Promet Seminar Ski Rad

Embed Size (px)

Citation preview

Ime I prezime: Centar za poslovne studije Luka Kozul cestovni promet Kiseljak

SEMINARSKI RAD IZ PROMETNE LOGISTIKE TEMA: Logistika teretni preduzeca

Kiseljak: 18.12.2011 doc,dr,sci.Velibor Peulic

1. POJAM LOGISTIKE I IMBENICI RAZVOJA_____________1 2. TRANSPORTNA LOGISTIKA U SNABDIJEVANJU I UPRAVLJANJU ZALIHAMA_______________________________3 3. ELEMENTI LOGISTIKOG SUSTAVA____________________3 4. LOGISTIKE ORGANIZACIJE___________________________8 5. STRATEKO LOGISTIKO PLANIRANJE_________________9 6. TROKOVI LOGISTIKE________________________________15 7. LOGISTIKA U FUNKCIJI REACIONALIZACIJE I MARKETINGA__________________________________________18 8. OSTVARIVANJE STRATEKOG POTENCIJALA LOGISTIKE_2 2 9. LOGISTIKI TRANSPORTNI LANCI____________________38 10. IZUAVANJE LOGISTIKE____________________________41 11. VIRTUALNA LOGISTIKA_____________________________65 11. VIRTUALNA LOGISTIKA

1. POJAM LOGISTIKE I IMBENICI RAZVOJA

Logistika je naziv koji je na podruje proizvodnje preuzet iz vojnog nazivlja. Pojam logistika potjee iz grke rijei logistikos to znai biti vjet i iskusan u raunanju, voenju rata, u opskrbi vojske i vojnih formacija na terenu.

Kao i kod svih pojmova postoji vie definicija, ali koje su se na neki nain uskladile pa se danas pod pojmom logistike podrazumijeva upravljanje tokovima i pohranom materijala. Odnosno sve aktivnosti u premjetanju sirovina, poluproizvoda, reprodukcijskog materijala i gotovih proizvoda od prvog proizvoaa do krajnjeg potroaa.

Definicija koju je prihvatilo Vijee Europe je:

" Logistika bi se mogla definirati kao upravljanje tokovima robe i sirovina, procesima izrade, zavrenih proizvoda i pridruenim informacijama od toke izvora do toke krajnje uporabe u skladu s potrebama kupca. U irem smislu logistika ukljuuje povrat i raspolaganje otpadnim tvarima." Tijekom kasnih sedamdesetih godina i poetka osamdesetih u svijetu se pojavila potreba integracije funkcijskih podruja unutar tvrtke. Upravljanje opskrbnim lancem proiruje pojam funkcijske integracije izvan jedne tvrtke na sve sudionike u opskrbnom lancu, stvarajui pojam integracije devedesetih godina.

IMBENICI razvoja logistike:

Globalizacija

pojava novih trita, irenje postojeih, utjecaj na ekonomska mjerila uspjenosti

Demografsk e sile

poveanje broja stanovnika, vrednovanje radne snage, potreba za radnom snagom

Informatizaci brzi razvoj senzorskih, informacijskih i ja i TK tehnologija ima velik utjecaj na sve kompjuteriza aspekte modernog naina ivota.

cija

Primjena tehnologija pruajui mogunost ostvarivanja veeg prometa i ekonomske dobiti ne naruavajui ekoloke i pravne norme POSTAJE sastavni dio logistike

Slika 1. Logika povezanost problemskih podruja: transport-promet-logistika

Sredinja uloga logistike proizlazi iz njezine multidisciplinarnosti podrazumjevajui uvaavanje tehnikog, tehnolokog, organizacijskog, ekonomskog, ekolokog i pravnog aspekta. U skladu s tim poduzetnik logistikih aktivnosti i menader u logistikoj organizaciji, koje u pravilu uvijek ukljuuju i organizacije koje se bave prometom u irem smislu, mora biti u mogunosti i

sposoban uskladiti sve vanjske i unutarnje imbenike s ciljem ostvarenja dobiti. Podjednako je vano upravljati prijevozom, skladitenjem i prometnim resursima te njihovim varijablama o kojima ovisi odvijanje prometnog toka i marketingom prometa ija je uloga na najpovoljniji nain prodati prometnu uslugu, uspostaviti mjesto-poloaj na prometnom tritu i odrati se u konkurentskim uvjetima.

Slika 2. Sredinja uloga logistike

2. TRANSPORTNA LOGISTIKA U SNABDIJEVANJU I UPRAVLJANJU ZALIHAMA

Transportna logistika u snabdijevanju i upravljanju zalihama u jednom poduzeu svodi se na nabavnu i distribucijsku logistiku.

Nabavna logistika pogonska opskrba

Distribucijska logistika pogonska raspodjela robe

Nabavna + distribucijska logistika = marketinka logistika

Proizvodna logistika unutar pogonski transport, unutar pogonsko skladitenje robe

Poslovna logistika ima zadatak pratiti, prouavati, analizirati i ispitati sve pojave na tritu traenih proizvoda

u tehnolokom procesu proizvodnje, u kvaliteti usluga, u transportu, u pakiranju i rukovanju proizvodima, u opskrbi proizvodnje... koje utjeu na visinu trokova

3. ELEMENTI LOGISTIKOG SUSTAVA

Svaki logistiki sustav sastoji se od niza elemenata koji su meusobno logino povezani i utjeu na trokove transporta, uskladitenja i manipulacije robom. Logistiki sustav sastoji se od slijedeih elemenata: transport skladitenje zalihe

distribucija manipulacije imbenik-ovjek informacije integracija.

Na stvaranje logistikih usluga u transportu uz kojeg je vezano skladitenje, manipulacije i distribucija utjeu prometni tokovi. Optimizacija prometnih tokova usko je vezana uz distribuciju koje nema ako uz nju nisu vezani svi elementi logistike. Temeljni parametri od kojih se polazi pri analizi prometnih tokova jesu: koliina robe, put koji prolaze i vrijeme u kojemu se odvija prometni tok. Koliina robe pritom moe biti iskazana u masi, volumenu i broju teretnih jedinica (pojedinanih ili objedinjenih).

Slika 3. Elementi logistikog sustava

Elementi logistikog sustava mogu se prouavati prema: vrstama poslova u proizvodnim objektima subjektima i objektima prometa fazama proizvodnje iskoritenju skladinog prostora izboru prijevoznih sredstava robnim tokovima

Elementi imaju prostornu i vremensku funkciju u ijem ostvarenju pored proizvoaa i potroaa sudjeluju razliiti posrednici trgovina, prijevoznici, pediteri, agenti, skladita, kontrola kvalitete i kvantitete robe, osiguravatelji, banke, carina i niz drugih institucija.

Elementi omoguuju promatranje sustava s aspekta: mikro makro

Makrologistiki sustav logistiki sustav vieg reda obuhvaa logistike organizacije koje u okviru svoje osnovne djelatnosti proizvode logistike usluge i kao takvi sastoje se od dva ili vie mikrologistika sustava.

Slika 4. Mikrologistiki podsustavi poduzea

Makrologistike organizacije koje proizvode logistike usluge: transportne tvrtke pediteri skladita RTC-i luke i terminali.

Makrologistiki sustav moe se promatrati s aspekta

prometne infrastrukture prijevoznih sredstava tehnika i tehnologija transporta.

Prometna infrastruktura ili prometni putovi odreuju podjelu na: pomorski rijeni (unutarnji plovni putovi) eljezniki cestovni zrani cjevovodni telekomunikacijski promet. Makrologistiki sustav je vrlo sloen, sloenost naroito dolazi do izraaja u velikim infrastrukturnim objektima, poetno-zavrnim tokama prometnog procesa kao to su: luke i terminali eljezniki kolodvori zrane luke RTC-i prekrcajno-iskrcajne postaje.

Primjena metode optimizacije prometnih tokova na konkretnom objektu omoguuje dimenzioniranje sadraja i elemenata objekta koji zavise od tokova roba i kanala distribucije. Iz proizvodnje prema potronji roba se kree kanalima distribucije koje ine unutranje organizacijske jedinice kanala i vanjski posrednici.

Razvojem proizvodnje, a time i potronje raste uloga posrednika. Iz toga se razvila uloga trgovine na veliko, trgovine na malo koja predstavlja posredovanje u prometu robe, dok njezinu fiziku distribuciju obavljaju druge logistike organizacije, skladita, transportne organizacije, RTC-i i sl.

Kanal distribucije

Fizika distribucija

Razlika izmeu kanala distribucije i fizike distribucije sastoji se u tome da kanal distribucije ini trgovina na veliko i malo, a fiziku distribuciju ine fiziki tokovi robe od skladita proizvoaa, prijevoza transportnim sredstvima u robnotransportne centre ili terminale, pa preko trgovine do krajnjeg portoaa.

U dananjoj trgovini direktna trgovina se veoma malo koristi ve se izmeu krajnjih toaka reprodukcije nalazi niz posrednika obzirom na prostornu i vremensku dimenziju povezivanja sfere proizvodnje i sfere potronje. Sutina se sastoji u smanjenju broja prometnih transakcija koje poskupljuju distribuciju, stoga je znaajna koncentracija na manji broj posrednika sa kojima komuniciraju proizvoai koji robu upuuju u jedan centar i kupci koji robu kupuju na jednom mjestu.

Iz prethodnog proizlazi da se vie kanala distribucije koncentrira u tokove roba, koji se u daljnjoj koncentraciji pretvaraju u jedan veliki tok usmjeren prema konkretnom prometnom centru. U takvim objektima koncentriraju se kanali i tokovi usmjereni na proizvodnu potronju (sirovine, reprodukcijski materijali i sredstva za proizvodnju) i konanu potronju (svakodnevna potronja i potronja trajnih dobara).

to je trite manje trokovi posredovanja su vei i obrnuto s porastom broja kupaca padaju.

Graf 1. Zavisnost trokova i sustava

4. LOGISTIKE ORGANIZACIJE

Integrirana i uinkovita organizacija je klju uspjene logistike. Upravljanje integriranom logistikom ne mora znaiti centralizaciju logistikih aktivnosti u jednu jedinu organizacijsku jedinicu.

Slika 5. Komponente

Meutim, upravljanje integriranom logistikom zahtijeva paljivo planiranje tri kljuna elementa:

Struktura.

Niti jedna organizacijska struktura nije najbolja za sve kompanije. Dodjela odgovornosti za operativne aktivnosti (nabavku, ulazni transport, predvianja, planiranje zaliha, kontrola zaliha, upis narudbe, usluga kupcu, izlazni transport, skladitenje i planiranje proizvodnje) marketingu, proizvodnji, financijama ili logistikoj ili distribucijskoj funkciji mora se odrediti s obzirom na kljune konkurentne imbenike, potrebe kupaca, kulturu i filozofiju svake kompanije za sebe.

Uloge i odgovornosti.

Strukturiranje logistikih aktivnosti je esto puta manje vano od naina na koji su one povezane. U planiranju organizacijskih odnosa, treba slijediti jedno vano pravilo. U stabilnoj okolini, planirati za funkcionalnu efikasnost; dozvoliti da svaka funkcija bude nezavisnija, s ciljem postizanja funkcionalne kvalitete i maksimalne funkcionalne efikasnosti. U nesigurnoj ili dinamikoj okolini, planirati funkcionalnu integraciju; razvijati organizaciju u kojoj postoje bliski radni odnosi meu funkcijama i koja funkcionira na jedan integrirani nain. Taktika koja se koristi kako bi se postigao taj cilj sastoji se u stvaranju timova po proizvodima (npr. Procter and Gamble su stvorili poloaj direktora nabave koji upravlja cijelim lancem nabavnih aktivnosti za svaku porodicu proizvoda) i sastanke za planiranje prodaje i poslovanja (SOPM Sales and Operations Planning Meeting), gdje se sve kljune

funkcije sastaju tjedno kako bi paljivo pratili i kontrolirali planove proizvodnje i distribucije s obzirom na promjene trinih uvjeta.

U prolom desetljeu, veina je kompanija bila suoena s nesigurnijom i kompleksnijom radnom okolinom. Stoga su se poveali potreba i prednosti efikasne, funkcionalne integracije, a to e se i nastaviti za veinu kompanija.

Mjere uspjenosti.

Da bi imala efikasan, integrirani logistiki sustav, kompanija mora uskladiti mjere uspjenosti sa eljenim rezultatima.

Ne bi bilo pametno moliti direktora nabave da radi na tome da smanji ukupnu cijenu kupljene robe (nabavna cijena, transport, zaliha, kvaliteta, profit, administrativna cijena) ako se direktora ocjenjuje iskljuivo prema nabavnoj cijeni. Isto tako, direktor transporta nee uspostaviti najefikasniji logistiki sustav ako kompanija plaa bonuse iskljuivo na temelju ciljeva smanjenja transportnog troka. Mjere uspjenosti su najee zanemareno podruje logistike i pruaju znatne mogunosti u veini kompanija.

5. STRATEKO LOGISTIKO PLANIRANJE

Ako se piramida strateke logistike promatra kao kljuni dio stratekog logistikog planiranja, specifini proces razvoja i planiranja logistike strategije bi trebao imati etiri koraka, kao to je prikazano na slici 10.

Prvi korak predvianje budueg stanja

Kao to je prikazano na slici 6, prvi korak u planiranju logistike strategije (LSP Logistic Strategic Planing) je predvianje budueg stanja. Predvia se tako da obuhvaa sustavni razvoj organizacijskog koncenzusa to se tie glavnih ulaza u proces logistikog planiranja, kao i identifikaciju potencijalnih, alternativnih logistikih pristupa. Proces predvianja daje znaajan doprinos. Postizanje organizacijskog koncenzusa o kljunim ulazima u proces logistikog planiranja istovremeno ujedinjuje kompaniju i ostvaruje isti nain razmiljanja. Na kraju, mogue logistike alternative predvianja i odreivanje planiranja proiruje perspektive svih igraa i otvara kompaniji nove horizonte.

Slika 6. Prva faza planiranja

Kao to je reeno ranije, predvianja budueg stanja predstavljaju efikasan nain da se doe do poboljanja i/ili izgradi koncenzus za ova tri kljuna ulaza u proces logistikog stratekog planiranja:

1. razjasniti strateko usmjerenje kompanije i implikacije za logistiku, i definirati jasno vienje logistikih potreba, 2. razumjeti potrebe za uslugama razliitih segmenata kupaca, 3. istraiti vanjske imbenike i usmjerenja kao to su usluge i brzine transporta, ekoloka i zakonodavna ogranienja, drutveno zakonodavstvo,

konkurentski IMBENICI, i druge vanjske pojave koje utjeu na logistiku. Osim toga, predvianje je osnovno za definiranje stratekih alternativa ili novih logistikih mogunosti i za definiranje opsega planiranja, kao to je prikazano na slici 10.

Logistiko predvianje obino obuhvaa dvije do pet radnih sekcija. Ove sekcije imaju nekoliko namjera.

Prvo, moraju definirati ili potvrditi potrebe korisnike usluge, kljune vanjske imbenike, i cilj logistike funkcije.

Drugo, moraju definirati aktivnosti logistiko stratekog planiranja za sljedee dvije godine. Tree, sekcije moraju istraiti alternative za svaku analitiku aktivnost koja je planirana za sljedeu godinu. etvrto, sekcije moraju pregledati i potvrditi detaljni logistiki plan koji e biti dovren u 3. koraku.

Efikasan strateki razvoj zahtijeva sposobnost promiljanja izvan trenutnog naina rada. Sve pretpostavke, postojea ogranienja, opa mudrost, i tradicionalni naini rada moraju se preispitati. Sekcije

predvianja daju okvir kompanijama da promiljaju izvan kutije i razmotre fundamentalno nove logistike strategije.

Drugi korak analiza logistike strategije

Slika 7. Druga faza planiranja

Drugi vani korak u procesu logistikog planiranja je analiza potrebna kako bi se izvrili pametni izbori meu potencijalnim logistikim alternativama. Piramida logistike strategije, na slici 7. prikazuje osnovne komponente logistike strategije. Specifine komponente

koje treba pregledati tijekom strateke analize se identificiraju tijekom procesa predvianja. Raspon se moe kretati od irokog ponovnog promiljanja svih naina rada, do procjene na koji se nain produktivnost ili efikasnost bilo koje pojedinane aktivnosti mogu poboljati.

Trei korak logistiko planiranje

Slika 8. Trea faza planiranja

Kad je gotova logistika strateka analiza, sastavlja se logistiki plan. Logistiki plan je autokarta koja predstavlja misiju i ciljeve logistike funkcije i programe i aktivnosti potrebne da se postignu ovi ciljevi.

Ciljevi bi trebali obuhvatiti ciljeve korisnikih usluga i trokove kao i glavne analize i projekte koji trebaju biti zavreni u tekuoj godini. Osim toga, plan treba obuhvatiti identifikaciju specifinih radnih mjera za logistiku. Razvoj logistike strategije (1. i 2. korak) i logistiko planiranje (3. korak) su iterativni i preklapajui procesi. To znai da neki zadaci ili aktivnosti procesa razvoja logistike strategije (npr. analiza usluge kupca, analiza konfiguracije skladine mree, funkcionalna analiza transporta, itd.) mogu biti inkorporirani kao posebni projekti u logistiki plan. Stoga je razvoj logistike strategije stvarni proces, koji nikad ne zavrava i koji s vremenom postaje sve bolji.

Logistiko planiranje je vie diskretni dogaaj koji postavlja godinje ciljeve i analize i aktivnosti koje treba zavriti tijekom tekue godine.

Predvi anje sekcija I

Predvi Predvia Predvi Predvi anje nje anje anje sekcija II sekcija III sekcija IV sekcija V

zahtjevi vanjske korisniki sile h usluga

strateko usmjerenj ei zahtjevi za logistiku

strateke alternative i naglasak

konani logistiki plan

etvrti korak upravljanje promjenom

Slika 9. etvrta faza planiranja

Konani korak u procesu logistikog planiranja obuhvaa kontroliranje promjene; tj. voenje organizacije kako bi efikasno primijenila moderne naine voenja posla. Nekoliko je imbenika kljunih u efikasnom kontroliranju promjena:

Vidljivi planMisija, ciljevi, orijentacija i specifini ciljevi za logistike aktivnosti moraju biti jasni. Formalizirani postupak za

razvoj logistike strategije i logistikog planiranja vana je aktivnost za postizanje kupnje veih koliina preko kompanije glede ciljeva korisnikih usluga i logistike. Osim toga, razvoj specifinog plana, koji saima ove ciljeve i kljune inicijative, vano je komunikacijsko sredstvo. Osim ove aktivnosti, vodea logistika grupa mora povremeno (i formalno i neformalno) pojaati kljune orijentacije i ciljeve za logistiku funkciju za logistiki tim i organizaciju u cjelini.

ampion meu menadmentom.Uspjena promjena je vjerojatnija uz vou koji e predstaviti logistiku ostalim profesijama u kompaniji i kupcima i drugim vanjskim stranama, i koji moe spojiti i ujediniti logistiku grupu. Osim toga, svaki logistiki projekt u logistikom planu trai da netko za njega bude odgovoran i nadlean.

Obrazovanje i treniranje.

Vano je da logistika vodea grupa razumije da je promjena esto teka, i da je za uspjeh potrebno obrazovanje i treniranje. Obrazovanje se usredotouje na razvitak potrebnog znanja sadraja i procesnih vjetina radi funkcioniranja u novoj okolini. Ove se sposobnosti i vjetine esto najbolje steknu putem formalnih teajeva, seminara i/ili konferencija.

Osim toga, uspjeno treniranje je takoer vano. Uspjeni logistiki direktori su razvili tim kvalitetnih radnika putem davanja savjeta menaderima kako da budu najefikasniji, pruajui iroku perspektivu menaderima koja se protee izvan granica njihovih pojedinanih poslova, i nameui predvianja, ciljeve i imperative koje organizacija mora postii kako bi bila uspjena.

Slika 10. Faze stratekog logistikog planiranja

6. TROKOVI LOGISTIKE

Opseni logistiki plan odreuje potrebe za objektima, opremom, radnom snagom i zalihama. Koristei input od predvianja, korisnikih narudbi i statusa zaliha, logistiki plan koordinira meufunkcijski rad kvantifikacijom buduih potreba i razvojem potreba zaliha, razmatrajui trokove logistike.

Predvianja proizvoda se temelje na inputu prodaje i marketinga i na prolim iskustvima. Korisnike narudbe obuhvaaju narudbe u obradi, budua ustupanja i ugovorne obveze. Promotivne narudbe su naroito vane kad se planiraju upiti korisnika, jer oni esto predstavljaju veliki postotak ukupnog obujma i imaju vaan utjecaj na potrebe kapaciteta. Status zaliha je proizvod spreman za otpremu.

Logistika je zahtjevna i vana aktivnost jer slui kao funkcija koja integrira i premouje ogranienja. Ona povezuje dobavljae s kupcima, i integrira funkcijske jedinice unutar kompanije. Kljuno je da logistika bude usklaena sa strategijom kompanije. Osim usklaivanja, kompanije bi morale aktivno istraiti nain na koji logistika moe doprinijeti boljem trinom poloaju kao izvor konkurentske prednosti

LOGISTIKA Tablica 1. Ulaz -obraditi narudbu, - provjera Mjesta narudb raspoloivosti resursa, nastanka e odreivanje termina isporuke, - potvrda narudbe, - status narudbe Otprem a Menad ment isporuk e - planiranje otpreme, izvrenje otpreme - komunikaci-ja o isporuci, izlazni procesi - trasiranje puta, - promjena pravca, - izvjetaj o putu, ulaenje u trag potraivanjima, menadment usluge isporuke - profil vozaa, - kvalifikacije, - vozaeve aktivnosti, rasporeivanje vozaa - razmjetaj opreme, - status opreme, - raspored odravanja, - planiranje dijelova i zalihe, - nabava dijelova, - izvjetaj o odravanju - profil kupaca, administracija, - direktor otpreme, - menadment zaliha

Menad ment vozaa Menad ment vozila

Menad ment kupaca

logistikih trokova Logistiki plan je vaniji od upravljanja zaliha, koji je veza izmeu koordinacije i operacija jer uz trokove zaliha mora uzeti u obzir sve ostale trokove izravno ili neizravno povezane sa ostvarivanjem prometne usluge. Neka obiljeja upravljanja zalihama se razmatraju u sklopu svakog informacijskog toka pri emu upravljanje zalihama odreuje raspored popunjavanja zaliha izmeu proizvodne i distribucijske infrastrukture. Kod snabdijevanja sirovinama i reprodukcijskim materijalom za proizvodnju egzistira princip danas za tri dana a to znai da se formiraju zalihe za proizvodnju za svega tri dana i nema potrebe za izgradnjom velikih skladita kod proizvoaa. U suprotnom pravcu od proizvodnje prema potronji tj. trgovini i krajnjem potroau vrijed princip danas za sutra to znai da nema zadravanja roba u skladitu vee se iz transportnih sredstava uz to manji broj manipulacija otprema prema krajnjem potroau.

Graf 2. Smanjenje zaliha uz racionalnu politiku naruivanja

Iz tih principa proizlazi izuzetan znaaj transportnih sustava kao i podsustava kojeg ine RTC-i i terminali. Zbog navedenih razloga RTC-e i terminale je nuno promatrati funkcionalno u jedinstvenom transportnom sustavu u kojem sve veze predstavljaju kohezionu snagu transportnog sustava i preferiraju integraciju razliitih grana transporta (Huckepack, Ro-Ro, LASH, See Bee...).

Graf 3. Pravac kretanja trokova logistike u odnosu na trokove proizvodnje Obzirom da trokovi transporta iznose okvirno 41 posto, a trokovi skladitenja 21 posto interes za njihovo smanjenje je motivacija za izgradnju RTC-a. Brza otprema bez velikog broja manipulacija i zadravanja u skladitu mogu bitno utjecati na smanjenje trokova logistike.

Graf 4. Struktura trokova logistike

Na grafu 5. prikazano je kretanje skladinih trokova, transportnih trokova i ukupnih trokova u zavisnosti o naruenoj koliini. Zbrajanje ponaanje djelovanje skladinih trokova i transportnih trokova omoguuje prouavanje ukupnih trokova koji su varijabilni i obiljeava ih trend degresivnosti, proporcionalnosti i progresivnosti.

Graf 5. Odnos trokova i transporta

7. LOGISTIKA U FUNKCIJI RACIONALIZACIJE I MARKETINGA

LOGISTIKA U FUNCKIJI RACIONALIZACIJE

Poduzetniki interes za racionalizacijom dolazio je do kraja sedamdesetih godina do izraaja u sektoru proizvodnje uvoenjem novih tehnologija i tehnikih rjeenja (automatizacija i robotizacija), meutim to poveanje produktivnosti ima svoje granice to je vrlo brzo uoeno. Nasuprot proizvodnji stajala je logistika u kojoj je distribucija polufunkcija, koja je bila zanemarivana i nije mogla u dovoljnoj mjeri pratiti proizvodnju vezano uz nabavnu funkciju, dopremu sirovina i reprodukcijskog materijala, skladitenje, distribuciju gotovih proizvoda i dr.

Logistika svijest o trokovima bila je dugo vremena nerazvijena, pogonski trokovi za logistike usluge do danas su ostali nedefinirani. To je posljedica okolnosti da se doprinosi za logistike usluge kod pojedinih stavki trokova mogu vrlo teko razgraniiti, pa s tim u vezi gotovo da ne postoje jednoznane mjerne veliine za logistiki raun trokova i usluga. Vie od svih drugih trokova logistiki su trokovi skriveni jer su sadrani u drugim trokovima i esto se ne mogu dovesti u vezu sa odreenim referentnim veliinama.

U temeljne logistike trokove spadaju izdaci za: transport (unutranji i vanjski)

skladitenje (sirovine i repromaterijal, poluproizvodi i gotovi proizvodi) realizaciju narudbi pakiranje prekrcaj i konsignaciju.

Meutim najvei efekti racionalizacije mogu se postii u transportu i oko transporta (manipulacije, pedicija, prekrcaj i dr.).

Racionalizacija se ne moe postii promjenom u samo jednom ili nekoliko segmenata logistikog sustava ve to mora biti iroki i sveobuhvatni sklop mjera razraen po svakom elementu logistikog sustava u transportu.

Na primjer kod politike naruivanja smanjuju se zalihe i prijevozi veih koliina robe, ali se smanjuje interval i brojnost dopreme manjih koliina robe-sirovina koje idu u pogonska skladita odnosno u proizvodnju drugi ili trei dan. Temeljni elementi racionalizacije u transportu sa logistikog stajalita su:

normizacija ambalae i (pomonih) transportnih sredstava

poveanje gustoe jedinica radi poboljanja odnosa masa/zapremnina

smanjenje zaliha uz pomo paljive politike naruivanja smanjenje zaliha uz prijevoz manjih transportnih poiljaka i veih brzina protoka smanjenje zaliha redukcijom broja vanjskih skladita vremensko i regionalno sakupljanje poiljaka u cjelovite teretne jedinice (zbirni promet) objedinjavanje poiljaka i teretnog prostora radi izbjegavanja praznih vonji uvoenje linijskog prometa radi skraivanja vremena ekanja. Uvoenjem informacijskog sustava koji prati i skrauje vrijeme transporta, ukrcaja, iskrcaja i drugih radnji.

Trokovi skladitenja promatrani u ukupnim trokovima ili u usporedbi s transportnim trokovima s poveanjem koliine znaajno rastu, zbog toga u visokorazvijenim gospodarstvima tvrtke nemaju vlastita velika skladita

ve se koriste prostorima u javnim tvrtkama kao to su robnotransportna sredita, prekrcajni terminali ili javna skladita.

LOGISTIKA U FUNKCIJI MARKETINGA

Marketing pojednostavljeno predstavlja odreeno ponaanje jedne tvrtke (poduzea) na tritu, usmjereno na ostvarivanje odreenih ciljeva i na stvaranje odgovarajuih trinih uvjeta. Meutim, u transportnom procesu govori se o marketing logistici koja obuhvaa aktivnosti vezane za isporuku i distribuciju krajnjim potroaima, a zapravo je kooperacija suradnja razliitih sudionika u transportu.

Marketing-logistika zahtjeva od proizvoaa slijedee aktivnosti: pri kreiranju i oblikovanju proizvoda voditi rauna o dimenzijama proizvoda nainu, veliini i obliku pakiranja IMBENICIma slaganja komercijalnog pakiranja i njegovo slaganje u transportno pakiranje iskoritenju teretnog i skladinog prostora

manipulacijskim svojstvima proizvoda, komercijalnog i transportnog pakiranja. Sa tog motrita moe se govoriti o slabo oblikovanim proizvodima, ne samo sa estetskog aspekta nego prvenstveno sa transportno-distribucijske sposobnosti za prijevoz, skladitenje i manipulacije.

Logistiki pristup u teoriji formiranja transportnih i teretnih jedinica smatra da je

teretna jedinica jednaka

jedinici proizvoda jednaka

jedinici skladitenja jednaka

jedinici transporta jednaka

jedinici prekrcaja jednaka

LOGISTIKOJ JEDINICI.

Tako strukturirana transportna odnosno teretna jedinica je element logistikog tj. transportnog lanca integralnog ili intermodalnog transporta.

Marketing-logistika promatrana sa apekta korisnika usluge ima zadau osigurati isporuku: prave robe u pravo vrijeme na pravom mjestu u zadovojavajuem stanju.

To znai da je temeljna zadaa marketing-logistike osigurati optimalne usluge isporuke robe.

U realizaciji logistike zadae transporta veligu ulogu igra pediter kao znaajan tvoritelj logistikih usluga i uesnik u svim fazama realizacije prijevoznog procesa. Pretpostavka za to je integracija transportne i pediterske tvrtke u marketing-logistiki sustav poiljatelja i primatelja robe u odvijanju jednog transportnog pothvata, a sastoji se od slijedeih elemenata: pripadnost gospodarskoj grani poiljatelja i primatelja (industrija, trgovina, usluge i dr.)

sjedita i geoprometni poloaj poiljatelja i primatelja njihovna prometna povezanost vrsta i obiljeja (osobine) robe. Da bi se ta suradnja ostvarila potrebna je integracija u svim fazama realizacije logistikog procesa: suradnja u podsustavima realizacije narudbi suradnja u podsustavu skladitenja suradnja u podsustavu pakiranja realizacija u podsustavu transporta.

Slika 11. Povratna veza logistikog management sustava

8. OSTVARIVANJE STRATEKOG POTENCIJALA LOGISTIKE

Jednom kada kompanija shvati strateki potencijal logistike, suoava se s izazovom stvarne realizacije tog potencijala.

Prvi korak u koritenju moi logistike lei u razumijevanju usklaenog naina rada sastavnih dijelova logistikog sustava kako bi se stvorila kupovna vrijednost za kupca, a strateka vrijednost za firmu. Kao to je prikazano na slici 12. postoji deset kljunih komponenti logistike strategije, koja je organizirana u etiri kljune razine, koje moraju biti u potpunosti usklaene i integrirane kako bi dale svjetske logistike rezultate.

Sastavni dijelovi prikazani na slici 12. primjenjuju se bilo da se izrauje ulazna ili izlazna logistika strategija. Zahtjevi kupaca, vrna komponenta piramide, obuhvaa zahtjeve internih (unutarnjih) kupaca, kao to su proizvodna sredita, ako se izrauje strategija za ulazne logistike sustave (npr. koordinacija tokova komponenti i predmontae u montano postrojenje) ili eksterne kupce, kao to su trgovci na malo, bolnice, proizvoai izvorne opreme, ili uslune djelatnosti, i slini, ako se projektira izlazni logistiki sustav finalnih proizvoda.

U nastavku se svaka razina i komponenta piramide logistike strategije detaljnije opisuje.

Slika 12. Kljune komponente logistike strategije

1.razina postavljanje strateke orijentacije putem korisnike usluge

Zahtjevi usluga prema kupcu vode strukturu itavog lanca ponude, ukljuujui proizvodnju, marketing i logistiku. Zbog toga je vano zapoeti s jasnim poznavanjem onoga to kupci trae i razviti strategiju korisnike usluge koja moe zadovoljiti ta oekivanja. Strategije korisnike usluge mogu biti jednostavne ili sloene, ovisno o proizvodima kompanije, tritima i ciljevima usluge.

Na primjer, nekoliko japanskih proizvoaa automobila navodno razvijaju nove sustave proizvodnje i distribucije koja e im omoguiti garantiranje isporuke vozila u skladu sa specifikacijama individualnog kupca u roku od tri dana od narudbe. Iako jednostavna po konceptu, ova strategija usluge kupca (koja se esto naziva strategija

kupi jedan/proizvedi jedan), zahtijevat e potpunu reviziju proizvodnje i distribucije ovih proizvoaa automobila, i redefinirat e ulogu dilera na malo u sklopu korisnikih usluga.

Ostale e kompanije moda pokuati provesti kompleksnije strategije koje razlikuju uslune programe koje nude kupcima na temelju toga koliko je kupac profitabilan ili strateki vaan za posao.

Na primjer, potroaki zapakirana roba koju proizvoai tipino prodaju nekolicini klasa trgovina prodavaima na veliko, masovnim trgovcima, lancima prodavaonica (dragstora), lancima duana mjeovite robe, i nezavisnima.

Kako je industrija stasala, i kako je svaka kategorija trgovine proirila svoj asortiman proizvoda, ove razlike po kategoriji trgovine nisu toliko korisne u razvrstavanju kupaca i razumijevanju njihovih potreba i ponaanja.

Bolji okvir za razvrstavanje kupaca je pomou operativne sofisticiranosti i trgovake orijentacije koji omoguuje razliito, dublje, i dragocjenije razvrstavanje kupaca.

Tradicionalni lanci i trgovci na veliko (Getro, Mercatone) imaju najblae zahtjeve korisnikih usluga, mogu brzo migrirati u druge segmente. Optimizatori kanala (Wal-Mart) nameu stroge uvjete svojim prodavaima, zahtijevajui stupanj izvravanja bez greke i 100 postotnu pouzdanost isporuke u nastojanju da uravnotee tokove u svojim lancima ponude. Veleprodaja (Tekstil promet) zahtijevaju posebnu ponudu proizvoda (npr. pakiranja irokog asortimana), kratka vremena isporuke i izravnu isporuku u duan. Inovatori razvijaju inovativne trine programe za svoje kupce i ele da njihovi dobavljai budu fleksibilni i izrade trine programe po narudbi kao podrku ovim trinim inicijativama na razini duana. Ne-afektirani trgovci na malo (McDonalds) ele raditi s najmanjim moguim trokom i ele da njihovi dobavljai usko surauju s njima kako bi poboljali efikasnost kanala. Roni (terminski) kupci primjenjuju ronu (terminsku) kupovinu kompenzirajui troak skladinih zaliha s utedama od kupovine na veliko tijekom promidbenih programa proizvoaa.

Podjelom kupaca na ovaj ne-tradicionalan nain, i razumijevanjem vrijednosti kupca i zahtijeva korisnike usluge za svaki segment, proizvoa koji prodaje trgovini

na malo moe pruiti osnovne zahtjeve korisnike usluge i one usluge koje se dodaju na vrijednost koje e zadovoljiti potrebe svakog segmenta. Kreativna podjela je osnovni zadatak za sve kompanije koje nastoje osvojiti razliitu poziciju na svom tritu.

Izuzetno je vano da kompanija razumije zahtjeve usluge u smislu onoga to kupac eli, ne kako oekuju da e njihovi zahtjevi biti zadovoljeni. Kupci esto objanjavaju svoje potrebe za uslugom opisujui nain na koji ele da njihov dobavlja radi.

elim da moj prodava ima skladite udaljeno od moga skladita najvie dva sata treba shvatiti u kontekstu stvarnog rezultata koji kupac oekuje.

Oekujem isporuku svih mojih narudbi u roku od 24 sata od narudbe je korisniji i toniji prikaz potrebe kupca, a dobavljau daje veu fleksibilnost u projektiranju logistikog sustava koji zadovoljava potrebe na najefikasniji nain.

Kad se razmilja o tome kako logistike aktivnosti mogu stvoriti vrijednost za svoje kompanije, logistiki menaderi bi trebali postaviti dva kljuna pitanja: Koje osnovne sposobnosti trebamo da dostignemo razinu konkurenata i zadovoljimo potrebe kupaca? Moemo li nau kompaniju uiniti razliitom putem superiornih sposobnosti logistike na jednom od pet polja logistike diferencijacije? Prilikom razvitka logistike strategije i plana, veina kompanija uzima u obzir prvo pitanje. Rijetko se koja kompanija osvrne na drugo pitanje, iako je to pitanje koje treba razmotriti, kao to su pokazali Wal-Mart, Baxter i Benetton.

Tradicionalno, veina se logistikih funkcija nije ozbiljnije pozabavila razvojem stratekog plana svoje kompanije. Razvitkom svoje strategije, kompanija moe imati koristi eksplicitno razmatrajui kako da stvori konkurentne prednosti iz svojih logistikih sposobnosti. Menaderi mogu koristiti logistiku na pet naina kako bi znatno poboljali konkurentne prednosti svoje kompanije.

Specifino gledajui, oni mogu ponuditi:

Niske trokove. Kvalitetnijom efikasnou logistika moe doprinijeti do trokovne prednosti koja se moe otkupiti kako bi se poveao udio na tritu ili poboljala

profitabilnost. Jeftina logistika je naroito vana u logistiki intenzivnim industrijama gdje je mala razlika izmeu proizvoda slinih roba (kao to su odreeni segmenti kemijske ili papirne industrije). U tim industrijama, logistiki trokovi mogu prijei 15% prodane robe.

Kvalitetnu uslugu. Najoitije mjere korisnikih usluga obuhvaaju kratko vrijeme protoka narudbe i raspoloivost na skladitu. Takve mjere takoer mogu obuhvaati tonost narudbe i rauna, pristup informacijama o stanju narudbe, mogunost reakcije na kupeve upite, itd. Veina je kupaca spremna platiti nagradu za kvalitetnu uslugu, a logistika moe igrati vanu ulogu u diferencijaciji usluga.

Usluge dodatne vrijednosti. To znai pruanje usluga koje poveavaju kupevu sposobnost da konkurira i ukljuuje aktivnosti kao to je odreivanje cijena, i tiketiranje robe, slaganje mijeanih paleta, sluajna isporuka direktno u duan, organizacija brze nadopune zaliha ili stalnog nadopunjavanja i pruanje mogunosti obuke ili softvera za kupce.

Fleksibilnost. Logistiki sustav moe stvoriti prednost time to je dovoljno fleksibilan da prilagodi ponudu svoje usluge i ponudu troka kako bi se zadovoljile

potrebe odreenog segmenta kupca ili pojedinanih rauna. Fleksibilnost kojom se zadovoljavaju razliite potrebe kupaca na efikasan nain mogu uiniti kompaniju drugaijom i omoguiti joj da usluuje iri krug kupaca.

Regeneraciju. Logistiki sustav moe dati stvarnu vrijednost i konkurentnu prednost s mogunou da se sam ponovno izumi (stvori). To znai da ima mogunost pronai i razviti nove naine usluivanja trita.

Na primjer, budui da su proizvoai generikih lijekova (farmaceutika) poeli kanal usluivati direktno, trgovci tih lijekova na veliko su se morali ponovno izumiti kako bi se koncentrirali na skupine visokih usluga.

Regeneracija zahtijeva da organizacija poduzme nekoliko vanih koraka: mora primijeniti nain na koji e stalno mjeriti puls postojeeg i nadolazeeg trita kupaca; razviti sposobnosti brze promjene; razviti fleksibilne informacijske sustave koji se mogu prilagoditi novim nainima poslovanja; razviti viziju kako bi prepoznala potrebe za promjenama i njihov smjer; i razviti vodstvo koje e pokrenuti promjenu.

Logistike sposobnosti ne moraju nuno biti kvalitetne na svih pet polja. Openito, moraju se isticati u jednoj ili dvije od pet kategorija i biti adekvatne u preostalima. Ovaj osnovni okvir za procjenu zahtjeva usluga kupcima i stratekih zahtjeva logistike ne samo da pruaju strukturu menaderima kako ispitati nain na koji logistika funkcija dodaje vrijednost i kako se usklauje s ciljevima kompanije, nego takoer predstavlja nain na koji objanjavaju i prenose svoje ciljeve unutar svoje kompanije.

2. razina strukturne komponente logistikih sustava

Jednom kad kompanija shvati zahtjeve svojih kupaca i kako e iskoristiti logistiku za konkurenciju, mora odluiti kako e ih i zadovoljiti. Sljedee dvije komponente ove strategije struktura kanala (dizajn odnosa) i mrena struktura (strategija mree) tvore osnovu zadovoljavanja ovih zahtjeva.

ORGANIZACIJA KANALA

Organizacija kanala obuhvaa odreivanje koje aktivnosti i funkcije treba postii za eljenu razinu usluga i koji e ih

igra(i) u kanalu izvriti. Odluke o tome posluiti li kupca izravno ili imati distributere koji e obaviti neke ili sve funkcije marketinga, prodaje, isporuke proizvoda, ili izdavanja rauna kritine su u ovoj fazi.

Nekoliko imbenika utjee na strategiju kanala, ukljuujui potrebe kupaca, ekonomiju kanala, snagu kanala, i uloge igraa u kanalu. Iako je vano razumjeti kako svaki od ovih imbenika funkcionira danas, kompanija mora takoer razmotriti kakve e se promjene dogoditi u budunosti. Udio na tritu i veliina esto diktiraju ekonomiju koja stoji iza izravnih naspram neizravnih distribucijskih odluka.

Organizacija strukture kanala zahtijeva paljivu analizu i viziju jer kad se jednom primijeni ta struktura, esto ju je nemogue lako i brzo promijeniti. Ipak, kako se mijenjaju zahtjevi kupaca i kako konkurenti zauzimaju nove pozicije, strategija kanala se mora ponovno procijeniti kako bi se zatitio ili proirio poloaj na tritu.

STRATEGIJA FIZIKE MREE

Druga glavna komponenta na ovoj razini je mrea fizikih objekata. Strategija mree bi trebala dati odgovore na pitanja kao to su:

Koliko je potrebno objekata, gdje bi trebali biti smjeteni, i koji bi bio cilj svakog od njih (npr. objekt potpunog nadopunjavanja zaliha, aktivnosti meu dokovima, ili objekt za naglo poveanje zaliha)? Koje kupce i/ili proizvodne linije treba usluivati pojedini objekt? Koliko zaliha bi trebalo imati u svakom objektu kako bi se zadovoljile razine specificirane usluge? Koje transportne usluge treba koristiti kako bi se zadovoljila oekivanja kupaca? Kako organizirati povratne tokove (npr. oprema koja se vraa na popravak ili materijal za pakiranje koji se vraa radi odlaganja) u sustavu? Treba li sve ili bilo koji dio aktivnosti organizirati pruatelj logistike usluge neke tree strane?

Strategija mree treba biti integrirana sa strategijom kanala na takav nain da se maksimalno povea vrijednost prema kupcu.

Npr. nema smisla da u skladitima proizvoaa i distributera udaljenim nekoliko milja lee ogromne koliine istih zaliha (to se esto dogaa).

Koordinacija i integracija sudionika u kanalu igra sve vaniju ulogu u opem funkcioniranju logistikog sustava. Primjena elekronike razmjene podataka moe osigurati bri protok objekata prometa, smanjiti broj moguih pogreaka, praznih vonji te broj potrebnih osoba za kontrolu, nadzor i praenje podataka i informacija o subjektima u prometu.

Slika 13. Primjena elektronike razmjene podataka u prometu Slino tome, strategija logistike mree se mora u potpunosti integrirati s proizvodnjom i ulaznom logistikom strategijom kompanije. Strategija kupi jedan/proizvedi jedan koja se provodi u automobilskoj industriji zahtijeva integrirani plan ulazne logistike (proizvodnja i montaa) i izlaznu logistiku (isporuka gotovih proizvoda kupcima) kako bi se postigli anticipirani ciljevi rada.

Potreba za simultanom koordinacijom i analizom sustava proizvodnje i distribucije, komplicira analizu kompenzacija troak/usluga. Zbog kompleksnosti planiranja integrirane proizvodnje i distribucije, mnoge kompanije grijee i odvajaju ove odluke.

Dananji pristupi planiranju i kontroli dozvoljavaju integrirano planiranje proizvodnje i distribucije i mogu znatno poboljati poloaj kompanije to se tie troka i investicijsko poslovanje.

Odreeni se stupanj korisnike usluge moe postii raznim logistikim pristupima. Izazov lei u organiziranju i provedbi takvog pristupa koji podrava zahtjeve usluga ne zanemarujui takve vane imbenike kao to su trokovi (ukljuujui operativne trokove i trokove jednokratne primjene); rizik (kao to je rizik od prekida usluga); i fleksibilnost (npr. mogunost da se brzo proiri ili modificira distribucija ako je potrebno). Ovaj kompleksni proces tipino ima mnogo koraka, a svi moraju biti pod kontrolom uz poznavanje itave slike prvo, prepoznajui potencijalna rjeenja logistikog sustava; zatim razumijevajui troak, uslugu, prednosti, rizike i fleksibilnost svakog; i napokon, prepoznavajui dodatne alternative koje treba uzeti u obzir.

Jasno je da su alati za modeliranje na bazi raunala od neprocjenjive vrijednosti u svladavanju ogromnog broja i kompleksnosti ovih varijabli. Jedan nain kako razumjeti ovu razmjenu je pomou krivulje troak / usluga. Napredni alati za modeliranje od neprocjenjive su vanosti za ispitivanje alternativnih odabira mree, ne

samo u smislu trokova specifine kompanije nego i u smislu ukupnih trokova kanala.

esta greka prilikom razvitka strategije fizike mree je ogranienje alternativa na ispitane i istinite. Iako se moe uiniti da je trenutni logistiki sustav najbolji odabir, mudro je preispitati postojeu praksu skladitenja, politiku koritenja zaliha, praksu upravljanja transportom, postupke upravljanja, kadrovsku organizaciju i sustave. Svaka alternativa mora podnijeti otru analizu nekih osnovnih pitanja Olakava li predloeni sustav upravljanje naom uslugom kupcu? ini li ju jeftinijom? Brom? Jasnijom? Konkurentnijom? Nikakvi analitiki modeli ni metodologije ne mogu jamiti proboj logistike jer je razvitak najboljeg pristupa po prirodi izazovni postupak koji zahtijeva kreativnost, dobro analitiko znanje, iskustvo i unutranju snagu da se posumnja u postojee stanje. Meutim, iskusni logistiki stratezi, uz pomo efikasnog alata za modeliranje, mogu svojoj kompaniji ostvariti znatne vrijednosti.

3. razina funkcionalne komponente logistike strategije

Trea razina piramide logistike strategije obuhvaa detaljnu analizu funkcionalnih komponenti logistike strategije, posebno, transporta, skladitenja i upravljanja materijalima. Prema uporabi u ovom kontekstu, upravljanje materijalima obuhvaa postupak potpune nadopune zaliha ukljuujui predvianje, planiranje zaliha, planiranje proizvodnje, raspored proizvodnje i nabavu. Analiza bi ovdje trebala obuhvatiti i strateka i taktika razmatranja. Strateka se razmatranja funkcionalnih komponenti odnose na sljedee probleme: treba li naa kompanija jo vie eksternalizirati logistike aktivnosti? trebamo li razmotriti usluge tree strane glede skladitenja ili transporta? trebamo li posjedovati, iznajmiti ili ugovoriti nae skladine usluge?

Ova pitanja esto prisile kompanije da paljivo utvrde kritine imbenike uspjeha u svom poslu i svoju kljunu kompetenciju. Ovo su teka ali vana razmatranja.

Wal-Mart, npr. se odluio za upravljanje skladitima i transportom.

Sa sve veom kvalitetom skladitenja od tree strane i s transportnim kompanijama koje nude usluge visoke kvalitete i jedinstvene mogunosti (kao to je planiranje konsolidacije kapaciteta, usluga prepakiranja, itd.) mnoge se kompanije odluuju za logistike usluge tree strane.

Na taktinom nivou, kompanije moraju procijeniti kako mogu poboljati funkcionalnu kvalitetu. U transportu, ova analiza moe obuhvatiti razmatranja kao to je izbor prijevoznika, racionalizacija prijevoza, konsolidacija isporuke, planiranje kapaciteta, odreivanje rute i vremena, upravljanje voznim parkom, ili mjerenje rada prijevoznika. Slino tome, razmatranja skladitenja mogu obuhvaati tlocrt skladita, odabir tehnologije za rukovanje materijalima, produktivnost, sigurnost, potivanje propisa, izmeu ostaloga. Kod upravljanja materijalima, analiza se moe usredotoiti na najbolju praksu ili poboljanja glede predvianja, upravljanja zalihom, vremenskog odreivanja proizvodnje, i/ili nabavke.

U ocjeni ovih taktikih razmatranja, kompanije su preuzele razliite pristupe. Vanjski se strunjaci ponekad angairaju kako bi pregledali funkcionalni rad. Osim toga, benchmarking (usporeivanje s najboljim) je esto korisna tehnika kako bi se razumjele prilike za mogue

poboljanje funkcionalnog rada i/ili razumjeli pristupi i najbolja praksa koju treba slijediti kako bi se poboljao rad.

Prilikom koritenja benchmarking informacija treba paziti na dvije stvari: Prvo, svatko ima drugaiji logistiki sustav. Ogranienja izvora, uzorci trita, i zahtjevi usluga mogu se razlikovati po kompaniji i mogu rezultirati u razlikama glede trokova i usluga.

Drugo, kompanija mora paljivo razmotriti funkcioniranje itavog postupka ili sustava, ne samo funkcionalnog dijela rada.

Na primjer, mogu se smanjiti transportni trokovi tako da se koristi alternativni, sporiji nain prijevoza ili rjeim isporukama, ali ta bi taktika mogla poveati razine i trokove zaliha, a smanjiti uslugu kupcima. S druge strane, bolji pristup bi mogao obuhvatiti koritenje analitikog softvera za planiranje isporuka kako bi se poboljala konsolidacija isporuka.

Ovaj naglasak na izvrsnost procesa ili sustava ne smije se rtvovati u potrazi za niim individualnim funkcionalnim trokovima. Mnoge logistike operacije mogu poboljati svoj funkcijski rad. Trita, uzorci organizacije, i zahtjevi korisnike usluge, mijenjaju se tijekom vremena, a logistike se operacije moraju modificirati kako bi zadovoljile nove zahtjeve.

Na primjer, kako su uestalije isporuke, a smanjuju se koliine, i skladita i transport se moraju modificirati kako bi postigli optimalan rad. Postupci u skladitu moraju uzeti u obzir nove discipline ili nove tehnologije kako se veliina isporuke mijenja od punih paleta do kutija i podijeljenih kutija. Slino tome, transport mora uzeti u obzir koritenje distribucije voznog parka, konsolidirane isporuke sa zaustavljanjem, ili drugim tehnikama kako se smanjuje veliina isporuke.

4. razina razina realizacije

Krajnja se razina piramide strateke logistike bavi realizacijom i obuhvaa informacijske sustave za podrku logistici, politike i postupke za kontrolu svakodnevnih logistikih operacija, instalaciju i odravanje objekata i opreme, i probleme organizacije i ljudi. Informacijski sustavi i problemi organizacije su naroito vitalni za

efikasno funkcioniranje logistike i o njima se govori u nastavku.

INFORMACIJSKI SUSTAVI LOGISTIKE

Informacijski sustavi omoguavaju koncept integrirane logistike. Kompanije ne mogu efikasno upravljati trokovima, pruati kvalitetnu uslugu kupcima i biti voe u logistici bez vodeih informacijskih sustava. Ove se sposobnosti zahtijevaju u 90-tim godinama.

Napredni logistiki informacijski sustavi obuhvaaju etiri aspekta koja su prikazana na slici 13.

Slika 14. Hijerarhija potreba logistikih informacijskih sustava

Prvi aspekt predstavlja pravovremena i tona informacija. Za to je potreban izvor podataka (input ulaz svake transakcije u vrijeme i na mjestu dogaaja) i mogunosti obrade trenutne informacije (u stvarnom vremenu).

Na primjer, skladitar ne bi trebao slati odabrane dokumente u ured radi buenja kartica i serijske obrade, nego bi ih trebao skenirati i izvriti buenje kartica za svaku transakciju kako doe.

Slika 15. Sustav prikupljanja podataka

Slika 16. Povezanost entiteta lukog sustava

Drugi aspekt- logistiki se procesi moraju paljivo organizirati kako bi osigurali kvalitetno logistiko funkcioniranje. esto re-organizacija ili ponovno promiljanje kljunih logistikih procesa po pristupu od samog poetka od praznog lista papira moe dati

impresivne rezultate. Naroito treba posvetiti panju procesu upravljanja narudbom i procesu popunjavanja zaliha. Upravljanje zalihama je kljuna aktivnost koja povezuje ova dva kritina procesa. Velika se panja mora posvetiti nainu na koji su ovi procesi planirani i upravljani, i kako organizacijska struktura, uloge, mjere, i informacijski sustavi podravaju pristup procesu.

Na primjer, proces upravljanja narudbom obuhvaa upis narudbe i aktivnosti obrade narudbe putem upravljanja i dodjele zaliha kroz planiranje poiljke, odabira, i otpreme kroz zaraunavanja, sakupljanja i usklaivanje odbitka.

Promatranje ovog potpunog skupa aktivnosti kao procesa, a ne kao odvojenih aktivnosti ili funkcija, moe dovesti do ne-tradicionalnih rjeenja i poboljanja kvantuma rada.

Na primjer, jedna je kompanija reorganizirala svoj proces upravljanja narudbom tako da je organizirala stanice ili kompletne obradne jedinice koje su se temeljile na tehnologiji koritenoj da se prenese narudba. Jedna se stanica bavila tradicionalnim narudbama na papiru, putem faksa i telefona; druga se stanica bavila narudbama (EDI) razmjene podataka...

Trea razina, vodei aplikacijski softveri predstavljaju kljuni dio efikasnog logistikog informacijskog sustava. Primijenjeni aplikacijski softver moe omoguavati potpuno nadziranje i upravljanje svim aktivnostima i djelovanjem subjekata ili samo odreenim aktivnostima. Odabir izmeu prve i druge navedene vrste aplikacijskog softvera ovisi o sloenosti aktivnosti za ije su upravljanje namijenjene, broju subjekata entiteta i sredstvima koja ona unose u luki sustav te ekonomskoj snazi (opravdanosti ulaganja i odnosu ponuda-potranja) luke. Sustavi podrke odluivanju temeljeni na simulacijskom modeliranju i izgradnji modela planiranja logistikog djelovanja zbog svoje vanosti ine vrh piramide. Izgradnja algoritma ponaanja s tokama odluivanja kao to- ako simulacijom omoguava sagledavanje alternativnih logistikih struktura i politika koje izravno utjeu na smanjenje cijena i razinu zadovoljenja korisnike usluge. Analitiki softveri pri tome vrednuju alternativne strategije logistike menadmenta.

Slika 17. Informacijski sustav u lukama (projekt INTERPORT)

Slika 18. Logistiki informacijski sustav 9. LOGISTIKI TRANSPORTNI LANCI

Podrazumijevaju niz tehnikih objekata koji prolaze kroz tono utvrene tehnoloke procese koristei statike i dinamike elemente infrastrukturnih objekata. Redoslijed tehnolokih aktivnosti je unaprijed odreen i odvija se po postavljenim zakonitostima. Odnos elemenata tehnike, tehnoloke i organizacijske strukture je izravno zavisan - djelovanje pojedine karike ovisi o ponaanju jedne ili vie prethodnih.

Logistiki transportni lanci mogu biti: u cestovnom prometu u pomorskom prometu u prometu na unurarnjim plovnim putevima u eljeznikom prometu u zranom prometu

u telekomunikacijskom prometu

u kombiniranom prometu

u intermodalnom prometu.

Slika 19. Povezanost prometnih grana u logistikom lancu

Izgled i obiljeja logistikog lanca pruaju informacije o potencijalnim uskim grlima i tokama zastoja tereta te karikama koje mogu, uz unaprijeene tehnoloke procese i razraene procedure, ostvariti utedu i dodatnu dobit.

Model logistikog lanca prikazan na slici 21. dizajniran je na nain da omogui prouavanje utjecaja parametara iz okoline na odvijanje logistikih operacija. Faze koje su ukljuene u model logistikog lanca su: izdavanje produkata, protok materijala, skladitenje, distribuciju, koritenje energije u proizvodnji i transportu i menadment otpada. Moduli za istraivanje financijskih

imbenika i simulacija logistikih operacija su ukljueni u model. U sastavu modela logistikog lanca nalaze se informacije o vrsti i broju pojedinih elemenata, dok financijski modul podrazumjeva podatke o cijeni transportnih operacija, koritenoj energiji i upravljanjem otpadom (izravnim i neizravnim).

Hijerarhija modela logistikog lanca odreena je na slijedei nain: 1. na prvoj razini nalazi se ukupna potronja energije razliitih logistikih operacija 2. na drugoj razini nalazi se potronja energije u svakoj pojedinoj fazi logistikog lanca 3. na treoj razini se svaka pojedina faza logistikog lanca dijeli na podklase ili jedinice tono specificirane u opisu logistikog lanca 4. na slijedeoj razini hijerarhija modela je specificirana pomou zahtjeva za procesima u kompaniji.

Slika 20. Struktura logistikog lanca lukog sustava

Slika 21. Model logistikog lanca

10. IZUAVANJE LOGISTIKE

Najefikasniji nain za razumijevanje kako koristiti metodologiju planiranja je iskustvo iz prakse kao dio projekta. Izuavanje logistike uvjetovano je prisustvom osobe kompetentne i sposobne primjeniti logistiki nain razmiljanja i filozofiju logistikih sustava na prouavanje i istraivanje ponaanja i djelovanja entiteta prometnog procesa.

Za svrhu ove skripte opisati e se sluaj jednog aktualnog, zavrenog projekta izrade logistikog sustava. Ovaj primjer ilustrira neke pojave i rezultate u svezi s projektom izrade logistikog sustava.

Jedan je distributer industrijskih proizvoda bio zainteresiran za smanjenje operativnih trokova kroz poboljanje efikasnosti logistikih aktivnosti. Tonije reeno, kompanija je vjerovala da bi mogla smanjiti operativne trokove ako bude agilnija u ispunjavanju potreba kupaca. Stoga je kompanija zapoela projekt s dva osnovna cilja: 1. poduzeti re-inenjering logistikih procesa kako bi se pruila agilnija korisnika usluga 2. razviti novi logistiki sustav koji bi omoguio agilnije upravljanje korisnikim zalihama

Funkcijski zahtjevi. Funkcijski zahtjevi sadre opis poslovnih funkcija za ulaz narudbe, planiranje puta, upravljanje isporukom, i naplatom (izdavanjem rauna). Rezultati obuhvaaju detaljni popis svih funkcija i opis onoga to se u svakoj mora izvriti.

Zahtjevi glede kvalitete. Sljedei su zahtjevi razmatrani prilikom izrade logistikog sustava: u prosjeku tri do pet sekunda vremena reakcije; osam sekunda za kompleksne transakcije kapaciteti fajlova da zadre podatke 90 dana

sigurnosna obrada da omogui kontrolirani pristup sustavu na bazi razine korisnika (npr. planer, menader, sistem-inenjer) kontrola radi osiguravanja tonog i pravovremenog unosa financijskih podataka.

Dizajn aplikacijske arhitekture. Kako bi zadovoljili ove potrebe i osigurali korisniko raunalno suelje, dizajnirana je aplikacijska arhitektura koristei radne stanice s prozorskim okruenjem za grafiki prikaz podataka povezanih sa sredinjim raunalom, gdje su smjeteni poslovna logika i baza podataka. Takva se arhitektura naziva klijent-server arhitektura. Da bi se osigurao bolji korisniki i pokretaki menadment, u aplikacije su ukljuene specijalizirane tehnologije poput daljinskih telemetrijskih jedinica i prenosivi kompjuteri.

Dizajn korisnikog suelja. Dizajn korisnikog suelja je voen dizajnom aplikacijske arhitekture, koja je odredila prozorsko/grafiko korisniko suelje (GUI) prijenosa informacija. Dizajn korisnikog suelja se sastojao od prikaza specifinih ekrana/prozora i izvjetaja za podrku funkcija koje su odreene

funkcijskim zahtjevima. Ekrani/prozori su se sastojali od popisa, detaljnih i promptnih dizajna sa standardnim pristupom za pull-down izbornike (koji se otvaraju prema dolje) i widgets (radio dugmad, scroll bars, itd.). Izvjetaji su bili dizajnirani tako da podravaju potrebe za izvjetavanjem menadmenta.

Softverski dizajn. Sustavni dijagram toka razvijen je kako bi se prikazali odnosi osnovnih poslovnih funkcija i pohrane podataka. Dijagram je koriten u ranim segmentima faze instalacije sustava, gdje je izvren detaljni dizajn funkcija.

Dizajn baze podataka. Dizajn baze podataka je podrka logistikoj aplikaciji kao i ostalim korisnicima logistikih podataka. Rezultat ovog dijela dizajna je bio logiki i fiziki model podataka i popis elemenata podatka i njihovih atributa. Model podataka se sastojao od preko 180 jedinica (fajlova).

Planiranje aktivnosti. Ova komponenta dizajna je bio kvalitetni operativni plan koji je opisivao resurse potrebne da se prebaci u novi sustav i da on funkcionira. Takoer je specificirao backup metode i metode povrata.

Dizajn migracije i testiranja. Plan migracije iz starog sustava u novi sustav razvijen je u ovom segmentu i utvreno je da bi bila pogodna implementacija u fazama. Povrh toga, razvijen je plan testiranja i utvreni su odreeni ciklusi testiranja (tri dana u tjednu, dva mjeseca, i jedan godinji ciklus poslovnih aktivnosti) i kljune vrste podataka koje treba pripremiti za testiranje. Takoer su izraeni resursi i raspored migracije i testiranja.

Planiranje implementacije. Na temelju funkcionalnih potreba, zahtjeva za kvalitetom, i preliminarnog aplikacijskog dizajna, izraen je raspored podjele posla glede instalacije sustava. Ovaj se raspored sastojao od svih glavnih segmenata rada i detaljnih zadataka za svaki segment, priblinih rokova, i priblinih resursa potrebnih da se izvre zadaci.

Stjecanje znanja o logistikom konceptu treba biti usmjereno na prihvaanje i mogunosti primjene logistikih principa. Na slici 22. prikazanio je sedam primarnih logistikih principa, osim njih postoje jo i principi: primjenjivost, promjenjivost, razumljivost ...

Slika 22. Logistiki principi

Potivanje logistikih principa omoguuje ostvarenje prometne usluge uz optimalne uvjete sa aspekta proizvodaa prometne usluge i njezinih korisnika.

Pojedine analize poduzetnika logistikih aktivnosti i njihove starosne dobi pokazani su na grafu 6. Gotovo treinu (32 posto) promatranog uzorka predstavljaju logistiari izmeu 39 i 44 godine starosti. Poduzetnici logistikih aktivnosti mlai od 32 godine i stariji od 62 godine predstavljaju samo 8 posto uzorka.

Graf 6. Starosna dob logistiara

Podaci i informacije koje mogu pomoi pri razumjevanju logistike dostupne su na razliite naine. Osnovni izbor informacija su sveuilini udbenici, skripte, asopisi... Osim knjinica (posuivanja knjiga i asopisa) informacije su dostupne i na Internetu te se strpljivim pretraivanjem i strunim odabirom naenih informacija moe doi do vrlo kvalitetnih podataka i vrijednih spoznaja.

Prilikom pretraivanja informacija na Internetu (World Wide Web) predlae se koritenje postojeih alata za pretraivanje: Google, Altavista i Yahoo.

Ve i najpovrniji pregled prometno-logistikih stranica www-a u pravilu e svakoga iznenaditi ekstremnom irinom logistikih sadraja. Normalno je potom oekivati brojnost i razliitost definicija logistike i prometne logistike. Upravo irina logistikih sadraja www-a zato je kratko oslikana s nekoliko izabranih www-izvora. Internetu, p. 3

11. VIRTUALNA LOGISTIKA

TRANSPORT I MOBILNOST Moderno se drutvo jako oslanja na mogunosti sofisticiranih razina fizike mobilnosti. Bonnafous (1993.) je fiziku mobilnost definirao u smislu svakodnevnog kretanja s mjesta na mjesto (tj. iskljuujui migraciju, rezidencijalnu mobilnost i drutvenu mobilnost). Tamo gdje je ponuda prijevoza neadekvatna s obzirom na veliinu i izgled potranje treba izvriti prilagodbe. Kad je infrastruktura fiksna, kao to i jest kratkorono, naglasak prilagodbe pada na stranu potranje. Potranja se prilagouje ili pohranjuje s uvedenim trokovima zaliha. Na taj e nain putnik na posao morati moda krenuti na posao rano kako bi uzeo u obzir oekivano zaguenje prometa; osoba na godinjem odmoru e moda morati prespavati u zranoj luci ili luci kako bi udovoljila uvjetima jeftinih paket-aranmana; transportna kompanija e moda morati raditi nou i vikendima kako bi izbjegla prometne pice; proizvoa e moda koristiti zalihe kako bi zatitio proizvodnju od oscilacija u nabavnom lancu uslijed nesigurnosti; a, na kraju lanca, kupac e se moda morati zadovoljiti sa smrznutom ili konzerviranom hranom u samoposluzi umjesto svjeih proizvoda.

Druga, dugoronija opcija je proirenje transportne usluge i kapaciteta. Tradicionalno, kreatori politike nastoje slijediti ciklus: ponuda infrastrukture ponuda transportne usluge porast prometa zaguenje prometa prilagodbu potranje ponudu infrastrukture. Do one mjere do koje ogranienja u ponudi transportne infrastrukture djeluju kao konica, potranja mora biti zadovoljena u postojeim mreama putem poveane razine operativne neefikasnosti (OECD, 1994.).

U naelu, korisnik moe zaguenje mree prihvatiti kao: 1. prihvaanje zakanjenja na izabranim pravcima (tj. prihvaanje veih tranzitnih trokova); 2. preusmjeravanje na neizravne putove (tj. prihvaanje veih transportnih trokova); 3. promjena odredita (tj. zamjena manje vane odredine aktivnosti); 4. odgoda putovanja na vremena izvan pica (tj. dulja vremena ekanja / zaliha); 5. izostanak putovanja uope.

Nemogunost transportnog sustava da prui vektore mobilnosti koje trai korisnik, prisiljava korisnika da prihvati alternativne vektore mobilnosti. U idealnom sluaju to znai da dolazi do postupka rasporeivanja ili

racioniranja kojim se postie odgovarajua preraspodjela na pravedan nain. Dok je moda prihvatljivo s gledita kontrole zaguenja da marginalni korisnik koji smatra kompromisni vektor neprihvatljivim moe odluiti odgoditi ili otkazati plan putovanja ili prijevoza roba, s drutvenog stanovita to predstavlja neuspjeh i opi gubitak s obzirom na cilj da se svakom graaninu ili firmi prui eljena koliina fizike mobilnosti. Veliina gubitka ovisi o tome kako korisnici subjektivno ocjenjuju neugodnost uslijed zakanjenja, preusmjeravanja, ili odgoenog putovanja, tj. nametnutih trokova zaliha. Na makro razini i iz dugoronije perspektive, zanimljivo je razmisliti, a to kreator transportne politike mora uiniti, o razini pruanja transportne infrastrukture koja je potrebna kako bi se osiguralo da svaka zajednica i industrija redovito prima svoj eljeni obujam vektora mobilnosti. Moglo bi biti da idealni transportni sustav treba pruiti usluge koje su stalne, besplatne i mogue u svim smjerovima bez tetnog djelovanja na okolinu.

VIRTUALNA MOBILNOST S obzirom da transport ima potekoa glede zadovoljavanja drutvenih naizgled nezasitnih potreba mobilnosti, moda je srea da dananji graanin ili firma imaju mogunosti zamijeniti fiziku mobilnost, koristei razne oblike elektronske mobilnosti. Dok se ini da je transport sve vie sputan u svojoj misiji da prui usluge

koje su stalne, besplatne i dostupne u svim smjerovima, ini se da telekomunikacijski sustav nema takvih ogranienja i da se sve bre razvija u smislu meupovezanosti, manjih trokova i multi-usmjerenosti.

Svrha putovanja Posjeta prijateljima Put na posao Sastanci na velikim udaljenostima Kupovanje u supermarketu Veera u restoranu Seoske kole Odlazak u kino Prisustvovanje sportskom dogaaju Slanje pisma

Tradicionalni naini

Nove modalne mogunosti

Pjeice/bicikl/aut Telefon/videofo o n Auto/javni prijevoz Avion/eljeznica Rad na daljinu Videokonferencija

Auto

Tele-duan, kombi dostava Dostava u kuu Satelitski programi

Auto Auto/autobus

Auto/autobus/pje Posudba videa ice Auto/autobus/el jeznica/avion Gledanje na televiziji eljeznica/brod/ avion/cesta

Isporuka printanog izvjetaja Distribucija novina Distribucija softvera

Faks ili e-mail Auto/kombi Cesta/eljeznica Slanje putem modema

Cesta/eljeznica/ brod WWW stranica Autoinstaliranje putem Interneta Sluanje kvadrofonskog CDa

Odlazak na koncert

Auto/javni prijevoz

Tablica 3. Svrha puta, tradicionalni naini prijevoza i nove modalne mogunosti Bilo bi korisno imati novu tipologiju svrhe puta/interakcije, koja bi dozvolila kategorizaciju usluge u osnovi svake svrhe interakcije, i promjenu koncepta svrhe na bazi prijenosa sadraja informacija i znaenja fizikog pribliavanja efikasnosti transakcije. Najrelevantnija primjedba bi bila da popis u tablici 3 ni izdaleka nije potpun, jer se ini da mogunosti ovjeanstva koje ima za zamjenu rastu itavo vrijeme kako se razvija informacijska tehnologija i kako se poveava razina inteligencije u informacijskim sustavima.

Iako je koncept virtualne mobilnosti jo u povojima, mogu se utvrditi neke osnovne hipoteze: izgleda da postoji ivotni ciklus u nainu prihvaanja novih mogunosti zamjene, koja obuhvaa inovacije, eksperimentiranje i postupno irenje primjene kako iskustvo raste i kako se provode poboljanja. postoje neki oblici virtualne mobilnosti koji su sada ope prihvaeni kao zamjena za fiziko kretanje (npr. telefon, faks) i drugi koji su na najboljem putu da budu ope prihvaeni (npr. Internet aplikacije). naini ponaanja do danas ukazuju na to da je malo onih koji e se u sluaju bilo kakve dane aplikacije odluiti za stopostotnu zamjenu fizike mobilnosti virtualnom, ali e mnogi prihvatiti djelominu zamjenu;

to se tie putnikog transporta, mogunost zamjene zavisi o namjeri putovanja, naroito sadraju informacije glede transakcije koja je u svezi s tom namjerom i s vanosti ljudske blizine za provedbu transakcije;

to se tie teretnog transporta, mogunost zamjene ovisi o informacijskom sadraju roba, naroito u kontekstu trenda prema dematerijalizaciji proizvoda i mogunosti da materijalni sadraj i informacijski sadraj putuju odvojeno;

budui da su tradicionalne transportne mogunosti predmet sve veeg zakanjavanja, trokova ili ogranienja, poveavat e se relativna privlanost opcija virtualne, a ne fizike mobilnosti. sklonost zamjeni e se razlikovati prema nainu transporta, s obzirom na poznate veze izmeu svrhe putovanja, udaljenosti izmeu polazita i odredita i izbora naina; ini se da je reakcija na mogunosti zamjene generacijsko pitanje, tj. izgleda da mladi ljudi openito lake prihvaaju elektronske medije nego stariji ljudi, i lake se osposobljavaju; stoga se moe oekivati da e vremenom populacija lake prihvaati virtualnu mobilnost; bez obzira na tradicionalne razlike izmeu naroda glede vrijednosti i ponaanja, sklonost da se fizika mobilnost zamijeni virtualnom izgleda da ne zavisi od kulture, ali na nju jako utjee kvaliteta lokalne infrastrukture;

u razvoju novih ravnotea izmeu fizike i virtualne mobilnosti, elementi novih informacijskih tehnologija mogu doprinijeti napretku tradicionalnih transportnih mogunosti (npr. telematika za bolju kontrolu, odreivanje pravca, raspored; prenosivi ureaji telefona/faksa radi poboljanja usluge putnicima, itd.).

DVA KLJUNA PROBLEMA Uope nema potrebe raspravljati o eksploziji inovacija i napretka na polju informacijske tehnologije, niti o prostornom utjecaju raznih inovacija iako su u veini sluajeva one u ranom ivotnom ciklusu i esto nisu ba niti lake za koritenje u svojim ranim fazama. Danas je marginalni troak telefonskog poziva postao toliko beznaajan da udaljenost vie nije odluujua u telekomunikacijskim trokovima; postoje gledita da e ovakav razvitak biti jedina najvanija ekonomska sila koja e oblikovati drutvo u prvoj polovici sljedeeg stoljea (Cairncross, 1995.).

Meutim, jedan kljuni problem za kreatore politike je pitanje zamjenjuje li virtualna mobilnost stvarno fiziku mobilnost ili su obje potencijalni dijelovi iste eksplozije mobilnosti, koje na kraju sinergiraju, time uzrokujui opi porast na oba polja, i dodajui a ne oduzimajui sve veu transportnu potranju.

U zranom se prometu, npr, vodi diskusija hoe li telekonferencijska tehnologija smanjiti ili poveati broj poslovnih putovanja: ovdje se moe dogoditi da, dok se fizika mobilnost (zrano putovanje) moe na kraju brinuti za smanjeni udio na tritu ukupnog konferencijskog trita, ukupno trite e se uvelike poveati uslijed stimulacije koju daje telekonferencijska tehnologija.

U povijesti je primijeen paralelni razvoj komunikacija i transporta. Alt i dr. (1996.) su se prisjetili da je kroz vei dio ljudske povijesti, komunikacija koja see dalje od dosega ljudskog glasa bila u funkciji transportne infrastrukture toga doba. Pisana korespondencija ili drugi fiziki predmeti morali su se fiziki nositi do izuma telegrafa sredinom devetnaestog stoljea. Kasniji paralelni razvitak eljeznice i telegrafa u SAD-u su dali rane primjere sinergije porasta komunikacija / transporta.

Meutim, bilo kakvi prostorni ili drutveni utjecaji virtualne mobilnosti do danas su rezultat preteito pasivne, a ne proaktivne dispozicije kreatora politike glede zamjene fizike mobilnosti virtualnom tj. prihvaanje je uvelike posljedica trita ili laissez faire a pitanje optimalizacije ravnotee virtualno/fiziko je manje vie zanemareno od strane kreatora politike.

Za to postoje razlozi: u veini se zemalja transport i telekomunikacije promatraju kao odvojeni sektori, a transportne firme su obiavale svoje interese i kompetencije definirati u smislu fizikog kretanja. Postoje razliita ogranienja u radnoj praksi i tradicije koje oteavaju redefiniranje uloge transporta kao jedne odredbe mobilnosti bilo fizikim ili virtualnim sredstvima. Osim toga, mora se priznati da je razvoj telekomunikacija tekao vrlo brzo i nije bio niti planiran niti predvien.

Bilo kako bilo, zanimljivo je razmotriti detaljnije mogue prednosti koje bi transportni sektor mogao ostvariti kroz proaktivniji pristup upravljanju potranjom i zamjeni koristei prilike koje daju razliiti novi naini telekomunikacija. Pokazatelji govore da potranja za mobilnosti openito, odnosno bilo fizikom ili virtualnom, raste nezapamenom brzinom. U razvijenim zemljama postoje znakovi da transportni rast stagnira, dok elektronske komunikacije rastu eksponencijalno. U zemljama u razvoju postoji ravnomjernija ravnotea izmeu porasta transporta i telekomunikacija, s time da oboje rastu od vrlo niske razine. U nekim zemljama koje su suoene s abnormalnim ekonomskim prilagoavanjem, kao to su zemlje Istone Europe, postoje indikacije da se ulaganje telekomunikacija moe koristiti kako bi se popravili nedostaci postojee transportne infrastrukture. Izgleda nemogue promatrati buduu potranju za transportom izolirano od budue potranje za telekomunikacijama i pitanja optimalne interakcije izmeu dva naina mobilnosti.

IMPLIKACIJE ZA PUTNIKU LOGISTIKU Ljudi putuju iz razliitih razloga. Redovito, na odreditu putnika eka neki oblik koristi, u irokom smislu definirane kao usluga. Ona moe biti subjektivne prirode, kao to je u sluaju drutvenih putovanja, putovanja u slobodno vrijeme, koji obuhvaaju posjete prijateljima i

roacima, ili objektivnije mjerljiva putovanja kao to je sluaj formalnih usluga kao to su usluge bolnica, banaka ili restorana. Mnoga se kretanja ljudi preklapaju s kretanjem roba. Na primjer, na putovanjima za godinji odmor postoji i kretanje prtljage, a prilikom kupovine, prevozi se kupljena roba. Na izbor naina i usluge moe utjecati element roba tog putovanja kao i isto ljudska razmatranja: npr. pogodnost prtljanika automobila se esto navodi kao razlog izbora tog nain prijevoza, a takoer i za izbor prijevoznika. Ljudi su i oni koji pruaju i oni koji koriste ove zajednike usluge, pa su tako gradovi postali mjesta visoke gustoe kratkih putovanja. Zbog operativnosti, radno je vrijeme usklaeno. Uzorci putovanja imaju pice kad velike kohorte radnika putuju na i sa posla u isto vrijeme. Javni (kolektivni) transport izgleda logini nain da se rijee ove pice potranje, ali je automobil ipak nekako najdrai nain putovanja.

U nainu putovanja je bilo nekih manjih ali zanimljivih inovacija, koje barem ukazuju na to da su promjene mogue. Moemo naruiti jelo s dostavom u kuu umjesto odlaska u restoran. Moemo podii novac s bankomata umjesto odlaska u banku. Moemo polagati ispite na sveuilitu putem paketa za uenje na daljinu. Moemo organizirati

putovanje preko Interneta. Moemo kupiti neke proizvode putem elektronskih terminala. Uskoro emo printati vlastite novine kod kue sa teleteksta. Moda emo kad odemo na godinji odmor moi iznajmiti nau prtljagu na odreditu.

Kategorija putovanja/interakcije kojoj se tradicionalno pridaje mnogo analitike pozornosti je neslavno putovanje na posao. U diskusiji o odrivom transportu, putovanje na posao tijekom pica automobilima koji prevoze mali broj putnika u prometno zaguenim gradovima kotira vrlo visoko na listi javne brige, s obzirom na troenje resursa i utjecaja na okolinu.

Meu zajednikim pristupima pojavama zaguenja prilikom putovanja na posao nalaze se: poboljanje javnog prijevoza; ogranienja glede parkiranja u sreditu grada; poticaj koritenja automobila iz voznog parka i zajednike vonje; zabrana vonje tekim teretnim vozilima tijekom pica.

Ova konvencionalna rjeenja se baziraju na konvencionalnom poimanju posla, naroito pretpostavci

da radnici moraju biti u istim ili susjednim zgradama u isto radno vrijeme, i da je interakcija licem u lice osnovna za veinu poslovnih transakcija i aktivnosti upravljanja. Dokaz koji podrava ove pretpostavke je u stvari vrlo slab: ini se da meunarodne tvrtke funkcioniraju prilino zadovoljavajue s djelatnicima u razliitim gradovima, koji rade u razliitim vremenskim zonama; mnogo komercijalnih aktivnosti se sada obavlja telefonski i putem raunarske mree; a postoje mnoge negativne organizacijske implikacije kod radnika u uredima koji rade blizu jedan drugoga (npr. institucionalizirano troenje vremena, utjecaj loeg drutva, meusobna trvenja i sukobi, epidemijske bolesti, itd.).

Sve vea provedivost telecommutinga (rad na udaljenost)

U naelu, mogunost poboljanih komunikacija izmeu ureda i kue prua mogunosti za veu fleksibilnost vremena i uestalosti putovanja na posao, budui da se moe smanjiti potreba prisustva na poslu u odreeno

vrijeme radi obrade dokumenata. Takoer se moe dogoditi da se neki uredski poslovi mogu obaviti isto tako dobro, ako ne i bolje, tako da ih se prebaci na neku udaljenu lokaciju, a zatim se provede odreeno vrijeme za obradu u relativnom miru.

Izraz telecommuting podrazumijeva izravnu zamjenu fizikog putovanja na posao virtualnim, s time da djelatnici komuniciraju sa svojim mjestima zaposlenja od kue koristei informacijsko-komunikacijske tehnologije (ICT) i potpuno ili djelomino smanjujui potrebu za putovanjem u centralu (Kinsman, 1987.).

Za pojedince, potencijalna privlanost rada kod kue ukljuuje vei osjeaj autonomije, fleksibilnosti glede odreivanja vremena obavljanja posla, izbjegavanje gubljenja vremena na putovanje, veu mogunost pomaganja obitelji ili u kuanskim obvezama, i osloboenje od raznih vrsta odvraanja panje do kojih dolazi na uobiajenom radnom mjestu. Nedostaci obuhvaaju poveanu mogunost drutvene izolacije, mogui gubitak identiteta tima, osjeaj odvojenosti od organizacije, nesigurnost glede perspektive i vienja kolega, nedostatak rutine i gubitak tradicionalnih granica izmeu radnog i slobodnog vremena. imbenici koji sputavaju rad kod kue obuhvaaju osobne uvjete (ugoaj kue, neadekvatnost prostora i privatnost, itd.), osobne karakteristike (potreba za samo-disciplinom,

osobnost ukljuujui ovisnost o podrci kolega i povratnim informacijama) i nesigurnosti zbog poraza i statusa samo-zaposlenosti (Qittnet, 1996.)

Utjecaj rada kod kue (telecommuting) na transport

Telecommuting znai smanjenje ili pomak u tijeku svakodnevnih putnika na posao. Hoe li to utjecati na prometni tok, ovisi o broju telecommutera (radnika koji rade od kue), nainima prijevoza kojima su se prije sluili, i vremenima njihovih prijanjih putovanja s obzirom na picu. Ukupna korist za transport mora biti nadoknaena efektima bilo kakve pojaane transportne aktivnosti djelatnika koji rade kod kue u svezi s novim nainom drutvenog meudjelovanja, putovanje iz predgraa u predgrae gdje rad obuhvaa prigradske telecentre, ili unutar-prigradsko putovanje radi opskrbe ureda ili usluge podrke. Toni utjecaj ovisi o postojeoj razini prigradskog prometa, transportnim sredstvima koja koriste djelatnici koji rade kod kue i o efektima reorganizacije putovanja po domainstvu. Nilles (1996.), na primjer, pretpostavlja da telecommuting vodi opem smanjenju kuanskih putovanja uslijed redistribucije putovanja lanova kuanstva koja nisu povezana s putovanjem na posao. Prigradska vonja autom moe biti iznenaujue skupa uslijed relativno visoke potronje

goriva prosjenog automobila koji vozi preteito na kratke udaljenosti, a naroito kad se radi o estim paljenjima hladnog motora. Prometna korist dolazi od strane podgrupe djelatnika koji odaberu ili su prisiljeni ostati raditi kod kue i koji razviju nove odnose kua-rad-kua, ali tu korist osjete uglavnom oni djelatnici koji nastave raditi tradicionalno putujui na posao i s posla.

Telecommuting i globalno eksternaliziranje (outsourcing)

Novija pojava, koja ponovno obuhvaa dvije podijeljene grupe radnika, je meunarodni trend prema globalnom eksternaliziranju funkcija obrade informacija (teleprocessing). Time se zamjenjuju radnici koji su prije bilo smjeteni u sjeditu tvrtke i radili na poslovima obrade informacija u uredu (bez kontakta sa strankama) ili telefonskom komuniciranju s kupcima, novom skupinom radnika na udaljenoj satelitskoj lokaciji. Za poslodavca, prednosti se uglavnom odnose na radnu snagu. U smislu transporta, postoji kompromis izmeu smanjenog broja putovanja na posao u gradu sjedita i dodatnog putovanja na satelitskoj lokaciji. Do kompromisa moe doi u razliitim gradovima i zemljama. U sadanjem trendu smjetanja teleprocesne infrastrukture u Irskoj (tablica II), postoji tendencija da se infrastruktura ne postavi u gradskim sreditima nego u

izvangradskim i ruralnim lokacijama gdje su manje transportne implikacije. Na taj nain eksternalizirani radnici odravaju tele-vezu i u smislu svog statusa s matinom tvrtkom i u odnosu na svoje vlastito sredite grada. Neto transportni uinak obuhvaa dva razliita kontinenta.

Djelomini telecommuting

Noviji napredak u informacijsko-komunikacijskoj tehnologiji (ICT) stvara mogunosti za fleksibilnije oblike telecommutinga a naroito pojma djelominog telecommutinga ili sa skraenim radnim vremenom. Svaki bi djelatnik na primjer mogao provesti dio radnog tjedna (npr. jedan dan, pola dana) kod kue, naizmjence. Radni koncepti bi se mogli redefinirati i redizajnirati na komponente kljune prisutnosti, kad je fizika prisutnost na radnom mjestu vana, i komponente obrade informacija kad fizika prisutnost na radnom mjestu ne mora biti potreba ili je ak i mana. Telecommuting sa skraenim radnim vremenom je interesantan jer bi, s minimalnim utjecajem na tradicionalne drutvene oblike ponaanja, moglo doi do znatnog smanjenja prometa. To bi imalo organizacijske implikacije jer bi dio radnje snage na zadani dan bio odsutan, uglavnom u svezi s onim aspektima posla za koji je od osnovne vanosti

kontakt licem u lice. Meutim, moe se tvrditi da se situacija ne bi bitno promijenila od one u konvencionalnom poslovanju tijekom ljetnih godinjih odmora ili tijekom perioda epidemije. Odsutnost koju bi uzrokovao telecommuting imale bi tu prednost da se mogu unaprijed odrediti, uz opcije kao to su telekonferencijske veze u sluaju sastanaka i drugih potrebnih meudjelovanja. Postupak ne bi bio nuno ogranien na pozadinske radnike u uredu, s obzirom na periodike administrativne potrebe mnogih drugih proizvodnih sektora.

Mogunosti rekonceptualizacije putnikog transporta

Ovdje se tvrdi da postoji znaajan prostor za rekonceptualizaciju raznih sektora putnikog transporta glede ICT razvitka. Ovaj razvitak ve rezultira mnogim inovacijama u meu-uredskoj i meu-ljudskoj razmjeni informacija, koje se dogaaju paralelno s openitijim promjenama u konceptima zapoljavanja, rada, i marketinga. Smatra se da bi proaktivna reakcija transportnog sektora unutar ovoga scenarija vjerojatno stvorila mnoge nove prilike menedmenta potranje. Ta se tvrdnja temelji na putovanju kua-posao-kua, budui da je intenzitet putovanja na i sa posla u pici endemski transportni problem.

Argument se moe, meutim, primijeniti mnogo ire od domene putovanja na posao. Naravno da postoji potreba za sustavnom analizom, ukljuujui kreativnu procjenu transporta, socijalne i institucionalne implikacije i prilike u kontekstu sve veih tehnikih mogunosti telekomunikacija (Capello i Gillespie, 1993.).

IMPLIKACIJE ZA TERETNU LOGISTIKU Razvoj informacijske tehnologije je utjecao na logistiku tereta na barem tri razliita naina: 1)vei informacijski sadraj mnogih proizvoda, povezan s opim trendom prema dematerijalizaciji, promijenili su karakter prevoenih proizvoda, a u nekim su sluajevima stvorili nove distribucijske opcije; 2)upotrebom informacijske tehnologije kako bi se integrirali proizvodni opskrbni lanci, s jakim naglaskom na smanjivanju zaliha, redefinirana je uloga teretnog transporta, i 3)informacijska je tehnologija dala nove mogunosti menedmenta i kontrole za samu funkciju teretnog transporta.

Razvoj vrijednosnog lanca S tradicionalnog gledita poslovnih procesa, na svaku se fazu u nizu dodavanja vrijednosti gledalo kao na nezavisnu ekonomsku aktivnost. Do izmjene materijala i

dobara izmeu faza dolazilo je na otvorenom tritu. Optimalizacija efikasnosti je bila rascjepkana, budui da je bila ograniena unutar nezavisnih firmi. Veliina je bila kljuna varijabla konkurencije, a horizontalna integracija preferirani put koji vodi k njoj. Lanac dodavanja vrijednosti je obuhvaao viestruke zalihe, koje su sluile kako bi se zatitilo od nesigurnosti rada drugih sudionika u lancu. Transport je bio pasivni posrednik u proizvodnom procesu, i slijedio je svoje vlastite interne ciljeve koji su obino znaili smanjenje trokova uz pretpostavku da je to ono to korisnik eli.

Logistika je odigrala kljunu ulogu u razvoju ovog novog vienja poslovanja. Ona daje okvir unutar kojeg su zalihe zamijenjene informacijama, aktivnosti su usklaene, a slijed proizvodnih aktivnosti moe biti optimiziran u itavom lancu. Tradicionalno, zalihe su koritene kako bi zatitile od nekompatibilnosti susjednih karika u opskrbnom lancu i od operativnih nesigurnosti. Sada je veliki napredak u informacijsko-komunikacijskoj tehnologiji omoguio da informacije zamijene zalihe, a budui da informacije postaju jeftine, a zalihe sve skuplje, lako je mogue da e se trend zamjene nastaviti. Elektronika razmjena podataka (EDI) dozvoljava optimizaciju kompromisa izmeu zaliha i informacija du itavog vrijednosnog lanca. Pojava ekspertnih sustava i umjetne inteligencije ukazuje na to da e logistika optimizacija postajati sve savrenija i pokrivati sve ire podruje.

Mogunosti za inovacije

Zamah tehnologije i inovacije proizvoda orijentiran je prema prilagoavanju pojedinanih proizvoda za svakog korisnika; sve vei zadatak funkcije logistike je pronai sve inovativnije naine omoguavanja tritu razine izbora koje trai, istovremeno odravajui troak distribucije i efikasnosti u razumnim granicama (Fuller i dr. 1993.). Neki prognozeri predviaju da bi, u onim maloprodajnim sektorima koji trenutno zagovaraju velike duane, tradicionalna maloprodaja koja obuhvaa vonju kupca automobilom do duana mogla biti zamijenjena strukturom kanala u kojem proizvoai komuniciraju s korisnicima direktno putem telekomunikacija, i koriste usluge dostave u kuu kako bi zaobili uobiajene maloprodajne distributere (Business Week, 1993.b). Na kraju bi duani mogli izgubiti svoju centralnu poziciju u trgovini, s porastom direktne distribucije iz skladita potaknute elektronskim putem.

Poduzetniki logistiari bi mogli zapoeti organizirati nove tipove distribucijske usluge koja se usredotouje ne kao tradicionalno na proizvoaa kao izvor, s vie odredita, nego na kupca kao odredite, s vie izvora podizanja robe (Just for You samo za Vas, ili J4U, distribucija). Kasne promjene narudbi ili odredita bit e rijeene putem telekomunikacijskih veza s teretnim vlakom ili

otpremnim kombijem, i koritenjem postrojenja za doradu proizvoda koje nee biti u tvornici nego u vozilu (npr. konano sklapanje, sortiranje, printanje, oznaavanje, pakiranje). Naela distribucije dodavanja vrijednosti uvijek su primjenjivanja unutar transportnog sektora (npr. tradicionalno sortiranje pote na vlaku), ali jo se treba realizirati puni potencijal otpremnog vozila s obzirom na mogunosti raunala u vozilu i minijaturne proizvodne opreme.

to tonije poznavanje zahtjeva kupaca povezano s tehnolokim mogunostima finog podeavanja parametara isporuke dovest e do uvelike poboljane sposobnosti pruanja korisnike usluge. Uloga marketinke funkcije e i dalje biti pronalaenje kupaca i istraivanje, razumijevanje i prenoenje njihovih potreba; uloga proizvodnje e i dalje biti potranja za niskim jedininim trokovima putem tehnikih inovacija, efikasnosti i standardizacije komponenata; uloga logistike e biti odrediti individualne korisnike potrebe u mjestu, vremenu i specifikaciji konstrukcije, i isporuka gotovog proizvoda na nain na koji se te potrebe zadovoljavaju kreativno i ekonomski. Pomo u tom procesu pruit e poveana uporaba umjetne inteligencije u logistikoj funkciji. Osim mjera kojima se poboljavaju rad i koordinacija vozila u obliku inteligentnih vozila i cestovne infrastrukture, postojat e inteligencija u vozilima prilikom teretnih poiljaka, u

obliku ugraene informacije i kodova koji se mogu skenirati. Alt i dr. (1996.) promatraju evoluciju onoga to nazivaju transportni upravljaki sustavi usmjerenih na uklanjanje trokova iz transportnih lanaca vrijednosti i poboljanju razina efikasnosti sa znatno smanjenim inputom radne snage i veim brzinama. Oni vide budunost i putnikog i teretnog transporta kao fundamentalno zavisnog o infrastrukturi informacija, ironino ba kao to je komunikacija nekad zavisila o transportu. Oni vide velike povrate novca u transportu u sljedeih dva desetljea od financiranja dugovima postojee infrastrukture putem meusobnog povezivanja budueg razvitka transporta i telekomunikacija. Budui scenarij je stoga onaj u kojem e firma za teretni transport igrati integralnu ulogu u proizvodnim procesima, ili lancima dodavanja vrijednosti, svojih kupaca. Njena e uloga biti pruati veze izmeu dobavljaa i proizvoaa u razliitim fazama u lancu, s materijalima i dobrima koja prolaze uz paljivu kontrolu kako bi se smanjile razine zaliha i odgovorilo tono na korisnike trendove (OECD, 1992.). Teretna e firma igrati sve veu ulogu u konanim fazama proizvodnje, pomaui da se prui fleksibilnost izbora odredita, rokovi isporuka i prezentacija proizvoda (tj. distribucija dodavanja vrijednosti). Sve e to biti mogue samo kroz usku povezanost s informacijskom tehnologijom. Virtualni lanac vrijednosti: trite i trini prostor

to se tie putnikog transporta, postoji potreba za novom tipologijom kategorija teretnog prometa, koja ukljuuje novo promiljanje koncepta kretanja roba. Umjesto da uzima u obzir samo teinu ili udaljenost kao do sada, bilo bi korisno identificirati glavnu svrhu i karakteristike roba s gledita kupca, potrebne karakteristike isporuke, i sadraj ugraene informacije ukljuujui pratee usluge (koje mogu imati implikacije putnikog prometa).

Kao reakcija na ovaj razvoj transportna kompanija ima izbor nastaviti igrati tradicionalnu ulogu prevoenja fizikog tereta ili redefinirati svoju ulogu kako bi ukljuila integraciju tokova informacija:1)

Tradicionalna uloga: briga za tradicionalno transportno trite imat e prednost da odgovara ekspertizi i tradicionalnom obujmu transportne profesije. Meutim, u mnogim e sektorima fizika roba imati sve manji udio u ukupnoj proizvodnji tvrtke, i bit e sve slabiji faktor predvianja potreba mobilnosti.

2)

Redefinirana uloga: Briga za potrebe trinog prostora korisnika (integracija informacija), povrh onih s trita (fiziki teret) e imati prednost da se obuhvati cjelokupna slika potreba za mobilnosti

jedne tvrtke. Meutim, pitanje je nije li ova uloga moda izvan opsega i kompetencije konvencionalne transportne kompanije.

IMPLIKACIJE VEZANE ZA PONUDU S obzirom na mnoge vidove napretka koji se mogu predvidjeti u evoluciji i potrebi za mobilnou, valja razmotriti odgovarajuu reakciju s gledita ponude transportne industrije. U prvom redu tu je pitanje transportne infrastrukture. U Europi su ve provedene znaajne analize odgovarajuih transeuropskih mrea za sljedee stoljee, uzimajui u obzir potrebe za mobilnou na kontinentu glede politikih ciljeva za regionalne integracije, koheziju i ekonomski razvitak. Osnovno je pitanje, pitanje geografske konfiguracije transportne infrastrukture glede pravaca, vorova i prometnih kapaciteta koje treba omoguiti svakom obliku transporta. U sluaju eljeznica ve postoji obveza da se osposobe vlakovi velikih brzina na glavnim vezama mree. Takoer jesu ili e biti dopunjene neke vane veze koje nedostaju kao to je tunel Britanija-Francuska i veza Scanlink izmeu Danske i vedske. Takoer je izvrena identifikacija najprometnijih luka i zrakoplovnih luka i prioriteti za ekspanziju koristei sustavno gledite. U sluaju cesta postoji vjeito pitanje koju od zaguenih veza treba proiriti, uvijek imajui u vidu ekoloku bilancu. Vodi se briga o tome da budui transport bude odriv, ali i ekonomian i konkurentan.

Kako bi se smanjilo nepotrebno dupliciranje oblika prijevoza, i kako bi se promicala njihova meusobna sinergija, postoji irok interes promicanja kombiniranog transporta i openito transportne intermodalnosti (CEC, 1997; Eno Transportation Foundation, 1998.). To je djelomino stvar razvoja infrastrukture, djelomino stvar koordinacije transportnih usluga. Koncept logistikih platformi je osobito relevantan u ovom kontekstu. Ovo su vorovi koji omoguavaju spajanje pravaca na princi