Upload
others
View
0
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V LJUBLJANI
EKONOMSKA FAKULTETA
ZAKLJUČNA STROKOVNA NALOGA VISOKE POSLOVNE ŠOLE
RAZVOJ TRANSPORTNE INFRASTRUKTURE V SLOVENIJI IN
NJEN VPLIV NA GOSPODARSKO RAST
Ljubljana, 24. junij 2018 MATIC ČUFAR
IZJAVA O AVTORSTVU
Podpisani Matic Čufar, študent Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, avtor predloženega dela z
naslovom Razvoj transportne infrastrukture v Sloveniji in njen vpliv na gospodarsko rast, pripravljenega v
sodelovanju s svetovalcem doc. dr. Juretom Erjavcem,
I Z J A V L J A M,
1. da sem predloženo delo pripravil samostojno;
2. da je tiskana oblika predloženega dela istovetna njegovi elektronski obliki;
3. da je besedilo predloženega dela jezikovno korektno in tehnično pripravljeno v skladu z Navodili za
izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kar pomeni, da sem poskrbel, da so
dela in mnenja drugih avtorjev oziroma avtoric, ki jih uporabljam oziroma navajam v besedilu, citirana
oziroma povzeta v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v
Ljubljani;
4. da se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del (v pisni ali grafični obliki) kot mojih lastnih
– kaznivo po Kazenskem zakoniku Republike Slovenije;
5. da se zavedam posledic, ki bi jih na osnovi predloženega dela dokazano plagiatorstvo lahko predstavljalo
za moj status na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani v skladu z relevantnim pravilnikom;
6. da sem pridobil vsa potrebna dovoljenja za uporabo podatkov in avtorskih del v predloženem delu in jih
v njem jasno označil;
7. da sem pri pripravi predloženega dela ravnal v skladu z etičnimi načeli in, kjer je to potrebno, za
raziskavo pridobil soglasje etične komisije;
8. da soglašam, da se elektronska oblika predloženega dela uporabi za preverjanje podobnosti vsebine z
drugimi deli s programsko opremo za preverjanje podobnosti vsebine, ki je povezana s študijskim
informacijskim sistemom članice;
9. da na Univerzo v Ljubljani neodplačno, neizključno, prostorsko in časovno neomejeno prenašam pravico
shranitve predloženega dela v elektronski obliki, pravico reproduciranja ter pravico dajanja predloženega
dela na voljo javnosti na svetovnem spletu prek Repozitorija Univerze v Ljubljani;
10. da hkrati z objavo predloženega dela dovoljujem objavo svojih osebnih podatkov, ki so navedeni v njem
in v tej izjavi.
V Ljubljani, dne ___________________ Podpis študenta: ___________________
i
KAZALO
UVOD ................................................................................................................................... 1
1 TRANSPORTNA INFRASTRUKTURA ................................................................... 1
2 TEORETIČNI DEL ..................................................................................................... 3
2.1 Financiranje transportne infrastrukture ............................................................ 3
2.2 Cestna infrastruktura ........................................................................................... 5
2.2.1 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast.............................................. 5
2.2.2 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji ........................... 6
2.3 Železniška infrastruktura .................................................................................. 10
2.3.1 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast ..................................... 10
2.3.2 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji .................. 12
2.4 Pomorska infrastruktura ................................................................................... 14
2.4.1 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast ...................................... 14
2.4.2 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji ................... 16
2.5 Letališka infrastruktura ..................................................................................... 18
2.5.1 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast ........................................ 18
2.5.2 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji ...................... 19
2.6 Primeri vlaganja v transportno infrastrukturo zunaj Evrope: Azija, Afrika ..
.............................................................................................................................. 20
SKLEP ................................................................................................................................ 24
LITERATURA IN VIRI ................................................................................................... 25
KAZALO TABEL
Tabela 1: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo Slovenije v mio................... 8
Tabela 2: Stopnja rasti letališč ............................................................................................. 19
ii
KAZALO SLIK
Slika 1: Prikaz dveh koridorjev omrežja TEN-T .................................................................. 7
Slika 2: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo ............................................... 8
Slika 3: Struktura in dinamika virov financiranja projekta drugi tir ................................... 13
Slika 4: Prikaz letnega pretovora podjetja Luka Koper, d. d. ............................................. 17
1
UVOD
V času globalizacije, vedno večje gospodarske rasti in pretoka informacij, ki so postali v
današnjem času ključni in pokazatelji razvitosti države, ima pretok blaga in ljudi izjemen
pomen za nastajanje in ohranjanje blaginje. Gledano z vidika podjetij, ljudi kot tudi
državnih inštitucij, ima transportna infrastruktura, s katero se srečujemo vsak dan, bistven
pomen pri ohranjanju konkurenčnih prednosti. Ne zagotavlja zgolj nemotenega pretoka
blaga in ljudi iz enega kraja v drugega, ampak je njen pomen bistveno večji. Brez urejene
transportne infrastrukture gospodarstvo ne izgubi zgolj možnosti za dodaten razvoj, ampak
izgubi enega ključnih pogojev za ohranjanje blaginje. Čas, porabljena energija in še veliko
dejavnikov prispeva k napredku, večji učinkovitosti, konkurenčni prednosti, več delovnim
mestom, večjim dobičkom, večjim prispevkom in posledično tudi večjemu znesku v
državni blagajni, ki se kasneje lahko porabi za ohranjanje okolja in skrb za socialno oskrbo
ljudi. Trendi se vedno bolj gibljejo v smeri ekološke ozaveščenosti prebivalstva in
opaznega postavljanja regulacij in zakonodaje, s katerimi države nameravajo poskrbeti za
trajnost okolice. Omenjeni dejavniki pa poskrbijo tudi za boljši življenjski standard, boljše
delovanje na različnih področjih, ki so bistvena za nemoteno življenje in ohranjanje
določenega življenjskega standarda. Razvitost transportne infrastrukture pa je prav zaradi
tega težko napovedati. Učinkovitost in hitrost sta dandanes vedno bolj omejena s kriteriji
zaščite okolja, zato morajo države in podjetja pri izdelavi infrastruktur dolgoročno
upoštevati zelo velik spekter dejavnikov. Povezanost gospodarske rasti s transportno
infrastrukturo lahko opazimo skozi celotno zgodovino. Mesta, naselja, prestolnice so bili
večinoma postavljeni ob transportnih poteh, pristaniščih, stičiščih trgovskih poti. Izgradnja
in vlaganje v infrastrukturo s seboj prineseta ogromno dejavnikov in sprememb ter
posredno ali neposredno s svojo vzpostavitvijo te spremembe vplivajo na okolico in
družbo. Poslovanje prek infrastrukture je za podjetja bistveno lažje ter jim omogoča
poslovanje z manjšimi stroški in večjo učinkovitostjo, kar posledično pomeni večjo
konkurenčnost podjetij in več priložnosti za njihovo rast. Ob pogledu na slovensko
transportno infrastrukturo pa je možno opaziti zaostanek v primerjavi z drugimi državami
Evropske unije (v nadaljevanju EU). Potrebe po učinkovitih storitvah so velike in tudi
pričakovanja podjetij in držav, s katerimi Slovenija posluje, so vedno večja. Zaključna
naloga govori o trenutnem položaju transportne infrastrukture v Sloveniji ter njeni
možnosti za nadaljnji razvoj in napredek. Ocenjene so posamezne vrste transportne
infrastrukture ter njihov vpliv na gospodarsko rast.
1 TRANSPORTNA INFRASTRUKTURA
Transportna infrastruktura v današnjem času predstavlja enega izmed temeljev
gospodarskega razvoja. Njena naloga ni zgolj ustvarjati gospodarsko oziroma ekonomsko
korist, temveč zagotavljati tudi ustrezne socialne pogoje za nemoten pretok transporta ter
medkrajevno kot tudi mednarodno prehajanje ljudi, storitev in blaga. Strateška narava
transportne infrastrukture večinoma povzroča dolgoročne posledice, ki vplivajo na
2
dobrobit prebivalcev, uspešnost podjetij in gospodarsko rast. Kljub temu odločitve za
izgradnjo oziroma širjenje transportne infrastrukture ne smemo gledati zgolj z
ekonomskega, okoljskega ali socialnega vidika. Treba je izdelati dolgoročni načrt, ki
država sproti zasleduje in z njim zadovoljuje vse vidike.
Odločitev za izgradnjo ustrezne transportne infrastrukture pomeni spremembe, ki so,
časovno gledano, dolgoročnega značaja. Vsaka investicija, odločitev o izgradnji s seboj
pripeljejo veliko število dejavnikov, ki vplivajo na prihodnje stanje države. Ključni pomen
pri izgradnji pa ima prav učinkovitost, zato je pomen transportne infrastrukture osnovan na
maksimalni oziroma čim večji izkoriščenosti ter, količinsko gledano, v razširjenosti.
Statistika in analize so pokazale, da je razvoj države povezan z razvitostjo infrastrukture,
po drugi strani pa zaradi prevelikega obsega transportne infrastrukture lahko prihaja do
neučinkovite porazdelitve in razpršenosti prenosa blaga in ljudi, dolgoročno gledano do
zaviranja gospodarske rasti (Odar, 1990).
Opredelitev transportne infrastrukture lahko poteka na več ravneh. Razdelimo jo lahko
glede na njene tehnično-tehnološke značilnosti in glede na ekonomske značilnosti.
Tehnično-tehnološke značilnosti lahko razdelimo na kvantitativne in kvalitativne. Med
kvantitativne štejemo transportno prepustnost in nosilnost, medtem ko se kvalitativne
kažejo predvsem v pretoku transporta, varnosti in zanesljivosti. Tako kvalitativne kot
kvantitativne značilnosti so med seboj močno povezane. Zadostna nosilnost in prepustnost
pomenita posledično tudi večjo varnost, večji pretok, hitrost in zanesljivost transporta
(Odar, 1990).
Ekonomske značilnosti zajemajo predvsem finančni vidik investicij. Transportno
infrastrukturo opredeljujejo z vidika transportnih organizacij ter z vidika države oziroma
družbe kot celote. Gledano z vidika transportnih organizacij, za katere transportna
infrastruktura predstavlja ključno sredstvo, so bistveni deli proučevanja njeni fiksni in
variabilni stroški. Gledano s strani države oziroma družbe, pa ekonomske značilnosti
merijo predvsem eksterne dejavnike, ki niso ključno vpeti v transportno infrastrukturo.
Predstavljajo lahko brezplačno korist za vse uporabnike ali pa škodo, ki je uporabniki ne
plačajo (Odar, 1990).
Namen transportne infrastrukture vsekakor leži v zagotavljanju izvajanja transporta.
Transport lahko delimo na več vrst oziroma so različne vrste transporta povezane z
različno vrsto transportne infrastrukture. V našem primeru, kjer analiziramo transportno
infrastrukturo Slovenije, smo izbrali štiri ključne vrste transporta. Te so:
cestni transport/cestna infrastruktura,
pomorski transport/pomorska infrastruktura,
železniški transport/železniška infrastruktura,
letalski transport/letalska infrastruktura.
3
Za normalno obratovaje in uporabljanje tovrstnih oblik transporta je potrebna ustrezna
infrastruktura. Slovenija s svojo lego omogoča ogromno priložnosti za nadaljnji razvoj
transporta, zato potrebuje dobro razvite vse štiri glavne vrste transporta.
2 TEORETIČNI DEL
2.1 Financiranje transportne infrastrukture
Pri pregledu Resolucije o nacionalnem razvoju prometa v Republiki Sloveniji, ki jo je
Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo izdalo leta 2017 in se navezuje za
obdobje do leta 2030, hitro dobimo boljši vpogled v financiranje in pridobivanje ustreznih
sredstev za izgradnjo in ohranjanje transportne infrastrukture. Transportna infrastruktura
oziroma širše celoten promet se ohranja in črpa iz treh ključnih virov. Ti viri so:
proračunskimi viri,
sredstva EU,
neproračunski viri.
Posamezne vire financiranja lahko še nekoliko bolj razdelimo. Proračunski viri so
sestavljeni iz davčnih in nedavčnih virov, kapitalskih prihodkov, prejetih donacij in
sredstev, prejetih iz EU in drugih držav. Denar se potem glede na proračun porazdeli na
Ministrstvu Republike Slovenije za finance na proračune občin, Zavoda za pokojninsko in
invalidsko zavarovanje ter Zavoda za zdravstveno zavarovanje (Vlada Republike
Slovenije, 2014).
Glede na sprejeti proračun za leto 2018 lahko predvidevamo, da se bo v transportno
infrastrukturo vložilo več denarja kot pretekla leta. Skupaj je predvideno, da se bo v
infrastrukturo vložilo okoli 829 milijonov evrov (v nadaljevanju EUR). Tako bodo imele
investicije v največjem obsegu namenjene cestni infrastrukturi na voljo 224 milijonov,
železnice okoli 330 milijonov, v kar je vključena predvsem posodobitev železniških prog,
gradnja drugega tira ter obnova železniškega predora Karavanke (Jenko, 2017). V proračun
je prav tako vključeno vlaganje v letalsko infrastrukturo v katero je namenjeno investiranje
predvsem v nakup zemljišča v okolici mariborskega letališča, ter investiranje v
infrastrukturo portoroškega letališča. Preostala sredstva bodo namenjena investiranju v
pomorsko infrastrukturo v kateri bodo investicije namenjene predvsem nadgradnji
kontejnerskega poslovanja pristanišča, ter razširitvi pristaniške infrastrukture (STA, 2017).
Sredstva EU so sestavljena oziroma se pridobivajo predvsem iz kohezijske politike ter
evropskih sredstev za regionalni razvoj oziroma iz Instrumenta za povezovanje Evrope
(IPE). Za slovensko transportno infrastrukturo pa ogromno priložnost predstavlja tudi
omrežje TEN-T, katerega namen je vzpostaviti določeno raven transporta in transportne
infrastrukture v vseh državah članicah EU. EU si prizadeva, da bi bilo omrežje TEN-T, ki
4
se deli na celovito in jedrno, uresničeno jedrno (do leta 2030) in celovito (do leta 2050).
Jedrno omrežje TEN-T temelji zlasti na ožjih investicijah držav, ki nadomeščajo
prednostne projekte. V to so zajeti: skoraj celotni prometni križ z dvema logističnima
platformama (Ljubljana, Koper), Letališče Jožeta Pučnika in čezmejno jedrno vozišče za
povezavo z zahodnim Balkanom (Groznik & Damijan, 2013).
Celovito omrežje TEN-T pa zajema logistično platformo v Mariboru, Letališče Edvarda
Rusjana v Mariboru in letališče v Portorožu ter avtocestni in železniški odsek od Letališča
Jožeta Pučnika do meje med Avstrijo in Slovenijo in naprej do Münchna. EU ocenjuje, da
bo za uspešno implementacijo omrežja TEN-T potrebno okoli 500 milijard EUR (Groznik
& Damijan, 2013)
Neproračunski viri so sestavljeni iz različnih posojil s strani komercialnih bank in
Evropske investicijske banke, vrednostnih papirjev, cestnin in drugih prihodkov Dars,
d. d., in pristojbin za financiranje javne službe ipd. (Ministrstvo Republike Slovenije za
infrastrukturo, 2017).
Denar za izgradnjo transportne infrastrukture bi večinoma pridobili iz zgoraj omenjenih
evropskih sredstev, prav tako pa bi bili pri dolgoročnih naložbah v transportno
infrastrukturo vloženi neproračunski prihodki (npr. Luka Koper, d. d., Slovenske železnice,
d. o. o., Dars, d. d.) ter dolgoročna posojila s strani Evropske investicijske banke
(Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2017).
Vsekakor pa so investicije v transportno infrastrukturo dolgoročnega značaja. Vedno
pogostejše so spremembe v obliki financiranja infrastrukturne naložbe. Javni sektor
izvedbo oziroma izdelavo vedno večkrat prepusti zasebnemu sektorju. Na zasebno
financiranje moramo gledati kot na način, kako pospešiti razvoj transportne infrastrukture,
pri čemer lahko zaradi prisotne konkurence zagotovimo dobre pogoje in investicijo
opravimo po nižjih cenah. Vsekakor pa moramo pri tem ohraniti in zaščititi strateško
pomembne dele transportne infrastrukture. Sodelovanje zasebnega in javnega sektorja je
vedno pogostejša praksa. Poznamo različne stopnje sodelovanja in različna prenašanja
odgovornosti in upravljanja na zasebni sektor. Večina projektov oziroma investicij se v
zasebnem sektorju opravi na ravni razvijanja in izdelave. Država na dražbi poskrbi za
najcenejšega ponudnika, kateremu kasneje prepusti izdelavo in razvijanje infrastrukture,
medtem ko za financiranje in celotno investicijo še vedno poskrbi država. Država pa lahko
prepusti izvedbo celotnega projekta zasebnemu sektorju, postopek je enak prejšnjemu, le
da po opravljeni izgradnji upravljanje z infrastrukturo za določen čas prevzame zasebni
sektor. Država pa lahko v zasebno last preloži več kot le upravljanje in izgradnjo. Za manj
strateške transportne infrastrukture modeli financiranja omogočajo izgradnjo, financiranje
in upravljanje zasebnega ponudnika. Na podlagi koncesijskih pogodb oziroma koncesij pa
lahko država za določen čas v zasebne roke preloži še lastništvo (Rodrigue, Comtois &
Slack, 2016).
5
Ključni razlogi, zakaj namesto javnega financiranja izbrati modele, ki so bolj zasebnega
značaja, so (Rodrigue, Comtois & Slack, 2016):
pomanjkanje sredstev. Privatizacija večinoma poskrbi za večji delež sredstev oziroma
so sredstva namenjena za nadgradnjo in razširjeno učinkovitost, medtem ko v primeru
državnih sredstev večinoma zmanjka denarja za izboljšanje konkurenčnosti in
učinkovitosti;
izguba namena. Podobno kot pri prvi točki so motivi pri izgubi pomena predvsem
političnega značaja. Državne investicije se pri izgradnji transportne infrastrukture
večinoma določajo na podlagi političnih ozadij namesto z namenom povečanja in
izboljšanja učinkovitosti;
negotovost pri izkupičkih. Pobude za izgradnjo transportne infrastrukture se razlikujejo
glede na dejanske možne izkupičke oziroma stopnjo učinkovitosti;
časovna neprilagojenost. Pri finančnih naložbah javnega značaja lahko pride do
odstopanj glede na časovno dobo izgradnje investicije in časovno dobo financiranja.
Zaradi svojega dolgoročnega značaja se velikokrat zgodi, da se gradnja zavleče in za
zaključitev del zmanjka sredstev.
Vsekakor povezanost med javnim in zasebnim sektorjem upravičuje že marsikateri primer
dobre prakse. Zasebno financiranje predvsem v državah v razvoju predstavlja možnost,
kako hitro priti do denarja in izgradnje potrebne infrastrukture, s katero lahko država
potem lažje posluje, in posledično so transport, poslovanje in življenje ljudi lažji. Vsekakor
pa tveganje in prelaganje odgovornosti glede infrastrukture na zasebni sektor predstavlja
pomembno strateško odločitev države. Privatizacija sicer omogoča hitro pridobivanje virov
in večjo učinkovitost, vendar pa na drugi strani pomeni tudi veliko tveganje, saj lahko
pride do izkoriščanja, npr. da ponudba ne bo več ugodna oziroma brezplačna, kot bi bila,
če bi bila v državni lasti, ampak se bo prodajala po tržnih cenah, ipd. Vsekakor ustvarjanje
konkurence in povečevanje stopnje privatizacije krepi gospodarstvo in ustvarja boljši trg,
vendar pa morata država in ljudstvo paziti, da se pri tem ne ustvarjajo monopolni pogoji za
zasebne izvajalce (Rodrigue, Comtois & Slack, 2016).
2.2 Cestna infrastruktura
2.2.1 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast
Razvita cestna infrastruktura ogromno prispeva k razvoju gospodarskega kot družbenega
področja v državi. Za Slovenijo je zaradi velikega števila avtomobilov in drugih cestnih
prevoznih sredstev cestna infrastruktura zelo pomembna, saj predstavlja enega izmed
ključnih načinov premikanja blaga in ljudi. Ivanova in Masorova (2013) sta v svoji študiji
dokazali ogromen pomen razvite cestne infrastrukture in njenega vpliva na ekonomijo
oziroma gospodarstvo. Dokazali sta trdno prepletenost oziroma povezavo med
naraščajočimi investicijami v cestno infrastrukturo in gospodarsko rastjo.
6
Prav tako sta avtorja Queiroz in Gautam (1992) v svojem delu Road infrastructure and
economic development: some diagnostic indicators ugotovila povezavo med cestno
infrastrukturo in rastjo bruto domačega proizvoda (v nadaljevanju BDP). Pri tem sta
uporabila bazo podatkov 98 držav ter metodi cross-section in time-series za primerjavo
razvitosti cestne infrastrukture v Združenih državah Amerike (v nadaljevanju ZDA) v
povezavi z rastjo BDP-ja. Rezultati analize prikazujejo pozitivno usmerjenost razvoja
cestne infrastrukture in BDP. Ugotovila sta, da imajo države z visoko stopnjo BDP tudi
bolje razvito cestno infrastrukturo. Razvitost države pa vpliva na stanje cestne
infrastrukture v obliki ohranjenosti in varnosti.
Lenferink, Tillema in Arts (2008) v svojem delu ugotavljajo in dokazujejo drug problem,
in sicer prepočasno izvedbo cestne infrastrukture. Pojav so analizirali na Nizozemskem, ki
zaradi svoje lege in infrastrukture, kot sta pristanišče v Rotterdamu in letališče v
Amsterdamu, spada med najviše uvrščene evropske države glede na pretovor blaga ipd.
Distribucija je za državo ključnega pomena. Podobno kot Nizozemska ima tudi Slovenija
podobne priložnosti za nadaljnji razvoj na področju distribucije in povečanja svoje vloge
kot tranzitne države. Ključnega pomena sta poleg ostalih dejavnikov tudi hitrost odločanja
in učinkovitost izpeljave. Pogosto se namreč pojavijo investicije in začnejo gradnje, ki se
potem vlečejo mnogo let in povzročajo stroške, ki so zunaj idealnih meja učinkovitosti in
izrabe sredstev. Prav s podobnim problemom so se ukvarjali Lenferink, Tillema in Arts
(2008) v svojem delu. Projekt cestne infrastrukture so razdelili na štiri dele, in sicer stopnjo
odkrivanja krajev, kjer so potrebne izgradnje oziroma popravki cestne infrastrukture,
stopnjo načrtovanja, stopnjo izvedbe in stopnjo upravljanja. Glede na njihove ugotovitve se
državni oziroma javni sektor večinoma osredotoča zgolj na prva dva dela, in sicer največji
poudarek namenja odkrivanju in načrtovanju, precej manj pa izvedbi in upravljanju. Ravno
obratno pa so izvajalci iz zasebnega sektorja premalo vključeni v fazo načrtovanja
projektov. Takšno delovanje praktično še ni dokazano, a če bi omenjena interakcija med
zasebnim in javnim sektorjem pomagala k znižanju stroškov, boljši izrabi sredstev in boljši
konkurenčnosti, je vsekakor treba razmisliti o prestrukturiranju dosedanjega tipa odločanja
in prispevati k večji fleksibilnosti in konkurenčnosti države na osnovi njene infrastrukture
(Lenferink, Tillema & Arts, 2008)
2.2.2 Vpliv cestne infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji
Henigman (2013), direktor podjetja Sloman, d. o. o., in Združenja za svetovalni inženiring
pri Slovenski gospodarski zbornici, meni, da Slovenija ne izkorišča prednosti svoje
geografske lege. V svojem delu primerja Slovenijo in njene investicije v cestno
infrastrukturo z investicijami Avstrije v avstrijsko cestno infrastrukturo. Razlog za
primerjavo Slovenije in Avstrije je predvsem v tem, da so si njuni podatki dokaj podobni.
Avstrija ima približno v vseh bistvenih kriterijih približno štirikrat večjo kapaciteto kot
Slovenija, kar posledično pripelje do lažjega primerjanja omenjenih držav. Po mnenju
Henigmana (2013) Slovenija ne izkorišča svojega potenciala. Kot primer navede lego
7
Slovenije, ki predstavlja najbližjo točko za dostop do morja za nekatere države v osrčju
Evrope. Z ustrezno povezavo in usklajeno cestno infrastrukturo bi lahko poskrbeli za večjo
pretočnost in posledično večjo družbeno blaginjo. Kljub temu Slovenija ne izrablja vseh
priložnosti, na kar kaže njeno vlaganje v cestno infrastrukturo v preteklih letih. Pri tem je
še enkrat treba poudariti, da investicije v cestno infrastrukturo podpirajo dejavnosti, ki
znatno prispevajo k rasti stopnje BDP, to so predvsem gradbeništvo, transport in inženiring
(Henigman, 2013).
Investiranje, gradnja in vzdrževanje cestne infrastrukture je za Slovenijo ključnega
pomena, priložnost za Slovenijo pa predstavlja tudi stičišče dveh koridorjev že omenjenega
omrežja TEN-T. Slovenija se je namreč znašla v središču dveh koridorjev, za katera
Evropska skupnost načrtuje določene standarde transportne infrastrukture. To sta
mediteranski in baltsko-jadranski koridor (slika 1). Izgradnja in izboljšanje cestne
infrastrukture bi tako pomenila boljše izhodišče Slovenije nasproti sosednjim državam
(Henigman, 2013).
Slika 1: Prikaz dveh koridorjev omrežja TEN-T
Vir: Koražija (2018).
Glede na podatke Ministrstva Republike Slovenije za infrastrukturo lahko povzamemo, da
ima Slovenija 773 kilometrov avtocest in hitrih cest, 815 kilometrov glavnih cest, 5121
kilometrov regionalnih cest, 13.364 kilometrov lokalnih cest in 18.879 kilometrov javnih
poti. Skupaj torej okoli 39.000 kilometrov cest. V primerjavi s sosednjo državo Avstrijo
ima Slovenija 773 kilometrov avtocestne površine, Avstrija pa približno trikrat več,
približno 1719 kilometrov. Tabela 1 prikazuje realizirano porabo investicij za izdelavo in
vzdrževanje cestne infrastrukture od leta 2014 do leta 2016 ter predvideno porabo
proračuna za leto 2017/2018 (Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2018).
8
Tabela 1: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo Slovenije v mio.
2014 % 2015 % 2016 % 2017* % 2018* %
Gradnja cest 54,8 37,59 47,3 31,81 10,2 7,59 40,1 18,06 48,2 20,95
Investicijsko
vzdrževanje 11,9 8,16 15,6 10,49 31,3 23,31 91 40,99 90,4 39,29
Redno
vzdrževanje 64,9 44,51 71,2 47,88 74,5 55,47 67,2 30,27 67,6 29,38
Ostalo 14,2 9,74 14,6 9,82 18,3 13,63 23,7 10,68 23,9 10,39
Skupaj 145,8 100,00 148,7 100,00 134,3 100,00 222 100,00 230,1 100,00
Vir: Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo (2018).
Iz tabele 1 in grafa na sliki 2 lahko razberemo spremembe strukturiranja investicij v cestno
infrastrukturo. Povečanje investicij je opazno oziroma predvidevano v letu 2017 in 2018.
Glede na leto 2016 se investicije v cestno infrastrukturo za leto 2017 povečajo za približno
65 %. Večje investiranje oziroma večji del proračuna je predvidevan za leto 2017 in 2018
za investicijsko vzdrževanje, ki bi se glede na leto 2015 povečalo za približno 30 %.
Predvideno pa je zmanjšanje investiranja v gradnjo cest.
Slika 2: Prikaz realiziranih sredstev za cestno infrastrukturo
Vir: Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo (2018).
Avstrija v letu 2018 pričakuje oziroma načrtuje investicije v vrednosti 1,1 milijarde EUR,
namenjene vlaganju v infrastrukturo avtocest in hitrih cest. Ob podrobnejšem pregledu
opazimo, da bo 1,1 milijarde EUR razdeljeno približno tako, da bo 500 milijonov
investiranih v gradnjo novih cest in tunelov, 500 milijonov v vzdrževanje in približno 100
milijonov je načrtovanih za ostale stroške (Asfinag International Gmbh, 2017).
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2014 2015 2016 2017* 2018*
Gradnja cest Investicijsko vzdrževanje Redno vzdrževanje Ostalo
9
Glede na pretekle podatke ter upoštevajoč razmerja dolžine slovenske in avstrijske
infrastrukture, lahko opazimo, da Avstrija v avtoceste in hitre ceste investira približno
dvakrat oziroma trikrat več kot Slovenija. Po mnenju Henigmana (2013) je bistvena razlika
med investiranjem slovenskega Darsa, d. o. o., in avstrijskega Asfinaga Service, GmbH,
izdelava drsečega plana investicij za naslednjih šest let. Avstrijci točno načrtujejo vsako
prihodnjo investicijo, analiza temelji na metodi cost-benefit in v kalkulacijo zajema
različne dejavnike, kot so: določitev in ocenitev kriterijev, ocena strokovnjakov, analiza in
upoštevanje občutljivosti ter koristi kot podlaga za naslednje korake in prioritete
(Henigman, 2013).
Pretekli podatki o vlaganju v slovensko infrastrukturo pričajo o prevladujočem vlaganju in
investiranju države v cestno infrastrukturo. Razmerje med vlaganji naj bi se v preteklosti
nasproti vlaganju v železniško infrastrukturo razlikovalo in znaša kar 14 : 1. Kljub temu
podatki pričajo, da sredstva za investicije niso bila dobro porabljena. Od leta 1995 do 2016
naj bi Slovenija za avtoceste in hitre ceste porabila okoli 5,6 milijarde EUR, kljub temu pa
velika zadolženost Darsa, d. o. o., priča o zdaleč neoptimalnem prejemanju in porabljanju
sredstev. Načrtovano je, da naj bi se 2,3-milijardna izguba Darsa odplačevala do leta 2037.
Pravzaprav pa omenjeni zneski za izgradnjo avtocest po mnenju Stanka Štrajnerja,
dolgoletnega člana nadzornega sveta Darsa v Sloveniji niso tako visoki kot v drugih
državah. Zneski naj bi se gibali približno od 9 milijard EUR na kilometer na manj
zahtevnem terenu do 20,4 milijarde EUR na kilometer na bolj zahtevnih področjih
(Bratanič, 2017).
Med dodatne investicije v cestno infrastrukturo, ki se bodo kasneje lahko izkazale kot
stroškovno učinkovite in dobičkonosne, sodi t. i. pobiranje cestnin z elektronskim
sistemom e-cestninjenja. Vzpostavitev sistema je stala približno 57 milijonov EUR. Skupaj
s približnim desetletnim vzdrževanjem je projekt vreden okoli 100 milijonov EUR. V
lanskem letu je Dars, d. o. o., s pobiranjem cestnin zaslužil okoli 250 milijonov EUR.
Nova oblika cestninjenja bo za 3 % bo dražja od prejšnje. Pričakujemo torej lahko, da bi ob
približno enakem obsegu prometa Dars, d. o. o., z novim načinom pobiranja cestnin
zaslužil okoli 8 milijonov letno več. S tem načinom cestninjenja bo omogočeno pobiranje
cestnin tovornih vozil po prevoženih kilometrih in v skladu s čistostjo vozila po zahtevah
EU. Učinkovitost pobiranja cestnin bo z vzpostavitvijo elektronskega cestninjena večja,
kajti tako bodo tovorna vozila morala plačati cestnino tudi za območja, na katerih ga prej
niso (npr. ljubljanska obvoznica). Z vzpostavitvijo sistema pa Dars, d. o. o., načrtuje tudi
podiranje obstoječih cestninskih postaj in s tem hitrejši pretok blaga in storitev po državi
(Koražija, 2018).
10
2.3 Železniška infrastruktura
2.3.1 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast
Analiza železniške infrastrukture v EU, ki jo je opravila Evropska skupnost, je pokazala,
da večina evropske železniške infrastrukture ne mora konkurirati severnoameriškim ali
azijskim infrastrukturam. Odkrili so, da se v državah Azije in Severne Amerike železniški
transport uporablja z veliko večjo učinkovitostjo in da se okoli 40 % vsega transporta blaga
izvaja prek železnic. Nasprotno so v Evropi podatki pokazali, da se železniška
infrastruktura uporablja zgolj za približno 8 % transporta (Groznik & Damijan, 2013).
EU je ugotovila dve temeljni težavi, ki zavirata železniški transport. Prvi problem, s
katerim se soočajo države pri železniškem transportu, je razpršenost posameznih sistemov.
Vsaka država ima namreč svoj sistem signalizacije, pravil, telekomunikacij, voznih mrež
idr. Ti sistemi se med državami razlikujejo. S tem je otežen prost transport blaga in ljudi,
kar zavira učinkovitost in uporabo železniške infrastrukture. Druga težava, ki jo je EU
ugotovila pri izvedbi analize, so predvsem naravni monopoli oziroma pomanjkanje
konkurence v železniški panogi. Večina držav je imela zgolj enega (državnega) ponudnika,
ki se zato tudi ni optimalno razvijal in je posloval pod svojimi pogoji. Posledično je EU
uvedla tri temeljne spremembe, ki naj bi s svojo implementacijo vplivale na večjo
učinkovitost in izboljšanje konkurenčnosti evropskih železniških omrežij. Prva izmed teh
sprememb je uvedba konkurence. Evropa je pravno zagotovila pogoje poslovanja za več
uporabnikov in jim omogočila dostop do železniške infrastrukture. Druga sprememba je
poenotenje sistema delovanja železniške infrastrukture, s čimer skuša zagotavljati čim
boljšo skladnost železniškega sistema med posameznimi državami. Tretja sprememba pa je
uvedba projekta TEN-T, ki se navezuje na prednostne projekte in vlaganja v železniško
infrastrukturo, s čimer naj bi se izboljšala in posodobila železniška infrastruktura na
ključnih oseh (Groznik & Damijan, 2013).
Calvo in de Oña (2005) v svoji raziskavi z naslovom Opening of the European Railroad
Network: A lost opportunity for european unifiaciton opisujeta zgoraj omenjene težave. V
več evropskih državah sta ocenjevala in pregledovala sisteme zaračunavanja. Ugotovila
sta, da države še vedno nimajo skladnega sistema zaračunavanja, kar še zmeraj povzroča
neskladje med posameznimi železnicami. Proučevane države oziroma sisteme sta razdelila
na dve skupini, in sicer na države, ki so uporabljale metodo mejnih socialnih stroškov (v
nadaljevanju MSC) in pa Ramseyjevo metodo oziroma metodo vključevanja fiksnih
stroškov skozi dvodelni tarifni sistem. Pri metodi MSC država zaračunava zgolj mejne
stroške in uporablja tarifni sistem, ki temelji zgolj na stroških transporta. MSC prikazuje
celotne stroške proizvajalca, ki se pojavijo pri dodatni enoti proizvoda. Stroški ne vplivajo
zgolj na proizvajalca oziroma ponudnika, temveč vplivajo tudi na družbo in okolje, zato so
sestavljeni iz mejnih zasebnih stroškov in mejnih zunanjih stroškov (Gregorič, 2010).
Ramseyjeva metoda zaračunavanja pa se uporablja tako, da mejnim stroškom dodajo še
11
variabilne stroške, ter s pomočjo dvodelnega tarifnega sistema zaračunavajo še fiksne
stroške. Teorija Ramseyjevih cen temelji na tem, da se izdelke, ki imajo manjšo elastičnost
povpraševanja, zaračunava višje. S tem si država zagotavlja pokrivanje stroškov.
Posledično tovrstno neskladje znižuje konkurenčnost in povzroča neravnotežje na trgu
ponudnikov. Avtorja raziskave (Calvo & de Oña, 2005) predlagata, da se za boljši in bolj
usklajen sistem zaračunavanja uporablja sistem enostavnega MSC, ki temelji na
zaračunavanju tarifnih stroškov, glede na posamezno državo in potrebo po čim hitrejšem
vračanju fiksnih stroškov pa se lahko uporablja tudi Ramseyjeva metoda. Pri tem morajo
posamezne države upoštevati in držati določeno stopnjo cen, ki jih morajo prilagoditi tudi
glede na sosednje države. Naslednja težava, ki sta jo odkrila avtorja, je tudi pomanjkanje
transparentnosti stroškov oziroma cen. Posamezne države morajo imeti jasno izdelan
planski načrt, katere stroške želijo čim hitreje povrniti in koliko ti stroški znašajo, ter tem
stroškom primerno prilagoditi sistem zaračunavanja in postavljanja cen (Calvo & de Oña,
2005).
Gradnja in izboljšanje železniške infrastrukture pa močno vplivata tudi na povečanje
trgovanja, s čimer prispevata k izboljšanju trga znotraj države in zunaj meja. Slednje
dokazuje članek Jakoba Metzerja (1974), ki je s svojo analizo carske Rusije dokazal
povečanje trgovanja in izboljšanje pogojev poslovanja zaradi izgradnje železniške
infrastrukture. V svoji analizi je ugotovil, da je izgradnja železniške infrastrukture
prispevala okoli 80 % k stabilizaciji cen in k preprečevanju velikih razlik zaračunavanja
med posameznimi kraji. Zaradi izgradnje se je posledično odvijala tudi boljša alokacija
resursov. Cenejši stroški transporta so pospešili gospodarstvo in izboljšali priložnosti za
napredek. Takratne rezultate analize lahko preslikamo v današnje obdobje in sklenemo, da
železniški prevoz pomeni izboljšanje za posameznike, podjetja kot tudi državo zaradi svoje
konkurenčnosti glede na druge države (Metzer, 1974).
Tudi analiza razvoja železniške infrastrukture v Nigeriji od leta 1971 do 2011 zagovarja
teorijo vplivanja železniške infrastrukture na gospodarsko rast. V delu Rail Transport and
Economic Growth in Nigeria (1970–2011) avtor opisuje vplive železniške infrastrukture na
tamkajšnjo gospodarsko rast. Skozi svoje analize in pretekle podatke ugotavlja, da vlaganje
v železniško infrastrukturo povečuje gospodarsko rast, zanemarjanje železniškega sektorja
pa povzroča zaviranje gospodarstva in zmanjšuje učinkovitost izrabe železniške
infrastrukture (Apanisile & Akinlo, 2013).
Kar se tiče ustreznega postavljanja in izgradnje železniške infrastrukture, pa se lahko
zgledujemo tudi po železniškem sistemu na Japonskem. Tamkajšnje privatizirane železnice
so bile prisiljene k iskanju drugih virov prihodka. Pridobivanje in izkoriščanje prihodka,
pridobljenega iz transporta ljudi in blaga, ni več predstavljalo ključnega dobičkonosnega
posla, kot so si ga predstavljali lastniki. Prav zaradi tega so se v večini primerov začela
prestrukturiranja tamkajšnje ureditve železniške infrastrukture, in sicer so podjetja začela
vlagati v nepremičnine. Razlog za investicijske vložke v izgradnjo nepremičnin, kot so
trgovine, poslovne stavbe, šole in podobne institucije čisto blizu železniške postaje, je
12
presenetljiv. Glede na ugotovitve Jaffeja (2012) tamkajšnjim železniškim podjetjem
prihodek iz prevoznin prinaša zgolj še tretjino vseh prihodkov. Preostali dve tretjini so
pridobili z omenjenimi nepremičninami ter maloprodajo v tamkajšnjih trgovinah. Celoten
sistem je ustvarjen tako, da prebivalcem ni treba dolgo hoditi do svoje službe, trgovine
oziroma drugih lokacij, temveč se sedaj vse nahaja v njihovi bližini. Prav tako je
poskrbljeno za avtomobilska parkirišča in shrambo koles. Prebivalci na podlagi priročnosti
raje uporabljajo železnice in s tem se poveča tudi prevoz potnikov in učinkovitost
železniške infrastrukture. Seveda pri tem ne smemo pozabiti na kulturne, zgodovinske in
politične razlike, če primerjamo državo, kot je Japonska, in Evropo. Izgradnja takšnih
objektov zahteva dolgoročno načrtovanje, investicije so visoke in treba je imeti jasen in
ustrezen načrt, kaj želimo s tem ciljem doseči in kako oz. s kakšnimi viri financiranja in
političnimi dejanji kot tudi drugimi dejavniki bomo do tega cilja prišli. Japonska je
vsekakor zgleden primer, kako povečati učinkovitost in dobičkonosnost ne samo
posamezne organizacije, temveč celotnega gospodarstva (Jaffe, 2012).
Pri zagotavljanju ustrezne železniške infrastrukture pa se velikokrat pojavi vprašanje, ki
temelji na privatizaciji železnic. Financiranje, večja učinkovitost in povečanje konkurence
so zgolj nekateri dejavniki, ki zagovarjajo odločitev o privatiziranju železnic. V
omenjenem primeru Japonske je sistem s pomočjo s strani države postavljenih regulacij in
omejitev deloval dobro. Williams (2018) je glede privatizacije železnic v Angliji ugotovil,
da lastniki železnic izkoriščajo dobičke železnic in premalo vlagajo v obnavljanje
železniške infrastrukture, pri tem pa se zanašajo na finančno pomoč države. Rešitev so
vsekakor državne regulative in vodilni državni organi, ki lahko kljub privatizaciji
zagotovijo dobre pogoje delovanja železnic ter ustrezno socialno raven. Kljub lažjemu
pridobivanju finančnih sredstev in posledično hitrejšemu razvoju železnic železniška
infrastruktura namreč predstavlja enega ključnih strateških dejavnikov države. Železnice
zagotavljajo večjo blaginjo države in boljše poslovanje, omogočajo nemoten transport ter
izboljšajo socialno raven države (Williams, 2018).
2.3.2 Vpliv železniške infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji
V Sloveniji je država v celoti lastnica železnic in železniške infrastrukture. Skupno naj bi
bilo v Sloveniji glede na podatke Ministrstva Republike Slovenije za infrastrukturo okoli
1.207,07 kilometra železniških prog, od tega 607,79 kilometra glavnih prog ter 599,91
kilometra regionalnih prog. Statistično gledano je Slovenija glede na raziskave 2015–2016
po kriteriju kakovosti železniških prog na 23. mestu in se s tem uvršča med države s slabo
razvito železniško infrastrukturo. Sosednje države, kot sta Avstrija in Madžarska, se
uvrščajo visoko nad nami, in sicer Avstrija zaseda šesto mesto, Madžarska pa dvajseto
(Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2018).
Kljub že omenjenim priložnostim izgradnje in izboljšanja železniške infrastrukture v
projektu TEN-T, v okviru katerega bodo v Sloveniji poskrbeli za izboljšanje transportnih
13
in logističnih storitev, moramo poudariti pomembnost vplivanja teh projektov na
konkurenčnost in razvoj (Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo, 2018).
Trenutno najbolj aktualna tema investiranja v železniško infrastrukturo v Sloveniji je drugi
tir. Izgradnja poteka na relaciji Koper–Divača. Drugi tir bo vsekakor povečal
konkurenčnost Slovenije in izboljšal transportne poti. Kordež (2016) v svojem blogu jasno
opredeljuje in utemeljuje ustreznost vlaganja investicij v drugi tir in železniško
infrastrukturo. Investicija in izgradnja drugega tira po mnenju avtorja ne pomenita zgolj
izboljšanje stanja v tistem delu države, temveč izboljšavo celotne transportne infrastrukture
v Sloveniji. S povečanjem kapacitet bo železnicam v tem delu omogočeno do 10 milijonov
ton več prevoza v tem delu Slovenije ter boljšo izkoriščenost infrastrukture v drugih delih.
Z izgradnjo se pričakuje povečanje delovnih mest ter dodane vrednosti države (Kordež,
2016).
Po mnenju Groznika kot tudi ministra za infrastrukturo Gašperšiča je investiranje v drugi
tir eden najpomembnejših strateških dejavnikov države na področju transporta in logistike
kot tudi razvoja na drugih področjih. Groznik ocenjuje, da bi v primeru opustitve projekta
drugega tira do leta 2055 izgubili tudi do 340 milijonov ton tovora oziroma dve do tri
milijarde EUR (Poslovna akademija Finance, 2017).
Celotna investicija v drugi tir je skupaj s stroški širitve treh servisnih cevi vredna okoli 961
milijonov EUR. Finančna konstrukcija je zgrajena približno tako, da 200 milijonov EUR
predstavlja kapitalski vložek Slovenije, 250 milijonov EUR kapitalski vložek zalednih
držav, 250 milijonov EUR evropskih sredstev ter 311 milijonov dolžniškega financiranja,
predvidenega pri Evropski investicijski banki ter Slovenski izvozni in razvojni banki. V
grafu na sliki 3 je prikazana omenjena struktura ter predvidena dinamika financiranja
drugega tira (2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o., 2018a).
Slika 3: Struktura in dinamika virov financiranja projekta drugi tir
Vir: 2TDK, Družba za razvoj projekta, d.o.o. (2018a).
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Kapitalski vložek Slovenije Evropska sredstva
Kapitalski vložek zalednih držav Posojila
14
Iz grafa na sliki 3 je jasno razviden plan financiranja projekta drugi tir. Celoten model je
strukturiran tako, da bi se kljub morebitnim spremembam oziroma izgubi določenih virov,
kot so na primer evropska sredstva, ta sredstva dalo nadomestiti s povečanjem posojil ipd.
Pomemben pa je tudi podatek o pridobivanju evropskih sredstev, kajti do sedaj je bilo
uspešno pridobljenih 44,3 milijona EUR nepovratnih sredstev, oddani sta bili vlogi v višini
164,5 milijona EUR spodbude za jedrna železniška transportna omrežja ter vloga za
pridobivanje sredstev iz kohezijskega sklada v višini 80 milijonov EUR. Skupaj bi tako
lahko znesek pridobljenih evropskih sredstev dosegel raven 250 milijonov EUR, kar je po
mnenju strokovnjakov uresničljiv razplet (2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o.,
2018a).
Slovenija investicijo v drugi tir ocenjuje kot hitrejšo rast logističnih dejavnosti in
koprskega pristanišča. Drugi tir bi z izgradnjo in delovanjem prispeval do 9000 novih
delovnih mest in hkrati Sloveniji omogočal boljšo izhodiščno točko poslovanja glede na
sosednje in druge konkurenčne države. Povečale bi se tudi možnosti poslovanja in izvoza v
druge evropske države, če upoštevamo dejstvo, da se 70 % blaga, pretovorjenega iz Luke
Koper, giblje oziroma pretovori v smereh srednje in vzhodne Evrope. Z izgradnjo drugega
tira naj bi se spremenili naslednji dejavniki: zmanjšal naj bi se promet težkih tovornih
vozil, odprla bi se nova delovna mesta, varovalo bi se okolje, pospešen bi bil razvoj v
drugih panogah gospodarstva, pospešil bi se razvoj logističnih dejavnosti, povečala bi se
konkurenčnost ter boljše razpolaganje z evropskimi nepovratnimi sredstvi in posledično bi
ostalo več za investicije v druge projekte (2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o.,
2018b).
2.4 Pomorska infrastruktura
2.4.1 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast
Izgradnja ustrezne pomorske infrastrukture predstavlja eno izmed odločilnih strateških
odločitev države. Državam, ki se s svojo geografsko lego nahajajo v stiku z morjem, to
vsekakor predstavlja možnost vzpostavljanja dodatne konkurenčne prednosti, izboljšanje
tržnih pretokov ter posledično celotnega gospodarstva. Z vzpostavitvijo in vzdrževanjem
pomorske infrastrukture okolje ne pridobiva zgolj možnosti za povečanje trgovanja,
temveč tudi za večje zaposlovanje, boljše poslovanje in podobno. V analizi The impact of
seaport investments on regional economics and developments avtorji opisujejo razsežnosti
razvoja vlaganja v pristanišče Candarli v Turčiji. Avtorji prav tako ocenjujejo, da bi
vzpostavitev pristanišča z vsemi dejavniki, ki so povezani z njimi, trgovanje, transport,
gradbena dela ipd., prispevala do 15.000 novih delovnih mest (Çaglak, Aydin & Alkan,
2011).
Sinergijo med gospodarsko rastjo s pomočjo vlaganja v pomorsko infrastrukturo dokazuje
tudi raziskava avtorjev Ammar Jouili in Anis Allouche (2016). V svojem delu dokazujeta
15
vpliv investicij v pomorsko infrastrukturo glede na preostale sektorje v Tuniziji. V svojih
izračunih sta dokazala napredovanje treh sektorjev: proizvodnega, storitvenega ter sektorja
agrokulture. Najopaznejše je bilo povečanje storitvenega sektorja, najmanj pa je s
povečanjem pomorske infrastrukture pridobil sektor agrokulture. Gradivo dokazuje močno
povezanost pomorske razvitosti s preostalimi sektorji države. Z vzpostavitvijo
konkurenčne in učinkovite pomorske infrastrukture država poskrbi za ohranjanje in
povečanje razvoja na drugih področjih (Ammar Jouili & Anis Allouche, 2016).
Korelacijo pomorske infrastrukture z ostalimi sektorji pa je še dodatno podkrepila analiza
avtorjev Hargono, Sutomo in Alisyahbana (2013). V članku The influence of the port to
the economical growth of the Batam Island so analizirali vpliv trgovanja prek pomorske
infrastrukture in njen vpliv na ostale sektorje. Pri analizi rezultatov raziskave je treba
upoštevati tudi geografsko lego analiziranega otoka Batamu v Indoneziji, ki zaradi svoje
lege lahko mednarodno posluje zgolj pomorsko. Kljub temu so podatki dokazali
neposredno povezavo med trgovanjem prek pomorske infrastrukture in njegovim
prispevkom k razvoju transportnega, proizvodnega in drugih sektorjev. Prav tako so
dokazali tri glavne dejavnike vplivanja na uporabno pomorske infrastrukture. Ti dejavniki
so: ustrezna lega pomorske infrastrukture, lega skladišč ter razvitost cestne infrastrukture,
ki poskrbi za večjo uporabo pomorske infrastrukture. Glede na opravljeno analizo so
ugotovili, da v primeru izpolnitve teh treh dejavnikov uporaba pomorske infrastrukture
narašča (Hargono, Sutomo & Alisyahbana, 2013).
Dwarakish in Salim (2015) v svojem članku zagovarjata že omenjene trditve o vplivu
pomorske infrastrukture na razvoj gospodarstva oz. vplivu pristanišč na razvoj države in
omogočanje boljšega standarda tamkajšnjim prebivalcem. Ugotovila sta, da sta se
uspešnost pristanišč in njihov vpliv na razvoj gospodarstva odražala v naslednjih
dejavnikih: povečanju delovnih mest oziroma zaposljivosti, višini plač ter prispevkih iz
naslova državne obdavčitve in ostalih dajatev. Po drugi strani pa ugotavljata, da na
uspešnost pristanišč ne vpliva zgolj ustrezna infrastruktura, temveč tudi sposobnost
izrabljanja storitev pristanišč s strani podjetij in organizacij v državi. Čim večje število
podjetij in organizacij uspe razširiti svoje izdelke in storitve prek pristanišč, tem večji bo
učinek. Ugotovitve kažejo, da bolj kot so pristanišča razvita in zagotavljajo učinkovito
uporabljanje svojih storitev, bolje poslujejo in večja je gospodarska rast. Zaradi vedno
večje konkurenčnosti pristanišč so ta prisiljena posodobiti svoje storitve na najvišjo raven
in čim bolj izkoristiti dane kapacitete. Primerjava med Kitajsko in Brazilijo je prav tako
pokazala, da večje kot je število učinkovitih pristanišč v državi, večja je gospodarska rast
in boljša je njihova izkoriščenost (Dwarakish & Salim, 2015).
Zgoraj omenjene raziskave ter analize prikazujejo sinergijo med gospodarsko rastjo in
razvitostjo pristanišča. Munim in Schramm (2018) sta v svoji raziskavi še dodatno
raziskala razsežnosti in povezanost gospodarske rasti z različnimi dejavniki. Na osnovi
raziskave 91 držav s pomorsko infrastrukturo sta poleg razvitosti pomorske infrastrukture
še dodatno poudarila ključni pomen logistične dejavnosti. V svoji analizi sta predvsem
16
zagovarjala ustrezno oblikovano logistično dejavnost pristanišč, kot so boljša zanesljivost
pristanišč, boljši pregled nad tovorom ter prometom idr., ter njen vpliva na pomorsko
trgovanje in posledično na gospodarsko rast. Ključno ugotovitev analize je tesna
povezanost pomorske infrastrukture, razvitosti logistične dejavnosti ter gospodarske rasti
države. Razvita logistična dejavnost države poveča pomorsko trgovanje in obratno.
Pomorsko trgovanje in posledično večja razvitost pomorske infrastrukture izjemno vplivata
na logistične dejavnike. Avtorja primerjata tudi pomen infrastrukture v razvitih državah in
v državah v razvoju. Večji učinek pomorske infrastrukture na gospodarsko rast se kaže v
državah v razvoju, enako velja tudi za boljšo razvitost logističnih dejavnosti. Pomorske
infrastrukture omogočajo večjo učinkovitost in boljši izkupiček v državah v razvoju, zato
imajo v državah v razvoju investicije v transportno infrastrukturo večji učinek in vpliv na
gospodarsko rast. Vendar kljub temu poudarjata pomembnost ustrezno razvite pomorske
infrastrukture v razvitih državah. Prehod države iz obdobja, ko se razvija v razvito državo,
je predvsem obdobje, v katerem država specializira svojo proizvodnjo in storitve, ko svoje
storitve prilagodi in se iz tradicionalnih ter agrokulturnih smeri preusmeri in specializira v
druge dejavnosti. Takrat je pomembno, da ima država zagotovljeno ustrezno transportno in
logistično infrastrukturo, tako da nadaljnje razvijanje in trgovanje med podjetji poteka
nemoteno ter da velikost pomorske infrastrukture in razvitost logističnih dejavnosti
omogočata stalno rast in razvoj preostalih dejavnikov (Munim & Schramm, 2018).
2.4.2 Vpliv pomorske infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji
Sloveniji je zaradi njene geografske lege in dostopa do morja omogočen razvoj pomorske
infrastrukture. Od leta 2008 dalje v Sloveniji pod okriljem koncesijske pogodbe pristaniške
dejavnosti opravlja Luka Koper, d. d., ki je vodilni člen slovenskega pomorskega
transporta. Luka Koper, d. d., predstavlja okrilje pomorskega prometa in omogoča
mednarodno poslovanje tako lokalnim podjetjem kot podjetjem v državi in tujini.
Luka Koper, d. d., nima strateške vloge zgolj na državni ravni in za Koper, temveč je
ključnega pomena tudi za mesta, kot so Dunaj, Bratislava in Budimpešta. Glede na
parlamentarno resolucijo ima Luka Koper, d. d., strateški pomen za Sredozemlje in
srednjo Evropo vse do Baltika. Ključni pomen ima za Slovenijo in razvoj pomorske
infrastrukture tudi njena lega med dvema evropskima koridorjema, mediteranskim in
baltsko-jadranskim. Največja konkurenta Luke Koper, d. d., sta predvsem pristanišči v
Reki in Trstu (Ba. Pa., 2016).
Ob podrobnejšem pogledu na konkurenco Luke Koper, d. d., opazimo prednost slovenske
luke predvsem v pretovoru kontejnerskega blaga. Glede na skupni pretovor je pristanišče v
Trstu v precejšnji prednosti. Zaradi velikosti obale imata pristanišči v Reki in Trstu veliko
prednost v primerjavi z Luko Koper, d. d. Kljub temu pa Luka Koper, d. d., pretovori
največ kontejnerskega blaga, število katerega se od leta 2009 konstantno dviguje. Prednost
Luke Koper, d. d., je tudi v organiziranosti terminalov. Medtem ko ima konkurenca v
17
svojem pristanišču veliko število koncesionarjev, se v Luki Koper, d. d., vse izvaja kot v
eni družbi. Prednosti kontejnerskega in avtomobilskega pretovora je ključna prioriteta
Luke Koper, d. d. Država je po sprejetem planu razvoja pristanišča leta 2016 sklenila, da
bo država namenila okvirno 290 milijonov EUR za posodabljanje in povečanje pristanišča,
in sicer do leta 2020. Povečanje pristanišča bi luki vsekakor omogočalo boljše pogoje za
poslovanje in večjo možnost tekmovanja s konkurenco. Eden od njihovih ciljev je povečati
kapaciteto kontejnerskega terminala in ga okvirno s 790 tisoč (2016) povečati na 1,3
milijone kontejnerjev do leta 2020 (Žlogar, 2016).
Ustrezna pristaniška dejavnost omogoča večje zaposlovanje ter boljše možnosti trgovanja
in sodelovanja s preostalimi logistični centri kot tudi preostalimi podjetji. Predstavlja potek
skozi strateško točko države in dostop do odprtega morja, ki je potrebna tako za
gospodarsko razvitost države kot za družbeno blaginjo. Graf na sliki 4 prikazuje letni
pretovor podjetja Luka Koper, d. d., od leta 2006 do 2017. Stalna rast je opazna skozi vsa
leta in podatki kažejo na strateško pomembnost pomorske dejavnosti v Sloveniji. Padec
skupnega pretovora je opazen zgolj v letih, ko je na slovensko gospodarsko in trgovanje
vplivala mednarodna gospodarska kriza. Kljub oteženemu poslovanju skozi krizna obdobja
pa je Luka Koper, d. d., stabilno podjetje, kajti od leta 2010 naprej je prisotna stalna rast
skupnega pretovora (Mirošič, 2016).
Slika 4: Prikaz letnega pretovora podjetja Luka Koper, d. d.
Vir: Luka Koper d.d. (2018).
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
18
2.5 Letališka infrastruktura
2.5.1 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast
Glede na pretekle podatke in stalno gospodarsko rast v preteklih letih lahko pričakujemo
potrebo po višjecenovnih izdelkih. Letalski promet predstavlja enega ključnih elementov
prevoza tovrstnih dobrin. V primerjavi z ostalimi transportnimi sredstvi so njegove
prednosti predvsem: hiter transport, manj prekladanja tovora, manj dokumentacije,
zanesljiva dostava, visoka stopnja zaščite blaga. Glede na rast povpraševanja v preteklih
letih se pričakuje, da se bo letalski transport v prihodnjih letih letno povečal za 4,2 %
(Carnarius, 2018).
Sheard (2015) je v svoji analizi dokazoval vpliv letalske infrastrukture oziroma letališč na
urbano rast ameriških večjih mest. Članek opisuje pozitiven vpliv velikosti letališč na
lokalno stopnjo zaposljivosti. Ocenjuje se, da naj bi se približno za vsako novo delovno
mesto, pridobljeno iz naslova povečanja poslovanja letališč, zaposljivost zunaj letališča
povečala za štiri in pol zaposlenih. Prav tako naj bi velikost letališča pozitivno vplivala na
rast BDP, število podjetij, velikost populacije ter stopnjo zaposlenosti, vendar pa naj ne bi
vplivala na višino plač. Nova delovna mesta, ki se ustvarijo z dobrim poslovanjem
letališča, pa glede na povezanost kazalnika populacije in stopnje zaposlenosti narekujejo
zasedenost teh delovnih mest s strani tamkajšnjih stanovalcev oziroma migrantov, ki so
prišli v to okolico. Na podlagi tega se nova delovna mesta in zaposlitve kažejo predvsem v
bližini letališč (Sheard, 2015).
Cooper (1990) v svoji analizi zagovarja pomen letališč za gospodarsko rast. S povečanjem
in izgradnjo letališke infrastrukture v ustrezni velikosti bi se povečal tudi pretovor in
prenos blaga, storitev in ljudi. Po mnenju Cooperja (1990) je za letališča ključno, da
lokacija letališča močno vpliva na izgradnjo in razvoj industrije v okolici letališča. Pri tem
je treba upoštevati tudi že prej obstoječe ekonomske pogoje okolja in razvitost okolice, kjer
se letališče gradi (Cooper, 1990).
Chow (2015) v svoji analizi prav tako ugotavlja pozitiven vpliv letališča na gospodarsko
rast države. Pri tem poudarja, da zastarela in slabo strukturirana letališča oziroma letalska
infrastruktura zavira gospodarstvo (Chow, 2015).
Florida, Mellander in Holgersson (2015) so v svojem članku opisali vpliv letališč na
regionalno stopnjo razvoja. V svoji raziskavi so opazovali glavna mesta držav in jih ločili
na tista z letališči in brez njih. Osredotočeni so bili predvsem na opazovanje učinka in
vpliv letališč na regionalno rast. Odkrili so, da je velikost populacije pomembna, kajti
večja kot je bila populacija okoli letališča, boljša kot je bila poseljenost okoli letališča,
večja je bila potreba po letalskih storitvah in boljša je bila učinkovitost letališča. Odkrili so
tudi, da so pomemben dejavnik vremenske razmere v državi. Države, ki imajo višje
temperature, imajo v povprečju večje število turistov, obiskovalcev in tudi večji pretok.
19
Njihove analize so pokazale tudi, da letališča niso tako zelo odvisna od človeškega
kapitala, visokotehnološke industrije ali stopnje nezaposlenosti glede na okolico. Razlog,
da omenjeni dejavniki ne vplivajo toliko na letališče, je predvsem v tem, da letališča v
večini primerov obstajajo že dalj časa in posledično človeški kapital, tehnologija kot tudi
nezaposlenost nimajo velikega vpliva na panogo. Letališča pa nasprotno s svojim
poslovanjem vplivajo na okolico in okoliške dejavnike. Večje kot je letališče in večji obseg
storitev nudi, večji je njegov vpliv na zunanje dejavnike in okolico. Avtorji so ugotovili, da
ima prevoz ljudi večji vpliv na gospodarstvo in razvoj kot prevoz blaga. Povečanje števila
prevoženih potnikov za eno odstotno točko naj bi imel dvakrat večji učinek, kot če se za
eno odstotno točko poveča obseg prevoženega blaga. Sklep avtorjev je torej, da bi se
morala letališča za maksimalno in večjo učinkovitost bolj osredotočati na prevoz ljudi kot
na prevoz blaga. Avtorji so v svojem delu izpostavili, da letališča predstavljajo dejavnosti
in omogočajo izvajanje storitev, ki pripomorejo k večji razvitosti regije (Florida, Mellander
& Holgersson, 2015).
2.5.2 Vpliv letališke infrastrukture na gospodarsko rast v Sloveniji
V Sloveniji so tri ključne letališke infrastrukture: v Ljubljani, Mariboru in Portorožu.
Glede na podatke Eurostata (2015) je v Sloveniji zgolj letališče na Brniku oz. v Ljubljani
dovolj veliko, da preseže 15.000 enot potnikov na leto. Za primerjavo lahko vzamemo
sosednjo Avstrijo, ki ima šest takšnih letališč. Glede na poslovanje iz leta 2016 vidimo, da
letališče v primerjavi z letališči v Beogradu, Zagrebu in Splitu posluje slabše. Medtem ko
je leta 2016 skupni prevoz potnikov v Ljubljani znašal 1.404.831 potnikov, je znašal v
Beogradu 4.924.992, v Zagrebu 2.766.087 in tudi preostala obalna letališča so zabeležila
večji pretok potnikov kot letališče v Ljubljani. Tabela 2 prikazuje stopnjo rasti letališč za
leto 2016 ter za obdobje deset let, od leta 2006 do 2016. Medtem ko so ostala letališča
nizala tudi do 17 % rast, je ljubljansko letališče poslovalo s padcem (Vuković, 2017) .
Tabela 2: Stopnja rasti letališč
Beograd Zagreb Split Dubrovnik Priština Skopje Ljubljana
Letna rast/padec
2016 3,1 6,9 17,1 17,7 12,5 13,6 -2,3
Rast/padec 2006-
2016 121,6 74,8 109 77,9 97,5 201,4 5,3
Vir: Vuković (2017).
Kljub prevzemu slovenskega letališča s strani nemškega podjetja Fraport letališče še ni
poslovalno po predvidevanjih. Podjetje z novimi investicijami načrtuje izgradnjo
dodatnega terminala, s katerim nameravajo odpraviti ozka grla pretoka potnikov.
Investicija oziroma izgradnja naj bi bila končana do leta 2020. Z vlaganji bi prispevali k
povečanju pretoka obstoječih potnikov s 500 potnikov na 1.280 potnikov na uro. Prav tako
se bo povečala površina za sortiranje prtljage, in sicer s 700 kvadratnih metrov na 2.000
20
kvadratnih metrov. Skupna površina, ki sedaj znaša 13.000 kvadratnih metrov, pa bo po
končani investiciji povečana na 22.000 kvadratnih metrov. Z dobro vpeljano strategijo in
razširjanjem pretoka potnikov kot tudi pretoka blaga letališče načrtuje 3,1 % letno rast. Na
priložnost za razvoj prevoza blaga pa bo prav tako vplival novi distribucijski center, ki bo
postavljen poleg letališča (Novak, 2017).
Pomembno je poudariti razvijanje in vlaganje v letališče Aerodrom Maribor. Podjetje SHS
Aviator upravlja z letališčem in posledično z investiranjem poskuša spodbuditi in ustvariti
učinkovit pretok blaga in storitev na letališču. Njihovi kratkoročni načrti zajemajo:
podaljšanje vzletno-pristajalne steze, gradnjo vozne steze, vzpostavitev hotelskih prostorov
in izboljšanje objekta. Njihovi dolgoročni načrti pa zajemajo podaljšanje vzletno-
pristajalne steze na 3.500 metrov, gradnjo parkirne garaže, logističnega centra, povečanje
obsega letalskih storitev, zgraditev nakupovalnega centra itd. Načrti mariborskega letališča
zajemajo predvsem povečanje obsega potniškega in tovornega prometa, vzpostavljanje
direktnih linij ter omogočanje trgovanja in prenosa blaga in storitev iz Azije v Evropo.
Načrtovanje novih letalskih povezav poteka na ravni Evrope in Kitajske. V Evropi naj bi se
povezave vzpostavili z Londonom, Berlinom, Hamburgom, Barcelono, Zürichom,
Beogradom, Splitom in Podgorico. Na Kitajskem pa naj bi se povezave vzpostavile z
mestom Xain, Chongqing in Nanchang. Uresničitev tovrstnih investicij in vzpostavljanje
povezave z Kitajsko kot tudi z večjimi mesti v Evropi bi Mariboru omogočilo večji razvoj
letališča in okolice. Kot je opisano v zgoraj omenjenih raziskavah, bi s tovrstnimi
uresničenimi strateškimi investicijami Maribor lahko postal ena od pomembnejših točk
prevoza ljudi in blaga iz Azije v Evropo (Rabuza, 2017).
2.6 Primeri vlaganja v transportno infrastrukturo zunaj Evrope: Azija, Afrika
Pri obravnavanju transportne infrastrukture v Sloveniji pa niso pomembni zgolj podatki
razvoja transportne infrastrukture v sosednjih državah oziroma državah Evrope, temveč so
za Slovenijo pomembne tudi države, ki so se v preteklih letih zaradi velikih investicij v
infrastrukturo povzpele proti vrhu. Glede na okolico tako lahko predvidimo možne tokove
blaga, storitev in ljudi tudi v Sloveniji. Kot je opazno že v primeru letališča v Mariboru, bo
zanimanje tujih vlagateljev v Sloveniji in Evropi vedno večje. Leta 2017 je Kitajska v
lastno infrastrukturo vložila več kot 300 milijard dolarjev (Thomson Reuters Corporation,
2017). Pričakuje se, da bodo podoben znesek vložili tudi v letu 2018. Če pogledamo
posamezne sektorje transportne infrastrukture in njihovo vlaganje so v zadnjih 15 letih
stalna vlaganja v transportno infrastrukturo prispevala k vedno večji konkurenčni prednosti
države. Na Kitajskem se nahaja trenutno največje pristanišče Shanghaj. Glede na podatke
se na seznam desetih največjih pristanišč na svetu uvršča kar osem takih pristanišč, ki
ležijo na Kitajskem (Forbes Media LLC, 2018). Slednje se pozna tudi pri razvitosti
države, kajti jugovzhodni del Kitajske, ki ima stik z morjem, je bistveno bolj razvit kot
zahodni (Thomson Reuters Corporation, 2017; Forbes Media LLC, 2018).
21
Za preprečitev takšnih razlik pa Kitajska že izvaja novo rešitev. Nova svilna pot bo tako
prek železnice potekala preko zahodnega dela Kitajske. Železniški promet je v primerjavi z
ladijskim veliko hitrejši, v primerjavi z letalskim pa cenejši. Po podatkih o železniški
povezavi med Kitajsko in Veliko Britanijo je vlak potreboval približno 18 dni. Ladijski
transport pa bi v tem primeru trajal približno 30 dni. Cene železniškega transporta so sicer
višje kot cene pomorskega transporta, in to približno za četrtino. Še vedno pa je železniški
transport cenejši od letalskega, omogoča pa tudi prevoz različnih vrst blaga v velikih
količinah. Kot omenjeno, pa Kitajska z vzpostavitvijo rednega železniškega prometa
pričakuje razvoj zahoda države, saj bo ena izmed glavnih prog peljala skozi celotno
zahodno državo. Glede na izsledke že omenjenih raziskav se z vzpostavitvijo železniške
infrastrukture v tamkajšnji okolici pričakuje povečanje blaginje in razvoja. Kitajska na ta
način načrtuje povečanje števila podjetij in razvoj zahodnega dela Kitajske (Valenčič,
2017).
Težave, s katerim se železniška infrastruktura srečuje pri povezavi in prehodu čez veliko
število držav, so predvsem v različnem standardu železniških tirov. Železniški tiri tako
onemogočajo neposreden prenos skozi celotno območje, zato je na določenih območjih
potrebno pretovarjanje, kar pa zahteva več časa in poveča stroške poslovanja (Valenčič,
2017).
Kitajska je v zadnjem desetletju postala ena izmed ključnih izvajalk letalskega transporta.
Glede na seznam največjih letališč z največjim pretokom potnikov ima Kitajska na lestvici
spletnega portala World Airport Codes (2017) kar dve letališči med deseterico največjih.
Na drugo mesto lestvice se uvršča letališče Beijing s skupaj skorajda 96 milijoni potnikov
(World Airport Codes, 2017).
Zadolženost Kitajske je vsekakor eden glavnih virov za hiter napredek in prav tako razlog
za vzpostavljanje krhkih razmerij mednarodnega trgovanja. Ansar, Flyvbjerg, Budzier in
Lunn (2016) v svojem članku opisujejo hitro rast infrastrukture Kitajske in proučujejo
možne posledice ustvarjanja državne blaginje in gospodarske rasti ali pa gospodarske
nestabilnosti. V svoji raziskavi so odkrili nevarnosti hitrega razvoja infrastrukture in
velikega zadolževanja. Glede na njihove trditve veliko in nepremišljeno vlaganje v
infrastrukturo ne povzroča državne blaginje. Ugotovili so, da neproduktivni oziroma
neučinkoviti projekti vplivajo na različne makroekonomske kazalnike in povečujejo
prezadolženost in gospodarsko nestabilnost, znižujejo blaginjo ter v primeru
mednarodnega poslovanja tudi krizo v drugih državah.
Podatki kažejo, da je bila zadolženost Kitajske glede na BDP države 260 % (Toplak,
2018). Ansar, Flyvbjerg, Budzier in Lunn (2016) ocenjujejo, da se glede na zadolženost
države Kitajska nahaja na drugem mestu. V svoji analizi so prišli do rezultatov, da so
stroški izgradnje in razvoja projekta v povprečju za 30,6 % dražji kot predvideni stroški,
kar izraža neučinkovito in podcenjevalno ocenjevanje stroškov Kitajske. Ugotovili so tudi,
da so povprečno projekti na Kitajskem izgrajeni hitreje kot v drugih razvitih demokratičnih
22
državah. Razlog za to je predvsem v državni ureditvi države. Regulativno se odločitve
sprejemajo hitreje in tudi izvajajo brez večjih težav, medtem ko demokratične države
veliko časa namenijo urejanju birokracije in drugih postopkov, ki so potrebni pred
začetkom gradnje oziroma razvijanja. Avtorji se osredotočijo tudi na problem cestne
infrastrukture Kitajske. V zadnjem obdobju se je ta znatno povečala, vendar pa je pri tem
treba poudariti dva opazna ekstrema, s katerima se srečujejo velike investicije v cestno
infrastrukturo. Prvi ekstrem je veliko urejenih in prenovljenih cest, ki niso učinkovito
obremenjene oziroma se po njih ne izvaja predvideni promet. Drugi ekstrem pa predstavlja
preobremenjenost določenih cest, na katerih je promet povečan. Oboje kaže na veliko
neučinkovitost porazdelitev sredstev s strani države. Avtorji v svojem zaključku
predvidevajo, da nadaljnje prehitro vlaganje države v veliko infrastrukturo in posledično še
večje zadolževanje lahko Kitajsko čez nekaj let potisne v državno krizo. To pa bi imelo
posledice tudi za Evropo in celoten svet, v katerem se vloga dobro poslujoče Kitajske
stalno povečuje in postaja vedno pomembnejša (Ansar, Flyvbjerg, Budzier & Lunn, 2016).
Kitajska ima velik vpliv na druge države, predvsem na države v razvoju, v katere v
zadnjem obdobju veliko investira. Kitajska veliko denarja nameni za razvoj transportne
infrastrukture. Kot primer lahko vzamemo Afriko, bolje rečeno Nigerijo, kjer je Kitajska
investirala in izgradila železniško progo. Psihologija Kitajske se od drugih investitorjev
(npr. EU in ZDA) razlikuje predvsem v načinu pristopanja in reševanja težav. Medtem ko
Evropa in ZDA najprej skušajo vzpostaviti demokratične razmere, Kitajska na drugi strani
verjame, da ustrezne ekonomske oziroma gospodarske rezultate prinaša ustrezna
infrastruktura. Prav zaradi tega je v zadnjem obdobju opazna ogromna porast novih
kitajskih podjetij v državi. Wu in Bai (2017) sta v svojem prispevku o vlogi Kitajske v
Južni Afriki izpostavila vidik Kitajske, ki s svojimi investicijami ne škoduje lokalnim
delavcem. Po njunih podatkih je porast kitajskih podjetij v letu 2015 prinesel do 26.000
novih delovnih mest, od tega je bilo 90 % novozaposlenih domačinov. Drugi vidik je
predvsem izkoriščanje afriških naravnih resursov in njihovo izčrpavanje zaradi lastnih
koristi. Wu in Bai (2017) zagovarjata Kitajsko kot vodilno ekonomijo in njene potrebe po
teh vrstah surovin za proizvodnjo in ustvarjanje dodane vrednosti. Prav tako poudarjata
zelo nizek delež takšnih investicij, okoli 3 % jih je glede na vse investicije. Mally in
Gorenc (2013) v svoji analizi na primeru Angole ugotavljata pozitivne in negativne učinke
interakcije in povezanosti Kitajske in Angole. Kot glavni razlog za sodelovanje
izpostavljata velikost afriškega trga, naravne vire države, mlado prebivalstvo in poceni
delovno silo. Opazila sta predvsem večji porast investicij v državah, ki so vodilne
izvoznice goriv in rud za Kitajsko. Prišla sta do zaključka, da ima Kitajska večinoma večjo
pogajalsko moč v primerjavi z afriškimi državami, vendar pa bi slednje svojo pogajalsko
moč lahko okrepile z boljšo medsebojno povezanostjo in si tako zagotovile boljšo rast (Wu
& Bai, 2017; Mally & Gorenc, 2013).
Glede na prej omenjene raziskave in ugotovitve, da imajo investicije v transportno
infrastrukturo večji učinek v državah v razvoju kot v državah z že razvitim gospodarstvom,
23
lahko sklepamo, da bodo dodatne investicije in vlaganja v afriško transportno
infrastrukturo pozitivno vplivale na gospodarsko rast celine. Vsekakor Afrika predstavlja
ogromen trg za Kitajsko. Kot primer kitajskih investicij v Afriki lahko izpostavimo še
primer Etiopije, kateri je kitajska vlada dala že tri posojila, skupaj vredna več kot 380
milijard dolarjev. Ključni ponudniki oziroma investitorji so potem večinoma še Evropa in
ZDA. Boopen (2006) v svoji raziskavi o vplivu transportne infrastrukture na razvoj Afrike
poudarja pomembnost strateških odločitev in transportne infrastrukture za gospodarsko
rast. Poudari tudi možne posledice krčenja investicij s strani državnih regulacijskih
postopkov v primeru krize. Z znižanjem investicij v transportno infrastrukturo se namreč
posledično lahko pojasni padec produktivnosti in rasti različnih držav. Neustrezna
porazdelitev in omejen proračun držav pogosto povzroči neustrezno ohranjanje in
opuščanje investicij v transportno infrastrukturo. Avtor omenja tudi, da je za državo boljše
iskanje rešitev v zadolžitvi pri bankah kot pa opustitev določenih projektov in s tem
dopustitev, da transportna infrastruktura zastara. Poudarja tudi pomembnost odločitve o
transportni infrastrukturi, da je trajnostna in zadošča socialnemu, gospodarskemu in
okoljskemu vidiku. Za Afriko je po avtorjevem mnenju pomembno tudi strateško
načrtovanje razvoja transportne infrastrukture na vseh področjih. Države morajo znati
preprečiti zastaranje in neuporabo transportne infrastrukture. Prav tako je za ustrezno
vzpostavitev transportne infrastrukture za državo pomembno financiranje. Po mnenju
avtorja financiranje ni pomembno, dokler država s tem ni v izgubi in je transportna
infrastruktura s časom tudi postavljana in učinkovito deluje. Za ta namen je potrebna tudi
ustrezna prilagoditev s strani državnih organov, tako da pripravijo ustrezno zakonodajo za
uspešno izvajanje partnerstev z zasebnim sektorjem (Boopen, 2006).
Berahab in El Aynaoui (2018) v svoji raziskavi ugotavljata ključne dejavnike, ki zavirajo
Afriko, in kaj ta celina potrebuje za svoj nadaljnji razvoj. Ugotovita dva ključna deficita.
Energetski in transportni sektor sta področji, katerima bi se bilo treba po njunem mnenju
posvetiti največ časa. Glede na obseg celine menita, da transportna infrastruktura še zdaleč
ni optimalno razvita. Premalo povezav je ustvarjenih med večjimi bolj oddaljenimi
industrijskimi področji. Prav tako večina podjetij deluje na manjših trgih in zaradi
nepovezanosti in slabih povezav razmere ne dopuščajo razvoj trga v smeri globalizacije in
mednarodnega poslovanja. Tudi ta dva avtorja proučujeta načine financiranja transportne
infrastrukture ter ugotavljata veliko vlogo kitajskega vlaganja v Afriko. Po njunih
ugotovitvah je Kitajska v primerjavi z vsemi drugimi državami v Afriko vložila kar 25 %
delež glede na celotno vrednost investicij. Kitajske investicije naj bi se izvajale v 35
afriških državah. Večinoma investirajo v energijski in transportni sektor. Presenetljivo je
tudi dejstvo, da se podatki spreminjajo in Kitajska ne vlaga več toliko v države z naravnimi
rudninami in surovinami, ampak več v države, ki nimajo naravnih bogastev. Avtorja
menita, da se mora Afrika osredotočati na dolgoročno strateško uspešnost v smislu
pametnega financiranja in investiranja v transportno infrastrukturo. Prav tako mora
povečati svojo privlačnost za tuje in domače investitorje (Berahab & El Aynaoui, 2018).
24
SKLEP
Vloga transportne infrastrukture je ključna za gospodarsko rast in razvoj države. V nalogi
opisane raziskave in ugotovitve raziskovalcev pričajo o velikem pomenu vzpostavitve
ustreznega sistema transportne infrastrukture, pri kateri posamezne vrste transportne
infrastrukture med seboj sodelujejo in ustvarjajo okolje, kjer imajo podjetja kot tudi
posamezniki priložnost za razvoj in s svojimi idejami in implementacijo konkurirajo
globalnemu trgu. Strateška vloga in odločitve investiranja v tovrstne izgradnje transportne
infrastrukture morajo biti premišljene. Vsekakor je potreben skrbno pretehtan pristop in
dolgoročno vzpostavljen načrt, katerega se država drži in skozi leta ustvarja vedno bolj
optimalno okolje za rast. Pri proučitvi vrst transportne infrastrukture v Sloveniji opazimo
tako prednosti kot slabosti. Treba je poudariti veliko priložnost in pomembnost pristaniške
infrastrukture v Sloveniji. Rast in razvoj Luke Koper, d. d., v preteklih letih vsekakor
napovedujeta obsežne nadaljnje priložnosti, ki bi se lahko s stalnim investiranjem in
razvojem vzpostavile v omenjenem pristanišču. Stališče, ki v diplomski nalogi zagovarjam,
je potreba po izgradnji drugega tira in nadaljnji razvoj železniške in pomorske
infrastrukture. Ključno je predvsem sodelovanje med omenjenima dejavnikoma, kajti več
kot polovico pretovorjena blaga iz Luke Koper, d. d., poteka prek železnic. Ta odstotek bi
bilo treba še nekoliko dvigniti in razbremeniti cestno infrastrukturo, ki zaradi težkih vozil
vsled pretovarjanja blaga po slovenskih cestah povzroča do trikrat hitrejšo obrabo cest.
Železnice so s stroškovnega vidika vsekakor bolj smiselne, čeprav je potrebna visoka
začetna investicija za izgradnjo tovrstnih infrastruktur. Vendar pa se potem skozi čas ta
investicija tudi bolj obrestuje in omogoča hitrejši in bolj ekološki pretok blaga. Prav tukaj
pa se Sloveniji ponuja možnost uresničenja priložnosti s pomočjo evropskih sredstev in
pobud za vzpostavitev enotnih transportnih infrastruktur in zmogljivosti. Letališka
infrastruktura je v primerjavi z letališči v sosednjih v državah v zaostanku. Prevzemi tujih
podjetij do sedaj še niso pokazali obljubljenih rezultatov in potrebne so predvsem
dolgoročno postavljene strategije in naložbe, usmerjene v vzpostavljanje ustreznih mrež in
linij za obratovanje tovrstnih objektov. Slovenija s svojo lego nudi hiter dostop do drugih
držav in prav zaradi tega bi z vzpostavitvijo ustrezne infrastrukture lahko postali
konkurenčni letališčem v sosednjih državah. Slovenija bi z investiranjem v katerokoli vrsto
transportne infrastrukture dolgoročno prispevala h gospodarski rasti. Poudariti je treba tudi,
da prevelike investicije in slaba alokacija sredstev gospodarsko rast upočasnjujejo, zato bi
se država morala orientirati zgolj na strateško pomembne dele transportne infrastrukture,
torej na dele, v katerih se pretovarja veliko blaga in ljudi in predstavljajo za podjetja
ključno konkurenčno prednost. Glede na trenutni položaj in status transportne
infrastrukture v Sloveniji bi največji učinek na gospodarsko rast omogočale investicije v
železniško, cestno in pomorsko infrastrukturo. Treba je razmisliti o ustreznosti
porazdelitve sredstev za izvajanje investicij. Obe ključni letališči v Sloveniji namreč
obratujeta v tuji zasebni lasti, njun dvig poslovanja pa bi verjetno prispeval k temu, da bi
določen delež sredstev prehajal v tujino. Železniški promet je najpomembnejši dejavnik,
kajti povezuje pomorsko infrastrukturo z evropskimi državami in razbremenjuje obrabo
25
slovenskih cest. Prav tako je pomembna ustrezna cestna infrastruktura, predvsem izgradnja
in vzdrževanje avtocest in hitrih cest, kjer bo trenutno zaradi vzpostavljenega
elektronskega carinjenja pričelo prihajati več sredstev v državno blagajno. Analize kažejo,
da v tujini vlaganja v transportno infrastrukturo potekajo hitreje. Boljša implementacija je
opazna predvsem v Kitajski, ki zadnja leta ogromno vlaga v transportno infrastrukturo.
Ogromno učinkovitost v smislu uspešnosti in prispevanja vzpostavljene transportne
infrastrukture h gospodarski rasti so potrdile številne v nalogi omenjene raziskave. Vpliv
Kitajske pa ni opazen zgolj znotraj države, ampak so zadnja leta opazna ogromno vlaganja
tudi v države Afrike in tudi Evropi. Vsekakor je to lahko kazalnik, ki kaže smernice
nadaljnjega razvoja in vpliva posamezne države na celotno gospodarstvo. V Sloveniji je
zato treba razsodno premisliti o oddajanju strateško pomembnih objektov v last tujcem.
Vsekakor je tuje investicije prispevajo velik delež v hitrost napredka in vlaganja v
transportno infrastrukturo. Kljub temu pa lahko tovrstne odločitve dolgoročno pripeljejo do
izkrivljanja makroekonomskih kazalnikov in zaviranja gospodarske rasti. V primeru
oddajanja transportne infrastrukture v tujo oz. tujo zasebno last mora država vsekakor
poskrbeti za ustrezno regulacijsko ozadje, s katero zaščiti in prepreči škodovanje zasebnih
investitorjev. Slovenija s svojo lego spada med redke države, ki lahko na tako majhni
površini opravljajo širok spekter transportnih dejavnosti. Ključ do nadaljnjega uspeha je v
boljšem sodelovanju in hitrejšem sprejemanju odločitev.
LITERATURA IN VIRI
1. 2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o. (2018a). Vplivi na Slovenijo. Pridobljeno 5.
aprila 2018 iz http://www.drugitir.si/pospesimo-slovenijo
2. 2TDK, Družba za razvoj projekta, d. o. o. (2018b). Financiranje izgradnje drugega
tira. Pridobljeno 5. aprila 2018 iz http://www.drugitir.si/financiranje
3. Ammar Jouili, T. & Anis Allouche, M. (2016). Impacts of Seaport Investment on the
Economic Growth. PROMET-Traffic&Transportation, 28(4), 365–370.
4. Ansar, A., Flyvbjerg, B., Budzier, A. & Lunn, D. (2016). Does infrastructure
investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from
China. Oxford Review of Economic Policy, 32(3), 360–390.
5. Apanisile, O. & Akinlo, T. (2013). Rail transport and economic growth in Nigeria
(1970-2011). Australian Journal of Business and Management Research, 3(5), 18–24.
6. Asfinag International Gmbh. (2017). Die wichtigsten Bauprojekte im Überblick.
Pridobljeno 15. marca 2018 iz https://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/
bauen/bauprojekte/
7. Ba. Pa. (2016). Vlada potrdila program razvoja Luka Koper do 2020. Delo. Pridobljeno
30. junija 2016 iz http://www.delo.si/gospodarstvo/infrastruktura/vlada-sprejela-
program-razvoja-luke-koper.html
26
8. Berahab, R. & El Aynaoui, K. (2018). Infrastructure investments in Africa: A need for
a »big push« [objava na blogu]. Pridobljeno 25. marca 2018 iz
http://www.ocppc.ma/blog/infrastructure-investments-africa-need-%C2%AB-big-push-
%C2%BB#.WsFFIC5ubIU
9. Boopen, S. (2006). Transport infrastructure and economic growth: evidence from
Africa using dynamic panel estimates. The empirical economics letters, 5(1), 37–52.
10. Bratanič, J. (2017). Zakaj smo stavili na ceste? Svet kapitala. Pridobljeno 15. marca
2018 iz https://svetkapitala.delo.si/ikonomija/zakaj-smo-stavili-na-ceste998?meta_
refresh=true
11. Çaglak, S. B., Aydin, G. & Alkan, G. (2011). The impact of seaport investments on
regional economics and developments. International Journal of Business and
Management Studies, 3(2), 333–339.
12. Calvo, F. & de Oña, J. (2005). Opening of the European railroad network: a lost
opportunity for European unification. Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, (1916), 8–19.
13. Carnarius, J. (2018). Modes of Transportation explained: Which type of cargo and
freight transportation is the best? [objava na blogu] Pridobljeno 1. aprila 2018 iz
https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/
14. Chow, W. (2015). Airports and Economic Growth. Pridobljeno 12. aprila 2018 iz
https://www.hkeconomy.gov.hk/en/pdf/airport_growth.pdf
15. Cooper, R. (1990). Airports and economic development: An overview. Transportation
Research Record, (1274), 125–133.
16. Dwarakish, G. S. & Salim, A. M. (2015). Review on the Role of Ports in the
Development of a Nation. Aquatic Procedia, 295–301.
17. Eurostat. (2015). Air transport statistics. Pridobljeno 15. marca 2018 iz
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Air_transport_statistics
18. Florida, R., Mellander, C. & Holgersson, T. (2015). Up in the air: the role of airports
for regional economic development. The annals of regional science, 54(1), 197–214.
19. Forbes Media LLC. (2018). Top 10 World Container Ports. Pridobljeno 6. aprila 2018
iz https://www.forbes.com/pictures/eglg45hdkjd/worlds-biggest-ports/#bbb19a84c58d
20. Gregorič, D. (2010). Ekonomija podnebnih sprememb (magistrsko delo). Ljubljana:
Ekonomska fakulteta.
21. Groznik A. & Damijan J. (2013). Resolucija o razvoju slovenske logistike in
transportni infrastrukturi. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.
22. Hargono, S., Sutomo, S. & Alisyahbana, J. (2013). The influence of the port to the
economical growth of the Batam Island. Procedia Environmental Sciences, 795–804
23. Henigman, S. (2013). »Zlato pravilo« vlaganj v prometno infrastrukturo. Ljubljana:
Gospodarska zbornica Slovenije.
24. Ivanova, E. & Masarova, J. (2013). Importance of road infrastructure in the economic
development and competitiveness. Economics and Management, 18(2), 263–274.
25. Jaffe, E. (2012). The Secret to Tokyo's Rail Success. Pridobljeno 20. marca 2018 iz
https://www.citylab.com/transportation/2012/05/secret-tokyos-rail-success/2044/
27
26. Jenko, M. (2017, 15. november). Več za zdravje, infrastrukturo, varnost in poslance.
Delo. Pridobljeno 26. marca 2018 iz http://www.delo.si/novice/politika/vec-za-zdravje-
infrastrukturo-varnost-in-poslance.html
27. Koražija, N. (2018, 30. marec). Reorganizacija Darsa: na cestninjenju je doslej delalo
400 ljudi, kaj bo z njimi po novem? Finance. Pridobljeno 5. aprila 2018 iz
https://tl.finance .si/8931734/Reorganizacija-Darsa-na-cestninjenju-je-doslej-delalo-
400-ljudi-kaj-bo-z-njimi-po-novem
28. Kordež, B. (2016). Zaslužki železniškega transporta in drugi tir [objava na blogu].
Pridobljeno 16. marca 2018 iz http://kordez.blog.drugisvet.com/2016/06/30/zasluzki-
zelezniskega-transporta-in-drugi-tir/
29. Lenferink, S., Tillema, T. & Arts, J. (2008, november). The potential of a life-cycle
approach for improving road infrastructure planning in the Netherlands. Prispevek
predstavljen na Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Pridobljeno 15. marca
2018 iz https://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs/cvs08_68.pdf
30. Luka Koper d.d. (2018). Statistika pretovora. Pridobljeno 14. aprila 2018 iz
https://luka-kp.si/slo/statistika-pretovora
31. Mally, K. V. & Gorenc, T. (2013). Gospodarsko sodelovanje afriških držav s Kitajsko:
primer Angole. Dela, (40), 117–131.
32. Metzer, J. (1974). Railroad development and market integration: the case of Tsarist
Russia. The Journal of Economic History, 34(3), 529–550.
33. Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo. (2017). Resolucija o nacionalnem
programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji, za obdobje do leta 2030. Ljubljana:
Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo.
34. Ministrstvo Republike Slovenije za infrastrukturo. (2018). Državne ceste. Pridobljeno
6. aprila 2018 iz http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/kopenski_
promet/sektor_za_ ceste/drzavne_ceste/
35. Mirošič, I. (2016). Luka Koper in njena konkurenca: kdo bo prvi v srednji Evropi?
Pridobljeno 28. marca 2018 iz https://www.portalplus.si/1350/luka-koper/
36. Munim, Z. H. & Schramm, H. J. (2018). The impacts of port infrastructure and
logistics performance on economic growth: the mediating role of seaborne
trade. Journal of Shipping and Trade, 3(1), 1.
37. Novak, J. (2017). Na Brniku bo stal največji Novartisov logistični center v Evropi.
Pridobljeno 10. marca 2018 iz https://www.rtvslo.si/lokalne-novice/na-brniku-bo-stal-
najvecji-novartisov-logisticni-center-v-evropi/416159
38. Odar, M. (1990). Prometne značilnosti in javne funkcije transportne infrastrukture,
Teorija in praksa, 27(10–11), 1345–1356.
39. Poslovna akademija Finance. (2017, 24. november). Drugi tir ni le vprašanje
infrastrukture. Pridobljeno 5. aprila 2018 iz https://akademija.finance.si/8862517
40. Queiroz, C. A. & Gautam, S. (1992). Road infrastructure and economic development:
some diagnostic indicators (Policy research working papers). Washington, D.C.: World
Bank Publications.
28
41. Rabuza, M. (2017). Zakaj mariborsko letališče še ni oživelo. Pridobljeno 5. aprila 2018
iz https://siol.net/posel-danes/novice/zakaj-mariborsko-letalisce-se-ni-ozivelo-445299
42. Rodrigue, J. P., Comtois, C. & Slack, B. (2016). The geography of transport systems.
London, UK: Routledge.
43. Sheard, N. (2015). Airport size and urban growth. 55th Congress of the European
Regional Science Association: "World Renaissance: Changing roles for people and
places". Lizbona: European Regional Science Association (ERSA).
44. STA. (2017, 8. junij). Gašperšič na strokovnem posvetu izpostavil pomen vlaganj v
infrastrukturo. Svet Kapitala. Pridobljeno 20. aprila 2018 iz https://svetkapitala.
delo.si/aktualno/gaspersic-na-strokovnem-posvetu-izpostavil-pomen-vlaganj-v-
infrastrukturo-2389?meta_refresh=true
45. Thomson Reuters Corporation. (2017, 25. december). China 2018 transport
infrastructure spending to be similar to 2017: state media. Pridobljeno 7. aprila 2018 iz
https://www.reuters.com/article/us-china-economy-invstment/china-2018-transport-
infrastructure-spending-to-be-similar-to-2017-state-media-idUSKBN1EJ08E
46. Toplak, S. (2018, 17. marec) Zadolženost: kitajski dolg je 260 odstotkov BDP, podjetja
so prezadolžena, ljudje pa so v Ponzijevih posojilnih shemah. Finance. Pridobljeno 30.
marca 2018 iz https://www.finance.si/8930948
47. Valenčič, G. (2017). Kitajska stavi na železnice pri gradnji nove svilne poti.
Pridobljeno 27. marca 2018 iz https://www.rtvslo.si/svet/kitajska-stavi-na-zeleznice-
pri-gradnji-nove-svilne-poti/421534
48. Vlada Republike Slovenije. (2014). Kam gre vaš denar? Pridobljeno 28. marca 2018 iz
http://www.vlada.si/teme_in_projekti/kam_gre_vas_denar/
49. Vuković, V. (2017). Ljubljansko letališče v senci Zagreba in Beograda, prehitevajo ga
celo Dalmatinci. Pridobljeno 4. aprila 2018 iz https://siol.net/posel-
danes/novice/ljubljansko-letalisce-v-senci-zagreba-in-beograda-prehitevajo-ga-celo-
dalmatinci-foto-
438016?gclid=EAIaIQobChMIzfiSsbmW2gIVyLftCh3TiwaoEAAYASAAEgJGwvD_
Bw
50. Williams, K. (2018). Train privatisation has failed us: it’s time to do things differently.
Guardian. Pridobljeno 6. marca 2018 iz https://www.theguardian.com/uk-
news/2018/jan/07/railways-privatisation-nationalisation
51. World Airport Codes. (2017). World Top 30 Airports. Pridobljeno 10. marca 2018 iz
https://www.world-airport-codes.com/world-top-30-airports.html
52. Wu, Y. & Bai, X. (2017). China's Infrastructure Development Strategy in Africa:
Mutual Gain? Pridobljeno 5. aprila 2018 iz https://www.ictsd.org/bridges-
news/bridges-africa/news/china%E2%80%99s-infrastructure-development-strategy-in-
africa-mutual-gain
53. Žlogar, M. (2016). Kdo so največji tekmeci Luke Koper. Pridobljeno 16. aprila 2018 iz
https://siol.net/posel-danes/novice/kdo-so-najvecji-tekmeci-luke-koper-408332