikslag

kan vinna marknadsandelar av varandra utan de indikerar också när

trafikslagen kan hjälpas åt för att lösa ett transportproblem.


40 (102)

Figur 2.15 Konkurrensytor – en schematisk skiss. Källa: Trafikverket

Konkurrensytorna mellan trafikslagen framställs ibland som omfattande.

Denna uppfattning är inte helt korrekt. Att konkurrensytorna inte är så

omfattande beror bland annat på trafikslagens naturliga monopolområden,

men också på tranportköparnas kravbild och andra förutsättningar. Dock är

godsvolymerna som hanteras i systemet så stora att även konkurrensytor om

5-10 procent av godset innebär stora mängder gods, som teoretiskt kan

flyttas från ett trafikslag till ett annat, om förutsättningarna är de rätta.

Bilderna över konkurrensytorna tydliggör också något viktigt som inte får

glömmas bort - nämligen att trafikslagen kompletterar varandra i högre

utsträckning än vad de konkurrerar. Alla de funktioner som erbjuds av olika

trafikslag behövs och därmed behövs också alla trafikslag.

Trafikslagens för- och nackdelar är dynamiska och förändras med

förändrade förutsättningar. Exempelvis har man historiskt ofta pratat om att

järnvägen är konkurrenskraftig först för avstånd över 300 kilometer

gentemot lastbilen. Denna gamla ”sanning” har kommit på skam under

senare år, bland annat triggat av användandet av effektiva lastbärare och

hela transportupplägg i matning till hamn. Samtidigt kan man konstatera att

lastbilen ibland är konkurrenskraftig på längre avstånd utifrån hur detta


41 (102)

trafikslag och dess operation utvecklats. Parallellt till detta ser vi sjöfarten

där avstånd och volymer ibland är mer, ibland mindre viktigt för

användandet i effektiva logistiska upplägg.

En annan vedertagen ”sanning” som behöver ifrågasättas är att sjöfarten inte

kan konkurrera tidsmässigt mot väg/järnväg i förtransport till översjöhamn.

Viktigt är att ställa frågan huruvida detta är ett angeläget kriterium, då

översjötransporten har den stora tidsåtgången. ASEK-värden12

tenderar att

övervärdera tidskrav vid värdering av respektive trafikslag, till sjöfartens

nackdel, detta då näringslivet i allt större utsträckning värderar precision

framför snabbhet.

I en framtid där mer trafik ska kunna hanteras i systemet förväntas

tillgänglighet och tillförlitlighet bli allt viktigare parametrar. År 2050

kommer med största sannolikhet sjöfartens konkurrensfördelar att ha stärkts

betydligt relativt de landbaserade trafikslagen oavsett om de ekonomiska

förutsättningarna har förändrats. Anledningen är att ökad trängsel i

landinfrastrukturen i detta avseende kommer att spela sjöfarten i händerna.

Lägger man därtill en förväntan om förändrade förutsättningar och

beteenden så kan (kust)sjöfarten komma att spela en större roll 2050 än

idag. Även järnvägen kan komma att gynnas av en sådan utveckling.

2.7 Transportkedjan från avlastare till mottagare

Aktörerna i en transportkedja utgörs generellt av:

Varuägare (avsändare eller mottagare)

Transportör

Speditör

Terminal- eller hamnoperatör

I transportkedjor som omfattar såväl ett som flera trafikslag kan aktörernas

respektive roller och inbördes förhållanden variera i ett relativt stort antal

varianter.

2.7.1 Varuägare (avsändare och mottagare)

Varuägaren är den aktör som juridiskt äger varan och kan därmed variera

under transporten beroende på hur avtalet ser ut.

Hos varuägaren sätts ramarna för transporten vilka beror på karaktären hos

godset som ska fraktas samt karaktären hos flödet. Karaktären på godset

avgör till exempel storlek och typ av transportmedel samt om transporten

kan fyllas helt eller endast till viss del. Karaktären på flödet avgör om

12 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn


42 (102)

transporten kräver en enstaka sändning eller om den kan planeras med stora

regelbundna transportupplägg. Beroende på typ av gods och flöde kan en

varuägare välja att antingen köpa eller skapa en egen transportlösning.

För att köpa en transportlösning vänder varuägaren sig till en speditör som

kan ta fram ett transportupplägg med ett eller flera trafikslag inblandade.

Om istället varuägaren väljer att utföra transporterna i egen regi ställer detta

stora krav på samordning av godsflödena men också relationen mellan

transportkostnad och servicegrad. Det senare innebär att det endast är ett

fåtal varuägare som klarar av att hantera en transportkedja som innefattar

intermodala transporter då dessa ofta är mycket komplexa i sin utformning.

2.7.2 Speditörer

Speditören är den aktör som förmedlar transporter mellan varuägare och

transportör. I vissa fall är speditören och transportören samma företag. Det

finns speditörer som specialiserar sig på de enskilda trafikslagen lastbil,

järnväg, sjö och flyg men också på olika kombinationer av

trafikslagsövergripande speditörer.

Enskilda varuägare har sällan godsflöden med hög fyllnadsgrad i båda

riktningar i ett transportflöde. Därmed är speditörerna utifrån sin roll i

transportsystemet centrala aktörer för att skapa balans i transportflödena.

Hur stora incitament som finns hos speditörerna beror på avtalet med

varuägare och transportör.

2.7.3 Transportörer

Transportören är den aktör som tillhandahåller och utför transporter. Det är

inte ovanligt att speditörer och transportörer är samma aktör, det vill säga

samma företag som tar fram transportlösningen står för själva

förflyttningen. Transportörer är olika typer av företag beroende på trafikslag

och kan vara ett åkeri för lastbilstransporter, en tågoperatör för

järnvägstransporter, ett rederi för sjötransporter eller ett flygbolag för

flygtransporter. En transportör kan dessutom tillhandahålla transporter inom

flera trafikslag. Då transportören exempelvis är ett åkeri har det oftast inte

lika stort incitament att påverka fyllnadsgrad och returflöden som speditören

har, men har ändå en viktig roll i frågan.

2.7.4 Terminal- och hamnoperatörer

En terminal har som huvuduppgift att överföra gods mellan transportmedel.

Det kan handla om överföring mellan fjärrfordon och distributionsfordon

eller om överföring mellan olika trafikslag. Det finns olika typer av

terminaler med något olika roller i transportkedjan.


43 (102)

I en kombiterminal omlastas gods mellan olika trafikslag. En

kombiterminaloperatör ansvarar främst för verksamheten på terminalen,

men kan i vissa fall även agera som tågoperatör/speditör. Intäkter kommer

främst från avgifter för hantering av lastbärare i form av lyft av containers

eller trailers.

En omlastningsterminal har som uppgift att vara uppsamlingspunkt för varor

inom ett lokalt område där gods kommer från flera punkter, vara

hopsamlingspunkt inför slutkund samt vara nod för fjärrtransporter.

En sjöterminal (hamn) har som huvudsaklig uppgift att överföra gods

mellan sjötransporter och landtransporter. Stora hamnar kan även agera som

godsöverföringspunkter för olika fartyg såsom mellan transoceana fartyg

och feederfartyg.

2.8 Vad påverkar valet av trafikslag/logistikupplägg?

Priset är den enskilda faktor som oftast är slutligt avgörande för valet av

logistisk lösning, trafikslag och operatör. Emellertid finns det, beroende på

bland annat produkt, transportköpare och konsument, en rad av krav

avseende ”hygienfaktorer” man ställer på transporten.

Olika transporter har olika karaktäristika avseende faktorer som

tillförlitlighet, ledtid, frekvens/kapacitet, pris, miljö och säkerhet.

Kravbilden på faktorerna ser också olika ut för olika typer av transporter.

Det är uppenbart att en större bulktransport av till exempel råolja har helt

andra krav på faktorerna än vad en transport av färska jordgubbar har. Tids-

och platsnyttan ser olika ut. Gemensamt är dock att kostnaden för

transporten i slutändan blir väldigt viktig. Givet att man når ”tillräckligt bra”

så är priset ofta avgörande. Men kriterierna för vad som är ”tillräckligt bra”

varierar. I vissa fall kan det vara bra och värderas att överträffa de absoluta

kraven och i andra fall kan man göra avkall på kraven på vissa faktorer om

andra överträffas. Det är således ingen exakt vetenskap. Inte minst av den

anledningen har också historik och tradition ofta visat sig vara en högst

signifikant faktor för valet av trafikslag och operatör.

2.9 Hamnarnas funktion och roll i transportkedjan

Eftersom godsets avsändare eller mottagare sällan finns i direkt anslutning

till hamnen utgör denna vanligen en nod i en transportkedja som består av

flera trafikslag. Hamnens primära uppgift är därför att tillhandahålla

möjligheter att skifta godset mellan fartyg och de landbaserade

transportmedlen uppströms och nedströms transportkedjan.

I takt med att transportbranschen utvecklas har ramen för hamnens uppgifter

emellertid utvidgats över tid. Från att helt eller delvis ha utgått från att det är

själva omlastningsprocessen som är den väsentliga delen av hamnens arbete,


44 (102)

har många hamnar mer fått rollen som logistikcentrum, där ytterligare

tjänster tillhandahålls, så som omlastning mellan landbaserade

transportmedel, lagerhållning samt stuvning och säkring av gods på

lastbärare.

De flesta större allmänna hamnarna i Sverige är kommunalägda och

opereras antingen av en ensam aktör i form av ett kombinerat hamn- och

stuveribolag, alternativt finns det en kommunal hamnmyndighet och ett helt

privat stuveribolag. Hamnbolag är oftast helt eller delvis ägt av kommunen.

I några hamnar erbjuder flera stuveribolag tjänster, och i Göteborgs hamn är

numera verksamheten uppdelad i tre separata bolag. Det finns också

exempel på industrihamnar med betydande godsflöden som drivs i helt

privat regi.

2.9.1 Huvudfunktioner

Vilka funktioner hamnen fyller beror på vilka typer av gods som hanteras,

storlek och typ av fartyg som anlöper hamnen, vilka transportmedel den

anslutande landinfrastrukturen medger samt vilken ambition hamnen har att

erbjuda tjänster utöver den centrala funktionen att omlasta gods över kaj.

Nedan anges dock de vanligaste funktionerna som utgör hamnens

verksamhet.

För godset erbjuds möjligheter till omlastning mellan lastbärare i de fall

transporten lämpligast sker på olika typer av lastbärare i de olika delarna i

transportkedjan. Detta kan till exempel vara fallet då kemi-, pappers- eller

metallindustrier skeppar ut stora volymer gods i järnvägsvagnar, men där

den fortsatta transporten till sjöss sker i containers eller på kassetter. Då

godset lastas om ska det stuvas och säkras på lastbäraren så att det inte

förskjuts under sjötransporten. Godset kan också behöva lagerhållas i

magasin i hamnen i väntan på fortsatt transport.

Vid intermodala transporter växlas hela lastbäraren mellan de olika

trafikslagen. Hamnen tillhandahåller då resurser för att koppla, lyfta,

förflytta, stapla och mellanlagra lastbärarna efter behov. En del hamnar kan

också erbjuda vägning av lastbärarna för att tillhandahålla avsändarna med

den sedan 1 juli 2016 erforderliga verifierade totalvikten (VGM).

Hamnen måste naturligtvis också erbjuda möjligheter för anlöp av fartyg,

vilket inkluderar kajplats, möjligheter till förtöjning, infrastruktur och

utrustning för lastning och lossning av godset samt avfallshantering och

landanslutning för el. Till detta kommer tjänster som normalt erbjuds av

andra organisationer än hamnbolaget, så som bogsering, lotsning och

bunkring.


45 (102)

För att möjliggöra omlastning till och från järnvägsvagnar fodras

möjligheter i hamnen att ta emot, framföra, rangera samt lasta och lossa

järnvägsvagnar.

Till ovan beskrivna funktioner kommer tjänster som bland annat berör

dokumentation av gods och fartyg, tullhantering samt säkerhetsfunktioner

inklusive stöldskydd, terroristskydd och brandbekämpning.

2.9.2 Hamnens tillgänglighet

Då kust- och inlandssjöfart bedrivs över relativt korta avstånd med

frekventa, korta hamnanlöp är det troligt att dessa måste spridas över

dygnets alla timmar för att få kommersiellt lönsamma transportupplägg som

kan konkurrera med väg- och järnvägstrafik. Den här typen av sjöfart blir då

extremt beroende av hamnarnas tillgänglighet.

Hamnens tillgänglighet beror bland annat på dess läge, vilka

fartygsstorlekar som kan anlöpa hamnen, vilka godsflöden den anslutande

landinfrastrukturen tillåter samt vilka arbetstider och bullernivåer

omkringliggande bebyggelse medger, men också vilken service som

hamnen väljer att erbjuda.

Även om det i många hamnar bara finns ett stuveribolag, konkurrerar

hamnarna inbördes och den tillgänglighet som beror på hamnens servicenivå

blir då en fråga om förhandling mellan hamnen och dess kunder. Särskilt för

återkommande, reguljär trafik har varuägarna och rederierna stora

möjligheter att förhandla fram avtal som möter deras behov.

Vad det gäller hamnens bemanning är hamnanställda normalt schemalagda

under dagtid på vardagar och arbete som måste utföras under övrig tid

debiteras därför utifrån de villkor som gäller för övertidsarbete enligt

hamnens kollektivavtal. Det är inte ovanligt att timkostnaden blir mellan

100-150 procent högre vid helgarbete än då arbetet kan utföras under dagtid

på en vardag. Dessutom utgår i regel ersättning för minst 3 till 8 timmars

arbete (garantitid) för den personalstyrka som behövs. Dock är även den

avgift som i slutändan debiteras kunden föremål för förhandling mellan

hamnen och dess kunder.

Normalt måste ett fartygsanlöp aviseras minst ett dygn i förväg, dels för att

ge hamnen möjlighet att planera sin verksamhet men också för att kunna

uppfylla myndigheternas krav på dokumentation av till exempel farligt

gods. Dock finns det i praktiken tydliga undantag från detta, till exempel i

form av färjetrafik med täta avgångar och linjetrafik med fasta anlöpsdagar.

Vid inrikes kust- eller inlandssjöfart kommer de hamnar som kan bli

aktuella högst sannolikt att ställa mycket mer flexibla krav på avisering.


46 (102)

Även lastbärare, så som containers eller trailers, måste normalt checkas in

dagen före fartygets ankomst. Detta är dock en kommersiell fråga och

senaste tid för incheckning är föremål för förhandling mellan de olika

parterna. De senaste årens teknikutveckling har gett möjlighet för hamnar att

erbjuda självbetjäning för vissa kunder vad det gäller att checka in och

hämta eller lämna lastbärare. Dessa kunder är då inte längre lika beroende

av de ordinarie öppettider som gäller för hamnen, utan den blir i praktiken

tillgänglig dygnet runt. Detta kan mycket väl utgöra ett tänkbart scenario för

kust- eller inlandssjöfart som trafikerar mindre, sparsamt bemannade

hamnar eller lastageplatser.

Vilken typ av verksamhet som kan bedrivas utanför ordinarie arbetstider

avgörs dock inte enbart av hamnens kommersiella bedömning om vilka

öppettider som ska erbjudas för anlöp, lastning och lossning av fartyg,

hämtning och lämning av gods etc. I hamnens miljötillstånd anges vilka

nivåer av buller som verksamheten får medföra vid olika tider på dygnet. En

mindre hamn som placeras avskilt från befintliga bostadsområden torde

därför utgöra ett attraktivt alternativ för kust- eller inlandssjöfart, med anlöp

spridda över hela dygnet.

För vissa typer av kust- och inlandssjöfart vore det tänkbart med

självlossande fartyg (egenhantering), för att möjliggöra ett så flexibelt

transportupplägg som möjligt.

2.10 Egenhantering av gods i hamnarna

När det kommer till kostnader för lasthanteringen för inlands-, kust- och

närsjöfart så är en viktig fråga hur man ska betrakta den monopolliknande

ställning som ett stuveriföretag kan ha i ett geografiskt område. Finns det

några möjligheter att man kan komma överens om en särskild lösning för

vissa typer av sjöfartstransporter (till exempel inlandssjöfart)? Detta är en

dialog som behöver tas med bland annat de berörda fackförbunden.

Internationella Arbetsorganisationen (ILO) antog 1973 en konvention (ILO

137) som tillförsäkrar hamnarbetare rätt till minimiperioder av

sysselsättning samt påbjuder upprättandet av ett personalregister, där de som

finns upptagna ska ha företräde vid beredande av arbete i hamnar:

Artikel 2

2. Hamnarbetare skall i varje fall tillförsäkras minimiperioder av

sysselsättning eller minimiinkomster på ett sätt och i en omfattning som

betingas av den ekonomiska och sociala situationen i ifrågavarande land

och hamn.


47 (102)

Artikel 3

1. Register skall upprättas och föras beträffande alla yrkeskategorier av

hamnarbetare, på sätt som skall bäst ämnas av nationell lagstiftning eller

praxis.

2. Registrerade hamnarbetare skall ha företräde vid beredande av arbete i

hamnar.

Artikel 7

Bestämmelserna i denna konvention skall bringas i tillämpning genom

nationell lagstiftning, i den mån de inte genomföres medelst kollektivavtal,

skiljedom eller på annat sätt som överensstämmer med nationell praxis.

I Sverige har principerna i denna konvention inte införts genom direkt

lagstiftning, utan villkoren för hamnarbete upprättas, i enlighet med vad

som brukar benämnas den svenska modellen, genom kollektivavtal mellan

arbetsmarknadens parter. Svensk lagstiftning specificerar inte vilka parter

som har rätt att teckna kollektivavtal för arbete i hamnar, men enligt

Sveriges Hamnar sker allt hamnarbete, i alla svenska hamnar, inom ramen

för kollektivavtalet mellan arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar och

arbetstagarorganisationen Svenska Transportarbetareförbundet.

Det unika för situationen i hamnarna är för det första att kollektivavtalet

specificerar vilka arbetsgivare som har rätt att teckna hängavtal. Det krävs

således godkännande från avtalets båda parter för att en ny organisation ska

kunna etablera sig och i de flesta svenska hamnarna finns det bara ett

stuveribolag som kan erbjuda tjänster till hamnens användare. För det andra

är en stor del av hamnarbetarna organiserade i Svenska

Hamnarbetarförbundet, med vilket Sveriges Hamnar inte har kollektivavtal.

Alla hamnar i Sverige är nämligen bundna av ett nationellt kollektivavtal

som har ingåtts mellan Sveriges Hamnar och Svenska

Transportarbetareförbundet, vilket omöjliggör ett eget kollektivavtal för

Svenska Hamnarbetarförbundet.

Svenska Hamnarbetarförbundet har istället, enligt Sveriges Hamnar,

erbjudits hängavtal men tackat nej till detta. Svenska Hamnarbetarförbundet

saknar därmed formellt möjlighet att påverka avtalets innehåll, men har i

gengäld ingen fredsplikt vid konflikter. Enligt branschföreträdare försvårar

denna situation förändrings- och effektivitetsarbetet i de hamnar som har

många stuveriarbetare som är medlemmar i Svenska Hamnarbetarförbundet

och dessutom anser man att det försvårar arbetet med att modernisera

kollektivavtalet (från 1974) mellan Sveriges Hamnar och Svenska

Transportarbetareförbundet. Om ett modernt kollektivavtal skulle upplevas

som negativt av stuverikåren får Svenska Hamnarbetarförbundet en


48 (102)

möjlighet att attrahera nya medlemmar. Denna svåra situation har pågått i

över 40 år och branschen verkar inte klara av att lösa detta själva. Detta är,

enligt branschföreträdare, ett stort hinder för att kunna effektivisera och

säkerställa kostnadseffektiva lösningar i hamnarna – under dygnets alla

timmar.

Europeiska kommissionen har identifierat en bristande konkurrenssituation i

Europeiska hamnar och har därför i flera omgångar under 2000-talet försökt

öppna hamntjänsterna för konkurrens. Både år 2001 och 2004 har

kommissionen lagt fram förslag till direktiv om tillträde till möjligheten att

erbjuda tjänster i hamnar, men båda dessa förslag har förkastats av

Europaparlamentet. Förslagen har i huvudsak gått ut på att hamnar över en

viss storlek måste erbjuda minst två aktörer möjlighet att utföra

hamntjänster. Vanliga invändningar mot dessa förslag har varit att den

avsedda effektiviseringen inte nödvändigtvis uppnås genom ökad

konkurrens mellan flera mindre aktörer, särskilt med tanke på den

maskinpark som erfordras för att bedriva ett effektivt stuveriarbete, samt att

det redan råder en stark konkurrens hamnarna emellan.

Kommissionen lade fram ett nytt förslag till direktiv 2013 (COM(2013)-

296), till vilket vissa ändringar antogs av Europaparlamentet den 8 mars

2016. Det nya direktivet är nu underlag för trepartsdiskussioner mellan

kommissionen, parlamentet och Europarådet. Detta förslag omfattar endast

de 319 stora kusthamnarna i TEN-T-nätet och innebär att följande åtta

hamntjänster omfattas av upphandlingsförfaranden; lotsning, bogsering,

muddring, förtöjning, tillhandahållande av bränsle, mottagande av avfall,

lasthantering och passagerartjänster. Dock är de två sistnämnda undantagna

från bestämmelserna om fritt tillträde till marknaden, då de redan omfattas

av direktivet om tilldelning av koncessioner (direktiv 2014/23/EU).

Förslaget innehåller också bestämmelser för att öka insynen i hamnarnas

prissättning.

Ytterst sett handlar effektiviteten i en hamnverksamhet om att på bästa sätt

ta till vara de resurser som står till förfogande och det är därför önskvärt att

ha en så jämn arbetsbeläggning som möjligt för de som arbetar i hamnen. I

en större hamn skulle personalen till exempel kunna sysselsättas i olika

delar av verksamheten, men för de industrihamnar och mindre lastageplatser

som kan bli aktuella för lågfrekventa anlöp av mindre fartyg sysselsatta i

kust- eller inlandssjöfart kan det vara motiverat att överväga om industrins

personal eller fartygets besättning kan sköta lastningen. Dessa kan då

sysselsättas i industrins övriga verksamheter eller i fartygsframdrift i

perioder utanför hamnanlöpet.


49 (102)

I dagsläget förekommer varianter där industrier har valt att samarbeta med

närliggande hamn- och stuveribolag för att driftsätta sin hamn – situationer

förekommer dock även där stuveribolag utför all lastning och lossning av

fartyg i en industrihamn trots att den avsändande industrin i högre grad

önskar sysselsätta sin egen personal i arbetet samt situationer där industrin

driver hamnen helt i egen regi.

2.10.1 Exempel 1 - Metallförädlingsföretag

Ett metallförädlingsföretag i södra Sverige driver hamnverksamheten i egen

regi för inkommande råvaror som skeppas i bulkfartyg. Årligen sker ca 60 –

80 anlöp som är koncentrerade till perioden april - oktober. Företaget äger

hamnanläggningen.

Det rör sig således om en låg frekvens av anlöp och relativt liten

hamnverksamhet som sköts av en arbetsledare på halvtid samt fem

kollektivanställda. Kollektivavtalet för företaget är tecknat med IF Metall.

Arbetsstyrkan är schemalagd under dagtid men får ibland jobba övertid vid

försenade fartygsanlöp. Hamnpersonalen har kompetens att utföra andra

arbetsuppgifter på företaget inom logistik eller produktion då lossning inte

sker i hamnen.

Företaget har en produktion på ca 300 000 ton bearbetat material årligen,

som i huvudsak lastas i containers eller semi-trailers för leverans till kund.

Containrarna körs i dagsläget ca 25 kilometer till en större hamn för lastning

i fartyg. Det finns dock funderingar på att även skeppa de 9 000

containrarna med utgående gods det rör sig om årligen via den egna

hamnen. Detta skulle medföra ett något jämnare resursutnyttjande av

hamnen jämfört med dagens situation, med en låg frekvens av anlöp som

dessutom varierar över året. Dock är det inte möjligt att utgå från att anlöp

för avgående respektive inkommande gods inte kan komma att ske

simultant, vilket dels gör att en utbyggnad av hamnen måste genomföras

och dels att personalstyrkan måste ökas.

För att säkerställa leveransprecisionen krävs minst två fartygsavgångar i

veckan för utgående gods, men eftersom det då bara rör sig om ca 80-90

enheter per anlöp ligger det i underkant för vad rederierna normalt anser

som tillräckligt underlag för ett anlöp med feederfartyg, särskilt med tanke

på den geografiska närheten till en större containerhamn. För att sjötransport

ska kunna bli ett mer ekonomiskt lönsamt alternativ till dagens

logistikupplägg med utleveranser via landsväg är det därför troligt att större

volymer måste till, antingen genom ökad efterfrågan på företagets produkter

och större egen produktion eller genom att hamnen görs tillgänglig även för

andra producenter i regionen. I det sistnämnda fallet är det tänkbart att

driften läggs ut på någon annan aktör med kompetens att driva en

kommersiell hamn.


50 (102)

2.10.2 Exempel 2 – Pappersindustri i norra Sverige

Ett exempel på en industrihamn med betydligt större verksamhet utgörs av

en papperstillverkare i norra Sverige som sedan 2008 bedriver

stuveriverksamhet i den privata hamnen. Både inkommande råvaror och

utgående produkter skeppas via hamnen, till vilken det sker ca 500-550

anlöp per år. Företaget är en uttalad fabriksorganisation och har ingen

ambition att öppna upp hamnen för gods från andra varuägare.

Inkommande gods utgörs av massaved som fraktas i bulkfartyg, massa till

kartongproduktion via kassetter på roro-fartyg samt kemikalier som

levereras i tanker. Utgående gods utgörs i huvudsak av rullar med

kartongpapper som stuvas på kassetter för roro eller löslastas via fartygets

sidohissar.

Roro-trafiken är relativt reguljär men övrig trafik har större variationer i

anlöpsfrekvens, vilket gör att det är svårt att hålla en helt jämn och

förutsägbar beläggning för verksamheten.

Hamnen bemannas av tre skiftlag om tolv personer som är schemalagda i

två skift på vardagar från 06.00 till 14.00 respektive från 14.00 till 22.00, ett

skift mellan 06.00 till 18.00 på lördagar och ett skift mellan 09.00 och 21.00

på söndagar. Arbetet sker under ramen för kollektivavtal med Svenska

Pappersindustriarbetareförbundet. Personalen har kompetens att utföra andra

uppdrag i de fall det inte sker någon lastning eller lossning i hamnen, främst

inom intern logistik. Det är dock svårare att använda personal från övriga

delar av företagets verksamhet som extra resurser i hamnen, då dessa

arbetsuppgifter i många fall kräver särskilda behörigheter. Företaget har

heller inte möjlighet att kalla in extrapersonal vid eventuella toppar i arbetet.

En av fördelarna med att bedriva verksamheten i egen regi är således att det

finns större möjligheter att schemalägga personalen över en större del av

arbetsveckan och utöka de reguljära öppettiderna för hamnen. Nackdelen är

svårigheten att ta hand om oförutsedda toppar.

2.10.3 Exempel 3 – Pappersindustri i mellersta Sverige

En papperstillverkare i mellersta Sverige har två anläggningar med liknade

produktion, vilka båda är belägna vid kusten och där utskeppning av stora

delar av produktionen sker via en egen hamnanläggning i direkt anslutning

till fabrikerna. Totalt i de båda hamnarna rör det sig om ca 500 000 ton

papper som lastas i roro-fartyg med hjälp av roll-trailers.

I den ena hamnen bedriver företaget själva hamnverksamheten, men den

andra anläggningen ligger inom ett område som opereras av en allmän hamn

och där sköts lastningen av det hamn- och stuveribolag som opererar den


51 (102)

allmänna hamnen. Industrins personal lastar godset på roll-trailrarna i

magasinet varifrån hamnanställda maskinförare kör dem ombord i fartyget.

2.11 Hamn-, gods-, närsjöfarts- och kustsjöfartsstrategier

Sverige saknar nationella strategier avseende hamnar, gods, närsjöfart och

kustsjöfart samt en statlig hamnpolitik med mål att utveckla och optimera

hela landets transportsystem. Det behövs mål som styr mot de övergripande

politiska målen. En statlig styrning med syfte att på bästa sätt prioritera

statliga investeringar och sammantaget hushålla med statliga och

kommunala medel är sannolikt nödvändigt för att optimera investeringar i

det nationella transportsystemet. Den befintliga kommunala hamnpolitiken

kan betecknas som ett lokalt särintresse utan långsiktighet och den verkar

inte för att stimulera inlands-, kust- och närsjöfart. Det behövs en

samordning mellan näringsliv, myndigheter, politik och övriga offentliga

aktörer och ett samlat agerande som styr mot att flytta godstransporter från

land till sjö.

En förebild för Sverige skulle kunna vara den norska ”Nasjonal

havnestrategi”. I januari 2015 antog norska Samferdselsdepartementet sin

nationella hamnstrategi som ska verka för att mer gods ska gå till sjöss.

Anledningen till att den norska regeringen är måna att få till en överflyttning

av godset är för att minska utsläppen, skapa en tryggare landinfrastruktur

med mindre trängsel och spara in pengar genom minskat vägunderhåll.

Satsningarna som ingår i ”Nasjonal havnestrategi” är följande:

Förenkling av hamnstrukturen

Den existerande hamnstrukturen framstår som onödigt komplicerad och

delvis kontraproduktiv. Hamnstrukturen i Norge består idag av 32 st.

”stamnetthavner”, varav sju är särskilt utpekade hamnar. Övriga benämns

som lokala hamnar, fiskehamnar, fritidsbåtshamnar och liknande.

Utveckling av effektiva, intermodala knutpunkter genom att stärka

”stamnetthavnregimet”

Kommuner med ”stamnetthavn” som tar fram planer för hamnutveckling

och hamnprioritering, hamnar i övre skiktet på prioriteringslistan i samband

med revidering av den Nationella transportplanen - dvs. målet är att

uppmuntra proaktiva hamnar och hamnägare, och prioritera statlig

finansiering av infrastruktur där det finns ett lokalt engagemang.

Underlätta för få mer slagkraftiga och robusta hamnar

Eftersom man anser att hamnsamarbeten kan bidra till att öka

sjötransportens konkurrenskraft genom att uppnå förbättrad transportkvalitet

och/eller en reducerad kostnad, vill staten uppmuntra till ett utökat


52 (102)

samarbete mellan olika hamnar genom att ge bidrag till sådana

initiativtagare.

Utveckling av ett regelverk för hamnkapital som underlättar för

marknadsorienterade hamnar till förmån för sjötransporter

Den norska regeringen vill starta en diskussion med centrala aktörer om hur

hamnar bäst kan regleras, så att man stärker konkurrenskraften för

sjötransporter och lyckas flytta över gods från väg till sjö.

2.12 Trender och prognoser

Godstransportmarknaderna runt om i världen, kanske tydligast inom

segmenten sjöfart och lastbil, har efter den ekonomiska kraschen 2009

karaktäriserats av ett generellt överutbud. Utbudet har stigit parallellt med

att efterfrågan har fallit. Detta, tillsammans med ett betydligt lägre oljepris

än vad man kunde tro på under tidigt 2010-tal, har pressat priserna och

intjäningen i en bransch som sällan karaktäriseras av höga vinstnivåer13

.

Transportbranschen kännetecknas dessutom av ett tryck från aktörer med

delvis andra regler, förutsättningar och beteenden, vilka konkurrerar med

svenska aktörer. Detta är framför allt tydligt och omdiskuterat inom

cabotageområdet och det kan få såväl kort- som långsiktiga konsekvenser

för hållbarhetsaspekterna.

Om klimatmålen ska nås får inte lastbilstrafiken öka från dagens nivåer

menar KNEG14

(2015). Utmaningen i detta är enorm då prognoser visar att

lastbilstrafiken förväntas fördubblas till 2050 (Trafikverket). Lösningen står,

enligt KNEG, att finna i förbättrad logistik och mer gods på järnväg och

sjöfart. Samtidigt visar Trafikverket att järnvägen lider av stora

kapacitetsbrister (se till exempel Kapacitetsutredningen, 2012). Den

bedömning av potentialen för överflyttning till sjöfart och järnväg som

KNEG (2015) gör bygger på en överflyttning av 30 procent av

lastbilstransporterna över 300 kilometer till 2030 och 50 procent till 2050.

Det är i enlighet med målen i EU:s vitbok för transporter och skulle

innebära en ökning av godstransporter med 40 procent på järnväg och 80

procent för sjöfart mellan 2010 och 2030.

I Trafikverkets prognos för godstransportarbetet med målåret 2030,

förutspås att transportarbetet ökar med 50 procent från 2006 till 2030.

Skillnaderna mellan olika varugrupper är stor och i många fall beräknas

flödena mer än fördubblas. På järnväg är de förväntade ökningarna ringa

bortsett från Malmbanetrafiken. Prognosen indikerar också att sjöfart genom

Kielkanalen kan komma att öka mer än sjöfarten genom Skagerak till

Göteborg. Även sjöfarten mellan ostkusthamnarna till Ryssland och

13 Se till exempel http://www.wsj.com/articles/trucking-rail-outlook-poor-in-2016-analysts-say-1452802356 14 Klimatneutrala godstransporter på väg

http://www.wsj.com/articles/trucking-rail-outlook-poor-in-2016-analysts-say-1452802356


53 (102)

Baltikum väntas öka. Transporterna kommer, enligt prognosen, att öka mest

i de stora transportstråken som också av naturliga skäl visat sig vara väldigt

stabila över tid.

Trafikanalys (2016)15

indikerar att man tror att Trafikverkets prognos16

över

godstransportökningarna kan vara för hög. Den historiska tillväxttakten i

transportarbetet har varit lägre än prognosen. Trafikanalys menar också att i

bland annat framväxten av cirkulär- och delningsekonomi kan tillväxten bli

lägre än man prognosticerar.

I Trafikverkets underlagsrapport Omvärldsanalys och internationellt

perspektiv till Inriktningsunderlag 2018-2029, noterades att ekonomin vrids

österut. Det betyder att hamnar längs Östersjökusten med landanslutningar

och terminaler kan väntas få jämförelsevis snabbare ökning av

transportflödena.

Koncentrationen av transporter väntas öka särskilt på väg- och

järnvägsinfarterna i de mest folkrika stadsregionerna, och på de vägar och

banor som förbinder dem med varandra, samt vid större järnvägsstationer,

flygterminaler och kollektivtrafikens bytespunkter. Belastningen väntas

också öka i och intill stora kombiterminaler och hamnar. Den stora

”kapacitetsreserven”, som oftast är relativt billig att ta till statsfinansiellt,

finns tveklöst inom sjöfarten.

Frågor som till exempel rör teknisk standard, regelverk, information och

juridik behöver utvecklas i samarbete med andra aktörer och i ett

internationellt sammanhang. Det är en tydlig trend att dessa utmaningar allt

mer hamnar i centrum av diskussionerna. Det handlar om samspelet mellan

olika trafikslag, över landsgränser och mellan olika samhällsnivåer och

huvudmän.

Trafikverkets omvärldsanalys betonar det kunskaps- och kontaktintensiva

näringslivets behov av hög tillgänglighet inom och mellan stadsregioner.

De kvalificerade kunskapsmiljöerna i de nordiska universitetsstäderna är en

viktig bas för att skapa och sprida kunskap och nya idéer. De skandinaviska

och nordeuropeiska nätverken är särskilt viktiga för Sverige. De europeiska

och globala nätverken utvecklas också snabbt. I praktiken sker ofta

personkontakterna i dessa nätverk via de stora stadsregionerna och deras

flygplatser (och färjor).

Åtgärder för att främja livskvalitet i stadsmiljö, bostadsbyggande och social

hållbarhet kan exempelvis inkludera åtgärder för att minska buller, få renare

15 Rapport 2016:7 Godstransporter i Sverige - en nulägesanalys 16 Trafikverket. (2015e). Prognos för godstransporter 2030 – Trafikverkets basprognos 2015 (2015:051).

http://www.trafa.se/globalassets/rapporter/rapport-2016_7_godstransporter-i-sverige---en-nulagesanalys.pdf


54 (102)

luft, överbrygga trafikbarriärer, skapa en tätare och mer flerkärnig

bebyggelsestruktur, förbättra tillgänglighet för gående, cyklister och

kollektivtrafikanter och att bidra till förnyelse och utveckling i förorter.

Hamnarnas och sjöfartens roll är stor i detta sammanhang.


55 (102)

3 Fallstudier

Inom ramen för detta uppdrag har ett flertal fallstudier tagits fram och

analyserats. Detta i syfte att dels kunna jämföra transportkostnaderna och

logistiska aspekter för olika konkurrerande transportupplägg, dels kunna

belysa kostnadsstrukturen i ett transportupplägg med sjöfart.

Fallstudierna har valts dels för att spegla typiska transportrelationer där

överflyttning skulle kunna ske från långväga landtransporter till sjöfart, dels

för att spegla möjliga inlands- och kustsjöfartsrelationer. De senare är även

valda för att kunna spegla olika nivåer av farleds- och lotsavgifter enligt

befintligt avgiftssystem.

De fem fallstudier som har studerats sammanfattas i Tabell .

# Transportrelation Lasttyp Syfte Sträcka

1) Övre Norrland-

Stockholm/Mälardalen

Trailer/roro

Utvärdering av nytt roro-

upplägg tidiga skeden.

Jämförelse mot lastbil.

900 km

2) Luleå-(Gävle)-

Borlänge

Kassetter med

stålämnen,

inrikes

transport

Kostnadsfördelning i

sjöfartsupplägget.

Logistiska aspekter.

Jämförelse mot järnväg.

900 km

3) Sundsvall-

Göteborg/Rotterdam

Container,

vidaretransport

internationellt




Jämförelse mot järnväg.

Jämförelse inrikes feeder

och till kontinenthamn.

730 km-

1900 km

4) Södertälje-

(Trelleborg)-

Travemünde

Trailer,

Europa och

internationellt




800 km

5) Kristinehamn-

Göteborg

Container,

vidaretransport

internationellt




260 km

6) Sundsvall (Stockvik)-

Gävle

Container,

vidaretransport

internationellt


sjöfartsupplägget, med

industrihamn/lastageplats

i Stockvik.


210 km

7) Västerås-Södertälje Container,

vidaretransport

internationellt




100 km

Tabell 3.1: Sammanställning av fallstudier.


56 (102)

3.1 Förutsättningar för fallstudier 3-7

Framtagna kostnadskalkyler för fallstudier 3-7 bygger på sjötransport i

linjeupplägg, i motsats till systemupplägg. Beräkningarna avser hela, eller

en större del av, transportkedjan, det vill säga inklusive omlastningar i

hamn. Fallstudierna omfattar däremot inte förtransport till respektive

utlastningshamn. Avgränsningen för fallstudierna illustreras i Figur .

Figur 3.1: Avgränsning i de beräknade fallstudierna sträcker sig från hamn/terminal till

omlastningshamn.

För beräkningarna inom fallstudierna 3-7 förutsätts en situation där

godsflödet är balanserat i båda riktningarna. Fyllnadsgraden är i samtliga

fall satt till 80 procent. Fallstudierna fokuserar således inte på flödet (eller

tillgång på gods) utan snarare på respektive transportslags konkurrensyta

avseende kostnads- och således prisbild mot transportköparen. Vad avser

ingående kostnadsvärden baseras de på publicerade pristariffer ifrån

hamnmyndigheter och terminaloperatörer och är således inte förhandlade.

Vidare avser fallstudierna hantering och transport av containers eller

trailers.

Samtliga kalkyler baseras på ett års verksamhet. Kostnader för

igångsättande av sjötrafik är exkluderat vid beräkning.

De kostnader för transport med sjöfart som ingår i fallstudierna 3-7

inkluderar nedan kostnadskomponenter:

- Overhead-kostnader

- Kapitalkostnader (fasta kostnader)

- Fartygets operativa kostnader

- Bränslekostnader


57 (102)

- Farledsavgifter

- Lotsavgifter

- Kanal- och slussavgifter

- Hamnavgifter

- Terminalkostnader

En mer detaljerad beskrivning av fallstudierna 3-7, inklusive

beräkningsförutsättningar, återfinns i huvudrapportens bilaga 7.

3.2 Kustpendel Övre Norrland – Stockholm/Mälardalen

En större producent i Övre Norrland utökar för närvarande sin verksamhet

och ser i samband med detta över sina logistikupplägg. Idag transporteras

allt gods med lastbil, men i sin strävan att göra transporterna smidigare

avser företaget att lyfta sitt gods från väg till sjö. I samband med detta har

ett rederi ombetts föreslå en roro-baserad lösning mellan Övre Norrland och

en hamn i Stockholmsområdet. Senast den 31 december 2016 ska rederiet

vara klara med det efterfrågade underlaget.

3.2.1 Förutsättningar

I Övre Norrland ligger ett antal mycket stora industrier med dagliga

transporter till och från Stockholmsområdet. Baserat på en undersökning

från Trafikverket rör sig ungefär 100 tvåaxliga dragbilar med trailers på

E4:an per dag mellan Övre Norrland och Stockholmsområdet (i båda

riktningarna). Samtidigt går det dagliga tågpendlar mellan både Göteborg

och Stockholm till Luleå, vilket innebär ytterligare ca 150-250 trailers per

dag. Utöver detta tillkommer det andra transporter på vägarna i form av

exempelvis projektgods och entreprenadmaskiner. Slutsatsen så här långt är

att underlaget finns för att lyfta gods från väg till sjö på den aktuella

sträckan.

3.2.2 Systembeskrivning

Man avser att sätta ett roro-fartyg i linjetrafik (start den 1 januari 2018) med

två avgångar per vecka. I hamnen i Stockholmsområdet kommer godset att

lossas och köras ut med vägtransport till lastmottagare runt om i

Mälardalsområdet. I kombination med detta kommer även 3:e parts gods att

skeppas i båda riktningarna, bestående av trailers, självgående maskiner,

containers och så kallad ”general cargo” på växelflak och kassetter. Utöver

basen i godsvolymerna, det vill säga den större producenten i Övre

Norrlands gods, bedöms linjesystemet kunna lasta ca 40-50 trailers

sydgående och drygt 100 trailers nordgående per avgång.


58 (102)

3.2.3 Framtid

Avsikten från rederiet är att bygga ett dedikerat fartyg för denna trafik. För

att ett sådant bygge ska vara möjligt krävs det en linje som är ordentligt

etablerad och att tillräckligt med erfarenheter erhållits om vad traden

behöver. Fartyget som sådant bör drivas av antingen batterier eller LNG för

att minimera både utsläpp såväl som rederiets sårbarhet gentemot oljepriset.

3.2.4 Styrkor

Rederiet ser stora möjligheter att lyfta gods från väg- och järnvägsnätet

genom att erbjuda en säker och pålitlig logistiklösning på köl. Med två

avgångar nord- och sydgående per vecka och med möjlighet att växla upp

till tre avgångar är man övertygade att man kan ge kunderna vad de

efterfrågar. Sjötransporter ligger rätt i tiden - det finns en uttalad önskan

från flera instanser att lyfta gods från vägar och järnvägar. Av den

anledningen bedömer rederiet att etableringen av denna linje kommer att få

ett enorm medialt genomslag. Med eventuellt införda vägslitageavgifter

2018 ser man en stor möjlighet att slå sig in och etablera sig som ett

självklart val för nord- och sydgående transporter på den aktuella sträckan.

3.2.5 Svagheter

Konkurrensen är hård. Svårast bedöms det vara att ändra synsättet hos

varuägare och speditörer och få dem att flytta godset från land till sjö. Man

ser hur sjöfarten beläggs med avgifter som de andra trafikslagen inte har,

såsom farledsavgifter på både fartyg och gods, isbrytaravgifter (även om

fartygen kan operera utan sådan) och lotsavgifter. Sjöfartsverkets förslag till

nytt avgiftssystem gör det än mer svårt för linjeoperatörer att bedriva en

konkurrenskraftig verksamhet över tid. Därtill finns det fler inblandade

parter som försöker dra in pengar till just sin verksamhet inom en

sjöfartstransport, jämfört med till exempel en vägtransport. Bunkerpriserna

är idag relativt låga vilket innebär att transporter till sjöss är genomförbara

rent ekonomiskt. En kraftig höjning av oljepriset kan tvinga redarna att höja

fraktpriserna till sådana nivåer att sjötransporter inte längre är

konkurrenskraftiga. Trafiksituationen i vissa hamnar gör det svårare för

rederiet att anpassa seglingsschemat enligt de önskemål industrin och

speditörerna har.


59 (102)

3.3 SSAB transport av stålämnen Luleå - Borlänge

För att undersöka relationen mellan en land- och en sjötransport har en

beräkning gjorts av kostnaderna för en kombitransport av SSAB:s

godsvolymer som idag går med den så kallade stålpendeln mellan Luleå och

Borlänge. Kostnaderna för kombitransporten kan sedan jämföras med

dagens järnvägstransport. Kalkylen för kombitransportsystemet är baserad

på faktiska kostnader från olika hamnar med liknande hantering.

Figur 3.2 Stålpendelns färdväg.

Källa: Vectura Consulting AB

SSAB producerar stål i Luleå. Stålet transporteras i form av stålämnen till

Borlänge för vidare förädling innan det skickas till kunder runt om i världen.

I dag går det tre tåg om dagen med 26 vagnar per tåg från Luleå till

Borlänge med stålpendeln och produktionen i Luleå ligger på 6 000 – 7 000

ton stål per dygn. Varje stålämne är cirka 11 meter långt, 1,5 meter brett, ca

0,2 meter högt och de väger i snitt 24 ton. Variation i storlek föreligger men

ämnena är relativt lika. Maxvikten är 30 ton.

I Luleå lastas järnvägsvagnarna direkt i produktionshallen med traverser och

på motsvarande sätt körs järnvägsvagnarna in i produktionen i Borlänge där

de lossas.

I Luleå ligger SSAB:s anläggning i anslutning till hamnen och stålämnen

kan transporteras till kajen med en interntransport för uppställning inför en

sjötransport. Sjötransporten kan endast ta stålet till Gävle eller Oxelösund

för att därifrån transporteras på järnväg till Borlänge. Oxelösund kan tyckas


60 (102)

mest naturligt eftersom SSAB har en anläggning där och det går redan idag

tåg med stål mellan Oxelösund och Borlänge. Sjötransporten blir emellertid

så pass mycket längre och det har därför bedömts som mest fördelaktigt ur

kostnadssynpunkt att välja Gävle som omlastningshamn mellan sjö och

järnväg.

3.3.1 Tänkbara sjösystem

För sjötransporten kan något av följande system vara tänkbara:

Lift on Lift off (LoLo)

Järnvägsfärja

Roll on Roll off (roro)

I ett traditionellt LoLo-system måste varje stålämne kopplas och lastas ner i

fartyget var för sig varefter det ska stuvas och säkras i fartygets lastrum. Ett

LoLo-system kräver omfattande manuell hantering och bedöms som helt

uteslutet med tanke på de enorma mängder som ska hanteras inför den

relativt korta sjötransporten.

En järnvägsfärja skulle erbjuda den mest effektiva lasthanteringen vid

lastning och lossning, men är för övrigt ett kostsamt fartyg. För att klara ett

dygns produktion om 7 000 ton lastat på järnvägsvagnar med tre stålämnen

per vagn á 24 ton skulle det behövas 97 vagnar. Varje vagn har en längd på

13,64 meter och det skulle då behövas en spårlängd på 1320 meter vilket

motsvarar ett alltför stort fartyg.

Ett liknande transportupplägg för stål med en kombinerad järnvägs- och

sjötransport förekommer för Outokumpus transporter mellan Avesta i

Sverige och Sheffield i England. Här lastas stålet på ett flak som står på en

järnvägsvagn i Avesta och fraktas med järnväg till Göteborg. I Göteborg

lyfts flaket av järnvägsvagnen med en gränsletruck och placeras på en

kassett som används för lastning och lossning av roro-fartygen. Kassetterna

lastas i DFDS roro-fartyg för transport till engelsk hamn och därifrån vidare

till stålverket i Sheffield på järnväg. Detta är ett system som har varit i drift i

många år med varierande stålmängder per fartygsavgång.

Detta förefaller vara ett lämpligt system att använda som bas vid beräkning

av kostnaderna för ett kombisystem av stålet mellan Luleå och Borlänge.

3.3.2 Erforderligt antal fartyg

Storleken på SSAB:s stålämnen är anpassade till dagens järnvägsvagnar

med fyra axlar á 25 ton. På dessa kan tre stålämnen lastas utan att

järnvägsvagnen blir för tung. Om stålämnen ska vara placerade på ett flak

för snabb omlastning mellan vagn och kassett kan endast två ämnen lastas

på varje flak. Med en snittvikt på 24 ton per ämne blir det 48 ton stål på


61 (102)

varje flak och lika mycket per kassett. För en dygnsproduktion på 7 000 ton

behövs då 145 kassetter per fartyg vid en avgång från Luleå per dag. Detta

motsvarar kapaciteten av ett normalstort roro-fartyg av den typ som SCA

använder för transport av sina skogsprodukter på kassetter från Holmsund

och Sundsvall till Malmö och Helsingborg samt till olika destinationer på

kontinenten.

Figur 3.3 SCA:s roro-fartyg för transport av skogsprodukter på kassetter.

Källa: SCA

Distansen mellan Luleå och Gävle är 340 sjömil. Om två fartyg används för

transportarbetet måste de hinna med en rundresa på två dygn. Det behövs ca

en timme för avgång och lika mycket för ankomst samt minst 5 timmar för

lasthantering i vardera hamnen. Detta skulle då ge en tid på 17 timmar för

sjöresan och fartygen skulle då i snitt behöva göra 20 knop vilket är

orealistiskt, särskilt under vintertid.

Det är därför mer realistiskt med tre fartyg som gör en rundresa på tre dygn

och som vart och ett tar 145 kassetter. Fartygen kan då göra sjöresan

inklusive ankomst och avgång på 24 timmar med en rimlig snittfart på 15,5

knop. Det blir en behaglig tid på 12 timmar för lasthantering och reservtid i

varje hamn. Fartygen kan då ha avgångstiden till exempel kl. 12 i Luleå och

ankomsttiden i Gävle kl. 12 dagen efter. Detta innebär att lasthanteringen i

hamnarna i normalfallet huvudsakligen kan ske under normal arbetstid.

3.3.3 Erforderligt antal kassetter

För att täcka upp behovet av kassetter för tre fartyg behövs en uppsättning á

145 kassetter per fartyg, en uppsättning i vardera hamnen, en uppsättning

för transporten mellan Gävle och Borlänge samt ytterligare en uppsättning i

reserv. Detta ger ett behov av sju uppsättningar eller totalt 1015 kassetter.


62 (102)

3.3.4 Kostnadskalkyl för sjötransporten Luleå – Gävle

Kalkylen för transporten från produktionen i Luleå till färdiglastad

järnvägsvagn i Gävle samt returtransport av tomkassetter innehåller följande

kostnadsposter räknat per år och fartyg.

Kostnadspost Förklaring Årskostnad

(mnkr)

Kapital, drift & underhåll av fartyget

Kapitalkostnad

per fartyg

Dagens nybyggnadspris för ett fartyg av den storlek som

SCA:s uppskattas till ca 600 mnkr. En rimlig

avskrivningstid är 25 år, men fartygen skulle med stor

sannolikhet kunna tjänstgöra ytterligare 10 år.

Med en ränta på 5 procent blir kapitalkostnaden

(avskrivning plus ränta) per år 24 + 15 = 39 mnkr

39

Drift &

underhåll av

fartyget

Med svensk besättning och normala kostnader för

reparation och underhåll inklusive varvsbesök för

femårsklassningar är drift- & underhållskostnaderna

beräknade till 25 mnkr per år.

25

Försäkring Kostnader för kasko- och P&I-försäkringar ca 1,4 mnkr

per år. 1,4

Bunker

En rimlig förbrukning är ca 30 ton per dygn. Fartygen

utrustas för LNG-drift och totala kostnaden blir då ca

500 USD per ton. Totalkostnaden per år för bunker blir

då med två av tre dygn till sjöss:

30 × 500 × 8,40 × (2/3 × 365) = 30,7 mnkr

30,7


63 (102)


(mnkr)

Hamnens anlöpskostnader

Fartygshamn-

avgift

Varje hamn har tariffer för fartygshamnavgiften. Tariff-

priserna gäller oftast endast vid enstaka anlöp av ett

fartyg. Vid reguljär trafik som i det aktuella fallet är

fartygshamnavgiften förhandlingsbar. En rimlig avgift

för den aktuella trafiken är ca 10 000 SEK per anlöp

vilket skulle ge följande årskostnad:

10 000 × (2/3 × 365) = 2,4 mnkr

2,4

Varuhamns-

avgift

För att täcka sin kostnader för hamnanläggningarna tar

hamnarna även ut en avgift per enhet och en rimlig

avgift för det aktuella systemet inklusive ”Port Security

Fee” är 150 SEK per hamn och enhet. Detta ger följande

årskostnad:

150 × (2/3 × 365) × 145 = 5,3 mnkr

5,3

Statliga anlöpskostnader

Godsavgift

Staten tar ut en avgift på 2 SEK per ton som skeppas ut

ur en hamn, men däremot inte för införsel i en hamn om

godset kommer från annan svensk hamn. Godsavgiften

per fartyg blir därmed:

2 × 7 000 × (365/3) = 1,7 mnkr

1,7


64 (102)


(mnkr)

Anlöpsavgift

Staten tar även ut en anlöpsavgift som betalas vid

inrikes transport i alla hamnar där gods lastas. Detta

innebär att om fartyget går tomt mellan Gävle och Luleå

betalas inget i Gävle och inget i Luleå. Men vid resa

från Luleå till Gävle med last inträder

betalningsskyldighet.

Enligt nu liggande förslag för anlöpsavgifter kommer

maximalt fem anlöp per månad och fartyg att debiteras.

Anlöpsavgift tas ut med 100 procent på de två första

anlöpen och med 75 procent på det tredje, 50 procent på

det fjärde och 25 procent på det femte anlöpet, dvs.

sammantaget 3,5 avgifter per månad. Något beloppstak

finns inte.

Avgiften är baserad på fartygets nettotonnage och ett

miljöindex. För ett fartyg med ett netto mindre än 5999

och ett miljöindex större än 100 blir årskostnaden i den

aktuella trafiken:

12 × 27 615 = 0,3 mnkr

0,3

Beredskaps-

avgift

Även om fartygen går frekvent på samma hamnar tar

staten ut en beredskapsavgift för lotsverksamheten.

Denna är lika stor som anlöpsavgiften dvs. 0,3 mnkr per

fartyg och år.

0,3

Övriga fartygskostnader

Båtmän

Det är inte omöjligt att det vore ekonomiskt motiverat

att utveckla ett automatiskt förtöjningssystem för

fartygen med trafik mellan två fasta hamnar och

frekventa anlöp. En kostnad på 8 000 SEK per anlöp är

ändå medtagen i kalkylen för båtmän, vilket ger en

årskostnad på:

8 000 × (2/3 × 365) = 1,9 mnkr

1,9

Miljöavgift Det är uppskattat att avgiften för omhändertagande av

miljöavfall uppgår till ca 250 000 SEK per år. 0,25

Bogserbåtar

Fartygen för den aktuella trafiken måste naturligtvis

vara utrustade med kraftiga tvärpropellrar både för och

akter för att kunna ta sig in och ut ur hamn i alla väder.

Det kan dock uppstå situationer där bogserbåtsassistans

kan bli aktuell och en årskostnad på 0,25 mnkr är

medtagen för denna post.

0,25


65 (102)


(mnkr)

Stuverikostnader

Lossning av

tomkassetter i

Luleå

Under returtransporten stackas kassetterna fem högt för

att minska lastnings- och lossningsarbetet av

tomkassetterna. Arbete med att lossa stackar med

tomkassetter samt att lyfta ner de övre kassetterna är

beräknad till 520 SEK per stack. Årskostnaden per

fartyg blir då:

520 × (145/5) × (365/3) = 1,8 mnkr

1,8

Frammatning

av kassetter i

Luleå

Kostnaden för att transportera kassetterna lite drygt en

kilometer mellan kaj och produktion i Luleå är beräknad

till ca 200 SEK per kassett. I denna kostnad ingår även

lastsäkring av stålämnena på kassetterna. Denna kan

göras relativt enkel eftersom ämnena endast lastas två

högt. Årskostnaden per fartyg blir därmed:

200 × 145 × (365/3) = 3,5 mnkr

3,5

Lastning av

kassetter i Luleå

Kostnaden för att lasta fartyget med lastade kassetter i

Luleå är beräknad till ca 250 SEK per kassett.

Årskostnaden per fartyg blir därmed:

250 × 145 × (365/3) = 4,4 mnkr

4,4

Lossning av

tomenheter från

tåg i Gävle

Kostnaden för lossning av tomenheter från järnvägsvagn

och uppsättning på tomkassett i Gävle är också beräknad

till ca 200 SEK per enhet. Årskostnaden per fartyg blir

därmed:

200 × 145 × (365/3) = 3,5 mnkr

3,5

Lossning av

kassetter i

Gävle

Lossning av lastade kassetter från fartyget i Gävle är

beräknat till 250 SEK per enhet. Årskostnaden per

fartyg blir då:

250 × 145 × (365/3) = 4,4 mnkr

4,4

Lastning av tåg

i Gävle

Kostnaden för lastning av lastade enheter till

järnvägsvagn från kassett i Gävle är också beräknad till

ca 200 SEK per enhet. Årskostnaden per fartyg blir

därmed:

200 × 145 × (365/3) = 3,5 mnkr

3,5


66 (102)


(mnkr)

Lastning av

tomkassetter i

Gävle

Arbete med att stacka och lasta stackar om fem kassetter

i Gävle är beräknat till 520 SEK per stack. Årskostnaden

per fartyg blir då:

520 × (145/5) × (365/3) = 1,8 mnkr

1,8

Kassettkostnader

Kapitalkostnad

Det är beräknat att en kassett kostar ca 100 000 SEK

samt att den håller i 15 år.

Årskostnaden per kassett med 5 procent ränta blir

därmed ca 9 200 SEK och årskostnaden per fartyg med

totalt 1 015 kassetter i systemet blir:

9 200 × 1 015/3 = 3,1 mnkr

3,1

Underhåll Underhållet av kassetterna är beräknat till ca 1 mnkr per

år, vilket ger 0,3 mnkr per fartyg och år. 0,3

Tabell 3.2 Kostnadskalkyl för sjötransport av stålämnen Luleå – Gävle.

Källa: MariTerm AB

De totala årskostnaderna per fartyg blir därmed:

Kapital drift & underhåll av fartyget: 96,1 (71 procent)

Hamnens anlöpskostnader: 7,7 (6 procent)

Statliga anlöpskostnader: 2,3 (2 procent)

Övriga fartygskostnader: 2,4 (2 procent)

Stuverikostnader: 22,9 (17 procent)

Kassettkostnader: 3,4 (2 procent)

Totalt: 134,8 mnkr

Varje fartyg transporterar ca 7 000 × 365/3 = 852 000 ton stål och kostnaden

per ton blir därmed ca 158 SEK per ton för transporten från produktionen i

Luleå till lastad järnvägsvagn i Gävle tur och retur.

3.3.5 Möjlig vidareutveckling av systemet

Kalkylen för kombisystemet är relativt konservativ dels med de stuveri- och

hamnkostnader som använts dels med tanke på att det antagits att endast två

ämnen á 24 ton lastas på varje kassett. Ur sjötransportsynpunkt skulle det

inte vara några problem att lasta tre ämnen plus ett underliggande flak á ca 5

ton per kassett. Problem uppstår däremot vid järnvägstransporten mellan

Gävle och Borlänge. Med tre stålämnen med viss variation i ämnesvikten

plus ett flak kan lasten bli för stor för en fyraxlig järnvägsvagn även på en


67 (102)

bana med 25 tons axellast. Tänkbara lösningar på detta är antingen att tre

stålämnen lastas per kassett utan flak mellan ämnena och kassetten och att

gränsletrucken för omlastningen i Gävle utrustas så att den kan greppa tag

direkt i ämnena vid omlastning från kassett till järnvägsvagn. Alternativt

kan man eventuellt tänka sig att det skulle vara möjligt att sänka eller öka

snittvikten per ämne något för att optimera flödet.

De valda fartygen av storleksordning som SCA:s har en överkapacitet för

SSAB:s stålproduktion och torde kunna dra till sig annat gods som kan

sänka transportkostnaden för stålet med ett antal tior per ton. Succesivt

borde allt mer gods mellan Norrland och Mellansverige kunna attraheras av

den frekventa fartygspendeln varvid E4 skulle kunna avlastas. Fler fartyg

skulle då kunna sättas in och utrymme skulle kunna skapas för anlöp i fler

hamnar vilket skulle kunna bli början till en frekvent kustsjöfart längs

norrlandskusten.

Fartygen kommer frekvent att gå på den aktuella rutten med ett fartyg i

vardera riktningen per dag alla årets dagar. Om fartygen förses med extra

starkt maskineri skulle de kunna bidra till att bryta en isränna vintertid för

övrig trafik genom norra kvarken upp till Luleå vilket skulle kunna vara en

resurs för samhället.

3.3.6 Kostnadskalkyl för järnvägstransporten Luleå – Borlänge

För att bedöma kostnaderna för järnvägstransporterna finns uppgifter

framtagna med nuvarande förhållanden som utgångspunkt.

Förutsättningar är med dagens förhållanden följande:

7 000 ton stålämnen per dygn. Årsvolym 2,6 mton.

Stålpendeln: tre stålämnen a 24 ton per vagn och 26 vagnar per tåg.

Kalkylerad total vagnvikt: ca 2340 ton per tåg.

För att likställa kalkylförutsättningarna har det gjorts en beräkning utifrån

effektsammanställningen för kalkylvärden i ASEK 6, vilken är den modell

som Trafikverket använder för samhällsekonomiska beräkningar av

investeringsobjekt. Operativa kostnader för godståg i tabell 14.13 i kapitel

14 har använts som ingångsvärde för tågtransporten. I detta fall är det fråga

om System stax 25. De aktuella värdena är 0,085 SEK per tonkm och 3,94

SEK per tontimme. Eftersom dessa värden är generella kostnader för

systemtransporter har de justerats för att motsvara ståltransporterna. Detta

medför att kostnaden kan reduceras med 10 procent eftersom stålämnena

nästan utnyttjar den maximala nettolastförmågan på 4-axliga vagnar med 25

ton axellast (bruttovikt 100 ton). Nettolasten är ca 72 ton. De justerade

värdena är 0,077 SEK per tonkm respektive 3,54 SEK per tontimme.


68 (102)

Lastningen av stålämnen i Luleå sker på industrispår på SSAB:s anläggning.

I ASEK 6 finns omlastningskostnader i tabell 14:10. Stålämnena är

styckegods som är skräddarsydda för just en given produktionslinje i

Borlänge vid en viss tidpunkt. Verktygen förinställs för just aktuell

transport. Därför kan lastmetoden likställas med torrbulk, 11 SEK per ton.

Eftersom lastningen sker på SSAB:s anläggning och proceduren är liknande

i utredningsalternativet med sjötransport, tas inte denna kostnad med i

kalkylen.

Transportlängden Luleå – Borlänge är ca 1031 km på järnväg och

medelhastigheten bedöms vara 65 km/h. Hänsyn är taget till extra tid för

tågmöten samt vissa hastighetsnedsättningar.

Med dessa förutsättningar blir kostnaden på järnväg hela vägen Luleå -

Borlänge cirka 135 SEK per ton.

3.3.7 Kostnadskalkyl för järnvägstransporten Gävle – Borlänge

Grundförutsättningarna är desamma som för järnvägstransporten Luleå –

Borlänge: 7 000 ton stålämnen per dygn. Årsvolym 2,6 mton.

Men eftersom stålämnena kommer på kassetter blir den förutsättningen

annorlunda: tåg med kassett två stålämnen a 24 ton. Lastningen av

stålämnena i kassetterna på SSAB:s anläggning bedöms vara likvärdig med

att lasta på järnvägsvagn, varför denna motsvarande kostnad inte tas med.

Transportkostnaden per kilometer och per timme blir högre eftersom det

krävs fler vagnar på samma tåg och således fler tåg eftersom den totala

taravikten (vikten på tom vagn) per tåg begränsar antalet nettoton per tåg.

Beräkning har gjorts med samma vagnvikt per tåg som i JA. Det som

begränsar vagnvikten är sträckan Storvik – Falun och denna sträcka

trafikerar tågen i båda fallen. Merkostnaden är bedömd till ca 27 procent för

den avståndsberoende kostnaden och ca 24 procent för den tidsberoende

kostnaden. I övrigt är det samma bantekniska förutsättningar.

Transportlängden Gävle Hamn – Borlänge är ca 119 km på järnväg och

medelhastigheten bedöms vara 65 km/h. Hänsyn är taget till extra tid för

tågmöten, vissa hastighetsnedsättningar samt rundgång i Gävle. Värdena är

0,097 SEK per tonkm respektive 4,38 SEK per tontimme.

Lastningen av stålämnen i Luleå sker på fartyg och lossning samt lastning i

Gävle belastar kalkylen för sjötransporten.

Med dessa förutsättningar blir kostnaden på järnväg Gävle – Borlänge ca 19

SEK per ton.


69 (102)

3.3.8 Alternativ kostnadskalkyl för sjötransporten Luleå – Gävle

För att göra en jämförelse har en alternativ bedömning av kostnaderna för

sjötransporterna gjorts, där man utgått från det system som lämpar sig bäst

enligt avsnittet 3.3.4, vilket är roro.

För att likställa kalkylförutsättningarna har det även gjorts en beräkning

utifrån effektsammanställningen för kalkylvärden i ASEK 6, vilken är den

modell som Trafikverket använder för samhällsekonomiska beräkningar av

investeringsobjekt. Operativa kostnader för fartyg i tabell 14.17 kapitel 14

har använts som ingångsvärde för sjötransporten. I detta fall är det fråga om

roro-fartyg 10 000 dwt som trafikerar inom SECA-området17

. De aktuella

värdena är 121 SEK per fartygskm och 4058 SEK per fartygstimme.

I ASEK 6 finns omlastningskostnader i tabell 14:19. För roro-fartyg är

omlastningskostnaden 59 SEK per ton. Denna omlastning förekommer både

i Luleå och i Gävle. Bedömningen är att kassetterna ingår i

transportsystemet och måste följaktligen transporteras tillbaka. Enligt

uppgift går det att hantera kassetterna fem stycken i taget. I underlaget för

schablonkostnaden för roro-fartyget har lastning/lossningsstiden 28 timmar

använts. Eftersom sjöupplägget har tre fartyg och transporttiden är bedömd

till ca 26 timmar, blir det således kvar ca 10 timmar för uppehållstid i

respektive hamn i Luleå och Gävle. En kostnadsreducering bör därför göras

i proportion till lastning/lossningstiden. En rimlig bedömning är att det

aktuella roro-upplägget har ca 60 procent av motsvarande kostnad för

schablonvärdet. Detta motsvarar ca 35,5 SEK per ton. Återtransporten

kostar enligt resonemanget ovan fem gånger mindre vilket ger summan 7

SEK per ton.

Därmed blir den totala omlastningskostnaden i Luleå och Gävle ca 85 SEK

per ton. Sjötransporten kostar ca 50 SEK per ton enligt ovan. Detta ger den

totala kostnaden för sjötransporten motsvarande 135 SEK per ton. Detta ska

jämföras med den angivna summan enligt avsnitt 3.3.4, det vill säga 158

SEK per ton. Eftersom kostnaderna för sjötransporten är transparent och

mer noggrant preciserade i avsnitt 3.3.4, är det detta värde man utgått från i

kalkylen i avsnitt 3.3.9.

3.3.9 Kostnadsjämförelse mellan JA och UA

Den företagsekonomiska nyttan är baserad på transportkostnaden för

respektive alternativ (JA och UA). Budgeteffekter och externa effekter är

inte medtagna. Vidare är kalkylen gjord utifrån dagens förhållanden utan

tillväxt. Skälet till detta är att alternativen har givna transportupplägg med

samma årsvolym som ska fraktas. Kostnadsjämförelsen visar att UA är cirka

20-25 procent dyrare än JA, baserat på dagens volymer.

17 Sulphur Emission Control Area


70 (102)

Följande delposter är redovisade:

Moment Alternativ Kostnad

(mnkr/år)

Anm:

Tåg Luleå –

Borlänge

JA 345 Tågvikt 2340 ton,

nettolast 1790 ton

Sjötransport

Luleå – Gävle

inkl. hamn

UA 376 Från SSAB till lastad

järnvägsvagn i Gävle

Tåg Gävle –

Borlänge

UA 50 Tågvikt 2340 ton,

nettolast 1470 ton

Resultat UA-JA -81 Tabell 3.3 Årlig kostnad för ståltransport med fartyg Luleå – Gävle och tåg Gävle – Borlänge i

jämförelse med tåg hela vägen Luleå – Borlänge.


3.4 Containertransport Sundsvall-Göteborg/Rotterdam

Fallstudien avser transport av 20- och 40-fotscontainers från

pålastningshamn till omlastningshamn för omlastning till oceanfartyg. I

första hand avses containers för destinationer utanför Europa, främst Fjärran

Östern och Nordamerika, där direkttrafik erbjuds från Göteborgs hamn.

Fartygstypen har ett DWT på 8 400 mt, och lastar maximalt omkring 700

TEU. Frekvensen är ett omlopp per vecka. Fyllnadsgraden för båda

relationerna (1a och 1b) är satt till 80 procent.

I fallstudien jämförs det (idag icke existerande) inrikes feeder-upplägget

mellan Sundsvall och Göteborg (sträcka sjövägen omkring 1 600 km) med

motsvarande transport med lastbil respektive järnväg över en sträcka av 730

km.

Dessutom jämförs det inrikes feeder-upplägget med ett motsvarande feeder-

upplägg till en omlastningshamn på kontinenten. I denna fallstudie har

Rotterdam valts.


71 (102)

3.4.1 Resultat fallstudie Sundsvall-Göteborg/Rotterdam

I Tabell nedan redovisar resultaten för fallstudien Sundsvall-

Göteborg/Rotterdam.

Sundsvall – Göteborg/Rotterdam, pris per 40-fots ISO container

Lastbil* Järnväg** Fartyg GBG Fartyg RTM

Prisindikation 8 395 kr 4 000 kr 4 518 kr 2 965 kr

Transportsträcka

per väg (km) 730 740 1 600 1 870

Transporttid per

väg 9-10h 12h 62h 64h

Tabell 3.4: Prisindikationer baserat på befintliga tariffrater och tillgängliga kalkylverktyg.

*Lastbilskostnad baserad på SÅCalcs schablon för 14meters lastbilsekipage med kapellflak

(trailer): 115 kr/mil – sträcka. Beräknad sträcka Sundsvall till Göteborg: 730 km.

**Prisindikation från tågoperatör motsvarande Tariff pris

För den inrikes transporten Sundsvall-Göteborg är järnvägen det mest

fördelaktiga alternativet. Inrikes feeder-transport med sjöfart är mer

konkurrenskraftig än lastbilstransporten. Samtidigt måste konstateras att det

rent marknadsmässiga priset för lastbilstransporten kan vara väsentligt lägre

än antagna 115 kr/mil.

En viktig aspekt – utöver transportpriset – i jämförelsen mellan

transportuppläggen är att lastbilen och järnvägen har en väsentligt kortare

transporttid än sjöfartstransporten.

Kostnadsdrivare sjöfartsupplägg Sundsvall-Göteborg

Figur beskriver fördelningen av kostnadsposter för sjöfartsupplägget med

inrikes feeder-fartyg i linjetrafik mellan Sundsvall och Göteborg:

- Fartygsrelaterade kostnader: 37 procent

- Hamnrelaterade kostnader – lasthamn: 24 procent

- Hamnrelaterade kostnader – omlastningshamn: 36 procent

- Statliga avgifter: 3 procent


72 (102)

Figur 3.4: Kostnadsfördelning i fallstudie Sundsvall-Göteborg/Rotterdam.

Utifrån kostnadsjämförelsen (som bygger på samma grundförutsättningar

avseende fartyg och dess kostnadsparametrar) är transportkostnaden

Sundsvall-Rotterdam väsentligt lägre (omkring 35 procent lägre) jämfört

med Göteborg, detta samtidigt som distansen till Rotterdam är cirka 10 %

längre och inkluderar avgift för passage av Kielkanalen.

Det som främst fördyrar alternativet för den inrikes feeder-trafiken mot

Göteborg är hanteringskostnaden vid containerterminalen i Göteborg, det

vill säga kostnaden för omlastning från feeder-fartyg till transoceant fartyg.

Motsvarande kostnad för avlastning vid terminalen i Rotterdam tas inte ut

för fartyg i förtransport.

I relationen Sundvall-Rotterdam är kostnadsfördelningen istället enligt

nedan:


- Hamnrelaterade kostnader – lasthamn: 33 procent

- Hamnrelaterade kostnader – omlastningshamn: 3 procent

- Passageavgift Kielkanalen: 4 procent



73 (102)

3.5 Trailertransport Travemünde-(Trelleborg)-Södertälje

Fallstudien avser intra-europeisk trailertrafik i flödet från roro-hamnen i

Travemünde, via Trelleborg och vidare till Stockholm/Mälardalsområdet. I

fallstudien sker en jämförelse mellan dagens lastbilsupplägg (dragbil och

trailer) och ett alternativt närsjöfartsalternativ med roro-fartyg från

Travemünde till Södertälje för vidare distribution.


trailers. Frekvensen är två omlopp per vecka. Fyllnadsgraden Södertälje-

Travemünde är satt till 80 procent.

I fallstudien sker jämförelse mot det väsentligt kortare (befintliga)

färjealternativet Trelleborg-Travemünde kombinerat med en långväga

lastbilstransport, Trelleborg-Södertälje (drygt 600 km).

3.5.1 Resultat fallstudie Travemünde-(Trelleborg)-Södertälje

I Tabell nedan redovisar resultaten för fallstudien Travemünde-

(Trelleborg)-Södertälje. För att kunna göra en jämförelse mot vägtransport

har SÅCalcs (Sveriges åkeriers kalkylverktyg) använts för att finna kostnad

per mil. För att stämma av kostnad för sjötransport mellan Trelleborg och

Travemünde har rederiet TT-Lines pristariff18

konsulterats. För sjötransport

har kostnad för endast trailer beräknats19

.

Södertälje – (Trelleborg) – Travemünde, pris per trailer

Södertälje-Trelleborg-

Travemünde

Södertälje-

Travemünde

Lastbil

SDT-TRE

Fartyg

TRE-TRV

Totalt

SDT-TRV

Fartyg

SDT-TRV

Prisindikation 7 015 kr 5 465 kr 12 480 kr 6 486 kr

Transportsträcka

per väg 600 150 750 790

Transporttid per

väg 9h 9h 18h 24h

Tabell 3.5: Prisindikationer baserat på befintliga tariffrater och tillgängliga kalkylverktyg.

Utifrån kostnadsjämförelsen framgår att det långväga sjöfartsalternativet,

med direkt sjötransport mellan Travemünde till Södertälje, är uppemot 50

18 TT-Lines hemsida 2016-10-08 https://www.ttline.com/globalassets/blocks/freight/pdf/frakttariff-2016.pdf 19 Det bör noteras att de tariffbaserade fraktpriser som finns tillgängliga i realiteten leder till en kostnadsneutralitet mellan att ta med dragbil ombord i förhållande till endast lastningskostnader för trailer i respektive hamn.


74 (102)

procent lägre i jämförelse med dagens trafik. Även om det rent

marknadsmässiga priset för lastbilstransporten kan vara väsentligt lägre än

antagna 115 kr/mil, räcker det sannolikt inte för att nå neutralitet mellan

alternativen.

Det kan även konstateras att det marknadsmässiga priset på den kortväga

färjetransporten (364 kr/mil) är betydligt högre än för den mera långväga

(82 kr/mil).

En viktig aspekt – utöver transportpriset – i jämförelsen mellan

transportuppläggen är att lastbilsupplägget har en kortare transporttid än

sjöfartstransporten. Vidare är frekvensen i det mer kortväga färjealternativet

betydligt högre än i det långväga.

Kostnadsdrivare sjöfartsupplägg Travemünde-Södertälje

Figur 3.5 beskriver fördelningen av kostnadsposter för sjöfartsupplägget

med långväga roro-fartygstransport Travemünde och Södertälje.


- Hamnrelaterade kostnader – svensk hamn: 33 procent

- Hamnrelaterade kostnader – Europa-hamn: 3 procent


Figur 3.5: Kostnadsfördelning i fallstudie Travemünde-(Trelleborg)-Södertälje.


75 (102)

3.6 Beskrivning fallstudier 5-7

Tre mer kortväga transportrelationer har studerats, utifrån kostnader för

sjöfartsupplägget och vad i relationen som är kostnadsdrivande. I samtliga

fall handlar det om transport av 40-fots ISO-container med fartyg i

linjetrafik, för omlastning i utlossningshamn för vidare internationell

transport.

3.6.1 Containertransport Kristinehamn - Göteborg


pålastningshamn till omlastningshamn för omlastning till vidare

internationell sjötransport (inom och utom Europa).


TEU. Frekvensen är två omlopp per vecka. Fyllnadsgraden är satt till 80

procent.

Jämförelse sker mot transport med lastbil över en sträcka av 250 km.

3.6.2 Containertransport Stockvik - Gävle





TEU. Frekvensen är tre omlopp per vecka. Fyllnadsgraden är satt till 80

procent.

I Stockvik, strax söder om Sundsvall, förutsätts att lastning och lossning

sker vid lastagekaj, med bemanning och operation i intilliggande industriers

regi.


3.6.3 Containertransport Västerås - Södertälje





TEU. Frekvensen är tre omlopp per vecka. Fyllnadsgraden är satt till 80

procent.



76 (102)

3.7 Resultat fallstudier 5-7

I Tabell redovisas de kalkylerade priserna för de tre relationerna samt en

jämförelse mellan transport med sjöfart respektive lastbil.

Kostnadsjämförelsen visar tydligt att sjöfarten har svårt att stå sig i

konkurrensen med lastbilstransport. Jämförelsen mellan de tre relationerna

synliggör även att ju längre transportavstånd, desto mindre blir skillnaden

mellan lastbils- och sjöfartstransport. På det korta avståndet mellan Västerås

och Södertälje (omkring 100 km) har sjöfarten således mycket svårt att

konkurrera under nuvarande förutsättningar. Resonemanget om att

sjöfartens konkurrenskraft förbättras med ett större transportavstånd belyser

även att en stor del av kostnaderna kan härledas till omlastningspunkterna

(det vill säga hamnarna).

Pris per 40-fots ISO-

container

5) Sundsvall/

Stockvik-Gävle

6) Kristinehamn-

Göteborg

7) Västerås-

Södertälje

Lastbilstransport 2 357 kr 2 980 kr 1 150 kr

Sjöfartstransport 2 454 kr 3 062 kr 2 880 kr

Kostnadsjämförelse Sjöfart 4 %

dyrare

Sjöfart 3 %

dyrare

Sjöfart 150 %

dyrare Tabell 3.6: Prisindikationer baserat på befintliga tariffrater och tillgängliga kalkylverktyg.

I tabell 3.7 redovisas fördelningen av de olika kostnadskomponenterna för

sjöfartstransporten i respektive relation. Samtliga statliga avgifter är

baserade på 2016 avgiftssystem och nivåer. Detta innebär för de olika

transportrelationerna att:

- Kristinehamn-Göteborg: sjöfartstransporten belastas endast med

den godsrelaterade farledsavgiften och med 35 procent av

lotsavgiften.

- Sundsvall/Stockvik-Gävle: sjöfartstransporten belastas med 100

procent av farledsavgiften och 100 procent av lotsavgiften.

- Västerås-Södertälje: sjöfartstransporten belastas med 100 procent

av farledsavgiften och med 35 procent av lotsavgiften.


77 (102)

Fördelning av

kostnader i

sjöfartstransporten

5) Sundsvall/

Stockvik-Gävle

6) Kristinehamn-

Göteborg

7) Västerås-

Södertälje

Fartygsrelaterade

kostnader 42 % 37 % 29 %

Hamnrelaterade

kostnader – lasthamn 5 % 14 % 29 %

Hamnrelaterade

kostnader –

omlastningshamn

44 % 39 % 36 %

Statliga avgifter 9 % 10 % 6 %

Tabell 3.7: Sammanställning över fördelningen av kostnader i respektive sjöfartsrelation.

3.8 Jämförelse mellan hamn och kombiterminal

Hamnar och kombiterminaler har ett liknande uppdrag men

förutsättningarna för verksamheterna skiljer sig åt på ett antal punkter. De

allmänna hamnarna opereras ofta av kommunalt ägda bolag som arrenderar

marken av kommunen, och det är osäkert om det alltid sker till ett

marknadsmässigt pris. Kombiterminalerna opereras av privata bolag som

troligtvis oftare arrenderar marken till ett marknadsmässigt pris.

Hamnar har ofta fått sin placering naturligt på grund av sitt strategiska

geografiska läge, ofta i direkt anslutning till bebyggelser som utvecklats till

tätorter. Till följd av detta finns begränsningar i den infrastruktur som

ansluter hamnen till väg- och järnvägsnätet. Dessutom måste stor hänsyn tas

till det buller och de utsläpp verksamheten medför. Kombiterminaler är

historiskt sett av yngre datum och de har kunnat placeras något längre från

bostäder eller annan bebyggelse som medför restriktioner i verksamheten.

Vidare är kombitransporten oftare en del av ett kortare transportupplägg där

leveranstiden och tidpunkten för ankomst är mera känslig och dessa

transporter sker i en mer direkt konkurrens med landsvägstrafiken än vad

som är fallet för sjöfarten. Dessutom konkurrerar godstrafiken med

persontransporterna om infrastrukturens kapacitet på ett tydligare sätt på

järnvägen än till sjöss. Därför sker en större del av omlastningarna utanför

ordinarie arbetstid på kombiterminalen än i hamnen. Till skillnad från

hamnen är kombiterminalen därför bemannad av personal som är

schemalagd i skift under de flesta av dygnets timmar. Förutom en ökad

tillgänglighet för den rent operativa verksamheten, leder detta också till

längre öppettider för in- och utlämning av lastbärare.


78 (102)

Båda verksamheterna har i huvudsak en part som huvudkund, i hamnarnas

fall är det rederierna och i terminalernas fall är det kombioperatörerna, men

strukturen för de avgifter de tar ut skiljer sig åt. Kombiterminalerna tar ut en

tidsbaserad avgift för att växla in tågen på spårområdet och en avgift för att

lasta eller lossa enheten. Eventuellt tar de också ut en avgift om lastbäraren

behöver förvaras på terminalens område mer än ett dygn.

Hamnens avgiftssystem är mer komplicerat. Baserat på fartygets

bruttotonnage tas en fartygshamnavgift ut. För det lossade godset debiteras

en varuhamnsavgift per ton och eventuellt en lagringsavgift om godset inte

hämtas ut i nära anslutning till ankomsten. Den hantering som måste ske av

enheter debiteras per lyft. Dessutom debiteras en miljöavgift för hantering

av avfall. I tillägg till detta uppkommer också avgifter i samband med

anlöpet som normalt inte debiteras av hamn- och stuveribolaget. Till dessa

hör kostnader för båtmän, bogsering och lots.

Den statliga farledsavgiften debiteras också i samband med anlöp även om

den snarare bör jämföras med järnvägens banavgift. Till saken hör att

många hamnar numer även tar ut en avgift per vagn för tillträde till

järnvägen.

I tabell 3.8 visas exempel på typiska avgifter för hantering av en semi-trailer

i kombiterminaler respektive hamnar.

Kombiterminal Hamn

Växling av

tågsätt

Ca 30

SEK/enhet Fartygshamnavgift*

Ca 70

SEK/enhet

Lyft Ca 350

SEK/enhet Varuhamnsavgift**

Ca 190

SEK/enhet

Totalt Ca 380

SEK/enhet

Stuveriavgift

(hantering)**

Ca 360

SEK/enhet

Miljöavgift * Ca 10

SEK/enhet

Båtmän* Ca 50

SEK/enhet

Lots* Ca 10

SEK/enhet

Totalt Ca 690

SEK/enhet Tabell 3.8 Exempel på typiska avgifter för hantering av en semi-trailer i kombiterminaler

respektive hamnar.

Källa: MariTerm AB

* Enligt exempel med stålpendel för SSAB, se avsnitt 3.3, med lossning av

150 trailers per hamn.

** Enligt Kombiport (MariTerm, 2013) utan rabatter för reguljär trafik.


79 (102)

4 Analys och identifiering av tänkbara åtgärder

4.1 Infrastruktur

Landinfrastruktur och landtransporter är oftast en förutsättning för sjöfarten.

En väl fungerande infrastruktur är en direkt avgörande förutsättning för att

kust- och inlandssjöfarten ska kunna fungera som ett komplement till

landtransporter.

Investeringar i hamnar och farleder är viktiga. I vissa fall handlar det om

åtgärder för att öka tillgängligheten till en hamn eller för att förbättra

sjösäkerheten. I andra fall handlar det om att öka kapaciteten och

effektiviteten, genom möjligheten att ta in större fartyg.

Beträffande sjöfartens infrastruktur så är det i vissa fall en binär situation för

att den ska möjliggöra transporter. De slussar som leder från Göteborg till

Vänern ett bra exempel. Utan investeringar i dessa kommer trafiken helt att

upphöra och handelssjöfarten skulle försvinna. Ett beslut att inte investera

skulle sannolikt innebära att trafiken avvecklas tämligen omgående. Det går

inte att skapa ett affärsupplägg där man bedriver lönsam transport fram till

den dag slussarna stänger utan investeringar upphör och

trafiknedläggningen startar långt tidigare. Detta får konsekvenser för

rederier och sjöfart men framförallt får det konsekvenser för arbetsgivare,

arbetstagare och industrier i regionen. Samhället måste naturligtvis väga

nyttan mot kostnaden, men om sjöfarten ska kunna vara ett alternativ måste

investeringar göras.

4.2 Ekonomisk stimulans

Man kan inte blunda för det faktum att godstransporter med lastbil är

mycket billiga idag och att de har blivit relativt sett billigare under senare år

drivet av teknisk utveckling, ökad konkurrens inte minst från

cabotagetransporter, pressade oljepriser och förbättrade förutsättningar i

termer av bland annat infrastruktur.

Detta är förstås bra för Sverige utifrån perspektiven export, import och

nationella transporter och stärkt kundnytta. Stärkt konkurrenskraft för

svenskt näringsliv gynnar också sjöfarten och i synnerhet då den

internationella dito. Emellertid kan kust- och inlandssjöfarten få det än

svårare att göra sig konkurrenskraftig. Av denna orsak finns det anledning

att utreda om det skulle krävas ekonomisk stimulans för att man faktiskt ska

nå det politiska målet med ökad sjöfart som avlastning för landtransporter.

Ekonomisk stimulans får emellertid på inga villkor innebära att annan del av

sjöfarten får ökade kostnader eftersom det vore kontraproduktivt ur ett

systemperspektiv.


80 (102)

4.3 Forskning

En väl fungerande logistisk lösning är avgörande för transportköpare.

Lösningen måste hålla tillräckligt hög kvalitet avseende bland annat

miljöparametrar, säkerhet och kapacitet. Lösningen måste också vara

tillförlitlig. För många typer av produkter utgör logistik- och

transportkostnaden en mycket liten andel av produktens slutliga totala

kostnad. Att flytta över gods från land till sjö måste ofta motiveras av mer

än ekonomi. För att utveckla väl fungerande och konkurrenskraftiga

lösningar finns det anledning att göra statliga satsningar på innovationer

inom området. Detta skulle stärka sjöfarten på längre sikt.

Den statliga forskningsfinansieringen som slussas via en av Trafikverkets

portföljer bör ökas betydligt från dagens 55 mnkr. En mångdubblering av

dessa medel är nödvändigt för att kunna säkerställa långsiktiga

demonstrationer och innovationer inom området. Det har i olika

sammanhang framförts att sjöfarten skulle behöva en motsvarighet till FFI –

Fordonsstrategisk Forskning och Innovation. Med en bas i Triple Helix-

modellen20

kan sjöfarten lyftas till en mer modern, högkvalitativ,

kostnadseffektiv och hållbart alternativ och komplement till landtransporter.

4.4 Potential för överflyttning från land- till sjötransport ur ett

godsflödesperspektiv

Sjöfarten kan idag främst konkurrera med landtransporter när det gäller

långväga transporter. När det handlar om kortare avstånd är framförallt

lastbilstrafiken och i vissa pendelupplägg järnvägstrafiken flexiblare och

relativt sett mer kostnadseffektivt för att sjöfart ska vara ekonomiskt

attraktivt. Detta förhållande kan möjligen förändras i vissa flöden om

kustsjöfarten och inlandssjöfarten ges bättre ekonomiska förutsättningar och

kan etablera intressanta logistikupplägg mot marknaden.

Resonemanget i Trafikverkets Kapacitetsutredning (2012), som fortfarande

håller, är att man vill minimera vägtransporterna genom överflyttning till

andra trafikslag. För att göra detta behöver man:

a) flytta det som går från väg, direkt till sjöfart, där kapaciteten

finns

b) flytta till järnväg, men den manövern är kapacitetsmässigt

svårare

c) flytta allt som går från järnväg till sjöfart, för att därmed göra

plats på järnvägen och då kunna flytta väggodset dit.

20 Samverkan mellan akademi, näringsliv och det offentliga.


81 (102)

Tänket är således att konkurrensytorna överlappar varandra, men att järnväg

har betydande ytor mot såväl väg som sjöfart. Däremot är konkurrensytorna

mellan väg och sjö mer begränsade, men kan nås med ovanstående metodik.

Sedan är naturligtvis incitamenten helt avgörande för att överflyttningarna

ska komma till stånd.

4.4.1 Inlandssjöfart

Det som framför allt krävs för att bedriva inlandssjöfart är att det måste vara

kostnadseffektivt. De rätta förutsättningarna är tidsfrågan, att frekvensen

kan upprätthållas samt att kunderna kan erhålla samma service och

leveransprecision som i dagsläget. Kan man vidare påvisa samhällsnyttorna

med inlandssjöfart blir det sannolikhet lättare att övertyga exempelvis de

logistikchefer som köper transporterna om att de borde byta

trafikslag/transportupplägg. Ett konststaterande är att det kan komma att

behövas både morötter och i värsta fall piskor från staten/myndigheterna om

man på allvar önskar realisera den potential som uppenbarligen finns där.

En allmän uppfattning är att Mälaren är mer intressant och aktuellt än

Vänern, mycket på grund av de högre våghöjderna i den senare. En

möjlighet är att byggnationen av Förbifart Stockholm skulle kunna fungera

som ett brohuvud för att ta inlandssjöfarten till nästa nivå, då detta projekt

kommer att visa på möjligheterna för transport av stora volymer på de inre

vattenvägarna i Mälaren.

Vad avser frågan om vilka godsslag som kan vara aktuella att flytta till

inlandssjöfart, så pågår ett antal forskningsprojekt kring detta ”nya”

trafikslag. Bland dessa kan nämnas ”EMMA”, ett EU/Interregprojekt som

tar upp frågan om hur den modala andelen inlandssjöfart kan ökas inom, till,

från och mellan Östersjöländerna. Vidare undersöker TFK-TransportForsK,

inom ramen för projektet ”HÅRLIM”, möjligheterna att starta en

containerfeederslinga i Mälaren, Luleå Tekniska Universitet genomför

tillsammans med Ecoloop en studie kring möjligheterna till ökad kust- och

inlandssjöfart för transport av jord och berg (case Stockholm, Södertörn och

Västerås), M4Traffic utreder potentialen för återvinnings- och

avfallstransporter med inlandsfartyg från Storstockholmsområdet till övriga

Mälardalsområdet (vilket sker inom ramen för ”EMMA”-projektet) samt att

KTH har ett antal projekt igång kopplade till inlandssjöfarten och dess

utmaningar. Det har dessutom tidigare genomförts studier och utredningar

kopplat till transporter av gods – bland annat avseende byggmaterial från

Södertälje till Norra Djurgårdsstaden och flytande bränslen med Södertälje

som hub. Det saknas således inte koncept och marknadsuppslag för de inre

vattenvägarna.


82 (102)

4.4.2 Kustsjöfart

Listan på egenskaper som talar emot att kustsjöfarten ska kunna konkurrera

med andra trafikslag kan göras relativt lång, men hur pass hämmande dessa

faktorer är beror på godstransportköparens specifika behov. Det som

framför allt är till nackdel för sjöfarten är längre ledtider, lägre frekvens och

ojämnare flöden, åtminstone i jämförelse med vägtransporter. Svåra

isförhållanden kan medföra problem för sjöfartens leveransprecision, men

sjöfarten är knappast det enda transportslag för vilket vinterförhållanden

medför utmaningar. Dessutom kräver intermodala sjötransporter ytterligare

hantering i hamn, såvida den avsändande industrin inte ligger i dess

omedelbara anslutning.

Det ska dock noteras att kustsjöfarten potentiellt kan ge upphov till en rad

fördelar. Sjöfarten är till följd av lägre koldioxidutsläpp per lastad enhet mer

klimatvänlig än vägtransporter, dessutom kan den genomföras till en

betydligt lägre kostnad för infrastruktur och i övrigt lägre externa kostnader

för samhället. Sjötransporter sker också längre från tätbebyggda områden

vilket minskar trängseln på land, befolkningens exponering mot

partikelutsläpp samt riskerna vid transport av exempelvis farligt gods.

Av dessa anledningar har EU formulerat en målsättning i vitbok 2011 om att

fram till 2030 överföra 30 procent av landsvägstransporterna över 300

kilometer till sjöfart och spårbunden trafik. MariTerms studie CombiPort

(2013) har visat att det finns potential till lägre transportkostnader om

välbelagda linjer för kustsjöfart kan etableras, vilket i slutändan torde gynna

svenska godstransportköpare.

Hur stor är då egentligen överflyttningspotentialen mellan väg och sjö när

det handlar om inrikes transporter av gods? Historiskt, och även i

Trafikanalys färska rapport (2016:7), har utgångspunkten varit att de

vägtransporter som kan komma ifråga för en överflyttning är de som är

längre än 300 kilometer. Ur ett rent objektivt perspektiv så finns det statistik

och argumentation som fortfarande talar för denna tes, men en intressant

fråga är hur väl denna avståndsgräns egentligen stämmer överens med det

nya resonemang som delvis förs kring intermodala konkurrensytor i

Sverige?

Från den årliga lastbilsundersökningen framgår att ungefär 28 miljoner ton

eller 8 procent av den inrikes transporterade godsmängden transporteras

över 300 kilometer. Givet rätt förutsättningar menar Trafikanalys att det i

vissa fall kan finnas en potential för överflyttning av även kortare

transporter, exempelvis sten och grus och annat byggmaterial, med pråmar

och dylikt. Om gränsen istället sätts till 150 kilometer ökar andelen gods till

ungefär 20 procent. Trafikanalys menar dock att denna teoretiskt möjliga

mängd med potential att flytta från vägtrafiken, troligen kan reduceras ännu


83 (102)

mer genom att studera vilka varugrupper som förekommer bland de långa

lastbilstransporterna (Figur 4.1). Det visar sig nämligen att andelen är

betydligt lägre för sådant gods som normalt transporteras med sjöfart.

Enligt detta resonemang är konkurrensytorna för långväga transporter med

andra ord små. Den största varugruppen med långa transporter med lastbil

är, förutom samlastat gods, livsmedel (35 procent av varugruppen

transporteras längre än 300 kilometer). Livsmedel är en varugrupp som i

liten utsträckning använder kustsjöfart idag. Ur det perspektivet kan

potentialen att flytta över transporter från land till sjö möjligen betraktas

som relativt begränsad. Trafikanalys slutsats är att möjligheten till

överflyttning sannolikt är större i utlandstrafiken.

Figur 4.1: Transporter av gods per varugrupp med svenskregistrerade lastbilar, kortare

respektive längre än 300 kilometer, tusentals ton, genomsnitt 2012-2014.

Anm. 01 = Jordbruks-, jakt och skogsbruksprodukter; fisk och andra fiskeriprodukter. 02 =

Stenkol och brunkol; råpetroleum och naturgas. 03 = Metallhaltiga malmer och övriga

produkter från gruvor och stenbrott; torv; uranmalm och toriummalm. 04 = Livsmedel,

dryckesvaror och tobak. 05 = Textil- och beklädnadsvaror; läder och lädervaror. 06 = Trä och

varor av trä och kork. 07 = Stenkolsprodukter och raffinerade petroleum produkter. 08 =

Kemikalier, kemiska produkter och konstfiber; gummi- och plastvaror; kärnbränsle. 09 =

Andra icke-metalliska mineraliska produkter. 10 = Metaller; metallvaror, utom maskiner och

apparater. 11 = Övriga maskiner. 12 = Transportmedel. 13 = Möbler; diverse andra tillverkade

varor. 14 = Returråvara; kommunalt avfall och annat avfall. 15 = Post och paket. 16 =

Utrustning och material som används vid varutransporter. 17 = Flyttgods, fordon för

reparation. 18 = Samlastat gods; flera olika slags gods som fraktas tillsammans. 19 =

Oidentifierbart gods; gods som av någon anledning inte kan identifieras och därför inte kan

hänföras till någon av huvudgrupperna 01-16. 20 = Diverse andra varor.

Källa: Lastbilsundersökningen 2012-2014


84 (102)

4.4.3 Kustsjöfart som en del i en närsjöfartslösning

Avlastning av landinfrastrukturen har bedömts ha goda potentialer för bland

annat transportrelationen Stockholm-Göteborg samt genom en utveckling av

transportsystemet med en uppbyggnad av närsjöfart, inklusive feeder-trafik

och kustsjöfart till/från ett antal svenska Östersjöhamnar via exempelvis en

hub som Gdansk i södra Östersjön eller Göteborg på den svenska

västkusten. Oavsett om omlastningshamnen är Gdansk, Göteborg eller om

den ligger nere på kontinenten så frigörs järnvägsspår och landsväg till

förmån för exempelvis personresor.

Figur 4.2 Möjlig transportlösning med till exempel feedertrafik till/från ett antal svenska

Östersjöhamnar via en hub i södra Östersjön.

Källa: SWECO

Den godsmängd som fraktas till/från Sverige via Göteborg och de skånska

hamnarna bedöms vara tillräckligt stor för att påtagligt kunna avlasta

landinfrastrukturen genom att istället gå via hamnar som ligger närmare


85 (102)

godsets avsändare eller mottagare. En möjlighet är att upprätta en direktlinje

för roro-enheter från kontinenten/Tyskland, alternativt en roro-linje från

Skåne, till Mälardalen/Södertälje alternativt Oxelösund. För att erbjuda ett

attraktivt transportalternativ till norra Tyskland eller Skåne krävs dagliga

avgångar.

4.4.4 SWOT-analys Kustsjöfart

Staten måste väga in samhällsekonomiska aspekter avseende långsiktig

infrastrukturinvestering, underhåll, trängsel, säkerhet och miljö i riktlinjerna

som påverkar investeringar och trafikslagens förutsättningar - annars är

risken överhängande att kustsjöfarten fortsatt kommer att föra en tynande

tillvaro.


86 (102)

4.5 Hinder i transportkedjan för överflyttning – ”varför sker det

inte?”

En analys av transportkedjan för en inrikes sjötransport, från avsändare till

mottagare via hamn, genererar ett flertal orsaker till varför transport med

inrikes sjöfart inte sker i högre grad än vad som är fallet i dagsläget.

För det första är prisbilden för sjötransporten idag inte tillräckligt

konkurrenskraftig i jämförelse med lastbils- eller järnvägstransport. För att

sjöfartens potential som trafikslag ska kunna realiseras måste prisbilden

sannolikt vara minst lika som för motsvarande lastbils- eller

järnvägstransport. Detta för att väga upp de komparativa nackdelarna längre

ledtid och, oftast, lägre frekvens och flexibilitet.

En ytterligare, mycket viktig faktor, är att sjöfartstransport oftast innebär att

omlastning måste ske i hamn, i avsändande och/eller i mottagande del av

transportkedjan.

Omlastningsmomentet, som av naturliga skäl inte är lätt att kringgå, är en

mycket betydande kostnadsdrivare. Det handlar dels om hanteringsavgifter,

dels om hamnens avgifter. Utifrån fallstudierna i avsnitt 3 kan konstateras

att de hamn- och hanteringsrelaterade kostnaderna i genomsnitt uppgår till

omkring 50 procent av totala transportkostnaden.

Vidare kan hamnens tillgänglighet vara en viktig faktor, i den mån att

rederiet för att kunna upprätthålla ett konkurrenskraftigt transportupplägg

behöver ha tillgång till hamnen under större delen av dygnet och i vissa fall

även under helgen. Hamnarna är ofta kommunägda bolag.

Även landtransporten, mellan varuägare och avsändarhamn samt

mottagarhamn och varuägare, är kostnadsdrivande.

Ytterligare kostnadsdrivare är de statliga farledsavgifter och lotsavgifter

som tas ut för transport med sjöfart. Utifrån fallstudierna i avsnitt 3 kan

konstateras att de statliga avgifterna (farled och lots) i genomsnitt uppgår till

omkring 7 procent av totala transportkostnaden.

Vidare är det för svårt för en enskild varuägare att upphandla en transport

med sjöfart. Detta visar sig bland annat i att de företag som använder den

mer småskaliga sjöfarten ofta har en lång tradition av sjöfartstransporter och

att företagets verksamhet är intrimmad i ett system som bygger på att in-

och/eller utleveranser sker i stor skala.

För en varuägare som inte efterfrågar skalan i ett helt fartyg, däremot, är det

omständligt att köpa sjöfartstransporter. Detta torde bero på att den inrikes

sjöfarten inte är något etablerat alternativ när till exempel en speditör

komponerar ihop den transportkedja som bäst uppfyller målbilden. I detta

sammanhang är utbudet inte tillräckligt utvecklat.


87 (102)

Samtidigt skulle en överflyttning till sjöfarten innebära att en varuägare eller

speditör måste byta upplägg från den transportkedja man idag använder.

Betydelsen, utifrån omställningskostnader och risktagande, för varuägaren

eller speditören av en sådan övergång ska inte underskattas.

Omvänt, givet rådande marknadsläge, i vilket godsvolymerna inte i

tillräckligt stor utsträckning hittar till sjöfarten, är det även ett stort

risktagande för ett rederi att starta upp nya linjer och upplägg. För att en

linje ska kunna etableras måste en basvolym kunna säkerställas, som i alla

fall garanterar kostnadstäckning för operatören. Sjöfartens stora skala kräver

en större sådan basvolym än vad som krävs för transport med lastbil och

järnväg. Vidare efterfrågar operatören långsiktiga kontrakt (inte sällan

omkring 3-5 år) för basvolymen för att kunna motivera risktagandet att

starta upp en ny förbindelse, i synnerhet om detta involverar investering i

nytt tonnage.

En ytterligare framgångsfaktor för operatören vore att ha en tillräcklig

volym i båda riktningarna, för att på så sätt kunna fördela kostnadsmassan

på en större volym.

Att fartyg i den inrikes sjöfarten många gånger är specialiserade till att bära

en viss typ av last försvårar för operatören att hitta kompatibel godsvolym

även för returresan.

Enhetslastat gods (i container eller trailer) är att effektivt sätt att överbrygga

denna specialisering.

Dock är hanteringen av enhetslastat gods koncentrerat till ett mindre antal

svenska hamnar. Verksamheten bygger på stora volymer och skalekonomi

för att kunna vara kostnadseffektiv. Detsamma gäller för rederierna, som

trafikerar med större fartyg för att uppnå skalekonomi. För en hamn att

etablera containertrafik kräver att hamnen kan attrahera ett rederi samt att

detta rederi etablerar en containerdepå i hamnen i fråga. Båda dessa villkor

kräver en kritisk volym samt helst balans i flödena mellan utgående och

inkommande gods.

4.6 Hamneffektivitet

På grund av de relativt korta transportavstånden vid inlands- och kustsjöfart

utgör godsets hantering i hamn en större andel av både den totala tiden och

kostnaden för transporten än vad som är fallet för ocean sjöfart där sjöresan

kan ta flera veckor. Detta gäller också för transportupplägg där fartyg

trafikerar en slinga med många hamnanlöp, då de jämförs med linjetrafik

mellan två hamnar.


88 (102)

Dessutom konkurrerar kustsjöfarten direkt med landsvägstransporter, vilka

kännetecknas av stor konkurrens, snabba ledtider och hög flexibilitet vad

gäller den kapacitet som kan ställas till förfogande vid varierande

transportbehov.

Av dessa skäl blir därför hamnens effektivitet avgörande för att kunna

bedriva bärkraftig inlands- och kustsjöfart.

Hamnens verksamhet kännetecknas ofta av ett fluktuerande

kapacitetsbehov. I samband med ett fartygsanlöp krävs stora resurser i form

av personal, maskiner, uppställningsytor för mellanlagring av gods och

kapacitet i anslutande infrastruktur. Vissa hamnar anlöps dock inte varje dag

och anlöpen kan utgöras av olika fartygstyper, vilka tar olika typer av

resurser i anspråk. Därför tenderar resursutnyttjandet att bli relativt lågt i en

hamn jämfört med verksamheter som har en jämn och kontinuerlig

efterfrågan.

Större hamnar har bättre möjlighet att fördela resursbehovet jämnare då de

har fler och tätare fartygsanlöp. Även om olika godsslag och fartygstyper

ställer olika krav på resurser, så kan vissa storskalefördelar uppnås i driften.

Personalen kan ofta sysselsättas jämnare i olika verksamheter, men att

koncentrera godsflödet till några få hamnar innebär längre landtransporter

vilket motverkar syftet med kustsjöfart. Dessutom är hamnar som hanterar

stora godsvolymer ofta anpassade efter större fartyg.

Om kust- eller inlandssjöfart sker med ett mindre fartyg riskerar hamnens

infrastruktur att vara överdimensionerad för detta och kostnaden för anlöp

och godshantering blir större än nödvändigt för fartygstypen. Om i stället

fartyget väljs efter hamnens kapacitet, blir trafiken mindre frekvent, vilket

leder till större mellanlager, eller så måste godstransporterna från och till

många avsändare och mottagare samordnas, vilket gör det svårare att få

igång trafiken.

Om sjöfarten sker till och från industrihamnar och andra mindre

lastageplatser blir troligen frekvensen för dessa anlöp låg och därmed fås en

dålig utnyttjandegrad av hamnens infrastruktur och personalresurser. Detta

kan då kompenseras med att hamnen bemannas antingen av personalen från

industrin eller av fartygets besättning. Självlossande fartyg kan utnyttjas för

att undvika att behöva investera i hanteringsutrustning på varje lastageplats.

Mindre fartyg i tätare trafik kan ge en totalt sett mer kostnadseffektiv

lösning än större fartyg, även om storskalefördelar för sjöfartsdelen förloras.

Även hamnar med likvärdig hanteringsutrustning kan uppvisa påtagliga

skillnader i produktivitet. Även om detta kan bero på flera, samverkande

orsaker, bör det poängteras att personalens kompetens och motivation är en

viktig faktor. Oavsett hur hamnar för framtida inlands- och kustsjöfart


89 (102)

bemannas är det viktigt att tillse att rätt utrustning och kompetent personal

används för att lasta och lossa fartygen med god effektivitet.

Dessutom bör det beaktas att hamnens effektivitet inte bara styrs av sin

interna planering och sitt resursutnyttjande, utan även av vilken

tillgänglighet den kringliggande infrastrukturen på land och sjösidan

medger. Vägnät måste ge möjlighet att framföra tunga fordon, och i vissa

fall kan ämnen som klassas som farligt gods vara en del i lasten. Närhet till

kombiterminal för eventuell vidareforsling via järnväg kan också vara en

avgörande faktor för en effektiv transportkedja. Slutligen måste anslutande

farleder medge enkel angöring av hamnen, med fungerande isbrytning och

tillgång till bogsering åtminstone vid extraordinärt väder. För att få en

effektiv kust- och inlandssjöfart måste det således finnas tillgång på

lastageplatser som uppfyller dessa kriterier. De bör vara belägna så att

verksamhet kan bedrivas en stor del av dygnet utan att störa närliggande

bostadsområden.

4.7 Detta måste hända för att logistikupplägg med sjöfart ska bli

en realitet

Utifrån de barriärer som har beskrivits i ovanstående avsnitt kan det

konstateras att särskilt rederier och hamnar måste vidta åtgärder för att öka

konkurrenskraften för logistikupplägg med sjöfart. I efterföljande avsnitt 4.8

beskrivs vad staten och kommuner med hamnbolag kan bidra med för att

stödja denna utveckling.

4.7.1 Varuägare och speditörer

Måste få tillgång till ett större utbud av konkurrenskraftiga

transportupplägg, med sjöfarten som naturlig del.

Behöver få incitament att göra en övergång från dagens

transportupplägg till ett med sjöfart.

4.7.2 Rederier

Måste utveckla attraktiva och konkurrenskraftiga logistiktjänster

som marknaden efterfrågar.

Måste göra det enklare för varuägare och speditörer att köpa

sjöfartstransporter, sänka tröskeln för kunderna.

Behöver stärka entreprenörsinriktningen, att våga ta marknadsrisker

och anpassa sin verksamhet efter rådande marknadsförutsättningar. I

detta ingår till exempel att trafikera med fartyg för vilka det är lättare

att hitta gods även för returtransporten samt fartyg med

egenhantering.


90 (102)

Behöver få statlig hjälp att överbrygga risktagandet i att starta upp

nya upplägg. Marknaden kommer sannolikt inte att garantera

långsiktiga kontrakt för basvolym.

Behöver få konkurrera på lika villkor som lastbils- och

järnvägstransporter.

4.7.3 Hamnar

Måste samverka med rederier för att utveckla attraktiva och

konkurrenskraftiga logistiktjänster som marknaden efterfrågar.

Måste kunna motsvara marknadens och rederiets krav på

tillgänglighet och servicenivå, däribland öppettider, tjänsteutbud och

möjlighet till självbetjäning.

Kostnadsbilden för omlastningsmomentet måste göras mer

konkurrenskraftig, mer transparent och förutsägbar.

Omlastningsmomentet behöver utvecklas för att skapa kundnytta. I

detta ingår bland annat att, i likhet med flertalet terminaler, kunna

erbjuda värdeskapande tjänster under större delen av dygnet.

I det fallet att containertrafik är en relevant inriktning måste

hamnarna samverka för att tillsammans med rederier etablera en

containerdepå.

4.8 Statliga och kommunala verktyg

4.8.1 Detta kan staten bidra med

Bör erbjuda sjöfarten förbättrade konkurrensvillkor för att

samhällsmålen avseende modal överflyttning ska kunna nås. Ett

exempel är att likställa isbrytning med vinterväghållning i land.

Kan erbjuda subventioner inom farleds- och lotsavgifter för att

stimulera sjöfarten inom vissa segment, till exempel inlandssjöfart.

Kan i dialog med de berörda fackförbunden utreda möjligheten till

särskilda lösningar avseende lasthantering för vissa typer av

sjöfartstransporter (till exempel inlandssjöfart). I industrihamnar och

lastageplatser avsedda för anlöp med IVV-certifierade fartyg bör

lastning och lossning av gods få genomföras av till exempel

fartygets besättning.

Kan utveckla incitament för att minska risktagandet för redare att

etablera lämpliga linjer.


91 (102)

Kan utveckla incitament för att varuägare och speditörer ska välja

sjöfarten.

Kan säkerställa att infrastrukturen till hamnar är fullgod såväl vid

angöring från sjösidan som landsidan. Det innefattar slussar,

farleder, vägar och järnvägar.

Kan, i samverkan med aktuella kommuner, ställa krav i

kontraktsvillkoren på hamnarna och dess operatörer att, för att få

statlig medfinansiering till investeringar, så ska en viss andel av den

hanterade godsvolymen försörjas med sjöfart. Är sannolikt mest

relevant att diskutera för de större containerhamnarna, inte minst

Göteborgs hamn, Södertälje, Gävle samt ett framtida Norvik.

Kan utveckla möjligheten till transport med HCT21

-fordon till

närmaste lämpliga hamn. Detta för att effektivisera förtransporten till

hamn.

Kan ställa krav på sjöfartstransport (inlandssjöfart, kustsjöfart) i

statliga projekt (till exempel Förbifart Stockholm).

4.8.2 Detta kan kommuner bidra med

Kan erbjuda subventioner inom hanterings- och hamnavgifter för att

stimulera sjöfarten inom vissa segment, till exempel inlandssjöfart.

Detta för att göra sänka prisbilden för omlastningsmomentet och

därigenom sjöfartstransporten mer konkurrenskraftig.

Kan i sin kommunalägda hamn arbeta för god tillgänglighet och till

exempel möjlighet till självbetjäning/egenhantering.

Kan i kontrakts- och exploateringsvillkor ställa krav på den

kommunalägda hamnen och dess operatörer att en viss andel av den

hanterade godsvolymen ska försörjas med sjöfart. Är sannolikt mest

relevant att diskutera för de större containerhamnarna, inte minst

Göteborgs hamn, Södertälje, Gävle samt ett framtida Norvik.

Kan tillhandahålla enklare lastageplatser, liknande frilastkajer inom

järnvägstransport.

Kan stödja företag i kommunen som önskar att etablera en egen

hamnverksamhet (industrihamn, lastageplats) för de transporter som

är knutna till företaget.

Kan ställa krav på sjöfartstransport (inlandssjöfart, kustsjöfart) i

större kommunala projekt.

21 High Capacity Transport


92 (102)

Kan utveckla hamnens närområde med verksamheter som stöder och

kompletterar hamnverksamheten, så att sjöfarten kan blir en naturlig

del av logistikkedjan.

Kan se över avkastningskraven för de kommunala hamnarna och

därigenom ge ekonomiskt utrymme för subvention av exempelvis

inrikes sjöfart.


93 (102)

5 Slutsatser

I transportköparens val av transportupplägg är priset i princip helt

avgörande.

Till stor del är detta en följd av att de logistiska systemen kan anpassas till

rådande förutsättningar. Transporterna är i många fall att betrakta som en

billig insatsvara bland andra för industrin. När insatsvaran är billig kan det

vara lönsamt att använda mer av den varan/tjänsten och mindre av någon

annan. Ett klassiskt exempel är att man kan transportera mer frekvent om

transporter är billiga och tillförlitliga och kompensera en lägre

lagerhållning. Om transporter istället är dyrare kanske man istället väljer att

transportera mindre frekvent för att nyttja stordriftsfördelarna och då

anpassa lagerverksamhet och andra delar i flödeskedjan.

Att avgifter och kostnadsdrivande pålagor därmed ofta är direkt avgörande

för ett transportuppläggs attraktivitet och existens är uppenbart. För att

överflyttning av gods ska ske från landburna system, där tendensen varit att

man kunnat köpa transporter allt billigare sedan den ekonomiska krisen och

cabotagets införande, behöver kostnadsbilden för sjöfartstransport bli mer

förmånlig. Detta gäller såväl fasta som rörliga kostnader för inlands- och

kustsjöfart, som andra avgifter som tillkommer i den intermodala

transportkedjan i till exempel hamnar. Om det är en skatt, avgift eller en

annan transportrelaterad kostnad som till exempel kopplas till fartygets drift

spelar förstås ingen roll.

Figur 5.1 ”Seafreight” is not the only cost driving shortsea competitiveness! Källa: Unifeeder

Transportköparen ser till priset som helhet och inte vilka delar det baseras

på. Det finns många direkt eller indirekt kostnadsdrivande komponenter


94 (102)

som gör sjöfarten mer eller mindre attraktiv. En möjlig trigger för inlands-

och kustsjöfart är därför att regelverk och avgifter justeras så att kostnaderna

för rederierna, och i slutändan transportköparen, minskar relativt

alternativen. Det är också viktigt att förutsättningarna som ges är långsiktigt

tillförlitliga eftersom transportuppläggen kan komma att vara beroende av

nyinvesteringar i specialbyggda fartyg (utifrån till exempel isklassning eller

slussanpassad storlek, vilket leder till en begränsad andrahandsmarknad). En

sådan investering måste inte sällan ses över ett tidsperspektiv på flera

decennier.

5.1 Statliga samhällsnyttor

De viktigaste nyttorna med en överflyttning ur ett statligt perspektiv kan

sammanfattas:

Minskad trängsel

Ökad kapacitet

Minskad miljöbelastning avseende långväga transporter

Trafiksäkerhet

Minskat underhåll/investeringsbehov för infrastrukturen –

omfattande samhällsekonomisk nytta av att använda vatten där det är

möjligt och väg/järnväg när man måste

I framtiden kommer sannolikt det som idag ses som ett problem för

lastbilstransporter med avseende på föroreningar inte att vara ett särskilt

stort problem. Det sannolika framtida scenariot är att samhällskostnader för

infrastrukturen kommer att slå betydligt mer i den totala

samhällsekonomiska kalkylen.

Sverige bör bygga in sig i ett tänk och ett system som man får nytta av

längre fram. Trögheterna i transportupplägg är som bekant stora. Kan man

göra rätt, eller mindre fel, från början har man större möjligheter att undvika

framtida problem.

5.2 Nuläget

Omkring 90 procent av Sveriges utrikeshandel utförs med sjöfart, och

passerar således genom någon av landets kommersiella hamnar. Även om

det finns ett stort antal hamnar, så är den totalt hanterade godsvolymen

koncentrerad till ett färre antal stora hamnar. De fem största container-

respektive roro-hamnarna hanterar omkring 85 respektive 80 procent av den

totala volymen inom segmentet i svenska hamnar sammanlagt.

I inrikestrafiken dominerade de tunga lastbilarna (88 procent av den

fraktade godsmängden under 2014), medan järnvägen stod för 9 procent och

sjöfarten för 3 procent.


95 (102)

Med inrikes sjöfart (omkring 11-12 miljoner ton per år) transporteras i

huvudsak stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter. Därefter

fraktas främst metallhaltiga malmer, övriga produkter från gruvor och

stenbrott, andra icke-metalliska mineraliska produkter samt trä och varor av

trä och kork.

Den inrikes sjötrafiken sker mellan ett fåtal geografiska områden, störst

andel sker mellan Haparanda–Skellefteå och Södra ostkusten.

Mängden gods som transporterats helt och hållet på inre vattenvägar

uppgick till 79 000 ton under 2014, vilket motsvarar 0,7 procent av allt gods

som fraktades inrikes till sjöss. Fördelningen var 50 000 ton på Mälaren och

29 000 ton i Vänern.

Ungefär 8 procent (eller 28 miljoner ton) av det gods som transporteras

inrikes med lastbil transporteras längre än 300 kilometer. Knappt 50 procent

av godsmängden, över 300 kilometer, startar eller slutar i

storstadsområdena.

Trafikslagen kompletterar varandra i högre utsträckning än vad de

konkurrerar. Alla de funktioner som erbjuds av olika trafikslag behövs och

därmed behövs också alla trafikslag. Dock är godsvolymerna som hanteras i

systemet så stora att även konkurrensytor om 5-10 procent av godset innebär

stora mängder gods.

5.3 Potentiella godsflöden med inrikes sjöfart

Potentiella godsflöden för den inrikes sjöfarten kan beskrivas utifrån tre

kategorier:

1) Transporter till och från basindustrin, i synnerhet de verksamheter

som är belägna i närhet till hamn eller kaj.

2) Delvis försörjning av gods till de stora containerhamnarna.

3) Delvis försörjning av gods till storstadsområden, i första hand

Stockholm och Göteborg.

Ytterligare potentiella flöden, dock inte inrikes, kan vara container- och

roro-trafik från kontinenten till svensk hamn närmare transportens start-

eller målpunkt än vad som sker idag.

5.3.1 In- och utleveranser till och från basindustrin

Nytta: avlasta järnvägssystemet samt minska långa- och medellånga

lastbilstransporter.

Dessa transporter kan i synnerhet ske för avsändare och mottagare belägna

längs Norrlandskusten, Ostkusten eller omkring Mälaren och Vänern.


96 (102)

Inom detta segment är sjöfartens marknad mycket mogen och sjöfarten

används redan idag, i de transportrelationer där sjöfarten är

konkurrenskraftig. Potentialen att utveckla sjöfarten i detta segment, och

därigenom åstadkomma överflyttning från väg- och järnväg, bedöms som

relativt låg.

5.3.2 Delvis försörjning av de stora containerhamnarna

Nytta: avlasta järnvägssystemet in mot containerhamnarna, minska långa-

och medellånga lastbilstransporter in mot containerhamnarna.

Det finns potential att delvis försörja landets stora containerhamnar med

inrikes sjöfart. Potentiella relationer är:

Norrlandskusten (Umeå eller Sundsvall) till Gävle, Stockholm,

Göteborg eller Gdansk.

Mälaren till Södertälje och med vidare koppling till Norvik eller

Gdansk.

Vänern och/eller Vänersborg/Trollhättan till Göteborg.

Oslo-Göteborg.

Trafikupplägget inom detta segment skulle kunna liknas vid linjebusstrafik,

där en pråm eller ett fartyg kör i skytteltrafik med en fast tidtabell, antingen

mellan två hamnar eller i en slinga.

Transportavstånden i ovanstående relationer kan både vara relativt kortväga

(under 100 kilometer), upp till relativt långväga (omkring 300 kilometer).

Givet de mycket stora flöden som passerar genom containerhamnarna varje

år finns en betydande potential att kunna åstadkomma en överflyttning från

lastbil till sjöfart.

5.3.3 Delvis försörjning av gods till storstadsområden

Nytta: minska medellånga och korta lastbilstransporter in mot och inom

storstadsområdena. Minskad trängsel och ökad platsnytta.

Inom detta segment skulle sjöfarten kunna försörja städerna med till

exempel byggmaterial (betongelement och flytande (olja och bensin) eller

fast (flis) bränsle samt stå för bortforsling av till exempel returtransporter,

avfall och material för återvinning. Även befolkningstäta Mälardalen skulle

kunna vara aktuellt.

Utöver detta volymkrävande och lågvärdiga godsslag, skulle de urbana

vattenvägarna även kunna hantera distributionsgods från terminaler till

städernas centrala delar.


97 (102)

Ett utvecklat nyttjande av de urbana vattenvägarna kan även skapa nytta i

form av att tillföra platsnytta i trånga lägen, till exempel i anslutning till

större infrastruktur- eller stadsutvecklingsprojekt i storstadsmiljö.

I samtliga ovanstående fall handlar det om relativt kortväga transporter

(sannolikt under 100 kilometer, ner till endast någon mil) med enkla fartyg

(pråmar).

Även detta segment är i princip helt outnyttjat idag. De godsflöden som

sjöfarten skulle kunna hantera sker idag uteslutande med lastbil.

5.4 Betydande barriärer i transportkedjan

Priset är den enskilda faktor som oftast är slutligt avgörande för valet av

logistisk lösning, trafikslag och operatör.

Med rådande kostnads- och avgiftsstruktur är inlands- och kustsjöfarten i

många fall inte konkurrenskraftig gentemot transporter med lastbil och

järnväg.

För att sjöfartens potential som trafikslag ska kunna realiseras måste

prisbilden sannolikt vara minst lika som för motsvarande lastbils- eller

järnvägstransport. Detta för att väga upp de komparativa nackdelarna längre

ledtid och, oftast, lägre frekvens och flexibilitet.

Kostnadskomponenterna består i huvudsak av fartygets fasta och rörliga

kostnader, hamnavgifter samt statliga avgifter.

Betydande barriärer i transportkedjan utgörs av:

Utbudet av attraktiva logistikupplägg med kust- och inlandssjöfart är

för litet för att vara aktuellt för varuägare och speditörer att beakta.

Entreprenörskapet behöver stärkas. Givet marknadsförutsättningarna

är risktagandet och osäkerheterna för stora för ett rederi att etablera

nya upplägg. Skalan och komplexiteten är tydliga hinder.

Det är – jämfört med lastbils- och järnvägstransport – komplicerat

för varuägare och speditörer att köpa sjöfartstransporter.

Omlastningsmomentet i hamn är mycket kostnadsdrivande.

Kostnaderna utgörs dels av hanteringsavgifter, dels hamnavgifter. En

av de största barriärerna är att det inte finns någon egentlig

konkurrensgrund för hamnarna lokalt. Hamnarna kan i princip fritt

bestämma prisbilden utan att tappa kunder. Det medför bland annat

små, regelbundna prishöjningar (3-5 procent), som över tid innebär

betydande merkostnader för rederierna. Ökade volymer till befintliga

hamnar är troligtvis en förutsättning för lägre avgifter. Volymer som

ger möjlighet att utöka verksamheten kommer att resultera i att de


98 (102)

fasta kostnadernas (bland annat hamninfrastrukturen) andel av

avgiften kan reduceras. Ökade volymer medger också effektivare

resursutnyttjande av rörliga kostnader (personal).

Ytterligare kostnadsdrivare är de statliga farledsavgifter och

lotsavgifter som tas ut för transport med sjöfart. Statlig isbrytning är

en vinterväghållning som sjöfarten måste betala för på ett sätt som

inte ser lika ut för väg och järnväg.

Tillgängligheten och serviceutbudet i hamnarna motsvarar –

generellt – inte marknadens krav.

Tillgång på lastbärare (container) i mindre hamnar.

5.5 Förslag på åtgärder

5.5.1 Eco-bonus system

EU-kommissionen har tidigare godkänt att enskilda länder erbjudit

ersättning till de varuägare/godstransportköpare som flyttat över gods från

väg till sjöfart. Sverige bör därför etablera kontakt med kommissionen med

målet att införa ett Eco-bonus system. En stor fördel med denna typ av

lösning är att den direkt ger godstransportköparna ett incitament till att välja

”rätt” trafikslag och inte bara på pris. Samtidigt får staten i sin tur avlastning

av väg- och järnvägsnät. En annan fördel är att detta är ett av EU godkänt

system för att stödja en överflyttning av gods till sjöfart i enlighet med EU:s

vitboksmål.

5.5.2 Statligt startbidrag

Risktagandet och osäkerheterna för ett rederi att etablera nya upplägg är

stora, givet marknadsförutsättningarna. Skalan och komplexiteten är tydliga

hinder. Det bör införas ett tidsbegränsat statligt startbidrag med

återbetalningsplikt för uppstart av nya sjöfartslinjer som avlastar

landinfrastrukturen.

5.5.3 Undantag från farledsavgift (inlandssjöfart ”nytt trafikslag”)

Förutsättningarna för att skapa en ekonomiskt hållbar affärsmodell inom

ramen för EU-direktivet för inlandssjöfart saknas. Det bör införas

tidsbegränsade undantag från farledsavgift vid etablering av ny trafik för

godstransporter i vattenområden som är klassade som inre vattenvägar.

Marginalkostnaden för staten bör vara i stort sett noll, om inte positiv, då

detta gods idag belastar framför allt vägnätet. Detta är alltså ingen inkomst

som staten har idag. Alternativet är att permanenta denna avgiftsbefrielse för

att inte riskera att godstransportköparna återgår till tidigare logistiklösningar

den dag undantaget upphör.


99 (102)

5.5.4 Minska tröskeleffekterna i lots- och farledsavgiftssystemet

Idag finns tydliga tröskeleffekter i lots- och farledsavgiftssystemet, både

inom det nuvarande och det nya som föreslås av Sjöfartsverket i enlighet

med regeringens uppdrag om översyn av detsamma. Exempelvis är det idag

i stort sett inte möjligt för ett rederi att bygga en affärsidé på ett antal korta

samlastningar av gods i olika hamnar för att sedan gå direkt ner till

kontinenten. Det bör genomföras en utökad konsekvensanalys av

Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell, i vilken man beaktar effekterna på

befintlig trafik (inlandssjöfart-, kust- och närsjöfart), hur godsflödena

påverkas generellt och hur potentialen för en överflyttning av gods från land

till sjö påverkas.

5.5.5 Särskilda krav på hamnarna i investeringsprojekt

Staten, i samverkan med aktuella kommuner, bör vid avtalstecknande i

statliga investeringsprojekt införa särskilda krav på större hamnar (särskilt

containerhamnar) och hamnoperatörer att en viss andel av de hanterade

godsvolymerna ska ombesörjas av inlands-, kust- eller närsjöfart.

5.5.6 Möjlighet till egenhantering av gods i hamnarna

Det bör ges större möjligheter för rederierna till så kallad egenhantering av

gods i hamnarna. Fler aktörer i kombination med egenhantering skulle

sannolikt innebära en ökad effektivitet i hamnverksamheten, förbättrad kon-

kurrens, pressade kostnader, högre kvalitet på tjänsterna och på så sätt

gynna godstransportkunderna samt i slutändan konsumenterna. Staten, i

dialog med bland annat berörda fackförbund, bör utreda möjligheten till

särskilda lösningar avseende lasthantering för vissa typer av

sjöfartstransporter (till exempel inlandssjöfart).

5.5.7 Modernisera kollektivavtalet

Otidsenliga kollektivavtal i hamnarna bidrar till att öka kostnaderna.

Återkommande konflikter leder ett ökat risktagande för operatörer och

varuägare. Staten, i dialog med arbetsgivarorganisationer och berörda

fackförbund, bör utreda möjligheten till att kollektivavtalen i hamnarna blir

mer tidsenliga och i större utsträckning liknas vid arbete i terminal.

5.5.8 Realisera några goda exempel

Det är komplext och kostnadsdrivande för ett rederi att förverkliga en ny

affärsidé kopplat till exempelvis inlandssjöfart eller kustpendel/kustsjöfart.

Staten bör bidra med exempelvis FoI-medel för att möjliggöra

genomförandet av ett antal skarpa piloter/demonstrationer (med bäring på

mikro- eller mellanstort rederi). Ett sådant stöd skulle innebära att det

skapas möjligheter för att testa och utvärdera transportkoncept med inlands-

och kustsjöfart.


100 (102)

5.5.9 Lär av andra länder

Sverige bör undersöka vilka styrprinciper andra europeiska länder använt

sig av för att öka den nationella andelen transporter med sjöfart. Se bland

annat exemplet Nederländerna.

5.5.10 Gör det enklare att köpa sjöfartstransporter

Det upplevs som komplicerat att köpa transporter med sjöfart, i synnerhet

för kunder med mindre volymer. Rederierna måste göra vad som står i deras

makt för att sänka denna tröskel för varuägare och speditörer, för att

därigenom göra sjöfartsalternativet till ett mer naturligt val.

5.5.11 Kommun och stat som kravställare vid upphandling

Det saknas oftast krav på transportsätt vid kommunal eller statlig

upphandling. Vid upphandling och genomförande av kommunala och

statliga projekt bör det ställas krav på sjöfartstransport för att minimera

belastningen på landinfrastrukturen. Se exemplet Förbifart Stockholm.

5.5.12 Nationell kust- och närsjöfartsstrategi

Det bör utarbetas en nationell kust- och närsjöfartsstrategi, med tydliga mål

som styr mot de övergripande politiska målen (att flytta över gods från land

till sjö). Se bland annat det norska exemplet ”Nasjonal havnestrategi”.

5.5.13 Nationell hamn- och godsstrategi

Den befintliga kommunala hamnpolitiken kan betecknas som ett lokalt

särintresse utan långsiktighet och den verkar inte för att stimulera inlands-,

kust- och närsjöfart. För utveckling och optimering av hela landets

transportsystem bör det, i samverkan mellan berörda aktörer, utarbetas en

nationell hamn- och godsstrategi.


101 (102)

6 Referenslista

Göteborgs Universitet, Handelshögskolan. (2016). Inlandssjöfart – från

teoretisk möjlighet till potentiellt utförande (Kandidatuppsats i Logistik)

Havs- och vattenmyndigheten. (2015). Havsplanering – Nuläge 2014

(Rapport 2015:2)

https://www.havochvatten.se/download/18.772f702614b8ada6d53edbf5/142

6235818425/rapport-2015-02-nulage-havsplanering.pdf

MariTerm AB. (2013). CombiPort – Förutsättningar för svensk intermodal

kustsjöfart (forskningsprojekt som har drivits av MariTerm AB med stöd

från WSP och Chalmers ‐ Avdelningen för logistik och transport)

http://www.mariterm.se/publikationer/fou-rapporter/rapporter-intermodala-

transporter/

SWECO (2015). Rätt trafik på rätt spår (en rapport på initiativ av

Handelskammaren Mälardalen)

http://www.handelskammarenmalardalen.se/malardalen/index.asp?npageid=

1035

Trafikanalys. (2015). Transportarbete 1950-2014 (publicerat 2015-09-16)

Trafikanalys. (2016). Godstransporter i Sverige – en nulägesanalys

(Rapport 2016:7)

http://www.trafa.se/vagtrafik/transporter-av-gods-3987/

Trafikverket. (2012). Underlagsrapport till Kapacitetsutredning för

transportsystemet - Godstransporter (Rapport 2012:119)

http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Category/11963

Trafikverket. (2015). Underlagsrapport till Inriktningsunderlag 2018-2029

- Omvärldsanalys och internationellt perspektiv (Rapport 2015:225)

http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/50158

Trafikverket. (2015). Underlagsrapport till Inriktningsunderlag 2018-2029

- Sjöfart (Rapport 2015:228)

http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/50156

Trafikverket. (2016). Järnvägens kapacitet (Rapport 2016:038)

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000381

https://www.havochvatten.se/download/18.772f702614b8ada6d53edbf5/1426235818425/rapport-2015-02-nulage-havsplanering.pdf

https://www.havochvatten.se/download/18.772f702614b8ada6d53edbf5/1426235818425/rapport-2015-02-nulage-havsplanering.pdf

http://www.handelskammarenmalardalen.se/malardalen/index.asp?npageid=1035

http://www.handelskammarenmalardalen.se/malardalen/index.asp?npageid=1035

http://www.trafa.se/vagtrafik/transporter-av-gods-3987/

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000381


102 (102)

VTI. (2014). Konkurrensyta land – sjö för svenska godstransporter

(VTI rapport 822)

http://www.vti.se/sv/publikationer/konkurrensyta-land--sjo-for-svenska-

godstransporter/

http://www.vti.se/sv/publikationer/konkurrensyta-land--sjo-for-svenska-godstransporter/

http://www.vti.se/sv/publikationer/konkurrensyta-land--sjo-for-svenska-godstransporter/

Documents

REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN … 4_Underlagsrapport 4... · Sjöfartsverket Regeringsuppdrag Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i