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RCH Autonomes Fahren und Fahrer- assistenzsysteme alles ... 70-73_Recht.pdf · PDF filesie jederzeit vom Fahrer übersteuert oder desakti-viert werden können. In Kraft getreten sind

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Flottenmanagement 6/201668

RECHT

(Fortsetzung auf S. 70)

nderung des Wiener bereinkommens ber den Straenverkehr von 1968 Euphorische Meldungen ber die Mglichkeit des Einsatzes von selbstfahrenden Roboterfahrzeu-gen, also vllig fahrerlosen autonomen Fahrzeu-gen, sind allerdings verfrht. Der Bundestag hat zwar am 29. September 2016 den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur nderung des Wiener bereinkommens ber den Straenverkehr vom 08. November 1968 (W68) angenommen. Und der Bundesrat hat diesem Gesetzentwurf am 04. November 2016 zugestimmt und beschlossen, kei-nen Antrag auf Einberufung des Vermittlungsaus-schusses zu stellen. Zum gegenwrtigen Zeitpunkt wurde also im Rahmen aktueller gesetzgeberi-scher Aktivitten lediglich ein in Bezug auf das automatisierte Fahren aktuell genderter vlkerrechtlicher Vertrag durch ein sogenanntes Vertragsgesetz in deutsches Recht umgesetzt. Es fehlt auerdem noch an der Ausfertigung dieses Gesetzes durch den Bundesprsidenten sowie der Verkndung im Bundesgesetzblatt.

Bei genauer Betrachtung wird man dort allerdings noch nicht sehr viel zu lesen bekommen. Denn im Prinzip wird lediglich auf die letzten nderungen des Wiener bereinkommens ber den Straen-verkehr vom 08. November 1968, die im interna-tionalen Rahmen bereits am 26. Mrz 2014 erfolgt und mit Zirkularnote des Generalsekretrs der Vereinten Nationen vom 01. Oktober 2015 notifi-ziert wurden. Nach dem Wiener bereinkommen war bislang geregelt, dass jedes Fahrzeug in Be-

Nach aktuellen Pressemitteilungen hat die Bundesregierung den Rechtsrah-men fr das automatisierte Fahren auf den Weg gebracht. Fr Fuhrparkleiter stellt sich deshalb die Frage, ob und welche Auswirkungen dies auf die Zusam-menstellung des Fuhrparks, bestehende Car-Policys, Halterhaftung und Kon-trollaufgaben des Fuhrparkmanagements hat und wann diese in Kraft treten.

wegung einen Fhrer haben muss (Art. 8 Abs. 1 W68) und dass der Fahrzeugfhrer sein Fahrzeug jederzeit beherrschen knnen muss, insbesonde-re bezglich der (angepassten) Geschwindigkeit (Art. 8 Abs. 5 W68). Ferner muss der Fhrer eines Fahrzeugs alle anderen Ttigkeiten als das Fhren seines Fahrzeugs vermeiden (Art. 8 Abs. 6 W68). Jeder Fahrzeugfhrer muss zudem sein Fahrzeug unter allen Umstnden beherrschen, um den Sorg-faltspflichten gengen zu knnen und um stndig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbe-wegungen auszufhren (Art. 13 Abs. 1 W68). So weit, so gut. Dies hat auch weiterhin Bestand.

Die Regelung, dass jedes Fahrzeug in Bewegung einen Fahrer haben muss, hat bislang autonomes Fahren ausgeschlossen. Neu ist insoweit Art. 8 Abs. 5b des Wiener bereinkommens, nach dem Fahrzeugsysteme, die einen Einfluss auf das Fh-ren eines Fahrzeugs haben, zulssig sind, wenn sie entweder den internationalen technischen Rege-lungen fr Radfahrzeuge, Ausrstungsgegenstn-de und Teile entsprechen (siehe Genfer Abkommen vom 20. Mrz 1958 und 25. Juni 1998) oder wenn sie jederzeit vom Fahrer bersteuert oder desakti-viert werden knnen. In Kraft getreten sind diese nderungen des Wiener bereinkommens schon seit dem 23. Mrz 2016.

Diese recht harmlos klingende Ergnzung hat es in sich. Sie bedeutet in Wahrheit eine interna-tionale rechtliche Revolution zur Wegbereitung fr das (hoch-)automatisierte und auch fr das

autonome Fahren. Diese nderung ist nichts an-deres als der regulatorische Rahmen fr aktuelle Fahrerassistenzsysteme. Positiv ist daran, dass es knftig mehr Rechtssicherheit fr die Nutzer von Assistenz- und automatisierten Fahrsystemen in Kraftfahrzeugen geben wird.

Hier ist beispielsweise auch an eine Reihe ntzli-cher und bereits in Fahrzeugen gngiger Fahreras-sistenzsysteme zu denken. Dabei ist ein differen-zierter Blick auf die Technik durchaus angebracht. Denn unter Fahrerassistenzsystemen versteht man generell Systeme, die den Kraftfahrer bei Wegfin-dung und Fahraufgabe untersttzen oder den Be-dienungskomfort verbessern sollen. Dabei sollen sie insbesondere in vielen Fllen auch den Fahrer in schwierigen Situationen untersttzen. Entspre-chende Assistenzsysteme sind denkbar in vielerlei Hinsicht, bezogen auf fahrzeuginterne Ablufe, aber auch bezogen auf das externe Verkehrsge-schehen. Dabei kommt es auch knftig immer wieder zu begrifflichen Teilberschneidungen mit Telematiksystemen, bei denen es um die bermitt-lung und Zusammenfhrung von Daten zur Ver-besserung der Verkehrssicherheit geht. Besonders bedeutsam beim hochautomatisierten Fahren sind hier Regelungssysteme, die je nach Einflussmg-lichkeit des Fahrers auf das System durch schlich-tes Ein- und Ausschalten unterschieden werden in bersteuerbare (wie der Tempomat) und nicht bersteuerbare (wie ABS) Systeme.

Dabei dienen Fahrerassistenzsysteme durchaus als Vorstufe des autonomen Fahrens, denn die Tech-nik untersttzt die menschliche Wahrnehmung durch Informationen. Das Fahrzeug bezieht seine Eingangsdaten im Prinzip im Wesentlichen aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fah-rer zur Verfgung stehen, und ermglicht damit eine schnelle Reaktion des Fahrzeugs, wobei der

Autonomes Fahren und Fahrer-assistenzsysteme alles schon geregelt?

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Fahrer aber letztlich selbst entscheidet. Systeme zum automatisierten Fahren knnen als Zusam-menfassung verschiedener Assistenzfunktionen verstanden werden, die Fahraufgaben fr den Fahrer in speziellen Situationen oder zeitlich begrenzt bernehmen, also sowohl die Position des Fahrzeugs auf der Strae verndern (Quer-fhrung) als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit regulieren (Lngsfhrung). Und in manchen Fl-len (ABS) kommen sie erst zum Einsatz, wenn der Fahrer bereits die Kontrolle ber sein Fahrzeug zu verlieren droht. Autonomes Fahren bedeutet hingegen das selbststndige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr ohne Eingriff des Fahrers. Die Reaktion des Fahrzeugs erfolgt selbstndig ber Algorithmen ohne die aktive Einwirkung des Fahrers.

Trotz zahlreicher Definitionsversuche gibt es bislang noch keine auch rechtlich gesicherte Be-grifflichkeit fr selbstfahrende Kfz. Dies liegt an flieenden technischen bergngen, der Kom-plexitt der Steuerungsvorgnge sowie an dif-ferenzierten Einflussmglichkeiten des Fahrers.

Bislang bietet sich eine grobe dreistufige Unterscheidung an:- teilautomatisiert: Der Fahrer muss die auto-matischen Funktionen stndig berwachen und darf keiner fahrfremden Ttigkeit nachgehen.- hochautomatisiert: Das automatische System erkennt seine Grenzen selbst und fordert die bernahme durch den Fahrer rechtzeitig an. Fahrfremde Ttigkeiten des Fahrers sind be-grenzt mglich.

- vollautomatisiert: Das System kann alle Situa-tionen autonom bewltigen; eine berwachung durch den Fahrer ist nicht erforderlich. Fahr-fremde Ttigkeiten sind dem Fahrer mglich. Ebenso ist in dieser Stufe fahrerloses Fahren mglich.

Dabei ist sichtbar, dass hier eine schrittweise bertragung der Fahraufgaben des Menschen auf diverse technische Systeme erfolgt. Fr die rechtliche Bewertung wird knftig allerdings eine entscheidende Rolle spielen, inwieweit der Mensch schrittweise seine Verantwortung an einen Computer oder technische Systeme ber-trgt.

Neuerungen im internationalen StraenverkehrsrechtMit der aktuellen nderung des Wiener berein-kommens von 1968 werden jetzt erstmals Fahr-zeugsysteme erlaubt, die einen Einfluss auf das Fhren eines Fahrzeugs haben (Fahrerassistenz-systeme oder automatisierte Fahrfunktionen). Der Fahrer trgt aber weiter die Verantwortung und muss das System berwachen.

Genau betrachtet gibt es trotz Umsetzung der nderungen des Wiener bereinkommens von 1968 durch das aktuelle Ver