Prueba Abarth 500

No es el más rápido de su categoría, no es el más efectivo, y encima tam-poco se puede tildar de económico. Es más pequeño que un MINI y su asiento va demasiado alto. Pero, no se sabe muy bien como, cuando pruebas uno te enamoras.

Te estoy hablando del Abarth 500, la joya italiana de la renacida marca del grupo Fiat que ofrece toneladas de diversión en envase compacto.

Creado como derivado deportivo del Fiat 500, el urbano de éxito comer-cial del gigante de Turín, el Abarth

se postula como una alternativa al MINI en cuanto a concepto, pero a una escala reducida. Ofrece una es-tética deportiva y agresiva, inspirada a medio camino entre el Abarth 500 y el Abarth 1000TC de los años se-senta, adornado con enormes llan-tas, pegatinas enormes, y una gama de colores pasionales.

No es un coche que, estéticamente hablando, valga para los vergonzo-sos, pues ciertamente es bastante macarra, lejos de lo que podría ofre-cer, por ejemplo, un Audi A1.

Nos ponemos a la faena

Abres la puerta y te encuntras un salpica-dero inspirado claramente también en el Fiat 500 y 600, tanto por posicionamiento de botonería como por formas y colores. A pesar de que el diseño ha tomado un importante peso a la hora de idear el co-che, lo cierto es que la ergonomía está bastante bien resuelta, y las cosas caen donde uno espera.

Los materiales no son para tirar cohetes, pues el plástico duro abunda por todas partes, pero al menos el ajuste es bue-no, y con el paso de los kilómetros no se escuchan grillos molestos como en otros ilustres coches de sus rivales.

Con las nalgas aposentadas en su buta-ca semibaquet de serie (te aconsejamos fervientemente que apuestes por adquirir las Sabelt opcionales, que si bien no va-len para hacer tiradas de 10 horas con-secutivas, agarran mucho mejor a costa de perder el AirBag lateral), te das cuenta que la posición de conducción no es pre-cisamente deportiva. Vas con las piernas muy felxionadas, para garantizar espacio a los pasajeros traseros, y quedas con la cabeza muy alta, lo que condicionará luego tu manera de comunicarte con la carretera, como comentaremos más ade-lante.

Regulas el asiento para alcanzar los pe-dales a tu gusto, y comienzas a mover el volante cuando te das cuenta de que este sólo puede regular en altura y no en pro-funidad, lo que resulta un engorro, pues te queda lejos si colocas el asiento donde

las piernas te piden. Una pena.

Vencidas las sensaciones iniciales, y al abrigo del cálido cuero de la butaca, in-sertas la llave y arrancas el motor, un 1,4 Tjet turbo de 16 válvulas y 135 caballos (140 en la práctica).

El ronquido del escape te enamora ins-tantáneamente. Es ronco, bronco, gordo, como si se tratara de un coche con más cilindrada. Hace, en ese sentido, honor a la vieja escuela Abarth, pues no olvides que una de sus especialidades en los años sesenta era fabricar sistemas de es-cape y silencioso para modelos de otros fabricantes.

Tienes que mover tu mano hasta la con-sola central entonces para pulsar dos botones vitales para poder divertirte con el coche. Uno es el Sport, que te per-mite contar con una programación de la curva del pedal del acelerador más bru-tal, al tiempo que una asistencia menos acusada en la dirección. El otro botón es uno que pone TTC, acrónimo de Torque Transfer Control, o lo que es lo mismo, un botón que activa la emulación por medio de electrónica y frenos de los efectos de un diferencial autoblocante. A la postre, lo que hace es frenar la rueda interior a las curvas cuando estamos en aceleración y se pierde motricidad por exceso de par. De la misma manera, además, como se cuenta con un sistema de repartidor de frenado vectorial, que frena más las rue-das interiores a la curva se consigue un coche más ágil.

Prueba Abarth 500

Acción

Con el coche ajustado a tus deseos, sa-les a buscar la carretera más revirada po-sible, que es el hábitat ideal para un co-che de estas características, compacto, pequeño, ligero (pesa poco más de una tonelada).

Los primeros metros te conquistan por su corta relación de cambio, que le permite pegarte al asiento, y creer que anda más de lo que el crono dice. No es un misil mirando las cifras, pero la entrega de par del motor, que recuerda un poco a los tur-bo de vieja usanza, hace que sientas que el motor “está vivo”.

Llegado el momento de frenar y reducir velocidades, los pedales son tus perfec-tos aliados. De una parte, la potencia de frenado y la resistencia al fadding están

ahí tal y como si fueran pinzas rígidas y discos de mayor tamaño. De otra parte, la distancia de los pedales y sus alturas re-lativas son perfectas para poder ejecutar un punta tacón de libro.

Se puede frenar muy muy tarde, y co-menzar a descolocar el coche ya en la frenada. La trasera es tremendamente ágil, y colabora en la maniobra, así que te encuentras casi mirando al vértice nada más apuntar hacia adentro.

Desgraciadamente, el tacto de la direc-ción eléctrica es claramente mejorable, y moverla del punto medio resulta muy arti-ficial, como si tuvieras que vencer la fuer-za de un muelle. Sacada de ahí tiene una precisión más que aceptable, aunque la información que te da sobre el agarre de las gomas delanteras dista mucho de ser la ideal.

Prueba Abarth 500

Atrás quedaron los tiempos de las direcciones hidráuli-cas y su telegrafía sobre el estado del asfalto.

Seguimos: con el coche ya en el vértice, decides abrir gas. Si tienes suerte y el co-che monta las Pilot Sport 3 de Michelin, apenas tendrás oportunidad de romper el lí-mite de agarre, pero de ha-cerlo el TTC funcionará a las mil maravillas, reinscribien-do el coche en la trayectoria, y completando la trazada de la curva a la perfección.

Si entras colado y tienes que corregir, basta ahuecar súbi-tamente la carga de acele-rador para colocar la trase-ra. Puedes probar incluso a colocar las ruedas de atrás

a base de frenado, o de la técnica de pie izquierdo, que el coche responderá perfec-tamente.

La pega del comportamiento es la relación entre muelle y amortiguador, y la falta de recorrido de los muelles. Y es que si te encuentras con un bache en la trazada, la compostura se pierde fácil-mente y tendrás que trabajar más de lo habitual sobre el volante, algo por otra parte lógico en un coche con tan corta batalla.

No llega a ser peligroso, sino sumamente ágil.

Otro aspecto curioso es que al llevar la cabeza tan arriba, resulta un poco “impresio-

nante”, en el sentido de im-presión de ir a volcar, pasar las curvas a toda velocidad, pues aunque el coche no ba-lancea demasiado, ir con la cabeza y los oídos (nuestro centro receptor giroscópico) tan altos hacen que te pa-rezca que el coche va a le-vantar las ruedas interiores.

Toca a su fin el tramo de cur-vas, y te das cuenta de que sí, efectivamente hay co-ches que pueden ir más rá-pido, con más compostura, que tienen más agarre, más prestaciones, o más tacto en la dirección, pero el Abar-th 500 tiene “algo”, tiene un “veneno” que te enamora. No sé muy bien si es el tipo de entrega del motor, su ron-quido, su agilidad y respues-

Prueba Abarth 500

ta, o todo en conjunto, pero es de estos coches que te dejan huella y una profunda y duradera sonrisa y satis-facción.

Vida normal

¿Y si el coche es para usarlo todos los días? Bueno, como buen 500 que es, en entor-no urbano cabe en cualquier aparcamiento estrecho. Su radio de giro no es ninguna maravilla, y te sorprenderá el número de maniobras que tienes que hacer aún siendo un coche tan corto. La sus-pensión es “vivible” en los “guardias tumbados”, y el consumo del motor, sin tirar cohetes, es más que admisi-ble (con la gran pega de que debe beber gasolina de 98

“por narices”).

Si te atreves a pegarte gran-des viajes con él por carre-tera abierta, te molestará la falta de una caja de seis velocidades, pues va cortito en quinta, y si aprovechas la potencia disponible, te en-contrarás con bastante so-noridad y consumo mante-niendo cruceros ilegalmente aceptables (140 de marca-dor). El motor no consume demasiado si te mantienes a una velocidad más tranqui-la, y los asientos delanteros son más que cómodos (los Sabelt aquí penalizan).

La sonoridad y una suspen-sión excesivamente dura, así como una dirección que requiere correcciones cada

pocos metros son las pegas para pegarse grandes ru-tas, pero te puedo asegurar personalmente, después de hacer un viaje de 1,450 ki-lometros de una sentada en un 500 de estos, que es más que soportable. Le faltaría un control de crucero para li-berarnos las piernas un poco en las tandas de autopista.

Prueba Abarth 500

Conclusiones

Es más caro que un Twingo RS o un Suzuki Swift Sport, y ambos pueden ser tanto o más efectivos en una in-trincada carretera de curvas, pero no ofrecen el carácter brutal del Abarth, ni su historia, o atractivo estético.

Enfrentado con un MINI Cooper, hay que ponerse más serio. La versión “normal” es bastante más light que el Abarth, y la variante S con motor turbo es más rápida y efectiva, pero también mucho más cara.

En este sentido el Abarth es único. Realmente es un coche pasional, de estos que se compran con el co-razón y no sólo con la razón. Tiene cifras, como la del consumo, precio o versatilidad que justifican su com-pra, pero es su estética y su carácter lo que realmente te hace querer uno. Y yo, amigo mío, me lo compraría, aunque echo en falta una dirección más precisa y con más información, y una posición de conducción “más racing”.