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AEROPUERTOS CIV-327 PROYECTO FINAL
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1. HISTORIA DE LA AVIACION
Primeros intentos
El hombre siempre ha tenido el anhelo de volar, desde que ha levantado la mirada al cielo y observado el vuelo de las aves.. Este anhelo se ve manifestado en los cuentos mitológicos de la antigüedad, como el mito de Ícaro y Dédalo. Segun cuenta el mito, Dédalo fué un ingeniero griego, famoso por la creación del laberinto donde el rey Minos encerró al Minotauro. Luego de construído, Minos encerró a Dédalo y a su hijo Ícaro en una torre muy alta en una isla, para impedir q el conocimiento del laberinto se propagara. Como la torre estaba muy bien resguardada tanto por mar y tierra, Dédalo construyó unas alas de plumas y cera, para escapar por los aires. Su hijo, según cuenta la leyenda, trató de alcanzar el sol y se elevó, pero el fuerte calor derritió las alas, con lo cual Ícaro se precipitó al mar y a su muerte.
Sin embargo, más allá de las leyendas y mitos, la historia de la aviación se remonta a la edad media. Uno de los
primeros pioneros conocidos fué el español Abás Ibn Firnas. Él construyó y voló un planeador de madera y
plumas cerca de la ciudad de Córdoba, ante un gran número de observadores (figura de la derecha). Si bien
tuvo un accidentado aterrizaje (se lastimó gravemente la espalda), su vuelo se consideró exitoso. Esta hazaña
pudo ser repetida muchos años después por el monje inglés Eilmer of Malmesbury, quien con un planeador
construído con los mismos materiales (madera y plumas) se arrojó de una torre de reloj y logró un vuelo de
200 m. Su aterrizaje no fué mejor que el de Ibn Firnas, pues se fracturó las dos piernas en el intento.
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Ya en el siglo V se inventó un aparato capaz de volar, fue la cometa o papalote. Un invento que no supuso un
gran avance pero que demostró la posibilidad que había de volar para otras especies además de las aves.
Hubo que esperar hasta el siglo XIII para que el inglés Roger Bacon descubriera que el aire era capaz de
soportar una máquina, tal como el agua lo hacía con los barcos. A partir de los pensamientos de Bacon, un siglo
después Leonardo Da Vinci realizó unos diseños que terminaron por ser la inspiración de la hélice, el planeador,
el helicóptero y el paracaídas.
Pero Da Vinci además inventó un artefacto con alas como las de un pájaro que era movido mecánicamente y
denominó ornitóptero.
Estos fueron los primeros avances en la historia de la aviación, avances que permitieron al hombre soñar con
que se podía volar y generar el espíritu investigador de las nuevas generaciones que desearían planear en el
aire.
Varios otros intentos similares se dieron durante los primeros años, no todos tan exitosos. Los primeros
diseños de artefactos capaces de volar eran realizados más copiando la forma de vuelo de las aves que
mediante un métdodo científico. Cabe resaltar, sin embargo, el trabajo del artista e ingeniero italiano Leonardo
Da Vinci, quien realizó estudios detallados del vuelo de las aves y varios diseños de artefactos voladores más
pesados que el aire.
Sin embargo, el espíritu aventurero de los primeros pioneros puso a la humanidad en el camino correcto. El
deseo de los hombres por volar solo podría, gracias a ellos, aumentar.
El siglo XVIII, la época del globo
El primer avance significativo hacia el vuelo lo consiguieron los hermanos Jacques Étienne y Joseph Michel
Montgolfier. Ellos dedujeron que, dado que el humo siempre subía, si atrapaban una considerable cantidad de
humo en algún contenedor lograrían volar (ellos no sabían que no era el humo, sino el aire caliente, lo que
lograba la elevación). La primera demostración de su invento (no tripulada) la hicieron en Annonay, Francia, el
4 de Junio de 1783. Varias demostraciones siguieron ese año incluyendo uno en el cual elevaron una oveja, un
pato y una gallina ante el rey Luis XVI de Francia. También ese mismo año se realizó el primer vuelo en globo
tripulado por seres humanos. Jean François Pilâtre de Rozier realizó un vuelo experimental en un globo
construído por los hermanos Montgolfier que se encontraba atado a tierra. Se elevó 26 metros. El 21 de
Noviembre de 1783 se realizó el primer vuelo libre tripulado de la historia, también en un globo Montgolfier
tripulado nuevamente por Pilâtre de Rozier, esta vez acompañado por el marqués François Laurent d'Arlandes
(figura de la derecha). El vuelo tuvo una duración de 25 minutos, durante los cuales se recorrieron 13 km y se
alcanzó una altitud de 914 m.
Muchos vuelos siguieron a estos, y poco a poco se fueron rompiendo los récords de altitud y distancia. El 7 de
Enero de 1785, el francés Jean-Pierre Blanchard y el estadounidense John Jeffries cruzan el Canal de la Mancha
en globo. Para ese entonces ya se conocía lo que verdaderamente causaba la elevación, el aire caliente. En
1793 se realizó el primer vuelo en globo en sobre suelo norteamericano, en Filadelfia. Este vuelo también lo
realizó Jean-Pierre Blanchard.
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El siguente año, 1794, vió el primer uso militar que se le dió a vehículos voladores. El globo l'Entreprenant se
utilizó por primera vez para misiones de reconocimiento de las fuerzas austríacas en la batalla de Fleurus.
Después se formaron dos compañías de reconocimiento, pero se disolvieron al año siguiente.
El siglo XIX, los primeros aviones
El siglo XIX se caracterizó por la aumento del uso de los globos y dirigibles. Sin embargo también durante estos
años se realizaron los primeros diseños de vehículos voladores más pesados que el aire. Uno de los primeros
diseños fué hecho por Sir George Cayley en 1804. A diferencia de muchos pioneros anteriores, George Cayley
se dedicó al estudio del vuelo desde una perpectiva científica. De hecho es considerado el primer científico de
la historia de la aviación. Notablemente se le atribuye el descubrimiento de la fuerza producida por el aire al
fluir por encima de una superficie curvada, que empuja la superficie hacia arriba. Esta fuerza después fué
conocida como sustentación. En realidad George Cayley hizo una gran contribución a la ciencia aeronáutica.
En 1848 William Henson y John Stringfellow construyen el carruaje aéreo de vapor (figura de la izquierda), que
realiza un vuelo de 40 metros antes de estrellarse contra un muro. George Cayley hizo intentos similares, pero
con vehículos no motorizados. El primero de ellos en 1849, en el cual hizo volar a un niño de 10 años, y el
segundo en 1853, en el cual voló su cochero. Estos vuelos fueron exitosos. Otros vuelos importantes en esta
época fueron realizados por el carpintero austríaco-húngaro Jan Wnęk en un planeador controlable, el francés
Jean-Marie Le Bris y su Albatross, y el francés Felix du Temple y su Monoplane. Otro personaje importante en
esta época fué el pionero inglés Francis Herbert Wenham quien, si bien no pudo construir un modelo exitoso,
realizó importantes descubrimientos en el campo de la aeronáutica. Construyó, además, el primer túnel de
viento
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Los años posteriores a 1880 se caracterizaron por instensos estudios y un mayor desarrollo de la ciencia del
vuelo. Estos estudios y avances finalmente dieron como resultado la construcción de los primeros planeadores
de uso práctico. En particular destacó el alemán Otto Lilienthal.
Lilienthal realizó una investigación muy extensa, basándose en el trabajo de Wenham. Este trabajo fué
publicado en 1889 con el nombre de El vuelo de los pájaros como base de la aviación. Además diseñó y
construyó diversos planeadores, cada uno con mejoras significativas respecto al anterior. El más conocido se
llamó Derwitzer, debido a que fué probado cerca de Derwitz, en Brandeburgo. Para el año 1891 podía realizar
vuelos de más de 25 metros sin dificultad. Lilienthal documentó extensivamente todos sus vuelos, incluso con
fotografías, razón por la cual es uno de los pioneros más conocidos de la época (figura siguiente).
Lamentablemente el año 1896, después de haber realizado más de 2500 vuelos exitosos, se precipitó a tierra
cuando una ráfaga de viento rompió el ala de su planeador. Cayó desde una altura de 17 metros y se fracturó la
columna. Falleció al día siguiente en una clínica en Berlín, el 10 de Agosto de 1896. Sus últimas palabras fueron:
"pequeños sacrificios deben hacerse".
Pero llegamos a una fecha clave en la historia de la aviacion moderna, el 17 de diciembre de 1903, cuando los
hermanos Orville y Wilbur Wright en Carolina del Norte, Estados Unidos, lograron elevarse en una aeronave
propulsada a motor y más pesada que el aire por un lapso de 59 segundos a unos 260 metros. Desde ese día los
hermanos Wright se consideran los pioneros de la aviación en el mundo entero.
En adelante se comenzó a avanzar a pasos agigantados, si consideramos que comenzamos esta historia en el
siglo V y estamos en el XX.
Tres años después de los hermanos Wright se realizó el primer vuelo oficial en Europa. Alberto Santos Dumont,
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un brasileño que había diseñado un aeroplano llamado 14-bis, voló una distancia de 220 metros en 22,5
segundos.
Para 1908 Orville Wright ya realizaba un vuelo de una hora de duración, acompañado además del teniente
Frank P. Lamh.
Durante la Primera Guerra Mundial los aviones evolucionaron muchísimo y fueron fabricados masivamente.
En adelante los avances en la aeronáutica mundial han sido sumamente vertiginosos, pero los orígenes fueron
estos y su evolución ha sido tan asombroso que los aviones son considerados hoy en día el medio de transporte
más seguro de todos.
Primera guerra mundial
No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares. El primer país que
usó aviones con ese propósito fue Bulgaria, en ataques sobre posiciones otomanas durante la Primera Guerra
de los Balcanes.
Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de ataque, defensa y de reconocimiento, fue en
la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones.
Irónicamente, la idea del uso de aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo
de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra.
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Sopwith Camel, el avión con más victorias logradas en la I Guerra Mundial.
La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio de ésta, los
aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejoras, se pudo añadir a un pasajero
adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y se fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era
sensiblemente mejor que el de las de antes de la guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones
no superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso
más.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema: éstas
frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en equipar a esas
aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así pudieran defenderse, pero a la vez el piloto tenía que
controlar el aparato, lo que complicaba la situación, por lo que algunos aviones contaban con un observador
que podía apuntar y disparar una ametralladora que portaba en sus brazos, lo que resultaba poco eficaz.71
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914, Roland Garros colocó
una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole disparar a la vez que controlaba el aparato,
gracias a que cubría las hélices con una placa metálica que las blindaba.72 El 19 de abril de 1915 Garros fue
abatido y hecho prisionero por los alemanes, y debido a que su avión no quedó destruido, el ingeniero Anthony
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Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias a un mecanismo que sincronizaba el giro de la hélice con los
disparos de la ametralladora, y que acabaría siendo equipado en todos los aviones, por lo que las batallas
aéreas entre cazas pasaron a ser muy comunes.71 72 También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos
para misiones de reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y
para bombardear submarinos enemigos.
En esta época apareció la denominación As de la aviación, considerándose así a los pilotos que conseguían
derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se convertirían en personajes
famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el alemán Manfred von Richthofen, más conocido
como Barón Rojo, que logró abatir 80 aeronaves enemigas con diferentes aviones, aunque el más famoso fue el
Fokker Dr.I que empleaba pintado de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la
guerra. Todavía es considerado como el mejor piloto de la historia.
El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas que cualquier
otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil manejo, responsable de la muerte de varios pilotos
novatos.74 También de este periodo es el Junkers J 1, avión de fabricación alemana que se convirtió en el
primer avión fabricado completamente de metal en 1915.
1939 - 1945: Segunda Guerra Mundial.
P-51 Mustang de fabricación estadounidense.
Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico crecimiento en la producción de
aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación. En la siguiente tabla se puede
comprobar el crecimiento exponencial en la producción de aviones en este periodo:
Tipo de avión Año 1940 Año 1941 Año 1942 Año 1943 Año 1944 Año 1945 Unidades totales
Bombarderos muy pesados 0 0 4 91 1.147 2.657 3.899
Bombarderos pesados 19 181 2.241 8.695 3.681 27.874 42.691
Bombarderos medios 24 326 2.429 3.989 3.636 1.432 11.836
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Bombarderos ligeros 16 373 1.153 2.247 2.276 1.720 7.785
Aviones de combate 187 1.727 5.213 11.766 18.291 10.591 47.775
Aviones de reconocimiento 10 165 195 320 241 285 1.216
Aviones de transporte 5 133 1.264 5.072 6.430 3.043 15.947
Aviones de entrenamiento 948 5.585 11.004 11.246 4.861 825 34.469
Aviones de enlace 0 233 2.945 2.463 1.608 2.020 9.269
Total anual 1.209 8.723 26.448 45.889 42.171 50.447 174.887
Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer avión de reacción
de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas podían alcanzar velocidades
máximas de 480 km/h y volar a una altura de 9.000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las
investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos
alcanzaban los 12.000 metros de altura.
Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse todavía más rápido, pero no se
usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor funcional fue el alemán Heinkel He 178,102 que realizó su
primer vuelo en 1939, poco antes de empezar la guerra. Años después, en 1944, el Messerschmitt Me 262 se
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convirtió en el primer caza a reacción que operó en la guerra,81 82 y podía alcanzar una velocidad máxima de
900 km/h. Un prototipo alemán, el Messerschmitt Me 163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos, y
sirvió de base para el Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápido de la guerra, que se empleó en algunas
misiones al final de la guerra, en 1945. Los alemanes también crearon los primeros misiles balísticos de larga
distancia, el V-1 y el V-2.
Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble de carga y recorrer el doble de
distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga distancia fueron los que causaron
más impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas a reacción comenzaron a operar al final de la
guerra, y la derrota alemana era cuestión de tiempo. Los misiles V-1 eran ineficientes y los V-2 no fueron
producidos en grandes cantidades. El caza estadounidense North American P-51 Mustang resultó clave junto a
los bombarderos pesados, ya que les servían de protección frente a los cazas enemigos. Otros aviones famosos
de la guerra fueron el caza británico Supermarine Spitfire, considerado como "el salvador del Reino Unido", el
caza japonés Mitsubishi A6M Zero y el bombardero estadounidense Boeing B-29 Superfortress.
1945 - 1980
Turbohélices
Vickers Viscount, primer avión comercial turbohélice en entrar en servicio (año 1950).
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a desarrollarse de manera
independiente a la aviación militar. Las empresas fabricantes de aviones pasaron a crear modelos
especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y, durante los primeros años después de la guerra, las
líneas aéreas usaron aviones militares modificados para uso civil, o versiones derivadas de los mismos, entre
los que cabría destacar el Boeing 377 Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se
convirtió en el primer avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que su fuselaje denominado "de doble
burbuja" permitía que en la parte superior albergara una cubierta con asientos, y en la inferior llevara una
pequeña sala VIP a la que se accedía mediante una escalera de caracol, y que a la vez fue el mayor avión
comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los cuatrimotores Douglas DC-4 y
el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos domésticos de pasajeros o de media distancia.
También realizaron rutas transoceánicas, pero para éstas necesitaban hacer escalas para reabastecerse de
combustible. Los vuelos transoceánicos necesitaban de motores más potentes, que ya existían en 1945 en
forma de turbinas a reacción, pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado combustible y con
ellas un avión solo podría recorrer pequeñas distancias.
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Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron motores turbohélices, que
eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de fuerza. Estos motores comenzarían a ser
empleados en los Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de transportar
entre 75 y 110 pasajeros entre las ciudades de Nueva York y París sin escalas y a una velocidad de crucero de
más de 500 km/h.
1990 - Actualidad
Los Atentados del 11 de septiembre de 2001 supusieron un antes y un después en el mundo de la aviación.
Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo.
El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo, convirtiéndose en el primer avión diseñado y
planeado completamente con ordenadores, y en la actualidad es el mayor avión birreactor del mundo. Junto al
cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor alcance operacional del planeta, pudiendo recorrer más
de 16.000 kilómetros en un único vuelo.
Desde los años 70, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de los objetivos preferidos de
ataques terroristas. El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando dos aviones de American Airlines y dos
de United Airlines fueron utilizados en los Atentados del 11 de septiembre. Como consecuencia directa de este
acontecimiento, el número de viajeros de avión disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y muchas de ellas se
enfrentaron a grandes dificultades financieras en los años siguientes.118 Los efectos del ataque, aunque
minimizados, todavía persisten en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es el incremento de
medidas de seguridad que se toman en los aeropuertos desde entonces.
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Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por aeronaves controladas a
distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no tripulado denominado Northrop Grumman RQ-4
Global Hawk voló desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California, Estados Unidos) hasta Australia, sin
escalas y sin reabastecerse de combustible, tardando 23 horas y 23 minutos, siendo el vuelo más largo
realizado por un avión no tripulado.119 120
Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000,121 cuando una turbina del avión
comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse (Francia) poco después de despegar. Hasta entonces,
el Concorde era considerado el avión comercial más seguro del mundo. Pasó por un proceso de modernización
hasta el 2003, pero por causa del bajo número de pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los
aparatos dejaron de volar en 2003, cuando British Airways retiró el último en servicio,122 y desde entonces
ningún avión supersónico realiza vuelos comerciales.
El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez,123 y el 25 de octubre de 2007, con la realización de
su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se convirtió en el mayor avión comercial de pasajeros del
mundo,124 superando al Boeing 747, que había ostentado ese récord desde que realizó su primer vuelo en
1969.125 Pero aun así, el A380 es superado en tamaño por el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21
de diciembre de 1988,126 y desde entonces es el mayor avión de la historia.
Historia de la Aviación en Bolivia.
RESEÑA HISTÓRICA
Primero debemos decir que durante la era del Jet, el Lloyd Aéreo Boliviano en sus más de 40 años de vuelo, y
AeroSur en sus 14 años, jamás tuvieron un accidente fatal (se califica de “fatal” un accidente cuando causa
decesos).
Hubieron incidentes sin mayores consecuencia como el ocurrido con el 727/100 matrícula CP1323 que en junio
del 80, al mando de dos capitanes que estaban en chequeo, los capitanes Boehrt y Arap, hicieron un panzazo
en el aeropuerto sin desgracia alguna. Esta aeronave fue declarada por el seguro como totalmente perdida y la
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empresa la compró para repuestos, pero los técnicos y excelentes mecánicos del LAB consiguieron repararla y
hacerla volar nuevamente a pesar de que los fabricantes de Boeing habían indicado que no era posible.
Sí fue posible, y con un bajo costo esta aeronave volvió a volar. A pesar de una leve desviación, el fabricante
Boeing acepto su uso, lo que la convirtió en la única aeronave en el mundo que volaba “chueca” –como se
suele decir- y por esta razón los vuelos le tomaban algunos minutos adicionales. Empero, hizo historia no sólo
por esto, sino porque también era la aeronave número seis que salió de la fábrica Boeing. A pesar de otros
pequeños incidentes con la aeronave en cuestión los pilotos la consideraban una de las más seguras para volar.
Las aeronaves 727/100 y 1276/200 fueron las primeras que llegaron nuevas a sud América; la 1276 estaba
vendida a JAT líneas Yugoeslavas, pero como nunca fue retirada por dicha aerolínea se la pasaron al LAB, por
esa razón en esta aeronave algunas cosas estaban escritas en yugoeslavo.
Esta aeronave, la CP 1276, también tuvo su historia en pleno vuelo, a casi 8 mil pies de altura y al mando del
capitán Ozumi. Uno de los pasajeros se suicido con una carga de dinamita, que causó la descompresión de la
cabina, pero que gracias a la habilidad del capitán consiguió aterrizar sin mayores percances. A raíz de este
accidente ajeno a la empresa, la fábrica cambió el diseño de las puertas de los lavados, invirtiendo la dirección
de la abertura para que fuera más fácil acceder en el caso de posibles incidentes futuros. Se podría decir que el
LAB hizo historia indirectamente al contribuir en el rediseño de las siguientes aeronaves de Boeing.
El LAB fue una de las únicas empresas aéreas que transportó al papa Juan XXIII, y quizás en unos días se diga
que transportó a un santo, ya que el pontífice está camino a canonizarse. Con este Papa, a quien me tocó
conocer, ocurrió algo inédito: las monjitas que lo acompañaban dijeron que sólo ellas le darían sus alimentos,
pero el Santo Padre en uno de los vuelos solicitó que se le ofreciera la misma comida que se les daba a los
pasajeros, cosa que causó un aluvión de fotografías por parte de los pasajeros. Todas las fotografías en que se
tomó a Juan XXIII consumiendo aquellos alimentos, se velaron misteriosamente.
Quizás muy pocos saben que este Papa bendijo desde el aire a los potosinos, debido a que el ingeniero de
vuelo, oriundo de ese departamento, le comentó lo lindo que hubiera sido que él visitara Potosí. El Papa
entonces preguntó “¿no estamos cerca de Potosí?” a lo que le respondieron que sí. Cuando despegamos de la
ciudad de Tarija el pontífice solicitó que se sobrevolara cielo potosino y así bendijo dicha ciudad.
El primer secuestro del mundo en el aire ocurrió con una aeronave del LAB, un DC6 a cargo del capitán
Estenssoro, que llevaba presos del control político y otros organismos de represión política de aquel entonces.
Curiosamente uno de los presos era primo del capitán de la aeronave, y de alguna forma obtuvo un revolver
tallado en madera, con el que amenazó a los tripulantes.
El capitán Estenssoro pidió al rebelde que no disparase, porque al hacerlo se arriesgaban a despresurizar la
cabina (probablemente una maniobra preestablecida, porque esas aeronaves no se presurizaban), por lo que
los policías tuvieron que soltar las esposas a los presos que, luego de reducir a sus captores se dirigieron a
Salta, donde solicitaron asilo político
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2. ALGUNOS APUNTES CURIOSOS DE LA AVIACIÓN Y ASPECTOS NORMALIZADOS PARA EL DISEÑO DE UN
AEROPUERTO RESPECTO A LA OACI Y A LA IATA
OACI
Organización de Aviación Civil Internacional.
La Organización de Aviación Civil Internacional,también se conoce como Organización Internacional de
Aeronáutica Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization) es una
agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar
los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica
mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la
conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944,
que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo
funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.
Objetivos
Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944, la OACI tiene como objetivo
fundamental el fomentar los principios y la técnica de la navegación aérea Internacional, además del apoyo,
desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional a los fines de: A) Asegurar el progreso
seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo. B) Fomentar las artes del diseño y manejo
de aeronaves para fines pacíficos. C) Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayudas para la
navegación aérea en la aviación civil internacional. D) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo
tocante a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos. E) Evitar el despilfarro de recursos
económicos que cause la competencia ruinosa. F) Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se
respeten plenamente, y que todo Estado contratante tenga oportunidad razonable de explotar líneas aéreas
internacionales. G) Evitar la parcialidad entre Estados contratantes. H) Fomentar la seguridad de los vuelos en
la navegación aérea internacional. I) Fomentar el desarrollo general de la aeronáutica civil internacional en
todos sus aspectos. j)Gozar
Funcionamiento
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres
estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están
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representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la
Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los
trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Presidente es elegido por el Consejo pero no tiene que ser
miembro de ese organo, en estos momentos este presidente es Alberto Escapa.
Comisiones
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
Comisión de aeronavegación.
Comité de transporte aéreo.
Comité de ayudas colectivas.
Comité de finanzas.
Comité de personal.
Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.
Comité de cooperación técnica.
Comité jurídico.
Publicaciones
Durante la Conferencia de Chicago se redactaron unos anexos técnicos al convenio. Unos tienen carácter de
norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados firmantes del Convenio de Chicago.
Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los países. Los anexos de
la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas
fundamentales para su normalización y regulación
Anexo 1 Licencias al personal: define la expedición de las licencias de personal de vuelo, control aéreo y
mantenimiento de aeronaves.
Anexo 2 Reglamento del aire: se fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las aeronaves.
Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 4 Cartas aeronáuticas: regulan las especificaciones de las cartas que se usan para la aviación
internacional
Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
Anexo 6 Operación de aeronaves
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
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Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 9 Facilitación
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo
Anexo 12 Búsqueda y salvamento
Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Anexo 14 Aeródromos
Anexo 15 Servicios de información aeronáutica
Anexo 16 Protección del medio ambiente
Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita
Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea1
Anexo 19 Gestión de la seguridad operacional2
Distribución regional
La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes
Regionales de Navegación Aérea actualizados.
Organización y localización de las diferentes sedes:
África Occidental (Dakar, Senegal)
África - Océano Índico (Nairobi, Kenia)
Europa (París, Francia)
África (El Cairo, Egipto)
América del Norte (México, D.F.)
América del Sur (Lima, Perú)
Oriente y Oceanía (Bangkok, Tailandia)
Código OACI
Artículo principal: Código de aeropuertos de OACI
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La OACI asigna un código alfanumérico a los aeropuertos para utilizarlo en las comunicaciones de control de
tráfico aéreo y de planificación de rutas internacionales.
IATA
Asociación Internacional de Transporte Aéreo
Asociación Internacional de Transporte Aéreo
Sede 800 Place Victoria (rue Gauvin),
Montreal, Canada
Coordenadas 45°30′02″N 73°33′42″O45.5006, -
73.5617
Miembros unas 240 compañías aéreas
(2013)
Sitio web www.iata.org
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, (en inglés "International Air Transport Association" o IATA).
La IATA surge en La Haya, Países Bajos en el año 1919 y fue fundada por 32 naciones y 53 miembros de Europa
y Norte América. Luego de varios años de transición fue relanzada para América y el mundo el la Convención
de Chicago de 1944 el 7 de diciembre fue relanzada y finalmente fue modificada un año después en octubre de
1945 en La Habana, Cuba. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad,
fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio económico de sus accionistas privados.
Puede pertenecer a la IATA cualquier compañía aérea que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo
regular internacional por el Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que operen
solamente vuelos nacionales pueden participar como miembros asociados con voz pero sin voto.
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Historia
La IATA moderna (1945) es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo Internacional, fundada en La Haya en
1919, el año de las primeras líneas aéreas regulares internacionales del mundo. La asociación fue fundada por
57 miembros, de 31 naciones principalmente europeas y norteamericanas.
Misión de la IATA
Representar
IATA representa 242 aerolíneas que se traducen en 94% de la oferta internacional regular de pasaje, medida en
asientos-kilómetro ofrecidos, equivalentes al 84% del total mundial.
Liderar
La IATA busca ayudar a las líneas aéreas simplificando los procesos e incrementando la conveniencia del flujo
financiero de sus ingresos mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.
Servir
IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee
soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento
y consultas.
La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.
1. Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos
bajos.
2. IATA permite que las aerolíneas operen de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.
3. IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de carga y las aerolíneas.
4. Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un proveedor sólido en
una variedad de soluciones industriales.
5. Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades
de la industria de la aviación.
Organización
La sede central de la organización está en Montreal y dispone de una segunda oficina permanente en Ginebra.
Además hay oficinas regionales en Amma, Beijing, Johanesburgo, Madrid, Miami, Moscú, Singapur y
Washington y 63 oficinas locales distribuidas en 60 países.
La autoridad suprema de la IATA la ejerce la Asamblea General formada por representantes de todos los
miembros activos que deciden por mayoría en base a 1 voto por compañía. La Junta General se celebra 1 vez al
año y entre otras cosas se elige el Presidente de la IATA de entre los representantes de las compañías aéreas.
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El Comité de Gobierno es el órgano ejecutivo y está compuesto por 30 miembros elegidos por la Asamblea
General. Normalmente son los representantes de las compañías aéreas con mayor volumen de tráfico en su
zona geográfica.
Actividades
===Cámara de Compensación===1 Comenzó a funcionar en 1947 y depende del Comité de Finanzas, Es un
mecanismo que permite la liquidación de los cargos inter compañías sin necesidad de un movimiento físico de
grandes sumas, Tiene sede en Ginebra y reglamento propio, reportando directamente al Director General de
IATA. La Cámara de Compensación liquida mensualmente en la moneda elegida por la compañía aérea (dolares
americanos, euros o libras esterlinas) a través del tipo de cambio IATA de ese mes, procediendo a una
liquidación especial si la moneda nacional de la compañia en cuestión hubiese oscialdo mas de un 10%
respecto a la elegida como referencia.
Conferencias de Tráfico
Plan de liquidación bancaria
Permite liquidaciones bancarias de billetes y pasaje entre agencias y compañías aéreas de un mismo país o
países próximos.
Auditoria de Seguridad Operacional de IATA (IOSA)
Es un sistema de auditorias de seguridad operativa reconocida por OACI que pretende homogeneizar los
niveles de seguridad en todas las líneas aéreas. Desde el año 2010 es un requisito para ser miembro de IATA.
Simplificando el negocio
Es un programa que pretende simplificar los trámites necesarios para el viaje aéreo. En junio de 2008 se finalizó
con éxito la eliminación del billete de papel en favor del billete electrónico. El programa también incluye la
instalación de puntos de facturación automática comunes (CUSS), mejoras en el manejo de equipajes (BIP), que
incluyen iniciativas tecnológicas como la identificación de equipajes por radiofrecuencia (RFBI), la sustitución
de tarjetas de embarque magnéticas por otras basadas en códigos de barras (BCBP), eliminación de la carta de
porte aéreo, reemplazandola por un documento electrónico (IATA e.Freight) y el Fast Travel Programme que
intenta hacer lo posible para el viajero la resolución personal de los trámites del embarque.
Código IATA
Artículo principal: Código de aeropuertos de IATA
El código de aeropuertos de IATA es un código de tres letras que designa a cada aeropuerto en el mundo. Estos
códigos son decididos por la asociación internacional de transporte aéreo (International Air Transport
Association) IATA. Los códigos no son únicos: 323 de los aproximadamente 20.000 códigos son usados por más
de un aeropuerto. Las letras mostradas claramente en las etiquetas de equipaje usadas en las mesas de
embarque de los aeropuertos son una muestra del uso de estos códigos.
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3. UBICACIÓN Y LUGAR DEL PROYECTO
Estación: Talula y Thago Thago Provincia: Oropeza Departamento: Chuquisaca
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4. REGISTROS METEOROLÓGICOS DIARIOS
(SEPARADOR)
5. RESUMEN DE ESTUDIO DE METEOROLOGIA POR AÑO
(SEPARADOR)
6. ROSA DE LOS VIENTOS POR FRECUENCIA
(SEPARADOR)
7. DETERMINACION DEL SENTIDO-DIRECCION DE LA PISTA Y DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA
AEROPORTUARIA
(SEPARADOR)
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8. CALCULO Y DISEÑO DE LA PISTA UTILIZANDO DOS ALTERNATIVAS Y DOS TIPOS DE NAVE(PAVIMENTO
HIDRAULICO Y PAVIMENTO ASFALTICO)
8.1. PRIMERA ALTERNATICA (BOING 727-200)
8.1.1 calculo del firme flexible tren rueda BOJE
Características generales
Tripulación: 7 tripulante Capacidad: 189 pasajeros Longitud: 46,7 m (153,2 ft) Envergadura: 32,9 m (108 ft) Altura: 10,4 m (34 ft) Superficie alar: 153 m2 (1 646,9 ft2) Peso vacío: 46 700 kg (102 926,8 lb) Peso máximo al despegue: 95 028 kg
(209 441,7 lb) Planta motriz: 3× turborreactores Pratt &
Whitney JT8D. Empuje normal: 77 kN (7 852 kgf; 17 310 lbf)
de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad crucero (Vc): 907 km/h (564 MPH; 490 kt) a 10 000 m.
Alcance: 4 450 km (2 403 nmi; 2 765 mi) Techo de servicio: 13 000 m (42 651 ft) Régimen de ascenso: 14,9 m/s (2 933 ft/min)
Del monograma firme flexible tren Boje tenemos: Con un CBR=10 Peso bruto=46700kg Salidas anuales=15000 (proyectado a 20años)
Espesor = 15.6 pulg= 39.6 cm
8.1.2. Calculo del espesor de pavimento hidráulico.
46700kg
Ec=280000kg/cm2
μ = 0.15
A = 1722cm2 (área de contacto)
Separación entre ruedas 80cm
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Espesor de la base = 15cm
Suelo categoría F2
FS=1.6
Esfuerzo en el interior de la losa=35kg/cm2 K= 3.5kg/cm3
Del monograma para concreto hidráulico tenemos:
Espesor = 12 pulg= 30.5 cm
8.2. SEGUNDA ALTERNATIVA(Airbus A320)
Características generales
Tripulación: 2 pilotos y 4 Auxiliares de vuelo Capacidad:
o 1 clase: 164 (configuración típica), 180 (máximo) o 2 clases: 150 (configuración típica)
Carga: 37,41 m³, 7 contenedores LD3-46 Longitud: 37,6 m (123,3 ft) Envergadura: 34,1 m (111,9 ft) Altura: 11,8 m (38,6 ft) Superficie alar: 122,6 m2 (1 319,7 ft2) Peso vacío: 42 600 kg (93 890,4 lb) Peso máximo al despegue: 78 000 kg (171 912 lb) (62 500 kg sin combustible). Planta motriz: 2× Turbofán Serie IAE V2500 o Serie CFM International CFM56-5.
o Empuje normal: 111,2 kN (11 340 kgf; 25 000 lbf) de empuje cada uno. Anchura de cabina: 3,7 m Anchura de fuselaje: 3,95 m Ángulo de las alas: 25 grados. Capacidad de combustible: 24 210 litros (estándar), 30 190 (máxima).
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11 000 m Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11 000 m Alcance: 5 900 km (3 186 nmi; 3 666 mi) (a plena carga). Techo de servicio: 12 000 m (39 370 ft) Carrera de despegue: 2090 m (a nivel del mar)
8.2.1. Calculo del firme flexible tren rueda BOJE
Del monograma firme flexible tren Boje tenemos:
Con un CBR=10
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Peso bruto=42 600 kg
Salidas anuales=15000 (´proyectado a 20años)
Espesor = 14.2 pulg= 36.1 cm
8.2.2. Calculo del espesor de pavimento hidráulico.
42600kg
Ec=280000kg/cm2
μ = 0.15
A = 1722cm2 (área de contacto)
Separación entre ruedas 80cm
Espesor de la base = 15cm
Suelo categoría F2
FS=1.6
Esfuerzo en el interior de la losa=35kg/cm2 K= 3.5kg/cm3
Del monograma para concreto hidráulico tenemos:
Espesor = 11 pulg= 28 cm
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9. CALCULO Y DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL, ESTUDIO DE LA MECANICA DE SUELOS
9.1. Esquema del paquete estructural
9.2. Estudio de suelos
9.2.1. Granulometría
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9.2.2. Limites del tamaño de suelo
9.2.3. Limites de atterberg
9.2.4. Resistencia al corte
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9.2.5. Triaxial
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10. DRENAJES Y DESAGUES DE UN AEROPUERTO
Los drenajes dependerán mucho de la zona escogida, para el emplazamiento del aeropuerto por lo que
el ingeniero debe ser reflexivo en buscar un lugar que tenga libre drenaje, con el fin de reducir las
obras de desagüe y drenaje y abaratar costos, sin embargo, con frecuencia la localización del
aeropuerto abarca terrenos inestables que requieren un drenaje adecuado tanto superficial como
subterraneo, cuando hablamos de drenaje superficial nos referimos siempre al desague; como las
cunetas profundasy las zanjas no son recomendables, se debe recurrir a otros medios para captar y
desalojar el agua superficial, el sistema de drenaje que se emplea, debe ser resistente, ya que algunas
partes están sometidas a fuertes presiones de los grandes aviones que aterrizan y pasan sobre ellos,
para poder proyectar un drenaje sobre un aeropuerto, es necesario contar con los siguientes datos de
trabajo:
1) Plano topográfico del lugar y las zonas que lo circundan.
2) Plano de curvas de nivel de 0.25 o 0.50 m. de equidistancia entre curvas.
3) Plano de los perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de a aeropista, calles de rodaje,
plataforma, etc.
4) Datos de precipitación pluvial en la zona y condiciones climáticas.
5) Estudio de las características de los materiales que forman el suelo de la zona,( geotecnia de la
zona).
Debido a que existe una fuerte diferencia con relación a la cantidad de agua que debe ser desalojada según se
emplee una u otra formula de las conocidas, la experiencia y el buen criterio, se debe aceptar que es un factor
muy importante.
Para calcular el escurrimiento superficial de los aeropuetos, se utiliza el método de la ARMCO por creer que es
el mas adecuado y de fácil aplicación, además este método ha sidoa experimentado dando buenos resultados
por mas de 25 años, el método se establece de la siguiente manera:
Q=volumen en m3 de escurrimiento del área A=área de drenar en Ha I=factor de impermeabilidad o de escurrimiento superficial R=precipitación pluvial en cm/hr F=factor de compensación por pendiente y que a su vez afecta al tiempo de concentración.
Drenaje aeropuerto internacional Alcantari
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11. COMPONENTES DE UNA ESTACION METEOROLOGICA
Una estación meteorológica es una instalación destinada a medir y registrar regularmente diversas variables meteorológicas. Estos datos se utilizan tanto para la elaboración de predicciones meteorológicas a partir de modelos numéricos como para estudios climáticos. Instrumentos y variables medidas Los instrumentos comunes y variables que se miden en una estación meteorológica incluyen:
Termómetro: Instrumento que mide la temperatura en diversas horas del día. Termómetros de subsuelo (geotermómetro): Para medir la temperatura a 5, 10, 20, 50 y 100 cm de
profundidad. Termómetro de mínima junto al suelo: Mide la temperatura mínima a una distancia de 15 cm sobre el
suelo. Termógrafo: Registra automáticamente las fluctuaciones de la temperatura. Barómetro: Medida de presión atmosférica en la superficie. Pluviómetro: Medida de la cantidad de agua caída sobre el suelo en forma de lluvia, nieve o granizo. Psicrómetro o higrómetro: Medida de la humedad relativa del aire y la temperatura del punto de rocío. Piranómetro: Medida de la radiación solar global (directa + difusa). Heliógrafo: Medida de las horas de luz solar. Anemómetro: Medida de la velocidad del viento. Veleta: Instrumento que indica la dirección del viento. Nefobasímetro: Medida de la altura de las nubes, pero sólo en el punto donde éste se encuentre
colocado. La mayor parte de las estaciones meteorológicas están automatizadas (E.M.A.) requiriendo un mantenimiento ocasional. Además, existen observatorios meteorológicos sinópticos, que sí cuentan con personal (observadores de meteorología), de forma que además de los datos anteriormente señalados se pueden recoger aquellos relativos a nubes (cantidad, altura, tipo), visibilidad y tiempo presente y pasado. La recogida de estos datos se denomina observación sinóptica. Para la medida de variables en mares y océanos se utilizan sistemas especiales dispuestos en boyas meteorológicas. Otras instalaciones meteorológicas menos comunes disponen de instrumental de sondeo remoto como radar meteorológico para medir la turbulencia atmosférica y la actividad de tormentas, perfiladores de viento y sistemas acústicos de sondeo de la estructura vertical de temperaturas. Alternativamente, estas y otras variables pueden obtenerse mediante el uso de globos sonda.
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12. CALCULO Y DISEÑO DEL LARGO DE LA PISTA POR TEMPERATURA, PENDIENTE Y ALTURA LONGITUD BASICA DEL AEROPUERTO 1801m. a 2150m. ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR 2870 m. DETERMINACION DEL TIPO DE AEROPUERTO
PRIMERA ALTERNATIVA
Modelo del avión Boing 727-200(aeropuerto tipo C)
I. Diseño por elevación
Tomamos como longitud básica del aeropuerto 2150 m. y la altura a nivel del mar es 2870 m.
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II. Diseño por temperatura
ALTITUD (m)
TEMPERATURA (°C)
-305 17
-152 16
0 15
1152 14
305 13
457 12
610 11
762 10
914 9
1067 8
1219 7
1372 6
1524 5
1676 4
1829 3
1981 2
2134 1
2286 -0.1
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2438 -1
2591 -1.8
2743 -2.8
2896 -3.8
3048 -4.8
3200 -5.8
Interpolando
m.
III. Diseño por pendiente
Pendiente de la pista
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%
Aplicando regla de 3:
SEGUNDA ALTERNATIVA
Modelo del avión AirBus A320(aeropuerto tipo C)
I. Diseño por elevación
Tomamos como longitud básica del aeropuerto 2150 m. y la altura a nivel del mar es 2870 m.
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II. Diseño por temperatura
ALTITUD (m)
TEMPERATURA (°C)
-305 17
-152 16
0 15
1152 14
305 13
457 12
610 11
762 10
914 9
1067 8
1219 7
1372 6
1524 5
1676 4
1829 3
1981 2
2134 1
2286 -0.1
2438 -1
2591 -1.8
2743 -2.8
2896 -3.8
3048 -4.8
3200 -5.8
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Interpolando
m.
III. Diseño por pendiente
Pendiente de la pista
%
Aplicando regla de 3:
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13. COSTOS APROXIMADOS A continuación detalle de costos aproximados de un aeropuerto tipo C
136,8 millones de euros
Pero, ¿cuánto ha costado el 'aeropuerto sin aviones'? Intentamos cuantificar 'los costes' en dinero.
La inversión en todo aquello que concierne al aeropuerto ascendió a 150 millones de euros, desglosado en 136,8 millones por todo lo relacionado con la infraestructura en sí y el resto dedicado a los accesos, Autovía de La Plana y subestación eléctrica nueva.
De estos 136,8 millones, en los que se incluyen revalorizaciones de costes y gastos de subsanación, la mayoría fue sufragado por la sociedad privada que iba a explotar la infraestructura, Concesiones Aeroportuarias -formada por Globalvía, PGP y Lubasa-, con excepción de un crédito participativo que la Generalitat aportó a esta empresa privada gestora y constructora de la base aérea. A fecha de hoy, Concesiones Aeroportuarias ya no está en escena en el aeropuerto porque en diciembre de 2011 la Generalitat rompió su relación contractual alegando un exceso de gasto en la explotación teniendo en cuenta la coyuntura de crisis económica.
La cifra de 136,8 millones se desglosa de la siguiente forma: obra civil (94,1 millones), intercalares y otros gastos activables (15,55 millones), revisión de precios (11,18 millones), incremento de costes de novación (4,15 millones) y asistencias técnicas (11,76 millones).
La dedicación a los sueldos de los responsables del aeropuerto -uno de los gastos más criticados-, se incluye en el apartado de los intercalares y otros gastos activables. Solo como ejemplo, la dedicación económica al Personal durante el ejercicio pasado fue, pese a ser menor carga para las arcas públicas que en años anteriores, de 368.865 euros para 7 empleados (un directivo, tres mandos intermedios y tres administrativos). En 2010, la cifra se elevó hasta los 382.215 euros. Entonces las instalaciones no estaban inauguradas pero sí había un arduo trabajo en el seguimiento y control de la obra en ejecución.
Otro ejemplo en el que la oposición castellonense también reprende a la promotora pública Aerocas es la aportación de más de 5 millones de euros en "publicidad, propaganda y relaciones públicas" en el ejercicio 2011, según quedó registrado en el Informe de la Cuenta General de la Generalitat Valenciana, una cantidad que la oposición cifra en 30 millones de euros en toda la década.
Los costes posteriores a la inauguración
Si el coste oficial se cuantifica en 136,8 millones, además, desde la inauguración de las instalaciones el 25 de marzo de 2011, por el entonces presidente de la Generalitat, Francisco Camps, y el entonces presidente de la Diputación de Castellón, Carlos Fabra, la base suma unos gastos de servicios y mantenimiento añadidos. La ex consellera de Turismo, Lola Johson, comentó en una respuesta parlamentaria a la oposición que "el consumo de energía eléctrica ha supuesto un coste medio aproximado de 7.700 euros mensuales", por una potencia de entre 1.000 y 1.800 kw desde el 25 de marzo de 2011, por lo que en total, la cifra alcanzaba los 92.000 euros ese año solo en luz. Las críticas animaron a la Conselleria a restar horas de iluminación y mantener solo las necesarias para la seguridad de los bienes inmuebles.
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Los costes previstos
En cuanto a previsiones, Aerocas aprobó en 2011 la licitación el servicio de gestión de la torre de control por 4,25 millones para cinco años, adjudicó la contratación de la vigilancia privada por 5,5 millones en cinco años y el control de la avifauna de cerca de 75.000 euros al año.
Sin embargo, a causa de la inactividad de la infraestructura, Aerocas negoció con las contratas una rebaja sustancial de las cantidades para aliviar la tesorería de la Generalitat Valenciana.
Para este año en el que se espera su apertura definitiva, los Presupuestos de 2013 de la Generalitat Valenciana han aprobado al aeropuerto de Castellón 17 millones de euros.
Si en junio del año pasado Carlos Fabra aseguró que la fecha estimada para la puesta en funcionamiento de la infraestructura era enero de 2013 y defendió la obra como "la más importante que hay planteada en la provincia de Castellón", ahora es junio de 2013 y entendiendo que la base la reactivará el grupo inversor hispanolibio que ha lanzado la oferta.
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14. COMENTARIOS TECNICOS FINALES
La longitud de pista para nuestras dos alternativas de aviones que son el 727-200 y el AirBus A320 nos dio como resultado porque la envergadura de los aviones estuvo en el mismo rango y recayó en la categoría C. Pero como el espesor salió menor con el AirBus A320 elegiremos como avión para pista mas económica al modelo de avión AirBus A320.
El impacto de la construcción del aeropuerto está relacionado al aumento del bienestar económico de la población favorecida por las diferentes actividades desarrolladas en las etapas de construcción y operación del proyecto. Para la etapa de construcción, este impacto a nivel local es favorable, ya que la población local, debido a sus características, podrá participar en estas actividades. En la etapa de operación para la evaluación de impactos en la economía regional, se considera el monto que deberá recaudar la Municipalidad local, por concepto de impuestos. Considerando que estos costos deberán ser revertidos en creación y mejoras de servicios básicos para las poblaciones más necesitadas, el impacto se considera como un impacto positivo moderado a corto plazo.
El proyecto potenciará el desarrollo turístico y económico, permitiendo optimizar el actual flujo de carga de una de las zonas más ricas y productivas del país. Su excelente ubicación y niveles de visibilidad, permitirá la operación de las aeronaves durante las 24 horas del día.
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15. PROPUESTA PERSONAL
En primer lugar saber que la pista es la parte mas importante de un aeropuerto, debe tenerse
muchísimo cuidado en la construcción de la pista y saber que una cuestión de centímetros puede
ocacionar tragedias terribles, es por eso que las pistas deben ser construidas con muchísima cautela y
muy estrictamente, pero también vemos que es la parte que cuesta mas en la construcción de un
aeropuerto, porque incluye el movimiento de tierras, construcción del paquete estructural de la
pista,etc.
Unas ideas para que la pista sea un poco mas económica puede ser que los aviones tengan las ruedas
mas anchas que su eje este hecho pensando en la economía.
También podemos mensionar que la construcción de la pista debe ser hecha estrictamente con las
especificaciones y regida por los códigos de la OACI o IATA para que el mantenimiento no se haga tan a
menudo.
También se puede economizar cuando a la pista se le da su debido cuidado.
