Kako smo dir jal i z muzejskimi eksponati, ali kratek zapis o rallyjih TMS v letih od 1981 do 1989

Obl

ikov

anje

| Pa

Teja

avtor | Peter Škofič

Uvod

TMS Rally 1981

Fiat 521 (1928)

TMS Rally 1982

Perl (1924)

TMS Rally 1983

Austro Daimler (1914)

TMS Rally 1985

TMS/Autocommerce Rally

1986 in Rally 1989

Finale

Priloga

345

141636366486

9496

1981 – 1989

3

V zbirki tehniškega muzeja v Bistri se je od ustanovitve muzeja leta 1951, z leti nabralo okrog 20 avto-mobilov, v osemdesetih letih pa se je ta številka še bistveno povečala s prihodom vozil iz berlinskega muzeja in s spretnim »prevzemom« vozil iz garaž pokojnega maršala. Vsi tisti, ki smo se okužili s staro-dobništvom na znamenitih TT rallyjih in smo imeli priložnost še naprej sodelovati v bistriškem promet-nem oddelku, smo vztrajno težili k temu, da bi čim več teh avtov vozilo. Da bi ne bili le negibni muzejski eksponati, ampak dobesedno »premična« kulturna dediščina1.

To nam je še kar uspevalo. Celo do te mere, da se je nekatere »manj dragocene« primerke pogosto komer-cializiralo. Predvsem z izposojo filmarjem. Tako sva bila, na primer leta 1977, s Stojanom Keržišnikom s Tatro in Prago v Splitu na snemanju TV serije »Naše malo misto«. Konec istega leta sem s Fiatom 521 po Ljubljani prevažal Dedka mraza, vključno z njegovim obsežnim zverinjakom. Približno takrat so pri Vibi snemali tudi prosulo »Dražgoško bitko«, kjer sta sodelovala BMW s prikolico in Mercedes. Nekaj let kasneje je precej bistriških avtomobilov sodelovalo pri snemanju Schindlerjevega seznama. In še bi lahko našteval.

1 Z današnje perspektive je bil ta pristop najbrž problematičen. V skladu z današnjo, splošno sprejeto doktrino, eksponati nacionalnih muzejev praviloma niso

namenjeni demonstracijam svojega delovanja. To velja še posebej za cestna vozila. Pa vendar,....pa vendar se, na primer, na vsakoletni legendarni, sicer na

novo obujeni prireditvi Mille Miglia redno pojavljajo muzejski avtomobili (lani recimo Volkswagen s privzetimi Bugattiji, Audi z, za odtenek manj privzetimi

DKW-ji in Jaguar, Bentley, BMW, Porsche ter Alfa Romeo z vozili iz prvega rodbinskega kolena)? Ali pa, recimo, dirkalniki na dirkah Ennstall Classic? Res je,

da gre pri tem za tovarniške muzeje in s tem predvsem za reklamiranje njihovih blagovnih znamk. Vendar, če se ozrem nazaj, si upam trditi, da bistriškemu

muzeju „eksploatacija“ teh avtomobilov ni povzročila nobene škode. Kvečjemu korist pri promoviranju svoje dejavnosti. Kot kolateralni učinek teh dogodkov

pa je bil to tudi pomemben pospešek k popularizaciji starodobniških aktivnosti v bivši državi, kjer je bila Slovenija do 90-ih let v tem pogledu edina, ki je vsaj

približno organizirano pokrivala to področje.

UVOD

TMS Rally 1981Vendar pa tistega pravega gušta, da bi se s temi avtomobili zapodili po odprti cesti in to ne le do Borovnice in nazaj, ni-kakor nismo mogli dočakati.

Dokler nismo udje prometnega oddelka TMS leta 1981, po sko-raj poldrugem desetletju popolnega mrtvila na domači staro-dobniški sceni zbrali dovolj motivov in moči za organizacijo srečanja veteranov. V to zgodbo smo skočili navkljub zategn-jenim in mračnjaškim »popitovskim« časom kmalu po Titovi smrti, ki zagotovo niso bili najbolj primerni za tovrstne vesel-jaške in sumljivo potrošniško obarvane manifestacije. Zato si je bilo potrebno izmisliti še dodatne, času primerne razloge. Tako sta se nam kot prevladujoča razloga za ta festival kot na-lašč kar sama ponudila 40-letnica vstaje in 30-letnica usta-novitve bistriškega muzeja. Pred morebitnimi nadaljnjimi očitki o heretičnih postopanjih pa smo se še dodatno zavaro-vali s pokroviteljem, nekdanjim industrijskim ministrom in herojem Francem Leskoškom Luko. Ikonografija je bila s tem popolna.

Za traso v približni dolžini 90 km smo izbrali krajevne ces-te med Ljubljano, Trzinom, Mengšem, Brnikom, Kranjem, spet Ljubljano, Horjulom, Vrhniko in Bistro. Pri tekmovalnih pravilih pa smo se v glavnem ravnali kar po tistem, kar je bilo že uporabljeno pri TT rallyjih. Z dodatkom, da se je pri toč-kovanju upoštevalo še stanje vozila, kjer smo, vsaj približno, sledili pravilom FIVE. To nalogo smo poverili Andreju Krbav-čiču, ki jo je opravil brez posebnih pritožb tekmovalcev. Šlo je torej za nekaj podobnega, kar naj bi dandanes počeli teh-nični komisarji pri obeh slovenskih starodobniških zvezah. Bistriški Fiat 521 pred železniško postajo v Bohinjski Bistrici, tik

pred začetkom 2. svetovne vojne

1981 – 1989

5

Avtomobilisti so dobili bone za 30 litrov goriva, motociklisti pa bone za 10 litrov bencina.

Med 60 prijavljenimi vozili se je pojavil tudi Hermann Trat-nik, predsednik beljaškega kluba veteranov z Zbrojevko, dvotaktnim avtomobilčkom, sicer izdelkom tovarne, ki je bolj znana po proizvodnji orožja.

FIaT 521 (1928)Sam sem se tega prvega TMS rallyja udeležil s Fiatom 521. Velikim, sedemsedežnim, šestvaljnim avtom, narejenim v maniri Al Caponejevih limuzin. Ta Fiat je prišel v Bistro iz Bohinja, kjer si je svoj trd kruh služil kot taksi. Kot zanimi-vost naj omenim, da se je identični Fiat vozil tudi po črno-gorskih cestah.

Fiat 521 iz Podgorice

Grafično oblikovanje tablic za štartne številke, štartnih list, pravilnikov in priznanj je prevzel Jurij Škofič. Tako je ostalo vsaj pri prvih štirih prireditvah, pri čemer je bil vsakič kot vodilni motiv predstavljen eden od avtomobilov iz bistriške zbirke. Prvič je bil to Piccolo, o katerem sem nekaj več napi-sal že v prispevku o TT rallyjih.

Za prvi TMS rally smo predvideli dve kategoriji vozil, in sicer letnikov do 1930 ter letnikov med 1931 in 1945. Pri merjenju idealnih časov smo upoštevali povprečno hitrost 20 km/h za prvo kategorijo in 30 km/h za drugo kategorijo. Ta povpre-čja v resnici niso obveljala, ker smo vztrajali pri odhodih s štarta in prihodih na vmesne kontrole ter na cilj v Bistri v zaporednih enominutnih razmakih. To se seveda nikakor ni izšlo. Pa ne zato, ker takrat nismo imeli kalkulatorjev ali računalnikov. Le število udeležencev v posamezni kategoriji ni ustrezalo razpoložljivemu fondu časa. Ali povedano dru-gače: ker smo želeli, da so vozila iz počasnejše kategorije štartala prva, so jih nekaj hitrejša vozila iz druge kategorije na vožnji do cilja lahko prehitevala, vendar le do neke dolo-čene štartne številke. Ko je namreč v cilj prišlo prvo vozilo s predpisano manjšo hitrostjo, so se zadeve začele lomiti, ker so hkrati prihajala počasnejša in hitrejša vozila. Posledično so nekateri tekmovalci brezglavo dirjali, pa kljub temu niso prišli pravočasno do cilja, drugi pa so bili navkljub lenemu pomikanju proti cilju tam več kot pravočasni. Delno se je to dalo reševati z omejevanjem števila vozil v posamezni kate-goriji, ideala pa pravzaprav nismo dosegli nikoli, čeprav smo kasneje vrstni red štartov posameznih kategorij prilagajali številu prijavljenih vozil2.

2 Kaj več o teh zagatah in sploh o organizacijskih prijemih je mogoče prebrati v skeniranih

zapisnikih iz priloge k temu sestavku.

TM S

6

Uganka: Kateri od teh dveh avtomobilov je Fiat 5213?

3 Zgoraj Fiat, spodaj Packard. Podobnost sploh ni naključna.

Sicer pa kaže, da je bil premor med prvim TT rallyjem in po-novitvijo teh prireditev pod okriljem TMS čas množičnega pomora Balill, Topolinčkov in DKW-jev. Na to kaže na hitro sestavljena statistika v spodnji preglednici, ki si jo razlagam tako, da so ljudje v 60-ih starodobnike trošili še vsak dan, v 70-ih pa so prišli do sodobnih PZ-jev, morrisov, katrc, škod, wartburgov, TAS-ovih hroščev in zastav in so starčke neskru-pulozno zavrgli. Ali pa so jih predelali v kaj bolj uporabnega. Na primer v traktor, kar se je zgodilo topolinčku, ki sem ga prav v času rallyjev TMS našel nekje nad Bogenšperkom in končno odkupil za „kanibaliziranje“. Torej kot fond delov za drug avto, ki sem ga imel ravno takrat v obdelavi.

Statistika:

TT 1966 (90) (100,0%) TMS 1981 (60) (100,0%)

DKW 14 (16,0%) 2 (3,2%)

1 (1,6%)

6 (10,0%)

7 (8,0%)

22 (27,0%)Balilla

Topolino

1981 – 1989

7

TM S

8

Topolino traktor

1981 – 1989

9

št. 14 št. 3

št. 14 in št. 26 št. 7

TM S

10

št. 10 št. 20

št. 9 št. 2

1981 – 1989

11

št. 21 št. 9

št. 31 št. 1

TM S

12

Odmevi 1981

1981 – 1989

13

TMS Rally 1982Opogumljeni z dobrim odzivom s prvega TMS rallyja, smo drugo prireditev pripravili kot izključno turistično mani-festacijo brez botrov in poudarjanja »tekovina revolucije«. Progo smo spet speljali iz Ljubljane, s Kongresnega trga (tega verjetno danes ne bi mogli več početi). V nadaljevanju pa smo tokrat šli proti zahodu: čez Horjul, Vrhniko, Logatec, Planino, Unec, Rakov Škocjan, Cerknico, Rakek in Logatec do končenega cilja v Bistri.

Prijavilo se je blizu 85 tekmovalcev, ki smo jih razdelili v tri skupine: do letnika 1930, letnike med 1931 in 1945 ter letnike med 1946 in 1955. Idealne povprečne hitrosti so bile višje od tistih leto poprej, ne glede na bolj strme in celo makadam-ske cestne odseke. Progo in zamišljeno povprečno hitrost smo preverili s testno vožnjo z bistriško Tatro 11, ki je preiz-kus opravila z odliko.

Tudi tokrat smo predvideli ocenjevanje vozil, pri čemer je Andrej Krbavčič vsako napakico ali hibico v okviru kriterijev iz spodnje preglednice kaznoval s kazenskimi točkami v raz-ponu od 0 do 40:

Perl brez repa

1981 – 1989

15

TM S

16

Perl (1924)To leto je bil kot model za grafično podobo prireditve izbran Perl. Precej redek trisedežni avstrijski avtomobilček iz leta 1924, z 0,8 litrskim motorjem in z značilno krmo (boat tail), ki je bila v tistih časih pogosto uporabljena pri, še za kakšen kilogram lažjih cyclecarih. No, s to krmo ali repom ta avto ni imel posebne sreče, saj mu ga je, vsaj po pripovedovanju, odščipnil vlak ob neprevidnem prečkanju železniške proge. V muzej je prišel iz Mozirja, iz delavnice Julija Pepela . Nov rep so mu stesali kar muzejski mizarji v Bistri.

In za zaključek, še bilanca izvedbe tega drugega rallyja: izgu-ba v višini 42 tisoč dinarjev. Kar bi danes pomenilo kakšnih tisoč EUR?

Perl z novim repom

Perl, tovarniški posnetek

1981 – 1989

17

TM S

18

1981 – 1989

19

TM S

20

1981 – 1989

21

TM S

22

1981 – 1989

23

TM S

24

1981 – 1989

25

TM S

26

1981 – 1989

27

TM S

28

1981 – 1989

29

Cilj v Bistri

št. 1

št. 29

Prehodna kontrola na Cerkniškem jezeru

TM S

30

št. 21

št. 2

št. 1

št. 28

1981 – 1989

31

št. 2

št. 29,84,21 in23 št. 10

TM S

32

št. 8 in 10

št. 56

št. 7

št. 69

1981 – 1989

33

št. 44 št.59

TM S

34

št. 80, 2 in 1

št.84

št. 9, 8, 10 in 2

št. 13 in 3

1981 – 1989

35

št. 8

TMS Rally 1983Mislim, da je rally v tem letu predstavljal zenit vseh šestih prireditev pod blagovno znamko »TMS Rally Veteran«. Tako z vidika sila ambicioznega programa, brezhibne izpeljave prireditve ter, končno, atraktivnosti sodelujočih vozil. Tek-movalna proga je bila spet speljana s Kongresnega trga skozi Medvode, Škofjo Loko in Kranj do Podvina, kjer je bil cilj tek-movalnega dela. Končni cilj pa je bil na Bledu pred starim hotelom Park.

Tokrat smo predvideli štiri tekmovalne razrede – dodali smo še razred vozil do leta 1918, najmlajši avtomobilski razred pa smo raztegnili do leta 1960, predvsem zato, da se je lahko med konkurente vključil še moj fičko. Med sodelujočimi bi izpostavil legendarne brate Kisapati z Laurin&Klementom s prikolico, Ihlejevega Dixija4 in splitskega MGja. Sam sem nastopil z muzejskim Moto Guzzijem, vendar nisem prišel do cilja, ker se mi je na poti strgala pletenica sklopke.

austro Daimler (1914)Maskota tokratnega tekmovanja je bil Austro Daimler. Pre-stižen avstrijski avto z začetka I. svetovne vojne. Zdi se mi, da je prišel v muzejsko zbirko iz Rogaške Slatine. Zanimivo je to, da sta bila takrat v Sloveniji kar dva takšna avtomobi-la. V Avstriji pa niso imeli, in verjetno tudi še danes nimajo nobenega primerka te vrste.

4 BMW Dixi je bil licenčni izdelek Austina 7. BMW je podoben izlet, beri rešitev iz prodajne krize,

poiskal koncem 50-ih let, ko je odkupil licenco za Isseto. V 60-ih pa je precej po „kitajsko“ od AR

Giulie povzel formulo za štirivratno športno družinsko limuzino s pogonom na zadnji par koles

(BMW 1500). Ta formula je aktualna še po petdesetih letih uporabe.AD po obnovi

1981 – 1989

37

AD pred obnovo 5

AD, tovarniška fotografija

5 Ob tej sliki bi se lahko vprašali, ali je bila odločitev za prenovo tega avtomobila pravilna, ali ne.

Torej, ali bi bilo bolje ta avto konzervirati in ga ohraniti v stanju, v kakršnem je bil še pred 35

leti? Odgovor ni enostaven. Iz lastne izkušnje pa vsekakor vem, da so fotografije avtomobilov

varljive. Še posebej črnobele. Praviloma kažejo lepšo podobo od dejanskega stanja objekta.

V prid obnovam bistriških avtomobilov, ki so bile izpeljane pred več ali manj 40 leti, pa lahko

brez kančka slabe vesti napišem, da v nobenem primeru ni šlo za šarlatanstvo, in da so bili

posegi vsakič opravljeni korektno. Tudi z današnjim vedenjem in bistveno lažjim dostopom do

potrebnih tehnologij in materialov.

AD pred bivšo zvezno skupščino v Beogradu6

Brat AD iz Murske Sobote. S karbidovkami za razliko od bistriškega AD, ki ima električno razsvetljavo.

6 No, morda to vendarle ni AD, ampak gre za njegovega bratranca Benza? Ki je tudi del zbirke

TMS in je prišel iz Vojvodine? Kakorkoli, posnetek se mi zdi tako posrečen, da je vreden objave.

Našel sem ga na spletu.

TM S

38

1981 – 1989

39

TM S

40

1981 – 1989

41

TM S

42

1981 – 1989

43

TM S

44

1981 – 1989

45

TM S

46

1981 – 1989

47

TM S

48

1981 – 1989

49

št. 13 št. 11

TM S

50

št.23

št. 1

št. 27 in 89

št. 14

1981 – 1989

51

št. 27

št. 25

št.16

TM S

52

št. 62 št. 69

1981 – 1989

53

št. 3, 13, 14, 7 in 12

TM S

54

št.50

št.48

št. 36

št. 65

1981 – 1989

55

št. 95, 84, 91, BMW 700, 66, 67, 68, 70, 1, 25, 86, Balilla, 65, 26 in 27

št. 33

št. 35 in 36

št. 88

TM S

56

št. 71

1981 – 1989

57

št. 75 št. 9

TM S

58

Odmevi 1983

1981 – 1989

59

TM S

60

1981 – 1989

61

TM S

62

1981 – 1989

63

TMS Rally 1985 Leto 1984 smo zaradi različnih razlogov preskočili, naslednje leto pa smo se zadeve lotili v nekoliko spremenjeni postavi.

Tekmovalno progo smo speljali iz Lipice skozi Koper do Por-toroža, standardnim štirim razredom pa smo dodali še po-seben, peti razred MG. Izključno zaradi vztrajnega prigo-varjanja Borisa Šauberta, še enega občudovalca te usahle angleške avtomobilske tvrdke.

Prijavilo se je 130 vozil, kar je bilo z organizacijskega vidi-ka preveč in že skoraj neobvladljivo. Sploh se mi zdi, da nas je takrat tisti prvotni entuziazem že nekoliko minil. Na to navsezadnje kaže tudi dejstvo, da nisem shranil niti uradne štartne liste, da bi lahko vsaj ugotovil, kateri avto je bil mas-kota tokratne prireditve. Pa tudi število in kvaliteta tokrat posnetih fotografij sta očitno slabši od tistih s preteklosti. Oko pa se mi je, kot kaže, »zapelo« za lično povojno Lancio Ardeo. Tako, s petimi prestavami. Sam sem tekmoval z Moto Guzzijem.

št. 86

1981 – 1989

65

TM S

66

1981 – 1989

67

TM S

68

1981 – 1989

69

TM S

70

1981 – 1989

71

TM S

72

1981 – 1989

73

TM S

74

1981 – 1989

75

TM S

76

1981 – 1989

77

št. 87

TM S

78

št. 102

št.10

št. 3 in 46

št. 38

1981 – 1989

79

št. 10, 92, 46, 48, 9, 63, 8, 6, 67,..

št. 13, 111, 80, 104 in 94

št.87

TM S

80

Odmevi 1985

1981 – 1989

81

TM S

82

1981 – 1989

83

TM S

84

1981 – 1989

85

TMS/Autocommerce Rally 1986 in Rally 1989Leta 1986, ob stoletnici Benzovega avtomobila je pokrovitelj-stvo in tudi velik del organizacije prireditve prevzel ljubl-janski Autocommerce. Proga je bila speljana iz Ljubljane na Bogenšperk. Žal imam od dokumentov s te prireditve le dva pravilnika in še ta dva sta v nemščini in italijanščini. Ker torej nimam štartne liste, sem vam tokrat, drage bralke in bralci, nekoliko olajšal muke s podrobnejšimi podnapisi ob fotografijah. Na tej prireditvi sta se na novo pojavila dva ob-novljena eksponata iz bistriške zbirke: Douglas in Wanderer Puppchen. Douglas iz leta 1925 z značilno vzdolžno postavlje-nim bokserskim motorjem in zunanjim vztrajnikom, ki ga je obnovil Jurij Škofič. In Wanderer Puppchen, spet trosed iz leta 1912, z 1,1 litrskim motorjem. Po dimenzijah in prove-nienci enak Perlu. Tudi ta avto je namreč prišel iz Pepelove delavnice v Mozirju. Sam sem tekmoval z Moto Guzzijem.

Wanderer Puppchen Douglas

1981 – 1989

87

Bogenšperk – cilj. BMW 326, Balilla, desno Topolino (2x), Z600, MB 170 Lueg...

Douglas, v ozadju Praga Piccolo. Oba TMS

AD, TMS

TM S

88

Puch, BMW R12. Oba TMS. Fiat 15 Ter.

1981 – 1989

89

Fiat 508

Ford T, TMS

Praga Piccolo, TMS

BMW 326

TM S

90

Ford T, TMS

Steyr XII, TMS

Renault, zagrebški tehniški muzej

Z 600

1981 – 1989

91

BMW 326 , MB 170 (v ozadju VAZ) Wanderer Puppchen

TM S

92

Leta 1989 je bila vaja izpred treh let ponovljena. Torej, Ljubl-jana - Bogenšperk pod patronatom Autocommerca. Sam sem na tej prireditvi sodeloval s topolinom. Vendar nimam s tega rallyja ne štartne liste, in ne fotografij. Po svoje razumljivo, saj je bilo v tistem času že kar precej tovrstnih dogodkov. Bo-disi drugod po Jugoslaviji, bodisi v naši neposredni sosešči-ni. Zato za vzorec prilagam nekaj sličic iz Maribora, Zagreba ter s Koroške in Furlanije, ki so vse nastale istega leta 1989. Na sam predvečer bohotnega razcveta klubov in množice sta-rodobniških prireditev v samostojni Sloveniji. Ko smo vse spet začeli šteti na novo. Skoraj od Adama in Eve.

Topolino v Mariboru....

1981 – 1989

93

.... pa v Vidmu.... .... in Zagrebu....

....ter končno, ob Baškem jezeru.

FinaleČe skušam povezati Rallyje TT in Rallyje TMS lahko rečem, da je šlo v obeh primerih za resne organizacijske podvi-ge in znatne finančne zalogaje, ki jih dandanašnji posa-mezni klubi v eni ali drugi starodobniški zvezi zagotovo ne bi zmogli. Glede številčnosti udeležencev sta morda temu najbližje vsakoletni prireditvi na Škofljici in Potujoči mu-zej v Pomurju. Vendar gre v obeh primerih za parado brez tekmovalnih elementov. Tisti, ki organizirajo srečanja sta-rodobnikov s točkovanjem pa pretežno še vedno uporabljajo vzorce izpred tridesetih ali celo štiridesetih let: pravočasen prihod na cilj in spretnostno vožnjo med keglji, opekami in deskami. Torej, na tem področju že dolgo nismo doživeli nič novega, ne glede na to, da imamo danes v Sloveniji v obeh zvezah kar 84 klubov z množico članov; od katerih ima ver-jetno marsikdo tudi kanček domišljije?

Res pa je, da se je starodobniški vozni park v Sloveniji v zadn-jih dvajsetih letih izredno obogatil. V veliki meri so za to za-služni liberalizacija uvoza, lažja dostopnost do potrebnih de-lov in končno boljši standard širšega kroga ljudi, ki si lahko privoščijo ta drag, a privlačen konjiček.

1981 – 1989

95

Fotografije:• Arhiv avtorja in splet,

• Brockhaus, 1931,

• Miran Pavlin, »Ljubljana 1941«,

• Hans Seper, Helmut Krackowizer, Alois Brusatti, Oesterreichische Kraftfahrzeuge von Anbegin bis Heute, 1982,

• Marjan Zaplatil (posnetek AD na Gospodarskem raz-stavišču, november 1977).

TM S

96

Priloga: Zapisniki, pravilniki in drugi dokumenti (urejeni po časovnem zaporedju).

1981 – 1989

97

TM S

98

1981 – 1989

99

TM S

100

1981 – 1989

101

TM S

102

1981 – 1989

103

TM S

104

1981 – 1989

105

TM S

106

1981 – 1989

107

TM S

108

1981 – 1989

109

TM S

110

1981 – 1989

111

TM S

112

1981 – 1989

113

TM S

114

1981 – 1989

115

TM S

116

1981 – 1989

117

TM S

118

1981 – 1989

119

TM S

120

1981 – 1989

121

TM S

122

1981 – 1989

123

TM S

124

1981 – 1989

125

TM S

126

1981 – 1989

127

TM S

128

1981 – 1989

129

TM S

130

1981 – 1989

131

TM S

132

1981 – 1989

133

TM S

134

1981 – 1989

135

TM S

136

1981 – 1989

137

TM S

138

1981 – 1989

139

TM S

140

1981 – 1989

141