UNIVERZA V LJUBLJANI

EKONOMSKA FAKULTETA

ZAKLJUČNA STROKOVNA NALOGA VISOKE POSLOVNE ŠOLE

RAZVOJ TRANSPORTNE INFRASTRUKTURE V SLOVENIJI IN

NJEN VPLIV NA GOSPODARSKO RAST

Ljubljana, 24. junij 2018 MATIC ČUFAR

IZJAVA O AVTORSTVU

Podpisani Matic Čufar, študent Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, avtor predloženega dela z

naslovom Razvoj transportne infrastrukture v Sloveniji in njen vpliv na gospodarsko rast, pripravljenega v

sodelovanju s svetovalcem doc. dr. Juretom Erjavcem,

I Z J A V L J A M,

1. da sem predloženo delo pripravil samostojno;

2. da je tiskana oblika predloženega dela istovetna njegovi elektronski obliki;

3. da je besedilo predloženega dela jezikovno korektno in tehnično pripravljeno v skladu z Navodili za

izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kar pomeni, da sem poskrbel, da so

dela in mnenja drugih avtorjev oziroma avtoric, ki jih uporabljam oziroma navajam v besedilu, citirana

oziroma povzeta v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v

Ljubljani;

4. da se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del (v pisni ali grafični obliki) kot mojih lastnih

– kaznivo po Kazenskem zakoniku Republike Slovenije;

5. da se zavedam posledic, ki bi jih na osnovi predloženega dela dokazano plagiatorstvo lahko predstavljalo

za moj status na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani v skladu z relevantnim pravilnikom;

6. da sem pridobil vsa potrebna dovoljenja za uporabo podatkov in avtorskih del v predloženem delu in jih

v njem jasno označil;

7. da sem pri pripravi predloženega dela ravnal v skladu z etičnimi načeli in, kjer je to potrebno, za

raziskavo pridobil soglasje etične komisije;

8. da soglašam, da se elektronska oblika predloženega dela uporabi za preverjanje podobnosti vsebine z

drugimi deli s programsko opremo za preverjanje podobnosti vsebine, ki je povezana s študijskim

informacijskim sistemom članice;

9. da na Univerzo v Ljubljani neodplačno, neizključno, prostorsko in časovno neomejeno prenašam pravico

shranitve predloženega dela v elektronski obliki, pravico reproduciranja ter pravico dajanja predloženega

dela na voljo javnosti na svetovnem spletu prek Repozitorija Univerze v Ljubljani;

10. da hkrati z objavo predloženega dela dovoljujem objavo svojih osebnih podatkov, ki so navedeni v njem

in v tej izjavi.

V Ljubljani, dne ___________________ Podpis študenta: ___________________

i

KAZALO

UVOD ................................................................................................................................... 1

1 TRANSPORTNA INFRASTRUKTURA ................................................................... 1

2 TEORETIČNI DEL ..................................................................................................... 3

2.1 Financiranje transportne infrastrukture ............................................................ 3

2.2 Cestna infrastruktura ........................................................................................... 5

2.2.1 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast.............................................. 5

2.2.2 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji ........................... 6

2.3 Železniška infrastruktura .................................................................................. 10

2.3.1 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast ..................................... 10

2.3.2 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji .................. 12

2.4 Pomorska infrastruktura ................................................................................... 14

2.4.1 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast ...................................... 14

2.4.2 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji ................... 16

2.5 Letališka infrastruktura ..................................................................................... 18

2.5.1 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast ........................................ 18

2.5.2 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji ...................... 19

2.6 Primeri vlaganja v transportno infrastrukturo zunaj Evrope: Azija, Afrika ..

.............................................................................................................................. 20

SKLEP ................................................................................................................................ 24

LITERATURA IN VIRI ................................................................................................... 25

KAZALO TABEL

Tabela 1: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo Slovenije v mio................... 8

Tabela 2: Stopnja rasti letališč ............................................................................................. 19

ii

KAZALO SLIK

Slika 1: Prikaz dveh koridorjev omrežja TEN-T .................................................................. 7

Slika 2: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo ............................................... 8

Slika 3: Struktura in dinamika virov financiranja projekta drugi tir ................................... 13

Slika 4: Prikaz letnega pretovora podjetja Luka Koper, d. d. ............................................. 17

1

UVOD

V času globalizacije, vedno večje gospodarske rasti in pretoka informacij, ki so postali v

današnjem času ključni in pokazatelji razvitosti države, ima pretok blaga in ljudi izjemen

pomen za nastajanje in ohranjanje blaginje. Gledano z vidika podjetij, ljudi kot tudi

državnih inštitucij, ima transportna infrastruktura, s katero se srečujemo vsak dan, bistven

pomen pri ohranjanju konkurenčnih prednosti. Ne zagotavlja zgolj nemotenega pretoka

blaga in ljudi iz enega kraja v drugega, ampak je njen pomen bistveno večji. Brez urejene

transportne infrastrukture gospodarstvo ne izgubi zgolj možnosti za dodaten razvoj, ampak

izgubi enega ključnih pogojev za ohranjanje blaginje. Čas, porabljena energija in še veliko

dejavnikov prispeva k napredku, večji učinkovitosti, konkurenčni prednosti, več delovnim

mestom, večjim dobičkom, večjim prispevkom in posledično tudi večjemu znesku v

državni blagajni, ki se kasneje lahko porabi za ohranjanje okolja in skrb za socialno oskrbo

ljudi. Trendi se vedno bolj gibljejo v smeri ekološke ozaveščenosti prebivalstva in

opaznega postavljanja regulacij in zakonodaje, s katerimi države nameravajo poskrbeti za

trajnost okolice. Omenjeni dejavniki pa poskrbijo tudi za boljši življenjski standard, boljše

delovanje na različnih področjih, ki so bistvena za nemoteno življenje in ohranjanje

določenega življenjskega standarda. Razvitost transportne infrastrukture pa je prav zaradi

tega težko napovedati. Učinkovitost in hitrost sta dandanes vedno bolj omejena s kriteriji

zaščite okolja, zato morajo države in podjetja pri izdelavi infrastruktur dolgoročno

upoštevati zelo velik spekter dejavnikov. Povezanost gospodarske rasti s transportno

infrastrukturo lahko opazimo skozi celotno zgodovino. Mesta, naselja, prestolnice so bili

večinoma postavljeni ob transportnih poteh, pristaniščih, stičiščih trgovskih poti. Izgradnja

in vlaganje v infrastrukturo s seboj prineseta ogromno dejavnikov in sprememb ter

posredno ali neposredno s svojo vzpostavitvijo te spremembe vplivajo na okolico in

družbo. Poslovanje prek infrastrukture je za podjetja bistveno lažje ter jim omogoča

poslovanje z manjšimi stroški in večjo učinkovitostjo, kar posledično pomeni večjo

konkurenčnost podjetij in več priložnosti za njihovo rast. Ob pogledu na slovensko

transportno infrastrukturo pa je možno opaziti zaostanek v primerjavi z drugimi državami

Evropske unije (v nadaljevanju EU). Potrebe po učinkovitih storitvah so velike in tudi

pričakovanja podjetij in držav, s katerimi Slovenija posluje, so vedno večja. Zaključna

naloga govori o trenutnem položaju transportne infrastrukture v Sloveniji ter njeni

možnosti za nadaljnji razvoj in napredek. Ocenjene so posamezne vrste transportne

infrastrukture ter njihov vpliv na gospodarsko rast.

1 TRANSPORTNA INFRASTRUKTURA

Transportna infrastruktura v današnjem času predstavlja enega izmed temeljev

gospodarskega razvoja. Njena naloga ni zgolj ustvarjati gospodarsko oziroma ekonomsko

korist, temveč zagotavljati tudi ustrezne socialne pogoje za nemoten pretok transporta ter

medkrajevno kot tudi mednarodno prehajanje ljudi, storitev in blaga. Strateška narava

transportne infrastrukture večinoma povzroča dolgoročne posledice, ki vplivajo na

2

dobrobit prebivalcev, uspešnost podjetij in gospodarsko rast. Kljub temu odločitve za

izgradnjo oziroma širjenje transportne infrastrukture ne smemo gledati zgolj z

ekonomskega, okoljskega ali socialnega vidika. Treba je izdelati dolgoročni načrt, ki

država sproti zasleduje in z njim zadovoljuje vse vidike.

Odločitev za izgradnjo ustrezne transportne infrastrukture pomeni spremembe, ki so,

časovno gledano, dolgoročnega značaja. Vsaka investicija, odločitev o izgradnji s seboj

pripeljejo veliko število dejavnikov, ki vplivajo na prihodnje stanje države. Ključni pomen

pri izgradnji pa ima prav učinkovitost, zato je pomen transportne infrastrukture osnovan na

maksimalni oziroma čim večji izkoriščenosti ter, količinsko gledano, v razširjenosti.

Statistika in analize so pokazale, da je razvoj države povezan z razvitostjo infrastrukture,

po drugi strani pa zaradi prevelikega obsega transportne infrastrukture lahko prihaja do

neučinkovite porazdelitve in razpršenosti prenosa blaga in ljudi, dolgoročno gledano do

zaviranja gospodarske rasti (Odar, 1990).

Opredelitev transportne infrastrukture lahko poteka na več ravneh. Razdelimo jo lahko

glede na njene tehnično-tehnološke značilnosti in glede na ekonomske značilnosti.

Tehnično-tehnološke značilnosti lahko razdelimo na kvantitativne in kvalitativne. Med

kvantitativne štejemo transportno prepustnost in nosilnost, medtem ko se kvalitativne

kažejo predvsem v pretoku transporta, varnosti in zanesljivosti. Tako kvalitativne kot

kvantitativne značilnosti so med seboj močno povezane. Zadostna nosilnost in prepustnost

pomenita posledično tudi večjo varnost, večji pretok, hitrost in zanesljivost transporta

(Odar, 1990).

Ekonomske značilnosti zajemajo predvsem finančni vidik investicij. Transportno

infrastrukturo opredeljujejo z vidika transportnih organizacij ter z vidika države oziroma

družbe kot celote. Gledano z vidika transportnih organizacij, za katere transportna

infrastruktura predstavlja ključno sredstvo, so bistveni deli proučevanja njeni fiksni in

variabilni stroški. Gledano s strani države oziroma družbe, pa ekonomske značilnosti

merijo predvsem eksterne dejavnike, ki niso ključno vpeti v transportno infrastrukturo.

Predstavljajo lahko brezplačno korist za vse uporabnike ali pa škodo, ki je uporabniki ne

plačajo (Odar, 1990).

Namen transportne infrastrukture vsekakor leži v zagotavljanju izvajanja transporta.

Transport lahko delimo na več vrst oziroma so različne vrste transporta povezane z

različno vrsto transportne infrastrukture. V našem primeru, kjer analiziramo transportno

infrastrukturo Slovenije, smo izbrali štiri ključne vrste transporta. Te so:

cestni transport/cestna infrastruktura,

pomorski transport/pomorska infrastruktura,

železniški transport/železniška infrastruktura,

letalski transport/letalska infrastruktura.

3

Za normalno obratovaje in uporabljanje tovrstnih oblik transporta je potrebna ustrezna

infrastruktura. Slovenija s svojo lego omogoča ogromno priložnosti za nadaljnji razvoj

transporta, zato potrebuje dobro razvite vse štiri glavne vrste transporta.

2 TEORETIČNI DEL

2.1 Financiranje transportne infrastrukture

Pri pregledu Resolucije o nacionalnem razvoju prometa v Republiki Sloveniji, ki jo je

Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo izdalo leta 2017 in se navezuje za

obdobje do leta 2030, hitro dobimo boljši vpogled v financiranje in pridobivanje ustreznih

sredstev za izgradnjo in ohranjanje transportne infrastrukture. Transportna infrastruktura

oziroma širše celoten promet se ohranja in črpa iz treh ključnih virov. Ti viri so:

proračunskimi viri,

sredstva EU,

neproračunski viri.

Posamezne vire financiranja lahko še nekoliko bolj razdelimo. Proračunski viri so

sestavljeni iz davčnih in nedavčnih virov, kapitalskih prihodkov, prejetih donacij in

sredstev, prejetih iz EU in drugih držav. Denar se potem glede na proračun porazdeli na

Ministrstvu Republike Slovenije za finance na proračune občin, Zavoda za pokojninsko in

invalidsko zavarovanje ter Zavoda za zdravstveno zavarovanje (Vlada Republike

Slovenije, 2014).

Glede na sprejeti proračun za leto 2018 lahko predvidevamo, da se bo v transportno

infrastrukturo vložilo več denarja kot pretekla leta. Skupaj je predvideno, da se bo v

infrastrukturo vložilo okoli 829 milijonov evrov (v nadaljevanju EUR). Tako bodo imele

investicije v največjem obsegu namenjene cestni infrastrukturi na voljo 224 milijonov,

železnice okoli 330 milijonov, v kar je vključena predvsem posodobitev železniških prog,

gradnja drugega tira ter obnova železniškega predora Karavanke (Jenko, 2017). V proračun

je prav tako vključeno vlaganje v letalsko infrastrukturo v katero je namenjeno investiranje

predvsem v nakup zemljišča v okolici mariborskega letališča, ter investiranje v

infrastrukturo portoroškega letališča. Preostala sredstva bodo namenjena investiranju v

pomorsko infrastrukturo v kateri bodo investicije namenjene predvsem nadgradnji

kontejnerskega poslovanja pristanišča, ter razširitvi pristaniške infrastrukture (STA, 2017).

Sredstva EU so sestavljena oziroma se pridobivajo predvsem iz kohezijske politike ter

evropskih sredstev za regionalni razvoj oziroma iz Instrumenta za povezovanje Evrope

(IPE). Za slovensko transportno infrastrukturo pa ogromno priložnost predstavlja tudi

omrežje TEN-T, katerega namen je vzpostaviti določeno raven transporta in transportne

infrastrukture v vseh državah članicah EU. EU si prizadeva, da bi bilo omrežje TEN-T, ki

4

se deli na celovito in jedrno, uresničeno jedrno (do leta 2030) in celovito (do leta 2050).

Jedrno omrežje TEN-T temelji zlasti na ožjih investicijah držav, ki nadomeščajo

prednostne projekte. V to so zajeti: skoraj celotni prometni križ z dvema logističnima

platformama (Ljubljana, Koper), Letališče Jožeta Pučnika in čezmejno jedrno vozišče za

povezavo z zahodnim Balkanom (Groznik & Damijan, 2013).

Celovito omrežje TEN-T pa zajema logistično platformo v Mariboru, Letališče Edvarda

Rusjana v Mariboru in letališče v Portorožu ter avtocestni in železniški odsek od Letališča

Jožeta Pučnika do meje med Avstrijo in Slovenijo in naprej do Münchna. EU ocenjuje, da

bo za uspešno implementacijo omrežja TEN-T potrebno okoli 500 milijard EUR (Groznik

& Damijan, 2013)

Neproračunski viri so sestavljeni iz različnih posojil s strani komercialnih bank in

Evropske investicijske banke, vrednostnih papirjev, cestnin in drugih prihodkov Dars,

d. d., in pristojbin za financiranje javne službe ipd. (Ministrstvo Republike Slovenije za

infrastrukturo, 2017).

Denar za izgradnjo transportne infrastrukture bi večinoma pridobili iz zgoraj omenjenih

evropskih sredstev, prav tako pa bi bili pri dolgoročnih naložbah v transportno

infrastrukturo vloženi neproračunski prihodki (npr. Luka Koper, d. d., Slovenske železnice,

d. o. o., Dars, d. d.) ter dolgoročna posojila s strani Evropske investicijske banke

(Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2017).

Vsekakor pa so investicije v transportno infrastrukturo dolgoročnega značaja. Vedno

pogostejše so spremembe v obliki financiranja infrastrukturne naložbe. Javni sektor

izvedbo oziroma izdelavo vedno večkrat prepusti zasebnemu sektorju. Na zasebno

financiranje moramo gledati kot na način, kako pospešiti razvoj transportne infrastrukture,

pri čemer lahko zaradi prisotne konkurence zagotovimo dobre pogoje in investicijo

opravimo po nižjih cenah. Vsekakor pa moramo pri tem ohraniti in zaščititi strateško

pomembne dele transportne infrastrukture. Sodelovanje zasebnega in javnega sektorja je

vedno pogostejša praksa. Poznamo različne stopnje sodelovanja in različna prenašanja

odgovornosti in upravljanja na zasebni sektor. Večina projektov oziroma investicij se v

zasebnem sektorju opravi na ravni razvijanja in izdelave. Država na dražbi poskrbi za

najcenejšega ponudnika, kateremu kasneje prepusti izdelavo in razvijanje infrastrukture,

medtem ko za financiranje in celotno investicijo še vedno poskrbi država. Država pa lahko

prepusti izvedbo celotnega projekta zasebnemu sektorju, postopek je enak prejšnjemu, le

da po opravljeni izgradnji upravljanje z infrastrukturo za določen čas prevzame zasebni

sektor. Država pa lahko v zasebno last preloži več kot le upravljanje in izgradnjo. Za manj

strateške transportne infrastrukture modeli financiranja omogočajo izgradnjo, financiranje

in upravljanje zasebnega ponudnika. Na podlagi koncesijskih pogodb oziroma koncesij pa

lahko država za določen čas v zasebne roke preloži še lastništvo (Rodrigue, Comtois &

Slack, 2016).

5

Ključni razlogi, zakaj namesto javnega financiranja izbrati modele, ki so bolj zasebnega

značaja, so (Rodrigue, Comtois & Slack, 2016):

pomanjkanje sredstev. Privatizacija večinoma poskrbi za večji delež sredstev oziroma

so sredstva namenjena za nadgradnjo in razširjeno učinkovitost, medtem ko v primeru

državnih sredstev večinoma zmanjka denarja za izboljšanje konkurenčnosti in

učinkovitosti;

izguba namena. Podobno kot pri prvi točki so motivi pri izgubi pomena predvsem

političnega značaja. Državne investicije se pri izgradnji transportne infrastrukture

večinoma določajo na podlagi političnih ozadij namesto z namenom povečanja in

izboljšanja učinkovitosti;

negotovost pri izkupičkih. Pobude za izgradnjo transportne infrastrukture se razlikujejo

glede na dejanske možne izkupičke oziroma stopnjo učinkovitosti;

časovna neprilagojenost. Pri finančnih naložbah javnega značaja lahko pride do

odstopanj glede na časovno dobo izgradnje investicije in časovno dobo financiranja.

Zaradi svojega dolgoročnega značaja se velikokrat zgodi, da se gradnja zavleče in za

zaključitev del zmanjka sredstev.

Vsekakor povezanost med javnim in zasebnim sektorjem upravičuje že marsikateri primer

dobre prakse. Zasebno financiranje predvsem v državah v razvoju predstavlja možnost,

kako hitro priti do denarja in izgradnje potrebne infrastrukture, s katero lahko država

potem lažje posluje, in posledično so transport, poslovanje in življenje ljudi lažji. Vsekakor

pa tveganje in prelaganje odgovornosti glede infrastrukture na zasebni sektor predstavlja

pomembno strateško odločitev države. Privatizacija sicer omogoča hitro pridobivanje virov

in večjo učinkovitost, vendar pa na drugi strani pomeni tudi veliko tveganje, saj lahko

pride do izkoriščanja, npr. da ponudba ne bo več ugodna oziroma brezplačna, kot bi bila,

če bi bila v državni lasti, ampak se bo prodajala po tržnih cenah, ipd. Vsekakor ustvarjanje

konkurence in povečevanje stopnje privatizacije krepi gospodarstvo in ustvarja boljši trg,

vendar pa morata država in ljudstvo paziti, da se pri tem ne ustvarjajo monopolni pogoji za

zasebne izvajalce (Rodrigue, Comtois & Slack, 2016).

2.2 Cestna infrastruktura

2.2.1 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast

Razvita cestna infrastruktura ogromno prispeva k razvoju gospodarskega kot družbenega

področja v državi. Za Slovenijo je zaradi velikega števila avtomobilov in drugih cestnih

prevoznih sredstev cestna infrastruktura zelo pomembna, saj predstavlja enega izmed

ključnih načinov premikanja blaga in ljudi. Ivanova in Masorova (2013) sta v svoji študiji

dokazali ogromen pomen razvite cestne infrastrukture in njenega vpliva na ekonomijo

oziroma gospodarstvo. Dokazali sta trdno prepletenost oziroma povezavo med

naraščajočimi investicijami v cestno infrastrukturo in gospodarsko rastjo.

6

Prav tako sta avtorja Queiroz in Gautam (1992) v svojem delu Road infrastructure and

economic development: some diagnostic indicators ugotovila povezavo med cestno

infrastrukturo in rastjo bruto domačega proizvoda (v nadaljevanju BDP). Pri tem sta

uporabila bazo podatkov 98 držav ter metodi cross-section in time-series za primerjavo

razvitosti cestne infrastrukture v Združenih državah Amerike (v nadaljevanju ZDA) v

povezavi z rastjo BDP-ja. Rezultati analize prikazujejo pozitivno usmerjenost razvoja

cestne infrastrukture in BDP. Ugotovila sta, da imajo države z visoko stopnjo BDP tudi

bolje razvito cestno infrastrukturo. Razvitost države pa vpliva na stanje cestne

infrastrukture v obliki ohranjenosti in varnosti.

Lenferink, Tillema in Arts (2008) v svojem delu ugotavljajo in dokazujejo drug problem,

in sicer prepočasno izvedbo cestne infrastrukture. Pojav so analizirali na Nizozemskem, ki

zaradi svoje lege in infrastrukture, kot sta pristanišče v Rotterdamu in letališče v

Amsterdamu, spada med najviše uvrščene evropske države glede na pretovor blaga ipd.

Distribucija je za državo ključnega pomena. Podobno kot Nizozemska ima tudi Slovenija

podobne priložnosti za nadaljnji razvoj na področju distribucije in povečanja svoje vloge

kot tranzitne države. Ključnega pomena sta poleg ostalih dejavnikov tudi hitrost odločanja

in učinkovitost izpeljave. Pogosto se namreč pojavijo investicije in začnejo gradnje, ki se

potem vlečejo mnogo let in povzročajo stroške, ki so zunaj idealnih meja učinkovitosti in

izrabe sredstev. Prav s podobnim problemom so se ukvarjali Lenferink, Tillema in Arts

(2008) v svojem delu. Projekt cestne infrastrukture so razdelili na štiri dele, in sicer stopnjo

odkrivanja krajev, kjer so potrebne izgradnje oziroma popravki cestne infrastrukture,

stopnjo načrtovanja, stopnjo izvedbe in stopnjo upravljanja. Glede na njihove ugotovitve se

državni oziroma javni sektor večinoma osredotoča zgolj na prva dva dela, in sicer največji

poudarek namenja odkrivanju in načrtovanju, precej manj pa izvedbi in upravljanju. Ravno

obratno pa so izvajalci iz zasebnega sektorja premalo vključeni v fazo načrtovanja

projektov. Takšno delovanje praktično še ni dokazano, a če bi omenjena interakcija med

zasebnim in javnim sektorjem pomagala k znižanju stroškov, boljši izrabi sredstev in boljši

konkurenčnosti, je vsekakor treba razmisliti o prestrukturiranju dosedanjega tipa odločanja

in prispevati k večji fleksibilnosti in konkurenčnosti države na osnovi njene infrastrukture

(Lenferink, Tillema & Arts, 2008)

2.2.2 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji

Henigman (2013), direktor podjetja Sloman, d. o. o., in Združenja za svetovalni inženiring

pri Slovenski gospodarski zbornici, meni, da Slovenija ne izkorišča prednosti svoje

geografske lege. V svojem delu primerja Slovenijo in njene investicije v cestno

infrastrukturo z investicijami Avstrije v avstrijsko cestno infrastrukturo. Razlog za

primerjavo Slovenije in Avstrije je predvsem v tem, da so si njuni podatki dokaj podobni.

Avstrija ima približno v vseh bistvenih kriterijih približno štirikrat večjo kapaciteto kot

Slovenija, kar posledično pripelje do lažjega primerjanja omenjenih držav. Po mnenju

Henigmana (2013) Slovenija ne izkorišča svojega potenciala. Kot primer navede lego

7

Slovenije, ki predstavlja najbližjo točko za dostop do morja za nekatere države v osrčju

Evrope. Z ustrezno povezavo in usklajeno cestno infrastrukturo bi lahko poskrbeli za večjo

pretočnost in posledično večjo družbeno blaginjo. Kljub temu Slovenija ne izrablja vseh

priložnosti, na kar kaže njeno vlaganje v cestno infrastrukturo v preteklih letih. Pri tem je

še enkrat treba poudariti, da investicije v cestno infrastrukturo podpirajo dejavnosti, ki

znatno prispevajo k rasti stopnje BDP, to so predvsem gradbeništvo, transport in inženiring

(Henigman, 2013).

Investiranje, gradnja in vzdrževanje cestne infrastrukture je za Slovenijo ključnega

pomena, priložnost za Slovenijo pa predstavlja tudi stičišče dveh koridorjev že omenjenega

omrežja TEN-T. Slovenija se je namreč znašla v središču dveh koridorjev, za katera

Evropska skupnost načrtuje določene standarde transportne infrastrukture. To sta

mediteranski in baltsko-jadranski koridor (slika 1). Izgradnja in izboljšanje cestne

infrastrukture bi tako pomenila boljše izhodišče Slovenije nasproti sosednjim državam

(Henigman, 2013).

Slika 1: Prikaz dveh koridorjev omrežja TEN-T

Vir: Koražija (2018).

Glede na podatke Ministrstva Republike Slovenije za infrastrukturo lahko povzamemo, da

ima Slovenija 773 kilometrov avtocest in hitrih cest, 815 kilometrov glavnih cest, 5121

kilometrov regionalnih cest, 13.364 kilometrov lokalnih cest in 18.879 kilometrov javnih

poti. Skupaj torej okoli 39.000 kilometrov cest. V primerjavi s sosednjo državo Avstrijo

ima Slovenija 773 kilometrov avtocestne površine, Avstrija pa približno trikrat več,

približno 1719 kilometrov. Tabela 1 prikazuje realizirano porabo investicij za izdelavo in

vzdrževanje cestne infrastrukture od leta 2014 do leta 2016 ter predvideno porabo

proračuna za leto 2017/2018 (Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2018).

8

Tabela 1: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo Slovenije v mio.

2014 % 2015 % 2016 % 2017* % 2018* %

Gradnja cest 54,8 37,59 47,3 31,81 10,2 7,59 40,1 18,06 48,2 20,95

Investicijsko

vzdrževanje 11,9 8,16 15,6 10,49 31,3 23,31 91 40,99 90,4 39,29

Redno

vzdrževanje 64,9 44,51 71,2 47,88 74,5 55,47 67,2 30,27 67,6 29,38

Ostalo 14,2 9,74 14,6 9,82 18,3 13,63 23,7 10,68 23,9 10,39

Skupaj 145,8 100,00 148,7 100,00 134,3 100,00 222 100,00 230,1 100,00

Vir: Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo (2018).

Iz tabele 1 in grafa na sliki 2 lahko razberemo spremembe strukturiranja investicij v cestno

infrastrukturo. Povečanje investicij je opazno oziroma predvidevano v letu 2017 in 2018.

Glede na leto 2016 se investicije v cestno infrastrukturo za leto 2017 povečajo za približno

65 %. Večje investiranje oziroma večji del proračuna je predvidevan za leto 2017 in 2018

za investicijsko vzdrževanje, ki bi se glede na leto 2015 povečalo za približno 30 %.

Predvideno pa je zmanjšanje investiranja v gradnjo cest.

Slika 2: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo

Vir: Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo (2018).

Avstrija v letu 2018 pričakuje oziroma načrtuje investicije v vrednosti 1,1 milijarde EUR,

namenjene vlaganju v infrastrukturo avtocest in hitrih cest. Ob podrobnejšem pregledu

opazimo, da bo 1,1 milijarde EUR razdeljeno približno tako, da bo 500 milijonov

investiranih v gradnjo novih cest in tunelov, 500 milijonov v vzdrževanje in približno 100

milijonov je načrtovanih za ostale stroške (Asfinag International Gmbh, 2017).

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2014 2015 2016 2017* 2018*

Gradnja cest Investicijsko vzdrževanje Redno vzdrževanje Ostalo

9

Glede na pretekle podatke ter upoštevajoč razmerja dolžine slovenske in avstrijske

infrastrukture, lahko opazimo, da Avstrija v avtoceste in hitre ceste investira približno

dvakrat oziroma trikrat več kot Slovenija. Po mnenju Henigmana (2013) je bistvena razlika

med investiranjem slovenskega Darsa, d. o. o., in avstrijskega Asfinaga Service, GmbH,

izdelava drsečega plana investicij za naslednjih šest let. Avstrijci točno načrtujejo vsako

prihodnjo investicijo, analiza temelji na metodi cost-benefit in v kalkulacijo zajema

različne dejavnike, kot so: določitev in ocenitev kriterijev, ocena strokovnjakov, analiza in

upoštevanje občutljivosti ter koristi kot podlaga za naslednje korake in prioritete

(Henigman, 2013).

Pretekli podatki o vlaganju v slovensko infrastrukturo pričajo o prevladujočem vlaganju in

investiranju države v cestno infrastrukturo. Razmerje med vlaganji naj bi se v preteklosti

nasproti vlaganju v železniško infrastrukturo razlikovalo in znaša kar 14 : 1. Kljub temu

podatki pričajo, da sredstva za investicije niso bila dobro porabljena. Od leta 1995 do 2016

naj bi Slovenija za avtoceste in hitre ceste porabila okoli 5,6 milijarde EUR, kljub temu pa

velika zadolženost Darsa, d. o. o., priča o zdaleč neoptimalnem prejemanju in porabljanju

sredstev. Načrtovano je, da naj bi se 2,3-milijardna izguba Darsa odplačevala do leta 2037.

Pravzaprav pa omenjeni zneski za izgradnjo avtocest po mnenju Stanka Štrajnerja,

dolgoletnega člana nadzornega sveta Darsa v Sloveniji niso tako visoki kot v drugih

državah. Zneski naj bi se gibali približno od 9 milijard EUR na kilometer na manj

zahtevnem terenu do 20,4 milijarde EUR na kilometer na bolj zahtevnih področjih

(Bratanič, 2017).

Med dodatne investicije v cestno infrastrukturo, ki se bodo kasneje lahko izkazale kot

stroškovno učinkovite in dobičkonosne, sodi t. i. pobiranje cestnin z elektronskim

sistemom e-cestninjenja. Vzpostavitev sistema je stala približno 57 milijonov EUR. Skupaj

s približnim desetletnim vzdrževanjem je projekt vreden okoli 100 milijonov EUR. V

lanskem letu je Dars, d. o. o., s pobiranjem cestnin zaslužil okoli 250 milijonov EUR.

Nova oblika cestninjenja bo za 3 % bo dražja od prejšnje. Pričakujemo torej lahko, da bi ob

približno enakem obsegu prometa Dars, d. o. o., z novim načinom pobiranja cestnin

zaslužil okoli 8 milijonov letno več. S tem načinom cestninjenja bo omogočeno pobiranje

cestnin tovornih vozil po prevoženih kilometrih in v skladu s čistostjo vozila po zahtevah

EU. Učinkovitost pobiranja cestnin bo z vzpostavitvijo elektronskega cestninjena večja,

kajti tako bodo tovorna vozila morala plačati cestnino tudi za območja, na katerih ga prej

niso (npr. ljubljanska obvoznica). Z vzpostavitvijo sistema pa Dars, d. o. o., načrtuje tudi

podiranje obstoječih cestninskih postaj in s tem hitrejši pretok blaga in storitev po državi

(Koražija, 2018).

10

2.3 Železniška infrastruktura

2.3.1 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast

Analiza železniške infrastrukture v EU, ki jo je opravila Evropska skupnost, je pokazala,

da večina evropske železniške infrastrukture ne mora konkurirati severnoameriškim ali

azijskim infrastrukturam. Odkrili so, da se v državah Azije in Severne Amerike železniški

transport uporablja z veliko večjo učinkovitostjo in da se okoli 40 % vsega transporta blaga

izvaja prek železnic. Nasprotno so v Evropi podatki pokazali, da se železniška

infrastruktura uporablja zgolj za približno 8 % transporta (Groznik & Damijan, 2013).

EU je ugotovila dve temeljni težavi, ki zavirata železniški transport. Prvi problem, s

katerim se soočajo države pri železniškem transportu, je razpršenost posameznih sistemov.

Vsaka država ima namreč svoj sistem signalizacije, pravil, telekomunikacij, voznih mrež

idr. Ti sistemi se med državami razlikujejo. S tem je otežen prost transport blaga in ljudi,

kar zavira učinkovitost in uporabo železniške infrastrukture. Druga težava, ki jo je EU

ugotovila pri izvedbi analize, so predvsem naravni monopoli oziroma pomanjkanje

konkurence v železniški panogi. Večina držav je imela zgolj enega (državnega) ponudnika,

ki se zato tudi ni optimalno razvijal in je posloval pod svojimi pogoji. Posledično je EU

uvedla tri temeljne spremembe, ki naj bi s svojo implementacijo vplivale na večjo

učinkovitost in izboljšanje konkurenčnosti evropskih železniških omrežij. Prva izmed teh

sprememb je uvedba konkurence. Evropa je pravno zagotovila pogoje poslovanja za več

uporabnikov in jim omogočila dostop do železniške infrastrukture. Druga sprememba je

poenotenje sistema delovanja železniške infrastrukture, s čimer skuša zagotavljati čim

boljšo skladnost železniškega sistema med posameznimi državami. Tretja sprememba pa je

uvedba projekta TEN-T, ki se navezuje na prednostne projekte in vlaganja v železniško

infrastrukturo, s čimer naj bi se izboljšala in posodobila železniška infrastruktura na

ključnih oseh (Groznik & Damijan, 2013).

Calvo in de Oña (2005) v svoji raziskavi z naslovom Opening of the European Railroad

Network: A lost opportunity for european unifiaciton opisujeta zgoraj omenjene težave. V

več evropskih državah sta ocenjevala in pregledovala sisteme zaračunavanja. Ugotovila

sta, da države še vedno nimajo skladnega sistema zaračunavanja, kar še zmeraj povzroča

neskladje med posameznimi železnicami. Proučevane države oziroma sisteme sta razdelila

na dve skupini, in sicer na države, ki so uporabljale metodo mejnih socialnih stroškov (v

nadaljevanju MSC) in pa Ramseyjevo metodo oziroma metodo vključevanja fiksnih

stroškov skozi dvodelni tarifni sistem. Pri metodi MSC država zaračunava zgolj mejne

stroške in uporablja tarifni sistem, ki temelji zgolj na stroških transporta. MSC prikazuje

celotne stroške proizvajalca, ki se pojavijo pri dodatni enoti proizvoda. Stroški ne vplivajo

zgolj na proizvajalca oziroma ponudnika, temveč vplivajo tudi na družbo in okolje, zato so

sestavljeni iz mejnih zasebnih stroškov in mejnih zunanjih stroškov (Gregorič, 2010).

Ramseyjeva metoda zaračunavanja pa se uporablja tako, da mejnim stroškom dodajo še

11

variabilne stroške, ter s pomočjo dvodelnega tarifnega sistema zaračunavajo še fiksne

stroške. Teorija Ramseyjevih cen temelji na tem, da se izdelke, ki imajo manjšo elastičnost

povpraševanja, zaračunava višje. S tem si država zagotavlja pokrivanje stroškov.

Posledično tovrstno neskladje znižuje konkurenčnost in povzroča neravnotežje na trgu

ponudnikov. Avtorja raziskave (Calvo & de Oña, 2005) predlagata, da se za boljši in bolj

usklajen sistem zaračunavanja uporablja sistem enostavnega MSC, ki temelji na

zaračunavanju tarifnih stroškov, glede na posamezno državo in potrebo po čim hitrejšem

vračanju fiksnih stroškov pa se lahko uporablja tudi Ramseyjeva metoda. Pri tem morajo

posamezne države upoštevati in držati določeno stopnjo cen, ki jih morajo prilagoditi tudi

glede na sosednje države. Naslednja težava, ki sta jo odkrila avtorja, je tudi pomanjkanje

transparentnosti stroškov oziroma cen. Posamezne države morajo imeti jasno izdelan

planski načrt, katere stroške želijo čim hitreje povrniti in koliko ti stroški znašajo, ter tem

stroškom primerno prilagoditi sistem zaračunavanja in postavljanja cen (Calvo & de Oña,

2005).

Gradnja in izboljšanje železniške infrastrukture pa močno vplivata tudi na povečanje

trgovanja, s čimer prispevata k izboljšanju trga znotraj države in zunaj meja. Slednje

dokazuje članek Jakoba Metzerja (1974), ki je s svojo analizo carske Rusije dokazal

povečanje trgovanja in izboljšanje pogojev poslovanja zaradi izgradnje železniške

infrastrukture. V svoji analizi je ugotovil, da je izgradnja železniške infrastrukture

prispevala okoli 80 % k stabilizaciji cen in k preprečevanju velikih razlik zaračunavanja

med posameznimi kraji. Zaradi izgradnje se je posledično odvijala tudi boljša alokacija

resursov. Cenejši stroški transporta so pospešili gospodarstvo in izboljšali priložnosti za

napredek. Takratne rezultate analize lahko preslikamo v današnje obdobje in sklenemo, da

železniški prevoz pomeni izboljšanje za posameznike, podjetja kot tudi državo zaradi svoje

konkurenčnosti glede na druge države (Metzer, 1974).

Tudi analiza razvoja železniške infrastrukture v Nigeriji od leta 1971 do 2011 zagovarja

teorijo vplivanja železniške infrastrukture na gospodarsko rast. V delu Rail Transport and

Economic Growth in Nigeria (1970–2011) avtor opisuje vplive železniške infrastrukture na

tamkajšnjo gospodarsko rast. Skozi svoje analize in pretekle podatke ugotavlja, da vlaganje

v železniško infrastrukturo povečuje gospodarsko rast, zanemarjanje železniškega sektorja

pa povzroča zaviranje gospodarstva in zmanjšuje učinkovitost izrabe železniške

infrastrukture (Apanisile & Akinlo, 2013).

Kar se tiče ustreznega postavljanja in izgradnje železniške infrastrukture, pa se lahko

zgledujemo tudi po železniškem sistemu na Japonskem. Tamkajšnje privatizirane železnice

so bile prisiljene k iskanju drugih virov prihodka. Pridobivanje in izkoriščanje prihodka,

pridobljenega iz transporta ljudi in blaga, ni več predstavljalo ključnega dobičkonosnega

posla, kot so si ga predstavljali lastniki. Prav zaradi tega so se v večini primerov začela

prestrukturiranja tamkajšnje ureditve železniške infrastrukture, in sicer so podjetja začela

vlagati v nepremičnine. Razlog za investicijske vložke v izgradnjo nepremičnin, kot so

trgovine, poslovne stavbe, šole in podobne institucije čisto blizu železniške postaje, je

12

presenetljiv. Glede na ugotovitve Jaffeja (2012) tamkajšnjim železniškim podjetjem

prihodek iz prevoznin prinaša zgolj še tretjino vseh prihodkov. Preostali dve tretjini so

pridobili z omenjenimi nepremičninami ter maloprodajo v tamkajšnjih trgovinah. Celoten

sistem je ustvarjen tako, da prebivalcem ni treba dolgo hoditi do svoje službe, trgovine

oziroma drugih lokacij, temveč se sedaj vse nahaja v njihovi bližini. Prav tako je

poskrbljeno za avtomobilska parkirišča in shrambo koles. Prebivalci na podlagi priročnosti

raje uporabljajo železnice in s tem se poveča tudi prevoz potnikov in učinkovitost

železniške infrastrukture. Seveda pri tem ne smemo pozabiti na kulturne, zgodovinske in

politične razlike, če primerjamo državo, kot je Japonska, in Evropo. Izgradnja takšnih

objektov zahteva dolgoročno načrtovanje, investicije so visoke in treba je imeti jasen in

ustrezen načrt, kaj želimo s tem ciljem doseči in kako oz. s kakšnimi viri financiranja in

političnimi dejanji kot tudi drugimi dejavniki bomo do tega cilja prišli. Japonska je

vsekakor zgleden primer, kako povečati učinkovitost in dobičkonosnost ne samo

posamezne organizacije, temveč celotnega gospodarstva (Jaffe, 2012).

Pri zagotavljanju ustrezne železniške infrastrukture pa se velikokrat pojavi vprašanje, ki

temelji na privatizaciji železnic. Financiranje, večja učinkovitost in povečanje konkurence

so zgolj nekateri dejavniki, ki zagovarjajo odločitev o privatiziranju železnic. V

omenjenem primeru Japonske je sistem s pomočjo s strani države postavljenih regulacij in

omejitev deloval dobro. Williams (2018) je glede privatizacije železnic v Angliji ugotovil,

da lastniki železnic izkoriščajo dobičke železnic in premalo vlagajo v obnavljanje

železniške infrastrukture, pri tem pa se zanašajo na finančno pomoč države. Rešitev so

vsekakor državne regulative in vodilni državni organi, ki lahko kljub privatizaciji

zagotovijo dobre pogoje delovanja železnic ter ustrezno socialno raven. Kljub lažjemu

pridobivanju finančnih sredstev in posledično hitrejšemu razvoju železnic železniška

infrastruktura namreč predstavlja enega ključnih strateških dejavnikov države. Železnice

zagotavljajo večjo blaginjo države in boljše poslovanje, omogočajo nemoten transport ter

izboljšajo socialno raven države (Williams, 2018).

2.3.2 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji

V Sloveniji je država v celoti lastnica železnic in železniške infrastrukture. Skupno naj bi

bilo v Sloveniji glede na podatke Ministrstva Republike Slovenije za infrastrukturo okoli

1.207,07 kilometra železniških prog, od tega 607,79 kilometra glavnih prog ter 599,91

kilometra regionalnih prog. Statistično gledano je Slovenija glede na raziskave 2015–2016

po kriteriju kakovosti železniških prog na 23. mestu in se s tem uvršča med države s slabo

razvito železniško infrastrukturo. Sosednje države, kot sta Avstrija in Madžarska, se

uvrščajo visoko nad nami, in sicer Avstrija zaseda šesto mesto, Madžarska pa dvajseto

(Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2018).

Kljub že omenjenim priložnostim izgradnje in izboljšanja železniške infrastrukture v

projektu TEN-T, v okviru katerega bodo v Sloveniji poskrbeli za izboljšanje transportnih

13

in logističnih storitev, moramo poudariti pomembnost vplivanja teh projektov na

konkurenčnost in razvoj (Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2018).

Trenutno najbolj aktualna tema investiranja v železniško infrastrukturo v Sloveniji je drugi

tir. Izgradnja poteka na relaciji Koper–Divača. Drugi tir bo vsekakor povečal

konkurenčnost Slovenije in izboljšal transportne poti. Kordež (2016) v svojem blogu jasno

opredeljuje in utemeljuje ustreznost vlaganja investicij v drugi tir in železniško

infrastrukturo. Investicija in izgradnja drugega tira po mnenju avtorja ne pomenita zgolj

izboljšanje stanja v tistem delu države, temveč izboljšavo celotne transportne infrastrukture

v Sloveniji. S povečanjem kapacitet bo železnicam v tem delu omogočeno do 10 milijonov

ton več prevoza v tem delu Slovenije ter boljšo izkoriščenost infrastrukture v drugih delih.

Z izgradnjo se pričakuje povečanje delovnih mest ter dodane vrednosti države (Kordež,

2016).

Po mnenju Groznika kot tudi ministra za infrastrukturo Gašperšiča je investiranje v drugi

tir eden najpomembnejših strateških dejavnikov države na področju transporta in logistike

kot tudi razvoja na drugih področjih. Groznik ocenjuje, da bi v primeru opustitve projekta

drugega tira do leta 2055 izgubili tudi do 340 milijonov ton tovora oziroma dve do tri

milijarde EUR (Poslovna akademija Finance, 2017).

Celotna investicija v drugi tir je skupaj s stroški širitve treh servisnih cevi vredna okoli 961

milijonov EUR. Finančna konstrukcija je zgrajena približno tako, da 200 milijonov EUR

predstavlja kapitalski vložek Slovenije, 250 milijonov EUR kapitalski vložek zalednih

držav, 250 milijonov EUR evropskih sredstev ter 311 milijonov dolžniškega financiranja,

predvidenega pri Evropski investicijski banki ter Slovenski izvozni in razvojni banki. V

grafu na sliki 3 je prikazana omenjena struktura ter predvidena dinamika financiranja

drugega tira (2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o., 2018a).

Slika 3: Struktura in dinamika virov financiranja projekta drugi tir

Vir: 2TDK, Družba za razvoj projekta, d.o.o. (2018a).

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Kapitalski vložek Slovenije Evropska sredstva

Kapitalski vložek zalednih držav Posojila

14

Iz grafa na sliki 3 je jasno razviden plan financiranja projekta drugi tir. Celoten model je

strukturiran tako, da bi se kljub morebitnim spremembam oziroma izgubi določenih virov,

kot so na primer evropska sredstva, ta sredstva dalo nadomestiti s povečanjem posojil ipd.

Pomemben pa je tudi podatek o pridobivanju evropskih sredstev, kajti do sedaj je bilo

uspešno pridobljenih 44,3 milijona EUR nepovratnih sredstev, oddani sta bili vlogi v višini

164,5 milijona EUR spodbude za jedrna železniška transportna omrežja ter vloga za

pridobivanje sredstev iz kohezijskega sklada v višini 80 milijonov EUR. Skupaj bi tako

lahko znesek pridobljenih evropskih sredstev dosegel raven 250 milijonov EUR, kar je po

mnenju strokovnjakov uresničljiv razplet (2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o.,

2018a).

Slovenija investicijo v drugi tir ocenjuje kot hitrejšo rast logističnih dejavnosti in

koprskega pristanišča. Drugi tir bi z izgradnjo in delovanjem prispeval do 9000 novih

delovnih mest in hkrati Sloveniji omogočal boljšo izhodiščno točko poslovanja glede na

sosednje in druge konkurenčne države. Povečale bi se tudi možnosti poslovanja in izvoza v

druge evropske države, če upoštevamo dejstvo, da se 70 % blaga, pretovorjenega iz Luke

Koper, giblje oziroma pretovori v smereh srednje in vzhodne Evrope. Z izgradnjo drugega

tira naj bi se spremenili naslednji dejavniki: zmanjšal naj bi se promet težkih tovornih

vozil, odprla bi se nova delovna mesta, varovalo bi se okolje, pospešen bi bil razvoj v

drugih panogah gospodarstva, pospešil bi se razvoj logističnih dejavnosti, povečala bi se

konkurenčnost ter boljše razpolaganje z evropskimi nepovratnimi sredstvi in posledično bi

ostalo več za investicije v druge projekte (2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o.,

2018b).

2.4 Pomorska infrastruktura

2.4.1 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast

Izgradnja ustrezne pomorske infrastrukture predstavlja eno izmed odločilnih strateških

odločitev države. Državam, ki se s svojo geografsko lego nahajajo v stiku z morjem, to

vsekakor predstavlja možnost vzpostavljanja dodatne konkurenčne prednosti, izboljšanje

tržnih pretokov ter posledično celotnega gospodarstva. Z vzpostavitvijo in vzdrževanjem

pomorske infrastrukture okolje ne pridobiva zgolj možnosti za povečanje trgovanja,

temveč tudi za večje zaposlovanje, boljše poslovanje in podobno. V analizi The impact of

seaport investments on regional economics and developments avtorji opisujejo razsežnosti

razvoja vlaganja v pristanišče Candarli v Turčiji. Avtorji prav tako ocenjujejo, da bi

vzpostavitev pristanišča z vsemi dejavniki, ki so povezani z njimi, trgovanje, transport,

gradbena dela ipd., prispevala do 15.000 novih delovnih mest (Çaglak, Aydin & Alkan,

2011).

Sinergijo med gospodarsko rastjo s pomočjo vlaganja v pomorsko infrastrukturo dokazuje

tudi raziskava avtorjev Ammar Jouili in Anis Allouche (2016). V svojem delu dokazujeta

15

vpliv investicij v pomorsko infrastrukturo glede na preostale sektorje v Tuniziji. V svojih

izračunih sta dokazala napredovanje treh sektorjev: proizvodnega, storitvenega ter sektorja

agrokulture. Najopaznejše je bilo povečanje storitvenega sektorja, najmanj pa je s

povečanjem pomorske infrastrukture pridobil sektor agrokulture. Gradivo dokazuje močno

povezanost pomorske razvitosti s preostalimi sektorji države. Z vzpostavitvijo

konkurenčne in učinkovite pomorske infrastrukture država poskrbi za ohranjanje in

povečanje razvoja na drugih področjih (Ammar Jouili & Anis Allouche, 2016).

Korelacijo pomorske infrastrukture z ostalimi sektorji pa je še dodatno podkrepila analiza

avtorjev Hargono, Sutomo in Alisyahbana (2013). V članku The influence of the port to

the economical growth of the Batam Island so analizirali vpliv trgovanja prek pomorske

infrastrukture in njen vpliv na ostale sektorje. Pri analizi rezultatov raziskave je treba

upoštevati tudi geografsko lego analiziranega otoka Batamu v Indoneziji, ki zaradi svoje

lege lahko mednarodno posluje zgolj pomorsko. Kljub temu so podatki dokazali

neposredno povezavo med trgovanjem prek pomorske infrastrukture in njegovim

prispevkom k razvoju transportnega, proizvodnega in drugih sektorjev. Prav tako so

dokazali tri glavne dejavnike vplivanja na uporabno pomorske infrastrukture. Ti dejavniki

so: ustrezna lega pomorske infrastrukture, lega skladišč ter razvitost cestne infrastrukture,

ki poskrbi za večjo uporabo pomorske infrastrukture. Glede na opravljeno analizo so

ugotovili, da v primeru izpolnitve teh treh dejavnikov uporaba pomorske infrastrukture

narašča (Hargono, Sutomo & Alisyahbana, 2013).

Dwarakish in Salim (2015) v svojem članku zagovarjata že omenjene trditve o vplivu

pomorske infrastrukture na razvoj gospodarstva oz. vplivu pristanišč na razvoj države in

omogočanje boljšega standarda tamkajšnjim prebivalcem. Ugotovila sta, da sta se

uspešnost pristanišč in njihov vpliv na razvoj gospodarstva odražala v naslednjih

dejavnikih: povečanju delovnih mest oziroma zaposljivosti, višini plač ter prispevkih iz

naslova državne obdavčitve in ostalih dajatev. Po drugi strani pa ugotavljata, da na

uspešnost pristanišč ne vpliva zgolj ustrezna infrastruktura, temveč tudi sposobnost

izrabljanja storitev pristanišč s strani podjetij in organizacij v državi. Čim večje število

podjetij in organizacij uspe razširiti svoje izdelke in storitve prek pristanišč, tem večji bo

učinek. Ugotovitve kažejo, da bolj kot so pristanišča razvita in zagotavljajo učinkovito

uporabljanje svojih storitev, bolje poslujejo in večja je gospodarska rast. Zaradi vedno

večje konkurenčnosti pristanišč so ta prisiljena posodobiti svoje storitve na najvišjo raven

in čim bolj izkoristiti dane kapacitete. Primerjava med Kitajsko in Brazilijo je prav tako

pokazala, da večje kot je število učinkovitih pristanišč v državi, večja je gospodarska rast

in boljša je njihova izkoriščenost (Dwarakish & Salim, 2015).

Zgoraj omenjene raziskave ter analize prikazujejo sinergijo med gospodarsko rastjo in

razvitostjo pristanišča. Munim in Schramm (2018) sta v svoji raziskavi še dodatno

raziskala razsežnosti in povezanost gospodarske rasti z različnimi dejavniki. Na osnovi

raziskave 91 držav s pomorsko infrastrukturo sta poleg razvitosti pomorske infrastrukture

še dodatno poudarila ključni pomen logistične dejavnosti. V svoji analizi sta predvsem

16

zagovarjala ustrezno oblikovano logistično dejavnost pristanišč, kot so boljša zanesljivost

pristanišč, boljši pregled nad tovorom ter prometom idr., ter njen vpliva na pomorsko

trgovanje in posledično na gospodarsko rast. Ključno ugotovitev analize je tesna

povezanost pomorske infrastrukture, razvitosti logistične dejavnosti ter gospodarske rasti

države. Razvita logistična dejavnost države poveča pomorsko trgovanje in obratno.

Pomorsko trgovanje in posledično večja razvitost pomorske infrastrukture izjemno vplivata

na logistične dejavnike. Avtorja primerjata tudi pomen infrastrukture v razvitih državah in

v državah v razvoju. Večji učinek pomorske infrastrukture na gospodarsko rast se kaže v

državah v razvoju, enako velja tudi za boljšo razvitost logističnih dejavnosti. Pomorske

infrastrukture omogočajo večjo učinkovitost in boljši izkupiček v državah v razvoju, zato

imajo v državah v razvoju investicije v transportno infrastrukturo večji učinek in vpliv na

gospodarsko rast. Vendar kljub temu poudarjata pomembnost ustrezno razvite pomorske

infrastrukture v razvitih državah. Prehod države iz obdobja, ko se razvija v razvito državo,

je predvsem obdobje, v katerem država specializira svojo proizvodnjo in storitve, ko svoje

storitve prilagodi in se iz tradicionalnih ter agrokulturnih smeri preusmeri in specializira v

druge dejavnosti. Takrat je pomembno, da ima država zagotovljeno ustrezno transportno in

logistično infrastrukturo, tako da nadaljnje razvijanje in trgovanje med podjetji poteka

nemoteno ter da velikost pomorske infrastrukture in razvitost logističnih dejavnosti

omogočata stalno rast in razvoj preostalih dejavnikov (Munim & Schramm, 2018).

2.4.2 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji

Sloveniji je zaradi njene geografske lege in dostopa do morja omogočen razvoj pomorske

infrastrukture. Od leta 2008 dalje v Sloveniji pod okriljem koncesijske pogodbe pristaniške

dejavnosti opravlja Luka Koper, d. d., ki je vodilni člen slovenskega pomorskega

transporta. Luka Koper, d. d., predstavlja okrilje pomorskega prometa in omogoča

mednarodno poslovanje tako lokalnim podjetjem kot podjetjem v državi in tujini.

Luka Koper, d. d., nima strateške vloge zgolj na državni ravni in za Koper, temveč je

ključnega pomena tudi za mesta, kot so Dunaj, Bratislava in Budimpešta. Glede na

parlamentarno resolucijo ima Luka Koper, d. d., strateški pomen za Sredozemlje in

srednjo Evropo vse do Baltika. Ključni pomen ima za Slovenijo in razvoj pomorske

infrastrukture tudi njena lega med dvema evropskima koridorjema, mediteranskim in

baltsko-jadranskim. Največja konkurenta Luke Koper, d. d., sta predvsem pristanišči v

Reki in Trstu (Ba. Pa., 2016).

Ob podrobnejšem pogledu na konkurenco Luke Koper, d. d., opazimo prednost slovenske

luke predvsem v pretovoru kontejnerskega blaga. Glede na skupni pretovor je pristanišče v

Trstu v precejšnji prednosti. Zaradi velikosti obale imata pristanišči v Reki in Trstu veliko

prednost v primerjavi z Luko Koper, d. d. Kljub temu pa Luka Koper, d. d., pretovori

največ kontejnerskega blaga, število katerega se od leta 2009 konstantno dviguje. Prednost

Luke Koper, d. d., je tudi v organiziranosti terminalov. Medtem ko ima konkurenca v

17

svojem pristanišču veliko število koncesionarjev, se v Luki Koper, d. d., vse izvaja kot v

eni družbi. Prednosti kontejnerskega in avtomobilskega pretovora je ključna prioriteta

Luke Koper, d. d. Država je po sprejetem planu razvoja pristanišča leta 2016 sklenila, da

bo država namenila okvirno 290 milijonov EUR za posodabljanje in povečanje pristanišča,

in sicer do leta 2020. Povečanje pristanišča bi luki vsekakor omogočalo boljše pogoje za

poslovanje in večjo možnost tekmovanja s konkurenco. Eden od njihovih ciljev je povečati

kapaciteto kontejnerskega terminala in ga okvirno s 790 tisoč (2016) povečati na 1,3

milijone kontejnerjev do leta 2020 (Žlogar, 2016).

Ustrezna pristaniška dejavnost omogoča večje zaposlovanje ter boljše možnosti trgovanja

in sodelovanja s preostalimi logistični centri kot tudi preostalimi podjetji. Predstavlja potek

skozi strateško točko države in dostop do odprtega morja, ki je potrebna tako za

gospodarsko razvitost države kot za družbeno blaginjo. Graf na sliki 4 prikazuje letni

pretovor podjetja Luka Koper, d. d., od leta 2006 do 2017. Stalna rast je opazna skozi vsa

leta in podatki kažejo na strateško pomembnost pomorske dejavnosti v Sloveniji. Padec

skupnega pretovora je opazen zgolj v letih, ko je na slovensko gospodarsko in trgovanje

vplivala mednarodna gospodarska kriza. Kljub oteženemu poslovanju skozi krizna obdobja

pa je Luka Koper, d. d., stabilno podjetje, kajti od leta 2010 naprej je prisotna stalna rast

skupnega pretovora (Mirošič, 2016).

Slika 4: Prikaz letnega pretovora podjetja Luka Koper, d. d.

Vir: Luka Koper d.d. (2018).

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

18

2.5 Letališka infrastruktura

2.5.1 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast

Glede na pretekle podatke in stalno gospodarsko rast v preteklih letih lahko pričakujemo

potrebo po višjecenovnih izdelkih. Letalski promet predstavlja enega ključnih elementov

prevoza tovrstnih dobrin. V primerjavi z ostalimi transportnimi sredstvi so njegove

prednosti predvsem: hiter transport, manj prekladanja tovora, manj dokumentacije,

zanesljiva dostava, visoka stopnja zaščite blaga. Glede na rast povpraševanja v preteklih

letih se pričakuje, da se bo letalski transport v prihodnjih letih letno povečal za 4,2 %

(Carnarius, 2018).

Sheard (2015) je v svoji analizi dokazoval vpliv letalske infrastrukture oziroma letališč na

urbano rast ameriških večjih mest. Članek opisuje pozitiven vpliv velikosti letališč na

lokalno stopnjo zaposljivosti. Ocenjuje se, da naj bi se približno za vsako novo delovno

mesto, pridobljeno iz naslova povečanja poslovanja letališč, zaposljivost zunaj letališča

povečala za štiri in pol zaposlenih. Prav tako naj bi velikost letališča pozitivno vplivala na

rast BDP, število podjetij, velikost populacije ter stopnjo zaposlenosti, vendar pa naj ne bi

vplivala na višino plač. Nova delovna mesta, ki se ustvarijo z dobrim poslovanjem

letališča, pa glede na povezanost kazalnika populacije in stopnje zaposlenosti narekujejo

zasedenost teh delovnih mest s strani tamkajšnjih stanovalcev oziroma migrantov, ki so

prišli v to okolico. Na podlagi tega se nova delovna mesta in zaposlitve kažejo predvsem v

bližini letališč (Sheard, 2015).

Cooper (1990) v svoji analizi zagovarja pomen letališč za gospodarsko rast. S povečanjem

in izgradnjo letališke infrastrukture v ustrezni velikosti bi se povečal tudi pretovor in

prenos blaga, storitev in ljudi. Po mnenju Cooperja (1990) je za letališča ključno, da

lokacija letališča močno vpliva na izgradnjo in razvoj industrije v okolici letališča. Pri tem

je treba upoštevati tudi že prej obstoječe ekonomske pogoje okolja in razvitost okolice, kjer

se letališče gradi (Cooper, 1990).

Chow (2015) v svoji analizi prav tako ugotavlja pozitiven vpliv letališča na gospodarsko

rast države. Pri tem poudarja, da zastarela in slabo strukturirana letališča oziroma letalska

infrastruktura zavira gospodarstvo (Chow, 2015).

Florida, Mellander in Holgersson (2015) so v svojem članku opisali vpliv letališč na

regionalno stopnjo razvoja. V svoji raziskavi so opazovali glavna mesta držav in jih ločili

na tista z letališči in brez njih. Osredotočeni so bili predvsem na opazovanje učinka in

vpliv letališč na regionalno rast. Odkrili so, da je velikost populacije pomembna, kajti

večja kot je bila populacija okoli letališča, boljša kot je bila poseljenost okoli letališča,

večja je bila potreba po letalskih storitvah in boljša je bila učinkovitost letališča. Odkrili so

tudi, da so pomemben dejavnik vremenske razmere v državi. Države, ki imajo višje

temperature, imajo v povprečju večje število turistov, obiskovalcev in tudi večji pretok.

19

Njihove analize so pokazale tudi, da letališča niso tako zelo odvisna od človeškega

kapitala, visokotehnološke industrije ali stopnje nezaposlenosti glede na okolico. Razlog,

da omenjeni dejavniki ne vplivajo toliko na letališče, je predvsem v tem, da letališča v

večini primerov obstajajo že dalj časa in posledično človeški kapital, tehnologija kot tudi

nezaposlenost nimajo velikega vpliva na panogo. Letališča pa nasprotno s svojim

poslovanjem vplivajo na okolico in okoliške dejavnike. Večje kot je letališče in večji obseg

storitev nudi, večji je njegov vpliv na zunanje dejavnike in okolico. Avtorji so ugotovili, da

ima prevoz ljudi večji vpliv na gospodarstvo in razvoj kot prevoz blaga. Povečanje števila

prevoženih potnikov za eno odstotno točko naj bi imel dvakrat večji učinek, kot če se za

eno odstotno točko poveča obseg prevoženega blaga. Sklep avtorjev je torej, da bi se

morala letališča za maksimalno in večjo učinkovitost bolj osredotočati na prevoz ljudi kot

na prevoz blaga. Avtorji so v svojem delu izpostavili, da letališča predstavljajo dejavnosti

in omogočajo izvajanje storitev, ki pripomorejo k večji razvitosti regije (Florida, Mellander

& Holgersson, 2015).

2.5.2 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji

V Sloveniji so tri ključne letališke infrastrukture: v Ljubljani, Mariboru in Portorožu.

Glede na podatke Eurostata (2015) je v Sloveniji zgolj letališče na Brniku oz. v Ljubljani

dovolj veliko, da preseže 15.000 enot potnikov na leto. Za primerjavo lahko vzamemo

sosednjo Avstrijo, ki ima šest takšnih letališč. Glede na poslovanje iz leta 2016 vidimo, da

letališče v primerjavi z letališči v Beogradu, Zagrebu in Splitu posluje slabše. Medtem ko

je leta 2016 skupni prevoz potnikov v Ljubljani znašal 1.404.831 potnikov, je znašal v

Beogradu 4.924.992, v Zagrebu 2.766.087 in tudi preostala obalna letališča so zabeležila

večji pretok potnikov kot letališče v Ljubljani. Tabela 2 prikazuje stopnjo rasti letališč za

leto 2016 ter za obdobje deset let, od leta 2006 do 2016. Medtem ko so ostala letališča

nizala tudi do 17 % rast, je ljubljansko letališče poslovalo s padcem (Vuković, 2017) .

Tabela 2: Stopnja rasti letališč

Beograd Zagreb Split Dubrovnik Priština Skopje Ljubljana

Letna rast/padec

2016 3,1 6,9 17,1 17,7 12,5 13,6 -2,3

Rast/padec 2006-

2016 121,6 74,8 109 77,9 97,5 201,4 5,3

Vir: Vuković (2017).

Kljub prevzemu slovenskega letališča s strani nemškega podjetja Fraport letališče še ni

poslovalno po predvidevanjih. Podjetje z novimi investicijami načrtuje izgradnjo

dodatnega terminala, s katerim nameravajo odpraviti ozka grla pretoka potnikov.

Investicija oziroma izgradnja naj bi bila končana do leta 2020. Z vlaganji bi prispevali k

povečanju pretoka obstoječih potnikov s 500 potnikov na 1.280 potnikov na uro. Prav tako

se bo povečala površina za sortiranje prtljage, in sicer s 700 kvadratnih metrov na 2.000

20

kvadratnih metrov. Skupna površina, ki sedaj znaša 13.000 kvadratnih metrov, pa bo po

končani investiciji povečana na 22.000 kvadratnih metrov. Z dobro vpeljano strategijo in

razširjanjem pretoka potnikov kot tudi pretoka blaga letališče načrtuje 3,1 % letno rast. Na

priložnost za razvoj prevoza blaga pa bo prav tako vplival novi distribucijski center, ki bo

postavljen poleg letališča (Novak, 2017).

Pomembno je poudariti razvijanje in vlaganje v letališče Aerodrom Maribor. Podjetje SHS

Aviator upravlja z letališčem in posledično z investiranjem poskuša spodbuditi in ustvariti

učinkovit pretok blaga in storitev na letališču. Njihovi kratkoročni načrti zajemajo:

podaljšanje vzletno-pristajalne steze, gradnjo vozne steze, vzpostavitev hotelskih prostorov

in izboljšanje objekta. Njihovi dolgoročni načrti pa zajemajo podaljšanje vzletno-

pristajalne steze na 3.500 metrov, gradnjo parkirne garaže, logističnega centra, povečanje

obsega letalskih storitev, zgraditev nakupovalnega centra itd. Načrti mariborskega letališča

zajemajo predvsem povečanje obsega potniškega in tovornega prometa, vzpostavljanje

direktnih linij ter omogočanje trgovanja in prenosa blaga in storitev iz Azije v Evropo.

Načrtovanje novih letalskih povezav poteka na ravni Evrope in Kitajske. V Evropi naj bi se

povezave vzpostavili z Londonom, Berlinom, Hamburgom, Barcelono, Zürichom,

Beogradom, Splitom in Podgorico. Na Kitajskem pa naj bi se povezave vzpostavile z

mestom Xain, Chongqing in Nanchang. Uresničitev tovrstnih investicij in vzpostavljanje

povezave z Kitajsko kot tudi z večjimi mesti v Evropi bi Mariboru omogočilo večji razvoj

letališča in okolice. Kot je opisano v zgoraj omenjenih raziskavah, bi s tovrstnimi

uresničenimi strateškimi investicijami Maribor lahko postal ena od pomembnejših točk

prevoza ljudi in blaga iz Azije v Evropo (Rabuza, 2017).

2.6 Primeri vlaganja v transportno infrastrukturo zunaj Evrope: Azija, Afrika

Pri obravnavanju transportne infrastrukture v Sloveniji pa niso pomembni zgolj podatki

razvoja transportne infrastrukture v sosednjih državah oziroma državah Evrope, temveč so

za Slovenijo pomembne tudi države, ki so se v preteklih letih zaradi velikih investicij v

infrastrukturo povzpele proti vrhu. Glede na okolico tako lahko predvidimo možne tokove

blaga, storitev in ljudi tudi v Sloveniji. Kot je opazno že v primeru letališča v Mariboru, bo

zanimanje tujih vlagateljev v Sloveniji in Evropi vedno večje. Leta 2017 je Kitajska v

lastno infrastrukturo vložila več kot 300 milijard dolarjev (Thomson Reuters Corporation,

2017). Pričakuje se, da bodo podoben znesek vložili tudi v letu 2018. Če pogledamo

posamezne sektorje transportne infrastrukture in njihovo vlaganje so v zadnjih 15 letih

stalna vlaganja v transportno infrastrukturo prispevala k vedno večji konkurenčni prednosti

države. Na Kitajskem se nahaja trenutno največje pristanišče Shanghaj. Glede na podatke

se na seznam desetih največjih pristanišč na svetu uvršča kar osem takih pristanišč, ki

ležijo na Kitajskem (Forbes Media LLC, 2018). Slednje se pozna tudi pri razvitosti

države, kajti jugovzhodni del Kitajske, ki ima stik z morjem, je bistveno bolj razvit kot

zahodni (Thomson Reuters Corporation, 2017; Forbes Media LLC, 2018).

21

Za preprečitev takšnih razlik pa Kitajska že izvaja novo rešitev. Nova svilna pot bo tako

prek železnice potekala preko zahodnega dela Kitajske. Železniški promet je v primerjavi z

ladijskim veliko hitrejši, v primerjavi z letalskim pa cenejši. Po podatkih o železniški

povezavi med Kitajsko in Veliko Britanijo je vlak potreboval približno 18 dni. Ladijski

transport pa bi v tem primeru trajal približno 30 dni. Cene železniškega transporta so sicer

višje kot cene pomorskega transporta, in to približno za četrtino. Še vedno pa je železniški

transport cenejši od letalskega, omogoča pa tudi prevoz različnih vrst blaga v velikih

količinah. Kot omenjeno, pa Kitajska z vzpostavitvijo rednega železniškega prometa

pričakuje razvoj zahoda države, saj bo ena izmed glavnih prog peljala skozi celotno

zahodno državo. Glede na izsledke že omenjenih raziskav se z vzpostavitvijo železniške

infrastrukture v tamkajšnji okolici pričakuje povečanje blaginje in razvoja. Kitajska na ta

način načrtuje povečanje števila podjetij in razvoj zahodnega dela Kitajske (Valenčič,

2017).

Težave, s katerim se železniška infrastruktura srečuje pri povezavi in prehodu čez veliko

število držav, so predvsem v različnem standardu železniških tirov. Železniški tiri tako

onemogočajo neposreden prenos skozi celotno območje, zato je na določenih območjih

potrebno pretovarjanje, kar pa zahteva več časa in poveča stroške poslovanja (Valenčič,

2017).

Kitajska je v zadnjem desetletju postala ena izmed ključnih izvajalk letalskega transporta.

Glede na seznam največjih letališč z največjim pretokom potnikov ima Kitajska na lestvici

spletnega portala World Airport Codes (2017) kar dve letališči med deseterico največjih.

Na drugo mesto lestvice se uvršča letališče Beijing s skupaj skorajda 96 milijoni potnikov

(World Airport Codes, 2017).

Zadolženost Kitajske je vsekakor eden glavnih virov za hiter napredek in prav tako razlog

za vzpostavljanje krhkih razmerij mednarodnega trgovanja. Ansar, Flyvbjerg, Budzier in

Lunn (2016) v svojem članku opisujejo hitro rast infrastrukture Kitajske in proučujejo

možne posledice ustvarjanja državne blaginje in gospodarske rasti ali pa gospodarske

nestabilnosti. V svoji raziskavi so odkrili nevarnosti hitrega razvoja infrastrukture in

velikega zadolževanja. Glede na njihove trditve veliko in nepremišljeno vlaganje v

infrastrukturo ne povzroča državne blaginje. Ugotovili so, da neproduktivni oziroma

neučinkoviti projekti vplivajo na različne makroekonomske kazalnike in povečujejo

prezadolženost in gospodarsko nestabilnost, znižujejo blaginjo ter v primeru

mednarodnega poslovanja tudi krizo v drugih državah.

Podatki kažejo, da je bila zadolženost Kitajske glede na BDP države 260 % (Toplak,

2018). Ansar, Flyvbjerg, Budzier in Lunn (2016) ocenjujejo, da se glede na zadolženost

države Kitajska nahaja na drugem mestu. V svoji analizi so prišli do rezultatov, da so

stroški izgradnje in razvoja projekta v povprečju za 30,6 % dražji kot predvideni stroški,

kar izraža neučinkovito in podcenjevalno ocenjevanje stroškov Kitajske. Ugotovili so tudi,

da so povprečno projekti na Kitajskem izgrajeni hitreje kot v drugih razvitih demokratičnih

22

državah. Razlog za to je predvsem v državni ureditvi države. Regulativno se odločitve

sprejemajo hitreje in tudi izvajajo brez večjih težav, medtem ko demokratične države

veliko časa namenijo urejanju birokracije in drugih postopkov, ki so potrebni pred

začetkom gradnje oziroma razvijanja. Avtorji se osredotočijo tudi na problem cestne

infrastrukture Kitajske. V zadnjem obdobju se je ta znatno povečala, vendar pa je pri tem

treba poudariti dva opazna ekstrema, s katerima se srečujejo velike investicije v cestno

infrastrukturo. Prvi ekstrem je veliko urejenih in prenovljenih cest, ki niso učinkovito

obremenjene oziroma se po njih ne izvaja predvideni promet. Drugi ekstrem pa predstavlja

preobremenjenost določenih cest, na katerih je promet povečan. Oboje kaže na veliko

neučinkovitost porazdelitev sredstev s strani države. Avtorji v svojem zaključku

predvidevajo, da nadaljnje prehitro vlaganje države v veliko infrastrukturo in posledično še

večje zadolževanje lahko Kitajsko čez nekaj let potisne v državno krizo. To pa bi imelo

posledice tudi za Evropo in celoten svet, v katerem se vloga dobro poslujoče Kitajske

stalno povečuje in postaja vedno pomembnejša (Ansar, Flyvbjerg, Budzier & Lunn, 2016).

Kitajska ima velik vpliv na druge države, predvsem na države v razvoju, v katere v

zadnjem obdobju veliko investira. Kitajska veliko denarja nameni za razvoj transportne

infrastrukture. Kot primer lahko vzamemo Afriko, bolje rečeno Nigerijo, kjer je Kitajska

investirala in izgradila železniško progo. Psihologija Kitajske se od drugih investitorjev

(npr. EU in ZDA) razlikuje predvsem v načinu pristopanja in reševanja težav. Medtem ko

Evropa in ZDA najprej skušajo vzpostaviti demokratične razmere, Kitajska na drugi strani

verjame, da ustrezne ekonomske oziroma gospodarske rezultate prinaša ustrezna

infrastruktura. Prav zaradi tega je v zadnjem obdobju opazna ogromna porast novih

kitajskih podjetij v državi. Wu in Bai (2017) sta v svojem prispevku o vlogi Kitajske v

Južni Afriki izpostavila vidik Kitajske, ki s svojimi investicijami ne škoduje lokalnim

delavcem. Po njunih podatkih je porast kitajskih podjetij v letu 2015 prinesel do 26.000

novih delovnih mest, od tega je bilo 90 % novozaposlenih domačinov. Drugi vidik je

predvsem izkoriščanje afriških naravnih resursov in njihovo izčrpavanje zaradi lastnih

koristi. Wu in Bai (2017) zagovarjata Kitajsko kot vodilno ekonomijo in njene potrebe po

teh vrstah surovin za proizvodnjo in ustvarjanje dodane vrednosti. Prav tako poudarjata

zelo nizek delež takšnih investicij, okoli 3 % jih je glede na vse investicije. Mally in

Gorenc (2013) v svoji analizi na primeru Angole ugotavljata pozitivne in negativne učinke

interakcije in povezanosti Kitajske in Angole. Kot glavni razlog za sodelovanje

izpostavljata velikost afriškega trga, naravne vire države, mlado prebivalstvo in poceni

delovno silo. Opazila sta predvsem večji porast investicij v državah, ki so vodilne

izvoznice goriv in rud za Kitajsko. Prišla sta do zaključka, da ima Kitajska večinoma večjo

pogajalsko moč v primerjavi z afriškimi državami, vendar pa bi slednje svojo pogajalsko

moč lahko okrepile z boljšo medsebojno povezanostjo in si tako zagotovile boljšo rast (Wu

& Bai, 2017; Mally & Gorenc, 2013).

Glede na prej omenjene raziskave in ugotovitve, da imajo investicije v transportno

infrastrukturo večji učinek v državah v razvoju kot v državah z že razvitim gospodarstvom,

23

lahko sklepamo, da bodo dodatne investicije in vlaganja v afriško transportno

infrastrukturo pozitivno vplivale na gospodarsko rast celine. Vsekakor Afrika predstavlja

ogromen trg za Kitajsko. Kot primer kitajskih investicij v Afriki lahko izpostavimo še

primer Etiopije, kateri je kitajska vlada dala že tri posojila, skupaj vredna več kot 380

milijard dolarjev. Ključni ponudniki oziroma investitorji so potem večinoma še Evropa in

ZDA. Boopen (2006) v svoji raziskavi o vplivu transportne infrastrukture na razvoj Afrike

poudarja pomembnost strateških odločitev in transportne infrastrukture za gospodarsko

rast. Poudari tudi možne posledice krčenja investicij s strani državnih regulacijskih

postopkov v primeru krize. Z znižanjem investicij v transportno infrastrukturo se namreč

posledično lahko pojasni padec produktivnosti in rasti različnih držav. Neustrezna

porazdelitev in omejen proračun držav pogosto povzroči neustrezno ohranjanje in

opuščanje investicij v transportno infrastrukturo. Avtor omenja tudi, da je za državo boljše

iskanje rešitev v zadolžitvi pri bankah kot pa opustitev določenih projektov in s tem

dopustitev, da transportna infrastruktura zastara. Poudarja tudi pomembnost odločitve o

transportni infrastrukturi, da je trajnostna in zadošča socialnemu, gospodarskemu in

okoljskemu vidiku. Za Afriko je po avtorjevem mnenju pomembno tudi strateško

načrtovanje razvoja transportne infrastrukture na vseh področjih. Države morajo znati

preprečiti zastaranje in neuporabo transportne infrastrukture. Prav tako je za ustrezno

vzpostavitev transportne infrastrukture za državo pomembno financiranje. Po mnenju

avtorja financiranje ni pomembno, dokler država s tem ni v izgubi in je transportna

infrastruktura s časom tudi postavljana in učinkovito deluje. Za ta namen je potrebna tudi

ustrezna prilagoditev s strani državnih organov, tako da pripravijo ustrezno zakonodajo za

uspešno izvajanje partnerstev z zasebnim sektorjem (Boopen, 2006).

Berahab in El Aynaoui (2018) v svoji raziskavi ugotavljata ključne dejavnike, ki zavirajo

Afriko, in kaj ta celina potrebuje za svoj nadaljnji razvoj. Ugotovita dva ključna deficita.

Energetski in transportni sektor sta področji, katerima bi se bilo treba po njunem mnenju

posvetiti največ časa. Glede na obseg celine menita, da transportna infrastruktura še zdaleč

ni optimalno razvita. Premalo povezav je ustvarjenih med večjimi bolj oddaljenimi

industrijskimi področji. Prav tako večina podjetij deluje na manjših trgih in zaradi

nepovezanosti in slabih povezav razmere ne dopuščajo razvoj trga v smeri globalizacije in

mednarodnega poslovanja. Tudi ta dva avtorja proučujeta načine financiranja transportne

infrastrukture ter ugotavljata veliko vlogo kitajskega vlaganja v Afriko. Po njunih

ugotovitvah je Kitajska v primerjavi z vsemi drugimi državami v Afriko vložila kar 25 %

delež glede na celotno vrednost investicij. Kitajske investicije naj bi se izvajale v 35

afriških državah. Večinoma investirajo v energijski in transportni sektor. Presenetljivo je

tudi dejstvo, da se podatki spreminjajo in Kitajska ne vlaga več toliko v države z naravnimi

rudninami in surovinami, ampak več v države, ki nimajo naravnih bogastev. Avtorja

menita, da se mora Afrika osredotočati na dolgoročno strateško uspešnost v smislu

pametnega financiranja in investiranja v transportno infrastrukturo. Prav tako mora

povečati svojo privlačnost za tuje in domače investitorje (Berahab & El Aynaoui, 2018).

24

SKLEP

Vloga transportne infrastrukture je ključna za gospodarsko rast in razvoj države. V nalogi

opisane raziskave in ugotovitve raziskovalcev pričajo o velikem pomenu vzpostavitve

ustreznega sistema transportne infrastrukture, pri kateri posamezne vrste transportne

infrastrukture med seboj sodelujejo in ustvarjajo okolje, kjer imajo podjetja kot tudi

posamezniki priložnost za razvoj in s svojimi idejami in implementacijo konkurirajo

globalnemu trgu. Strateška vloga in odločitve investiranja v tovrstne izgradnje transportne

infrastrukture morajo biti premišljene. Vsekakor je potreben skrbno pretehtan pristop in

dolgoročno vzpostavljen načrt, katerega se država drži in skozi leta ustvarja vedno bolj

optimalno okolje za rast. Pri proučitvi vrst transportne infrastrukture v Sloveniji opazimo

tako prednosti kot slabosti. Treba je poudariti veliko priložnost in pomembnost pristaniške

infrastrukture v Sloveniji. Rast in razvoj Luke Koper, d. d., v preteklih letih vsekakor

napovedujeta obsežne nadaljnje priložnosti, ki bi se lahko s stalnim investiranjem in

razvojem vzpostavile v omenjenem pristanišču. Stališče, ki v diplomski nalogi zagovarjam,

je potreba po izgradnji drugega tira in nadaljnji razvoj železniške in pomorske

infrastrukture. Ključno je predvsem sodelovanje med omenjenima dejavnikoma, kajti več

kot polovico pretovorjena blaga iz Luke Koper, d. d., poteka prek železnic. Ta odstotek bi

bilo treba še nekoliko dvigniti in razbremeniti cestno infrastrukturo, ki zaradi težkih vozil

vsled pretovarjanja blaga po slovenskih cestah povzroča do trikrat hitrejšo obrabo cest.

Železnice so s stroškovnega vidika vsekakor bolj smiselne, čeprav je potrebna visoka

začetna investicija za izgradnjo tovrstnih infrastruktur. Vendar pa se potem skozi čas ta

investicija tudi bolj obrestuje in omogoča hitrejši in bolj ekološki pretok blaga. Prav tukaj

pa se Sloveniji ponuja možnost uresničenja priložnosti s pomočjo evropskih sredstev in

pobud za vzpostavitev enotnih transportnih infrastruktur in zmogljivosti. Letališka

infrastruktura je v primerjavi z letališči v sosednjih v državah v zaostanku. Prevzemi tujih

podjetij do sedaj še niso pokazali obljubljenih rezultatov in potrebne so predvsem

dolgoročno postavljene strategije in naložbe, usmerjene v vzpostavljanje ustreznih mrež in

linij za obratovanje tovrstnih objektov. Slovenija s svojo lego nudi hiter dostop do drugih

držav in prav zaradi tega bi z vzpostavitvijo ustrezne infrastrukture lahko postali

konkurenčni letališčem v sosednjih državah. Slovenija bi z investiranjem v katerokoli vrsto

transportne infrastrukture dolgoročno prispevala h gospodarski rasti. Poudariti je treba tudi,

da prevelike investicije in slaba alokacija sredstev gospodarsko rast upočasnjujejo, zato bi

se država morala orientirati zgolj na strateško pomembne dele transportne infrastrukture,

torej na dele, v katerih se pretovarja veliko blaga in ljudi in predstavljajo za podjetja

ključno konkurenčno prednost. Glede na trenutni položaj in status transportne

infrastrukture v Sloveniji bi največji učinek na gospodarsko rast omogočale investicije v

železniško, cestno in pomorsko infrastrukturo. Treba je razmisliti o ustreznosti

porazdelitve sredstev za izvajanje investicij. Obe ključni letališči v Sloveniji namreč

obratujeta v tuji zasebni lasti, njun dvig poslovanja pa bi verjetno prispeval k temu, da bi

določen delež sredstev prehajal v tujino. Železniški promet je najpomembnejši dejavnik,

kajti povezuje pomorsko infrastrukturo z evropskimi državami in razbremenjuje obrabo

25

slovenskih cest. Prav tako je pomembna ustrezna cestna infrastruktura, predvsem izgradnja

in vzdrževanje avtocest in hitrih cest, kjer bo trenutno zaradi vzpostavljenega

elektronskega carinjenja pričelo prihajati več sredstev v državno blagajno. Analize kažejo,

da v tujini vlaganja v transportno infrastrukturo potekajo hitreje. Boljša implementacija je

opazna predvsem v Kitajski, ki zadnja leta ogromno vlaga v transportno infrastrukturo.

Ogromno učinkovitost v smislu uspešnosti in prispevanja vzpostavljene transportne

infrastrukture h gospodarski rasti so potrdile številne v nalogi omenjene raziskave. Vpliv

Kitajske pa ni opazen zgolj znotraj države, ampak so zadnja leta opazna ogromno vlaganja

tudi v države Afrike in tudi Evropi. Vsekakor je to lahko kazalnik, ki kaže smernice

nadaljnjega razvoja in vpliva posamezne države na celotno gospodarstvo. V Sloveniji je

zato treba razsodno premisliti o oddajanju strateško pomembnih objektov v last tujcem.

Vsekakor je tuje investicije prispevajo velik delež v hitrost napredka in vlaganja v

transportno infrastrukturo. Kljub temu pa lahko tovrstne odločitve dolgoročno pripeljejo do

izkrivljanja makroekonomskih kazalnikov in zaviranja gospodarske rasti. V primeru

oddajanja transportne infrastrukture v tujo oz. tujo zasebno last mora država vsekakor

poskrbeti za ustrezno regulacijsko ozadje, s katero zaščiti in prepreči škodovanje zasebnih

investitorjev. Slovenija s svojo lego spada med redke države, ki lahko na tako majhni

površini opravljajo širok spekter transportnih dejavnosti. Ključ do nadaljnjega uspeha je v

boljšem sodelovanju in hitrejšem sprejemanju odločitev.

LITERATURA IN VIRI

1. 2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o. (2018a). Vplivi na Slovenijo. Pridobljeno 5.

aprila 2018 iz http://www.drugitir.si/pospesimo-slovenijo

2. 2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o. (2018b). Financiranje izgradnje drugega

tira. Pridobljeno 5. aprila 2018 iz http://www.drugitir.si/financiranje

3. Ammar Jouili, T. & Anis Allouche, M. (2016). Impacts of Seaport Investment on the

Economic Growth. PROMET-Traffic&Transportation, 28(4), 365–370.

4. Ansar, A., Flyvbjerg, B., Budzier, A. & Lunn, D. (2016). Does infrastructure

investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from

China. Oxford Review of Economic Policy, 32(3), 360–390.

5. Apanisile, O. & Akinlo, T. (2013). Rail transport and economic growth in Nigeria

(1970-2011). Australian Journal of Business and Management Research, 3(5), 18–24.

6. Asfinag International Gmbh. (2017). Die wichtigsten Bauprojekte im Überblick.

Pridobljeno 15. marca 2018 iz https://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/

bauen/bauprojekte/

7. Ba. Pa. (2016). Vlada potrdila program razvoja Luka Koper do 2020. Delo. Pridobljeno

30. junija 2016 iz http://www.delo.si/gospodarstvo/infrastruktura/vlada-sprejela-

program-razvoja-luke-koper.html

26

8. Berahab, R. & El Aynaoui, K. (2018). Infrastructure investments in Africa: A need for

a »big push« [objava na blogu]. Pridobljeno 25. marca 2018 iz

http://www.ocppc.ma/blog/infrastructure-investments-africa-need-%C2%AB-big-push-

%C2%BB#.WsFFIC5ubIU

9. Boopen, S. (2006). Transport infrastructure and economic growth: evidence from

Africa using dynamic panel estimates. The empirical economics letters, 5(1), 37–52.

10. Bratanič, J. (2017). Zakaj smo stavili na ceste? Svet kapitala. Pridobljeno 15. marca

2018 iz https://svetkapitala.delo.si/ikonomija/zakaj-smo-stavili-na-ceste998?meta_

refresh=true

11. Çaglak, S. B., Aydin, G. & Alkan, G. (2011). The impact of seaport investments on

regional economics and developments. International Journal of Business and

Management Studies, 3(2), 333–339.

12. Calvo, F. & de Oña, J. (2005). Opening of the European railroad network: a lost

opportunity for European unification. Transportation Research Record: Journal of the

Transportation Research Board, (1916), 8–19.

13. Carnarius, J. (2018). Modes of Transportation explained: Which type of cargo and

freight transportation is the best? [objava na blogu] Pridobljeno 1. aprila 2018 iz

https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/

14. Chow, W. (2015). Airports and Economic Growth. Pridobljeno 12. aprila 2018 iz

https://www.hkeconomy.gov.hk/en/pdf/airport_growth.pdf

15. Cooper, R. (1990). Airports and economic development: An overview. Transportation

Research Record, (1274), 125–133.

16. Dwarakish, G. S. & Salim, A. M. (2015). Review on the Role of Ports in the

Development of a Nation. Aquatic Procedia, 295–301.

17. Eurostat. (2015). Air transport statistics. Pridobljeno 15. marca 2018 iz

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Air_transport_statistics

18. Florida, R., Mellander, C. & Holgersson, T. (2015). Up in the air: the role of airports

for regional economic development. The annals of regional science, 54(1), 197–214.

19. Forbes Media LLC. (2018). Top 10 World Container Ports. Pridobljeno 6. aprila 2018

iz https://www.forbes.com/pictures/eglg45hdkjd/worlds-biggest-ports/#bbb19a84c58d

20. Gregorič, D. (2010). Ekonomija podnebnih sprememb (magistrsko delo). Ljubljana:

Ekonomska fakulteta.

21. Groznik A. & Damijan J. (2013). Resolucija o razvoju slovenske logistike in

transportni infrastrukturi. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

22. Hargono, S., Sutomo, S. & Alisyahbana, J. (2013). The influence of the port to the

economical growth of the Batam Island. Procedia Environmental Sciences, 795–804

23. Henigman, S. (2013). »Zlato pravilo« vlaganj v prometno infrastrukturo. Ljubljana:

Gospodarska zbornica Slovenije.

24. Ivanova, E. & Masarova, J. (2013). Importance of road infrastructure in the economic

development and competitiveness. Economics and Management, 18(2), 263–274.

25. Jaffe, E. (2012). The Secret to Tokyo's Rail Success. Pridobljeno 20. marca 2018 iz

https://www.citylab.com/transportation/2012/05/secret-tokyos-rail-success/2044/

27

26. Jenko, M. (2017, 15. november). Več za zdravje, infrastrukturo, varnost in poslance.

Delo. Pridobljeno 26. marca 2018 iz http://www.delo.si/novice/politika/vec-za-zdravje-

infrastrukturo-varnost-in-poslance.html

27. Koražija, N. (2018, 30. marec). Reorganizacija Darsa: na cestninjenju je doslej delalo

400 ljudi, kaj bo z njimi po novem? Finance. Pridobljeno 5. aprila 2018 iz

https://tl.finance .si/8931734/Reorganizacija-Darsa-na-cestninjenju-je-doslej-delalo-

400-ljudi-kaj-bo-z-njimi-po-novem

28. Kordež, B. (2016). Zaslužki železniškega transporta in drugi tir [objava na blogu].

Pridobljeno 16. marca 2018 iz http://kordez.blog.drugisvet.com/2016/06/30/zasluzki-

zelezniskega-transporta-in-drugi-tir/

29. Lenferink, S., Tillema, T. & Arts, J. (2008, november). The potential of a life-cycle

approach for improving road infrastructure planning in the Netherlands. Prispevek

predstavljen na Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Pridobljeno 15. marca

2018 iz https://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs/cvs08_68.pdf

30. Luka Koper d.d. (2018). Statistika pretovora. Pridobljeno 14. aprila 2018 iz

https://luka-kp.si/slo/statistika-pretovora

31. Mally, K. V. & Gorenc, T. (2013). Gospodarsko sodelovanje afriških držav s Kitajsko:

primer Angole. Dela, (40), 117–131.

32. Metzer, J. (1974). Railroad development and market integration: the case of Tsarist

Russia. The Journal of Economic History, 34(3), 529–550.

33. Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo. (2017). Resolucija o nacionalnem

programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji, za obdobje do leta 2030. Ljubljana:

Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo.

34. Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo. (2018). Državne ceste. Pridobljeno

6. aprila 2018 iz http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/kopenski_

promet/sektor_za_ ceste/drzavne_ceste/

35. Mirošič, I. (2016). Luka Koper in njena konkurenca: kdo bo prvi v srednji Evropi?

Pridobljeno 28. marca 2018 iz https://www.portalplus.si/1350/luka-koper/

36. Munim, Z. H. & Schramm, H. J. (2018). The impacts of port infrastructure and

logistics performance on economic growth: the mediating role of seaborne

trade. Journal of Shipping and Trade, 3(1), 1.

37. Novak, J. (2017). Na Brniku bo stal največji Novartisov logistični center v Evropi.

Pridobljeno 10. marca 2018 iz https://www.rtvslo.si/lokalne-novice/na-brniku-bo-stal-

najvecji-novartisov-logisticni-center-v-evropi/416159

38. Odar, M. (1990). Prometne značilnosti in javne funkcije transportne infrastrukture,

Teorija in praksa, 27(10–11), 1345–1356.

39. Poslovna akademija Finance. (2017, 24. november). Drugi tir ni le vprašanje

infrastrukture. Pridobljeno 5. aprila 2018 iz https://akademija.finance.si/8862517

40. Queiroz, C. A. & Gautam, S. (1992). Road infrastructure and economic development:

some diagnostic indicators (Policy research working papers). Washington, D.C.: World

Bank Publications.

28

41. Rabuza, M. (2017). Zakaj mariborsko letališče še ni oživelo. Pridobljeno 5. aprila 2018

iz https://siol.net/posel-danes/novice/zakaj-mariborsko-letalisce-se-ni-ozivelo-445299

42. Rodrigue, J. P., Comtois, C. & Slack, B. (2016). The geography of transport systems.

London, UK: Routledge.

43. Sheard, N. (2015). Airport size and urban growth. 55th Congress of the European

Regional Science Association: "World Renaissance: Changing roles for people and

places". Lizbona: European Regional Science Association (ERSA).

44. STA. (2017, 8. junij). Gašperšič na strokovnem posvetu izpostavil pomen vlaganj v

infrastrukturo. Svet Kapitala. Pridobljeno 20. aprila 2018 iz https://svetkapitala.

delo.si/aktualno/gaspersic-na-strokovnem-posvetu-izpostavil-pomen-vlaganj-v-

infrastrukturo-2389?meta_refresh=true

45. Thomson Reuters Corporation. (2017, 25. december). China 2018 transport

infrastructure spending to be similar to 2017: state media. Pridobljeno 7. aprila 2018 iz

https://www.reuters.com/article/us-china-economy-invstment/china-2018-transport-

infrastructure-spending-to-be-similar-to-2017-state-media-idUSKBN1EJ08E

46. Toplak, S. (2018, 17. marec) Zadolženost: kitajski dolg je 260 odstotkov BDP, podjetja

so prezadolžena, ljudje pa so v Ponzijevih posojilnih shemah. Finance. Pridobljeno 30.

marca 2018 iz https://www.finance.si/8930948

47. Valenčič, G. (2017). Kitajska stavi na železnice pri gradnji nove svilne poti.

Pridobljeno 27. marca 2018 iz https://www.rtvslo.si/svet/kitajska-stavi-na-zeleznice-

pri-gradnji-nove-svilne-poti/421534

48. Vlada Republike Slovenije. (2014). Kam gre vaš denar? Pridobljeno 28. marca 2018 iz

http://www.vlada.si/teme_in_projekti/kam_gre_vas_denar/

49. Vuković, V. (2017). Ljubljansko letališče v senci Zagreba in Beograda, prehitevajo ga

celo Dalmatinci. Pridobljeno 4. aprila 2018 iz https://siol.net/posel-

danes/novice/ljubljansko-letalisce-v-senci-zagreba-in-beograda-prehitevajo-ga-celo-

dalmatinci-foto-

438016?gclid=EAIaIQobChMIzfiSsbmW2gIVyLftCh3TiwaoEAAYASAAEgJGwvD_

Bw

50. Williams, K. (2018). Train privatisation has failed us: it’s time to do things differently.

Guardian. Pridobljeno 6. marca 2018 iz https://www.theguardian.com/uk-

news/2018/jan/07/railways-privatisation-nationalisation

51. World Airport Codes. (2017). World Top 30 Airports. Pridobljeno 10. marca 2018 iz

https://www.world-airport-codes.com/world-top-30-airports.html

52. Wu, Y. & Bai, X. (2017). China's Infrastructure Development Strategy in Africa:

Mutual Gain? Pridobljeno 5. aprila 2018 iz https://www.ictsd.org/bridges-

news/bridges-africa/news/china%E2%80%99s-infrastructure-development-strategy-in-

africa-mutual-gain

53. Žlogar, M. (2016). Kdo so največji tekmeci Luke Koper. Pridobljeno 16. aprila 2018 iz

https://siol.net/posel-danes/novice/kdo-so-najvecji-tekmeci-luke-koper-408332