Quick Scan Sociale Veiligheid Tunnelweg Nijmegen

© 2007, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

Quick Scan Sociale Veiligheid

Tunnelweg Nijmegen

Opdrachtgever Gemeente Nijmegen Carmen Polman

Movares Nederland B.V. Auteur ir. E.G. (Wienke) Scheltens, Wienke Scheltens

Kenmerk MR-PGD-070037650 - Versie 1.0

Utrecht, 25 september 2007

MR100621 Kenmerk MR-PGD-070037650 - vrijgegeven - Versie 1.0 - 25 september 2007

2/21

Inhoudsopgave

Inleiding 3

1. Analyse 4

1.1 Verlichting 1.2 Constructie en Installatie 1.3 Sfeer & ruimtelijke beleving 1.4 Ruimtelijke context 1.5 Aansluiting op station

2. Maatregelen 10 2.1 Verlichting 2.2 Constructie en Installatie 2.3 Sfeer & ruimtelijke beleving 2.4 Ruimtelijke context 2.5 Aansluiting op station

3. Afweging camera’s en alternatieve maatregelen 18 4. Scenario’s en kostenindicatie 19

4.1 Scenario’s 4.2 Kostenindicatie

Colofon


3/21

Inleiding

Het voornemen van B&W om het cameratoezicht in de verkeerstunnel van de Tunnelweg te beëindigen als gevolg van de implementatie van de wet cameratoezicht heeft in Nijmegen geleid tot nogal wat bezorgdheid. Er zou onvoldoende rekening zijn gehouden met de veiligheidsgevoelens van de burgers die gebruik maken van deze interwijkverbinding en het veiligheidsgevoel op en rond het stationsplein en toeleidende wegen. In dit rapport geven wij advies ten aanzien van mogelijk verbeteringen van de sociale veiligheid voor langzaam verkeer in en om de tunnel. Het gaat hier met name om fysieke en technische maatregelen.

aanzicht centrumzijde


4/21

1. Analyse tunnel Algemeen De tunnel in de Tunnelweg is gebouwd in de jaren ‘50 en heeft een karakteristieke stijl voor die tijd. De tunnel onder het station meet 210 meter lang en bestaat uit 4 tunnelbuizen, waarvan de twee buitenste voor langzaam verkeer en de twee binnenste voor snelverkeer. De buitenste tunnelbuizen zijn 7 meter breed en de binnenste 8 meter. De gemiddelde vrije hoogte is 4,5 meter.

centrumzijde (= oostzijde) westzijde Naast de tunnel kent het civiele bouwwerk een aantal bouwkundige toevoegingen zoals de installatieschacht en de pergolaconstructie aan de westzijde, een kleine rookmuur aan de oostzijde en de twee opgangen vanuit de tunnel naar de stationstunnel en het busplein. Tevens loopt er een gang dwars over de tunnelbuizen onder het busplein, waarvan de entrees zijn dichtgezet.

Aanzicht west 1967 Pergola westzijde


5/21

Aanzicht centrumzijde

Oorspronkelijk heeft er ter beëindiging van de rookmuur een soort hoekige obelisk gestaan, die een verticaal accent gaf aan het aanzicht aan de centrumzijde. Deze kolom is helaas afgebroken waardoor de rookmuur nu het aanzicht van de tunnel bepaalt. De pergola aan de westzijde is er in een later tijdstip aangebouwd. 1.1 Verlichting

Overdag Volgens de normen en aanbevelingen van de NSVV (Ned. Stichting voor Verlichting) is er voldoende licht. Toch lijkt de verlichting overdag aan de magere kant. Het probleem zit hem vooral bij de in- en uitgangen van de tunnel: het verschil in verlichtingsniveaus is hier te hoog. Dat betekent dat de tunnel bij binnenkomst een zwart gat lijkt terwijl de uitgang vanuit de tunnel gezien overstraald wordt. De armaturen zijn grote “opbouw lichtbakken” en geven een koel functioneel licht aan de tunnel. In de tunnel zijn geen vides aanwezig die de tunnel van daglicht voorzien.

tunnel 3 september 2007


6/21

‘s Avonds Alle verlichting brandt, er is geen één lamp uit! De onderdoorgang oogt helder en overzichtelijk. Het verlichtingsniveau is relatief hoog, 40 lux, terwijl 20 lux volgens de NSVV-aanbevelingen al voldoende zou zijn t.a.v. de sociale veiligheid. Een zwak punt is dat de verlichting in de verlatingszone (dit is direct buiten de tunnel) veel lager is dan de verlichting in de tunnel waardoor je ‘s avonds vanuit de tunnel een zwart gat in rijdt. Grofweg daalt het verlichtingsniveau een factor 10, terwijl een verhouding één staat tot drie acceptabel is. In de toegangszone is dit probleem minder groot omdat men hier in het eerste deel van de tunnel het aantal armaturen al heeft verdubbeld. Het 'zwarte gat' is het kleinst als men in de zuidbuis richting het westen loopt en/of (brom)fietst. Dit komt omdat hier buiten de tunnel extra (witte!!) verlichting is aangebracht, zowel tegen de civiele constructie als bij de fietsenstalling. Bij de overige in/uitgangen is geen extra verlichting aangebracht. Daarbij komt ook nog dat de openbare ruimte hier verlicht is met hoge druk natrium licht (geel), waardoor kleurherkenning moeilijk is. Dit maakt het er niet sociaal veiliger op.

1.2 Sfeer & ruimtelijke beleving

De tunnels voor langzaam verkeer hebben een goede maatverhouding, ze zijn hoog vormgegeven, doordat het verlaagde plafond in een punt uitloopt is de maximale hoogte 4 meter 65. De tunnelbuizen hebben een constante doorsnede, dat het doorzicht in de tunnel bevordert. De wanden zijn voorzien van witte glanzende tegels en een antraciet natuurstenen plint. Het plafond bestaat uit naturel houten latten met ventilatiesleuven. De tunnel ziet er goed onderhouden uit. Er is geen graffiti aanwezig, eveneens zijn er geen kapotte tegels of kapotte lampen.

Verlichting ’s avonds: grote overgang tussen binnen en buiten

lange en eentonige tunnel Nette bestrating


7/21

In de bestrating onderscheidt het fietspad zich van het voetpad, door de rode kleur van de betontegels. De tunnel heeft duidelijk een exterieure kwaliteit. De sfeer is al met al netjes maar koel en heeft in de loop van de tijd wel zijn glans verloren. Door de lange lengte en de functionele materialen en kleuren wordt de tunnel ook saai. Tussen de vier tunnelbuizen bestaat in de tunnel geen ruimtelijke- en/of zichtrelatie. 1.3 Constructie & installatie

De tunnel is deels op oude fundamenten van een gashouder gebouwd, deels op staal en deels op palen. De wanden zijn geheel gesloten uitgevoerd in massief beton in segmenten van circa 14,5 meter lang.

Doorsnede Om te weten te komen of er ook gaten in de wanden gemaakt kunnen worden is het interessant om te weten welke brandveiligheids- en installatievoorzieningen er in de tunnel zijn. De tunnel is korter dan 250 meter en dan spreken we wettelijk gezien van een onderdoorgang, in plaats van een tunnel. Dit houdt in dat de veiligheidsvoorschriften ten aanzien van brand minder veeleisend zijn dan wanneer we spreken van een echte tunnel. Wel is er rekening gehouden met de ventilatie van de tunnel. Het schachtgebouw voorziet de tunnel van de nodige ventilatie. In de tunnel is sprake van afzuiging van de vervuilde lucht via stroken in het verlaagde plafond naar de schacht. Op deze wijze wordt de CO2 uitstoot afgevoerd en de lucht in de tunnel vers gehouden. 1.4 Ruimtelijke context De tunnel ligt onder een flauwe hoek, ten westen van het spoor komt de Tunnelweg lager uit. Dit bevordert de snelheid van het fietsverkeer naar het westen, maar veroorzaakt een lichte klim richting het oosten. Ook dit aspect speelt mee in het gevoel van sociale veiligheid. De tunneltoerit aan de centrumzijde wordt omringd door bebouwing uit de jaren ’60 en ’70 dat niet bijdraagt aan een gewenste ruimtelijke kwaliteit. Doordat de gebouwen matig bewoond zijn is de sociale controle minimaal. Daarentegen zijn er gelukkig geen lange keerwand constructies aanwezig voordat je de tunnel inrijdt. Flauwe taluds met lage heesters flankeren de inrit aan de centrumzijde.


8/21

toegang centrumzijde Aan de westzijde treffen we een pergolaconstructie aan die de zuidelijke tunnelbuis voor langzaam verkeer flankeert. Hierdoor wordt het gevoel van sociale veiligheid aangetast, daar deze tunnelingang grotendeels door de pergolaconstructie aan het zicht ontrokken wordt en de bijbehorende muur van betonsteen er onverzorgd uitziet. Begroeiing aan weerszijden van de inrit kunnen een sociaal onveilig gevoel geven. Dit geldt ook voor de onbewaakte fietsstallingsplaats aan de zuidwestzijde, daar deze tussen de begroeiing is geplaatst.

Pergola met wand 1.5 Aansluiting met het station In de zuidelijke tunnelbuis komen twee trappen uit. De ene trap ontsluit de tunnel met de stationstunnel en de tweede trap komt uit op het busplein dat voor het station gelegen is. Beide trapopgangen dragen niet bij aan het gevoel van sociale veiligheid.

Trapopgang vanuit tunnel naar busplein Trapopgang vanaf busplein naar tunnel


9/21

De trapopgangen zijn beide slecht zichtbaar, je ervaart ze niet als mogelijke vluchtweg. De trapopgang naar het busplein is een relatief lage poort, er komt weinig licht vanuit de entree de tunnel in. De trapopgang verbreedt zich halverwege waardoor er een sociaal onveilige hoek ontstaat. Hier hecht de gang aan die dwars over de tunnelbuizen heen loopt, maar is dichtgezet met Trespa beplating. De trap van deze opgang is in slechte staat. De wanden zijn ook hier met witte basis tegels bekleed. Tevens ruikt de trapopgang naar het busplein naar urine, kortom deze opgang komt onverzorgd en smerig over.

Trapopgang naar busplein

Trapopgang stationstunnel Ook de trapopgang naar het perron oogt laag en krap. De trapopgang naar de stationstunnel wordt afgesloten na sluitingstijd, maar is overdag een onverwachte hoek in de tunnel. Daarnaast zijn de trapopgangen minder hoogwaardig afgewerkt dan het station zelf. Bij de aansluiting naar de stationstunnel is dit goed te zien, de gepolijste gebakken tegels van de stationstunnel houden abrupt op en gaan over in witte basis tegels.

overgang tunnel en trapopgang is relatief lage poort


10/21

2. Maatregelen 2.1 Verlichting Overdag Nu het fietspad tweezijdig is geworden moet ook de overgangszone, dat wil zeggen het entreedeel van de tunnel waar extra licht is ingebracht, tweezijdig worden aangebracht (nu is het slechts eenzijdig). Hoewel er volgens de aanbevelingen dan voldoende licht is, valt het te overwegen om deze zone nog iets meer te verlichten waardoor de overgang zachter wordt. Hiervoor zijn legio mogelijkheden, al of niet met vloeiende dan wel schakelende regelingen. Ook kan met licht heel veel gedaan worden aan een verbetering in de sfeer. (Zie ook hieronder). Zo geeft zichtbaar licht in de vorm van panelen, al of niet indirect aangestraald, een veel lichtere indruk, terwijl er op zich geen hoger lichtniveau nodig is. ‘s Avonds De verlichtingsniveaus binnen en buiten de tunnel moeten op elkaar worden afgestemd, zodat er geen effect van een 'zwart gat' ontstaat bij het verlaten van de tunnel. Dit kan door de verlichting in de entreezones, die nu geïntensifieerd is ten opzichte de rest van de tunnel, terug te dimmen tot een niveau van ca 15 lux. Daarnaast moet het verlichtingsniveau buiten, direct na de tunnel omhoog tot circa 10 lux. Alleen ter plaatse van de westelijke uitgang bij de fietsenstalling is het verlichtingsniveau goed. Dat betekent dat er op drie plaatsen, tweezijdig aan de oostkant, en eenzijdig aan de westkant ofwel verlichtingsmasten (met wit licht!) moeten worden bijgeplaatst en/of de huidige natriumarmaturen moeten worden vervangen door nieuwe armaturen met wit licht en een hogere lichtopbrengst. Sfeerverbetering We denken dat er met een ander soort verlichting en een ander plafond een veel prettiger sfeer in de tunnel gemaakt kan worden. We schetsen een paar voorbeelden hoe er met de verlichting kan worden omgegaan en welk ruimtelijk effect dit op de tunnelbuis heeft. Door het toepassen van verlichte vlakken, al of niet indirect aangestraald, wordt het licht veel zichtbaarder en krijgt de passant een veel lichtere indruk van de tunnel. Je kunt door stroken of vlakken van melkglas of perspex vlak in het plafond aan te brengen de ruimte tegelijk een geleding meegeven (zie tekeningen). Je zou de ruimte ook juist expressief kunnen maken door opvallende verlichting (in kleur) toe te passen, zoals ook in de referentiebeelden te zien is.

Indirect licht Utrecht - Seijpesteintunnel Indirect licht Utrecht – Velourstunnel Hengelo


11/21

Frankrijk – expressieve armaturen

bestaand

expressieve armaturen vlakken Leidingschacht als lichtbaken In de aanrijdroute aan de westzijde kan veel verbeterd worden. Om de totale massa van de tunnel minder te laten lijken en de techniek van de schacht minder op de voorgrond te laten treden kun je de schacht bijvoorbeeld omkleden met gekleurde doorzichtige platen en deze als lichtbaken laten werken.

Daglichtsimulatie in wanden In Utrecht is daglicht gesimuleerd door een bouwkundige voorzetwand voor de constructieve wand te plaatsen en daartussen verlichting aan te brengen. De voorzetwand is opgebouwd uit vlakken van glazen bouwstenen, waardoor er daglicht de tunnel lijkt binnen te komen. Dit zou (gezien de ruime breedtemaat van de tunnel) ook in Nijmegen mogelijk zijn.


12/21

Utrecht stationstunnel – daglichtsimulatie Accentueren van de trapopgangen in de zuidelijke tunnelbuis De zuidelijke buis wordt in de avond waarschijnlijk het meest gebruikt. Door het aanbrengen van verlichtingsaccenten wordt de opgang duidelijker aangegeven en zie je een eventuele vluchtweg eerder. De trapopgangen zijn nu bijna onherkenbaar, je ziet ze niet van een afstand. 2.2 Sfeer / ruimtelijke beleving Vernieuwen plafond Zoals eerder in onze rapportage vermeld, ziet de tunnel er best netjes uit, maar is sterk gedateerd. Wij denken dat het vernieuwen van het plafond in de buitenste tunnelbuizen een goede ingreep is. De verlichting kan geïntegreerd worden, het plafondvlak verlicht en tevens kan dit moment worden aangegrepen om het plafond nog hoger te leggen.

Vernieuwen tegelwerk De tunnel zal tevens een veiliger gevoel oproepen wanneer de buitenste tunnelbuizen veel meer een interieur karakter krijgen. Dit kun je, naast sfeervollere verlichting, oproepen door de wanden (tegelwerk) en de vloer (bestrating) een hoogwaardiger afwerkingniveau te geven. (zie ook hieronder bij materiaalgebruik vloer).


13/21

Kunsttoepassing De acceptatie van de tunnel door de burgers kan bevorderd worden door ze te laten participeren in een kunstproject in de tunnel. Hiervoor kan bijvoorbeeld een prijsvraag met gestelde randvoorwaarden of een thematiek uitgeschreven worden. De kunsttoepassing hoeft niet perse een tegelpatroon op de wanden te zijn, het kan ook een kunstzinnig verlichting- of kleurenplan inhouden of andere vormen van toegepaste kunst. De foto’s hieronder laten enkele voorbeelden zien. Met de toegepaste kunst wordt het belevingsaspect aan de tunnel vergroot en geïntensiveerd, daar de tunnel een lengte heeft van 210 meter en er nu verder helemaal niks te zien is dan witte tegels.

New York - kunsttoepassing metrotunnel Utrecht - bewoners levensgroot op perspex

Tegelpatronen Berekuil in Utrecht Amsterdam – vitrines met grafische kunst

Apeldoorn – kunst op perspex Apeldoorn – tunnel langzaam verkeer


14/21

Materiaalgebruik vloer Door de bestrating een hoogwaardiger karakter te geven wordt er een andere sfeer gecreëerd. Als voorbeeld noemen we bijvoorbeeld de langzaamverkeersverbinding die onder station Den Haag Hollands Spoor doorgaat. De voetganger loopt over gepolijste gebakken tegels en de fietser rijdt over een gietvloer. Dit geeft gelijk een andere sfeer dan de “dertig dertig” tegels die in de tunnel te Nijmegen liggen.

Den Haag – Hollands Spoor 2.3 Constructie & installatie Bij het verrichten van constructieve ingrepen aan de tunnel is een bouwvergunning nodig. Hierbij toetst de brandweer de uitgangpunten van het ontwerp. Wij willen erop wijzen dat bij de maatregelen die we op constructief gebied voorstellen, eisen die aan de tunnel gesteld worden t.a.v. brandveiligheid en installatietechniek kunnen veranderen. Dit kan zowel bouw- als installatietechnische en financiële consequenties hebben. Vides bij de trapopgangen Om de twee trapopgangen sociaal veiliger te maken adviseren we de vides te vergroten, zodat het daglicht zover mogelijk tot de tunnel door kan dringen (zie tekening). Tevens zal bij de trapopgang naar het busplein de poort naar de tunnel verhoogd kunnen worden, zodat ook de zichtlijn meer begeleid wordt. Hoewel het effect van het daglicht ‘s avonds niet aanwezig is verwachten we dat ook ’s avonds de ruimere en zichtbaarder trapopgang een positief effect heeft op het gevoel van veiligheid.

huidige situatie trapopgang busplein


15/21

evt nieuwe situatie trapopgang busplein

huidige trapopgang naar stationstunnel

aangepaste trapopgang naar stationstunnel Gaten in wanden Om een betere zichtrelatie te creëren en daarmee een sociaal veiliger gevoel als passant op het fiets- of looppad, adviseren we gaten te maken tussen de middelste en de buitenste tunnelbuizen (zie tekening). Hiermee wordt het gevoel van “gezien worden” versterkt. Het maken van openingen kan op verschillende manieren. Er kunnen in de bestaande wand gaten worden gemaakt, deze zullen echter niet heel groot kunnen worden omdat het een dragende wand betreft. Ook kan echter de hele wand gesloopt worden en vervangen door een kolomconstructie. Uiteraard is dit veel duurder.


16/21

Vides in tunneldek We hebben ook bekeken of het zinvol zou zijn vides te creëren in de twee perrons die boven de tunnel liggen. Hiermee zou je de tunnelbuizen optisch kunnen verkorten en het toezicht in de tunnel kunnen vergroten. We verwachten echter maar minimale effecten van deze ingreep. Op de perrons staan monumentale perronkappen die in beginsel de lichttoetreding door de vide naar de tunnel zullen belemmeren. Daarnaast ligt de tunnel erg diep en zal de lichtinval op tunnelniveau zeer beperkt zijn, omdat we de vides maar 2,5 meter breed kunnen maken. Hiermee is ook oog-oogcontact minimaal. Al met al een dure ingreep met weinig effect. Sloop pergolaconstructie Wij adviseren de pergolaconstructie aan de westzijde af te breken. De pergola belemmert het zicht en verlengt gevoelsmatig de tunnel aan de zuidwestzijde. Dit is juist de tunnelbuis die ook in de nacht het meest gebruikt wordt. Het verbaast ons dat de pergola aan de westzijde zit: aan deze kant lijkt hinder door lage zon onaannemelijk. 2.4 Ruimtelijke context Zoals bij de paragraaf over verlichting is aangegeven, kun je de verlichting in de omgeving ‘s avonds op een hoger niveau brengen door lantarenpalen bij te plaatsen naast de toeleidende wegen. Wat ook een idee is de oorspronkelijk pyloon weer terug te brengen als lichtobject voor de toerit van de tunnel. Dit kan aan beide zijden gerealiseerd worden. 2.5 Aansluiting op het station Op de twee foto’s is het station te zien. De lichte gepolijste tegel op de wanden zouden ook op de wanden van de trapopgangen naar de tunnel aangebracht kunnen worden. De detaillering van de hekwerken en de trappen zouden in dezelfde stijl uitgevoerd kunnen worden. Zo wordt de tunnel onderdeel van het station, ruimtelijk gezien. Wij adviseren zeker de trap naar het busplein te vernieuwen en de trap naar de stationstunnel op te knappen.

Grote gaten in betonwand

Kleine gaten in betonwand

Betonwand vervangen door kolommen


17/21

Vide in middenperron Trapopgang zijperron 2.6 Innovatieve technische maatregelen Als er geen camera’s meer hangen en men toch wil kunnen ingrijpen als er samenscholingen ontstaan zou men kunnen kijken of er infraroodmeters bij de in/uitgangen kunnen worden geplaatst. Deze apparaten meten hoeveel mensen de tunnel ingaan en weer uitgaan en kunnen daarmee vaststellen of er op een gegeven moment mensen in de tunnel ‘zijn blijven hangen’. In dat geval kan hier surveillance op worden afgestuurd (let er hierbij wel op dat er afspraken zijn gemaakt over de opvolging!). Geavanceerde infraroodcamera’s, de zgn ‘verre’ infraroodcamera’s registreren de plaatselijke warmte en het warmteverloop in de tunnel. Deze camera’s zijn relatief duur. Als het alleen gaat om het niet herkenbaar in beeld hebben van de mensen en de hoeveelheid mensen in de tunnel zou ook gekeken kunnen worden naar IP-camera’s met een zodanig grove blokcodering dat herkenning en identificatie onmogelijk is. Borging van het niet kunnen herkennen van de mensen dient te gebeuren door diegene die het systeem beheert. Deze camera’s kosten niet meer dan de gebruikelijke camera’s.


18/21

3. Afweging camera’s en alternatieve maatregelen De vraag is of de alternatieve maatregelen de camera’s kunnen vervangen. Het vervelende is dat hier wetenschappelijk geen bewijslast voor is. Er zijn heel veel onderzoeken naar het verbeteren van sociale veiligheid gedaan, maar deze onderzoeken hebben niet geleid tot een eenduidig bewijs dat een maatregel helpt of niet. (zie rapport ‘Sociale veiligheid vergroten door gelegenheidsbeperking: wat werkt wel en wat werkt niet?, van het Sociaal en Cultureel Planbureau, augustus 2004). Uitzondering hierop zijn de invloed van direct menselijk toezicht en de invloed van verbeterde straatverlichting: hiervan is aangetoond dat het de sociale veiligheid verbetert. Dit wetende is het nog moeilijker om te zeggen dat het weghalen van de camera’s het gevoel van sociale veiligheid met bijvoorbeeld 10% doet afnemen, terwijl het verbeteren van de verlichting en het maken van visueel contact tussen automobilist en voetganger/fietser dat gevoel met, pak hem beet, 15 % zou doen toenemen. Alleen monitoring achteraf kan uitsluitsel geven of in hoeverre de maatregelen positief of negatief (in geval van weghalen camera’s) gewaardeerd worden in de oude en nieuwe situatie.


19/21

4. Scenario’s en kostenindicatie 4.1 scenario’s

Afhankelijk van de financiële mogelijkheden zijn er verschillende scenario’s mogelijk voor de te nemen maatregelen. We hebben vier scenario’s op een rijtje gezet die allen voorzien zijn van een kostenindicatie. Het is ook mogelijk om nog tussenoplossingen te maken. Scenario 1: maximaal

• wand tussen voetgangersdeel en autozone wordt vervangen door kolommen grote gaten in wand tussen voetgangersdeel en autozone.

• Nieuwe tunnelinstallatie • Gaten tussen autozones • Pergolaconstructie slopen • Trapopgangen vergroten en voorzien van nieuwe materialen en verlichting • Nieuw plafond • Geheel nieuwe verlichting • Nieuw tegelwerk of ander materiaal op wanden • Kunst toepassing • Bestrating voetpad naar interieure kwaliteit

Scenario 2: voorkeursvariant plus • grote gaten in wand tussen voetgangersdeel en autozone. • Pergolaconstructie slopen • Trapopgangen vergroten en voorzien van nieuwe materialen en verlichting • Nieuw plafond • Geheel nieuwe verlichting • Nieuw tegelwerk of ander materiaal op wanden • Kunst toepassing • Bestrating voetpad naar interieure kwaliteit

Scenario 3: voorkeursvariant

• kleine gaten in wand tussen voetgangersdeel en autozone. • Pergolaconstructie slopen • Trapopgangen vergroten en voorzien van nieuwe materialen en verlichting • Nieuw plafond • Geheel nieuwe verlichting • Kunst toepassing

Scenario 4: minimaal

• Pergolaconstructie slopen • Nieuw plafond • Geheel nieuwe verlichting

We zijn van mening dat bij variant 1 de kosten niet tegen de baten opwegen. De andere varianten zijn o.i. allemaal een goede verbetering tegen redelijke kosten, de keuze zal afhangen van de beschikbare financiële middelen.


20/21

4.2 Kostenindicatie

25 September 2007


21/21

Colofon Opdrachtgever Gemeente Nijmegen

Carmen Polman

Uitgave Movares Nederland B.V. Leidseveer 101 Postbus 2855 3500 GW Utrecht

Telefoon 030 - 2655124 Telefax 030 - 265 5241

Auteur ir. E.G. (Wienke) Scheltens,

Architect

Projectnummer MR100621

Documents

Quick Scan Sociale Veiligheid Tunnelweg Nijmegen