Redesain Perkerasan Perlintasan Sebidang

7/21/2019 Redesain Perkerasan Perlintasan Sebidang

http://slidepdf.com/reader/full/redesain-perkerasan-perlintasan-sebidang 1/32

1 | P a g e

LAPORAN PENELITIAN

REDESAIN PERLINTASAN SEBIDANG TIRUS

KOTA TEGAL DARI ASPEK PERBEDAAN TINGGI

JALAN DENGAN REL

Mata Kuliah Human Factor & Ergonomi

DISUSUN OLEH

Achmad Muzaki Adi Saputra

Anjasmara Catur Wiguna

Muhammad Imaddudin Effendi

Muhammad Zulfikar

Pratiwi Aprianti Malinda

DIV MANAJEMEN KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

POLITEKNIK KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

TEGAL - 2015



2 | P a g e

KATA PENGANTAR

Puji syukur alhamdulillah kami ucapkan kepada Allah SWT, yang telah menganugerahkan nikmat dan karunianya sehingga kami

dapat menyelesaikan penulisan laporan penelitian dengan judul ”

REDESAIN PERKERASAN PADA PERLINTASAN SEBIDANG TIRUS

KOTA TEGAL DARI ASPEK PERBEDAAN TINGGI JALAN DENGAN REL

”. Penyusunan laporan ini dimaksudkan guna melengkapi tugas Mata

Kuliah HUMAN FACTOR AND ERGONOMI.

Harapan kami, semoga laporan ini membawa manfaat bagi

masyarakat Kota Tegal, Pemerintah Kota Tegal dan pembaca laporan

ini. Selesainya penyusunan laporan ini, tidak terlepas dari bantuan

dari berbagai pihak. Sehubungan dengan itu penulis ingin

menyampaikan ucapan terima kasih yang terhingga dengan penuh

rasa hormat kepada :

1.

Allah SWT.

2.

Ibu Naomi Srie K., selaku Dosen Mata Kuliah HFE Jurusan

MKTJ Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan.

3.

Bapak Ahmad Basuki, selaku Dosen Mata Kuliah HFE Jurusan

MKTJ Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan.

4.

Seluruh taruna/i muda jurusan Manajemen Keselamatan

Transportasi Jalan Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan.

5.

Dan kepada Ayah serta Bunda yang terus memberi dukungan

kepada kami. Pihak-pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu

persatu yang telah membantu kami dalam penyusunan laporan

ini baik secara langsung maupun tidak langsung.



3 | P a g e

Semoga laporan yang sederhana ini mampu memberikan

sumbangsih pada bidang keselamatan transportasi jalan dan

ketidaksempurnaan dalam penulisan laporan ini, maka hal tersebut

bukan suatu kesengajaan, melainkan semata-mata karena

keterbatasan penulis, kepada seluruh pembaca mohon memaklumi

dan berkehendaknya memberikan kritik dan saran yang membangun.

Tegal, 5 Juli 2015

Penulis



4 | P a g e

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ...................................................................... 2

DAFTAR ISI ................................................................................. 4

BAB I PENDAHULUAN ................................................................ 5

1.1

Latar Belakang .................................................................. 5

1.2

Perumusan Masalah ........................................................... 7

1.3

Tujuan Penelitian ............................................................... 7

1.4

Manfaat Penelitian .............................................................. 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................ 8

2.1 Manual Handling ................................................................... 8

2.2 Musculoskeletal Disorders ..................................................... 9

2.3 Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No 770

Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara

Jalan Dengan Jalur Kereta Api ................................................... 13

2.4 Skala Guttman ..................................................................... 15

BAB III METODE PENELITIAN .................................................... 17

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................. 22

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .............................................. 30

5.1 Kesimpulan .......................................................................... 30

5.2 Saran ................................................................................... 30

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................... 32



5 | P a g e

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Persimpangan jalan adalah suatu daerah umum dimana dua

atau lebih ruas jalan (link ) saling bertemu/berpotongan yang

mencakup fasilitas jalur jalan (roadway ) dan tepi jalan (road side ),

dimana lalu lintas dapat bergerak didalamnya.

Ada dua jenis persimpangan berdasarkan perencanaannya yaitu

persimpangan sebidang dan tidak sebidang. Persimpangan tidak

sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih

saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas

berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Persimpangan

sebidang merupakan pertemuan antara dua buah ruas jalan yang

berbasis sama seperti jalan raya dengan jalan raya, sedangkan

perlintasan sebidang adalah sebagai pertemuan antara ruas jalan

raya dan jalan rel (jalan kereta api).

Apabila persimpangan sebidang itu berbasis sama kemungkinan

pengaturannya akan cukup memudahkan, misalnya dengan

bundaran atau lampu lalu lintas seperti yang sering dipakai

persimpangan di perkotaan. Pengaturan akan lebih sulit dilakukan

bila persimpangan sebidang tersebut merupakan perlintasan

sebidang yang terdiri dari jalan raya dengan jalan rel (jalan keretaapi).

Perlintasan sebidang merupakan pertemuan yang melibatkan

arus kendaraan bermotor pada satu sisi sedangkan pada sisi lain

terdapat arus kereta api. Berdasarkan waktu penggunaan



6 | P a g e

perlintasan, kereta api menggunakan perlintasan dengan jadwal

tertentu atau dapat dikatakan tertentu walaupun sering sekali

tidak tepat waktu, sedangkan kendaraan yang melewati

persimpangan tidak terjadwal sehingga arus kendaraan dapat

melintasi perlintasan kapan saja. Dari segi akselerasi dan sistem

pengereman diperoleh kendaraan bermotor lebih unggul

dibandingkan kereta api dimana kendaraan dalam melakukan

akselerasi (percepatan atau perlambatan) cenderung lebih singkat

dari pada kereta api begitu juga sebaliknya waktu dan jarak

pengereman, kendaraan bermotor mempunyai waktu pengereman

dan jarak pengereman yang lebih pendek dari kereta api. Hal ini

yang melatarbelakangi pola pengaturan perlintasan sebidang

kereta api dengan jalan raya menganut sistem prioritas untuk

kereta api dimana arus kendaraan harus berhenti dahulu ketika

kereta api melewati perlintasan.

Kurang sesuainya geometrik pada persimpangan sebidang Tirus

merupakan salah satu penyebab kecelakaan khususnya yang

melibatkan kendaraan sepeda motor baik pada cuaca cerah

maupun hujan. Dalam rangka meningkatkan kebutuhan

pembelajaran taruna/taruni dalam mata kuliah Human factors

and ergonomic, maka kami akan mengadakan penelitian secara

langsung ke lapangan. Hal ini bertujuan untuk meningkatkan

pengetahuan dan menambah wawasan juga mendapat pelajaran

secara langsung dari lapangan, serta mendapatkan data asli dari

lapangan yang dapat digunakan untuk merencanakan tindakan

selanjutnya. Penelitian yang kami lakukan meliputi penelitian

goemetrik perlintasan dan melakukan kuisioner yang dilakukan

untuk membangun pangkalan data primer untuk keperluan



7 | P a g e

perencanaan, kenyamanan bagi pengemudi dan peningkatan

keselamatan jalan.

B. PERUMUSAN MASALAH

1.

Apakah kondisi eksisting perlintasan sebidang di jalan Tirus

telah memenuhi pedoman teknis?

2.

Apakah desain perlintasan Tirus menjadi faktor penyebab

kecelakaan?

C.

TUJUAN

1. Mengevaluasi kondisi eksisting persilangan sebidang Tirus

dengan pedoman teknis yang ada untuk meningkatkan tingkat

keselamatan dan kenyamanan.

2.

Membuat redesain perkerasan sekitar rel pada persilangan

sebidang Tirus untuk meningkatkan keselamatan.

D. MANFAAT

1.

Meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pengemudi saat

melintasi perlintasan sebidang Tirus.

2.

Meningkatkan kualitas lalu lintas di Kota Tegal.

3.

Sebagai pengaplikasian materi-materi yang telah diterima oleh

taruna/i.



8 | P a g e

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. MANUAL HANDLING

Berdasarkan U.S. Department of Labor , handling didefinisikan

sebagai tindakan meraih, memegang, menggenggam, memutar

atau pekerjaan lainnya yang menggunakan tangan, dan National

Institute of Occupational Safety and Health medefinisikannya

sebagai suatu aktivitas dengan menggunakan pergerakan tanganpekerja untuk mengangkat, mengisi, mengosongkan, meletakkan

atau membawa (NIOSH, 2007). Sedangkan menurut OSHA, manual

handling meliputi semua pekerjaan memindahkan material dengan

tangan dengan cara mengangkat, menurunkan, membawa,

mendorong, menarik, menggeser ataupun menyusun material

(OSHA, 1997) . Manual handling tidak hanya berarti mengangkat

atau membawa sesuatu saja, namun manual handling meliputi

mendorong, menggapai, memegang, dan tindakan ringan yang

berulang (OH&S , 2003). Jadi dapat disimpulkan manual handling

adalah seluruh rangkaian aktivitas pekerjaan yang masih

mempergunakan tenaga manusia namun bukan hanya aktivitas

mengangkat, menurunkan, membawa, menarik, mendorong,

menggeser sesuatu saja, tetapi juga seluruh aktivitas ringan yang

dilakukan secara berulang. Kegiatan manual handling berisiko

menimbulkan cidera dan kecelakaan. Cidera akibat material

manual handling dapat terjadi karenamemegang objek, atau postur

tubuh saat memindahkan barang yang kurang baik. Cidera dapat

terjadi seketika maupun secara berangsur-angsur selama



9 | P a g e

beberapa tahun. Cidera yang dihasilkan dari aktivitas pada

pekerjaan yang dilakukan ini berkaitan dengan gangguan pada

sistem muskuloskeletal. Untuk selanjutnya, maka akan dijelaskan

mengenai gangguan muskuloskeletal serta faktor risikonya.

B.

MUSCULOSKELETAL DISORDERS (MSDs)

Gangguan muskuloskeletal atau biasa yang disebut dengan

MSDs adalah serangkaian sakit pada otot, tendon dan saraf.

Aktivitas dengan tingkat pengulangan yang tinggi dapat

menyebabkan kelelahan pada otot, merusak jaringan hingga

kesakitan dan ketidaknyamanan. Ini bisa terjadi walaupun tingkat

gaya yang dikeluarkan ringan dan postur kerja memuaskan

(OHSCO, 2007). Menurut NIOSH (1997), gangguan

muskuloskeletal adalah sekumpulan kondisi patologis yang

mempengaruhi fungsi normal dari jaringan halus sistem

muskuloskeletal yang mencakup syaraf, tendon, otot, dan struktur

penunjang seperti discus intervertebral. Definisi lain dijelaskan

oleh ACGIH, musculoskeletal disorders maksudnya adalah adanya

suatu gangguan kronis pada otot, tendon, dan syaraf yang

disebabkan oleh penggunaan tenaga secara berulang (repetitive ),

gerakan secara cepat, beban yang tinggi, tekanan, postur janggal,

vibrasi, dan rendahnya temperatur (ACGIH, 2007). Berdasarkan

berbagai definisi dari lembaga-lembaga tersebut, maka dapat

disimpulkan bahwa gangguan musculoskeletal merupakan suatu

gangguan yang menyerang otot, tendon, dan syaraf manusia yang

disebabkan oleh aktivitas yang dilakukan secara repetitif dengan

postur janggal.



10 | P a g e

1.

Jenis-jenis MSDs

Postur janggal merupakan faktor risiko pada kejadian

MSDs karena pada postur janggal, otot, tulang, dan sendi

bekerja berlebihan memberikan tekanan atau gaya untuk

mempertahankan keseimbangan posisi tubuh tertentu.

Postur janggal akan meningkatkan risiko kejadian MSDs bila

terjadi kombinasi dengan faktor risiko ergonomi lain, seperti

durasi, frekuensi, intensitas, repetitif, dan adanya intervensi

stressor dari lingkungan. Berikut ini adalah beberapa jenis

MSDs yang dapat diakibatkan oleh postur janggal, yaitu:

a.

Low Back Pain , yaitu rasa sakit akut dan kronis dari tulang

belakang pada daerah lumbosacral, pantat dan kaki bagian

atas yang biasanya terjadi karena penipisan intervertebral

disk atau berkurangnya cairan pada disk. Biasanya terjadi

pada pekerja yang suka mengangkat (Bridger, 2003)

b.

Carpal Tunnel Syndrome , yaitu tendon pada carpal tunnel

membengkak karena penggunaan yang cepat dan berulang

pada jari dan tangan. Menyebabkan nyeri, rasa terbakar,

dan kemampuan menggenggam menurun. Biasanya terjadi

pada typist (Humantech, 1989,1995)

c.

Bursitis, yaitu rongga yang berisi cairan pelumas sendi

membengkak dan inflamasi sehingga menyebabkan nyeri

dan keterbatasan gerak (Bridger, 2003)

d.

Epicondylitis, yaitu inflamasi pada otot dan jaringan

penghubung yang berada di sekitar siku karena adanya

rotasi dan putaran yang terlalu sering. Biasanya sering

terjadi pada petenis (Bridger, 2003)



11 | P a g e

e.

Sprain dan strains , terjadi saat ligamen atau otot terlalu

tertekan karena adanya postur yang memberi beban

terhadap tubuh (Bridger, 2003)

f.

Ganglion Cyst , yaitu benjolan di bawah kulit yang

disebabkan karena akumulasi cairan pada lapisan tendon.

Ini biasanya ditemukan pada tangan dan pergelangan

tangan (Humantech, 1989, 1995)

g.

Tendinitis, yaitu inflamasi pada tendon biasanya terjadi

pada tangan dan pergelangan tangan karena pekerjaan

menggunakan postur yang tidak biasa secara terus-

menerus (Bridger, 2003)

h. Tenosynovitis, terjadi karena adanya inflamasi tendon dan

pelapisnya dengan pembengkakan pada pergelangan

tangan aktifitas yang berlebihan pada tendon yang

disebabkan oleh beban dan pergerakan yang berulang

(Pulat, 1997).

i.

Trigger Finger , yaitu keadaan kaku dan gemetar pada jari

karena gerakan berulang dan penggunaan yang berlebihan

dari jari, ibu jari atau pergelangan tangan yang terus-

menerus (Bridger, 2003).

2.

Faktor risiko MSDs

Dalam suatu pekerjaan ada faktor-faktor yang dapat

mempengaruhi risiko terjadinya suatu cidera ataupun

penyakit akibat kerja, yang biasa disebut dengan

musculoskeletal disorders , repetitive strain injury , cumulative

trauma disorders dan penyakit-penyakit lainnya. Amstrong

etal.(1993) menjabarkan beberapa faktor risiko ergonomi,

yaitu faktor fisik pekerjaan, faktor organisasi kerja, dan faktor



12 | P a g e

psikososial. Sedangkan Bridger (2003) mengkategorikan

kedalam empat kelompok faktor-faktor risiko utama terhadap

terjadinya gangguan muskuloskeletal, yaitu beban, postur,

frekuensi, dan durasi pekerjaan (Bridger, 2003).

a.

Postur kerja

Salah satu aspek yang dipertimbangkan dalam

ergonomi adalah posturn kerja/working posture . Menurut

Occupational Health and Safety Council of Ontario dalam

Resource Manual for the MSD Prevention Guideline for

Ontario (2006) disebutkan bahwa postur kerja adalah

berbagai posisi dari anggota tubuh pekerja selama

melakukan aktivitas pekerjaan. Pembagian postur kerja

dalam ergonomi didasarkan atas posisi tubuh dan

pergerakan. Berdasarkan posisi tubuh, postur kerja dalam

ergonomi terdiri dari:

1)

Postur Netral (Neutral Posture ), yaitu postur dimana

seluruh bagian tubuh berada pada posisi yang

sewajarnya/seharusnya dan kontraksi otot tidak

berlebihan sehingga bagian organ tubuh, saraf jaringan

lunak dan tulang tidak mengalami pergeseran,

penekanan, ataupun kontraksi yang berlebih.

2)

Postur Janggal (Awkward Posture ), yaitu postur dimana

posisi tubuh (tungkai, sendi dan punggung) secara

signifikan menyimpang dari posisi netral pada saat

melakukan suatu aktivitas yang disebabkan oleh

keterbatasan tubuh manusia untuk melawan beban

dalam jangka waktu lama. Postur janggal akan

menyebabkan stress mekanik pada otot, ligamen, dan

persendian sehingga menyebabkan rasa sakit pada otot



13 | P a g e

rangka. Selain itu, postur janggal membutuhkan energi

yang lebih besar pada beberapa bagian otot, sehingga

meningkatkan kerja jantung dan paru-paru untuk

menghasilkan energi. Semakin lama bekerja dengan

postur janggal, maka semakin banyak energi yang

dibutuhkan untuk memepertahankan kondisi tersebut,

sehingga dampak kerusakan otot rangka yang

ditimbulkan semakin kuat (Bridger, 1995).

C. PEDOMAN TEKNIS MENGENAI PERLINTASAN SEBIDANG

BERDASARKAN SK DIRJEN PERHUBUNGAN NO.770 TAHUN

2005.

1.

Persyaratan Perlintasan Sebidang

Persyaratan penyelenggaraan persilangan sebidang antara

jalan dengan kereta api mengacu kepada Peraturan Direktur

Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.

770/KA.401/DRJD/2005 tentang Pedoman Teknis

Perlintasan Sebidang Antara Jalan dengan Jalur Kereta Api

dengan Ketentuan :

a.

Selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api

berikutnya (head way ) yang melintas pada lokasi tersebut

rata-rata sekurang-kurangnya 6 (enam) menit pada waktu

sibuk ( peak ).

b.

Jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada

satu jalur kereta api tidak kurang dari 800 meter;

c.

Tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau

tikungan jalan;



14 | P a g e

d.

Terdapat kondisi lingkungan yang memungkinkan

pandangan bagi masinis kereta api dari as perlintasan dan

bagi pengemudi kendaraan bermotor;

e.

Jalan yang melintas adalah jalan kelas III;

2.

Persyaratan yang harus dipenuhi dalam pembangunan

perlintasan sebidang :

Permukaan jalan tidak boleh lebih tinggi atau lebih rendah

dengan kepala rel, dengan toleransi 0,5 cm;

a.

Terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm diukur dari

sisi terluar jalan rel;

b. Maksimum gradien untuk dilewati kendaraan dihitung

dari titik tertinggi di kepala rel adalah :

1)

2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar

sebagaimana dimaksud dalam butir 2. Untuk jarak 9,4

meter;

2)

10 % untuk 10 meter berikutnya dihitung dari titik

terluar sebagaimana dimaksud dalam butir 1., sebagai

gradien peralihan.

c.

Lebar perlintasan untuk satu jalur maksimum 7 meter;

d.

Sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan

sekurang-kurangnya 90 derajat dan panjang jalan yang

lurus minimal harus 150 meter dari as jalan rel;

e.

Harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel ) atau

konstruksi lain untuk menjamin tetap adanya alur

untuk flens roda;



15 | P a g e

D. SKALA GUTTMAN

Pengukuran dengan skala ini, akan didapat jawaban yang tegas,

yaitu (Ya – Tidak), (Benar – Salah), (Pernah – Tidak Pernah), (Positif

-Negatif), dan lain-lain. Skala Guttman ini identik dengan dikotomi

(dua alternatif). Penelitian menggunakan skala Guttman dilakukan

bila ingin mendapatkan jawaban yang tegas terhadap suatu

permasalahan yang ditanyakan. Untuk keperluan analisis

kuantitatif, maka jawaban itu dapat diberi skor, sebagai berikut:

Dalam skala Guttman jawaban setuju diberi skor 1 dan tidak

setuju diberi skor 0, maka bila nilai hasl pengukuran dengan

menggunakan Skala Guttman adalah X nilai tersebut dapat ditulis

secara matematis 0<X<1.

Rumus yang cocok untuk uji validitas dengan skala Guttman

yaitu rumus koefisienreprodusibiitas dan koefisien skalabilitas.

Langkah-langkahnya adalah hitungkoefisien reprodusibilitasnya

dulu baru selanjutnya hitung koefisien skalabilitasnya.

Rumus Koefisien Reprodusibilitas

(Coefficient of Reproducibility ):

CR = 1-(TE/PE)

Keterangan:

TE= jumlah error semua dari objek

PE= jumlah error yang kemungkinan terjadi. Didapatkan

dari perkalian antara jumlah subjek (N) dan jumlah

butir (K)

Syarat penerimaan nilai koefisien reprodusibilitas yaitu apabila

koefisien reprodusibilitas memiliki nilai > 90. Setelah itu, langkah



16 | P a g e

selanjutnya hitung koefisien skalabilitas, perinciannya sebagai

berikut:

Rumus Koefisien Skalabilitas (Coefficient of Skalability ):

CS = 1-(TE/(0,5 x PE)

Keterangan:

TE = jumlah error semua dari objek

PE= jumlah error yang kemungkinan terjadi. Didapatkan

dari perkalian antara jumlah subjek (N) dan jumlah

butir (K)

Syarat penerimaan nilai koefisien skalabilitas yaitu apabila

koefisien skalabilitas memiliki nilai > 60. Untuk menemukan nilai

koefisien reprodusibilitas harus ketemu dulu nilai error nya. Cara

menghitung nilai error bisa dengan memakai teknik Goodenough.

Buku yang bisa menjadi rujukan tentang cara menghitung nilai

error dengan teknik Goodenough adalah buku yan berjudul “

Scalling Methods ” kary a Dunn & Rankin, diterbitkan tahun 2004

oleh penerbit Lawrence Elbaum New Jersey.



17 | P a g e

BAB III

METODOLOGI

A. TAHAPAN

Pada pelaksanaan penelitian mengenai ” REDESAIN PERKERASAN

PADA PERLINTASAN SEBIDANG TIRUS KOTA TEGAL DARI ASPEK

PERBEDAAN TINGGI JALAN DENGAN REL” memiliki tahapan –

tahapan sebagai berikut :

1.

Mengidentifikasi dan merumuskan masalah

Minimnya tingkat keselamatan dan kenyamanan bagi

pengemudi saat melintasi perlintasan sebidang.

2.

Melakukan studi pendahuluan

Membandingkan kondisi lapangan (eksisting) dengan pedoman

teknis mengenai perlintasan sebidang.

3.

Merumuskan hipotesis

Perlintasan sebidang Tirus tidak nyaman dan tidak

berkeselamatan bagi kendaraan.

4.

Mengidentifikasi variabel dan definisi operasional variabel

Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah

pengemudi sepeda motor.

5.

Menentukan rancangan atau desain penelitian

Prosedur dalam penelitian ini menggunakan uji beda pada

pengemudi sepeda motor mengenai tingkat keselamatan dan

kenyamanan saat melintasi perlintasaan sebidang Tirus.

6.

Menentukan dan mengembangkan instrumen penelitian

Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini adalah

memberikan kuisioner kepada pengemudi sepeda motor guna

untuk memperoleh data primer sebagai perbandingan uji beda



18 | P a g e

tingkat keselamatan dan kenyamanan saat melintasi

perlintasan sebidang Tirus.

7.

Menentukan subjek penelitian

Subjek penelitian ini adalah pengemudi sepeda motor

8.

Melaksanakan penelitian

Dalam penelitian ini peneliti melaksanakan survey

menggunakan kuesioner yang di isi oleh subjek penelitian dan

mengukur dimensi daerah perpotongan rel dengan perkerasan

jalan.

9.

Melakukan analisis data

Data yang diperoleh peneliti dianalisis menggunakan program

SKALO agar dapat memudahkan peneliti dalam mengolah data.

10.

Merumuskan hasil penelitian dan pembahasan

Untuk mengetahui tingkat kenyamanan dan keselamatan bagi

pengemudi saat melintasi perlintasan sehingga peneliti dapat

memberikan rekomendasi untuk permasalahan yang

ditemukan.

B. LOKASI

Lokasi penelitian yang akan dilksanakan oleh peneliti yaitu

Pada Perlintasan sebidang Tirus.



19 | P a g e

C. POPULASI DAN SAMPEL

Populasi pada studi penelitian ini adalah pengendara sepeda

motor yang ada di Kota Tegal. Adapun jumlah sampel yang terlibat

dalam studi penelitian ini adalah tiga puluh(30) orang pengendara

sepeda motor.

D. DATA

Jenis data yang digunakan pada studi penelitian ini adalah

data primer yakni data yang secara langsung dicari dan diterima

oleh peneliti dilapangan. Data primer diperoleh dari hasil

penyebaran kuesioner yang di isi oleh responden yaitu pengendara

sepeda motor dan data mengenai dimensi perlintasan yang di ukur

langsung oleh peneliti.

E. PERALATAN

Adapun peralatan yang digunakan dalam proses perolehan data:

1.

Clip Board

2. Alat Tulis

3.

Alat Ukur (Meteran)

4.

Kuesioner

F. METODE PENGUMPULAN DATA

Metode pengumpulan data pada studi penelitian ini adalah

dengan cara penyebaran kuesioner kepada responden yang dalam

hal ini adalah para pengemudi sepada motor. Jenis kuesioner yang

digunakan adalah kuesioner tertutup dengan berisi pertanyaan-

pertanyaan yang jelas dan petunjuk yang sederhana agar

responden dapat lebih paham dan mudah untuk mengisinya.

Kuesioner yang kami bagikan kepada responden memiliki variabel



20 | P a g e

tentang kenyamanan dan keselamatan. Adupun indikator dari

variabel tersebut adalah apakah perlintasaan Tirus nyaman saat

dilintasi dan apakah tingkat kecelakaan di perlintasaan Tirus

tinggi. Kuesioner berisi 10 pertanyaan yang mewakili dari 2

indikator tersebut. Dari kuesioner tersebut, sistem penilaiannya

menggunakan skala Guttman. Apabila responden menjawab “Ya”

maka pada soal tersebut mendapat score 1, sedangkan bila

responden menjawab “ Tidak”, maka soal tersebut mendapatkan

score 0. Kemudian data mengenai inventarisasi perlintasan diukur

dengan menggunakan alat ukur meteran oleh peneliti. Setelah

hasil pengukuran objek penelitian didapatkan kemudian hasil

tersebut peneliti bandingkan dengan pedoman teknis yaitu SK

Dirjen Perhubungan No. 770 Tahun 2005.

Dalam pemenuhan 30 sampel pengendara sepeda motor

sebagai responden maka penyebaran kuesioner dilakukan di

tempat yang ramai. Penyebaran kuesioner dilakukan pada saat

jam makan siang di salah satu tempat makan yang tidak jauh

dari perlintasan Tirus.

G.

METODE ANALISIS DATA

Metode yang digunakan dalam menganalisis data untuk

memperoleh hasil yang valid, peneliti menggunakan skala Guttman

untuk mengatahui hasil survey mengenai kenyamanan dan

keamanan saat melintasi perlintasan sebidang Tirus.

Pengukuran dengan skala ini, akan didapat jawaban yang

tegas, yaitu (Ya – Tidak), (Benar – Salah), (Pernah – Tidak Pernah),

(Positif -Negatif), dan lain-lain. Skala Guttman ini identik dengan

dikotomi (dua alternatif). Penelitian menggunakan skala Guttman

dilakukan bila ingin mendapatkan jawaban yang tegas terhadap



21 | P a g e

suatu permasalahan yang ditanyakan. Untuk keperluan analisis

kuantitatif, maka jawaban itu dapat diberi skor, sebagai berikut:

Dalam skala Guttman jawaban setuju diberi skor 1 dan tidak

setuju diberi skor 0, maka bila nilai hasil pengukuran dengan

menggunakan Skala Guttman adalah X, nilai tersebut dapat ditulis

secara matematis 0<X<1.

Rumus yang cocok untuk uji validitas dengan skala Guttman

yaitu rumus koefisien reprodusibilitas dan koefisien skalabilitas.

Langkah-langkahnya adalah hitung koefisien reprodusibilitasnya

dulu baru selanjutnya hitung koefisien skalabilitasnya.

Rumus Koefisien Reprodusibilitas (Coefficient

of Reproducibility ) :

CR = 1-(TE/PE)

. Setelah itu, langkah selanjutnya hitung koefisien

skalabilitas, perinciannya sebagai berikut:

Rumus Koefisien Skalabilitas (Coefficient of

Skalability ):

CS = 1-(TE/(0,5 x PE)



22 | P a g e

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Profil Responden

Subjek dalam penelitian ini adalah pengendara sepeda motor

yang merupakan masyarakat kota dan kabupaten Tegal sebanyak

30 responden. Pada penelitian ini responden tidak kami

kelompokan. Baik responden pria maupun wanita kami asumsikan

memiliki kemampuan yang sama dalam berkendara.

1.

Kondisi Eksisting Objek Penelitian

Gambar 4.1 Kondisi Eksisting dari Layout Perlintasan Tirus

Dari gambar tersebut dapat kita lihat bahwa perlintasan

Tirus merupakan suatu persimpangan jalan tidak bersinyal

sekaligus persilangan antara jalan dengan rel kereta api.

Dengan posisi rel yang memanjang dan kondisi jalan di tepi rel

yang rusak ini membuat pengendara khususnya pengendara

sepeda motor kesulitan ketika akan membelok ke ruas kanan.



23 | P a g e

Gambar 4.2 Kondisi eksisting titik perlintasan Kereta Api

Diatas merupakan gambar tampak dekat dari rel tersebut.

Dapat terlihat jelas perbedaan tinggi rel dengan perkerasan

jalan yang banyak menyulitkan pengendara. Selain itu,

terdapat pula material aspal yang terlepas atau berserakan

sehingga membuat pengendara lebih sulit untuk

mengendalikan kendaraannya.

Gambar 4.3 Pengendara sepeda motor yang melewati

Perlintasan Tirus



24 | P a g e

Dari gambar diatas dapat kita lihat salah satu pengendara

sepeda motor yang kesulitan ketika melintasi rel. Mereka harus

menurunkan kaki mereka ketika melintasi perlintasan ini.

Tidak jarang pengendara yang berboncengan harus turun

untuk membantu mengangkat sepeda motor agar dapat

melintasi perlintasan Tirus.

B. Kondisi Teknis Lapangan

Dan dari hasil pengukuran, data yang diperoleh kami bandingkan

dengan manual ataupun peraturan yang ada mengenai

perlintasan sebidang yaitu dengan Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor 53 Tahun 2000 Tentang Perpotongan

Dan/Atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api Dengan

Bangunan Lain dan Surat Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor 770 Tahun 2005 Tentang Pedoman Teknis Perlintasan

Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api. Dari manual

tersebut diperoleh hasil sebagai berikut bahwa beda tinggi rel

degan perkerasan sebesar 6 cm atau melebihi ketentuan yaitu 0,5

cm.

Dari data yang kami peroleh dapat diketahui bahwa tingkat

keselamatan dan kenyamanan perlintasan sebidang Tirus dari

aspek teknis masih sangat minim. Dilihat dari beberapa variabel

yang tidak sesuai dengan peraturan mengenai perlintasan

sebidang oleh karena itu masih perlu perbaikan mengenai aspek

teknis sesuai standar yang berlaku.



25 | P a g e

C. Validitas Kuesioner

Rumus yang digunakan untuk uji validitas dengan skala

Guttman yaitu rumus koefisien reprodusibilitas dan koefisien

skalabilitas. Untuk memudahkan proses analisis peneliti

menggunakan aplikasi SKALO. Berdasarkan input data kuesioner

diperoleh output seperti pada dibawah ini.

Gambar 4.4 Output uji validitas

Dari hasil output diatas diketahui bahwa jumlah butir soal 10,

jumlah sampel 30. Untuk jumlah potensi error 300, jumlah error

26 dan hasil dari koefisien reprodusibilitas 0.913, hasil koefisien

skalabilitas 0.827. Dari hasil tersebut koefisien reprodusibilitasdan koefisien skalabilitas telah memenuhi syarat ketentuan.

Sehingga data yang kita peroleh bisa kita jadikan sebagai bahan

penelitian karena telah lulus uji validitas data.



26 | P a g e

D. Analisis Hasil Quisioner

Persentase hasil kuesioner

Tabel 4.3 Jawaban Responden

Untuk mengetahui presentasi jawaban “ya” yang

diperoleh dari angket kuesioer, maka dihitung terlebih dahulu

kemudian ditempatkan dalam rentan skala presentase sebagai

berikut :

Nilai jawaban “ya” : 1

Nilai jawaban “tidak” : 0

Dikonversikan dalam presentase :

Jawaban “ya” = 1 x 100%

Jawaban “tidak” = 0 x 100% (sehingga tidak perlu

dihitung)

Perhitungan :

Jawaban “ya: rata-rata : 285/300 x 100% = 95 %

Soal 1 Soal 2 Soal 3 Soal 4 Soal 5 Soal 6 Soal 7 Soal 8 Soal 9 Soal 10Ya 24 30 28 30 30 29 24 30 30 30

Tidak 6 0 2 0 0 1 6 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

Hasil Kuesioner



27 | P a g e

Tabel 4.4 Persentase Hasil Kuesioner

Gambar 4.5 Hasil Kuesioner dalam Skala

Tabel 4.4 Tabel Interpretasi nilai

YA

95%

TIDAK

5%

PERSENTASE JAWABAN

KUESIONER

YA TIDAK



28 | P a g e

Berdasarkan tabel interpretasi nilai diatas, hasil kuesioner

yang diperoleh nilai sebesar 95 % atau 0,95. Jadi masuk dalam

kategori MENDEKATI SESUAI (MS). Jadi data yang kami peroleh

sesuai dengan hipotesis awal kami yaitu perlintasan di Tirus

tidak berkeselamatan dan tidak nyaman saat dilewati.

Dari hasil analisis diatas diketahui bahwa tingkat

keselamatan dan kenyamanan di perlintasan Tirus masih sangat

kurang. Hal ini dapat dilihat dari hasil kuesioner pada soal nomor

6 dan nomor 7 yaitu

Apakah anda sering mendengar beritakecelakaan di perlintasan Tirus?

Dari 30 respondensemua menjawab “Ya”

Apakah anda merasa tidak nyaman

ketika melintasi perlintasan Tirus?

Dari 30 responden

semua menjawab “Ya”

Untuk membuktikan validitas hasil kuesioner dilakukan uji

validitas dengan cara uji koefisien reprodusibilitas dan uji

koefisien skalabilitas. Syarat penerimaan nilai koefisien

reprodusibilitas yaitu apabila koefisien reprodusibilitas memiliki

nilai > 90, dan Syarat penerimaan nilai koefisien skalabilitas yaitu

apabila koefisien skalabilitas memiliki nilai > 60.

Dari kedua uji tersebut diperoleh hasil bahwa koefisien

reprodusibilitas dari kuesioner yang di sebarkan memiliki nilai

0,913 dan nilai koefisien skalabilitas memiliki nilai 0,827. Hal ini

menunjukan bahwa tingkat kenyamanan serta keselamatan pada

perlintasan Tirus masih sangat kurang.

Selain data kuesioner terdapat pula data pengukuran teknis

perlintasan yang mengacu pada pedoman teknis yaitu pada



29 | P a g e

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor :

Sk.770/Ka.401/Drjd/2005 Tentang Pedoman Teknis Perlintasan

Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api. Dari hasil

pengukuran diketahui bahwa beda tinggi rel degan perkerasan

sebesar 6 cm atau melebihi ketentuan yaitu 0,5 cm. kemudian

untuk sudut perpotongan perlintasan yang tidak memotong jalan

secara tegak lurus selain tidak sesuai dengan pedoman teknis

juga mengakibatkan kesulitan bagi pengemudi kendaraan dan

banyak menyebabkan kendaraan tergelincir dan jatuh.

Dari data yang kami peroleh dapat diketahui bahwa tingkat

keselamatan dan kenyamanan perlintasan sebidang Tirus dari

aspek teknis masih sangat minim. Dilihat dari beberapa variabel

yang tidak sesuai dengan peraturan mengenai perlintasan

sebidang oleh karena itu masih perlu perbaikan mengenai aspek

teknis sesuai standar yang berlaku.



30 | P a g e

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A.

Kesimpulan

Dari hasil dan pembahasan diatas diketahui bahwa penelitisn ini

memiliki kesimpulan bahwa :

1.

Hasil pengukuran lapangan diketahui bahwa hasil

pengukuran belum sesuai dengan pedoman teknis yang ada.

2.

Hasil kuesioner menunjukan bahwa tingkat keselamatan dan

tingkat kenyamanan pengendara saat melintasi perlintasan

sebidang Tirus masih sangat kurang. Hal ini ditunjukan

dengan hasil kuesioner nomor 6 dan nomor 9 bahwa dari 30

responden semua menjawa “Ya”.

B. Saran

Rekomendasi atau saran yang kami yaitu dengan membuat

desain perkerasan dengan bahan besi baja yang memiliki tekstur

sehingga memudahkan pengendara sepeda motor untuk

melintasi perlintasan tersebut.

Gambar 5.1 Desain Rekomendasi Baja Bertekstur



31 | P a g e

Dalam hal pemilihan besi baja pada permasalahan ini

merupakan Besi baja memiliki kekuatan yang lebih

dibandingkan dengan beton ataupun aspal. Karena dilihat dari

kendaraan yang melintasi perlintasan Tirus, merupakan

Kendaraan berat yang membawa beban bawaan yang lebih dari

10 ton. Sehingga, penerapan besi baja pada perlintasan

merupakan solusi jangka anjang yang bisa diterapkan di setiap

perlintasan tetapi perlintasan yang ada. Dibandingkan jika

dilakukan overlay atau pelapisan ulang dengan aspal pada

permukaan, hanya berlaku untuk jangka pendek mengingat

berat kendaraan yang melewati perlintasan tersebut.

Selain alasan tersebut diatas, mengingat bahwa

perlintasan Tirus ini merupakan jalan Arteri maka sudah

sepatutnya tidak ada hambatan pada jalan ini. Tidak ada antrian

kendaraan yang disebabkan oleh rusaknya permukaan jalan.

Jika demikian maka kecepatan rencana pun tidak tercapai.



DAFTAR PUSTAKA

Widhiarso, W. (2011). SKALO : Program Analisis Skala Guttman .

Program Komputer. Yogyakarta : Fakultas Psikologi Universitas

Gadjah Mada.

Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No 770 Tahun 2005 Tentang Pedoman Teknis Perlintasan SebidangAntara Jalan Dengan Jalur Kereta Api

Wildan. (2013). Kajian Keselamatan Jalan Pada Persilangan Sebidang

Jalan Dengan Kereta Api. Program Studi Magister Teknik Sipil.

Semarang : Universitas Sultan Agung

Kurniawati, Ita. (2009). Tinjauan Pustaka. Jakarta : Universitas

Indonesia.

Documents

Redesain Perkerasan Perlintasan Sebidang