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  COMPTE RENDU : STAGE D’OBSERVATION  Période de stage: 02 août 2010 31 août 2010  Réalisé par : Hajar DRIOUCH Encadré par : Nour -Eddine AOULAD OMAR Année Universitaire : 2009/2010  U niversité Moulay I smail O  ffice N ational des Chemins de F er Ecole N ationale Supérieure d’  Arts et M étiers ENSAM Meknès

Rapport Hajar

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    COMPTE RENDU :

    STAGE DOBSERVATION

    Priode de stage: 02 aot 2010 31 aot 2010

    Ralis par :

    Hajar DRIOUCH

    Encadr par:

    Nour -Eddine AOULAD OMAR

    Anne Universitaire : 2009/2010

    UniversitMoulay Ismail Office National des Chemins deFer

    Ecole Nationale Suprieure dArts

    etMtiers

    ENSAM Mekns

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    Sommaire

    RemerciementsIntroduction

    Premire partie : Prsentation de lONCF

    Historique et parcours

    Organigramme

    Carte ferroviaire

    politique de lentreprise

    Etablissement maintenance

    Deuxime partie: Caractristiques gnrales des trains hautes

    frquentations

    Gnralits

    Motrice types M et types MH

    Remorque

    Troisime partie: Tches assistes

    Changement dun transformateur 617380V

    Changement dun moteur ventilateur du moteur de traction

    Changement dessieux

    Visite VA des rames automotrices deux niveaux

    Contacteur ne se ferme pas

    Contrle tat climatisation

    Quatrime partie : exprience humaine

    Conclusion

    Bibliographie

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    Jadresse mes remerciements :

    Mes parents qui mont toujours soutenue.

    Ma famille qui croit en moi.

    LENSAM parce quelle mapprend: le Savoir, le

    Savoir-faire et le Savoir-Etre.

    LONCF, et je cite spcialement : Mr. Youssef

    ROUAME qui a accept mon stage, Mr. Nour-

    Eddine AOULADOMAR mon parrain industriel,

    qui remplit parfaitement son rle, et tous les agents

    qui ne me privent pas de leurs explications et leurs

    directives.

    Que toutes les personnes qui ont contribu de prs ou de

    loin llaboration de ce travail, trouvent ici

    lexpression de mes vifs remerciements.

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    Introduction

    Dans le cadre de notre formation professionnelle lEcole Nationale

    Suprieure dArts & Mtiers (ENSAM Mekns), et en tant qulves-

    ingnieurs ayant entam les deux annes prparatoires, il nous est

    possible de passer un stage dobservation, facultatif, quon appelle

    aussi stage dinitiation ou stage dinsertion professionnelle. Lobjectif

    de ce stage est de nous permettre de complter nos connaissances

    thoriques, acquises lors des deux annes de formation passes, par

    des applications pratiques, afin de faciliter linsertion dans la vie

    professionnelle.

    Do lenvie et linitiative deffectuer un stage dobservation.

    Ensuite vient la ncessit de parler du choix de lentreprise.

    Pourquoi lONCF?

    A lide dun stage, lONCF sest impose comme premier choix, afin

    de satisfaire ma curiosit vis--vis des trains. Et aussi parce quelle

    savre tre lune des entreprises qui correspondent le mieux au statut

    de notre cole.

    Ce modeste rapport comportera dans ses pages une prsentation de

    lONCF et du service CMRAC qui ma accueilli, ainsi quune

    description technique des tches auxquelles jai assist durant monstage et enfin les rsultats que jai pu en tirer.

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    Premire partie :

    Prsentation de lONCF

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    1-Historique et parcours:

    Les chemins de fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat franais partir de

    1911.

    3 compagnies concessionnaires franaises se partageaient, lpoque, lexploitation duchemin de fer marocain : la Compagnie des Chemins de Fer Marocains (CFM) sur le rseau

    de Marrakech Oujda, le Tanger-Fs (TF) concernant la ligne du mme nom et la Compagnie

    du Maroc Oriental (CMO) pour la ligne Oujda-Bouarfa.

    Aprs la dclaration dindpendance, lEtat a rachet ces trois compagnies et a institu parDahir du 05 aot 1963 lOffice National des Chemins de Fer Marocain (ONCFM).

    ONCF : Etablissement Public, depuis 1963

    Plac sous la tutelle du Ministre de lquipement et du Transport, lONCF est untablissement public caractre industriel et commercial dot de la personnalit civile et de

    lautonomie financire. Il a pour missions :

    Lexploitationdu rseau ferroviaire national. Les tudes, la construction et lexploitation des lignes nouvelles des chemins de fer. Lexploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement

    lobjet des missions de lOffice.

    SMCF : Socit Marocaine des Chemins de Fer, bientt

    La future SMCF est une socit anonyme dont le capital sera dtenu 100% par lEtat.Elle aura pour missions, dans le cadre dune convention de concession :

    La gestion des infrastructures ferroviaires exploites et en cours de construction,

    Lexploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire sur lerseau qui lui est concd.

    Le nouveau statut prvoit louverture du secteur ferroviaire la concurrence en

    autorisant larrive de nouveaux oprateurs qui pourront : Investir dans des projets de nouvelles extensions dinfrastructures,

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    Nouer des partenariats avec loprateur historique pour assurer des prestationscomplmentaires aux missions qui lui sont dvolues o la SMCF estime quun

    prestataire peut effectuer de manire plus avantageuse quelle mme.

    Secteurs dinvestissement:

    Pour ce qui est de l'activit de transport, l'ONCF opre sur trois marchs stratgiquement

    indpendants, savoir: le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le

    transport des phosphates.

    Matriel de transport :

    Activit Voyageurs :

    Matriel de traction Parc 2008

    Automotrices 32

    Locomotives lectriques 30

    Locomotives diesel 20

    Voitures places assises 272

    Voitures places couches 26

    Voitures automotrices 42

    Fourgons bagages 32

    Activits Marchandises :

    Matriel de traction Parc 2008

    Locomotives lectriques 47

    Locomotives diesel 20

    Locomotives de manuvre 72Wagons 139

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    2-Organigramme :

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    3- Carte ferroviaire :

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    4-Politique de lentreprise:

    1- Politique de scurit :

    Priorit absolue dans tout ce quil entreprend, valeur fondamentale de son management etlevier primordial de son activit commerciale, la scurit des circulations est un atout qui

    permettra lONCF de garder toujours une longueur davance sur ses concurrents.

    Quant la sret des personnes et des biens transports, elle constitue un souci permanent du

    quotidien de lentreprise.

    Sret des clients :

    Le baromtre qualit de lONCF indique que les clients saccordent placer la sret la ttedes items qui motivent le choix de leur mode de dplacement.

    Fort de ce tmoignage, lONCF multiplie les initiatives pour renforcer le sentiment de sretdans ses enceintes travers :

    Veille et vigilance de lensemble du personnel quel que soit leur domaine dactivitpour dtecter toute situation anormale.

    Prsence permanente des lments de la Police Ferroviaire (PF) dans les gares et

    bord des trains.

    Lguer lactivit de gardiennage des socits prives. Recours aux autorits chaque fois que cela savre ncessaire, notamment pendant les

    priodes de grande affluence des voyageurs.

    Gnralisation des dispositifs de surveillance, denregistrement des vnements etdalerte par linstallation des camras de vido dans la majorit des gares.

    Sret du personnel :

    Au del des stratgies commerciales et programmes dinvestissements ambitieux lancs parlONCF, le management Qualit et Scurit au Travail constitue une proccupation

    permanente de lentreprise.

    Pour assurer tous et chacun un cadre de travail sain dans un environnement scuris,

    lONCF sattle:

    Sensibiliser son personnel sur les risques potentiels lis leur activit travers des

    sessions de formation en matire dhygine et de sret. Les doter des quipements utiles et ncessaires pour assurer leur protection.

    Elaborer des procdures aux standards internationaux mme de les prparer la

    certification de leur site de travail.

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    2- Politique Qualit :

    Deux fois par an, un bureau indpendant tudie le niveau de la qualit lONCF sous tous sesaspects et tablit un baromtre sur la base des rponses des clients.

    Cet outil de mesure priodique de la satisfaction sappuie sur des questions rcurrentes, unemthodologie constante et permet ainsi de dgager les grandes tendances dopinion par itemde qualit : accueil, information, propret, ponctualit, disponibilit des places, restauration

    Pour chaque item, la valeur de la mesure enregistre dtermine le niveau de leffort fournirpar lONCFpour assurer la qualit requise :

    Environnement :

    L'adaptabilit du train utiliser l'nergie lectrique fait de lui le moyen de transport le moins

    polluant. En effet, le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphrique,

    alors que la route met des substances polluantes bien nocives.

    Au-del de cet aspect intrinsque du mode ferroviaire, lONCF simplique davantage dans laprotection de lenvironnement travers plusieurs actions de soutien et de sponsoringdassociations uvrant dans ce domaine.

    Ressources Humaines :

    Passionns de leur mtier, sensibles la culture client et spontanment engags, les Femmes

    et Hommes du rail constituent le vrai capital de lONCF.

    Vendeur au guichet, contrleur de route, conducteur de train, chef de scurit, aiguilleur,

    technicien de maintenance, agent de police ferroviaire, ils sont 8289 cheminots travaillerchaque jour pour servir prs de 26.5 millions de voyageurs et assurer le transport de 34

    millions de tonnes par an.

    Des mtiers dcouvrir : ils sont plusieurs et de fonctions diffrentes travailler pour

    lONCF, savoir:

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    Conducteur de train

    Contrleur

    Rgulateur

    Agent de maintenance

    Agent de maintenance : zro panne, zro dfaut, les agents de maintenance veillent ce que

    l'ensemble du matriel moteur, quipements et installations fonctionne parfaitement.

    Electricit, mcanique, lectrotechnique, tlcom, ils ont leur place partout.

    Dtecter les problmes avant qu'ils ne se produisent : toute la difficult du travail des agents

    de maintenance se rsume cette simple phrase.

    Pour effectuer la maintenance prventive ou curative, les agents de maintenance exercent

    frquemment leur activit en quipe et en horaires dcals, de jour comme de nuit, les week-

    ends et les jours fris.

    Valeurs :

    5 valeurs constituent la charte de russite du projet dEntreprise ONCF 2010 : La Scurit : respect des normes et rgles de la scurit des circulations ferroviaires,

    en vue de prserver les personnes et les biens, pour instaurer un climat de confiance

    interne et externe notamment vis--vis des clients.

    LExcellence :Recherche enpermanence de lamlioration continue des performancesen vue de dpasser les objectifs arrts.

    La Rigueur : Favoriser les comportements professionnels conformment aux

    rglements, procdures et discipline du travail et aux engagements. La Transparence : Communication libre, naturelle, directe en vue de crer un climat de

    confiance et de comprhension, vis--vis des clients externes et internes de

    lentreprise. LEngagement :Adhsion et limplication de lensemble des collaborateurs pour la

    ralisation des objectifs tracs avec le souci majeur de satisfaction des clients.

    3- Politique de Maintenance :

    Pour faire face aux exigences accrues en matire de charges, vitesse et volume de trafic,

    lONCF dploie au quotidien une politique de maintenance industrielle visant offrir unefiabilit et une efficacit maximale de son matriel roulant, ses installations et quipements

    ferroviaires mme de garantir le transport des personnes et des biens en toute scurit.

    Dans ce sens, une attention particulire est accorde lentretien de lappareil de productionpour rpondre aux besoins des activits Voyageurs, Fret et Phosphate en matire de

    disponibilit et de fiabilit du matriel de transport et des infrastructures ferroviaires.

    Pour ce faire, la politique de maintenance mise en place est base sur :

    Un systme de maintenance prventive performant et soumis un suivi rigoureux pourson amlioration en continu.

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    Des mthodes pour une meilleure disponibilit du matriel roulant et de

    linfrastructure (mcanisation des chantiers, massification des travaux, systmedinformation).

    Un programme dinvestissement en adquation avec lvolution du trafic et permettantune mise niveau du matriel roulant et de linfrastructure du rseau conformmentaux standards de lUIC.

    Des actions de maintenance tenant compte des contraintes dexploitation et desexigences rglementaires et normatives en matire de scurit.

    Une organisation et une polyvalence technique permettant de traiter les interfaces

    technologiques ncessaires lexcution des taches de maintenance. Des relations contractuelles clients-fournisseurs bases sur le principe de partenariat et

    de respect des intrts de chacun.

    Une optimisation des cots de maintenance en vue de contribuer la rentabilit

    globale de lentreprise.

    Lamlioration des comptences et limplication des collaborateurs pour la matrisedes techniques et mthodologies ncessaires leurs mtiers.

    La gnralisation dune dmarche qualit au niveau des entits oprationnelles selon lerfrentiel international ISO9001.

    Le respect des rgles de la scurit au travail et de lenvironnement. L'instauration de l'entretien modulaire.

    L'introduction de la gestion de maintenance assiste par ordinateur (GMAO).

    5-Etablissement maintenance:

    LEMRA ou ltablissement maintenance des rames automotrices est un tablissement demaintenance prventive et corrective des rames automotrices deux niveaux appeles Z2M,

    et des rames automotrices appeles ZM connues par les voyageurs sous les noms : EL

    Bidaoui . Il regroupe deux centres de maintenance : lun Casablanca et lautre Kenitra.

    Le CMRAC (centre maintenance des rames automotrices deux niveaux Casablanca), atelier

    Z2M, a t conu rcemment, c'est--dire aprs avoir import(*) 24 rames automotrices

    deux niveaux assures par lentreprise italienne AnsaldoBreda . Cet atelier prend en chargela maintenance de tous les cts techniques des 24 rames en question, savoir : mcanique,

    lectrique, clairage et climatisation.

    Les activits de maintenance sont les suivantes :

    Rhabilitation des rames automotrices.

    La rvision gnrale et limite des rames automotrices.

    Les grandes rparations des accidentelles.

    Rvision et rparation de lensemble des engins du parc ONCF. Elaboration et mise en uvre du plan de maintenance en tenant compte de la politique

    de cette dernire dfinie au niveau du service maintenance du dpartement ingnierie

    matriel et gros entretiens.

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    Organigramme :

    Chef EMRAC

    Mr. ROUAME

    CMRA Casa

    Mr. DEMMOUN

    Atelier Z2M / Superviseur

    M. ATIF

    Unit de production mcanique

    EUM: Mr. BELMAACHI

    Ajustage+Chaudronnerie

    DUM:Mr. SABONJI

    Unit

    mcanique

    DUM:

    Mr.ISMAILI

    Unit de production lectrique

    EUM: Mr. AOULAD OMAR

    Unitclimatisation

    DUM:

    Mr. HABIBI

    Unit confot

    DUM:

    Mr.ELKHER

    Unit lectrique etlectronique

    DUM:

    Mr. M'HAILA

    Atelier ZM / Superviseur

    CMRA Knitra

    Mr. MOUBAREK

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    Pour se familiariser encore plus avec la nature du travail effectu au sein du CMRAC, voici

    une petite introduction.

    Quest-ce que la maintenance ?

    Un peu dhistoire:

    Avant 1900 :on parlait de rparation.

    1900-1970 : on utilise la notion dentretien, avec le dveloppement des chemins defer, de lautomobile, de laviation et larmement pendant les 2 guerres mondiales.

    A partir de 1970 : les dveloppements de secteurs risques et doutils modernesaboutissent la mise en uvre de la maintenance.

    Les principales raisons retenir pour le passage de lentretien la maintenancesont :

    Evolution technologique

    Cot

    Automatisation

    Amortissement

    Contraintes rglementaires

    Selon lAFNOR, la maintenance est lensemble des actions permettant de maintenir ou de

    rtablir un bien dans un tat spcifi, ou dans un tat o il est en mesure dassurer un servicedtermin.

    La maintenance comme politique :

    La maintenance est une politique qui prend en compte :

    Le choix des mthodes dentretien (les diffrents modes de maintenance) Les amliorations

    La place des quipements dans le procd de fabrication (hirarchisation)

    La formation du personnel dentretien et de productionLes diffrents types de maintenance :

    La maintenance corrective :

    Selon lAFNORcest la maintenance effectue aprs dfaillance.

    Et selon Alain Villemeur, cest lamaintenance effectue aprs la dtection dune panne, elleest destine remettre une entit dans un tat lui permettant daccomplir une fonction requise.

    Cette maintenance est utilise lorsque lindisponibilit du matriel na pas de consquencesmajeures sur le processus de production ou quand les contraintes de scurit sont faibles.

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    La maintenance prventive :

    Selon lAFNORcest la maintenance effectue dans lintention de rduire la probabilit dedfaillance dun bien ou la dgradation dun service rendu.

    Et dans la documentation de lONCF,la maintenance prventive est l'ensemble des oprationsvisant prserver le matriel roulant des phnomnes d'usure, de vieillissement prcoce,

    consommations et / ou fuites de lubrifiants et / ou liquides divers.

    Lintrt dune telle maintenance:

    Diminuer les travaux urgents.

    Faciliter la gestion de la maintenance.

    Favoriser la planification des travaux.

    Rendre possible la prparation, lordonnancement et la gestion des stocks.

    Eviter les priodes de dysfonctionnement avant panne, ainsi que les dgts ventuelsprovoqus par une panne intempestive.

    Augmenter la scurit.

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    Deuxime partie :

    Caractristiques gnralesdes Trains Haute

    Frquentation(TAF)

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    1-Gnralits :

    Les trains hauts frquentation, tudis pour le transport des navetteurs sur les rseaux

    dONCF, sont en mesure de transporter au total 757 passagers : 410 assis et 347 debout.

    Pour obtenir une telle capacit, le constructeur a utilis des motrices et des remorques deux

    tages, grande capacit, conues en alliage lger pour respecter la limite de charge

    maximale de 20 tonnes par axe et rduire les consommations d'nergie. En outre une peinture

    rduite des superficies extrieures a t prvue avec impacts positifs aussi bien en termes

    cologiques que d'entretien et de lavage.

    Les aspects fondamentaux qui caractrisent le convoi sont mis en vidence ci-dessous :

    bonne habitabilit intrieure avec disposition vis a vis de la plupart des siges avec desranges de 2+2 places (2 classe) et 2+1 places (1 classe) ;

    possibilit de circuler aisment grce aux larges couloirs dans les zonesd'intercommunication entre les vhicules (700 mm) et entre les siges (650 mm);

    scurit intrinsque du convoi contre les dangers d'incendie grce aux choix des matriaux

    et la protection des compartiments contenant les quipements lectriques de l'installation

    anti-incendie ;

    rapide monte bord des voitures et vacuation du vhicule par 8 portes d'accs amples parface latrale et vestibules de monte avec plan de pitinement plac 650 mm du p.d.f.;

    niveau de bruit bas l'intrieur des convois grce aux solutions d'isolement thermo-acoustique adoptes et l'application de soufflets " confort amlior" dans les zones

    d'intercommunications.

    Le respect du gabarit d'encombrement limite en tenant compte aussi d'une situationaccidentelle qui prvoit :

    o la rupture d'une des deux barres de traction ;

    o ressorts air encore efficaces (pire des conditions).

    Toutes les voitures sont quipes de WC ; les WC sur la motrice MH sont accessibles aussi

    aux passagers mobilit rduite.

    Le convoi est quip d'installations de climatisation pour les passagers et d'installation de

    climatisation autonome pour le poste de conduite.

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    Les convois sont quips de deux bogies moteurs au niveau du poste de conduite et de six

    bogies porteurs.

    Il est possible d'accoupler jusqu' trois units pour cela les machines de tte ont des coupleurs

    automatiques intgraux d'extrmit.

    L'appareillage lectrique install bord de chacune des deux motrices permet de dvelopper

    une puissance de 1280kW continus par axe.

    L'alimentation peut tre effectue aussi bien de la catnaire 3 kVcc que de celle 1,5 kVcc.

    Chaque bogie moteur est actionn par un convertisseur de traction propre, avec ses filtres et

    son rglage.

    Pour le refroidissement des semi-conducteurs des commandes de traction la technologie

    adopte parmi celles disponibles est celle base sur l'emploi d'eau comme fluide

    intermdiaire, pour un change thermique l'efficacit plus grande et pour la compatibilit

    environnementale plus grande aussi du fluide employ.

    Le systme de contrle est bas sur l'emploi d'un systme de microprocesseurs avec la

    redondance complte pour les fonctions communes de vhicule et supporte aussi les fonctions

    de diagnostic rsidant.

    Le systme d'alimentation des services auxiliaires, par son architecture et la puissance de

    chaque convertisseur, garantit l'alimentation de toutes les charges du convoi mme avecl'alimentation de ligne 1500 Vcc.

    Les circuits de commande et de contrle de basse tension sont aliments la tension nominale

    de batterie de 24 V et en outre une ligne train basse tension ralise la redondance entre les

    chargeurs des motrices.

    Composition et donnes caractristiques du systme train :

    Le train TAF (Train Haute Frquentation) est compos de deux motrices type M et MH,

    places l'extrmit du convoi et de deux voitures remorques, type R.

    Les caractristiques principales du train sont les suivantes :

    Composition base n 1 motrice (M) + 2 remorques (R) + n. 1 motrice (MH)

    Longueur totale des coupleurs 103970 mm

    Distance maximale entre les portes d'extrmit (3 convois coupls) 294860 mm

    Longueur de la motrice 25895 mm

    Longueur de la remorque 26090 mm

    Largeur de la caisse 2828 mm

    Hauteur maximale des vhicules 4300 mm

    Rayon minimal d'inscription en courbe 140 Km/h 250 m

    Hauteur libre de l'tage du dessous 1915 mm Hauteur libre de l'tage du dessus 1910 mm

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    Nombre de portes par cot 8

    Hauteur au fil du plancher des vestibules du p.d.f. 650 mm

    Pas des bogies moteurs 2700 mm

    Pas des bogies porteurs 2550 mm

    Nombre total de passagers 757

    Nombre de passagers assis 410

    Nombre de passagers debout 347

    Places pour personnes mobilit rduite 1

    Tension nominale de ligne 3000 Vcc

    Champ de tension de fonctionnement 20004000 Vcc

    Puissance continue aux roues 2509 kW

    Champ de vitesse puissance maximale 58100 Km/h

    Puissance maximale aux roues 3640 kW

    Effort de traction de dmarrage 214 kN

    Effort de traction continu 147 kN

    Effort de traction la vitesse maximale 66,8 kN

    Vitesse maximale d'exercice 160 Km/h

    Effort continu de freinage lectrique 100 kN

    Puissance continue aux roues en freinage lectrique 1150 kW

    Puissance maximale aux roues en freinage lectrique 3397 kW

    Vitesse minimale d'intervention du freinage lectrique en acclration 35 Km/h

    Vitesse minimale d'intervention du freinage lectrique en dclration 10 Km/h

    Poids total pleine charge 265,72 tons.

    Poids total tare 214,26 tons.

    2-Motrice type M et type MH :

    Caractristiques gnrales :

    Fig. 1 : Composition convoi TAF.

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    La motrice est forme d'une unique caisse, mono-cabine, pose sur deux bogies deux axes :

    un moteur et un porteur. Elle n'a qu'un seul poste de conduite tudi pour offrir un maximum

    de confort au personnel de machine (mcanicien), en garantissant l'intrieur des conditions

    de temprature confortables ;la ralisation de ces conditions est obtenue grce une

    installation de climatisation tudie spcialement pour le poste de conduite et indpendant du

    reste du convoi.

    Sur la tte antrieure de la caisse, un coupleur automatique est enferm permettant l'attelage et

    le remorquage d'un autre roulant du mme type ou un type diffrent avec un masque

    d'interface. La tte arrire plate est quipe d'intercommunication tanche qui permet l'accs

    aux remorques du couloir interne des motrices avec un soufflet seulement sur la motrice M.

    Le compartiment des voyageurs est sur deux niveaux. L'tage suprieur est aisment

    accessible par deux escaliers attenants aux portes de monte des passagers, les compartiments

    en outre sont quips d'installations de climatisation La motrice est quipe d'une installation

    WC circuit ferm plac l'tage infrieur dans la zone du compartiment des voyageurs. La

    motrice est quipe d'un seul pantographe.

    La motrice M est quipe d'une vaste zone pour les buvettes en queue de voiture et elle a en

    outre seulement des places de premire classe.

    Principales caractristiques techniques des motrices :

    Fig. 2 : Motrice type M - Dessin.

    Fig. 3 : Motrice type MH - Dessin.

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    3-REMORQUE :

    Caractristiques gnrales :

    Fig. 4 : Disposition des quipements.

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    Les voitures du TAF ont t projetes, en fonction de leur destination d'exercice (haute

    frquentation) avec le compartiment des voyageurs sur deux niveaux. L'tage suprieur est

    aisment accessible par deux escaliers attenants aux portes de monte des passagers, en outre

    les compartiments sont quips d'installations de climatisation.

    Un soin particulier a t rserv au confort de marche, la scurit des passagers et au choix

    des amnagements qui durent dans le temps et qui sont faciles entretenir.

    Les connexions pneumatiques de tte (conduite gnrale et conduite principale) sont du mme

    type que celles utilises communment sur tous les roulants ONCF.

    Les ttes sont munies d'intercommunication et les soufflets de connexion, disposs sur la

    fig.9, garantissent un confort meilleur. Le compartiment des voyageurs a des crans qui

    peuvent recevoir des messages pour les voyageurs. Mme les indicateurs de parcours externes

    (placs seulement dans les motrices) ont des crans et les indications sont actionnables de la

    console place dans le poste de conduite.

    Toutes les voitures remorques ont les WC. Les figures 7 et 8 montrent les amnagements de

    la zone passagers de l'tage infrieur et suprieur.

    La figure 10 montre le dessin de la remorque et la figure 11 montre la disposition des

    principaux quipements.

    Principales caractristiques techniques de la remorque :

    Fig. 5 : Remorque - Dessin.

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    Fig. 6 : Plan principaux quipements remorque.

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    Troisime partie :

    Tches assistes

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    1-Changement dun transformateur 617 V 380 V :

    Quest-ce quun transformateur?

    Un transformateur lectrique est un convertisseur permettant de modifier les valeurs de

    tension et d'intensit du courant dlivres par une source d'nergie lectrique alternative, en

    un systme de tension et de courant de valeurs diffrentes, mais de mme frquence et de

    mme forme. Il effectue cette transformation avec un excellent rendement. Il est analogue

    Fig. 7 : Transformateur avari

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    un engrenage en mcanique (lecouple sur chacune des roues dentes tant l'analogue de la

    tension et la vitesse de rotation tant l'analogue du courant).

    Il est constitu de deux parties essentielles, le circuit magntique et les enroulements.

    Lecircuit magntique :

    Le circuit magntique d'un transformateur est soumis un champ magntique variable au

    cours du temps. Pour les transformateurs relis au secteur de distribution, cette frquence est

    de 50 ou 60hertz. Le circuit magntique est gnralement feuillet pour rduire les pertes

    parcourants de Foucault,qui dpendent de l'amplitude du signal et de sa frquence. Pour les

    transformateurs les plus courants, les tles empiles ont la forme de E et de I, permettant ainsi

    de glisser une bobine l'intrieur des fentres du circuit magntique ainsi constitu.

    Les enroulements :

    Les enroulements sont en gnral concentriques pour minimiser les fuites de flux.

    Le conducteur lectrique utilis dpend des applications, mais lecuivre est le matriau de

    choix pour toutes les applications fortes puissances. Les fils lectriques de chaque tour

    doivent tre isols les uns des autres afin que le courant circule dans chaque tour. Pour des

    petites puissances, il suffit d'utiliser des conducteurs magntiques maills pour assurer cette

    isolation ; dans les applications plus fortes puissances on entoure les conducteurs de papier

    dilectrique imprgn d'huile minrale. Pour les plus fortes puissances on utilise des

    conducteurs multibrins pour limiter l'effet de peau ainsi que les pertes parcourants de

    Foucault.

    Les enroulements du primaire ou du secondaire peuvent avoir des connexions externes,

    appelesprise, des points intermdiaires de l'enroulement afin de permettre une slection de

    rapport de tension. Les prises peuvent tre connectes un changeur automatique de prises en

    charge pour le contrle de la tension du circuit de distribution.

    Quant auxrseaux lectriquestriphass, on pourrait parfaitement envisager d'utiliser 3

    transformateurs, un par phase. Dans la pratique, l'utilisation de transformateurs triphass (un

    seul appareil regroupe les 3 phases) est gnralise : cette solution permet la conception de

    transformateurs bien moins coteux, avec en particulier des conomies au niveau du circuitmagntique. Les transformateurs monophass ne sont en fait gure utiliss, sauf pour de trs

    grosses puissances apparentes (typiquement suprieures 500 MVA), o le transport d'un

    gros transformateur triphas est problmatique et incite l'utilisation de 3 units

    physiquement indpendantes.

    Couplages existants :

    Pour un transformateur triphas, il existe 3 types de couplage denroulement:

    Le couplage toile, dfini par la lettre Y.

    Le couplage triangle, dfini par la lettre D ou . Le couplage zig-zag, dfini par la lettre Z.

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Couple_(physique)http://fr.wikipedia.org/wiki/Circuit_magn%C3%A9tiquehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Hertzhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Courants_de_Foucaulthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Cuivrehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_de_peauhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Courants_de_Foucaulthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Courants_de_Foucaulthttp://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Prise_(transformateur)&action=edit&redlink=1http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_%C3%A9lectriquehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Triphas%C3%A9http://fr.wikipedia.org/wiki/Triphas%C3%A9http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_%C3%A9lectriquehttp://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Prise_(transformateur)&action=edit&redlink=1http://fr.wikipedia.org/wiki/Courants_de_Foucaulthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Courants_de_Foucaulthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_de_peauhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Cuivrehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Courants_de_Foucaulthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Hertzhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Circuit_magn%C3%A9tiquehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Couple_(physique)
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    Choix de couplage :

    Un couplage triangle est utilis au primaire d'un transformateur abaisseur de tension pour la

    distribution lectrique. Il est trs utilis dans la distribution de l'lectricit.

    Un couplage toile permet d'avoir accs deux tensions diffrentes : la tension ligne ligne etla tension ligne neutre. Il est trs utilis dans le transport de l'lectricit. Il est souvent mont

    au secondaire des transformateurs de distribution. Permettant ainsi de raccorder le neutre la

    terre au niveau du transformateur et de fournir des abonnements monophass aux riverains.

    Les transformateurs avec un couplage zig-zag taient autrefois utiliss pour quilibrer le

    courant entre les trois phases au primaire d'un transformateur de distribution quand toute la

    consommation lectrique d'un quartier tait concentre sur une ou deux phases.

    Dans notre cas, ltude a port sur un transformateur triphas 617 V 380 V, adoptant un

    couplage triangle lentre.

    Aprs avoir enlev les condensateurs lentre, cbls en parallle par rapport chaquephase, un examen minutieux du transformateur tudi a montr que les causes de la panne

    sont un isolateur et une plaque abims, il ny avait pas la possibilit de les rparer alors ilfallait changer tout le transformateur.

    Fig. 7.a : Schma de cblage des condensateurs

    avec lentre

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    2-Changement du moteur ventilateur du moteur detraction :

    Tout dabord donnons une dfinition au moteur de traction ainsi quune ide globale sur sonrle.

    Ltude du moteur de traction:

    Il s'agit d'un moteur courant alternatif triphas 6 ples avec rotor en court-circuit.

    Sur chaque bogie sont monts deux moteurs de traction identiques.

    Fig.7.b: avant enlvement condensateurs Fig.7.c : aprs enlvement

    condensateurs

    Fig.8 : moteur ventilateur avari

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    Les deux moteurs sont placs sur un seul bogie de la motrice (celui qui se trouve ct cabine

    de conduite) de faon avoir pour chaque convoi TAF deux commandes de traction (une pour

    chaque motrice) compltement indpendantes l'une de l'autre.

    Le paquet de tle statique est form par des tles faible taux de perte, isoles entre elles.

    L'enroulement statorique est constitu par des bobines effectues avec du fil plat de cuivre

    prisol. Les ttes de l'enroulement sont fixes entre elles par de solides attaches de cordons

    de verre. Les connexions de l'enroulement sont directement relies aux cbles d'alimentation

    du moteur.

    Le nombre de tours du moteur est relev l'aide d'une roue phonique fixe l'arbre et d'un

    transducteur mont sur le support du ct oppos au rducteur.

    Le moteur est muni d'une rsistance thermique PT2 x 100 pour mesurer la temprature de

    l'enroulement du stator.

    Le moteur de traction est muni dun autre moteur dit ventilateur, qui a pour mission dassurersa ventilation.

    Le moteur ventilateur se situe dans larmoire droite prs du poste de conduite, il est fix par24 vis rpartis en deux, 12 en haut et 12 en bas.

    La panne a t dtecte car elle figurait sur le moniteur. Mais lquipe ne pouvait savoirquelle tait sa cause, alors plusieurs hypothses ont t envisages, et on a procd par

    limination en vrifiant hypothse par hypothse : rsistivit, niveau de leau, niveau de

    lhuile, pour enfin arriver au moteur ventilateur. Mais comment sassurer quil ne marchaitpas ? Il a suffit de relever travers la petite boite bleue et laide dun multimtre, les valeursdes trois rsistances se trouvant lintrieur du moteur, leur cblage est fait en trianglecomme on le voit sur le schma suivant :

    Quant la manire adopte pour relever ces valeurs l on le voit sur le schma ci-dessous :

    Fig. 8.a : cblage rsistances du moteur

    ventilateur

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    Lorsque le moteur marche normalement on trouve que les trois valeurs releves sont gales,

    mais ce ntait pas le cas.

    Solution :Changer le moteur ventilateur, qui sera envoy dautres units pour tre rpar.

    3-Changement dessieus:

    Comme il a dj t dit dans la prsentation des TAF, chaque voiture(M,MH,RA ou RB)

    comporte deux bogies, et chaque bogie comporte deux moteurs de traction. Le bogie moteur,

    a les deux moteurs de traction disposs transversalement par rapport au chssis et prsente

    dans la poutre de charge les raccords pour la liaison la suspension secondaire.

    Le mouvement horizontal entre caisse et bogie est fait par une tige de traction tirant poussant

    selon le sens de marche. Les quatre botes d'essieu qui supportent le poids du chssis sont

    attaches au bogie par quatre biellettes horizontales (une par bote).

    Le freinage dpend d'un disque embot sur l'essieu avec des pinces (une par essieu).

    L'essieu porteur est compos des deux roues monobloc et de trois disques frein embots sur

    lessieu-axe et deux boites essieu. Les disques frein extrieurs ont un diamtre nominal de

    calage de 193 mm, celui intrieur de 195 mm.

    Le schma suivant indique les ctes contrles chaque mois via un instrument spcial.

    Fig.8.b : boite bleue, vue de

    lintrieure

    Fig.8.c : mthode de prise

    des mesures

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    Fig.9 : instrument de mesure pour

    essieux

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    Les mesures prises sont remplies dans la fiche suivante :

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    Le Ei est calcul laide dun appareil qui affiche directement la valeur. Quant aux ctes H, Eet QR elles sont donnes par un autre outil (Fig.9) qui lui aussi affiche directement la valeur

    de QR non calculable, comme on le voit sur le schma, parce que la matire se trouve dunseul ct.

    Quant lcartement actif, not Ea, il est donn par la relation suivante:

    Le constructeur donne des intervalles dans lesquelles Ei et Ea doivent tre comprises.

    Pour Ei : 1357 < Ei < 1363

    Pour Ea: 1410< Ea < 1426

    Si ces intervalles ne sont pas respects alors il est obligatoire de changer les essieux.

    Quant aux essieux dmonts ils sont expdis vers un centre de rparation o on leur change

    seulement les roues puisquelles sont les seules tre abimes.

    4-Visite VA des rames automotrices deux niveaux:

    La politique de maintenance suivie pour les rames automotrices, est base sur le prventif.

    Dans ce sens, des programmes prtablis doprations priodiques, sont labors sur la basedu parcours kilomtrique ou du temps dutilisation du matriel (maintenance systmatique).Ainsi plusieurs types dinterventions sont programms sous formes de visites :

    Visite accidentelle.

    Visite larrive (VA). Visite Intermdiaire (VI)

    Ea = Ei+ Epd + Epg

    Fig.9.a : roue use Fig.9.b : essieu dmont

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    Visite limite (VL).

    Visite gnrale (VG).

    Grande visite gnrale (GVG).

    Dans ce qui suit nous allons dtailler la Visite larrive, appele VA.

    La VA se fait normalement la nuit et sur deux niveaux: lectrique/lectronique et mcanique.

    Les rsultats sont mis sur des fiches appeles fiches de VA. Les lments de rame qui sont

    contrls sont ceux figurant sur ces fiches-l, et qui se trouvent dans les pages suivantes.

    Devant chaque lment contrl on trouve trois marques affecter:

    B: Bon

    I: intervention

    S: suivre

    Chaque jour, ce sont les lments qui ont un S quon regarde, car le suivre est donn oubien lorsque lquipe de nuit na plus le temps de rparer, ou bien elle na pas les moyens etdonc laisse le travail lquipe de jour qui doit laccomplir.

    Jai eu le privilge dassister une VA faite exceptionnellement le jour, et elle contenait:

    visite du circuit de traction: on vrifie les rsistivits (celle dentre doit tresuprieure 8 et celle de sortie suprieure 5), puis le niveau deau dans le tuyau et ledbit de leau sur le dbimtre (il doit tre suprieur 2 et il ne doit pas y avoir unegoutte deau prs du dbimtre sinon il faut penser changer la cartouche).

    Vrification des portes si elles sont isoles ou non et pourquoi, puis reprrer les

    inutilisables pour les rparer.

    Nettoyage des filtres.

    Vrification de la sous-caisse: reprer une quelconque anomalie si elle a lieu (un cable

    arrach par exemple).

    Vrification attelage et accouplement de deux rames :

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    Comme son nom lindique, lattelage est un dispositif qui permet dattacher ou daccrocherun ensemble de vhicules, dans le cas des rames automotrices, il permet laccouplement dedeux rames.

    Laccouplement se fait sur troisniveaux : mcanique, pneumatique et lectrique. Cest cetaccouplement qui permet de faire passer linformation de la 1re rame la deuxime, ainsilensemble de ces deux rames est command seulement par le poste de conduite de la motricede lune des deux.

    Cest pourquoi un contrle rgulier de lattelage est recommand, et il consiste vrifier si lesvolets du coupleur automatique souvrent aussitt, et si laccouplement mcanique se fait defaon correcte et enfin si loption pneumatique qui est u tilise pour sparer les 2 rames etfermer les volets marche correctement.

    Tout cela est vrifi au centre de maintenance bien avant la sortie des deux rames, et ceci pour

    tre srs que la 2me rame rpondra aux commandes donnes la 1re et quelles ne sespareront pas durant le voyage.

    Fig.10.a : coupleur automatique/ volets

    ferms

    Fig.10.b : coupleur automatique/ volets

    ouverts

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    Rparation dun pantographe et opration du tarage de monte:

    Quest-ce que le pantographe et quel est son rle ?

    Description:

    Le pantographe de type symtrique est un ensemble mcanique articul capable de capter le

    courant de la ligne de contact 3 000 V.

    Fig.10.c : deux rames accouples

    Fig.11 : pantographe

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    La commande de relevage du pantographe est ralise pneumatiquement travers l'envoi d'air

    puls dans le cylindre (21) (moteur pneumatique) qui en dbloquant l'action des deux ressorts

    principaux entrane la monte et le maintien du frotteur (8) en contact avec la ligne.

    La mise en dchargement du moteur pneumatique entrane le repliement du pantographe sous

    l'action des ressorts antagonistes situs sur les cts du cylindre pneumatique.

    En service, le servomoteur est toujours aliment et donc le frotteur s'adapte librement aux

    carts de niveau rencontrs sur la catnaire.

    Lorsque le pantographe est hors service ou en cas d'absence d'air dans le moteur pneumatique,

    le systme articul se replie automatiquement par gravit vers l'appui lastique infrieur.

    Le pantographe est caractris par les dtails importants suivants : quatre isolateurs (1) sur

    lesquels repose le chssis de base (6) qui son tour supporte le cylindre (21) (moteur

    pneumatique), les ressorts, les amortisseurs (12), les bras infrieurs (28-41), les timoneries

    (39-62), les bras suprieurs (30-40) avec porte-frotteur (8) et frotteur en cuivre / zirconium.

    Caractristiques gnrales:

    Pression pneumatique minimale de soulvement...................................4,5bar

    Encombrement maximal dans le sens du mouvement du pantographe abaiss......1530 mm

    Hauteur maximale du pantographe abaiss, selon le plan de fixation......510mm

    Largeur maximale de l'archet..................................1090mm

    Tension nominale d'utilisation................................................................ 3000Vcc

    Masse .................................................................................................... 250

    kg

    Accessibilit:

    Le pantographe est install sur le pavillon avant des motrices ct cabine de conduite, et pour

    y accder il faut effectuer les oprations de scurisation (mise la terre) aussi bien du train

    que de la ligne arienne.

    Pour commander les pantographes, le mcanicien dispose sur le combinateur manuel de

    commande dun levier pantographe avant (1) qui commande le pantographe de la motricegre, et dun levier pantographe arrire (2) qui commande lautre pantographe.

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    Lordre de commande est transmis aux motrices non gres travers le rseau decommunication.

    Pour lever un ou plusieurs pantographes, il faut:

    Activer le combinateur manuel commande (clef introduite et tourne).

    Sassurer que le rseau de communication soit activ. Sassurer que le levier CC soit sur ON. Fermer linterupteur du pantographe lever. Contrler que la pression de lair dans le conduit principal est suprieurs ou gale

    5,5 bars, dans le cas contraire il faut appuyer pendant une seconde environ sur le

    bouton noir 3S04 (compresseur auxiliaire) plac sur le tableau derrire le mcanicien .

    le compresseur auxiliaire reste en fonction pendant environ 10min.

    Lopration de tarage de monte consiste rgler la hauteur adquate avec laquelle doitslever le pantographe, sous un poid de 8 Kg, pour pouvoir frler la catnaire au cours duvrai fonctionnement de la rame.

    Lors de celle-ci, on a remarqu quil y avait une fuite dair, cause par une cassure au niveau

    du cylindre de pousse dont il fallait remplacer la partie abme puis refaire lopration detarage, pour un rsultat fiable et crdible.

    Fig.11.a : combinateur manuel de commande/ Leviers (1) et (2)

  • 5/19/2018 Rapport Hajar

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    5-Contacteur ne se ferme pas:

    Problme: le moniteur diagnostic affichait un message disant que le contacteur de la ligne

    moyenne tension MT not (2K03) ne se fermait pas.

    Fig.11.b : partie change du cylindre de pousse

    Fig.12 : usage MT motrice M

  • 5/19/2018 Rapport Hajar

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    Rle du contacteur 2K03:

    Si le groupe statique (GS) de la motrice o la cl est tourne est isol (supposons quon estdans la motrice M)alors le 2me contacteur 2K03 se ferme pour alimenter les trois autres

    voiture (RA+RB+MH), et la M salimente elle mme. Mais si cest lautre GS qui est isol

    (celui de la MH) alors les contacteurs 2K03 se ferment tout les deux.

    Lquipe de travail a pos trois hypothses:

    1re: le relais qui procure lalimentation la bobine du contacteur est absent.

    2me: le relais ne marche pas.

    3me: vrifier le contacteur localement, ce dernier se compose dune bobine, un microcontact et une rsistance, priori on pense au micro contact, car sil est coinc il peutcauser la non fermeture du contacteur, aprs reste vrifier la bobine et la rsistance.

    une vrification de la valeur de la rsistance a montr que cette dernire est avarie. Do lacause de la panne.

    Solution:Changer la rsistance.

    6-Contrle tat climatisation:

    principe de fonctionnement:

    Le froid artificiel est une faon dabaisser la temprature dun local, quil sagisse dunrfrigrateur mnager, dun conglateur industriel, de la climatisation dune maison, dunimmeuble ou dune voiture, le systme reste sensiblement le mme. Seule la taille delinstallation et les tempratures de fonctionnement sont diffrentes aussi bien dans les locaux,que dans les circuits frigorifiques.

    Le cycle frigorifique seffectue en plusieurs tapes:

    Le fluide est ltat gazeux, il va tre comprim grce un compresseur (4 du

    schma). Sa temprature ainsi que sa pression vont alors augmenter, partir de l on

    est dans la partie du circuit dite haute pression.

    Fig.13 : schma de principe de climatisation

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    Le fluide toujours ltat gazeux est en haute pression, et passe par un condenseur (1du schma), qui va le faire passer de ltat gazeux ltat liquide. La temprature vasabaisser lgrement.

    Le fluide est ltat liquide et en haute pression, arrive au dtendeur (2 du schma),qui va abaisser sa pression ainsi que sa temprature. On arrive ici dans la partie du

    circuit dite basse pression.

    Le fluide ltat liquide, basse pression, passe par un vaporateur (3 du schma), quile fait passer ltat gazeux, la temprature pendant cette tape augmente lgrement.

    Le fluide ce moment retourne au compresseur, et ainsi de suite, le cycle se rpte.

    Maintenant, pour vrifier ltat de la climatisation dans les voitures de la rame, la socitconstructive a conu un programme logiciel qui donne ltat de climatisation dans chaquevoiture part, sur ordinateur, en le branchant avec les ports figurant sur limage suivant.

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    Voici quelques images indiquant les pages quaffiche ce logiciel.

    Il suffit de cliquer sur les icones messages pour voir afficher la page suivante.

    Fig.13.a : logiciel moniteur climatisation/ page climatisation motrice

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    Quand les cases sont vertes cest un indice que tout marche correctement, mais la case rougepar contre indique quil y a une anomalie. Et parmi les bienfaits de ce logiciel, cest quil

    suffit de mettre le curseur sur la case en question pour voir safficher le type de panne, commedans lexemple encadr : compressore non attivabile . Une fois la panne localise, il nereste lquipe qu aller sur le toit de la rame pour trouver la cause de cette anomalie.

    Fig.13.b : page visualisation diagnostic dalarme

  • 5/19/2018 Rapport Hajar

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    Quatrime partie :

    Exprience

    humaine

  • 5/19/2018 Rapport Hajar

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    Dans cette partie l je vais aborder trois axes essentiels: acquis, exprience

    humaine et bilan gnral.

    Comme je lavais suppos au dbut, le stage dobservation ntait pas du toutune perte de temps, bien au contraire, ctait un mois dapprentissage etdouverture sur le monde professionnel. Certes cet apprentissage ne concerne

    pas seulement les acquis ducatifs, ni le savoir scientifique que je dtiens

    maintenant, mais il atteint aussi sur les relations humaines.

    Voir ce que lon a tudi en pratique est une bonne chose, mais voir denouvelles choses pas encore enseignes cen est une autre. Cela vous pousse

    aller chercher le thorique pour comprendre ce que vous avez vu en pratique.Ctait le cas durant mon stage au sein de lONCF. Aussi le fait de sadapter latelier et faire des efforts pour connatre et communiquer avec les agents vialeur jargon technique, spcial eux, donne une satisfaction grandiose et cre une

    certaine complicit entre le stagiaire et lquipe de travail. Le sentimentdappartenance est trs important, il donne une volont pour aller de lavant etaccomplir bien plus que ce quon esprait. Et surtout lorsque vous vous trouvezau milieu dune quipe soude o tout le monde sentraide, et o lon est tous

    pour un et un pour tous.

    LONCF est bien chanceuse davoir dans sa maison, des agents qui aiment leurtravail et le vnrent. Quoique fatigant, ils nhsitent pas dpasser les heuresobligatoires sil reste encore du travail, et ce nest que chose frquente. Aussilatmosphre agrable qui rgne dans latelier les aide ne pas craquer. Jaiappris aussi que tisser des amitis dans son travail, le rend supportable, on a

    ainsi une raison de plus de vouloir y rester. Cest clair que lengagement et ledvouement sont les facteurs en commun entre tous les agents de lONCF.

    Donc je ne peux que dire que mes attentes ont bien t satisfaites.

  • 5/19/2018 Rapport Hajar

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    A lissu de ce premier stage au sein du CMRAC de lONCF, jai puavoir une vision gnrale sur le monde de lentreprise et sonenvironnement professionnel.

    Trs enrichissant et agrable sont les mots que je choisis pour le

    dcrire. Cela ma permis de me familiariser avec les rames

    automotrices deux niveaux, connatre leurs composants et leur modede fonctionnement et comment ragir face aux pannes qui y

    surgissent.

    Aussi ce fut une occasion pour enrichir mon vocabulaire technique et

    voir de nouveaux quipements.

    Savoir comment grer les relations humaines et les nouvelles

    connaissances fait partie des choses que jai pu acqurir.Bref pendant un mois, lONCF t pour moi une deuxime cole deformation.

  • 5/19/2018 Rapport Hajar

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    Bibliographie

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip%C3%A9dia:Accueil_

    principal

    www.oncf.ma

    Documentation ONCF

    http://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-

    climatisation-principes-et-imperatifs_a1.html

    http://www.univ-

    angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdf

    http://www.oncf.ma/http://www.oncf.ma/http://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-climatisation-principes-et-imperatifs_a1.htmlhttp://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-climatisation-principes-et-imperatifs_a1.htmlhttp://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-climatisation-principes-et-imperatifs_a1.htmlhttp://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-climatisation-principes-et-imperatifs_a1.htmlhttp://www.univ-angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdfhttp://www.univ-angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdfhttp://www.univ-angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdfhttp://www.univ-angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdfhttp://www.univ-angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdfhttp://www.univ-angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdfhttp://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-climatisation-principes-et-imperatifs_a1.htmlhttp://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-climatisation-principes-et-imperatifs_a1.htmlhttp://www.oncf.ma/