RAZISKAVA VPLIVA ALKOHOLA NA PROMETNO VARNOST V … · 2017. 10. 26. · naslovom Raziskava vpliva alkohola na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003 2008 pri mentorju doc. dr

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo magistrskega študija

RAZISKAVA VPLIVA ALKOHOLA NA

PROMETNO VARNOST V POMURJU V

OBDOBJU 20032008

Mentor: doc. dr. Bojan Rosi Kandidat: Silva Bohnec Somentor: red. prof. dr. Martin Lipičnik Lektor: Neža Ritlop, prof. slov. in soc.

Celje, maj 2009

UNIVERSITY OF MARIBOR

FACULTY OF LOGISTICS

A thesis submitted for the degree of Master of

Science in System Logistics of University Degree

Programme

RESEARCH OF INFLUENCE OF ALCOHOL

UPON TRAFFIC SAFETY IN THE REGION OF

POMURJE IN THE TIME PERIOD

FROM 2003 THROUGH 2008

by

Silva Bohnec Supervisor: Senior Lecturer, Dr. Bojan Rosi

Co-Supervisor: University Lecturer, Dr. Martin Lipičnik Proofreader: Professor of Slovenian and Sociology, Neža Ritlop

Celje, May 2009

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju in somentorju red. prof. dr. Martinu

Lipičniku za strokovno pomoč pri izdelavi magistrskega dela.

Hvala spec. Danielu Kleindienstu in mag. Srečku Šteinerju iz Policijske uprave

Murska Sobota za pomoč in nasvete pri izdelavi magistrske naloge.

Zahvaljujem se tudi lektorici Neţi Ritlop, ki je lektorirala mojo magistrsko nalogo.

Iskrena hvala moji druţini in staršem za podporo in razumevanje pri študiju.

IZJAVA O AVTORSTVU

Podpisana Silva Bohnec, rojena 28. decembra 1971, študentka Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru, program Logistika sistemov, izjavljam, da je magistrsko delo z

naslovom Raziskava vpliva alkohola na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003

2008 pri mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju in somentorju red. prof. dr. Martinu

Lipičniku avtorsko delo. V magistrskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno

navedeni: teksti niso uporabljeni brez navedbe avtorjev.

Celje, 4. maja 2009

_________________

Silva Bohnec

POVZETEK

Hitra rast cestnega prometa je ena od značilnosti sodobne civilizacije. Moderen in hiter

promet, takšen kot preţema našo vsakdanjost, prinaša veliko dinamiko v gospodarsko

in hkrati druţbeno ţivljenje in pripomore tudi k splošni blaginji človeštva. Motorni

cestni promet – ta fenomen sodobnega časa – prinaša na ţalost tudi številne

nenadomestljive človeške in materialne ţrtve, ki so posledica prometnih nesreč.

Varnost cestnega prometa najpogosteje povezujemo s številom prometnih nesreč,

mrtvimi in telesno poškodovanimi udeleţenci. Na tem področju je bil v zadnjih desetih

letih storjen velik napredek, a ţal je Slovenija še vedno na repu seznama evropske

cestne varnosti.

Namen magistrskega dela je raziskati vplivne dejavnike na število in posledice

prometnih nesreč v Pomurju v obdobju 2003–2008, pri čemer je poudarek na

raziskavi vpliva alkohola na prometno varnost. Analiza vzrokov, ki so pripeljali do

najhujših prometnih nesreč, kaţe, da je tudi v Pomurju daleč najpogostejši primarni

vzrok neprilagojena hitrost, v veliki večini hujših prometnih nesreč pa je kot

sekundarni vzrok zastopan tudi alkohol, kar je še posebej zaskrbljujoče, saj je vse

(pre)več mladih udeleţencev oz. povzročiteljev prometnih nesreč. Tudi deleţ

alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je vedno višji in je visoko nad

slovenskim povprečjem.

V nalogi so raziskani naslednji vplivni dejavniki na prometno varnost in sicer: vpliv

alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč na posledice prometnih nesreč, stopnja

alkoholiziranosti povzročiteljev prometnih nesreč, prisotnost alkohola po vrsti ceste in

po dnevih v tednu ter starost alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.

Postavljene so hipoteze glede vpliva alkohola na prometno varnost in vpliva

zakonodaje o varnosti v cestnem prometu. Glede na veliko število alkoholiziranih

mladih povzročiteljev prometnih nesreč z najhujšimi posledicami je narejena anketa pri

mladostnikih, s katero so pridobljeni podatki o uţivanju alkohola in njihovem odnosu

do alkohola.

Dobljeni rezultati raziskave dajejo izhodišča za predloge izboljšanja prometne varnosti.

Samo izrečene globe, odvzeta vozniška dovoljenja in številne preventivne akcije očitno

ne prinašajo boljše prometne varnosti. Kot druţba bi morali imeti višjo prometno-

varnostno kulturo, pridobljeno ţe z vzgojo, pri vsem tem pa bi morali prvi odigrati

večjo vlogo drţavni organi.

Predvsem pa bi morali znati (in hoteti) koristiti dobre prakse drugih drţav EU.

KLJUČNE BESEDE

- prometna varnost

- prometna nesreča

- posledice prometnih nesreč

- cestni promet

- alkoholiziranost voznikov

ABSTRACT

The rapid growth of road traffic is one of the features of modern civilization. Our

everyday lives are characterised by contemporary fast traffic and it brings a lot of

diversity and dynamics in our economic and social lives thereby contributing a great

deal to overall wellfare of mankind. Unfortunately motor vehicle road traffic, an

important feature of our modern times, has also caused not only a lot of irreparable

material damage but also a lot of human deaths and injuries.

Most frequently safety in road traffic has been related to the number of traffic

accidents, the number of people killed or injured in accidents. Great progress has been

achieved in this field during the last decade but nevertheless Slovenia remains at the

bottom end of the EU statistics on safety in road traffic.

The purpose of this master's degree paper was to research important elements which

have to do with the number and the result of traffic accidents in the region of Pomurje

during the time period between 2003 and 2008 with special attention having been paid

to the influence of alcohol on traffic safety. The analysis of the causes which have led

to the worst accidents has shown that inappropriate or excessive speed has been by far

the most common cause in that, in most cases of bad traffic accidents, alcohol has

proven to be the second most common reason due to the fact that there is a rising

number of young participants in road traffic who cause traffic accidents. As regards the

region of Pomurje the percentage of drivers under the influence of alcohol who cause

traffic accidents is on the rise and it is far above the Slovenian average.

The paper has researched the influential factors upon road traffic safety as follows:

- influence of alcoholoized persons responsible for a traffic accident upon the

consequences of traffic accidents

- the degree of alcoholization of persons responsible for accidents

- presence of alcohol as regards the type of road and as regards the day of the week

- age of alcoholized persons responsible for accidents

Hypotheses have been presented not only as regards the influence of alcohol upon

traffic safety but also as regards the influence of legislation on safety of road traffic.

Due to a great number of alcoholized young persons responsible for traffic accidents

with the worst consequences a survey has been conducted with young people which

has yielded information on their consumption of alcohol as well as their attitude to

alcohol.

The findings of the research provide a starting point for proposals to improve traffic

safety. Only fines, withdrawal of a drivier's licence and numerous prevention

campaings have obviously not improved traffic safety. As a society we should strive to

acquire a better traffic safety culture, with upbringing playing a crucial role in that state

administrative organs should play a much bigger role.

But above all we should be able to implement examples of good practice of other EU

member states.

KEYWORDS

- traffic safety

- traffic accident

- consequences of traffic accidents

- road traffic

- alcoholization of drivers

KAZALO

1 UVOD ................................................................................................................. 1

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA ............................................................... 1

1.2 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE .......................................................... 2

1.3 METODE DELA ............................................................................................ 2

2 TEORETIČNE OSNOVE ................................................................................... 3

2.1 VARNOST V CESTNEM PROMETU ................................................... 3

2.1.1 ČLOVEK ........................................................................................................... 3

2.1.2 CESTA ............................................................................................................... 3

2.1.3 VOZILO ............................................................................................................. 4

2.1.4 OCENA PROMETNE VARNOSTI ................................................................ 5

2.1.5 NACIONALNI PROGRAM VARNOSTI CESTNEGA PROMETA .......... 6

2.2 ZAKON O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA .............................. 7

2.2.1 PSIHOFIZIČNO STANJE UDELEŢENCEV CESTNEGA PROMETA ... 9

2.2.2 HITROST VOŢNJE ....................................................................................... 12

2.3 PROMETNE NESREČE ............................................................................ 14

2.3.1 DELITEV PROMETNIH NESREČ ............................................................. 15

2.3.2 DOLŢNOSTI PRI PROMETNI NESREČI ................................................. 16

2.3.3 PREPREČEVANJE PROMETNIH NESREČ............................................. 17

2.4 ALKOHOLIZIRANOST V PROMETU................................................ 18

2.4.1 ALKOHOL IN ALKOHOLIZEM ................................................................ 18

2.4.2 UŢIVANJE ALKOHOLNIH PIJAČ IN DRUŢBA ..................................... 19

2.4.3 UČINKI ALKOHOLA NA VOZNIKA V CESTNEM PROMETU ......... 20

2.4.4 ALKOHOL PRI MLADOSTNIKIH ............................................................. 22

2.5 POMURSKA STATISTIČNA REGIJA ................................................ 24

2.5.1 GEOGRAFSKA LEGA POMURSKE REGIJE .......................................... 24

2.5.2 PROMETNA INFRASTRUKTURA ............................................................. 25

2.5.3 PROMETNE RAZMERE V POMURJU ..................................................... 26

2.6 EVROPSKA PROMETNA POLITIKA ................................................. 26

2.6.1 POLITIČNE SMERNICE BELE KNJIGE1 ................................................ 27

2.6.2 CILJ BELE KNJIGE GLEDE IZBOLJŠANJA PROMETNE VARNOSTI

........................................................................................................................... 30

2.6.3 VLOGA EVROPSKE UNIJE PRI IZBOLJŠANJU VARNOSTI V

CESTNEM PROMETU.................................................................................. 30

2.6.4 NAČINI IZVEDBE, KI SO NA VOLJO EVROPSKI UNIJI ..................... 31

3 VPLIV ALKOHOLIZIRANOSTI NA PROMETNO VARNOST V POMURJU

V LETIH 20032008 ........................................................................................ 32

3.1 ŠTEVILO PROMETNIH NESREČ IN POSLEDICE ....................... 32

3.1.1 POVZROČITELJI PROMETNIH NESREČ PO STOPNJI

ALKOHOLIZIRANOSTI .............................................................................. 35

3.1.2 ALKOHOL PO VRSTI CESTE .................................................................... 39

3.1.3 ALKOHOL KOT SOVZROK PROMETNIH NESREČ PRI

POVZROČITELJIH ...................................................................................... 42

3.1.4 PRISOTNOST ALKOHOLA PO DNEVIH V TEDNU .............................. 44

3.1.5 STAROST ALKOHOLIZIRANIH VOZNIKOV ........................................ 47

3.2 PROMETNE NESREČE PO KLASIFIKACIJI IN POSLEDICAH

V POMURJU IN V CELOTNI SLOVENIJI ........................................ 50

3.2.1 PORAZDELITEV PROMETNIH NESREČ IN NJIHOVIH POSLEDIC

PO STATISTIČNIH REGIJAH .................................................................... 52

3.2.2 ALKOHOLIZIRANOST POVZROČITELJEV PROMETNIH NESREČ

V SLOVENIJI ................................................................................................. 54

3.3 SPREMEBA NOVEGA ZAKONA ZVPC-1 ....................................... 55

3.3.1 PODROČJE ALKOHOLIZIRANOSTI ....................................................... 55

3.3.2 PODROČJE PREKORAČITVE HITROSTI .............................................. 56

3.4 ANKETA O RAZŠIRJENOSTI ALKOHOLIZMA PRI

SREDNJEŠOLCIH ...................................................................................... 57

3.5. PRIMERJAVA REZULTATOV ANKETE Z DEJANSKIM

STANJEM VARNOSTI V PROMETU ................................................. 59

4 POTRDITEV HIPOTEZ ................................................................................... 60

4.1 HIPOTEZA 1: VPLIV ALKOHOLA NA ŠTEVILO PROMETNIH

NESREČ ......................................................................................................... 60

4.2 HIPOTEZA 2: VPLIV ALKOHOLA NA POSLEDICE

PROMETNIH NESREČ ............................................................................ 61

4.3. HIPOTEZA 3: ALKOHOLIZIRANOST VOZNIKOV JE ŠE

POSEBEJ PRISOTNA V POMURJU .................................................... 63

4.4 HIPOTEZA 4: NAJVEČ POVZROČITELJEV PROMETNIH

NESREČ POD VPLIVOM ALKOHOLA JE MLADIH ................... 66

4.5 HIPOTEZA 5: VPLIV SPREMEMBE ZAKONODAJE NA

PROMETNO VARNOST .......................................................................... 67

5 PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI........................... 69

5.1 UKREPI GLEDE ZAKONA..................................................................... 71

5.2 KORIŠČENJE DOBRIH PRAKS2 .......................................................... 72

5.3 ZATIRANJE ALKOHOLIZMA .............................................................. 73

5.3.1 UKREPI PRI MLADINI ................................................................................ 73

5.3.2 UKREPI PRI ODRASLIH ............................................................................. 75

5.3.3 NADZOR NAD VOŢNJO POD VPLIVOM ALKOHOLA ........................ 76

5.4 RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI

CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE 20072011 ....................... 77

5.5 SPLOŠNO IZOBRAŢEVANJE Z VSEBINO CESTNO-

PROMETNE VARNOSTI ......................................................................... 78

6 ZAKLJUČEK .................................................................................................... 79

6.1 OCENA UČINKOV .................................................................................... 79

6.2 POGOJI ZA UVEDBO ............................................................................... 79

6.3 MOŢNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA .......................................... 81

7 VIRI IN LITERATURA ................................................................................... 83

8 PRILOGE .......................................................................................................... 86

Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo

_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:

Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 1 od 93

1 UVOD

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA

Varnost cestnega prometa je zapleten in zato mnogostranski sistem in njegovo urejanje

je izrazito interdisciplinarno področje. V razvitejših drţavah so to ţe spoznali in

namenjajo prometni varnosti precejšnjo pozornost. Z varnostjo cestnega prometa se

ukvarjajo strokovno vrhunsko usposobljeni inštituti, ki ob raziskavah prometa ravno

področju varnosti posvečajo veliko pozornost.

Najpogosteje povezujemo varnost cestnega prometa s številom prometnih nesreč,

mrtvimi in telesno poškodovanimi udeleţenci. Na tem področju je bil tudi v Sloveniji v

zadnjih desetih letih storjen zelo velik napredek.

Kljub številnim preventivnim in represivnim ukrepom se prometna varnost tako v

Sloveniji kot v Pomurju v zadnjih letih ni izboljševala po pričakovanjih. Čeprav se je

zgodilo manj prometnih nesreč, pa so bile posledice le-teh veliko hujše.

Analiza vzrokov, ki so pripeljali do najhujših prometnih nesreč, pove, da je tudi v

Pomurju daleč najpogostejši primarni vzrok »neprilagojena hitrost«. Pomembneje

izstopa tudi »neupoštevanje prednosti«. V veliki večini prometnih nesreč s smrtnim

izidom pa je kot sekundarni vzrok zastopan »alkohol«, kar je še posebej zaskrbljujoče.

Zaradi tega policija izvaja razne aktivnosti za večjo prometno varnost v smislu

zmanjšanja alkoholiziranosti v prometu in s tem povečanja prometne varnosti. Predmet

raziskave je torej problematika voţnje pod vplivom alkohola in posledice le-tega,

raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju ter moţnosti in

predlogi za zmanjšanje prisotnosti alkoholiziranosti in s tem povečanja prometne

varnosti.

Cilj raziskave je na podlagi statističnih podatkov o prometnih nesrečah v Pomurski

regiji ugotoviti:

- število prometnih nesreč in posledice,

- stopnjo alkoholiziranosti pri povzročiteljih prometnih nesreč,

- prisotnost alkoholiziranosti po cestah (regionalna, lokalna, naselje…),

- alkohol kot sovzrok prometnih nesreč,

- alkoholiziranost po dnevih,

- starost alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč

- itd.

Podatke analize raziskave smo primerjali z ostalimi slovenskimi regijami oz. s

slovenskim povprečjem.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


1.2 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE

Kot hipoteze smo navedli:

- vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročajo več prometnih

nesreč kot nealkoholizirani vozniki motornih vozil;

- alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč;

- alkoholiziranost voznikov je še posebej prisotna v Pomurski regiji;

- največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je

mladih;

- sprememba zakonodaje (30. 4. 2008 sprejet Zakon o varnosti v cestnem

prometu (ZVCP) s spremembami) je ugodno vplivala na povečanje

prometne varnosti.

Potrditve hipotez se prav tako navezujejo na Pomursko regijo.

Pri sami raziskavi smo se omejili na podatke, pridobljene s spletne strani Generalne

policijske uprave (v nadaljevanju GPU) v Ljubljani in iz Letnega poročila PU Murska

Sobota, kjer so navedeni osnovni podatki o prometni varnosti v Pomurju po letih. Iz

podatkov smo izluščili odgovore na postavljene hipoteze in na cilje same raziskave.

Poleg tega smo v nalogo vključili tudi anketo, izvedeno na eni od Pomurskih srednjih

šol, katere vprašalnik zajema: prvo srečanje mladih z alkoholom, pogostost uţivanja

alkoholnih pijač, odobravanje pitja alkohola s strani druţbe itd. Gre za raziskavo

razširjenosti alkohola med srednješolci, kar v njihovih kasnejših letih negativno vpliva

na prometno varnost.

1.3 METODE DELA

Metoda raziskave vključuje:

a. analizo pridobljenih podatkov o prometni varnosti s spletne strani GPU

in UP MS glede na zastavljene cilje in hipoteze v letih 20032008 v

Pomurju (tabele in grafi),

b. primerjavo podatkov med leti 20032008 in podajanje razlage glede na

slovensko povprečje oz. druge slovenske regije,

c. ugotavljanje učinkovitosti novega zakona ZVPC-1,

d. anketiranje srednješolcev in analiza vprašalnika,

e. primerjava rezultatov analize ankete s podatki o prometni varnosti v

Pomurju s strani PU,

f. na podlagi ugotovitev raziskave iskanje oz. podajanje predlogov za

povečanje prometne varnosti v Pomurju.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


2 TEORETIČNE OSNOVE

2.1 VARNOST V CESTNEM PROMETU

Prometna varnost je glede na število udeleţencev v cestnem prometu in glede na

pomen prometa kot takega v sodobnem druţbenem razvoju ena temeljnih človekovih

dobrin, ki jo je potrebno posamezniku zagotoviti in ji dati v druţbi ustrezno pomembno

mesto.

Na varnost v cestnem prometu najbolj vplivajo vozilo, cesta in človek kot neposredni

ter druţbeno okolje kot posredni dejavnik. Zlasti druţbeno okolje, v katerem se, ali pa

se ne, upoštevajo moralne in pravne norme ter socialne, ekonomske in politične

razmere, lahko bistveno vpliva na stopnjo prometne varnosti. Poleg tega so tu še drugi

dejavniki, npr. vremenske okoliščine, gostota prometa, ovire na cesti in mnogi drugi

vplivi.

Ekonomske in socialne krize, visoka stopnja brezposelnosti ali hudi politični pretresi v

drţavi ali v neposredni soseščini pomembno vplivajo na obnašanje ljudi, na čustvena in

mentalna stanja. Vse to se odraţa na obnašanju in ravnanju ljudi v prometu. (Jakomin

in skupina avtorjev 1996.)

2.1.1 ČLOVEK

Človek je najpomembnejši dejavnik prometne varnosti, saj je po mnenju nekaterih

strokovnjakov odgovoren za preteţni del prometnih nesreč. Človek v različnih

starostnih obdobjih sodeluje v prometu v različnih vlogah. Kot voznik avtomobila je

najbolj ogroţen v starosti med 18. in 34. letom, za populacijo nad 54. letom starosti pa

je značilno, da se najpogosteje pojavlja kot ţrtev v prometu v vlogi peščev in

kolesarjev, otroci pa so najbolj ogroţeni kot potniki v vozilih, kar pomeni, da je

njihova usoda v prometu v največji meri odvisna od starejših, predvsem voznikov.

(Jakomin in skupina avtorjev 1996.)

2.1.2 CESTA

Za Slovenijo je značilno, da je zelo prepletena s cestnim omreţjem, pri čemer se na

posameznih cestah srečujejo različni prometni udeleţenci. In ravno raznolikost

prometnih udeleţencev na posamezni cestipri čemer površine za posamezno vrsto

udeleţencev niso fizično ločene med sabopredstavlja največjo nevarnost za

slehernega med njimi, predvsem pa za pešce in kolesarje.

Drugi pomemben faktor pa je cesta kot taka, torej kvaliteta cestnega telesa. Kljub

temu, da statistika ne vsebuje podatkov o tem, v kolikšni meri so ceste krive za

nastanek prometnih nesreč, ostaja dejstvo, da lahko marsikdaj del krivde pripišemo


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


tudi cestam, predvsem v primeru slabih voznih razmer (deţ, sneg, poledica itd.) ko

pravzaprav voznik kljub previdni voţnji ne more obvladati vozila. (Jakomin in skupina

avtorjev 1996.)

Ločevanje glavnih prometnih – tranzitnih tokov od lokalnega prometa je eden izmed

načinov izboljšanja prometne varnosti, predvsem za najšibkejše udeleţence v prometu.

Tabela 1: Razvoj cestnega omrežja v RS (Promet 2001 DRSC.) 1998 1999 2000 2001 sprememba

01/98

avtoceste (AC) 249,15 255,61 260,13 304,59 22,3%

priključki na AC 71,1 71,1 83,4 84,1 18,3%

hitre ceste (HC) 133,381 133,81 139,04 133,6 0,2%

priključki na HC 23,4 23,4 23,2 24,1 3,0%

glavne ceste I. reda (G1) 578,42 578,09 567,6 555,13 -4,0%

glavne ceste II. reda (G2) 443,56 444,3 444,4 442,55 -0,2%

regionalne ceste I. reda (R1) 935,99 938,95 938,85 938,85 0,3%

regionalne ceste II. reda (R2) 1124,53 1127,07 1137,65 1156,39 2,8%

regionalne ceste III. reda (R3) 2030,21 2078,21 2076,71 2097,64 3,3%

turistične ceste (RT) 556,25 536,14 563,73 596,84 7,2%

lokalne ceste 13533 13874 13905 13939 3,0%

SKUPAJ 19679,26 20087,68 20139,71

20272,79 3,0%

Tabela 1 prikazuje razvoj cestnega omreţja v Sloveniji po vrsti cest v letih 19982001.

2.1.3 VOZILO

Pomemben dejavnik prometne varnosti je tudi vozilo. Tu je pomembnih več stvari, npr.

starost, vzdrţevanje, nudenje aktivne in pasivne varnosti itd. Ob prometni nesreči je

zelo pomembno, v kakšnem vozilu se človek vozi; torej ni vseeno, ali gre za vozilo,

konstruirano na podlagi najnovejših kriterijev aktivne in pasivne varnosti (zavorni

sistemi, air bag, samozatezni varnostni pas itd.), ali gre za staro vozilo z dotrajano

karoserijo in praktično brez dodatne opreme za zagotavljanje pasivne varnosti. Velik

deleţ poškodovanih in mrtvih v Sloveniji gre še vedno tudi na račun relativno slabega

voznega parka, ki se le počasi posodablja.

Varnostna tehnologija v avtomobilih v zadnjih letih izjemno napreduje. Številni

proizvajalci so začeli razvijati in nameščati opremo, ki naj bi pripomogla k zmanjšanju

smrtnosti in številu hudih telesnih poškodb v prometnih nesrečah. Ker je varnost

pomemben dejavnik pri nakupu avtomobilov, si proizvajalci prizadevajo, da bi njihovi

modeli kar najbolj ustrezali varnostnim predpisom in standardom, zato v razvojni fazi

opravijo številne računalniške simulacije in tudi preizkusna trčenja, ki jim dokaj

natančno napovedujejo rezultate na neodvisnih varnostnih preizkusih. (Jakomin in

skupina avtorjev 1996.)


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


2.1.4 OCENA PROMETNE VARNOSTI

Slovenija sodi glede prometne varnosti na rep evropskih drţav. V letu 2006 je v

Sloveniji umrlo 128 oseb na milijon prebivalcev, medtem ko je to povprečje v EU

precej niţje (86 oseb na milijon prebivalcev). V najvarnejših drţavah EU, kot so

Nizozemska, Anglija in skandinavske drţave, se to število giblje okrog 50 ljudi na

milijon prebivalcev.

Graf 1: Število smrtnih žrtev na milijon prebivalcev v letu 2006 (MzP 2007.)

Pri tem je potrebno upoštevati dejstvo, da se je v Sloveniji razvoj motorizacije, ki ima

vpliv na prometno varnost, v primerjavi z Evropo pričel relativno pozno in da se še ni

končal, kar pomeni, da zaradi tega primerjave z razvito Evropo morda niso najbolj

korektne.

Kljub vsemu ostaja dejstvo, da je število prometnih nesreč v zadnjih letih še vedno

veliko in se relativno počasi zmanjšuje.

Naloga vseh udeleţencev v prometu, od tistih, ki skrbijo za ustrezno cestno

infrastrukturo, do tistih, ki so v prometu neposredno udeleţeni, je, da zagotovijo

ustrezne pogoje za varno voţnjo v prometu, to pomeni predvsem ustrezno

infrastrukturo in takšno obnašanje in ravnanje prometnih udeleţencev, ki bo v skladu s

prometnimi pravili in predpisi ter ostalimi druţbeno veljavnimi normami.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


2.1.5 NACIONALNI PROGRAM VARNOSTI CESTNEGA PROMETA

Slovenija sledi s svojim nacionalnim programom (Resolucija o nacionalnem programu

varnosti cestnega prometa za obdobje 20072011 Skupaj za večjo varnost – Uradni list

RS, št. 2/2007) skupnemu cilju drţav članic Evropske unije, s katerim je treba do

konca leta 2010 zmanjšati število mrtvih na cestah za 50% (izhodišče leto 2001). V

letu 2001 je v Sloveniji izgubilo ţivljenje na cestah 278 ljudi; to pomeni, da bi vsako

leto morali ohraniti najmanj 15 ţivljenj.

Graf 2: Prikaz dejanskega števila mrtvih in zmanjšanja števila umrlih glede na cilj

nacionalnega programa (MzP 2007.)

Namen nacionalnega programa je, da z medsebojnim povezovanjem pristojnih organov

na drţavni ravni s samoupravnimi lokalnimi skupnostmi in civilno druţbo kar najbolj

poveča izkoristek obstoječih virov in na ta način poveča varnost v prometu. Iz

grafikona je razvidno, da je bil prvi odmik od predvidenih gibanj v letu 2005, le-to se

je nadaljevalo tudi v nadaljnjih letih.

Skupnemu cilju EU in Slovenije sledijo posamezne regije. V letu 2008 se je stanje

varnosti v Sloveniji sicer izboljšalo, vendar se v večini regij še vedno ni pribliţalo

ţelenemu cilju. Dejansko število mrtvih (214) je večje od zastavljenega cilja (171) za

25 %.

V Pomurju je bilo v letu 2008 število prometnih nesreč glede na zastavljeni cilj v

okviru nacionalnega programa preseţeno za 60 % (slika 1).


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Slika 1: Mrtvi v prometnih nesrečah po statističnih regijah v letu 2008 (MzP 2009.)

2.2 ZAKON O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA

Svoj deleţ pri doseganju večje varnosti cestnega prometa je prva dolţna zagotoviti

drţava s sodobno in varno cestno infrastrukturo, z ustrezno zakonodajo in njenim

izvajanjem ter s privzgajanjem in vzpodbujanjem etičnega vedenja v prometu.

V Sloveniji nam je od leta 1994, ko je na naših cestah umrlo 505 udeleţencev cestnega

prometa, pa do konca leta 2006, ko smo imeli 262 ţrtev, uspelo skoraj za polovico

zmanjšati število mrtvih. Ţal se je ţe v naslednjem letu stanje na področju varnosti

cestnega prometa poslabšalo, število mrtvih pa se je v primerjavi z letom prej

povečalo. V podobni situaciji so se znašle tudi najbolj varne drţave, kot so Švedska,

Danska in Nemčija. V decembru 2007 je vlada RS sprejela obdobni načrt 20082009,

v katerem je natančno določila aktivnosti in ukrepe za večjo varnost. V tem načrtu so

posebej poudarjeni sistematični, strokovni in preventivni ukrepi posameznih

ministrstev in drugih vladnih in nevladnih organizacij, ki naj bi pomagali zagotavljati

dolgoročen trend zniţevanja števila ţrtev na slovenskih cestah. Prav ta načrt je dokaz,

da se v Sloveniji varnost cestnega prometa ne bo zagotavljala izključno z visokimi

kaznimi, ki so dostikrat predmet številnih razprav v strokovni in širši javnosti.

Zakon o varnosti cestnega prometa (ZVCP-1) je začel veljati 13. avgusta 2004 in se

uporablja od 1. januarja 2005 ter ureja pravila in pogoje za udeleţbo v cestnem

prometu. V dobrih štirih letih uporabe je doţivel številne spremembe in dopolnitve, s

katerimi so se iskale boljše rešitve za izvajanje zakona in s tem tudi za zagotavljanje

večje varnosti v cestnem prometu. Zakon se je spreminjal tudi zaradi prilagajanja na


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


novo sprejetim predpisom Evropske unije, zaradi odpravljanja administrativnih ovir in

zagotavljanja večje učinkovitosti delovanja sistema. (ZVPC-1-UPB5 2008.)

Zakon o varnosti cestnega prometa predpisuje pravila cestnega prometa, ki zavezujejo

udeleţence cestnega prometa k določenemu ravnanju in pogoje, ki jih morajo v

cestnem prometu izpolnjevati udeleţenci cestnega prometa in vozila, s katerimi se ti

prevaţajo. Cestni promet opredeljuje kot promet vozil, pešcev in drugih udeleţencev

cestnega prometa na javnih cestah in nekategoriziranih cestah, ki se uporabljajo za

javni cestni promet.

Temelj celotne zakonske konstrukcije so tri načela cestnega prometa, ki so vodilo v

primerih, ko iz posameznih materialnih ali kazenskih določb ni mogoče v celoti

izluščiti konkretne prometne situacije. Ta načela so:

1. Načelo zaupanja zavezuje upravljavce cest k upoštevanju prometne ureditve in

razbremenjuje odgovornosti tistega, ki je zaradi napačnega ravnanja drugega

udeleţenca cestnega prometa ali upravljavca ceste tako ali drugače prizadet.

2. Načelo defenzivnega ravnanja obvezuje udeleţence cestnega prometa k

pravilnemu, zakonitemu in premišljenemu ravnanju, tako da poteka promet

nemoteno, umirjeno in varno.

3. Načelo zaščite šibkejših nalaga posebno skrb za otroke, starejše, slepe,

invalide in tudi druge osebe, ki niso v celoti sposobni za varno samostojno

udeleţbo v cestnem prometu.

Kljub mnenju strokovne in širše javnosti, da visoke kazni pripomorejo k večji prometni

varnosti le za določen čas, je zakonodajalec menil, da so takšni ukrepi nujni, saj se v

zadnjih letih prometna varnost ne izboljšuje samo z vzgojo in izobraţevanjem

udeleţencev v cestnem prometu, temveč morajo biti za posamezne prekrške zagroţene

tudi ustrezne kazni. S predlaganimi visokimi kaznimi in kazenskimi točkami za

prekrške, ki so bistveni in najpogostejši vzrok prometnih nesreč, poskuša zakon doseči

potrebne učinke, s katerimi bi se ti zmanjšali. Tako so se predvsem zvišale kazni za

naslednje prekrške:

- voţnja pod vplivom alkohola in drugih nevarnih substanc,

- velika prekoračitev hitrosti v naseljih,

- voţnja v nasprotni smeri na avtocestah,

- sunkovito speljevanje ali zaviranje,

- druga dejanja, ki ogroţajo varnost na cesti (npr. nepravilno

prehitevanje).

Zakon uvaja tudi ukrep obveznega pridrţanja voznika vozila, ki je zaloten pri najhujših

prekrških, povezanih s psihofizičnim stanjem (npr. voţnja pod vplivom alkohola v

najvišjih koncentracijah).

Na področju voznikov je zakon povzel določbe Direktive o vozniških dovoljenjih v

slovenski pravni red. Drţave članice EU so po tej direktivi zavezane, da svojo notranjo

zakonodajo v zvezi z vozniškimi dovoljenji čim bolj uskladijo. Poenotenje pravil bo

pripomoglo k boljši prometni varnosti, omogočeno pa bo tudi prosto gibanje oseb, ki

nameravajo bivati v kateri od drţav članic EU. Pravila o vozniških dovoljenjih morajo


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


postati bistveni sestavni del skupne prometne politike. Zato zakon, skladno z direktivo,

uvaja vozniško dovoljenje v obliki polikarbonatne kartice.

Na področju vozil je zakon bistveno poenostavil postopke, povezane z registracijo

vozil, saj zaradi odprave krajevne pristojnosti lahko lastniki vozil opravljajo te

postopke kjerkoli v Sloveniji, tudi pri pooblaščenih trgovcih, ki se ukvarjajo s prodajo

vozil. Roki za opravljanje tehničnih pregledov vozil so se uskladili z Direktivo EU, ki

se nanaša na tehnične preglede motornih in priklopnih vozil.

Zakon širi tudi pooblastila občinskih redarjev, ki izvajajo nadzor na občinskih cestah,

in inšpekcijskih organov, ki nadzorujejo izvajanje določb tega zakona v okviru

predpisanih pooblastil.

2.2.1 PSIHOFIZIČNO STANJE UDELEŢENCEV CESTNEGA PROMETA

Psihofizično stanje udeleţencev cestnega prometa je opredeljeno v VIII. Poglavju

Zakona o varnostni cestnega prometa.

Alkohol

V nadaljevanju bomo povzeli nekaj temeljnih členov iz ZVPC (2008), vezanih na

problematiko alkohola in voţnje vozil.

129. člen ZVCP-1

(1) Voznik ne sme voziti vozila v cestnem prometu, niti ga začeti voziti, če je pod

vplivom alkohola.

(2) Pod vplivom alkohola je voznik, učitelj voţnje ali spremljevalec, ki ima v

organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, in voznik, ki tudi pri manjši

koncentraciji alkohola kaţe znake motenj v vedenju, katerih posledica je lahko

nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu.

(3) Količina alkohola je določena s koncentracijo alkohola v izdihanem zraku.

(4) Ali je voznik, učitelj voţnje ali spremljevalec pod vplivom alkohola, se

ugotavlja s sredstvi, napravami ali strokovnim pregledom.

130.člen ZVCP-1

(1) V cestnem prometu ne sme imeti alkohola v organizmu:

- voznik motornega vozila ali skupine vozil kategorije C1, C, D1, D, BE,

C1E, CE, D1E,DE,

- voznik vozila, s katerim se opravlja javni prevoz potnikov ali blaga ali

oseb za lastne potrebe,

- voznik vozila, s katerim se prevaţa nevarno blago,

- poklicni voznik motornega vozila, kadar opravlja ta poklic,

- učitelj voţnje med usposabljanjem kandidata za voznika v voţnji

motornega vozila,

- kandidat za voznika med usposabljanjem v voţnji motornega vozila,


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


- spremljevalec,

- voznik začetnik,

- voznik motornega vozila, ki nima vozniškega dovoljenja ali v

vozniškem dovoljenju nima vpisane kategorije motornega vozila, ki ga

vozi,

- voznik motornega vozila, ki se mu izvršuje sankcija prepovedi voţnje

motornega vozila ali mu je vozniško dovoljenje odvzeto,

- voznik, ki prevaţa skupino otrok.

(2) Drugi vozniki imajo lahko največ do 0,50 grama alkohola na kilogram krvi ali

do vključno 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, pod pogojem, da

tudi pri niţji koncentraciji alkohola ne kaţejo znakov motenj v vedenju, katerih

posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu.

(3) Voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca, ki ravna v nasprotju s prvim

odstavkom tega člena, se kaznuje za prekršek z globo:

a) če ima do vključno 0,50 grama alkohola na kilogram krvi ali do

vključno 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, s 150 eurov.

Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in spremljevalcu se izreče

tudi 3 kazenske točke;

b) če ima več kot 0,50 do vključno 0,80 grama alkohola na kilogram krvi

ali več kot 0,24 do vključno 0,38 miligrama alkohola v litru izdihanega

zraka, s 400 eurov. Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in

spremljevalcu se izreče tudi 7 kazenskih točk;

c) če ima več kot 0,80 do vključno1,10 grama alkohola na kilogram krvi


zraka, s 500 eurov. Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in

spremljevalcu se izreče tudi 9 kazenskih točk;

d) če ima več kot 1,10 grama alkohola na kilogram krvi ali več kot 0,52

miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, z najmanj 800 eurov.

Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in spremljevalcu se izreče

tudi 10 kazenskih točk in prepoved voţnje motornega vozila;

(4) Voznika, ki ravna v nasprotju z drugim odstavkom tega člena, se kaznuje za

prekršek z globo:

a) če ima do vključno 0,50 grama alkohola na kilogram krvi ali do

vključno 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka in kaţe znake

motenj v vedenju, katerih posledic je lahko nezanesljivo ravnanje v

cestnem prometu, s 180 eurov. Vozniku motornega vozila se izreče

tudi 3 kazenske točke;

b) če ima več kot 0,50 do vključno 0,80 grama alkohola na kilogram krvi


zraka, s 450 eurov. Vozniku motornega vozila se izreče tudi 7

kazenskih točk;

c) če ima več kot 0,80 do vključno1,10 grama alkohola na kilogram krvi


zraka, s 570 eurov. Vozniku motornega vozila se izreče tudi 9

kazenskih točk;


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


d) če ima več kot 1,10 grama alkohola na kilogram krvi ali več kot 0,52

miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, z najmanj 950 eurov.

Vozniku motornega vozila se izreče tudi 10 kazenskih točk in

prepoved voţnje motornega vozila;

(5) Vozniku, učitelju voţnje in spremljevalcu iz tretjega odstavka in vozniku iz

četrtega odstavka tega člena, ki ima več kot 1,50 grama alkohola na kilogram

krvi ali več kot 0,71 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, se poleg globe

izreče tudi 18 kazenskih točk.

Preverjanje psihofizičnega stanja


problematiko preverjanja psihofizičnega stanja udeleţencev v cestnem prometu.

132. člen (poglavja, vezana na alkohol)

(1) Policist sme zaradi ugotovitve, ali ima udeleţenec cestnega prometa oziroma

udeleţenec prometne nesreče (v nadaljnjem besedilu: udeleţenec cestnega

prometa) v organizmu alkohol ali več alkohola, kot je dovoljeno, izvesti

preizkus s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola. Če se s preizkusom

ugotovi, da ima voznik v organizmu več alkohola, kot je dovoljeno, mu policist

prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila začasno odvzame

vozniško dovoljenje, zoper druge udeleţence v cestnem prometu, ki so očitno

pod vplivom alkohola in ovirajo ali ogroţajo cestni promet, pa sme odrediti

ukrepe, s katerimi jim onemogoči oviranje ali ogroţanje cestnega prometa.

(2) Če se z indikatorjem alkohola v izdihanem zraku ugotovi, da ima udeleţenec

cestnega prometa v organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, izpolni

policist zapisnik o preizkusu, ki ga podpiše tudi preizkušen udeleţenec cestnega

prometa. Če voznik odkloni podpis, vpiše policist vzrok odklonitve v zapisnik

in mu odredi preizkus z merilnikom alkohola v izdihanem zraku (etilometrom)

ali strokovni pregled.

(3) Udeleţenec cestnega prometa, ki mu policist odredi preizkus s sredstvi ali

napravami za ugotavljanje alkohola, mora ravnati po odredbi policista. Če

preizkus odkloni, policist vozniku prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku

motornega vozila pa tudi začasno odvzame vozniško dovoljenje. Če zaradi

zdravstvenega stanja ali zaradi drugega, s tem povezanega objektivnega vzroka,

ne more opraviti preizkusa ali če ga ne opravi po navodilih proizvajalca, mu

policist odredi strokovni pregled. Če zdravnik, ki opravi strokovni pregled,

ugotovi, da je pod vplivom alkohola, policist vozniku prepove nadaljnjo

voţnjo, vozniku motornega vozila pa začasno odvzame vozniško dovoljenje.

(4) Za odklonitev preizkusa ali strokovnega pregleda šteje poleg neposredne

odklonitve tudi ravnanje udeleţenca v cestnem prometu, s katerim ovira ali

onemogoči izvedbo preizkusa oziroma strokovnega pregleda ali poškoduje ali

uniči vzorec za analizo.

(5) Če udeleţenec cestnega prometa oporeka rezultatu preizkusa z indikatorjem

alkohola v izdihanem zraku, iz katerega je razvidno, da ima v organizmu več

alkohola, kot dovoljuje ta zakon, mu policist odredi preizkus z merilnikom


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


alkohola v izdihanem zraku (etilometrom) ali strokovni pregled. Na preizkus z

merilnikom alkohola oziroma strokovni pregled odpelje udeleţenca cestnega

prometa policist s sluţbenim vozilom. Če se s preizkusom z merilnikom

alkohola oziroma strokovnim pregledom ugotovi, da je udeleţenec cestnega

prometa v takšnem psihofizičnem stanju, da sme voziti vozilo v cestnem

prometu, ga policist s sluţbenim vozilom odpelje nazaj k vozilu, ki ga je ped

tem vozil. Stroški prevoza do kraja, kjer se opravi preizkus z merilnikom

alkohola oziroma strokovni pregled, in nazaj k vozilu ter stroški preizkusa

oziroma pregleda so stroški postopka o prekršku.

(6) Udeleţencu cestnega prometa, ki kaţe znake motenj v vedenju, katerih

posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu, rezultat preizkusa

s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola pa kaţe na prisotnost alkohola

v dovoljenih mejah, odredi policist strokovni pregled.

(7) Neposrednemu udeleţencu prometne nesreče sme policist odrediti strokovni

pregled, ne da bi pri tem izvedel preizkus s sredstvi ali napravami za

ugotavljanje alkohola, neposrednemu udeleţencu prometne nesreče, ki ravna v

nasprotju s četrtim odstavkom zakona 135. člena tega zakona, pa ga mora

odrediti.

2.2.2 HITROST VOŢNJE


problematiko uravnavanja hitrosti voţnje udeleţencev v cestnem prometu.

32. člen

(1) Največja dovoljena hitrost je omejena:

- 50 km/h – na cestah v naselju,

- 30 km/h – v območju omejene hitrosti,

- 10 km/h – v območju umirjenega prometa in v območju za pešce.

(2) Na posameznih cestah v naselju ali v njihovih delih je največja dovoljena

hitrost za vozila lahko največ 70 km/h, če varnost prometa in predpisani

prometno tehnični elementi to omogočajo in je to določeno s predpisanim

prometnim znakom.

(3) Naselje, v katerem je hitrost omejena v skladu s prvim odstavkom tega člena, je

pozidano območje ob cesti, ki ga sestavlja več stanovanjskih stavb, ki tvorijo

prostorsko celoto, v kateri se pešci in vozila lahko vključujejo v promet na tej

cesti preko dovoznih poti, ulic, trgov, parkov ali drugih javnih površin. Naselje

vključuje tudi dele ceste znotraj pozidanega območja, ob katerih ni

stanovanjskih stavb. Meje naselja morajo biti označene s predpisanim

prometnim znakom.

(4) Na cesti zunaj naselij je največja dovoljena hitrost za vozila omejena.

- 130 km/h – na avtocestah,

- 100 km/h – na cestah, rezerviranih za motorna vozila,

- 90 km/h – na vseh ostalih cestah.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


(5) Ne glede na določbe prejšnjega odstavka je na cesti, rezervirani za motorna

vozila, na kateri sta poleg izpolnjenih predpisanih pogojev smerni vozišči med

seboj fizično ločeni in imata najmanj po dva prometna pasova in odstavni pas

ali odstavne niše in je zavarovana proti prehajanju divjadi, največja dovoljena

hitrost za vozila omejena na 110 km/h. Ta omejitev mora biti označena s

predpisanim prometnim znakom.

(6) Omejitve hitrosti, določene v prvem in četrtem odstavku tega člena, ter

omejitve hitrosti, izraţene s postavljenimi prometnimi znaki, ne veljajo za

vozila policije, opremljena s posebnimi napravami za ugotavljanje hitrosti,

kadar policisti z njimi nadzirajo hitrost vozil v cestnem prometu, in za vozila

policije, kadar policisti z njimi na podlagi dovoljenja generalnega direktorja

policije ali odredbe pristojnega organa izvajajo prikrita preiskovalna dejanja po

Zakonu o policiji ali Zakonu o kazenskem postopku. Vozniki teh vozil morajo

voziti na tak način in s takšno hitrostjo, da ves čas obvladujejo vozilo in ne

ogroţajo drugih udeleţencev v cestnem prometu ali njihovega premoţenja.

(7) Voznik, ki prekorači s prometnim pravilom ali prometnim znakom omejeno

hitrost na cesti v naselju, se kaznuje za prekršek z globo:

a) če prekorači hitrost do vključno 10 km/h, z 80 eurov,

b) če prekorači hitrost nad 10 do vključno 20 km/h, z 250 eurov. Enako se

kaznuje voznik, ki do vključno 10 km/h prekorači dovoljeno hitrost v

območju za pešce ali v območju umirjenega prometa. Vozniku

motornega vozila se izreče tudi 3 kazenske točke;

c) če prekorači hitrost nad 20 do vključno 30 km/h, s 500 eurov. Enako se

kaznuje voznik, ki nad 10 do vključno 20 km/h prekorači dovoljeno

hitrost v območju za pešce ali v območju umirjenega prometa. Vozniku

motornega vozila se izreče tudi 5 kazenskih točk;

d) če prekorači hitrost za več kot 30 km/h, z najmanj 1.000 eurov. Enako

se kaznuje voznik, ki za več kot 20 km/h prekorači dovoljeno hitrost v

območju za pešce ali v območju umirjenega prometa. Vozniku

motornega vozila se izreče tudi 9 kazenskih točk in prepoved voţnje

motornega vozila.

(8) Ne glede na določbo prejšnjega odstavka se izreče vozniku motornega vozila,

ki v naselju prekorači dovoljeno hitrost za več kot 50 km/h, ali v območju za

pešce, v območju umirjenega prometa oziroma v območju omejene hitrosti za

več kot 30 km/h, poleg globe, določene v prejšnjem odstavku, tudi 18

kazenskih točk.

(9) Voznik, ki preseţe s prometnim pravilom ali prometnim znakom omejeno

hitrost na cesti zunaj naselja, razen na avtocesti ali cesti, rezervirani za

motorna vozila, ki ima fizično ločeni smerni vozišči z najmanj dvema

prometnima pasovoma in odstavnim pasom ali odstavnimi nišami, se kaznuje

za prekršek z globo:

a) če prekorači hitrost do vključno 20 km/h, s 60 eurov,

b) če prekorači hitrost nad 20 do vključno 30 km/h, s 120 eurov. Vozniku

motornega vozila se izreče tudi 3 kazenske točke;

c) če prekorači hitrost nad 30 do vključno 40 km/h, z 240 eurov. Vozniku

motornega vozila se izreče tudi 5 kazenskih točk;


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


d) če prekorači hitrost za več kot 40 km/h, z najmanj 380 eurov. Vozniku


motornega vozila.

(10) Voznik, ki preseţe s prometnim pravilom, ali prometnim znakom

omejeno hitrost na avtocesti ali cesti, rezervirani za motorna vozila, ki ima

fizično ločeni smerni vozišči z najmanj po dvema prometnima pasovoma in

odstavnim pasom ali odstavnimi nišami, se kaznuje za prekršek z globo:

a) a) če prekorači hitrost do vključno 20 km/h, s 50 eurov,

b) če prekorači hitrost nad 20 do vključno 30 km/h, s 100 eurov,

c) če prekorači hitrost nad 30 do vključno 40 km/h, s 150 eurov. Vozniku

motornega vozila se izrečejo tudi 3 kazenske točke;

d) če prekorači hitrost nad 40 km/h do vključno 50 km/h, z 200 eurov.

Vozniku motornega vozila se izreče tudi 5 kazenskih točk;

e) če prekorači hitrost za več kot 50 km/h, z najmanj 300 eurov. Vozniku


motornega vozila.

(11) Z globo 50 eurov se kaznuje za prekršek drugega udeleţenca cestnega

prometa, ki prekorači največjo dovoljeno hitrost, predpisano v tem členu.

2.3 PROMETNE NESREČE

Prometna nesreča je nesreča na cesti (sem štejemo vse ceste, ki so različno utrjene in

so dostopne več različnim uporabnikom – tudi kolovozne poti, gozdne ceste, parkirišča

itd.), v kateri je udeleţeno najmanj eno premikajoče se vozilo in je v njej ena ali več

oseb umrlo, ali je bilo poškodovanih, ali pa je bila povzročena materialna škoda.

(Jakomin in skupina avtorjev 1996.)

Da lahko govorimo o prometni nesreči, morajo biti torej kumulativno (istočasno)

izpolnjeni najmanj naslednji pogoji:

- udeleţba najmanj enega premikajočega se vozila;

- nesreča se mora zgoditi na cesti;

- nastati mora določena posledica.

Če eden od zgoraj navedenih pogojev ni izpolnjen, dogodka ne štejemo za prometno

nesrečo.

Prometne nesreče pomenijo v razvitih drţavah in v drţavah v razvoju eno

najpomembnejših groţenj za zdravje in ţivljenje ljudi. Poleg nenadomestljivih izgub

ljudi, visoke stopnje invalidnosti in drugih posledic, ki jih utrpijo preţiveli, pomenijo

tudi velike druţbene izgube. Marsikatero nesrečo pa bi lahko preprečili, če bi

upoštevali vedenja o tem, zakaj do nesreč prihaja, kateri so torej poglavitni vzroki

nesreč in na kakšen način te vzroke eliminirati oz. preprečiti njihov nastanek.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


2.3.1 DELITEV PROMETNIH NESREČ

Glede na teţo posledic delimo prometne nesreče na tiste, ki vsebujejo znake

kaznivega dejanja, in na tiste, ki imajo znake prekrška.

Pri prometnih nesrečah z elementi kaznivega dejanja mora nastopiti kot posledica smrt

ali huda telesna poškodba ene ali več oseb, pri prometnih nesrečah, ki se obravnavajo

kot prekrški, pa je posledica premoţenjska škoda ali laţja telesna poškodba katerega

izmed udeleţencev.

Prometne nesreče kot kazniva dejanja

Prometne nesreče, ki se obravnavajo kot kazniva dejanja, so zajete v Kazenskem

zakoniku Republike Slovenije (DZ RS, 1994) v poglavju, ki govori o kaznivih dejanjih

zoper varnost javnega prometa. Kaznivi dejanji, ki sta največkrat storjeni na naših

cestah, sta naslednji:

- povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti,

- zapustitev poškodovanca v prometni nesreči brez pomoči.

O kaznivem dejanju povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti govorimo takrat,

ko udeleţenec v cestnem prometu krši predpise o varnosti cestnega prometa in pri tem

iz malomarnosti povzroči prometno nesrečo, v kateri je bila kakšna oseba hudo telesno

poškodovana ali je v nesreči umrla.

Od teţe posledice in drugih okoliščin je odvisna kazen, ki je predpisana za

povzročitelja.

Praviloma so vse prometne nesreče posledica malomarnega ravnanja, če pa bi nekdo

povzročil prometno nesrečo namerno, torej z naklepom, ne moremo več govoriti o tem,

temveč o nekih drugih naklepnih kaznivih dejanjih, kot so npr. umor, povzročitev hude

telesne poškodbe, poškodovanje tuje stvari itd.

Drugi kaznivo dejanje, ki tudi ni tako redko, je zapustitev poškodovanca v prometni

nesreči brez pomoči. Pogoji za obstoj tega kaznivega dejanja so naslednji:

1. prometna nesreča,

2. voznik motornega ali drugega prevoznega sredstva,

3. telesna poškodba,

4. zapustitev poškodovanca brez pomoči.

To kaznivo dejanje lahko stori le voznik motornega vozila ali drugega prevoznega

sredstva, ki z njim povzroči prometno nesrečo, ali do nje pride zaradi njega

(prehitevanje v škarje – voznik v nesreči ni neposredno udeleţen), in je v taki nesreči

kdo telesno poškodovan. V takem primeru je voznik dolţan poškodovanemu nuditi

pomoč oz. zagotoviti, da bo ponesrečenemu nudena ustrezna zdravniška pomoč.

Voznik torej nikakor ne sme zapustiti ponesrečenca, ne glede na stopnjo oz. teţo


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


telesne poškodbe, ne da bi mu zagotovil ustrezno zdravniško pomoč. Tudi v tem

primeru je višina zagroţene kazni odvisna od teţe telesne poškodbe.

Prometne nesreče kot prekrški

Prometne nesreče, pri katerih je kateri izmed udeleţencev lahko telesno poškodovan ali

je nastala samo materialna škoda (višina te ni pomembna), sodijo med prekršek in se

obravnavajo pri sodnikih za prekrške na podlagi predloga za uvedbo postopka o

prekršku. Tega lahko poda oškodovanec ali policijska postaja, katere policisti so

prometno nesrečo obravnavali.

Kazen za tovrstne nesreče je niţja, praviloma denarna, in je predpisana v Zakonu o

temeljih varnosti cestnega prometa.

Prometne nesreče glede na posledice

Prometne nesreče se glede na posledice delijo na štiri kategorije:

- prometna nesreča I. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je nastala

samo materialna škoda;

- prometna nesreča II. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je najmanj

ena oseba lahko telesno poškodovana;

- prometna nesreča III. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je najmanj

ena oseba hudo poškodovana;

- prometna nesreča IV. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je kdo

umrl ali je zaradi posledic nesreče umrl v 30 dneh po nesreči.

2.3.2 DOLŢNOSTI PRI PROMETNI NESREČI

Kaj storiti v primeru prometne nesreče, če niste soudeleţenec (www.avto.info

2002.):

- Pomagati udeleţencem v okviru svojega znanja ter zavarovati kraj

nesreče (s tem so drugi udeleţenci prometa opozorjeni, da ne pride do

nastanka novih nesreč). Posebno skrb posvetiti zavarovanju kraja

nesreče v slabih vremenskih razmerah, ob zmanjšani vidljivosti, ki jo

povzročajo megla, sneţenje, dim ipd., ter v mraku in temi. Kraj

prometne nesreče zavarovati z varnostnim trikotnikom, ki se ga postavi

na primerni razdalji (nikoli bliţe kot 50 m od kraja, ki ga zavarujemo) v

obeh smereh voţnje, če se nesreča pripeti na cesti, kjer poteka promet v

obeh smereh. Če je mogoče, kraj dodatno označiti z vključitvijo vseh

smernikov na vozilu, z utripajočo lučjo ipd.

- Presoditi okoliščine, v katerih so najdeni udeleţenci, zlasti če nesreča ni

bila videna in če so poškodovanci v nezavesti, ter vključiti druge, ki so

na kraju nesreče.

http://www.avto.info/


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


- Presoditi stanje poškodovanca (zavest, dihanje, srčni utrip, videz in

barva koţe, telesna temperatura, krvavitve, nevarnost poškodbe

hrbtenice, morebitno bljuvanje…).

- Obvestiti policijo oziroma poklicati številko 113.

Kaj storiti, če ste udeleţeni v prometni nesreči (www.avto.info 2002.):

- Če je kdo v njej umrl ali bil telesno poškodovan, takoj obvestiti

najbliţjo policijsko postajo oz. poklicati številko 113 (policija posreduje

naprej tudi obvestilo za reševalce).

- Počakati na kraju nesreče in pred koncem ogleda kraja nesreče ne

uţivati alkoholnih pijač. Izjemoma se sme zapustiti kraj nesreče zaradi

pomoči poškodovanim v nezgodi in zaradi obveščanja policije. Po tem

se je potrebno takoj vrniti na kraj nesreče.

- V primeru udeleţbe v prometni nesreči, v kateri je nastala le materialna

škoda in drugi udeleţenec ni navzoč (npr. na parkirnem prostoru), je

potrebno takoj obvestiti najbliţjo policijsko postajo in jim sporočiti

svoje osebne podatke in podatke o poškodovanem vozilu.

- V primeru udeleţbe v prometni nesreči, v kateri je nastala samo manjša

materialna škoda, je potrebno vozilo in druge predmete, ki so tam

zaradi nesreče, takoj odstraniti s ceste in izmenjati osebne podatke ter

izpolniti in podpisati evropsko poročilo o prometni nesreči. To je nasvet

za vsako prometno nesrečo, saj se na podlagi evropskega poročila laţje

uveljavlja povrnitev škode.

Kaj sporočiti (www.avto.info 2002.):

- kdo kliče in odkod;

- kaj se je zgodilo in kako;

- kje se je zgodilo in kako se do tja najhitreje pride;

- koliko je poškodovanih in kakšne so poškodbe (laţje, hujše, mrtvi); kaj

je ţe narejeno in kakšna pomoč se pričakuje (avtodvigalo, varilni aparat,

reševalci).

2.3.3 PREPREČEVANJE PROMETNIH NESREČ

Prometne nesreče v cestnem prometu so praviloma posledica kršenja prometnih

predpisov, izjemoma pa tudi posledica višje sile, povezane s stanjem človeka, ceste ali

vozila. Do nesreč zato najpogosteje prihaja zaradi zavestne kršitve pravil ravnanja in

obnašanja v cestnem prometu, posledice pa so nemalokrat hude. Vsak trenutek

nepazljivosti, nedoraslosti, neiznajdljivosti, neodgovornosti in antisocialnosti




_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


posameznika lahko, odvisno od konkretne situacije, privede do večje ali manjše

nevarnosti, ki se lahko konkretizira tudi v prometni nesreči s tragičnimi posledicami.

Za sprejemanje odločitev v prometu je nemalokrat na razpolago zelo malo časa. Včasih

zelo nevarno ravnanje ali grobo kršenje temeljnih druţbenih norm v prometu ostane

brez posledice in nekaznovano, včasih pa ţe najmanjša nepazljivost privede do hude

nesreče.

Da bi lahko preprečili prometne nesreče, je potrebno vedeti, kateri so najpogostejši

vzroki prometnih nesreč. Ne samo v Sloveniji, ampak tudi drugi drugod po svetu se

srečujemo z enakimi temeljnimi vzroki prometnih nesreč, med katerimi so v ospredju

neprimerna oz. neprilagojena hitrost glede na stanje ceste in vremenske razmere,

nepravilno prehitevanje, izsiljevanje prednosti v kriţišču, nepravilni premiki z vozili,

k vsemu temu pa običajno doda piko na i alkohol, ki je v Sloveniji ugotovljen v vsaki

peti prometni nesreči, v kateri se je kdo telesno poškodoval.

Kako voziti, da bo moţnost prometne nesreče čim manjša:

- Voziti s prilagojeno hitrostjo, tako da je vozilo obvladovano.

- Upoštevati omejitve hitrosti, še zlasti v naseljenih krajih.

- Pred in med voţnjo ne uţivati alkoholnih pijač.

- Izogibati se tveganim prehitevanjem, predvsem v gostejšem prometu in

v kolonah.

- Skrbeti, da bo vozilo tehnično brezhibno.

- Upoštevati prometna pravila.

2.4 ALKOHOLIZIRANOST V PROMETU

Alkoholne pijače so uţivali ţe od nekdaj. Ljudje so se zatekali k njim ne samo zato,

ker so alkoholne pijače po okusu prijetne, temveč tudi zato, ker imajo v sebi določen

odstotek čistega etilnega alkohola, ki vpliva zlasti na človekovo duševno ţivljenje in na

njegovo vedenje. Alkoholna pijača namreč preţene skrbi, človek pod njenim vplivom

pozablja na vsakdanje tegobe in se čuti močnejšega, boljšega in sposobnejšega, kot je v

resnici.

2.4.1 ALKOHOL IN ALKOHOLIZEM

Etilni alkohol (C2H5OH), brezbarvna, lahko hlapljiva tekočina je glavna sestavina

alkoholnih pijač. Poleg določene količine alkohola in vode vsebujejo alkoholne pijače

neznatne količine drugih sestavin, več ali manj nenevarnih. Večina teh sestavin je

dodanih namenoma, da bi alkoholni pijači dale poseben okus, barvo ali videz. (Hudolin

in drugi 1971.)


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Iz pijače alkohol zelo hitro pride skozi sluznico ţelodca in črevesja v krvni obtok. S

krvjo pride v jetra, iz jeter pa ga kri raznese po celem telesu. Kadar pride alkohol do

moţganov, gre v moţganske celice in povzroča motnje njihovih funkcij. Te motnje se

kaţe v delovanju ravnoteţja, govora, sluha, mišljenja in vseh drugih moţganskih

funkcij. Če je količina alkohola, ki kroţi po krvi, večja, pride tudi do alkoholne

nezavesti, končno pa lahko celo do smrti zaradi zastrupitve z alkoholom. Alkohol

deluje tudi na funkcije drugih telesnih organov, npr. širi krvne ţile.

Alkohol preide v kri še posebno hitro, če pijemo močne alkoholne pijače, če pijemo

hitro in če pijemo na tešče. Alkohol se izloča iz telesa tako, da se 90 % njegove

količine razgradi v jetrih v vodo in ogljikov dioksid, komaj 10 % pa ga gre iz telesa v

nespremenjenem stanju skozi pljuča z izdihanim zrakom in skozi ledvice s sečem.

Dobro znano je, da ţe enkratno uţivanje alkoholnih pijač lahko privede do hudih

sprememb v obnašanju, torej do časovno omejene psihične motnje. V tem primeru

govorimo o akutni pijanosti, o alkoholni intoksikaciji ali kratko malo o pijanstvu.

Nekateri ljudje se opijejo le redkokdaj, nekateri pogosto, nekateri pa sploh nikoli. So

tudi ljudje, ki sploh ne pijejo alkoholnih pijač; o njih pravimo, da so abstinenti.

Če kdo začne uţivati alkoholne pijače redno in čez mero, če pije alkoholne pijače in

postane od alkohola odvisen ali izgubi moţnost kontrole nad količino zauţite

alkoholne pijače oziroma če izgubi sposobnost za abstinenco, čeprav za en sam dan,

tedaj govorimo o alkoholizmu. V nadaljnjem poteku alkoholizma pride pri alkoholiku

do vedenjskih motenj, druţinskih neprilik, do okvare posameznih organov, splošne

okvare zdravja, do ekonomskih in drugih socialnih teţav in končno do smrti. Prizadeti

so lahko vsi deli telesa, najpogosteje pa se posledice kaţejo na jetrih, srčni mišici,

ţelodčni sluznici, trebušni slinavki in ţivčevju.

Alkoholizem in pijanost torej nista isto. Za človeka, ki je bolan za alkoholizmom,

pravimo, da je kronični alkoholik ali samo alkoholik. Pijanost je zelo pogosten pojav,

mnogo je ljudi, ki se opijejo vsaj v daljših časovnih presledkih. Toda bolezen

alkoholizem se pojavlja le pri določenem številu ljudi. Medtem ko pijančevanje lahko

zatremo z disciplinskimi ukrepi, predpisi in kaznimi, pa je alkoholizem huda bolezen,

ki jo je treba zdraviti.

2.4.2 UŢIVANJE ALKOHOLNIH PIJAČ IN DRUŢBA

V vsakem zgodovinskem razdobju je imel alkohol tudi določen druţbeni pomen in

vlogo, povezano s kakimi običaji. Skoraj ni bilo in ni prilike, ki bi je v skladu s temi

običaji ne mogli izkoristiti, da komu postreţemo z alkoholno pijačo.

Z razvojem industrijske proizvodnje alkohola so postale alkoholne pijače razmeroma

poceni in splošno dostopne. To je privedlo do njihove mnoţične porabe.

Druţbena nevarnost zaradi uţivanja alkoholnih pijač je rasla obenem zaradi

motorizacije in industrializacije, v kateri je čedalje več del opravljal stroj, pri čemer sta


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


promet in prevoz bodisi blaga bodisi potnikov docela prepuščena strojem. Alkoholna

pijača, ki je nekoč še bila sprejemljiva za preproste, obrtniške proizvodne odnose in

nemotorizirani promet, je naenkrat postala za druţbo velikanska nevarnost. Kakršna

koli vinjenost tistega, ki vozi motorno vozilo ali ima opraviti s kompliciranim strojem,

utegne biti nevarna. Takšen razvoj druţbe in alkoholnih pijač v sodobni industriji in

prometu je izzval zaskrbljenost.

V naših krajih pride človek do prvih stikov z alkoholom v največ primerih ţe v prav

zgodnjih otroških letih, najkasneje pa v dobi pubertete. Mlad človek, ki sprva uţiva

alkoholne pijače z namenom, da bi se tako identificiral z odraslimi v svoji okolici, se

privaja nanje čedalje bolj.

Ljudje ţe od nekdaj uţivajo alkohol zaradi učinkov, ki jih ima na delovanje naših

moţganov: večja sproščenost, boljše počutje v druţbi, občutek povezanosti z druţbo, v

kateri vsi pijejo, večja dovzetnost za humor, manjša srameţljivost, večje

samozaupanje, laţje prenašanje čustvenih in telesnih naporov in podobno. Seveda so te

spremembe opazne le v času, ko je alkohol v telesu, s streznitvijo pa izginejo.

2.4.3 UČINKI ALKOHOLA NA VOZNIKA V CESTNEM PROMETU

Delovanju alkohola in alkoholizma na prometno varnost posvečajo druţbe čedalje več

pozornosti. Prometne nezgode, ki jih povzroči alkohol, so glede na število mrtvih in

poškodovanih mnogo hujše od katerih koli drugih prometnih nezgod. Strokovnjaki

domnevajo, da ţe prav majhne količine alkohola v krvi povzročijo pri voţnji teţave,

splošno priznano pa je, da ţe 0,5 o alkohola v krvi izzove med voţnjo motnje pri

vsakem vozniku, zato ta količina v mnogih drţavah, kakor tudi pri nas, šteje za mejo,

dovoljeno v prometu.

Alkohol vpliva na delovanje vseh človekovih funkcij, ki so pomembne za varno

udeleţbo v cestnem prometu. Predvsem pa alkohol vpliva na delovanje človekove

»osebnostne zavore«, ki zagotavlja socialno prilagojeno vedenje, hkrati pa povečuje

zaupanje v lastne sposobnosti in v zmoţnost obvladovanja situacije. Posledica je

voţnja prek zmoţnosti voznika ali vozila, ob tem pa voznik ne upošteva prometnih

razmer in drugih udeleţencev v cestnem prometu. Voznik, ki vozi pod vplivom

alkohola, pomeni nevarnost za vse udeleţence v prometu (tudi zase).

Vplivi alkohola na tiste sposobnosti, ki so za voţnjo najbolj pomembne:

- poslabša se sposobnost zaznavanja;

- prihaja do napačnih ocen razdalje in do nepravilnih in počasnejših

reakcij glede na prometne razmere,

- poslabša se zaznavanje rdeče barve;

- slabša se prilagodljivost na svetlobne spremembe;

- zmanjša se pazljivost in podaljša reakcijski čas;

- pojavijo se motnje pri ravnoteţju;

- zoţi se zorni kot.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Slika 2: Vpliv posameznih funkcij in procesov na voznika pri upravljanju vozila (GPU

2006.)

Tabela 2: Učinek alkohola na voznika glede na njegovo količino v krvi (GPU 2006.) 0,2 g/kg Sposobnost opazovanja premikajočih se luči se poslabša. To pomeni, da

voznik npr. ponoči ni več sposoben oceniti razdalje do vozil, ki prihajajo

nasproti ali ki jih dohiteva. 0,3 g/kg Sposobnost globinskega opazovanja je zmanjšana. Ocenjevanje razdalje zaradi

tega ni več pravilno. Posledice tega so tvegano prehitevanje in prekratka

varnostna razdalja. Moţnost povzročitve prometne nesreče se poveča za 5-krat. 0,5 g/kg Opazovani objekti se zdijo bolj oddaljeni, kot so v resnici. Posledica tega je

navadno prevelika hitrost, s katero se voznik zapelje v ovinek, zamujanje

spreminjanja smeri in zanašanje iz ovinka.

Pojavi se t.i. rdeča slepota. Oči so vedno manj sposobne zaznati rdečo luč na

semaforju, luči za označevanje vozila, zavorne luči, označbe za oviro na

cesti… Zmanjševati se začne hitrost, s katero je voznik sposoben preusmeriti

pogled z enega predmeta na drugega. Voznik se vedno teţe prilagaja

svetlobnim spremembam. Pojavijo se motne ravnoteţja. Na enoslednih vozilih

pa ţe neznatne spremembe teţišča povzročijo hude posledice. 1,0 g/kg Bistveno je motena reakcija oči na svetlobo, t.i. svetlobna reakcija. To je

sposobnost prilagajanja na različna svetlobna področja in spremembe

svetlobne jakosti. Bistveno je zoţen zorni kot oči, voznik pa ne more več

pravočasno dojemati, kaj prihaja z leve in kaj z desne strani, kar je seveda

zlasti pomembno na kriţiščih.

Zaznavanje in ocenjevanje globine prostora in pozornost se zmanjšata na

polovico. Varnostna razdalja je praviloma napačna, seveda premajhna, reakcije

pa so prepozne in večinoma napačne. Voznik na določene nevarnosti sploh ne

reagira. Posledica tega so pogosto naleti na spredaj vozeča vozila.

Reakcijski čas se povečuje in s tem tudi pot ustavljanja. Voznik z 1,0 g/kg

alkohola v krvi je nesposoben za varno voţnjo. Moţnost udeleţbe v nesreči je

v primerjavi s treznim voznikom povečana za 25-krat.

1,01,5 g/kg Poslabšajo se intelektualne funkcije in koordinacija premikanja. Močneje se

izraţajo napake pri hoji in kretnjah, pogosto se pojavi bruhanje. Človek, ki je v

tem stanju pijanosti, si pogosto ţeli malo leţati.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


1,52,5 g/kg Pojavi se veliko samozaupanje, človeka pa občasno zajema spanec. Nastopi

nesposobnost koncentracije in presoje. Človek izgublja ravnoteţje, pri hoji se

navadno ziblje. Pogosto postane nasilen in predrzen.

2,53,5 g/kg Človek v tem stanju govori teţko in nejasno. Objektivna ocena situacije je

popolnoma nemogoča, predmete vidi dvojno in halucinira. Navadno je dihanje

oteţeno, krvni pritisk pade in utrip slabi. V nekaterih primerih se ţe pojavi

nezavest.

3,55 g/kg Telesna temperatura močno pade, sposobnost prilagoditve na zunanjo

temperaturo je minimalna. Alkoholizirana oseba navadno ne reagira na

zunanje draţljaje. Koţo pokriva mrzel pot, zenice so razširjene in slabo

reagirajo na svetlobo. Kadar je nezavest globoka, se navadno konča s smrtjo.

Posledice voţnje v takšnem stanju:

- neustrezen način voţnje,

- nenadne spremembe smeri voţnje,

- neupoštevanje cestnoprometne signalizacije, najpogostejša posledica

tega pa je, predvsem v zapletenih situacijah, povzročitev prometne

nesreče.

Graf 3: Verjetnost udeležbe v prometni nesreči v odvisnosti od stopnje alkohola v krvi

(GPU 2006.)

2.4.4 ALKOHOL PRI MLADOSTNIKIH

Škoda, ki jo pri otrocih in mladostnik povzroči uţivanje alkohola

Otroci in mladostniki so bolj dovzetni za škodljive učinke alkohola kot odrasli.

Njihovo telo in duševnost se razvijata, alkohol pa ta razvoj moti in ga upočasni.

Alkohol okvari sposobnost učenja, pomnjenja in logičnega razmišljanja. To vodi do

teţav v šoli in ovira nadaljnje izobraţevanje. Alkohol tudi zmanjšuje motiviranost

mladih ljudi za načrtovanje in doseganje ţivljenjskih ciljev. Mlada oseba, ki se predaja

alkoholni omami, se ne nauči spopadati se s problemi in jih uspešno reševati.

(Keršmanc in drugi 2001.)

Mladostniško pitje alkohola lahko vodi do:


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


- nezgod (prometnih, padcev, utopitev, poţarov, zastrupitev z

alkoholom), škode na zdravju in smrti,

- nesoglasij s starši, učitelji, prijatelji,

- izključenosti in osamljenosti,

- kršitev zakonov,

- nasilja, posilstev in drugih kaznivih dejanj (kot ţrtve ali povzročitelji),

- neţelenih spolnih izkušenj,

- okuţbe z virusom HIV,

- razvoja odvisnosti od alkohola in drugih drog.

Rezultati raziskav kaţejo, da se pri otrocih, ki začnejo piti alkohol pred 15. letom

starosti, štirikrat pogosteje razvije odvisnost kot pri osebah, ki so pričele piti po 20.

letu starosti. Zato je pitje, celo majhnih količin alkohola, ki so še varne za odrasle,

resna groţnja razvoju, odraščanju in ţivljenju otrok. Prav tako ogroţa otrokov razvoj

odraščanje v druţini, v kateri odrasli čezmerno pijejo alkoholne pijače. Starši in odrasli

smo namreč tisti, ki učimo otroke z besedami in dejanji.

Razširjenost pitja alkohola med mladostniki

V letih 1995, 1998 in 1999 so v Ljubljani spremljali razširjenost pitja alkoholnih pijač

in uţivanja preostalih drog med dijaki prvih letnikov srednjih šol. Rezultati raziskav so

pokazali, da je alkohol najbolj razširjena droga – droga, s katero ima izkušnje največ

dijakov in s katero se srečujejo zelo zgodaj. Od leta 1995 do 1999 se je razširjenost

alkoholnih pijač med ljubljanskimi dijaki povečala.

Skoraj tretjina anketiranih fantov in dobra četrtina deklet je prvi kozarec piva spila, ko

so bili stari 11 let ali manj. Leta 1999 je imelo izkušnje z alkoholom kar 91%

anketiranih dijakov prvih letnikov, dve tretjini sta ţe bili opiti, skoraj četrtina je

opijanje vključila v vsakdanje ţivljenje. Več kot četrtina se je prvič opila, ko so bili

stari manj kot 13 let.

V prihodnosti se ima za pivce dobra četrtina dijakov prvega letnika ljubljanskih

srednjih šol, neodločenih je bila polovica, dobra petina jih je menila, da ne bodo pili.

Alkoholne pijače pijejo predvsem zato, ker pričakujejo pozitivne posledice – da bodo

bolj sproščeni, druţabni, da bodo laţje sklepali prijateljstva. Vendar pa so se zaradi

pitja alkoholnih pijač tudi ţe srečali s teţavami: zapletli so se v prepir, imeli so teţave s

starši, doţiveli so nezgodo in se zapletli v pretep.

Dijaki so zelo strpni do pitja alkoholnih pijač. Ne zavedajo se, da čezmerno pitje

alkoholnih pijač ogroţa zdravje, saj kar dve tretjini menita, da »veriţno« pitje

alkoholnih pijač vsak vikend ne ogroţa zdravja. Večina dijakov navaja, da so jim vse

vrste alkoholnih pijač povsem dostopne.

Znaki zaradi teţav z alkoholom pri mladostnikih

Znaki, ki starše opozarjajo, da ima otrok morda teţave z alkoholom, so:


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


- sprememba razpoloţenja: jeza, razdraţljivost, obrambno vedenje;

- teţave v šoli: neopravičeni izostanki, slabe ocene, ukori;

- upiranje pravilom, ki veljajo v druţini;

- ne prihaja domov ob dogovorjeni uri oziroma izostane z doma vso noč

in ne ţeli povedati vzroka odsotnosti;

- zamenjava druţbe in nepripravljenost, da bi to novo druţbo predstavil

staršem;

- spremembe spalnih in prehranjevalnih navad;

- telesne in duševne teţave: slaba sposobnost koncentracije, spominske

motnje, ponočnjaki, slabša koordinacija gibov, nejasen govor;

- alkoholne pijače v otrokovi sobi in zadah po alkoholu;

- večje potrebe po denarju.

Tudi otroci lahko postanejo odvisni od alkohola, predvsem tisti, ki se ţe prej spopadejo

z drugimi negativnimi dejavniki, ki jim oteţijo ali onemogočajo redno šolanje,

povzročijo napete odnose v druţini in jim zmanjšujejo dobro prihodnost.

Otroci oz. mladostniki, ki jih alkohol najbolj ogroţa, so tisti, ki:

- začnejo piti pred 15. letom;

- imajo enega od staršev, ki ima teţave z alkoholom ali je od alkohola

odvisen (ali oba);

- imajo druţbo prijateljev, ki uţivajo alkohol in/ali druge droge;

- so teţko obvladljivi ţe v zgodnji mladosti;

- so v otroštvu doţiveli zlorabo ali drugačne travme;

- imajo vedenjske motnje in so neuspešni v šoli;

- imajo starše, ki jim ne nudijo opore, se z njim ne znajo odkrito

pogovoriti;

- imajo starše, ki jih ne marajo in/ali so do njih nasilni;

- imajo starše, ki ne znajo vzpostaviti discipline in je vzdrţevati.

2.5 POMURSKA STATISTIČNA REGIJA

2.5.1 GEOGRAFSKA LEGA POMURSKE REGIJE

Pomurje leţi v skrajnem severovzhodnem delu Slovenije ob reki Muri. Področje na

levem bregu Mure se imenuje Prekmurje, desni breg pa pripada Štajerski in Prlekiji.

Med statističnimi teritorialnimi enotami Pomurje določa Pomursko statistično regijo.

Pomurska regija je ena od dvanajstih statističnih regij v Sloveniji. Regija obsega 26

občin.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Slika 3: Statistične regije Slovenije ( Wikipedija, prosta enciklopedija 2008.)

Zaradi ugodne lege Pomurja, na severu meji na Avstrijo, na vzhodu na Madţarsko in

na jugu na Hrvaško, se je regija s 120.000 prebivalci ţe od nekdaj povezovala v tesne

gospodarske, razvojne in kulturne tokove s sosednjimi drţavami.

2.5.2 PROMETNA INFRASTRUKTURA

Analiza stanja in trendov prometne infrastrukture kaţe, da se Slovenija zaenkrat, kljub

drugačnim opredelitvam v nekaterih sprejetih ali pripravljenih dokumentih in

deklaracijah, odloča za prometni sistem, ki temelji na cestnem motornem prometu.

Taka usmeritev se posledično ţe odraţa v prostorskem razvoju Slovenije in v veliki

meri opredeljuje bodoči razvoj slovenskega poselitvenega sistema. Sedanji razvoj

prometne infrastrukture, ki je osredotočen na izgradnjo cestnega prometnega kriţa,

krepi gravitacijsko vlogo večjih urbanih središč in zapostavlja nekatera regionalna

razvojna središča, kar vpliva na nadaljnje vzdrţevanje njihovega obrobnega poloţaja.

Pomurje leţi na dveh pomembnih koridorjih:

1. X. koridor HamburgSolun in

2. V. koridor LizbonaKijev.

Prometne povezave so ključne za gospodarski in druţbeni razvoj regije, vendar je

Pomurje, kar se tiče prometnih povezav, od vseh slovenskih regij najbolj potisnjeno na

stranski tir.

V Pomurju dajejo odgovorni prometni infrastrukturi sicer velik pomen, čeprav se

zavedajo, da dobra infrastruktura sama ne pomeni nič, vse je odvisno od prometa, ki se

vozi po cestah.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/19/Slov-reg.PNG

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/19/Slov-reg.PNG


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Vrste pomurskih cest:

- avtocesta,

- glavna cesta I. reda,

- glavna cesta II. reda,

- lokalna cesta,

- regionalna cesta I. reda,

- regionalna cesta II. reda,

- regionalna cesta III. reda,

- turistična cesta.

V letu 2008 je Prekmurska regija končno dobila novo avtocestno povezavo s centrom

drţave in z regijskimi ter nacionalnimi središči sosednjih in oddaljenih drţav Evrope.

Pomurski avtocestni krak so začeli pospešeno graditi leta 2006, odsek Vučja

vasBeltinci pa ţe leta 2000 in je bil končan v letih 2002 oz. 2003. Celotna pomurska

avtocesta je sedaj dolga nekaj več kot 80 km.

2.5.3 PROMETNE RAZMERE V POMURJU

Prometne razmere v Pomurju so v zadnjih nekaj letih kaotično prehitele izgradnjo

novih prometnic. Do nedavnega, ko še ni bila zgrajena pomurska avtocesta, je ves

tovorni promet potekal naravnost skozi nekatera mestna središča. Zaradi

preobremenjenosti glavne ceste s tovornimi avtomobili se je promet preselil na

vzporedne regionalne in lokalne ceste.

Vlada se sicer zaveda resnosti poloţaja na področju cestnega tovornega prometa v

Pomurju in na celotnem delu V. evropskega cestnega koridorja skozi Slovenijo

nasploh. V zadnjih dveh letih se je povečal za več kot 50% in dnevno predstavlja

5.000 tovornih vozil. Edina moţna rešitev je hitra izgradnja ustrezne cestne

infrastrukture, ukrepi policije in uresničevanje trajnostne politike prometa, ki bo v čim

večji moţni meri tovor preusmerila s ceste na ţeleznico.

Mnogi se zavzemajo za promet, bolj prijazen človeku. Gre za pet parametrov:

- mobilnost,

- oskrba gospodarstva,

- infrastruktura,

- varnost,

- varovanje okolja.

2.6 EVROPSKA PROMETNA POLITIKA

Varnost v cestnem prometu neposredno vpliva na celotno ozemlje Evropske unije in

vse njene prebivalce. Čeprav se na splošno varnost v cestnem prometu vendarle počasi,

a nepretrgoma izboljšuje (v zadnjih 30 letih se je celotni obseg cestnega prometa v

drţavah, ki predstavljajo sedanjo EU, potrojil, medtem ko se je število smrtnih ţrtev na


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


cesti zmanjšalo za polovico), pa so razmere še vedno druţbeno nesprejemljive in jih je

pred drţavljani teţko opravičiti.

2.6.1 POLITIČNE SMERNICE BELE KNJIGE1

Promet je ključni dejavnik sodobnih gospodarstev. Obstaja pa stalno protislovje med

druţbo, ki zahteva vedno večjo mobilnost, in javnim mnenjem, ki postaja vedno bolj

nestrpno do kroničnih zamud in slabe kakovosti nekaterih prometnih storitev. Ker se

povpraševanje po prevozu povečuje, Skupnost ne more odgovarjati zgolj z izgradnjo

nove infrastrukture in odpiranjem trgov. Prometni sistem mora biti kar najbolj izdelan,

da bo zadostil zahtevam širitve in trajnostnega razvoja, kakor so določene v sklepih

Evropskega sveta iz Götenborga. Sodobni transportni sistem mora biti trajnosten z

gospodarskega, socialnega in tudi okoljskega vidika.

Načrti za prihodnost prometnega sektorja morajo upoštevati njegov gospodarski

pomen. Skupni izdatki znašajo okoli 1.000 milijard evrov, to je več kot 10 % bruto

domačega proizvoda. V sektorju je zaposlenih več kot 10 milijonov ljudi. Vključuje

infrastrukturo in tehnologije, katerih stroški so za druţbo takšni, da ne sme biti nobenih

napak v presoji. Pravzaprav so ravno zaradi obsega naloţb v promet in zaradi njegove

odločilne vloge v gospodarskem razvoju avtorji Rimske pogodbe določili skupno

prometno politiko z njenimi specifičnimi pravili.

Mešana uspešnost skupne evropske politike

Evropska skupnost dolgo ni bila zmoţna ali pripravljena uresničevati skupne prometne

politike, ki jo določa Rimska pogodba. Skoraj 30 let Svet ministrov ni bil zmoţen

prenesti predlogov Komisije v dejanja. Šele leta 1985, ko je Evropsko sodišče odločilo,

da se Svet ni uspešno odzval, so se drţave članice morale sprijazniti s tem, da bi

Skupnost lahko sprejemala zakone.

Pozneje je Maastrichtska pogodba znova utrdila politične, institucionalne in

proračunske temelje za prometno politiko. Vključila je tudi projekt vseevropskega

omreţja, ki je omogočil, da je nastal načrt za prometno infrastrukturo na evropski ravni

s pomočjo financiranja Komisije.

Tako je bila prva Bela knjiga Komisije o prihodnjem razvoju skupne prometne politike

objavljena decembra 1992. Vodilno načelo dokumenta je bilo odpiranje prometnega

trga. V zadnjih desetih letih je bil ta cilj na splošno doseţen, z izjemo ţelezniškega

sektorja.

Prvi resnični napredek v skupni prometni politiki je povzročil precejšen padec

potrošniških cen, v kombinaciji z večjo kakovostjo storitve in širšo paleto izbir, ter

!V tem poglavju smo povzemali tekste po Evropski prometni politiki, 2001 – Bela knjiga


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


tako dejansko spremenil ţivljenjski slog in potrošniške navade evropskih drţavljanov.

Kljub uspešnemu odpiranju prometnega trga v zadnjih desetih letih ostaja dejstvo, da je

pri dokončanju oblikovanja notranjega trga teţko sprejeti popačenja konkurence, ki so

posledica pomanjkanja fiskalnega in socialnega usklajevanja. Dejstvo, da ni bilo

usklajenega razvoja skupne prometne politike, je razlog sedanjih bolečih točk, kot so:

- nesorazmerna rast različnih vrst prevoza,

- gneča na glavnih cestnih in ţelezniških poteh, v mestih in na letališčih,

- škodljivi učinki na okolje in javno zdravje ter seveda visok davek

cestnih nesreč.

Prometna gneča: posledica neravnovesja med vrstami prevoza

V devetdesetih letih je Evropa začela trpeti zaradi gneče na določenih področjih in na

določenih poteh. Ta problem je začel ogroţati gospodarsko konkurenčnost.

Paradoksalno je, da sovpada gneča v središču s prekomerno izolacijo odročnih

območij, kjer obstaja resnična potreba po izboljšanju povezav s centralnimi trgi, da bi

zagotovili regionalno povezanost znotraj EU. To je bilo resno opozorilo, ki ga je leta

1993 predstavila Bela knjiga o rasti, konkurenčnosti in zaposlovanju.

Čeprav večina zamaškov prizadene mestna območja, tudi vseevropsko prometno

omreţje vse bolj trpi zaradi kronične prenapolnjenosti. Zaradi tega obstaja resna

nevarnost, da bo Evropa izgubila gospodarsko konkurenčnost in da se bodo stroški, ki

jih je mogoče pripisati prenapolnjenosti, zelo povečali.

Delni razlog za ta poloţaj je, da uporabniki prevoza ne pokrijejo vedno stroškov, ki jih

povzročijo. Struktura cene na splošno pravzaprav ne odraţa vseh stroškov

infrastrukture, prenapolnjenosti, okoljske škode in nesreč. To je tudi posledica slabe

organiziranosti evropskega prometnega sistema in neuspešne optimalne izrabe

prevoznih sredstev in novih tehnologij.

Nasičenost nekaterih glavnih poti je deloma rezultat zamud pri dokončanju

vseevropske omreţne infrastrukture.

Rast prometa v Evropski uniji

Teţko si je predstavljati močno gospodarsko rast, ki lahko ustvarja delovna mesta in

blagostanje, če ni učinkovitega prometnega sistema, ki omogoča polno izkoriščanje

notranjega trga in globalizacijskega trgovanja. Četudi smo na začetku 21. stoletja

vstopili v dobo informacijske druţbe, to ni nikakor zmanjšalo potrebe po potovanju;

pravzaprav je res ravno nasprotno. Zahvaljujoč internetu lahko vsak komunicira s

komer koli drugim in naroča blago od blizu in daleč, medtem pa ima še vedno

moţnost, da obišče druge kraje in si osebno ogleda in izbere izdelke in sreča ljudi. Na

drugi strani pa informacijske tehnologije tudi dokazujejo, da lahko včasih pripomorejo

k zmanjšanju povpraševanja po fizičnem prevozu, tako da omogočajo teleworking ali

telestoritve.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Za stalno rastjo povpraševanja po prevozu stojita dva ključna dejavnika. Pri prevozu

potnikov je odločilni dejavnik spektakularna rast uporabe avtomobilov. Število

avtomobilov se je v zadnjih desetih letih potrojilo, predvsem pa še vedno izraziteje

narašča v novih članicah EU. Kar zadeva prevoz blaga, je rast mogoče v veliki meri

pripisati spremembam v evropskem gospodarstvu in njegovem sistemu proizvodnje. V

zadnjih dvajsetih letih smo se od ekonomije »zalog« premaknili k ekonomiji »toka«.

Ta pojav je poudarjalo preseljevanje nekaterih dejavnosti (zlasti za blago z visokim

vloţkom dela), ki skušajo zniţati proizvodne stroške, čeprav je kraj proizvodnje več

sto ali celo tisoč kilometrov stran od končnega montaţnega obrata ali uporabnikov.

Potreba po vključevanju prometa v trajnostni razvoj

Skupaj s širitvijo ponuja novi imperativ (trajnostni razvoj) priloţnost za prilagoditev

skupne prometne politike. Ta cilj, ki ga je uvedla Amsterdamska pogodba, je treba

doseči z vključevanjem okoljskih razmišljanj v politike Skupnosti. Evropski svet v

Göteborgu je postavil premik ravnovesja med vrstami prevoza v srce strategije

trajnostnega razvoja. Ukrepi, predstavljeni v Beli knjigi, so prvi bistveni korak v smeri

trajnostnega prometnega sistema, ki bo v idealnem primeru vzpostavljen čez 2030

let.

Nadaljevati je treba z ţe opravljenimi prizadevanji za ohranitev kakovosti zraka in boj

proti hrupu, zlasti v cestnem sektorju, da bi zadovoljili potrebe okolja in odpravili

zaskrbljenost ljudi brez ogroţanja konkurenčnosti prometnega sistema in gospodarstva.

Širitev EU bo precej vplivala na potrebo po mobilnosti. Da bi ukrotili povpraševanje

po prevozu, je potrebno rešiti zapleteno enačbo:

- gospodarska rast bo skoraj avtomatično povzročila večje potrebe po

mobilnosti, saj se ocenjuje, da se bo povpraševanje povečalo za 38% za

storitve prevoza blaga in za 24 % za prevoz potnikov;

- širitev bo povzročila eksplozijo prometnih tokov v novih drţavah

članicah, zlasti na obmejnih področjih;

- nasičenost glavnih prometnih ţil bo v kombinaciji z odročnimi in zelo

oddaljenimi območji ter nadgradnjo infrastrukture v novih drţavah

članicah zahtevala ogromno vlaganja.

To je kontekst, v katerem je potrebno razmisliti o moţnosti postopnega prekinjanja

povezave med gospodarsko rastjo in rastjo prometa, na čemer temelji Bela knjiga.

Glavni ukrepi, ki jih predlaga Bela knjiga

Bela knjiga predlaga okrog 60 specifičnih ukrepov, ki jih je treba sprejeti na ravni

Skupnosti v okviru prometne politike. Vključuje akcijski program, ki sega do leta

2010.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Podrobni predlogi, ki bi jih morala odobriti Komisija, bodo temeljili na naslednjih

smrenicah:

- ponovna oţivitev ţeleznic,

- izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa,

- spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteh,

- zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prevoza in okoljem,

- izbira različnih vrst prevoza,

- izgradnja vseevropskega prometnega omreţja,

- izboljšanje varnosti v cestnem prometu,

- zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet itd.

2.6.2 CILJ BELE KNJIGE GLEDE IZBOLJŠANJA PROMETNE VARNOSTI

Komisija je v Beli knjigi o evropski prometni politiki predlagala, da si mora Evropska

unija zadati cilj prepolovitve števila smrtnih ţrtev nesreč v cestnem prometu do

leta 2010. Komisija se zaveda, da bo s tem dana veliko večja prednost izvajanju

najbolj učinkovitih ukrepov na ravni Skupnosti ter na drţavni in lokalni ravni.

Tak cilj v večji meri predstavlja resno skupno prizadevanje za zmanjšanje števila

smrtnih ţrtev, kakor pa s predpisom določeno zahtevo. Glede na to, da je odgovornost

za varnost v cestnem prometu deljena med različne ravni odločanja, se za dosego tega

cilja ni mogoče zanašati samo na delovanje Evropske skupnosti. Glavni cilj je

motiviranje za uvedbo skupnih aktivnosti in spodbuditi njihovo izvajanje na vseh

ravneh ukrepanja.

2.6.3 VLOGA EVROPSKE UNIJE PRI IZBOLJŠANJU VARNOSTI V

CESTNEM PROMETU

Zaradi hitre rasti skupnega prometnega trga in cestnega prometa je potreben

sistematičen pristop k zmanjševanju visokih stroškov prometnih nesreč in neenakosti

med drţavami članicami. Ta pristop zahteva usklajene ukrepe, osredotočene na skupne

cilje, ki bodo zajemali lokalno, regionalno in drţavno raven, ter raven Skupnosti.

Skupno ukrepanje je namenjeno obravnavanju skupne problematike na področju

varnosti v cestnem prometu, dviganju zavesti in izvajanju najbolj učinkovitih ukrepov

na posameznih ravneh.

Večina nesreč je posledica človeške napake, neupoštevanja cestno prometnih

predpisov in slabega poznavanja vozila oziroma nezadostnega nadzora nad njim. Ker

ljudje vse prepogosto delamo napake, bi morali sistem infrastrukture, vozil in voznikov

postopoma prilagoditi tako, da bi učinkoviteje zaščitili uporabnike cest pred lastnimi

pomanjkljivostmi.

V zvezi z vlogo Skupnosti na področju varnosti v cestnem prometu poudarja Bela

knjiga zlasti dve bistveni točki:


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


- njeno dolgoletno sodelovanje pri ureditvi notranjega trga EU brez

nelojalne konkurence,

- pravna sredstva, predpisana z Maastrichtsko pogodbo, ki Komisiji

omogočajo, da vzpostavi okvir in izvaja ukrepe.

Sprejem izziva za povečanje varnosti v cestnem prometu bo zahteval spremembe v

razmišljanju odgovornih za prometni sistem in udeleţencev v prometu o tem, kako

ljudje uporabljamo ceste in kako naj bi bila njihova uporaba varnejša.

2.6.4 NAČINI IZVEDBE, KI SO NA VOLJO EVROPSKI UNIJI

Evropska unija lahko glede varnosti v cestnem prometu ukrepa na številne načine.

1.) Evropski uniji omogoča pogodba o ustanovitvi ES v 71. členu izdajo

predpisov in sprejem ukrepov za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, v

skladu z omejitvami načela subsidiarnosti. EU ima tako pristojnosti na

različnih področjih, kot so uporaba varnostnih pasov, masa in velikost vozil,

prevoz nevarnih snovi, vozniška dovoljenja in določeni vidiki izobraţevanja

voznikov. Na nekaterih področjih, kot so tehnično usklajevanje standardov

vozil, kjer je zahtevana visoka stopnja zaščite, ima več pristojnosti.

2.) EU razpolaga s finančnimi sredstvi, ki ji preko ciljnih razpisov omogočajo

podporo pobud za spodbujanje večje osveščenosti med ustvarjalci politik,

strokovnjaki in širšo javnostjo glede glavnih varnostnih vprašanj in zahtevanih

rešitev.

3.) EU je do sedaj igrala pomembno vlogo pri uvajanju in razširjanju najboljših

praks (npr. predstavitev odsevnih registrskih tablic in razvoja zaščitnih ograj)

in namerava razširiti svoje delovanje tudi v prihodnje.

4.) Zbiranje in analiziranje podatkov o prometnih nesrečah in telesnih

poškodbah je bistvenega pomena za pripravo objektivne ocene problematike

varnosti v cestnem prometu, za določitev prednostnih področij aktivnosti in za

spremljanje učinkovitosti ukrepov.

5.) Opredelitev in ocena prihodnje politike zaradi nenehnih tehnoloških in

druţbenih sprememb zahteva obseţno in trajno raziskovanje ter tehnološki

napredek. Istočasno je potrebno pretvoriti znanje, ki je bilo pridobljeno v

predhodnih raziskavah, v dejavnosti, ki bodo reševale človeška ţivljenja.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


3 VPLIV ALKOHOLIZIRANOSTI NA PROMETNO

VARNOST V POMURJU V LETIH 20032008

3.1 ŠTEVILO PROMETNIH NESREČ IN POSLEDICE

Tabela 3: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 glede na

klasifikacijo (PU MS 2009.)

SKUPAJ 2003 2004 2005 2006 2007 2008

skupaj prometne nesreče 10.719 2.094 2.050 1.799 1.909 1.695 1.172

s smrtnim izidom 114 16 22 14 22 24 16

s hudo telesno poškodbo 368 67 58 59 62 61 61

z lahko telesno poškodbo 2.671 439 491 449 450 466 376

z materialno škodo 7.566 1.572 1.479 1.277 1.375 1.144 719

0

500

1000

1500

2000

2500

št. p

rom

etn

ih n

esre

č

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

z materialnoškodo

z lahko telesnopoškodbo

s hudo telesnopoškodbo

s smrtnimizidom

Graf 4: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

dele

ž pro

me

tnih

ne

sre

č

s smrtnim izidom

s hudo telesno

poškodbo

Graf 5: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo 2008 (PU

MS 2009.)


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Skupno število vseh prometnih nesreč iz leta v leto, z izjemo leta 2006, kontinuirano

pada. Kljub temu pa so posledice prometnih nesreč mnogo hujše.

Deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom se je v primerjavi z letom 2003, ko je bil 0,8

%, v letu 2008, ko je bil 1,4 %, skoraj podvojil. Ali: v povprečju se je v letu 2003

vsaka 131. prometna nesreča končala s smrtnim izidom, v letu 2008 pa vsaka 73. V

primerjavi z letom 2007, ko je bil deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom 1,4 % in je

bil najvišji v zadnjih letih, je ta deleţ vendarle nekoliko padel.

Zaskrbljujoče raste deleţ prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo, ki je v primerjavi

z letom 2007, ko je bil 3,2 %, v letu 2008 narasel na 5,2 %.

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

dele

ž p

rom

etn

ih n

esre

č

z lahko telesnopoškodbo

z materialnoškodo

Graf 6: Delež prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in materialno škodo 2008

(PU MS 2009.)

Po sicer zelo malem upadu deleţa prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo v letu

2006, ko je bil 23,6 %, je le-ta v zadnjih dveh letih zopet kontinuirano rasel in sicer je

znašal v letu 2008 32,1 %. Z izjemo v letu 2006 se zniţuje deleţ prometnih nesreč z

materialno škodo, ki je v letu 2003 znašal 75,1 %, v letu 2008 pa 61,4 %.

Tabela 4: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS

2009.)

SKUPAJ 2003 2004 2005 2006 2007 2008

skupaj posledice v PN 19.293 3.912 3.803 3.199 3.375 2.901 2.103

mrtvi 124 18 23 16 23 28 16

hudo telesno poškodovani 429 76 71 63 67 81 71

lahko telesno poškodovani 3.665 621 658 619 626 620 521

brez poškodb 15.075 3.197 3.051 2.501 2.659 2.172 1.495

Porazdelitev posledic prometnih nezgod s številom mrtvih, hudo telesno

poškodovanih, laţje telesno poškodovanih in brez poškodb v letih od 2003 do 2008 v

Pomurski regiji prikazuje graf 7. Porazdelitev je seveda podobna kot prometne nesreče

same.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

po

sle

dic

e p

rom

etn

ih

ne

sre

č

2003 2005 2007

leto

brez poškodb

lahko telesnopoškodovani

hudo telesnopoškodovani

mrtvi

Graf 7: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS

2009.)

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

dele

ž po

sle

dic

pro

metn

ih

nesre

č

mrtvi

hudo telesno

poškodovani

Graf 8: Delež posledic prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo v

letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

Deleţ mrtvih v prometnih nesrečah je od leta 2003, ko je znašal 0,5 %, z izjemo leta

2005, naraščal do leta 2007, ko je znašal največ v teh letih, to je 1,0 %. V letu 2008 je

nekoliko padel, še vedno pa znaša 0,8 %. Ali: vsak 131. udeleţenec (udeleţenec ali

povzročitelj) umre v prometni nesreči, pri čemer so upoštevani vsi udeleţenci, tudi tisti

brez poškodb. Bistveno se je v zadnjih dveh letih povečal deleţ hudo telesno

poškodovanih v prometnih nesrečah. Ta deleţ je znašal leta 2003 1,9 %, v naslednjih

treh letih se je nekoliko povečal, bistveno pa je narasel v letu 2007, in to na 2,8 %, in v

letu 2008 na 3,4 %. Ali: vsak 30. udeleţenec prometne nesreče se huje poškoduje.

Iz leta v leto z izjemo leta 2006 kontinuirano narašča tudi deleţ lahko telesno

poškodovanih v prometnih nesrečah (graf 9). Leta 2003 je ta deleţ znašal 15,9 %, leta

2008 pa 24,8 %.

Deleţ udeleţencev prometnih nesreč brez vseh poškodb je bil v letu 2008 71,1 %,

medtem ko je bil leta 2003 višji, in sicer 81,7 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

de

lež p

osle

dic

pro

me

tnih

ne

sre

č

lahko telesnopoškodovani

brez poškodb

Graf 9: Delež posledic prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in brez poškodb v

letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

3.1.1 POVZROČITELJI PROMETNIH NESREČ PO STOPNJI

ALKOHOLIZIRANOSTI

Tabela 5: Posledice PN v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.) prometne nesreče

skupaj PN

skupaj vsi povzroč.

skupaj alkoh.

povzroč.

število povzročiteljev po stopnjah alkoholiziranosti (g/kg alkohola v krvi) povpr. stopnja alkohol.

št. povzr. z nezn.alkoh. 0,01-0,50 0,51-0,80 0,81-1,10 1,11-1,50 1,51-2,00 2,01-3,00 nad 3,00

SKUPAJ 10.719 10.374 1.444 32 142 186 290 414 329 36 1,61 15

2003 2.094 2.158 303 8 33 43 60 76 67 12 1,61 4

2004 2.050 2.143 281 3 32 31 54 90 62 6 1,63 3

2005 1.799 1.737 209 6 15 28 47 62 48 3 1,59 0

2006 1.909 1.780 256 9 31 41 51 69 46 4 1,48 5

2007 1.695 1.459 222 1 18 26 45 62 59 9 1,71 2

2008 1.172 1.097 173 5 13 17 33 55 47 2 1,68 1

smrtni izid SKUPAJ 114 117 60 1 7 8 10 21 12 1 1,57 0

2003 16 17 9 0 2 1 2 3 1 0 1,38 0

2004 22 22 14 0 0 3 1 8 2 0 1,70 0

2005 14 14 5 0 1 2 2 0 0 0 1,02 0

2006 22 23 13 1 1 1 1 4 4 1 1,67 0

2007 24 25 15 0 2 1 3 5 4 0 1,69 0

2008 16 16 4 0 1 0 1 1 1 0 1,44 0

huda t. pošk. SKUPAJ 368 375 98 1 8 9 27 35 16 2 1,60 0

2003 67 69 14 0 2 0 6 3 2 1 1,62 0

2004 58 62 16 0 1 3 2 8 2 0 1,62 0

2005 59 60 22 0 1 2 6 8 5 0 1,65 0

2006 62 66 12 1 1 1 2 5 2 0 1,57 0

2007 61 59 19 0 1 3 6 5 4 0 1,53 0

2008 61 59 15 0 2 0 5 6 1 1 1,62 0

lahka t. pošk. SKUPAJ 2.671 2.661 441 8 30 72 95 119 97 18 1,64 2

2003 439 447 93 3 6 12 18 28 21 4 1,68 1

2004 491 500 69 1 4 10 20 15 14 5 1,68 0

2005 449 448 63 2 4 12 9 18 15 3 1,63 0

2006 450 450 79 2 9 20 17 15 13 2 1,43 1

2007 466 453 74 0 6 10 17 19 18 4 1,70 0

2008 376 363 63 0 1 8 14 24 16 0 1,72 0

mater. škoda SKUPAJ 7.566 7.221 845 22 97 97 158 239 204 15 1,60 13

2003 1.572 1.625 187 5 23 30 34 42 43 7 1,58 3

2004 1.479 1.559 182 2 27 15 31 59 44 1 1,61 3

2005 1.277 1.215 119 4 9 12 30 36 28 0 1,58 0

2006 1.375 1.241 152 5 20 19 31 45 27 1 1,47 4

2007 1.144 922 114 1 9 12 19 33 33 5 1,76 2

2008 719 659 92 5 9 9 13 24 29 1 1,67 1


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Tabela 5 prikazuje skupno število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč in

število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč glede na smrtni izid, hude

telesne poškodbe, lahke telesne poškodbe in materialno škodo po stopnji

alkoholiziranosti.

0

500

1000

1500

2000

2500

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

šte

vilo

po

vzro

čite

lje

v p

rom

etn

ih

ne

sre

č

skupaj povzročiteljiprometnih nesreč

alkoholiziranipovzročiteljiprometnih nesreč

Graf 10: Število vseh povzročiteljev prometnih nesreč in število alkoholiziranih

povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

de

lež a

lko

ho

lizir

an

ih p

ovzro

čite

lje

v

pro

me

tnih

ne

sre

č

alkoholiziranipovzročiteljiprometnih nesreč

Graf 11: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do

2008 (PU MS 2009.)

Iz leta v leto, izjema je leto 2006, se zmanjšuje število prometnih nesreč, prav tako

število vseh povzročiteljev prometnih nesreč. Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev

prometnih nesreč pa od leta 2005, ko je bil ta deleţ najniţji in je znašal 12,0 %,

narašča. V letu 2008 je bil deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč 15,8

%, to je največ v vseh zadnjih letih.

Število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v zadnjih dveh letih sicer

upada, vendar se pri tem zmanjšuje število alkoholiziranih povzročiteljev z niţjo

stopnjo alkoholiziranosti, medtem ko število alkoholiziranih povzročiteljev z višjo

stopnjo alkoholiziranosti, od 1.51 do 3.00 g/kg alkohola v krvi, upada bistveno

počasneje, oziroma se deleţ le-teh celo povečuje, kar prikazuje graf 13.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0

50

100

150

200

250

300št. a

lko

ho

lizir

an

ih

po

vzro

čite

lje

v p

rom

etn

ih

ne

sre

č

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

nad 3.00

2.01-3.00

1.51-2.00

1.11-1.50

0.81-1.10

0.51-0.80

0.01-0.50

Graf 12: Število alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v letih

od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

0

5

10

15

20

25

30

35

0,0

1-0

,50

0,5

1-0

,80

0,8

1-1

,10

1,1

1-1

,50

1,5

1-2

,00

2,0

1-3

,00

na

d 3

,00

z n

ezn

.alk

.

stopnja alkoholiziranosti

de

lež a

lko

ho

lizir

an

ih p

ovzro

čite

lje

v

PN

skupaj v letih 2003-2008

leto 2008

Graf 13: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v letu

2008 v primerjavi s povprečjem v letih 20032008 (PU MS 2009.)

0

10

20

30

40

50

60

70

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

de

lež

alk

oh

oliz

ira

nih

po

vzro

čite

ljev

gle

de

na

vse

po

vzro

čite

lje

smrtni izid

huda telesnapoškodba

lažja telesnapoškodba

materialna škoda

Graf 14: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN glede na skupaj alkoholizirane

povzročitelje PN po klasifikaciji v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim izidom in s hudimi

telesnimi poškodbami glede na število vseh alkoholiziranih povzročiteljev teh

prometnih nesreč je v letih od 2003 do 2008 precej variral.

Tako je npr. v letu 2003 od vseh povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim izidom le-

te povzročilo 52,9 % alkoholiziranih voznikov. V letu 2008 je bil ta deleţ niţji in je

znašal 25,0 %, kar je najniţji deleţ v zadnjih letih. Ali: vsak 4. povzročitelj prometne

nesreče s smrtnim izidom v letu 2008 je bil pod vplivom alkohola. V večini primerov

gre pri tem za visoko stopnjo alkoholiziranosti, od 1,51 do 3,00 grama alkohola v krvi.

Od vseh povzročiteljev prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo v letu 2003 je bil

deleţ alkoholiziranih povzročiteljev 20,3 %. Najvišji je bil ta deleţ v letu 2005, ko je

znašal 36,7 %, po nenehnih nihanjih pa je v letu 2008 znašal 25,4 %.

Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z lahkimi telesnimi poškodbami

in materialno škodo glede na število vseh alkoholiziranih povzročiteljev teh prometnih

nesreč je v letih od 2003 do 2008 niţji v primerjavi s prometnimi nesrečami s hujšimi

telesnimi poškodbami in smrtnim izidom in ne varira tako.

0

10

20

30

40

50

60

0,0

1-0

,50

0,5

1-0

,80

0,8

1-1

,10

1,1

1-1

,50

1,5

1-2

,00

2,0

1-3

,00

nad 3

,00

z n

ezn.a

lk.

stopnja alkoholiziranosti

de

lež

alk

oh

oliz

ira

nih

po

vzro

čite

ljev

PN

2003

2004

2005

2006

2007

Niz6

Graf 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim po stopnji

alkoholiziranosti (g/kg alkohola v krvi) v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

Pri alkoholiziranih voznikih, ki so povzročili prometne nesreče s smrtnim izidom, so v

glavnem stopnje alkoholiziranosti precej visoke, in sicer so najvišje od 1,5 do 2,0 g/kg

alkohola v krvi (graf 15). Enako velja za ostale kategorije prometnih nesreč (s hudo in

laţjo telesno poškodbo in materialno škodo).


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


3.1.2 ALKOHOL PO VRSTI CESTE

Tabela 6: Število in posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008, ki

so jih povzročili alkoholizirani vozniki (PU MS 2009.)

vrsta ceste Število vseh PN

prometne nesreče posledice

skupaj alk. povz.

smrtni izid

telesna pošk.

mater. škoda

Skupaj alkoholiz. mrtvi

huda tel. pošk.

lahka tel. pošk.

brez pošk.

SKUPAJ 10.719 1.438 58 537 843 2.480 65 124 636 1.655

2003 2.094 302 8 107 187 556 10 19 143 384

2004 2.050 281 14 85 182 459 14 21 94 330

2005 1.799 208 5 85 118 357 6 24 89 238

2006 1.909 255 13 91 151 446 14 16 116 300

2007 1.695 220 14 92 114 378 17 27 106 228

2008 1.172 172 4 77 91 284 4 17 88 175

avtocesta SKUPAJ 94 12 3 1 8 22 3 4 3 12

2003 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1

2004 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2005 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2006 25 3 1 1 1 6 1 0 2 3

2007 27 4 2 0 2 11 2 4 1 4

2008 25 4 0 0 4 4 0 0 0 4

glavna cesta I. reda 1.251 150 7 58 85 294 7 18 70 199

2003 186 30 0 10 20 63 0 3 13 47

2004 227 22 1 7 14 40 1 2 8 29

2005 140 14 1 6 7 26 1 2 6 17

2006 282 38 3 13 22 76 3 4 19 50

2007 249 26 2 13 11 53 2 4 14 33

2008 167 20 0 9 11 36 0 3 10 23

glavna cesta II. reda 58 5 1 1 3 11 1 1 2 7

2003 14 2 1 0 1 5 1 1 0 3

2004 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2005 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2006 15 3 0 1 2 6 0 0 2 4

2007 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2008 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

lokalna cesta 1.837 295 13 127 155 488 15 32 151 290

2003 254 48 0 16 32 101 0 4 27 70

2004 267 51 5 15 31 74 5 6 17 46

2005 226 27 1 14 12 41 1 4 14 22

2006 447 68 3 28 37 114 4 6 36 68

2007 424 62 3 31 28 104 4 10 33 57

2008 219 39 1 23 15 54 1 2 24 27

naselje brez uličnega sist. 1.743 278 10 102 166 448 11 22 107 308

2003 485 81 3 34 44 126 3 4 39 80

2004 452 79 5 29 45 115 5 6 28 76

2005 374 57 2 23 32 105 3 8 26 68

2006 157 25 0 3 22 41 0 0 3 38

2007 142 22 0 10 12 31 0 2 9 20

2008 133 14 0 3 11 30 0 2 2 26

naselje z uličnim sist. 2.707 275 1 74 200 511 2 7 100 402

2003 677 77 1 28 48 150 2 4 42 102

2004 584 63 0 13 50 115 0 2 17 96

2005 580 55 0 14 41 97 0 1 15 81

2006 374 29 0 6 23 57 0 0 9 48

2007 295 33 0 7 26 60 0 0 9 51

2008 196 18 0 6 12 32 0 0 8 24

regionalna cesta I. reda 1.079 137 7 57 73 236 8 17 66 145

2003 169 18 1 4 13 37 2 0 7 28

2004 181 23 1 7 15 44 1 2 9 32

2005 174 16 1 10 5 26 1 4 7 14

2006 213 32 2 12 18 51 2 4 15 30

2007 179 19 0 10 9 35 0 0 16 19

2008 163 29 2 14 13 43 2 7 12 22

regionalna cesta II. reda 1.154 176 11 67 98 279 13 12 72 182

2003 200 28 1 7 20 46 1 1 7 37

2004 191 27 1 11 15 48 1 3 10 34

2005 165 22 0 7 15 30 0 2 6 22

2006 239 35 4 16 15 57 4 1 17 35

2007 221 35 5 13 17 54 7 2 18 27

2008 138 29 0 13 16 44 0 3 14 27


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


regionalna cesta III. reda 792 109 5 49 55 189 5 11 64 109

2003 108 17 1 8 8 27 1 2 8 16

2004 129 16 1 3 12 23 1 0 5 17

2005 125 17 0 11 6 32 0 3 15 14

2006 256 22 0 11 11 38 0 1 13 24

2007 152 19 2 8 9 30 2 5 6 17

2008 122 18 1 8 9 39 1 0 17 21

turistična cesta 4 1 0 1 0 2 0 0 1 1

2008 4 1 0 1 0 2 0 0 1 1

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

št. P

N a

lkoh

oliz

ira

nih

povzr

oči

telje

v

avtocesta

glavna cesta I. in

II.reda

lokalna cesta

naselje

regionalna cesta

I.,II.in III.reda

Graf 16: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih od 2003 do

2008 po vrsti ceste (PU MS 2009.)

Številčno največ prometnih nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki, se je v

letu 2003 zgodilo v naseljih, in sicer je bilo teh nesreč 158. Do leta 2006 je to število

izrazito upadlo, na 54 prometnih nesreč, v letu 2007 nekoliko naraslo, in v letu 2008

zopet upadlo, na 32 prometnih nesreč. Ali: 52,3 % vseh nesreč v letu 2003, ki so jih

povzročili alkoholizirani vozniki, se je zgodilo v naseljih, v letu 2008 pa je ta deleţ le

še 18,6 %.

Drugo največje število prometnih nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki, se

je v letu 2003 zgodilo na regionalnih cestah I., II. in III. reda. V naslednjih letih je to

število precej variralo in v letu 2008 v primerjavi z letom prej zopet naraslo na 76

prometnih nesreč. Ali: 20,9 % vseh nesreč v letu 2003, ki so jih povzročili

alkoholizirani vozniki, se je zgodilo na regionalnih cestah I., II. in III. reda, po

naraščanju iz leta v leto pa je ta deleţ v letu 2008 bil 44,2 %, kar je največji deleţ

glede na vse ceste.

Na lokalnih cestah v Pomurju se je v letu 2003 zgodilo 48 prometnih nesreč, ki so jih

povzročili alkoholizirani vozniki, to predstavlja 15,9 % glede na vse ceste. V letu 2008

je bil deleţ prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev višji in je znašal 22,7 % ali

39 prometnih nesreč.

Najmanj se je deleţ prometnih nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki v letih

od 2003 do 2008, spremenil na glavnih cestah I. in II. reda. V letu 2003 je bilo


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


tovrstnih prometnih nesreč 32 10,6 % glede na vse ceste, v letu 2008 pa 20, kar

predstavlja 11,6 % glede na vse ceste.

Glede na to, da je bilo odprtih avtocestnih odsekov v letih od 2003 do 2008 zelo malo,

oz. je bila celotna Pomurska avtocesta odprta šele v drugi polovici leta 2008, je tudi

deleţ prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev na avtocestah nizek, vendar

narašča iz leta v leto. V letu 2008 so se na Pomurski avtocesti zgodile 4 prometne

nesreče, kjer so bili povzročitelji alkoholizirani vozniki.

Sorazmerne s številom prometnih nezgod so tudi posledice prometnih nezgod

alkoholiziranih voznikov in alkoholiziranih udeleţencev prometnih nezgod.

Graf 17: Skupno število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po kategoriji

prometne nesreče v letih 2003 2008 po vrsti ceste (PU MS 2009.)

Največ prometnih nesreč s smrtnim izidom v obdobju 20032008, ki so jih povzročili

alkoholizirani povzročitelji, in sicer 23, se je zgodilo na regionalnih cestah I., II. in III.

reda. Sledijo lokalna cesta, kjer se je zgodilo 13 tovrstnih nesreč, potem naselje z 11

tovrstnimi nesrečami.

Alkoholizirani povzročitelji so v obdobju 2003-2008 povzročili največ prometnih

nesreč s telesno poškodbo v naseljih in sicer 176, sledi regionalna cesta I. II. in III.

reda, kjer se je zgodilo 173 tovrstnih prometnih nesreč. Nekoliko manj, 127 prometnih

nesreč v tej kategoriji, se je zgodilo na lokalnih cestah. Sledi glavna cesta I. in II. reda

ter avtocesta.

Prometne nesreče alkoholiziranih povzročiteljev, ki so se končale le z materialno

škodo, so v obdobju 20032008 prav tako najpogosteje zastopane v naselju, in sicer jih

je bilo 366. Sledi regionalna cesta I., II. in III. reda z 226 tovrstnimi prometnimi

nesrečami, lokalna cesta s 155 tovrstnimi nesrečami, glavna cesta I. in II. razreda z 88

tovrstnimi nesrečami in avtocesta z 8 prometnimi nesrečami v tej kategoriji.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

smrtni izid tel.poškodba mat. škoda

kategorija prometne nesreče

št. P

N a

lko

ho

lizir

an

ih p

ovzro

čite

lje

v

avtocesta

gl.cesta I.in II.reda

lokalna cesta

naselje

reg.c.I.,II.in III.reda


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


3.1.3 ALKOHOL KOT SOVZROK PROMETNIH NESREČ PRI

POVZROČITELJIH

Tabela 7: Povzročitelji prometnih nesreč glede na vzrok , pri katerih je bil sovzrok

alkohol, v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

vzrok prometne nesreče SKUPAJ 2003 2004 2005 2006 2007 2008

SKUPAJ 1.438 302 281 208 255 220 172

neprilagojena hitrost 606 119 141 84 99 92 71

nepravilna stran, smer vožnje 406 77 69 64 76 69 51

neupoštevanje pravil o prednosti 133 28 19 21 29 13 23

premiki z vozilom 108 25 16 18 16 24 9

neustrezna varnostna razdalja 68 17 10 10 15 10 6

nepravilno prehitevanje 32 10 6 6 7 2 1

nepravilnost pešca 16 9 0 1 2 2 2

ostalo 69 17 20 4 11 8 9

Od skupno 1438 prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008, ki so jih povzročili

alkoholizirani vozniki, je bil alkohol kot sovzrok prometne nesreče 606-krat prisoten

oz. razlog za neprilagojeno hitrost, 406-krat za nepravilno stran oz. smer voţnje, 133-

krat za neupoštevanje pravil o prednosti in 108-krat za premike vozil.

Sledijo naslednji vzroki: neustrezna varnostna razdalja, nepravilno prehitevanje in

nepravilnost pešca. V 69 prometnih nesrečah beleţimo drug vzrok prometne nesreče,

kjer je bil kot sovzrok prisoten alkohol pri povzročitelju.

0

50

100

150

200

250

300

350

alk

oh

olizir

an

i p

ovzro

čite

lji P

N

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

ostalo

nepravilnost pešca

nepravilno prehitevanje

neustrezna varnostna razdalja

premiki z vozilom

neupoštevanje pravil o prednosti

nepravilna stran, smer vožnje

nepilagojena hitrost

Graf 18: Število prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil

sovzrok alkohol (PU MS 2009.)

Število prometnih nesreč, kjer je bila vzrok neprilagojena hitrost in alkoholiziranost

voznika kot sekundarni vzrok oz. sovzrok, je bilo v letu 2003 119. To število je ţe v

letu 2004 naraslo na 141 prometnih nesreč, bistveno upadlo v letu 2005 in zopet


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


naraslo v letu 2006. V zadnjih dveh letih je upadlo število tovrstnih prometnih nesreč

in je v letu 2008 znašalo 71.

Nekoliko manj je variralo število prometnih nesreč, kjer je bila vzrok nepravilna stran

oz. smer voţnje in sovzrok alkohol. V letu 2003 je bilo tovrstnih prometnih nesreč 77,

v letu 2008 pa 51.

Število prometnih nesreč, kjer je bil vzrok neupoštevanje pravil o prednosti in alkohol

kot vzrok, je bilo v letu 2003 28, potem je padalo, pa zopet naraščalo in padalo ter je v

letu 2008 znašalo 23 tovrstnih prometnih nesreč.

0

10

20

30

40

50

60

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

dele

ž P

N p

o v

zro

kih, kj

er

je

sovz

rok a

lko

ho

l neprilagojena hitrost

nepravilna stran, smer

vožnje

neupoštevanje pravil o

prednosti

Graf 19: Delež prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil

sovzrok alkohol (PU MS 2009.)

Deleţ prometnih nesreč, kjer je bil vzrok neprilagojena hitrost in sovzrok alkohol, je

bil v letu 2003 39,4 %,v letu 2004 pa je narasel na 50,2 %, kar je največ v vseh zadnjih

letih. V letu 2008 je bil ta deleţ 41,3 %.

Deleţ prometnih nesreč, kjer je bila vzrok nepravilna stran oz. smer voţnje in sovzrok

alkohol, je bil v letu 2003 25,5 %. V letu 2004 je ta deleţ nekoliko padel, potem pa v

naslednjih letih zopet izmenično naraščal in padal. V letu 2008 je znašal 29,7 %.

Tretji najpogostejši vzrok prometnih nesreč, kjer je sovzrok alkohol, je neupoštevanje

pravil o prednosti. Deleţ tovrstnih prometnih nesreč v letu 2003 je bil 9,3 %, z leti je

padal in naraščal, najvišji pa je bil v letu 2008, ko je dosegel 13,4 %.

Skupni deleţ prometnih nesreč, kjer so zastopani trije najpogostejši vzroki prometnih

nesreč, kjer je sovzrok tudi alkohol, to so neprilagojena hitrost, nepravilna stran oz.

smer voţnje in neupoštevanje pravil o prednosti, je bil v letu 2003 74,2 % in je z leti

naraščal. V letu 2008 je bil najvišji, in sicer 84,4 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


3.1.4 PRISOTNOST ALKOHOLA PO DNEVIH V TEDNU

Tabela 8: Alkoholizirani povzročitelji PN in posledice PN alkoholiziranih udeležencev

po dnevih v tednu v letih od 2003 do 2008 (PU MS, 2009.)

PROMETNE NESREČE POSLEDICE PROMETNIH NESREČ

skupaj alkoh. povzočitelji smrtni izid

huda tel. poškodba

lahka tel. poškodba

materialna škoda

skupaj alkohol. mrtvi

huda tel. ppškodba


brez poškodbe

SKUPAJ 1.438 58 98 439 843 2.480 65 124 636 1.655

2003 302 8 14 93 187 556 10 19 143 384

2004 281 14 16 69 182 459 14 21 94 330

2005 208 5 22 63 118 357 6 24 89 238

2006 255 13 12 79 151 446 14 16 116 300

2007 220 14 19 73 114 378 17 27 106 228

2008 172 4 15 62 91 284 4 17 88 175

PONEDELJEK skupaj 136 8 8 44 76 249 10 13 71 155

2003 30 1 2 13 14 55 1 3 18 33

2004 31 2 0 8 21 54 2 0 11 41

2005 20 1 1 7 11 36 2 2 10 22

2006 18 2 1 5 10 39 2 3 13 21

2007 16 1 3 4 8 27 2 4 6 15

2008 21 1 1 7 12 38 1 1 13 23

TOREK skupaj 122 5 8 31 78 189 5 8 46 130

2003 37 1 2 10 24 58 1 2 17 38

2004 12 0 0 3 9 18 0 0 3 15

2005 15 1 1 3 10 21 1 1 4 15

2006 21 3 2 6 10 35 3 2 8 22

2007 21 0 3 5 13 35 0 3 10 22

2008 16 0 0 4 12 22 0 0 4 18

SREDA skupaj 145 9 11 44 81 254 10 12 63 169

2003 32 0 5 10 17 58 0 5 15 38

2004 29 1 1 10 17 49 1 1 16 31

2005 17 2 1 5 9 27 2 1 6 18

2006 33 3 2 12 16 59 3 3 15 38

2007 19 3 1 2 13 34 4 1 3 26

2008 15 0 1 5 9 27 0 1 8 18

ČETRTEK skupaj 180 5 16 56 103 313 5 18 84 206

2003 31 1 0 11 19 62 1 1 18 42

2004 42 0 4 8 30 67 0 4 10 53

2005 28 0 5 8 15 43 0 5 11 27

2006 27 0 3 8 16 49 0 3 11 35

2007 34 2 3 12 17 27 2 4 22 37

2008 18 2 1 9 6 59 2 1 12 12

PETEK skupaj 261 7 14 83 157 450 8 18 103 321

2003 56 2 1 16 37 101 2 2 21 76

2004 52 2 3 15 32 83 2 4 18 59

2005 36 0 3 12 21 65 0 4 14 47

2006 48 1 0 16 31 81 1 0 21 59

2007 35 2 2 12 19 61 3 2 16 40

2008 34 0 5 12 17 59 0 6 13 40

SOBOTA skupaj 326 11 25 97 193 559 12 29 137 381

2003 58 1 3 12 42 110 1 3 18 88

2004 69 5 5 16 43 115 5 7 24 79

2005 52 0 7 16 29 92 0 7 23 62

2006 64 4 1 20 39 111 5 2 31 73

2007 52 1 4 24 23 84 1 5 11 31

2008 31 0 5 9 17 47 0 5 11 31

NEDELJA skupaj 268 13 16 84 155 466 15 26 132 293

2003 58 2 1 21 34 112 4 3 36 69

2004 46 4 3 9 30 73 4 5 12 52

2005 40 1 4 12 23 73 1 4 21 47

2006 44 0 3 12 29 72 0 3 17 52

2007 43 5 3 14 21 72 5 8 19 40

2008 37 1 2 16 18 64 1 3 27 33

Tabela 8 prikazuje število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v

tednu glede na kategorijo prometne nesreče (s smrtnim izidom, hudo in lahko telesno

poškodbo in z materialno škodo). Vsebuje tudi podatke o številu vseh alkoholiziranih


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


udeleţencev prometnih nesreč in posledice le-teh (mrtvi, hudo in lahko telesno

poškodovani ter brez poškodb).

0

5

10

15

20

25p

on

ed

elje

k

tore

k

sre

da

če

trte

k

pe

tek

so

bo

ta

ne

de

lja

dnevi v tednu

dele

ž P

N a

lkoholizir

anih

povzro

čiteljev

povprečni delež PNalkoholiziranihpovzročiteljev vletih 2003-2008

Graf 20: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih

20032008 po dnevih v tednu (PU MS 2009.)

Najmanj prometnih nesreč, ki jih povzročijo alkoholizirani povzročitelji, se je skupaj v

letih 2003-2008 zgodilo v torek. Ob vikendih je ta deleţ bistveno narasel, in sicer

znaša v petek 15,7 %, v soboto, ko je le-ta najvišji, 22,7 % in v nedeljo18,6 %. Ali: v

petek, soboto in nedeljo se zgodi 57,0 % vseh prometnih nesreč, kjer je povzročitelj

alkoholizirani voznik.

0

5

10

15

20

25

30

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

dele

ž a

lkoholizir

anih

povzro

čiteljev

PN

po d

nevih

ponedeljek

torek

sreda

četrtek

petek

sobota

nedelja

Graf 21: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v

letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

Deleţ prometnih nesreč, kjer so bili povzročitelji alkoholizirani vozniki, se po dnevih

(od ponedeljka do nedelje) v letih 2003–2008 ni bistveno spreminjal. Zanimivo pa je,

da je v letu 2008 ta deleţ za nedeljo padel na 18,0 % iz 23,9 % v letu 2007. Nasprotno

pa je v zadnjem letu nekoliko bolj narasel deleţ prometnih nesreč alkoholiziranih

povzročiteljev ob ponedeljkih in petkih, in sicer znaša za leto 2008 ob ponedeljkih 12,2

% in v petek 19,8 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0

50

100

150

200

250

po

ne

de

ljek

tore

k

sre

da

četr

tek

pe

tek

sob

ota

ne

de

lja

dnevi v tednu

šte

vilo

PN

alk

oh

olizir

an

ih

po

vzro

čite

lje

v

smrtni izid

huda tel. poškodba


mater. škoda

Graf 22: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v

letih 20032008 po kategoriji prometnih nesreč (PU MS 2009.)

V letih 20032008 se je največ prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev, ki so

se končale s smrtnim izidom, zgodilo v nedeljo, in sicer 13. Sledi petek z 11

prometnimi nesrečami s smrtnim izidom in sreda z 9 tovrstnimi prometnimi nesrečami.

Največ prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo se je v letih 20032008 zgodilo v

soboto, in sicer 25, sledijo nedelja in četrtek s po 16 tovrstnimi prometnimi nesrečami

in petek s 14 prometnimi nesrečami v tej kategoriji.

Največ prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo se je v letih 20032008 zgodilo v

soboto, in sicer 97, sledita nedelja s 84 tovrstnimi prometnimi nesrečami in petek s 83

prometnimi nesrečami v tej kategoriji.

Največ prometnih nesreč z materialno škodo je bilo v soboto (193), petek (257),

nedeljo (155), četrtek (103). Ostale dni je bilo manj prometnih nesreč v tej kategoriji.

0

10

20

30

40

50

60

70

po

ned

elje

k

tore

k

sreda

četr

tek

pe

tek

sob

ota

ne

delj

a

dnevi v tednu

dele

ž alk

oh

olizi

ran

ih

povzr

oči

telje

v P

N

smrtni izid in telesna

poškodba

materialna škoda

Graf 23: Delež PN alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v letih 20032008

s smrtnim izidom in poškodbami ter z materialno škodo (PU MS 2009.)


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Razmerje med prometnimi nesrečami alkoholiziranih povzročiteljev s smrtnim izidom

in/ali telesno poškodbo ter z materialno škodo se po dnevih bistveno ne spreminja.

3.1.5 STAROST ALKOHOLIZIRANIH VOZNIKOV

Tabela 9: Alkoholizirani povzročitelji prometnih nesreč po starostnih skupinah glede

na vzroke prometnih nesreč (PU MS 2009.) starostne število

vseh PN

skupaj alkoh. povzročitelji

VZROKI PROMETNIH NESREČ

skupine neprilagojena neprav. stran, neupoštev. premiki z neustrezna nepravilno nepravilnosti ostalo hitrost vožnje smer vožnje pravil o predn. vozilom varn.razdalja prehitevanje pešca

SKUPAJ 10.374 1.444 608 407 134 109 69 32 16 69

2003 2.158 303 120 77 28 25 17 10 9 17

2004 2.143 281 141 69 19 16 10 6 0 20

2005 1.737 209 84 64 21 18 11 6 1 4

2006 1.780 256 99 77 29 16 15 7 2 11

2007 1.459 222 92 69 14 25 10 2 2 8

2008 1.097 173 72 51 23 9 6 1 2 9

do 18 let skupaj 167 15 9 3 2 0 0 0 0 1

2003 36 3 2 0 0 0 0 0 0 1

2004 35 1 1 1 0 0 0 0 0 0

2005 22 2 0 0 2 0 0 0 0 0

2006 32 6 4 1 2 0 0 0 0 0

2007 25 1 0 1 0 0 0 0 0 0

2008 17 2 2 0 0 0 0 0 0 0

od 18 do 24 let skupaj 2.016 320 195 61 20 18 8 8 4 1

2003 466 66 41 10 5 2 2 2 2 1

2004 451 66 47 9 1 5 2 1 0 0

2005 334 53 28 13 5 4 0 2 0 0

2006 315 59 32 14 4 4 1 3 1 0

2007 265 37 25 6 3 2 0 0 0 0

2008 185 39 22 9 2 1 3 0 1 0

od 25 do 34 let skupaj 2.872 390 188 106 32 28 11 9 1 15

2003 575 87 40 21 11 5 5 3 0 2

2004 597 70 36 19 3 2 0 3 0 7

2005 521 53 24 13 6 7 0 1 0 2

2006 487 65 31 18 3 6 5 1 0 1

2007 398 68 33 22 4 5 1 0 1 2

2008 294 47 24 13 5 3 0 1 0 1

od 35 do 44 let skupaj 1.976 266 89 80 24 20 25 8 3 17

2003 411 56 17 13 7 8 4 3 2 2

2004 395 54 22 13 4 6 3 1 0 5

2005 304 40 13 15 4 1 5 1 0 1

2006 345 43 12 14 4 0 5 1 1 6

2007 298 45 16 14 2 5 6 2 0 0

2008 223 28 9 11 3 0 2 0 0 3

od 45 do 54 let skupaj 1.713 283 89 93 28 24 20 6 6 17

2003 362 62 14 19 4 6 6 1 4 8

2004 331 58 27 18 4 3 3 1 0 2

2005 293 37 12 12 3 4 3 2 1 0

2006 300 48 15 16 7 2 4 2 0 2

2007 237 44 12 16 3 8 3 0 1 1

2008 190 34 9 12 7 1 1 0 0 4

od 55 do 65 let skupaj 979 130 28 54 20 14 5 0 1 8

2003 185 22 4 12 1 3 0 0 1 1

2004 189 25 5 9 6 0 2 0 0 3

2005 146 20 7 8 1 1 3 0 0 0

2006 194 28 4 13 7 3 0 0 0 1

2007 149 20 4 8 1 4 0 0 0 3

2008 116 15 4 4 4 3 0 0 0 0

nad 65 let skupaj 651 40 10 10 8 5 0 1 1 5

2003 123 7 2 2 0 1 0 1 0 1

2004 145 7 3 1 1 0 0 0 0 2

2005 117 4 0 2 1 1 0 0 0 0

2006 107 7 1 1 3 1 0 0 0 1

2007 87 7 2 2 1 1 0 0 0 1

2008 72 8 2 2 2 1 0 0 1 0

Med alkoholiziranimi povzročitelji prometnih nesreč jih je največje število v starostni

skupini od 25 do 34 let, in sicer jih je bilo v letih 20032008 skupno 390. Sledi

starostna skupina od 18 do 24 let s 320 povzročitelji prometnih nesreč. V vseh ostalih

starostnih skupinah je bilo manj alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Najpogosteje je alkohol prisoten pri voznikih, ki povzročijo prometno nesrečo zaradi

prehitre voţnje, sledi nepravilna stran oz. smer voţnje, neupoštevanje pravil o

prednosti itd. Zlasti pri mladih voznikih, v starostni skupini od 18 do 24 let, je hitrost

voţnje pod vplivom alkohola daleč najpogostejši razlog za povzročitev prometne

nesreče.

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

do

18

le

t

od

18

do

24

od

25

do

34

od

35

do

44

od

45

do

54

od

55

do

64

na

d 6

5

starostne skupine

dele

ž alk

oh

olizi

ran

ih

povzr

oči

telje

v p

rom

etn

ih

nesre

č alkoholizirani

pov zročitelji

PN

Graf 24: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po

starostnih skupinah v letih 20032008 (PU MS 2009.)

Povprečni deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letih 20032008, v

starostnem obdobju od 18 do 24 let, znaša 22,2 %, v starostnem obdobju od 25 do 34

let pa 27,0 %. Skupaj ti dve starostni skupini predstavljata 49,2 %. Glede na to, da je

starostna skupina od 18 do 24 let po številu let najmanjša skupina, to pomeni, da prav

najmlajši vozniki povzročijo največ prometnih nesreč, ko so pod vplivom alkohola.

Najmanj alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je v starostni skupini do 18

let, kjer še ni voznikov, in v najstarejši starostni skupini, nad 65 let, katerih deleţ

predstavlja 2,8 %.

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

dele

ž alk

oh

olizi

ran

ih

povzr

oči

telje

v P

N

do 18 let

od 18 do 24 let

od 25 do 34 let

od 35 do 44 let

od 45 do 54 let

od 55 do 64 let

nad 65 let

Graf 25: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po starostnih skupinah

v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Po letih od 2003 do 2008 se deleţi alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč po

starostnih skupinah niso bistveno spreminjali, razen v zadnjih dveh letih v starostni

skupini od 18 do 24 let in v starostni skupini od 25 do 34 let. Deleţ alkoholiziranih

povzročiteljev prometnih nesreč, starih od 18 do 24 let, je v letu 2007 v primerjavi s

prejšnjim letom upadel in je znašal 16,7 %, v letu 2008 pa je zopet narasel na 22,5 %.

Nasprotno je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letu 2007, v

primerjavi s preteklim letom, narasel in je znašal 30,6 %, kar je največ v tej starostni

skupini v vseh letih. V letu 2008 je ta deleţ padel na 27,2 %. Skupaj obe najbolj

zastopani starostni skupini po alkoholiziranih povzročiteljih prometnih nesreč

predstavljata v letu 2007 deleţ 47,3 %, v letu 2008 pa celo 54,2 %.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

šte

vilo a

lkoholizir

anih

povzro

čiteljev

PN

sta

rih o

d 1

8 d

o 2

4 let neprilagojena hitrost



premiki z vozilom



nepravilnosti pešca

ostalo

Graf 26: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 18 do 24 let

v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

šte

vilo a

lkoholizir

anih

povzro

čiteljev

PN

v s

taro

sti o

d 2

5 d

o 3

4 let

neprilagojena hitrost vožnje



premiki z vozilom



nepravilnosti pešca

ostalo

Graf 27: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 25 do 34 let

v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

V obeh starostnih skupinah, kjer prihaja med alkoholiziranimi vozniki do največjega

števila prometnih nesreč, torej od 28 do 24 let in od 25 do 34 let, je v vseh letih od

2003 do 2008 najpogostejši vzrok prometne nesreče neprilagojena hitrost voţnje. Sledi


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


nepravilna stran, oz. smer voţnje. Ostalih vzrokov prometnih nesreč v teh dveh

starostnih skupinah je manj in si po letih različno sledijo po številu.

3.2 PROMETNE NESREČE PO KLASIFIKACIJI IN POSLEDICAH

V POMURJU IN V CELOTNI SLOVENIJI

Tabela 10: Število PN v Sloveniji in Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

število PN

število PN s smrtnim izidom

število PN s telesno poškodbo

število PN z materialno škodo

umrli

hude telesne poškodbe

lahke telesne poškodbe

Slovenija skupaj 201.892 1.399 66.089 134.404 1.543 7.718 88.290

2003 41.173 220 11.456 29.497 242 1.393 15.310

2004 43.136 253 12.710 30.173 274 1.396 17.662

2005 31.669 229 10.343 21.097 257 1.295 13.424

2006 32.130 233 11.407 20.490 262 1.261 15.368

2007 31.001 264 11.435 19.302 294 1.305 15.185

2008 22.783 200 8.738 13.845 214 1.068 11.341

Pomurje skupaj 10.719 114 3.039 7.566 124 429 3.665

2003 2.094 16 506 1.572 18 76 621

2004 2.050 22 549 1.479 23 71 658

2005 1.799 14 508 1.277 16 63 619

2006 1.909 22 512 1.375 23 67 626

2007 1.695 24 527 1.144 28 81 620

2008 1.172 16 437 719 16 71 521

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

smrtni izid tel.poškodba mat.škoda

kategorija prometne nesreče

de

lež p

rom

etn

ih n

esre

č

Slovenija

Pomurje

Graf 28: Delež prometnih nesreč glede na kategorijo v Sloveniji in v Pomurju v letih

20032008 (PU MS 2009.)

V povprečju se je v Sloveniji od skupnega števila prometnih nesreč v letih 20032008

končalo s smrtnim izidom 0,7 % prometnih nesreč. V Pomurju je ta deleţ višji in znaša

1,1 %. Ali: vsaka 144. prometna nesreča v Sloveniji v letih 20032008 se je končala s

smrtnim izidom, medtem ko se je v Pomurju v enakem obdobju končala s smrtnim

izidom vsaka 94. prometna nesreča.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Razmerje pri prometnih nesrečah s telesno poškodbo (hudo in laţjo) je nekoliko

drugačno, in sicer predstavlja deleţ tovrstnih prometnih nesreč v Sloveniji 32,7 %, v

Pomurju pa manj, 28,4 %.

Od vseh prometnih nesreč se je v Sloveniji v obdobju 20032008 z materialno škodo

končalo 66,6 % prometnih nesreč, v Pomurju pa 70,6 %.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

de

lež p

rom

etn

ih n

esre

č s

sm

rtn

im

izid

om Slovenija

Pomurje

Graf 29: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom glede na celotno število prometnih

nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

Deleţ prometnih nesreč glede na celotno število prometnih nesreč je v letih od 2003 do

2008 v Pomurju variral in v letu 2008 v primerjavi s preteklim letom padel. Za celotno

Slovenijo pa velja, da sicer bistveno niţji deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom iz

leta v leto narašča. Tako je znašal ta deleţ v letu 2003 0,5 %, v letu 2008 pa 0,9 %.

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008

leto

de

lež p

rom

etn

ih n

esre

č s

te

lesn

o

po

ško

db

o

Slovenija

Pomurje

Graf 30: Delež prometnih nesreč s telesno poškodbo glede na celotno število

prometnih nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)

Deleţ prometnih nesreč s telesno poškodbo v primerjavi z vsemi prometnimi

nesrečami v Sloveniji iz leta v leto narašča. Leta 2003 je ta deleţ znašal 27,8%, leta

2006 35,5 % in leta 2008 38,4 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


V Pomurju je deleţ prometnih nesreč s telesno poškodbo v zadnjih dveh letih naraščal

bistveno hitreje kot v slovenskem povprečju in sicer se je od leta 2006, ko je znašal

25,7 %, v letu 2008 zvišal na 37,3 % in se skoraj pribliţal slovenskemu povprečju.

3.2.1 PORAZDELITEV PROMETNIH NESREČ IN NJIHOVIH POSLEDIC

PO STATISTIČNIH REGIJAH

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

šte

vilo

Po

mu

r.

Po

dr.

Ko

rošk

a

Sa

vin

j.

Za

sav.

Sre

d. p

os.

Jug

ovz

. slo

v.

Osr

ed

. slo

v.

Go

ren

j.

No

tr. -

kra

ška

Go

rišk

a

Ob

al.

-kra

ška

regija

številoprometnihnesreč

Graf 31: Vse PN po statističnih regijah v obdobju 20032007 (GPU 2009.)

Prometne nesreče se različno porazdelijo po statističnih regijah. Največji deleţ vseh

nesreč (brez poškodb, lahka telesna poškodba, huda telesna poškodba, smrtni izid)

pripada Osrednjeslovenski regiji (27,8 %), sledi ji Podravska regija z 32,2 %.

Najmanjši deleţ ima Zasavska regija s 1,5 %. Podatki so za obdobje let 20032007.

(Petrovec s sodelavci 2008.)

Prometne nesreče brez poškodb so porazdeljene od 57,0 % v Koroški regiji do 74,7 %

v Obalno-kraški regiji (graf 32). Povprečje za vse regije znaša 67,4 %.

Povprečje za prometne nesreče s hudo telesno poškodbo znaša 3,2 %. Od tega

povprečja odstopa predvsem Goriška regija, na območju katere so prometne nesreče s

hudo telesno poškodbo zastopane s 6,2 %. Ali: vsaka 16. prometna nesreča na tem

območju je s hudo telesno poškodbo. Najmanjši deleţ teh nesreč ima Zasavska regija.

Vsaka 50. prometna nesreča je s hudo telesno poškodbo.

Povprečni deleţ prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo je 28,7 %. Od tega

povprečja najbolj odstopata Koroška regija z 38,9 % in Obalno-kraška regija z 20,2 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

Po

mu

r.

Po

dr.

Ko

rošk

a

Sa

vin

j.

Za

sav.

Sre

d.

po

s.

Jug

ovz

. sl

ov.

Osr

ed

. sl

ov.

Go

ren

j.

No

tr.

-kra

ška

Go

riška

Ob

al.

-kra

ška

regija

šte

vilo

brez poškodbe

huda telesnapoškodbalahka telesnapoškodbasmrt

Graf 32: Prometne nesreče po statističnih regijah po klasifikaciji v obdobju

20032007 (GPU 2009.)

Povprečni deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom znaša 0,7 %. Ali: v povprečju se

vsaka 148. prometna nesreča konča s smrtnim izidom, pri čemer so upoštevane

prometne nesreče brez poškodb in prometne nesreče s poškodbami. Za več kot 100 %

od tega povprečja odstopa Notranjsko-kraška regija, na območju katere se je v obdobju

20032007 v povprečju vsaka 71. prometna nesreča s poškodbo končala s smrtnim

izidom. Najbolj varni regiji po tem kriteriju pa sta Osrednjeslovenska in Podravska, v

katerih se s smrtnim izidom konča vsaka 200. prometna nesreča. Če bi na celotnem

območju Slovenije upoštevali samo prometne nesreče s poškodbami, bi se v povprečju

vsaka 52. prometna nesreča končala s smrtnim izidom.

Največ prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo in s smrtnim izidom se zgodi na

območju Osrednjeslovenske, Podravske in Savinjske regije.

Posledice prometnih nesreč so porazdeljene podobno kot prometne nesreče same.

Povprečni deleţ mrtvih znaša 0,4 %. Ali: v povprečju vsak 262. udeleţenec

(udeleţenec ali povzročitelj) umre v prometni nesreči, pri čemer so upoštevani vsi

udeleţenci, tudi tisti brez poškodb. Za več kot 100 % od tega povprečja odstopa

Notranjsko-kraška regija, na območju katere je v obdobju 20032007 v povprečju umrl

vsak 111. udeleţenec. Visok deleţ (0,7 %) ima še Jugovzhodna Slovenija, sledita pa ji

Pomurska in Podravska regija (po 0,6 %). Najbolj varni regiji po tem kriteriju sta

Osrednjeslovenska in Podravska, v katerih povprečno umre vsak 333. udeleţenec.

Če bi na celotnem območju Slovenije upoštevali samo posledice s poškodbami, bi se v

povprečju vsak 63. udeleţenec smrtno ponesrečil. Za najbolj nevarno Notranjsko-

kraško regijo to pomeni vsakega 31. udeleţeneca, za najbolj varni regiji

Osrednjeslovensko in Podravsko pa vsakega 77. oziroma 102. udeleţenca.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


3.2.2 ALKOHOLIZIRANOST POVZROČITELJEV PROMETNIH NESREČ V

SLOVENIJI

Najpogostejši vzroki prometnuh nesreč s sovzrokom alkoholiziranosti

V celotni Sloveniji se alkohol kot sovzrok v največji meri pojavlja pri »stalnih

vzrokih« prometnih nesreč:

- neprilagojena hitrost voţnje,

- nepravilna stran, smer voţnje,

- neupoštevanje pravil o prednosti itd.

Enako velja za Pomursko regijo.

Število povzročiteljev prometnih nesreč po stopnji alkoholiziranosti

Za celotno Slovenijo velja, da se z leti deleţ povzročiteljev prometnih nesreč, ki so

imeli v organizmu nad 1,1 g/kg alkohola v krvi, nekoliko povečuje, medtem ko se

deleţ kršiteljev cestnoprometnih predpisov, ki so imeli v organizmu nad 1,5 g/kg

alkohola v krvi, povečuje veliko bolj. Tudi za Pomursko regijo velja, da se je v

zadnjem letu ta deleţ povečal.

Iz tega izhaja, da je na slovenskih cestah veliko kršiteljev cestnoprometnih predpisov,

ki vozijo z večjo koncentracijo alkohola v organizmu.

Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev po kategoriji prometne nesreče

Ţe ugotovljeno stanje o stopnjah alkoholiziranosti potrjujejo deleţi alkoholiziranih

povzročiteljev prometnih nesreč. V Sloveniji narašča deleţ alkoholiziranih

povzročiteljev predvsem pri tistih prometnih nesrečah, kjer so posledice hujše (smrtni

izid), kar je nedvomno povezano s stopnjo alkoholiziranosti. Večji deleţ

alkoholiziranih povzročiteljev tudi pri prometnih nesrečah z materialno škodo pa je

verjetno posledica sistematičnega preizkušanja vseh neposrednih udeleţencev v

prometu.

V Pomurju v zadnjih letih deleţ alkoholiziranih povzročiteljev najhujših prometnih

nesreč (smrtni izd in telesne poškodbe) prav tako narašča, medtem ko deleţ

alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z materialno škodo v zadnjih letih

nekoliko upada.

Alkohol v prometnih nesrečah po dnevih v tednu

Za slovensko povprečje ugotavljamo, da je glede prometnih nesreč alkoholiziranih

povzročiteljev najbolj problematičen vikend – petek, sobota in nedelja. Porast števila

prometnih nesreč s posledicami je izrazit v petek. Pribliţno enako velja za Pomursko

regijo.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Alkohol v prometnih nesrečah po vrsti ceste

Za celotno Slovenijo, kakor tudi za Pomursko regijo velja, da se stanje po vrsti ceste

bistveno ne spreminja. Največ prometnih nesreč, ki jih povzročijo alkoholizirani

povzročitelji, se zgodi v naseljih in v njihovi bliţini (regionalne in lokalne ceste).

3.3 SPREMEBA NOVEGA ZAKONA ZVPC-1

Kljub mnenju strokovne in širše javnosti, da visoke kazni ne pripomorejo k večji

varnosti v cestnem prometu na daljši rok, je zakonodajalec menil, da so takšni ukrepi

nujni, saj se je predvsem v letu 2006 prometna varnost poslabšala. Vzgoja in

izobraţevanje udeleţencev v prometu nista dovolj, temveč morajo biti za posamezne

prekrške zagroţene tudi ustrezne kazni.

S predlaganimi visokimi kaznimi in kazenskimi točkami za tiste prekrške, ki so

bistveni in najpogostejši vzrok prometnih nesreč, poskuša zakon doseči ustrezne

učinke, s katerimi bi se ti zmanjšali. Tako so se predvsem zvišale kazni za naslednje

prekrške: voţnja pod vplivom alkohola in drugih nevarnih substanc, velika

prekoračitev hitrosti v naseljih, voţnja v nasprotni smeri na avtocestah, sunkovito

speljevanje in zaviranje itd.

Glede na vsebino magistrske naloge so v nadaljevanje podane spremembe glede kazni

v starem in novem zakonu, slednji je začel veljati 30. aprila 2008, za voţnjo pod

vplivom alkohola in prekoračitev hitrosti.

3.3.1 PODROČJE ALKOHOLIZIRANOSTI

Tabela 11: Prikaz kazni za vožnjo pod vplivom alkohola v prejšnjem in novem zakonu

(ZVPC-1 2008.)

Kazni za prekoračitev voţnje pod vplivom alkohola

Stare kazni Nove kazni

Za voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca

- do vključno 0,5 g/kg

alkohola

30.000 tolarjev in 3 kazenske točke 150 EUR in 3 kazenske točke

- več kot 0,5 g/kg do

vključno 0,8 g/kg alkohola

40.000 tolarjev in 4 kazenske točke 400 EUR in 7 kazenskih točk



60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk 500 EUR in 9 kazenskih točk

- več kot 1,1 g/kg alkohola 120.000 tolarjev in najmanj 10 kazenskih

točk

najmanj 800 EUR in 10 kazenskih točk

ter prepoved voţnje motornega vozila

Za voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca, ki kaţe znake motenj v vedenju

- do vključno 0,5 g/kg

alkohola

30.000 tolarjev in 3 kazenske točke 180 EUR in 3 kazenske točke




- več kot 0,8 g/kg do 60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk 570 EUR in 9 kazenskih točk


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:



- več kot 1,1 g/kg alkohola 120.000 tolarjev in najmanj 10 kazenskih

točk

najmanj 950 EUR in 10 kazenskih točk


Za voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca

- več kot 1,5 g/kg alkohola globa + 18 kazenskih točk globa + 18 kazenskih točk

3.3.2 PODROČJE PREKORAČITVE HITROSTI

Najpogostejši dejavnik prometnih nesreč je še vedno neprilagojena hitrost, ki je

najpogostejši vzrok tako pri prometnih nesrečah, katerih posledica je smrt, kakor tudi v

prometnih nesrečah, v katerih je bil udeleţenec prometne nesreče hudo telesno

poškodovan.

Z namenom zagotovitve boljše prometne varnosti v smislu zmanjševanja najhujših

posledic prometnih nesreč je s spremembo zakona predpisana višja globa, ki naj bi

udeleţence cestnega prometa »prisilila« k spoštovanju cestno prometnih predpisov.

Poleg ţe predpisane stranske sankcije kazenskih točk v cestnem prometu pa je

predpisana tudi stranska sankcija prepovedi voţnje motornega vozila, ki jo lahko izreče

pristojno sodišče v skladu z določili Zakona o prekrških.

Zaradi tega so s spremembo zakona predpisane ostrejše kazenske sankcije za

prekoračitev hitrosti v naseljih, v območjih umirjenega prometa ali v območjih za

pešce, kjer so se sankcije podvojile, za hujše kršitve, ki pomenijo veliko ogroţanje

varnosti, pa so dodane tudi kazenske točke. Globe za prekoračitev dovoljene hitrosti

zunaj naselja so se povečale za 50 %, kot stranska sankcija so dodane višje kazenske

točke. Za prekoračitev dovoljene hitrosti na avtocesti ali cesti, rezervirani za motorna

vozila, so se globe povečale za 25 %, kot stranska sankcija za velike prekoračitve pa so

tudi dodane kazenske točke. Visoke kazni so zagroţene za hude kršitve varnosti

cestnega prometa, zaradi katerih prihaja do najteţjih posledic prometnih nesreč. Huda

ogroţanja varnosti, kot je prekoračitev hitrosti v območju za pešce ali v območju

umirjenega prometa s hitrostjo več kot 30 km/h nad dovoljeno mejo, se preprečuje tudi

z zagroţeno kaznijo najmanj 1.000 EUR, izrekom najmanj 9 kazenskih točk ter

prepovedjo voţnje z motornim vozilom.

Tabela 12: Prikaz kazni za prekoračitev hitrosti v prejšnjem in novem zakonu (ZVPC-1

2008.)

Kazni za prekoračitev dovoljene hitrosti

Stare kazni Nove kazni V naselju

- do vključno 10 km/h 10.000 tolarjev 80 EUR

- nad 10 do vključno 20

km/h

30.000 tolarjev in 1 kazenska točka 250 EUR in 3 kazenske točke


km/h


- nad 30 km/h 120.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 1.000 EUR in 9 kazenskih točk

ter prepoved motornega vozila

- več kot 50 km/h 120.000 tolarjev in 18 kazenskih točk najmanj 1.000 EUR in 18 kazenskih točk


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


V območju za pešce ali v območju umirjenega prometa - do vključno 10 km/h 10.000 tolarjev 250 EUR in 3 kazenske točke


km/h

30.000 tolarjev in 1 kazenska točka 500 EUR in 5 kazenskih točk

- več kot 20 km/h 60.000 tolarjev in 3 kazenske točke najmanj 1.000 EUR in 9 kazenskih točk

ter prepoved motornega vozila

- več kot 30 km/h 120.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 1.000 EUR in 18 kazenskih točk

Zunaj naselja - do vključno 20 km/h 10.000 tolarjev 60 EUR


km/h

20.000 tolarjev in1 kazensko točko 120 EUR in 3 kazenske točke


km/h


- več kot 40 km/h 60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 380 EUR in 9 kazenskih točk ter

prepoved motornega vozila

Na avtocesti ali cesti, rezervirani za motorna vozila - do vključno 20 km/h 10.000 tolarjev 50 EUR


km/h

20.000 tolarjev 100 EUR


km/h

30.000 tolarjev in 1 kazenska točka 150 EUR in 3 kazenske točke


km/h


- več kot 50 km/h 60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 300 EUR in 9 kazenskih točk


3.4 ANKETA O RAZŠIRJENOSTI ALKOHOLIZMA PRI

SREDNJEŠOLCIH

Vprašalnik ankete o razširjenosti alkohola med mladimi v Pomurju je podan v prilogi

1. Anketirani so bili srednješolci 3. letnika, povprečne starosti 17,2 let. Anketiranci

sami še niso vozniki, z odgovori na vprašanja pa so podali podatke glede svojega

uţivanja alkoholnih pijač. Anketirani so bili fantje in dekleta.

Rezultati ankete:

Kar 59,4 % anketiranih srednješolcev je do svojega sedemnajstega leta pilo alkoholne

pijače 30-krat in več. Med njimi ni bilo nobenega, ki še ne bi zauţil alkoholne pijače.

Samo v zadnjem letu jih je kar 28,1 % pilo alkoholne pijače 30-krat in več, v zadnjem

mesecu pa je največ anketiranih (65,6 %) pilo alkoholne pijače od 1 do 5-krat. Več kot

polovica (53,1 %) v zadnjem mesecu ni spila zaporedoma več kot 5 pijač (graf 33).

Največji deleţ anketirancev (31,2%) je prvič pil alkoholne pijače pri 15 letih. Pri 16

letih in več jih je prvič pilo alkoholne pijače 15,6%, ostali so prvič pili alkoholne pijače

še prej, izstopa deleţ pri 11 letih (18,8%).

Največ anketiranih (40,6 %) je bilo prvič pijanih pri 15 letih. Sledijo deleţi pri 14 letih

(25,0 %) in pri 16 letih in več (21,9 %). 9,4 % anketiranih ni bilo nikoli pijanih.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0d

ele

ž

nik

oli

1 d

o 5

x

6 d

o 1

0x

11 d

o 1

6x

17 d

o 2

2x

23 d

o 2

7x

30x in v

eč

št. pitja alkoholnih pijač

pitje alkoholnihpijač v zadnjemletu

Graf 33: Prikaz števila pitja alkoholnih pijač pri srednješolcih v zadnjem letu v

odstotkih (Anketa 2009.)

67,6 % anketiranih srednješolcev se je prvič napilo na zabavi. Sledi deleţ tistih, ki so

se napili na prostem (11,8 %). Deleţi tistih, ki so se napili v gostilni, v diskoteki ali

doma, so bistveno niţji.

Anketirani srednješolci najpogosteje pridejo do alkoholnih pijač v gostilni (38,8 %),

diskoteki (16,7 %), trgovini (16,7 %), na zabavi (11,0 %) ali doma (8,3 %).

Po svojih izkušnjah sodeč anketirani sedemnajstletniki menijo, da mladoletniki zlahka

pridejo do alkoholnih pijač (59,4 %), da z legitimiranjem mladoletnih oseb ob nakupu

ali naročilu alkoholnih pijač niso povsod dosledni (37,5 %), in samo 3,1 % jih je

odgovorilo, da jih v trgovinah in lokalih vedno legitimirajo.

Največ posegajo anketirani po ţganih pijačah (40,0 %) in po pivu (35,5 %). Sledijo

vino (22,5 %) in druge alkoholne pijače (2,5 %).

Večina (59,5 %) jih ni imela teţav, ko so pili alkoholne pijače. 8,1 % jih je, ko so pili,

poškodovalo predmete ali ljudi, prav tako 8,1 % se jih je prepiralo ali prerekalo.

Ostale posledice so bile manj zastopane.

56,3 % mladih anketirancev meni, da okolica (starši, učitelji, prijatelji…) delno

odobrava njihovo pitje, 34,4 % pa jih meni, da okolica njihovega pitja ne odobrava.

Najbolj zastopan razlog, zakaj anketirani pijejo alkoholne pijače, je, da se sprostijo

(44,4 %), sledi pitje zaradi druţbe (38,9 %). Ostali deleţi so relativno nizki.

Kot moţne razloge, zaradi katerih ljudje posegajo po pijači, so anketiranci največkrat

navedli:

- pitje pomaga pozabiti vsakdanje skrbi (32,1 %);

- ljudje se brez alkohola ne morejo sprostiti v druţbi (21,4 %);

- jim ugaja alkohol (19,6 %);

- so odvisni od alkohola (14,3 %);


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


- to počnejo njihovi druţinski člani (10,7 %) in

- zaradi zabave (1,9 %).

Kot moţni razlogi, zaradi katerih pa ljudje ne pijejo alkohola, pa so bili v anketi

navedeni:

- pitje je škodovalo druţinskemu ţivljenju (31,1 %);

- izguba oblasti nad samim seboj (17,8 %);

- pitje je v nasprotju z načeli posameznika (15,6 %;

- pitje preveč stane (25,6 %);

- pojavljanje kriminala ali nasilja (13,3 %);

- pitje je uničilo nekoga, ki ga poznajo (8,9 %) in

- alkohol ima zelo slab okus (2,2 %).

3.5. PRIMERJAVA REZULTATOV ANKETE Z DEJANSKIM

STANJEM VARNOSTI V PROMETU

Rezultati ankete kaţejo na to, da mladi zelo zgodaj začnejo piti alkoholne pijače in da

jih pijejo zelo pogosto. Anketiranci sicer še niso vozniki, vendar rezultat ankete daje

odgovor na vzroke najštevilčnejših alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč po

starosti – mladih od 18 do 24 let.

Prav gotovo se mladostniki, ki pri sedemnajstih uţivajo alkoholne pijače, le-tem ne

bodo odrekli tudi po 18. letu, ko bodo povečini ţe vozniki.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


4 POTRDITEV HIPOTEZ

Kot hipoteze sem navedla:

- vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročajo več prometnih

nesreč kot nealkoholizirani vozniki motornih vozil;

- alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč;

- alkoholiziranost voznikov je še posebej prisotna v Pomurski regiji;

- največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je mladih;

- sprememba zakonodaje (30.4.2007 sprejet ZVCP s spremembami) je

ugodno vplivala na povečanje prometne varnosti.

Za potrditev hipotez sem uporabila podatke Letnih poročil za leto 2006, 2007 in 2008

PU MS ter Letnih poročil PU ostalih slovenskih regij za leto 2006 in 2007.

4.1 HIPOTEZA 1: VPLIV ALKOHOLA NA ŠTEVILO

PROMETNIH NESREČ

Prva hipoteza je:

Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč kot

nealkoholizirani vozniki.

Za potrditev hipoteze, da torej alkohol vpliva na število prometnih nesreč, sem

primerjala dva podatka:

a) kolikšen je deleţ voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola

pri nadzoru cestnega prometa in

b) kolikšen je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč

Za potrditev hipoteze sem uporabila podatke zadnjih treh let.

Glede na to, da se število prometnih nesreč z leti manjša (predvsem v zadnjih letih),

manjša pa se tudi število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, sem za

potrditev hipoteze upoštevala poleg števila tudi oz. predvsem deleţe posameznih

karakteristik.

V kolikor je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev večji od deleţa voznikov s pozitivnim

rezultatom glede prisotnosti alkohola pri nadzoru cestnega prometa, je hipoteza

potrjena.

Tabela 13: Alkoholiziranost pri nadzoru cestnega prometa in alkoholizirani

povzročitelji prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS, 2009.)

2006 2007 2008

število delež (%) število delež (%) število delež (%)

odrejen alkotest pri nadzoru cestnega prometa 22.626 25.847 23.914

prisotna alkoholiziranost 1.478 6,5 1.840 7,1 1.669 7,0

število prometnih nesreč 1.765 1.455 1.081

število alkoholiziranih povzročiteljev PN 250 14,2 221 15,2 171 15,8


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2006 2007 2008

leto

de

lež

prisotnaalkoholiziranost prinadzoru cestnegaprometa

alkoholiziranipovzročitelji prometnihnesreč

Graf 34: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z deležem

voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola pri nadzoru cestnega

prometa (PU MS 2009.)

V vseh treh letih je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč bistveno

večji od deleţa voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola pri

nadzoru cestnega prometa. V letu 2008 je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev

prometnih nesreč celo narasel na 15,8 %, deleţ prisotnosti alkohola pri voznikih pri

nadzoru cestnega prometa pa nekoliko padel v primerjavi s predhodnim letom. To

pomeni, da alkohol ne samo da vpliva na število prometnih nesreč, temveč ima celo

vse bolj velik vpliv na število prometnih nesreč.

Hipoteza Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročajo več prometnih

nesreč kot nealkoholizirani vozniki. je potrjena.

4.2 HIPOTEZA 2: VPLIV ALKOHOLA NA POSLEDICE

PROMETNIH NESREČ

Druga hipoteza:

Alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč.

Za potrditev hipoteze morajo veljati naslednje trditve:

a) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč

(oz. večji deleţ), kjer je posledica večje število mrtvih, kot nealkoholizirani

vozniki.

b) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč

(oz. večji deleţ), kjer je posledica večje število hudo telesno poškodovanih, kot


c) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč

(oz. večji deleţ), kjer je posledica večje število lahko telesno poškodovanih, kot



_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


d) Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev pod točko a, b in c navedenih posledic

prometnih nesreč mora biti večji od skupnega deleţa vseh alkoholiziranih

povzročiteljev prometnih nesreč (podatek v poglavju 4.1).

Tabela 14: Posledice vseh prometnih nesreč in posledice alkoholiziranih povzročiteljev

prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS 2009.)

2006 2007 2008

število delež (%) število delež (%) število delež (%)

število vseh mrtvih v PN 23 28 16

število mrtvih v primeru alkohol. povzročitelja 14 60,9 17 60,7 4 25,0

število vseh hudo tel. poškodovanih 65 79 71

število hudo tel. pošk. v primeru alkohol. povzr. 16 24,6 27 34,2 17 23,9

število vseh lahko tel. poškodovanih 612 616 514

število lahko tel. pošk. v primeru alkohol. povzr. 116 19,0 106 17,2 88 17,1

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

2006 2007 2008

leto

dele

ž p

osle

dic

pro

metn

ih n

esre

č

mrtvi v primeru alkoh.povzr.

hudo telesno poškodovaniv primeru alkoh.povz.

lahko telesno poškodovaniv primeru alkoh.povz.

Graf 34: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč glede na

posledice prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS 2009.)

V poglavju 4.1 sem za potrditev prve hipoteze med drugim podala podatek o deleţu

alkoholiziranih povzročiteljev vseh prometnih nesreč. Le-ta znaša za leto 2006 14,16

%, za leto 2007 15,19 % in za leto 2008 15,82 %.

Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, kjer so posledica mrtvi, je

bistveno višji od povprečnega deleţa vseh povzročiteljev prometnih nesreč in znaša za

leto 2006 60,9 %, za leto 2007 60,7 % in za leto 2008 25,9 %.

Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, kjer so posledica hudo telesno

poškodovani, je prav tako bistveno višji od povprečnega deleţa vseh povzročiteljev

prometnih nesreč, vendar niţji od deleţa alkoholiziranih povzročiteljev, kjer so

posledica mrtvi. Za leto 2006 znaša ta deleţ 24,6 %, za leto 2007 34,2 % in za leto

2008 23,9 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, kjer so posledica lahko telesno

poškodovani, je prav tako višji od povprečnega deleţa vseh povzročiteljev prometnih

nesreč, vendar niţji od deleţa alkoholiziranih povzročiteljev, kjer so posledica mrtvi in

hudo telesno poškodovani. Za leto 2006 znaša ta deleţ 19,0 %, za leto 2007 17,2 % in

za leto 2008 17,1 %.

Alkoholizirani povzročitelji torej povzročijo največ prometnih nesreč z najhujšimi

posledicami, to je število mrtvih. Prav tako povzročijo več prometnih nesreč s hudimi

in lahkimi telesnimi poškodbami kot nealkoholizirani vozniki.

Hipoteza Alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč. je s tem potrjena.

4.3. HIPOTEZA 3: ALKOHOLIZIRANOST VOZNIKOV JE ŠE

POSEBEJ PRISOTNA V POMURJU

Tretja hipoteza:

Alkoholiziranost voznikov je še posebej prisotna v Pomurju

Za potrditev hipoteze mora veljati naslednja trditev:

a) V Pomurju je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč zelo visok

oz. najvišji v primerjavi z ostalimi regijami.

b) Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev prometnih nesreč v Pomurju je zelo

visoka oz. najvišja v primerjavi z ostalimi regijami.

Delno mora veljati tudi naslednja trditev, ni pa nujno.

c) Deleţ alkoholiziranih voznikov pri nadzoru cestnega prometa je v Pomurju še

posebej visok.

Glede na razpoloţljivost podatkov iz Letnih poročil posameznih PU v Sloveniji (v

celoti dostopni podatki za leto 2006 in 2007) smo primerjali deleţ alkoholiziranih

povzročiteljev prometnih nesreč v Pomurju (PU MS) z drugimi regijami oz. PU v

Sloveniji.

Tabela 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007 (Letna

poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)

Murska Sobota

Slovenj Gradec

Postojna

Novo mesto

Nova Gorica

Maribor

Ljubljana

Krško

Kranj

Koper

Celje

2006 14,2 13,5 12,4 14,7 13,3 10,2 10,2 14,6 15,5 11,7 11,7

2007 15,2 13,1 11,3 17,1 12,2 10,5 11,2 14,0 14,0 11,3 12,4

V letu 2006 je bil deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč najvišji na

področju Kranja (15,5 %), sledita Novo mesto in Krško. PU MS je na četrtem mestu s

14,2 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


V letu 2007 je po deleţu alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč PU MS na

drugem mestu, saj se je deleţ povečal na 15,2 %. Višji deleţ ima samo še novomeško

območje, in sicer 17,1 %.

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

Murs

ka S

obota

Slo

venj G

radec

Posto

jna

Novo m

esto

Nova G

orica

Maribor

Lju

blja

na

Krš

ko

Kra

nj

Koper

Celje

PU v Sloveniji

de

lež

2006

2007

Graf 35: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev PN posameznih PU v Sloveniji v

letih od 2006 in 2007 (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)

Zaradi nepopolnih podatkov za celotno leto 2008 posameznih PU v Sloveniji ne

moremo raziskati primerjave deleţa alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v

Pomurju z ostalo Slovenijo. Glede na ţe znan deleţ za leto 2008 za Pomursko regijo, ki

znaša 15,8 %, pa lahko predvidevamo, da spada Pomurje med regije z najvišjim

deleţem alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v Sloveniji.

Za celotno Slovenijo znaša deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč za

leto 2008 12,6 %.

Tabela 16: Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007, izražena v

g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)

Murska Sobota

Slovenj Gradec

Postojna

Novo mesto

Nova Gorica

Maribor

Ljubljana

Krško

Kranj

Koper

Celje

2006 1,47 1,49 1,41 1,55 1,37 1,44 1,55 1,51 1,57 1,45 1,51

2007 1,71 1,50 1,42 1,59 1,46 1,45 1,57 1,64 1,50 1,31 1,61

Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev prometnih nesreč je bila v letu 2006 v

Pomurju (1,47 g/kg alkohola v krvi) pribliţno enaka slovenskemu povprečju (1,48 g/kg

alkohola v krvi).

V letu 2007 se je povišala, in sicer je bila najvišja v Sloveniji (1,71 g/kg alkohola v

krvi). Glede na to, da je ta stopnja tudi v letu 2009 še vedno zelo visoka (1,68 g/kg

alkohola v krvi), lahko previdevamo, da Pomurje ostaja med regijami z najvišjimi

stopnjami alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

Mu

rska

So

bo

ta

Slo

ven

j Gra

de

c

Po

sto

jna

No

vo m

est

o

No

va G

ori

ca

Ma

rib

or

Lju

blja

na

Krš

ko

Kra

nj

Ko

pe

r

Ce

lje

PU v Sloveniji

sto

pnja

alk

oholizir

anosti

2006

2007

Graf 36: Prikaz stopnje alkoholiziranosti povzročiteljev PN posameznih PU v

Sloveniji v letih od 2006 in 2007 v g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih

PU v Sloveniji 2009.)

Ostale regije v Sloveniji, s prav tako relativno visokimi stopnjami alkoholiziranih

povzročiteljev prometnih nesreč, so zajete v Letnih poročilih PU Krško, Novo mesto in

Ljubljana.

Za leto 2007 smo naredili primerjavo med deleţem prisotnosti alkoholiziranosti

voznikov pri nadzoru cestnega prometa in deleţem alkoholiziranih povzročiteljev

prometnih nesreč (graf 37).

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

Murs

ka S

obota

Slo

venj G

radec

Posto

jna

Novo m

esto

Nova G

orica

Maribor

Lju

blja

na

Krš

ko

Kra

nj

Koper

Celje

PU v Sloveniji

de

lež

prisotna alkoholiziranost pri

nadzoru cestnega prometa

alkoholizirani povzročitelji

prometnih nesreč

Graf 37: Prikaz deleža prisotnosti alkoholiziranosti pri nadzoru cestnega prometa z

deležem alkoholiziranih povzročiteljev PN v letu 2007 (Letna poročila posameznih PU

v Sloveniji 2009.)


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Največja razlika med deleţem prisotnosti alkoholiziranosti voznikov pri nadzoru

cestnega prometa in deleţem alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je

zabeleţena na PU Novo mesto, takoj zatem pa sledi PU Murska Sobota oz. Pomurska

regija. To pomeni, da dejansko pri nadzoru cestnega prometa glede alkoholiziranosti

nismo najbolj uspešni.

Trditve c ne moremo potrditi, saj deleţ alkoholiziranih voznikov, zabeleţen pri

nadzoru cestnega prometa, v primerjavi z ostalimi regijami in v primerjavi z deleţem

alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, ni visok.

Kljub temu, zaradi trditev a in b, lahko potrdimo hipotezo 3: Alkoholiziranost

voznikov je še posebej prisotna v Pomurju.

4.4 HIPOTEZA 4: NAJVEČ POVZROČITELJEV PROMETNIH

NESREČ POD VPLIVOM ALKOHOLA JE MLADIH

Četrta hipoteza:

Največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je mladih.

Za potrditev hipoteze mora veljati naslednja trditev:

d) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola v starosti od 18 do 35 let

povzročijo več (oz. večji deleţ) prometnih nesreč kot starejši alkoholizirani

vozniki.

Analiza, vezana na to hipotezo, je pravzaprav ţe podana v poglavju 3.1.5 Starost

alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.

Rezultati analize kaţejo, da je med alkoholiziranimi povzročitelji prometnih nesreč

največje število v starostni skupini od 25 do 34 let, in sicer jih je bilo v letih

20032008 skupno 390 (ali 27,0 %). Sledi starostna skupina od 18 do 24 let s 320

(22,2 %) povzročitelji prometnih nesreč. V vseh ostalih starostnih skupinah je bilo v

letih 20032008 manj alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.

Glede na to, da je starostna skupina od 18 do 24 let po številu let najmanjša skupina, to

pomeni, da prav najmlajši vozniki povzročijo največ prometnih nesreč, ko so pod

vplivom alkohola.

Hipoteza Največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je mladih. je

s tem potrjena.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


4.5 HIPOTEZA 5: VPLIV SPREMEMBE ZAKONODAJE NA

PROMETNO VARNOST

Peta hipoteza je naslednja:

Sprememba zakona ZVPC-1 z dne 30. 4. 2008 je vplivala na povečanje prometne

varnosti.

Spremembe Zakona o varnosti cestnega prometa se nanašajo na več členov samega

ZVPC-ja. Glede na vsebino magistrske naloge sem se osredotočila na spremembe

glede varnosti cestnega prometa, točneje na prisotnost alkoholiziranosti in neprimerne

hitrosti v cestnem prometu.

Kljub temu, da je stopila sprememba zakona v veljavo 30. 4. 2008, sem za potrditev te

hipoteze primerjala podatke za celi leti 2007 in 2008.

Za delno potrditev hipoteze morajo veljati naslednje trditve:

a) V letu 2008 je se zgodilo manj prometnih nesreč kot v letu 2007.

b) V letu 2008 je bil deleţ voznikov pod vplivom alkohola pri nadzoru cestnega

prometa niţji kot v letu 2007.

c) Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je bil v letu 2008

niţji kot v letu 2007.

d) V letu 2008 je bil deleţ neprimerne hitrosti kot vzrok prometnih nesreč niţji

kot v letu 2007.

Glede na to, da so podatki o zgornjih trditvah ţe bili prikazani v tabelah in grafih v

prejšnjih poglavjih, smo za potrditev te hipoteze podali opisno razlago.

PROMETNE NESREČE

V letu 2008 so policisti obravnavali za 31,6 % manj prometnih nesreč kot leta 2007, od

tega za 33,3 % manj prometnih nesreč s smrtnim izidom in 17,2 % manj s telesnimi

poškodbami ter za 38,2 % manj prometnih nesreč z materialno škodo. V teh prometnih

nesrečah je bilo za 42,9 % manj mrtvih, 10,1 % manj hudo telesno poškodovanih in

16,6 % manj lahko telesno poškodovanih.

Kot razlog prometnih nesreč izstopa še vedno neprilagojena hitrost, ki je še vedno

razlog za 22,0 % vseh nesreč.

NADZOR IN UREJANJE CESTNEGA PROMETA

Policisti so v letu 2008 izvedli 31.050 nadzora cestnega prometa ali 3,9 % več kot v

letu 2007. Pri nadzoru in urejanju cestnega prometa je bila poudarjena kvaliteta

izrednih ukrepov. Od aprila do decembra 2008 so policisti po 238. členu ZVPC-ja

pridrţali 673 udeleţencev v cestnem prometu. Pri delu v letu 2008 so bili pozorni na

večkratne kršitelje cestnoprometnih predpisov. Kljub vsem tem ukrepom in kljub temu,


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


da so policisti odredili 23.833 preizkusov alkoholiziranosti, pa se je deleţ

alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč povečal s 15,2 % na 15,8 %.

Za izboljšanje stanja na področju zagotavljanja varnosti cestnega prometa v Pomurju v

letu 2008 je bilo načrtovanih in izvedenih skupaj 47 poostrenih nadzorov, od tega 12

poostrenih nadzorov s področja alkohola po metodologiji PROMIL, 5 poostrenih

nadzorov psihofizičnega stanja, 12 poostrenih nadzorov s področja hitrosti, 6

poostrenih nadzorov nad uporabo varnostnih pasov itd.

SPLOŠNE ZNAČILNOSTI

Policisti so torej v letu 2008 obravnavali manj prometnih nesreč, število prometnih

nesreč s smrtnim izidom se je zmanjšalo, pa vendar prometno varnostne razmere na

pomurskih cestah niso ugodne, čeprav se je zadnja prometna nesreča s smrtnim izidom

zgodila v mesecu avgustu 2008 (12. 8. 2008). To pomeni, da se prometno varnostne

razmere izboljšujejo. V prometnih nesrečah je umrlo 12 udeleţencev manj kot v letu

2007, vendar pa je 16 mrtvih še vedno za 45 % več, kot je določeno v Nacionalnem

programu varnosti cestnega prometa za obdobje 20072011.

Zmanjšanje števila prometnih nesreč in predvsem posledic je prav gotovo posledica

spremenjene zakonodaje s 30. 4. 2008, poleg tega pa so k temu pripomogli:

- izboljšanje prometne infrastrukture (odprtje avtoceste A5 – 14. avgust

in 30. oktober 2008) in

- izvedene aktivnosti policije, tako represivne kot preventivne.

Z odprtjem avtoceste se je tovorni promet preusmeril na avtocesto.

Četudi so vse trditve potrjene, lahko rečem, da je s tem peta hipoteza le delno

potrjena.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


5 PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE

VARNOSTI

Za prometno varnost so tako v Pomurju kot v celotni Sloveniji poleg ministrstev za

notranje zadeve, zdravje in promet v veliki meri odgovorni ministrstvo za šolstvo ter

nevladne organizacije, zato je zelo pomembno, da se s skupnimi močmi trudijo

izboljšati prometno varnost na naših cestah.

Prometna varnost je ena najpomembnejših področij tudi AMZS. Njihovi strokovnjaki,

ki pokrivajo prometno-varnostne vsebine, se s konkretnimi problemi iz tega širokega

področja srečujejo ţe desetletja. Vmes se stvari hitro spreminjajo, tako tehnologije v

vozilih kot promet in celo ljudje, predvsem naš odnos do voţnje in prometa kot takega.

Kljub hitrim spremembam ostaja cilj vseh: doseči večjo raven varnosti v cestnem

prometu.

Vendar se pogosto zatakne prav v komunikaciji med drţavnim aparatom in AMZS-

jem. AMZS meni, da je drţava v zadnjih letih, kljub njihovim opozorilom in nasvetom,

osnovanih na raziskavah, storila bore malo za varnost vseh slovenskih voznikov, le-to

potrjuje statistika. AMZS očita drţavnim organom predolg reakcijski čas ukrepov

glede na stanje prometne varnosti. Prav tako jim očita njihovo zagotavljanje o tem, da

so slovenske ceste »po predpisih«, saj hkrati pozabljajo, da predpisi odraţajo zgolj

»cestni higienski minimum EU« in ne ţelenega normativa za zgledno cestno varnost.

Analiza prometne varnosti v Pomurju v letih 20032008 kaţe predvsem na poslabšanje

prometne varnosti v letu 2006, ko je bilo število prometnih nesreč v porastu, prav tako

tudi posledice. Garancija za stabilne prometno varnostne razmere je prav gotovo

prisotnost policije na cestah v skladu z analizami stanja po načelu tam in takrat, kjer in

kadar so prometne nesreče in cestno prometni prekrški in tudi permanentno represivno

ukrepanje ter izvajanje preventivnih aktivnosti na področju hitrosti, psihofizičnega

stanja in varnostnih pasov.

Čeprav se je v letu 2007 v Pomurju skupno število prometnih nesreč zmanjšalo, lahko

rečemo, da se je zaradi porasta posledic prometnih nesreč prometna varnost v tem letu

poslabšala. V prometnih nesrečah je umrlo 5 udeleţencev več kot leta 2006, tako da je

bil cilj 12 mrtvih v letu 2007 preseţen za 233 %.

Stanje varnosti v cestnem prometu se je poslabšalo v prvi vrsti zaradi povečanega

tovornega prometa, saj je v letu 2007 mejni prehod Dolga vas prevozilo 1.290.119

tovornih vozil (povečanje za 31 % glede na leto 2006, ko je bilo prehodov tovornih

vozil 984.489). V primerjavi z letom 2004 (601.624 tovornih vozil) se je tovorni

promet na mejnem prehodu Dolga vas povečal za 114 %.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Vlada je ţe pred leti večkrat podala izjavo, da se zaveda resnosti poloţaja na področju

cestnega tovornega prometa v Pomurju in na celotnem delu V. evropskega cestnega

koridorija skozi Slovenijo nasploh. Edini moţen odgovor drţave je bil:

- hitra izgradnja ustrezne cestne infrastrukture,

- ukrepi policije in

- uresničevanje trajnostne politike prometa, ki bo v čim večji moţni meri

tovor preusmerila s ceste na ţeleznico.

Pomurje je v lanskem letu dobilo avtocestno povezavo s centrom drţave in z regijskimi

in nacionalnimi središči sosednjih in oddaljenih drţav Evrope. Prav tako poteka projekt

elektrifikacije obstoječe ţeleznice. V teku je projekt ţelezniške povezave med Beltinci

in madţarskim Lentijem, okrepila pa se je tudi iniciativa ţelezniške povezave med

avstrijskim Bad Radkersburgom in Mursko Soboto.

Razvoj cestne in ţelezniške infrastrukture oz. logistike nasploh bi/bo pomenil za

Pomurje ne samo povečanje prometne varnosti, temveč tudi veliko konkurenčno

prednost večini gospodarskih panog, saj bi jim omogočili hitre in kakovostne logistične

storitve, ki jih trenutno v regiji ni na razpolago. Prav tako bi s tem pritegnili druge

potencialne investitorje.

Kljub temu ostaja predvsem v Pomurju velik problem alkoholiziranost voznikov in

alkohol kot sovzrok pri stalnih vzrokih prometnih nesreč.

Alkoholne pijače so se pritihotapile v naše ţivljenje in so tako zelo prisotne v našem

okolju, da tveganega pitja in z njim povezanih problemov niti ne opazimo več. Ljudje

pijejo na različne načine in različne količine alkoholnih pijač.

Alkoholizirani povzročitelji prometnih nesreč povzročajo prometne nesreče z

najhujšimi posledicami. Aktivnosti policije, s katerimi ţeli vplivati na stopnjo

pričakovanja tistih, ki pijejo, da bodo ustavljeni in ob kršitvi zaloteni, še vedno niso

dovolj učinkovite.

Ljudje razmišljamo in funkcioniramo različno. Nekateri vozijo hitro in brez

razmišljanja, drugi počasneje, s premislekom, nekateri pa glede na razpoloţenje.

Največkrat imajo hitro voţnjo radi predvsem mladi vozniki, zato so v veliki meri tudi

krivci za nesreče, predvsem zaradi nepremišljenosti.

Smo majhen narod, ţal pa zavest voznikov pri nas kot del splošne kulture ljudi še

vedno precej zaostaja za zavestjo v večini drţav članic EU.

Naredimo konec temu, prelomimo sramotni pečat neozaveščenih ljudi in pokažimo, da

zmoremo tudi drugače!


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


5.1 UKREPI GLEDE ZAKONA

Z raziskavo vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju smo pridobili

mnoţico podatkov specifičnih številk, na podlagi katerih bi v naši druţbi mogli

uvesti kakšne parcialne ukrepe in si od njih obetati vsaj zmanjšanje prometnih nesreč,

še posebej s huje poškodovanimi ali umrlimi. Vendar, kakor je vsak podatek zase

pomemben in veljaven, nas ne sme pripeljati v prehitro in enostransko sklepanje.

Vsaka oblast je nagnjena k povečevanju kazni. V tej raziskavi se teh korelacij nismo

posebej lotili, a vseeno je ţe na prvi pogled jasno, da imajo stroge kazni, zlasti v

prometu, omejen doseg. Če bi učinkovale na vse ljudi podobno, potem ne bi bilo

nihanj, ki se kaţejo npr. v naslednjem: v določenem krajšem obdobju po uveljavitvi

stroţjih sankcij se zmanjša obseg prometnih nesreč ali pa tistih z najhujšimi

posledicami. Po nekaj mesecih, včasih celo po nekaj tednih, pa učinek izgine in

krivulja nesreč se zna obrniti celo navzgor.

Drugi dan po veljavi novih kazni (1. maja 2008) se je na slovenskih cestah zgodila

prometna nesreča s smrtnim izidom, ki jo je povzročil 25-letni voznik pod vplivom

alkohola. Zaradi neprilagojene hitrosti je izgubil nadzor nad vozilom, pri čemer je

ţivljenje izgubila njegova 16-letna sopotnica. Voznik je prekršil ravno tiste točke

zakonika, ki so jim nove kazni najbolj namenjene (hitrost, alkohol).

Kazni, ki bi pripomogle k večji varnosti na naših cestah, torej praviloma ne zaleţejo.

Obstaja bojazen, da bodo tako visoke kazni, kot so sedaj, samo povečale razliko med

druţbenimi sloji, naše ceste pa bodo še vedno polne tistih, ki ignorirajo tako drţavne

zakone kot zdravo pamet.

Morda bi morale biti kazni bolj izvirne, npr. razne delovne akcije oziroma druţbeno

koristno delo. Predvsem pa bi bolj kot z zelo visokimi kaznimi verjetno izboljšali

prometno varnost tudi s povečanim nadzorom na cestah. Sedaj npr. veliko voznikov

ignorira omejitve, ker se zavedajo, da je verjetnost, da jih ustavi policija, minimalna.

Če bi vedeli, da jih bo policija zagotovo ustavila, bi kljub niţji kazni bili v prometu

previdnejši. Sistem torej deluje bolj na principu ustrahovanja z visokimi kaznimi.

Kljub vsemu upamo, da bodo tudi na daljši rok visoke kazni zniţale število prometnih

nesreč na naših cestah in pripomogle k vozniški kulturi.

Da bi se izognili nevarnosti, se je potrebno držati pravila: kadar voziš, ne pij, kadar si

pil, ne vozi !


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


5.2 KORIŠČENJE DOBRIH PRAKS2

1. Drţave članice z najvišjo stopnjo varnosti v cestnem prometu, kot so Švedska,

Velika Britanija in Nizozemska, so prve določile številne cilje za zmanjšanje

števila ţrtev in za dosego največje koristi od potencialnih izboljšav na področju

varnosti v cestnem prometu. Cilje dosegajo z boljšim znanjem, pridobljenimi

izkušnjami in doseţenim tehničnim napredkom. Na splošno velja, da so ciljni

programi na področju varnosti v cestnem prometu v smislu učinkovitosti

ukrepanja, smotrne porabe javnih sredstev in zmanjšanja števila smrtnih ţrtev

ali poškodovanih, uspešnejši od splošnih programov.

2. Leta 1997 je Švedska sprejela program varnosti v cestnem prometu, da bi

zdruţila prizadevanja na ravni drţave, regij, mest, zasebnega sektorja in

posameznikov in tako povsem odpravila število ţrtev in hudih telesnih poškodb

v cestnem prometu. V skladu s tem programom so številna mesta na Švedskem

v javna naročila vključila varnostne zahteve, zlasti za nakup sluţbenih vozil, in

zahteve glede transportnih storitev.

3. Raziskava, ki jo je izvedel Laboratorij za raziskave prometa iz Velike Britanije,

je pokazala, da bi zmanjšanje povprečne hitrosti za 3 km/h vsako leto rešilo od

5.000 do 6.000 ţivljenj v Evropi ter preprečilo od 120.000 do 140.000 nesreč, s

čimer bi prihranili 20 milijard evrov. Izsledki raziskave v Veliki Britaniji

dokazujejo, da namestitev avtomatičnih radarjev zmanjša povprečno hitrost

voţnje za 9 km/h. Če bi bile tovrstne kamere nameščene po vsej Evropski uniji,

bi se lahko izognili tretjini vseh nesreč in prepolovili število smrtnih ţrtev.

4. Belgija ţe nekaj let vodi kampanjo, s katero spodbuja obiskovalce zabav, da

določijo osebo, tj. »Boba«, ki ostane trezna in je zadolţena za varen prevoz

ostalih. Ta kampanja je naletela na velik odziv javnosti, saj se ji pridruţuje vse

več ljudi, vključno s prostovoljci, ki vozijo ljudi domov, lokalov, ki osebam, ki

določijo »Boba«, streţejo brezalkoholno pijačo, posebnih javnih sluţb in

drugih. V letu 2002 je sedem drţav prejelo podporo Komisije za izvajanje

skupne kampanje, ki temelji na zahtevah, določenih z belgijsko kampanjo. To

kaţe naraščajoče zanimanje drţav članic za uporabo uspešnih praks iz drugih

drţav in njihovo prilagoditev lastnim potrebam.

5. Evropski urad Rdečega kriţa, organizacija, ki jo sestavljajo nacionalna društva

Rdečega kriţa drţav članic, je v letu 2002 s finančno podporo Skupnosti,

izvedel kampanjo za osveščanje o varnosti v cestnem prometu; usmerjena je

bila na mlade v starostni skupini 1524 let. Neodvisna ocena ob koncu

kampanje je ugotovila, da je bila učinkovita in uspešna.

________________ 2Povzeto iz evropskega akcijskega programa za varnost v cestnem prometu, 2003


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


5.3 ZATIRANJE ALKOHOLIZMA

Najpomembnejši dejavniki pri zatiranju alkoholizma so vzgojni ukrepi. V druţinskem

okolju, nato pa tudi med šolanjem bi bilo potrebno otrokom in mladostnikom predočiti

osnovna, znanstveno ugotovljena dejstva o delovanju alkoholnih pijač in o posledicah

nekontrolirane uporabe alkoholnih pijač, ki prizadenejo posameznike in druţbo. Pijača

je tako zelo dostopna, da vsak ţe zelo zgodaj pride z njo v dotik. Torej bi vsak moral

vedeti, kako naj se obvaruje posledic, ki jih ima uţivanje alkoholnih pijač.

Zakoni oz. predpisi na področju prometa do neke mere uravnavajo uporabo alkoholnih

pijač, vendar pa ne zadoščajo in se poleg tega niti ne upoštevajo dovolj.

Ukrepi v boju proti prekomernemu uţivanju alkoholnih pijač bi morali biti organizirani

vsestransko. V nadaljevanju so predstavljeni nekateri načini:

5.3.1 UKREPI PRI MLADINI

Z mladino je potrebno delati po šolah, športnih organizacijah in drugih društvih in jim

na dostopen način dati osnovne znanstvene podatke o alkoholu in alkoholizmu.

Mladi ljudje v večini primerov še niso oboleli za alkoholizmom, pa bi jim bilo

predočevanje posledic uţivanja le-tega v prometu in drugih strahot te bolezni morda

daleč in tuje, vendar bi jih zanimalo. Za osveščanje otrok in mladostnikov o alkoholu

in posledicah le-tega je potrebno vključiti tudi šolski kader, zagotoviti podporo tako

vodilnih v šoli kakor tudi Ministrstva za šolstvo, prav tako bi se morale vključiti

ustrezne organizacije in inštitucije: policija, socialna sluţba itd.

Številne raziskave potrjujejo, da se osebe, ki pričnejo piti alkoholne pijače ţe v

obdobju odraščanja, v ţivljenju pogosteje srečujejo s problemi, povezanimi z

uţivanjem alkohola.

Zato naj mladi ne začnejo piti alkoholnih pijač pred 18. letom.

V šolah bi morali imeti jasna pravila glede odnosa do alkohola, po katerih bi se ravnali

vsi, ki v šolo prihajajo: učenci, učitelji, tehnični sodelavci in starši. Podobno kot v

druţinah bi tudi v šolah morali predvideti ukrepe za kršitelje pravil, še prej pa natančno

določiti načine, s katerimi bi ugotavljali, ali je nekdo pod vplivom alkohola.

V šolah bi si morali znati odgovoriti na naslednja vprašanja:

a) Ali je znano, kakšne so teţave zaradi uţivanja alkoholnih pijač med učenci ?

Ali ima šola o tem kakšne številčne podatke ?

b) Ali v šoli vedo, kateri dejavniki povečujejo pitje med učenci (npr. enostaven

dostop do alkohola, pritisk vrstnikov, nesposobnost odraslih, da bi pitje omejili

itd.) ?


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


c) Kaj je šola naredila, da bi se zmanjšal pritisk na učence, da bi segali po

alkoholnih pijačah (npr. omejitev izhodov v času pouka, prepoved oglaševanja

alkoholnih pijač v neposredni bliţini šole, preverjanje alkoholiziranosti itd.) ?

Odgovore na ta vprašanja bi dobili s podobnim vprašalnikom, kot je uporabljen za

raziskavo v tej magistrski nalogi.

Z odgovori, ki bi jih dobili od otrok, bi si starši in učitelji laţe ustvarili podobo o tem,

kako na rabo alkohola gledajo mladi in ali morda potrebujejo pomoč.

Otroci in mladostniki si ţelijo:

- izvedeti čim več o alkoholu in tudi pridobiti izkušnje;

- ostati v druţbi vrstnikov (da jih zaradi »nepitja« ne bi izločili);

- uţivati alkoholne pijače, ker drugim otrokom starši to dovolijo;

- delati nekaj takšnega, kar počno tudi odrasli.

Starše skrbi:

- otrokova varnost;

- moţni učinki alkohola;

- ali bo otrok podlegel pritiskom vrstnikov.

Zelo pomembno je torej, da tako starši kot učitelji poznajo razloge pitja alkoholnih

pijač pri otrocih oz. mladostnikih, da bi lahko vplivali nanje. V tem hitrem tempu

ţivljenja starši pogostokrat nimajo dovolj časa za svoje otroke, kar je verjetno bistveni

razlog za naraščanje števila uţivalcev in odvisnikov od alkoholnih pijač.

Vendar je prav poznavanje otroka oz. mladostnika pogojeno s časom, ki ga starši

namenijo otrokom. Le poznavanje razvojnih značilnosti mladostnikove osebnosti bo

predvsem staršem pomagalo presoditi, ali gre pri otroku za povsem normalno vedenje

ali za znake uţivanja alkohola. Pomembno je, da starši svoje otroke opazujejo in z

njimi ohranjajo kolikor se da tesen stik, tako da bodo laţje prepoznali odstopanje od

običajnega vedenja, četudi to ni tako močno izstopajoče.

V obdobju odraščanja postajajo teţnje po neodvisnosti in samostojnosti, po

samospoštovanju in posnemanju odraslih, biti sprejet med vrstniki pri mladostnikih vse

močnejše.

Te teţnje se kaţejo v uporništvu proti druţinskim pravilom, večnem nasprotovanju, v

načinu oblačenja do najbolj neverjetnih in čudaških podrobnosti. Mladi se pogosto

zapirajo vase, poslušajo hrumečo glasbo in zahtevajo vse daljšo odsotnost z doma, da

bi se druţili z vrstniki.

Eden od razlogov, da otrok poseţe po alkoholnih pijačah, je tudi dolgočasje. Zato je za

odraščajočega otroka izrednega pomena, da starši podpirajo zdrave alternative

alkoholu. Otroke morajo opogumljati, da se bodo v prostem času udeleţevali vodenih


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


aktivnosti, ki jih bodo prav tako zabavale in jim prinašale sprostitev (šport, igranje

inštrumentov, igranje v gledališki skupini, različne ustvarjalne delavnice, kot npr.

fotografija, itd.).

Ker se po anketi sodeč dosti mladostnikov sreča z alkoholom na zabavah, je le-tem

potrebno dati veliko pozornost. Dejstvo je, da se mladi ţelijo zabavati, da najraje gredo

na zabave v lokale, ob posebnih priloţnostih pa ţelijo prijatelje povabiti tudi na dom.

Te moţnosti jim ne kaţe odreči, vendar se morajo starši predhodno z otrokom

dogovoriti glede najbolj pomembnih stvari:

- skupaj pregledati seznam povabljenih in ne dovoliti, da pridejo

nepovabljeni gosti, ki bi pokvarili zabavo;

- pogovoriti se o osnovnih pravilih, ki bodo veljala na zabavi (katere vrste

pijač bodo pili in kdo jih bo priskrbel, kako ravnati v primeru, če nekdo

prinese pijačo, za katero se niste dogovorili);

- pomeniti se je potrebno o tem, na kaj je treba misliti, da ne bi prišlo do

teţav, povezanih s pitjem alkoholnih pijač,

- načrtovati je potrebno dejavnost, s katero si bodo mladostniki popestrili

zabavo;

- starši naj ne dovolijo, da ima otrok doma zabavo, ko oni odpotujejo,

ampak naj bodo v bliţini doma, če jih bo otrok potreboval;

- mladim gostom je potrebno na zabavi ponuditi dovolj hrane in

brezalkoholnih pijač,

- določiti je potrebno čas (predviden začetek in konec) zabave.

Če gre otrok k nekomu na zabavo, je potrebno:

- pozanimati se, ali bodo otroci doma sami ali bodo odrasli kje v bliţini;

- spoznati starše otrok, pri katerih se bo zabaval otrok;

- dogovoriti se za uro, ko mora biti otrok doma.

5.3.2 UKREPI PRI ODRASLIH

Običajno ţe v otroških letih zasidrane običaje in navade je teţko spreminjati, zato je

protialkoholno delo z odraslimi lahko precej teţavno. Ne bo torej zadostovalo, da

odrasli spremenijo znanje o alkoholizmu, temveč je neogibno potrebno spremeniti tudi

emocionalna stališča do uţivanja alkoholnih pijač. Delo z otroki, še preden se globoko

zakoreninijo običaji in navade, je zato večjega pomena in uspešnejše.

Z odraslimi bi bilo potrebno vsekakor več delati preko medijev (tisk, radio, televizija

ipd.) in predavanjih, morda v sluţbi ali preko drugih specializiranih druţbenih

organizacijah oz. strokovnih sluţb. Glavno delo pri odraslih mora biti torej usmerjeno

v boj proti alkoholnim navadam. Prizadevati si je potrebno pridobiti nove navade, ki

bodo namesto alkoholnih navad skrbele za razne oblike zdrave in kulturne zabave.

Posebno teţavo pomeni za alkoholne pijače odkriti cenen, zdrav nadomestek, kot so

razni sadni sokovi. Le-ti so običajno zelo dragi, draţji od cenenih vin, piva itd.; kar je

delno tudi razlog, da ljudje posegajo po njih.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Ukrepi pri odraslih in pri mladostnikih so pomembni. Okrog 80% alkoholikov,

zdravljenih v centrih za preprečevanje in zdravljenje alkoholizma, ima vsaj enega

alkoholika med člani oţje druţine.

5.3.3 NADZOR NAD VOŢNJO POD VPLIVOM ALKOHOLA

Problem voţnje pod vplivom alkohola izhaja predvsem iz socialnega stanja in moralne

osveščenosti širše druţbe. Za reševanje tega problema je potrebno razumevanje

celostne problematike in politična volja za rešitev problema.

Najboljše rezultate dosegajo drţave, ki izpolnjujejo naslednje kriterije:

- dolgo tradicijo v nadzoru voţnje pod vplivom alkohola, vključno z

nizkimi dovoljenimi koncentracijami;

- relativno visoko pričakovano verjetnost, da bo kršitelj odkrit;

- masovno podporo medijev v javnosti.

Nadzor nad voţnjo pod vplivom alkohola ima dokazane učinke. To velja predvsem za

kombinacijo nadzora (policija) in spremljajočih dogajanj (akcije nevladnih organizacij,

odgovornih nosilcev projektov, podpora medijev…). Deleţ voznikov pod vplivom

alkohola se lahko zmanjša do 9 %, ob tem se lahko za 7 % zmanjša število prometnih

nesreč s smrtnim izidom ali telesnimi poškodbami. Učinek ustreznih metod pa se lahko

odrazi tudi v 4-odstotnem zmanjšanju števila vseh prometnih nesreč.

Večina tujih raziskav s tega področja navaja, da je preprečevanje voţnje pod vplivom

alkohola urejeno predvsem z zakonodajo in njenim izvrševanjem. Zakon pokaţe na

nevarnost voţnje pod vplivom alkohola in nesprejemljivost tega početja, obenem pa

deluje tudi kot groţnja kršitelju in pooblastilo nadzorstvenim organom. Izvrševanje

zakona mora biti učinkovito na vseh ravneh. (Rosi in drugi 2007.)

Temeljno vodilo slovenske policije povečati stopnjo pričakovanja udeleţencev v

cestnem prometu, da bodo ob kršitvi (voţnja pod vplivom alkohola) zaloteni in

ustrezno sankcionirani bi moralo biti še bolj izrazito.

Povečati je potrebno pričakovanje voznikov, da bodo ob kršitvi ali naključni kontroli

opravili alkotest. Kljub velikemu številu alkotestov še vedno obstaja majhna

verjetnost, da bo uporabnik ceste preizkušen (tudi med vikendom, ko je prisotnost

alkohola ponavadi največja). Naključni preizkusi bi torej morali biti usmerjeni časovno

in krajevno – glede na problematiko.

Drugi pomembni ukrepi oz. naloge policije morajo biti:

- povečati vidnost in transparentnost policijskega dela,

- v obdobjih oz mesecih, ki so najbolj kritični glede prometne varnosti

(npr. december), senzibilizirati javnost na problem alkohola v cestnem

prometu;


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


- kombinirati nadzor nad psihofizičnim stanjem udeleţencev v cestnem

prometu z nadzorom nad najpogostejšimi vzroki prometnih nesreč

(hitrost, stran/smer voţnje, izsiljevanje prednosti itd.).

5.4 RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI

CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE 20072011

V Resoluciji o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa v Sloveniji za

obdobje 20072011 Skupaj za večjo varnost (Uradni list RS, št.2/2007) (v nadaljnjem

besedilu: nacionalni program) je med drugim navedeno, da je program razdeljen na tri

časovna obdobja, ki ga dopolnjujejo obdobni načrti izvajanja programa po izdelani

enotni metodologiji. Prvo obdobje se je ţe končalo, drugo obdobje zajema leti 2008 in

2009, tretje obdobje pa se nanaša na leti 2010 in 2011.

V prvem obdobju cilja glede smrtnih ţrtev v Sloveniji in v Pomurju na naših cestah

nismo dosegli. Prav tako nismo dosegli cilja v letu 2008, kljub nekoliko izboljšanemu

stanju prometne varnosti. V letu 2009 je cilj nacionalnega programa, da bo do konca

leta na slovenskih cestah ohranjeno najmanj 123 ţivljenj oziroma da število mrtvih ne

preseţe številke 155. Na Ministrstvu za promet se zavedajo, da je to zelo ambiciozen in

teţko uresničljiv cilj. Tako menijo tudi številni strokovnjaki in nestrokovnjaki. Ob tem

ne smemo pozabiti, da je zastavljeni cilj v skladu skupnega evropskega cilja.

Slovenske praktične izkušnje kaţejo, da si je bolje zadati višji kot pa niţji cilj, kajti

brez dvoma je tudi visok in teţko dosegljiv cilj pritisk na vse partnerje in odgovorne, ki

poklicno in amatersko sodelujejo pri zagotavljanju varnosti cestnega prometa.

Za izboljšanje prometne varnosti bo potrebno poleg rednih nalog pristojnih drţavnih

organov, s strani posameznih nosilcev, izvesti dodatne dejavnosti v smislu akcijskega

dela pri hitrosti, alkoholu, varnosti pešcev itd. Pri tem bo potrebno upoštevati dobre oz.

slabe izkušnje iz preteklosti. Predvsem bo potrebna močnejša in bolj usklajena

medijska podpora ter višja stopnja sodelovanja z občinskimi sveti za preventivo in

vzgojo.

Alkohol

V zadnjih letih se število vinjenih voznikov med povzročitelji prometnih nesreč tako v

Sloveniji kot v Pomurju povečuje. Najpogosteje je alkohol sovzrok prometnih nesreč

skupaj s hitrostjo in nepravilno smerjo ali stranjo voţnje. Zlasti vzbuja skrb število

alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim izidom. Med vsemi obdobji

so najbolj problematični konci tedna ter martinovanje in prednovoletni čas.

Preventivni in represivni ukrepi se kot nacionalne akcije morajo izvesti več kot le

dvakrat letno, pri čemer mora nosilec oziroma usklajevalec pripraviti podroben načrt

dela s cilji, ukrepi in sodelujočimi. Po vsaki končani akciji se mora sestaviti sklepno


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


poročilo s predlogi nadaljnjih ukrepov. Nosilec tovrstnih preventivnih akcij bi moralo

biti Ministrstvo za zdravje.

Hitrost

Hitrost je na slovenskih in tudi evropskih cestah poglavitni dejavnik prometnih nesreč,

predvsem tistih z najhujšimi posledicami. Stopnja poškodb v prometnih nesrečah

narašča sorazmerno s hitrostjo. Za preventivne akcije glede hitrosti mora biti nosilec

Policija.

Za vsesplošno povečanje varnosti cestnega prometa so potrebne tudi druge preventivne

akcije, pri katerih mora Ministrstvo za promet sodelovati z vsemi nosilci posameznih

akcij in po potrebi pomagati pri nakupih preventivnega propagandnega gradiva za

akcije, ki se nanašajo na preventivno delo posameznih organov.

5.5 SPLOŠNO IZOBRAŢEVANJE Z VSEBINO CESTNO-

PROMETNE VARNOSTI

Stalno spremljanje, razvoj in posodabljanje učnih načrtov postaja sestavni del sistema

izobraţevanja. Ministrstvo za šolstvo in šport ţeli nameniti posebno skrb učencem ter

jih izobraţevati, kako varno sodelovati v cestnem prometu. Vključitev cestno-

prometno varnostnih vsebin izhaja iz druţbenih potreb, ki se odziva na sodobne

druţbe, v kateri imajo velik pomen znanje in njegovi učinki. Številne spremembe in

hitra rast znanja zahtevajo oblikovanje stalno učeče se druţbe. S strani ministrstva tako

nastaja projekt, da se učni načrti za osnovne šole dopolnijo s cestno-prometnimi

varnostnimi vsebinami.

Cilj projekta je spremeniti kulturo udeleţencev v cestnem prometu in izobraţevati

učence, da postanejo samostojni, varni in odgovorni udeleţenci v cestnem prometu. Z

medpredmetnim povezovanjem je mogoče cestno-prometne varnostne vsebine

vključiti v različne ravni skupnih ciljev posodabljanja učnih načrtov. Med cilje gotovo

štejemo učenčeve zunanje in notranje motivacije, prepričanost o lastni učinkovitosti ter

zmoţnost učenja v lastnih in sodelovalnih okoliščinah, ki je v prometu zelo

pomembna.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


6 ZAKLJUČEK

6.1 OCENA UČINKOV

V Sloveniji in tudi v pomurski regiji so poškodbe v prometu glavni razlog prezgodnje

umrljivosti pri ljudeh, ki so mlajši od 45 let. Za to starostno skupino je namreč

značilno, da jo poškodbe v prometu bolj ogroţajo kot rak in infarkt. Poškodbe v

prometu uvrščamo na prvo mesto po bremenu socialne in ekonomske izgube za

druţbo. Ogroţajo kakovost ţivljenja, gospodarstvo in sistem zdravstvenega varstva.

Sinergijski učinek nacionalnega programa varnosti cestnega prometa bo doseţen le z

izboljšanjem našega obnašanja v vlogi udeleţencev v cestnem prometu, vzpostavitvijo

prilagojenih pravil, programov in ukrepov ter vključitvijo javnega in zasebnega

sektorja, da razširita usklajevanje in sodelovanje v programih in ukrepih, ki imajo za

cilj zmanjšanje števila smrtnih ţrtev v cestnem prometu. (Sklep Vlade Republike

Slovenije 2007.)

Glede zdravljenja alkoholizma, je stroka, podobno kot pri drugih trdih drogah, ţal

neuspešna. Osnovni problem je v tem, da je v naši druţbi pitje in pijanost druţbeno

sprejemljivo, med mladimi pa praktično norma. Teţko se je upreti pritisku sovrstnikov

oziroma socialnega kroga, če se sprejme predpostavka, da je alkohol dobra pijača, ali

celo nujno potrebna za zabavo.

V Sloveniji imamo 200.000 odvisnikov od alkohola, kar pomeni, da vsaka tretja

druţina tako ali drugače trpi zaradi alkoholizma. Potreben bo velik premik paradigme

v smer »zero tolerance«. Druţba enostavno ne sme biti tolerantna do alkohola. Zelo

pomembno je mladostnike v druţini in šoli odvračati od alkohola, vendar na primeren

način. Pomembno je, da mladi in starši razumejo dejavnike tveganja za nastanek

odvisnosti od alkohola in posledice le-tega.

6.2 POGOJI ZA UVEDBO

Mladi vozniki predstavljajo pomemben del reševanja problema prometne varnosti, če

bodo v obdobju odraščanja uspeli izoblikovati celovit pozitiven odnos do varnosti v

prometu. Oblikovanje varnih stališč o voţnji in prometu je dolgotrajen proces, ki se

opira na ustrezno prometno vzgojo od prvih korakov in voţenj s starši do oblikovanja

stališč v vrtcih in šolah.

Ugodne pogoje za prometno varnost lahko zagotavljamo na različnih področjih dela in

ţivljenja, od izboljšanja cestnih površin do ustrezne zakonodaje, iniciativ civilne

druţbe in preventivnih akcij za mlade glede vzpostavljanja nenaklonjenega odnosa do

zlorabe alkohola v druţbi. Vsak posameznik pa lahko prispeva k prometni varnosti ţe s

temeljnim upoštevanjem osnovnih pravil – s tem, da je v prometu trezen, spočit, viden,

strpen in pripet.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


V nadaljevanju so navedeni pogoji za uvedbo preventivnih in represivnih ukrepov za

izboljšanje prometne varnosti s strani drţavnih organov.

Ministrstvo za promet

V okviru zagotavljanja večje prometne varnosti mora ministrstvo zagotoviti dovolj

finančnih sredstev, namenjenih za preventivno delovanje. Ta sredstva so potrebna za:

- nakup propagandnega gradiva kot podpora posameznim akcijam

(odsevni trakovi, odsevne kresničke, odsevni jopiči, tiskano gradivo

ipd.);

- soudeleţba pri financiranju merilnikov hitrosti, ki jih nabavlja Policija;

- finančna pomoč regijam pri izvedbi preventivnih dejavnosti;

- sofinanciranje obvestilnih in opozorilnih tabel ob cesti za večjo varnost

posameznih vrst udeleţencev v cestnem prometu.

Direkcija Republike Slovenije za ceste (DRSC) mora v okviru gradbenih in prometno-

tehničnih ukrepov:

- zagotoviti več sredstev za postavitev ustrezne prometne signalizacije na

nevarnejših odsekih;

- uvesti spremljanje izvedbe načrtovanih gradbenih in prometno-

tehničnih ukrepov za zagotovitev prometne varnosti v naselju in izven

njega;

- pripraviti pregled hitrostnih omejitev na drţavnih cestah.

Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu mora povečati medijsko dejavnost za

projekt alkohol in hitrost in izvesti medijske kampanje na tovrstne teme:

- predvajanje televizijskih in radijskih prispevkov;

- izobešanje gigantskih plakatov;

- priprava in oblikovanje spletne strani;

- vodeno komuniciranje z mediji: usmerjeni članki, prispevki na televiziji

itd.

Prometni inšpektorat RS, ki ima v okviru svojih nalog veliko strokovnega znanja in

izkušenj o varnosti v cestnem prometu, mora zainteresiranim občinam pomagati pri

reševanju lokalnih problemov:

- opozarjanje občin na pomanjkljivosti, ki jih ugotovijo pri svojem delu

in

- seznanitev občin s primeri dobre prakse v posameznih drugih občinah.

Ministrstvo za notranje zadeve

Direktorat za upravne notranje zadeve mora v okviru svojih pristojnosti dodatno

nadzorovati avtošole pri dejanski uporabi poligonov pri pridobivanju veščin in

spretnosti voţnje kandidatov za voznike. Prav tako mora poudariti pomembnost


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


preverjanja varnega ravnanja in obnašanja kandidatov za voznike kot pogoja za

pozitivno oceno na vozniškem izpitu.

Policija mora povečati ukrepe z izkoriščanjem notranjih rezerv in dodatno opremo. Pri

tem gre za povečan obseg nadzora in zagotavljanje večje prisotnosti policistov na

cestnem omreţju z uvedbo:

- nove oblike poostrenih nadzorov s civilnimi vozili in

- nove oblike nadzora cestnega prometa na avtocestah z videonadzornimi

sistemi.

Ministrstvo za šolstvo in šport

Ministrstvo mora v okviru svojih pristojnosti šolam predlagati izvedbo vsebin, ki so

neposredno povezane z varnostjo v cestnem prometu.

Ministrstvo za zdravje

Ministrstvo za zdravje je v letu 2007 začelo pripravljati dveletni akcijski načrt,

povezan z alkoholom, ki bo celoviteje začrtal ukrepe in dejavnosti na tem področju v

prihodnjih letih. Pri tem se bodo morali zlasti usmeriti v:

- celovitejše obveščanje in osveščanje o škodljivih posledicah uporabe

alkohola;

- poostren nadzor pristojnih inšpekcijskih sluţb in policije nad izvajanjem

Zakona o omejevanju porabe alkohola v najbolj kritičnih obdobjih;

- razvoj in podporo inovativnim programom in projektom neposredno ali

z razpisom ter prenosom dobrih praks iz tujine v slovenski prostor.

Ministrstvo za pravosodje

V sodelovanju s pristojnimi organi mora ministrstvo po potrebi uvesti spremembe

Kazenskega zakonika z vključitvijo najhujših prekrškov ogroţanja in varnosti v

cestnem prometu kot kazniva dejanja.

6.3 MOŢNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA

Raziskava magistrske naloge ponuja tudi dovolj moţnosti za selektivno ukrepanje.

Vendar naj sklenem nalogo z oceno, ki je bila podana ţe pred leti, pravzaprav

desetletji, in se do danes ni bistveno spremenila: vozimo tako, kot ţivimo.

V okviru tega izreka je dovolj prostora za številne raziskave o razslojevanju druţbe, o

odtujevanju, o revnem delu prebivalstva, katerega zlasti mladina se ne bo mogla

postavljati kaj dosti drugače kot z dokazovanjem veljave z dirkanjem v starih cenenih

avtomobilih, medtem ko bodo pripadniki mladih premoţnega (starševskega) sloja to

počeli pač z dragimi avtomobili in imeli zato nekaj več moţnosti preţivetja.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Nenazadnje je voţnja ena najboljših priloţnosti, v katerih (tudi nezavedno)

dokazujemo svoj značaj – od umirjenosti do zaletavosti v prenesenem in na ţalost tudi

dobesednem pomenu, prek agresivnosti do okolja, arogantnosti, pomanjkanja empatije,

sproščanja napetosti in obvladovanja frustracij.

Na način voţnje torej vpliva toliko faktorjev, od katerih so med najpomembnejšimi

druţinski vplivi in med zadnjimi oblast s svojimi političnimi ukrepi na vseh področjih,

zlasti tam, kjer bi morala skrbeti za socialno drţavo. Zmanjševanje prometnih nesreč in

s tem povečanje prometne varnosti je dolgoročen projekt, ki se zdi še najbolj v

sozvočju z izgrajevanjem socialne drţave. V tak projekt so vključena številna druţbena

področja. Analiza oz. raziskava glede prometne varnosti, opravljena v tej magistrski

nalogi, je samo kamenček v mozaiku, ki ga je treba izpopolniti še s podrobnejšimi

študijami prometne problematike, zlasti nekaterih (poskusov) zakonodajnih rešitev.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


7 VIRI IN LITERATURA

Knjige:

Aljaţ Plevnik 2008: Okolje in promet – Slovenija. Ljubljana: Ministrstvo za okolje in

prostor, Agencija Republike Slovenije za okolje.

Anton Prijatelj 1982: Tablete in alkohol v cestnem prometu. Ljubljana: Univerzum.

D. Cigale 2002: Promet in okolje. Ljubljana: Svet za varstvo okolja Republike

Slovenije.

Hornik-Keršmanc Marjetka 2005: Alkohol ? : starši lahko vplivamo. Ljubljana: Inštitut

za varovanje zdravja Republike Slovenije.

Jakomin L. in skupina avtorjev 1996: Kaj moram vedeti o cestnem prometu, priročnik

za preizkus strokovne usposobljenosti v cestnem prometu. Portoroţ: Fakulteta za

pomorstvo in promet Portoroţ.

Julija Pelc 2003: Mladi in alkohol – pripočnik za učitelje osnovnih šol. Ljubljana:

Inštitut za varovanje zdravja Republike Slovenije.

Ramovš Joţe 2007: Pitje mladih: raziskava o pitju alkohola med mladimi v luči

antropolških spoznanj o omamah in zasvojenostih. Ljubljana: Inštitut Antona

Trstenjaka za gerontologijo in medgeneracijsko soţitje.

Sporočilo Komisije 2003: Obvarujmo 25.000 ţivljenj na naših cestah, Ljubljana:

Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu.

Vladimir Hudolin 1971: Kaj je alkoholizem. Ljubljana: Republiški odbor Rdečega

kriţa Slovenije in Koordinacijski odbor SRS za boj proti alkoholizmu

T. Šibenik 1997: Vozimo pametno – hitrost tudi ubija. Ljubljana, Svet za preventivo in

vzgojo v cestnem prometu.

Poročila, interni dokumenti:

B. Rosi, M. Strnad 2007: Zbirka e-gradiv za predmet Prometni sistemi. Celje: Univerza

v Mariboru, Fakulteta za logistiko Celje.

Dr. Dragan Petrovec – vodja raziskave 2008: Kvantitativna analiza varnosti v cestnem

prometu – raziskava. Ljubljana, Inštitut za kriminologijo pri pravni fakulteti v

Ljubljani.


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


EC 2001: Bela knjiga, Evropska prometna politika za 2010: Čas odločitev, Komisija

evrospke skupnosti, Bruselj.

Policijska uprava Murska Sobota 2009: Letno poročilo. Murska Sobota, Policijska

uprava.

Zakon v varnosti v cestnem prometu (ZVPC-1-UPB5) 2008. Ljubljana: Uradni list

Republike Slovenije.

Spletne strani:

Alko med mladimi (2008): Forum: Droge? Pomoč!

http://med.over.net/forum5/read.php?15,4834767, (20.3.2009).

Alcohol and Driving (2004): Road Travel in Spain.

http://www.icadts.org/T2004/pdfs/PS-2.pdf, (5. 1. 2009)

AMZS (2007): prometno-informacijski center. http://www.amzs.si/?podrocje=406,

(12. 2. 2009)

AMZS (2007): Prometna preventiva. http://www.amzs.si/?podrocje=368, (10. 2. 2009)

APPIA d.o.o. (2007): Prometna varnost.

http://www.appia.si/index.php?Itemid=88&id=59&option=com_content&task=view,

(10. 1. 2009)

AUTO. INFO (2002): Prometna varnost. http://www.avto.info/news.php?id=94, (20.

12. 2008)

Domača stran sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu (2006).

http://www.spv-rs.si/clanki.php?id=37, (15. 3. 2009).

EURORESIDENTES (2008): Road travel in Spain.

http://www.euroresidentes.com/resitravel_road.html, (20. 2. 2009)

MSS (2001): Delovna področja. http://www.mss.gov.si/, (8. 1. 2009)

MZP (2001): Varnost v cestnem prometu. http://www.mzp.gov.si/, (10. 12. 2008)

Mladi in alkohol (1998): Raziskovalna naloga.

http://mladiraziskovalci.scv.si/raziskovalne_detajl.php?raziskovalna=mladi-in-alkohol,

(10.1.2009)

Mladi in alkohol (2005): Projekt MISLIM S SVOJO GLAVO. www.mislizglavo.si,

(12.2.2009).

http://med.over.net/forum5/read.php?15,4834767

http://www.icadts.org/T2004/pdfs/PS-2.pdf

http://www.amzs.si/?podrocje=406

http://www.amzs.si/?podrocje=368

http://www.appia.si/index.php?Itemid=88&id=59&option=com_content&task=view

http://www.avto.info/news.php?id=94

http://www.spv-rs.si/clanki.php?id=37

http://www.euroresidentes.com/resitravel_road.html

http://www.mss.gov.si/

http://www.mzp.gov.si/

http://mladiraziskovalci.scv.si/raziskovalne_detajl.php?raziskovalna=mladi-in-alkohol

http://www.mislizglavo.si/


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


NHTSA (2008): National Higway Traffic Safey Administration.

http://www.nhtsa.dot.gov/, (16. 1. 2009)

Policijska uprava (2006). http://www.policija.si/portal/, (10. 2. 2009).

Prometna svetovalnica (2006). http://www.varnostvprometu.org/, (10. 2. 2009)

Prometno informacijski center (2008). http://www.promet.si/, (7. 1. 2009)

RRA Mura (2007): Prometna infrastruktura v Pomurju in moţnosti njene smotrne rabe.

http://www.rra-mura.si/sobvestila10c.htm, (5. 2. 2009).

Traffic inernational (2006): The wildlife trade monitoring network.

http://www.traffic.org/, (15. 1. 2009)

Wikipedija (2001): Pomurska regija. http://sl.wikipedia.org/wiki/Pomurska_regija, (25.

1. 2009)

Wikipedija (2005): Road traffic safety.

http://en.wikipedia.org/wiki/Road_traffic_safety, (19. 12. 2008)

http://www.nhtsa.dot.gov/

http://www.policija.si/portal/

http://www.varnostvprometu.org/

http://www.promet.si/

http://www.rra-mura.si/sobvestila10c.htm

http://www.traffic.org/

http://sl.wikipedia.org/wiki/Pomurska_regija

http://en.wikipedia.org/wiki/Road_traffic_safety


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


8 PRILOGE

Priloga 1: Anketa

Kazalo slik

Kazalo tabel

Kazalo grafov

Kratice


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Priloga 1:

Anketa

Namen te ankete je raziskati razširjenost alkohola v Pomurju med

mladostnikisrednješolci. Prosim Vas, da natančno preberete vprašanja in obkroţite

odgovor ali trditev, s katero se strinjate. Pri rubriki drugo lahko pripišete drugo misel.

1. Kolikokrat v ţivljenju si do sedaj pil/a alkoholno pijačo?

a) nikoli

b) 1- do 5-krat

c) 6- do 10-krat

d) 11- do 16-krat

e) 17- do 22-krat

f) 23- do 29-krat

g) 30-krat in več

2. Kolikokrat si pil/a alkoholne pijače v zadnjem letu?

a) nikoli

b) 1- do 5-krat

c) 6- do 10-krat

d) 11- do 16-krat

e) 17- do 22-krat

f) 23- do 29-krat

g) 30-krat in več

3. Kolikokrat si pil/a alkoholne pijače v zadnjem mesecu?

a) nikoli

b) 1- do 5-krat

c) 6- do 10-krat

d) 11- do 16-krat

e) 17- do 22-krat

f) 23- do 29-krat

g) 30-krat in več


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


4. Kolikokrat si v zadnjem mesecu popol/a 5 ali več alkoholnih pijač

zaporedoma?

a) nikoli

b) 1-krat

c) 2-krat

d) 3- do 5-krat

e) 6- do 9-krat

f) 10-krat in več

5. Obkroţi svojo starost, ko si prvič pil/a alkoholno pijačo.

a) nikoli

b) 11 let

c) 12 let

d) 13 let

e) 14 let

f) 15 let

g) 16 let in več

6. Obkroţi starost, ko si bil/a prvič pijan/a.

a) nikoli

b) 11 let

c) 12 let

d) 13 let

e) 14 let

f) 15 let

g) 16 let in več

7. Obkroţi, kje si se prvič napil/a.

a) doma

b) na zabavi

c) v gostilni

d) v diskoteki

e) na prostem

f) drugo …………………………………………………………………


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


8. Kje najpogosteje prideš do alkoholnih pijač?

a) doma

b) v trgovini

c) v gostilni

d) v diskoteki

e) drugo …………………………………………………………………

9. Ali meniš, da je alkohol zlahka dostopen mladoletnim osebam?

a) Da, mladoletniki zlahka pridejo do alkoholnih pijač.

b) Ne, v trgovinah in lokalih jih vedno legitimirajo.

c) Z legitimiranjem niso povsod dosledni.

d) Drugo.…………………………………………………………………..

10. Katere alkoholne pijače največ uţivaš ?

a) pivo

b) vino

c) ţgane pijače

d) drugo………………………………………………………………….

11. Ali si imel/a katero od naštetih teţav, ko si pil/a alkohol ?

a) brez

b) poškodbe predmetov ali ljudi

c) prepir ali prerekanje

d) voţnja pod vplivom alkohola

e) teţave v odnosih s starši

f) zmanjšana storilnost v šoli

g) teţave s policijo

h) nezaščiten spolni odnos

i) nezaţelena spolna izkušnja

j) teţave v odnosih z učitelji

k) drugo …………………………………………………………………

12. Kako sprejema tvoje pitje alkohola okolica (starši, učitelji, prijatelji…)?

a) Popolnoma odobravajo pitje.

b) Delno odobravajo pitje.

c) Ne odobravajo pitja.

d) Drugo ………………………………………………………………….


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


13. Zakaj uţivaš alkoholne pijače?

a) Ne uţivam alkoholnih pijač.

b) Zaradi druţbe.

c) Da se sprostim.

d) Teţave v šoli.

e) Teţave doma.

f) Drugo …………………………………………………………………..

14. Kakšni so po tvojem mnenju moţni razlogi, zaradi katerih ljudje pijejo alkohol?

a) To počnejo njihovi druţinski člani.

b) Jim ugaja alkohol.

c) Pitje pomaga pozabiti vsakdanje skrbi.

d) Ljudje se brez alkohola ne morejo sprostiti v druţbi.

e) So odvisni od alkohola.

f) Drugo .……………………………………………………………….

15. Kakšni so po tvojem mnenju moţni razlogi, zaradi katerih ljudje ne pijejo

alkohola?

a) Pitje je škodovalo druţinskemu ţivljenju.

b) Pitje je v nasprotju z načeli posameznika.

c) Pitje preveč stane.

d) Alkohol ima zelo slab okus.

e) Izguba oblasti nad samim seboj.

f) Pojavljanje kriminala ali nasilja.

g) Pitje je uničilo nekoga, ki ga poznam.

h) Drugo…………………………………………………………………

16. Spol

M - moški Ţ – ţenski

17. Starost

…….. let


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Kazalo slik

Slika 1: Mrtvi v prometnih nesrečah po statističnih regijah v letu 2008 (MzP 2009.)…… 7

Slika 2: Vpliv posameznih funkcij in procesov na voznika pri upravljanju vozila (GPU

2006.)………………………………………………………………………………………

21

Slika 3: Statistične regije Slovenije ( Wikipedija, prosta enciklopedija 2008……………... 25

Kazalo tabel

Tabela 1: Razvoj cestnega omrežja v RS (Promet 2001 DRSC.)……………………. 4

Tabela 2: Učinek alkohola na voznika glede na njegovo količino v krvi (GPU

2006.)…………………………………………………………………………….

21

Tabela 3: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 glede na

klasifikacijo (PU MS 2009.)………………………………………………………….

32

Tabela 4: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU

MS 2009.)……………………………………………………………………….

33

Tabela 5: Posledice PN v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……………… 35

Tabela 6: Število in posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008, ki

so jih povzročili alkoholizirani vozniki (PU MS 2009.)…………………………..

39

Tabela 7: Povzročitelji prometnih nesreč glede na vzrok, pri katerih je bil sovzrok

alkohol, v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)………………………………….

42

Tabela 8: Alkoholizirani povzročitelji PN in posledice PN alkoholiziranih udeležencev

po dnevih v tednu v letih od 2003 do 2008 (PU MS, 2009.)……………………..

44

Tabela 9: Alkoholizirani povzročitelji prometnih nesreč po starostnih skupinah

glede na vzroke prometnih nesreč (PU MS 2009.)………………………..

47

Tabela 10: Število PN v Sloveniji in Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…... 50

Tabela 11: Prikaz kazni za vožnjo pod vplivom alkohola v prejšnjem in novem zakonu

(ZVPC-1 2008.)………………………………………………………………………...

55

Tabela 12: Prikaz kazni za prekoračitev hitrosti v prejšnjem in novem zakonu (ZVPC-1

2008.)……………………………………………………………………………………

56

Tabela 13: Alkoholiziranost pri nadzoru cestnega prometa in alkoholizirani povzročitelji

prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS, 2009.)……………………..

60

Tabela 14: Posledice vseh prometnih nesreč in posledice alkoholiziranih povzročiteljev

prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS 2009.)………………………

62

Tabela 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007 (Letna poročila

posameznih PU v Sloveniji 2009.)…………………………………………………...

63

Tabela 16: Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007, izražena v

g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)………

64

Kazalo grafov

Graf 1: Število smrtnih žrtev na milijon prebivalcev v letu 2006 (MzP 2007.)…………… 5

Graf 2: Prikaz dejanskega števila mrtvih in zmanjšanja števila umrlih glede na cilj

nacionalnega programa (MzP 2007.)…………………………………………………

6

Graf 3: Verjetnost udeležbe v prometni nesreči v odvisnosti od stopnje alkohola v krvi

(GPU 2006.)………………………………………………………………………………

22


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Graf 4: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)….. 32

Graf 5: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo 2008 (PU

MS 2009.)………………………………………………………………………………….

32

Graf 6: Delež prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in materialno škodo 2008

(PU MS 2009.)……………………………………………………………………………

33

Graf 7: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.) 34

Graf 8: Delež posledic prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo v

letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………

34

Graf 9: Delež posledic prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in brez

poškodb v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……………………………

35

Graf 10: Število vseh povzročiteljev prometnih nesreč in število alkoholiziranih

povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……….

36

Graf 11: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008

(PU MS 2009.)……………………………………………………………………………

36

Graf 12: Število alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v letih od

2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………………..

37

Graf 13: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v

letu 2008 v primerjavi s povprečjem v letih 20032008 (PU MS 2009.)...

37

Graf 14: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN glede na skupaj alkoholizirane

povzročitelje PN po klasifikaciji v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……..

37

Graf 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim po stopnji

alkoholiziranosti (g/kg alkohola v krvi) v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.).

38

Graf 16: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih od 2003 do 2008

po vrsti ceste (PU MS 2009.)…………………………………………………………..

40

Graf 17: Skupno število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po kategoriji

prometne nesreče v letih 2003 2008 po vrsti ceste (PU MS 2009.)……………..

41

Graf 18: Število prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil sovzrok

alkohol (PU MS 2009.)………………………………………………………………….

42

Graf 19: Delež prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil sovzrok

alkohol (PU MS 2009.)………………………………………………………………….

43

Graf 20: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih

20032008 po dnevih v tednu (PU MS 2009.)……………………………….

45

Graf 21: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v letih

od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……………………………………………………….

45

Graf 22: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v

tednu v letih 20032008 po kategoriji prometnih nesreč (PU MS 2009.)..

46

Graf 23: Delež PN alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v letih 20032008 s

smrtnim izidom in poškodbami ter z materialno škodo (PU MS 2009.)………….

46

Graf 24: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po starostnih

skupinah v letih 20032008 (PU MS 2009.)…………………………………………

48

Graf 25: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po starostnih skupinah v

letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………

48

Graf 26: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 18 do 24 let v

letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………

49

Graf 27: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 25 do 34 let v

letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………

49

Graf 28: Delež prometnih nesreč glede na kategorijo v Sloveniji in v Pomurju v letih

20032008 (PU MS 2009.)……………………………………………………………..

50


_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________

Silva Bohnec:


Graf 29: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom glede na celotno število prometnih

nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)………...

51

Graf 30: Delež prometnih nesreč s telesno poškodbo glede na celotno število prometnih

nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)………...

51

Graf 31: Vse PN po statističnih regijah v obdobju 20032007 (GPU 2009.)…………….. 52

Graf 32: Prometne nesreče po statističnih regijah po klasifikaciji v obdobju 20032007

(GPU 2009.)………………………………………………………………………………

53

Graf 33: Prikaz števila pitja alkoholnih pijač pri srednješolcih v zadnjem letu v odstotkih

(Anketa 2009.)……………………………………………………………………………

58

Graf 34: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z deležem

voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola pri nadzoru

cestnega prometa (PU MS 2009.)……………………………………………………..

61

Graf 35: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev PN posameznih PU v Sloveniji v

letih od 2006 in 2007 (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)………

64

Graf 36: Prikaz stopnje alkoholiziranosti povzročiteljev PN posameznih PU v Sloveniji

v letih od 2006 in 2007 v g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih PU

v Sloveniji 2009.)…………………………………………………………………………

65

Graf 37: Prikaz deleža prisotnosti alkoholiziranosti pri nadzoru cestnega prometa z

deležem alkoholiziranih povzročiteljev PN v letu 2007 (Letna poročila

posameznih PU v Sloveniji 2009.)……………………………………………………..

65

Kratice

AC – avtocesta

DRSC – Direkcija Republike Slovenije za ceste

DZ Drţavni zbor

EU – Evropska unija

G1 – glavna cesta I. reda

G2 – glavna cesta II. reda

GPU – Generalna policijska uprava

HC – hitra cesta

MS – Murska Sobota

MzP – Ministrstvo za promet

PN – prometna nesreča

PU – Policijska uprava

R1 – regionalna cesta I. reda

R2 – regionalna cesta II. reda

R3 – regionalna cesta III. reda

RS – Republika Slovenija

RT – turistična cesta

UPB5 – uradno prečiščeno besedilo 5

ZVPC – Zakon o varnosti v cestnem prometu

Documents

RAZISKAVA VPLIVA ALKOHOLA NA PROMETNO VARNOST V … · 2017. 10. 26. · naslovom Raziskava vpliva alkohola na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003 2008 pri mentorju doc. dr