Projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de ... · 1 Projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte sur le site d’Yvours à Irigny Additif à l’étude

PROJET D’HALTE FERROVIAIRE ET D’INFRASTRUCTURES DE DESSERTE SUR LE SITE D’YVOURS À IRIGNY ET PIERRE-BÉNITE

ADDITIF À L’ÉTUDE D’IMPACT EN RÉPONSE AUX OBSERVATIONS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

Septembre 2016

Informations qualité du document

Informations générales

Auteurs Annick BOLLIET Type de rapport Dossier réglementaire Titre du rapport Additif à l’étude d’impact Date du rapport Mars 2015 Référence CEN-12-0014 Version V0

Destinataires

Envoyé à Nom Entité Envoyé le Julie MONTCORGE Grand Lyon 17/03/2015 Frédéric DODE RFF 17/03/2015 Anne GUILLOU RFF 17/03/2015

Copie à Nom Entité Envoyé le

Historique des modifications

Version Date Rédigé par Visé par V0 17/03/2015 Annick BOLLIET Annick BOLLIET

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Projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte sur le site d’Yvours à Irigny Additif à l’étude d’impact en réponse aux observations de l’autorité environnementale

I. - PRÉAMBULE

Conformément au décret n°2009-496 du 30 avril 2009, l’étude d’impact du projet d’une halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte sur le site d’Yvours à Irigny et Pierre Bénite (69) a été soumise à avis de l’autorité environnementale. Dans le cas présent, l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement (ou autorité environnementale) est le Conseil Général de l’Environnement et du développement durable (CGEDD). Le dossier d’enquête publique, contenant l’étude d’impact, a ainsi été envoyé au CGEDD courant août 2014, lequel a rendu un avis en date du 19 novembre 2014.

II. - AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

Cf. ci-contre et pages suivantes.

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III. - RÉPONSES AUX OBSERVATIONS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

L’avis de l’autorité environnementale est présenté sous forme de paragraphes numérotés. Afin de faciliter la lecture de l’additif à l’étude d’impact, nos chapitres reprendront les titres de l’avis de l’autorité environnementale.

III.1. - CONTEXTE DU PROJET

L’Autorité Environnementale (AE) recommande d’indiquer dans le dossier l’état d’avancement du projet REAL, notamment pour ce qui concerne « la rive droite sud » et le prolongement de la ligne B du métro jusqu’à Oullins. Elle recommande également, au vu de l’analyse de la compatibilité du projet avec les objectifs d’intensification urbaine du SCOT en vigueur, de préciser :

les raisons ayant conduit à supprimer la ZAC initialement prévue sur le secteur, les projets restant cependant envisagés sur celui-ci.

Etat d’avancement du projet REAL

Outre le Plan des Déplacements Urbains (PDU) prescriptif sur le périmètre de transports urbains, les actions relatives au développement de l’intermodalité à l’échelle métropolitaine se fondent sur le Protocole d’accord dit REAL (réseau de transports en commun express de l’aire métropolitaine lyonnaise, incluant Saint-Etienne).

REAL a réuni 12 partenaires (Région Rhône-Alpes, Départements du Rhône et de l’Isère, Grand Lyon, SYTRAL, Saint Etienne Métropole, la CAPI, Vienne Agglo, la CCVB et de la SNCF et RFF), pour le développement de l’intermodalité à l’échelle de l’aire urbaine lyonnaise pour un objectif commun : améliorer le service aux usagers.

Signé en février 2005 le protocole affirme la volonté de ces acteurs de réunir leurs efforts dans une démarche fondée sur sept objectifs suivants :

coordination de l’ensemble des offres de transports publics en particulier le maillage des réseaux existants,

mise en place de dessertes ferroviaires cadencées,

mise en place d’une tarification intégrée et de supports de titres de transport unifiés et utilisables dans tous les réseaux de transports,

adaptation des services aux besoins des personnes à mobilité réduite,

organisation de rabattement en transports collectifs sur les axes structurants,

modernisation et création de pôles d’échanges et développement de parkings de rabattement attractifs pour les automobilistes et les cyclistes,

développement de systèmes d’information communs pour les voyageurs.

Un bilan d’activité REAL a été réalisé en 2009 sur la période septembre 2005-juin 2009 : plus de 90% des actions inscrites dans les plans d’actions ont été engagés et plus de 2/3 sont aujourd’hui achevées.

Sur le volet desserte ferroviaire, l’amélioration de la desserte et la mise en place du cadencement TER ont permis une augmentation de l’offre TER de 22% de 2005 à 2008, plus lisible et régulière avec un taux de cadencement significatif sur l’ensemble des axes (à la ½ heure en heure de pointe).

En termes de résultat, la fréquentation TER a cru de + 30% sur la totalité des axes entre 2005 et 2008.

Bilan REAL du volet cadencement et développement de la desserte

Le projet de cadencement de la Région Rhône-Alpes vient de la volonté de l’exécutif de développer quantitativement et qualitativement l’offre dans un contexte de saturation des infrastructures. Le cadencement apparaît comme la solution pour optimiser l’utilisation des infrastructures.

REAL porte le principe d’un objectif de fréquence :

à l’heure pour Part-Dieu pour les TER,

à la ½ heure en pointe et à l’heure en journée pour les TER périurbains,

Avec un niveau de fréquence cumulé de 3 ou 4 trains / heure pour les gares les plus importantes.

Le bilan 2009 de REAL donne les éléments suivants :

Axe Lyon –St Etienne +32% (141 TER/jour) par rapport à 2005,

Axe Lyon –Givors +25% (40 TER/Jour) par rapport à 2005,

Axe Lyon-Tarare-Roanne +27% (47 TER/Jour) par rapport à 2005,

Axe Lyon-Lamure-Paray +14% (8 TER/Jour) par rapport à 2005,

Axe Lyon-Mâcon +52% (88 TER/Jour) par rapport à 2005,

Axe Lyon-St André le Gaz +30% (102TER/Jour) par rapport à 2005,

Bilan REAL « projets gare du Grand Lyon » (réaménagement des gares/abords/P+R/PEM…)

Sur le volet intermodalité strictement entendu, l’intégralité des parkings de gare a fait l’objet d’un jalonnement parc relais homogénéisé à l’échelle de REAL.

Plusieurs P+R parc relais de gare ont par ailleurs été aménagés dans le cadre de REAL générant près de 1900 places supplémentaires créées ou aménagées depuis 2006 : (Collonges-Fontaines 2006, Couzon au Mont d'Or 2006, Sathonay-Rillieux 2007 2011, Feyzin 2007, Grigny 2006, Albigny-Neuville 2008, St-Germain au Mont d'Or phase 2 -2008, St-Priest phase 1 -2009 , Dommartin-Lissieu 2010, Francheville 2012, Tassin-Bourg 2012 , Ecully la demi Lune 2012 , Givors-Ville 2012 , Le méridien Charbonnière 2013).

Au total c’est un quasi doublement de l’offre P+R en gare sur la période, le Grand Lyon comptant actuellement près de 25 poches de stationnement P+R rabattement TER regroupant 3 000 places.

Projets Aménagement des gares : 22 projets réalisés (P+R/Accessibilité…)

Raisons ayant conduit à supprimer la ZAC

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La ZAC "d’Yvours" a été créée par délibération en date du 25 mars 1991, de la Communauté Urbaine. Le périmètre de la ZAC correspondait aux périmètres du projet de halte ferroviaire et de l’entreprise Eurovia. Le projet de halte ferroviaire ne nécessite pas de procédure ZAC pour être développé.

Aujourd’hui, il est donc prévu deux usages différents sur le secteur d’étude :

la halte ferroviaire Irigny-Yvours et les infrastructures de desserte du pôle multimodal qui s’implante pour le long terme,

les activités de concassage de matériaux par la société Eurovia pour une durée d’environ 20 ans.Au regard de l’absence de foncier disponible sur ce secteur et compte tenu du projet en

cours, la procédure de ZAC n’était plus justifiée. Conformément aux dispositions de l’article R 311-12 du Code de l’Urbanisme, elle a été supprimée.

Projets restants envisagés sur le secteur.

A ce jour, aucun projet connu n’est envisagé sur le secteur d’Yvours.

III.2. - PRÉSENTATION DU PROJET

L’AE recommande de préciser le projet et en particulier la fréquentation attendue de la halte ferroviaire

La fréquence des trains entre Perrache et Givors est d’environ deux trains par heure et par sens en heure de pointe et un train par heure et par sens en heure creuse. La création de la halte d’Irigny-Yvours sur cette ligne ne modifiera pas la fréquence des trains.

La seule étude de fréquentation potentielle disponible date de 2008 et a été réalisée par SYSTRA pour la Région Rhône-Alpes et RFF. Elle prévoit à l’horizon 2013 une fréquentation de la halte comprise entre 400 et 600 montées/descentes par Journée Ouvrée de Base (JOB) (200 à 300 voyageurs/jour). Il est bien précisé que cette fourchette représente un maximum, conditionné par le développement socio-économique du territoire.

L’étude est basée sur :

La population d’Irigny en 2005,

Les déplacements domicile-travail depuis/vers Irigny en 1999,

Le développement de la ZAC d’Yvours au cœur de laquelle se situe le projet de Halte.

Entre 2005 et 2011, la population d’Irigny a peu évolué (+2,4% sur toute la période) et le nombre d’emploi a légèrement diminué (-1%/an). Le pôle multimodal d’Oullins a ouvert fin 2013, mais il est encore trop tôt pour disposer de données de fréquentation consolidées pour connaitre son impact sur la fréquentation des gares d’Oullins et de Perrache (report éventuel entre les gares?).

Les montées/descentes aujourd’hui disponibles sur les gares de l’axe sont dans les mêmes ordres de grandeur que les données montées/descentes 2006 disponibles dans l’étude SYSTRA.

Ainsi au vu des éléments disponibles, la fréquentation maximum issue de l’étude de 2008, présentée sous forme de fourchette semble proposer un ordre de grandeur de fréquentation de la halte en cohérence avec les éléments disponibles aujourd’hui (entre 400 à 600 montées/descentes par JOB). Peu d‘évolution de ces prévisions sont attendues compte tenu du maillage déjà important du réseau et d’une urbanisation relativement constante du secteur.

III.3. - ANALYSE DE L’ÉTUDE D’IMPACT

L’AE recommande de présenter une carte figurant l’emprise du projet, y compris celle des aires de chantier, vis à vis des zones à enjeu environnemental, notamment la zone humide et les espaces boisés.

Au stade actuel de l’avant-projet, les aires de chantier ne sont pas définies. Les MOA indiquent à ce stade que les aires de chantier ne seront pas dans les zones à enjeux majeurs.

La carte ci-après représente les emprises du projet sur la zone humide. Les emprises sur la zone humide sont de 448 m² donc sont en cohérence avec les 450 m² annoncés dans l’étude d’impact.

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La carte ci-après représente les emprises du projet sur les boisements. Les emprises sur les boisements sont de 395 m² donc sont en cohérence avec les 400 m² annoncés dans l’étude d’impact.

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III.3.1. - Analyse de l’état initial

Circulation ferroviaire

En lien avec la recommandation du paragraphe III.1 « Contecte du projet » du présent avis, l’AE recommande :

de préciser si les données sur la fréquentation actuelle de la ligne présentées au dossier sont toujours d’actualité, au vu de l’avancée du projet REAL,

et d’assurer leur cohérence avec celles indiquées dans l’étude du bureau d’études SYSTRA de mars 2008 qui sera utilement jointe au dossier.

Les données de fréquentation indiquées dans le dossier ont pris en compte le projet REAL qui est aujourd’hui terminé depuis 2010.

La région Rhône Alpes (Autorité Organisatrice des Transports dit AOT) estime un potentiel de voyageurs entre 200 et 300 (soit 400 à 600 montées / descentes) à l’horizon de la mise service (2017). Peu d’évolutions sont attendues compte tenu du maillage déjà important du réseau et d’une urbanisation relativement constante (croissance faible de la population attendue). Ces données confirment l’étude socio-économique réalisée en 2008 par SYSTRA.

Pollution des sols

L’AE recommande de mieux préciser dans le dossier les modalités appliquées jusqu’ici et à venir concernant l’excavation des sols pollués et leur traitement (sur place ou non), dans le cadre du retrait d’Eurovia du périmètre du site du projet et dans le cadre des travaux à réaliser par les deux maîtres d’ouvrage, au regard de la réglementation en vigueur en matière de sols pollués et de déchets.

La société Filliot TP (entreprise rachetée par Eurovia), ayant pour activités le stockage et le concassage de matériaux issus de la démolition, a occupé le site d’Yvours depuis le milieu des années 1980. Dans ce cadre, des matériaux de démolition concassés ont été stockés sur site. En vue du projet d'aménagement et dans le cadre de la cessation partielle de son activité sur la parcelle concernée, des travaux de remise en état du site ont été mis en œuvre par Eurovia conformément à la réglementation.

En concertation avec la DREAL et en application de la méthodologie nationale en matière de sites et sols pollués (de février 2007), Eurovia Fillot a successivement réalisé :

une phase d’investigation afin de déterminer la qualité des sols au droit du site,

un plan de gestion en particulier au droit de l'emprise de la future halte ferroviaire, objet de la cessation d'activité.

C'est sur cette base, et après accord de principe de la DREAL, que des travaux de décaissement et de gestion de terres ont été réalisés en décembre 2013 et mars 2014. Au total, 25 300m3 de terres ont été excavées du site. Sur ce volume, il faut noter que :

625 m3 de ces terres ont été évacuées en installations de stockage de déchets inertes.

10 546 m3 ont été retraités sur la partie nord du site d’Yvours exploitées par Eurovia-Fillot TP.

1 191 m3 de terres inertes ont été remises sur la partie sud du site.

6 751 m3 de terres non inertes ont servis à constituer le Merlon Paysager implanté entre le site d’exploitation d’Eurovia Fillot et le site du pôle multimodal. Au cœur de ce merlon, ont également été stocké 1280 m3 de terres présentant des teneurs en BTEX pour partie inférieures au seuil inerte pour ce paramètre et pour faible des terres comportant des teneurs en BTEX légèrement supérieures à ce seuil. Compte-tenu de l'emplacement de ces terres (dans un merlon de plusieurs mètres de hauteur) et de l'usage de celui-ci (aucune exposition d'individus directs ou indirects), il faut noter l'absence de risque sanitaire au droit du merlon.

Suite à ces travaux, des contrôles des teneurs résiduelles ont été réalisés par Eurovia au droit des secteurs décaissés. Ils ont porté sur les composés volatils identifiés lors des investigations réalisées sur site et ont montré l'absence d'impact sur les terres laissées en place pour les BTEX.

Parallèlement, le Grand Lyon a fait réaliser une étude d’Analyse des Risques Résiduels afin de déterminer si les caractéristiques du sol sont cohérentes avec le projet d’aménagement de la halte ferroviaire et d'infrastructures de desserte du site. Les conclusions de cette étude sont les suivantes :

« D'après le projet d’aménagement, les cibles seront les adultes et enfants utilisant le parking aérien de la halte ferroviaire. Le projet d’aménagement prévoit le recouvrement des sols par un revêtement de type enrobé. Seule la voie d’exposition par inhalation de vapeur est donc retenue. Les niveaux de risques sanitaires sont acceptables et l'état du site est compatible avec l'usage futur de parking aérien compte tenu des recouvrements superficiels prévus. En cas de mise en place de réseaux d'amenée d'eau potable au sein des matériaux maintenus en place, les canalisations devront être posées dans des sablons propres. La gestion des éventuels déblais devra être conforme à la réglementation en vigueur en matière de déchets. »

Toutes ces études et éléments techniques ont été transmis à la DREAL qui les a validés dans le cadre de la cessation d'activité partielle du site.

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Risques d’inondation

L’AE recommande de préciser et qualifier le risque d’inondation sur le site du projet.

Concernant le zonage du PPRNI Rhône et Saône secteur Rhône Aval, le projet se situe bien dans la zone verte qui matérialise les secteurs soumis à un risque d’inondation lié soit à une remontée du niveau piézométrique de la nappe, soit au débordement d’un réseau d’assainissement suite à sa saturation.

D'après le règlement du PPRNI, "afin de prendre en compte la problématique d'inondation des sous-sols, récurrente sur le territoire du Grand Lyon notamment en bordure de la Saône et du Rhône, le risque matérialisé par la zone verte inclut les zones où le premier niveau de sous-sol est potentiellement exposé. Cette zone n'est soumise à aucune restriction particulière. L’information présentée est sommaire et partielle, et sera enrichie et précisée dans les années à venir avec principalement les résultats de l’étude hydrogéologique en cours, pilotée par le Grand Lyon"

Ainsi, ce zonage n’a pas d’influence sur le projet.

En ce qui concerne la problématique de la crue de la mouche, la côte de la crue centennale au droit du projet est à 161,75 m NGF d'après une étude ASCONIT (octobre 2008). Le point le plus bas du projet se situe à 162.79 m NGF donc au-dessus de la crue centennale. Le projet est donc hors zone inondable liée à une crue de la Mouche.

Nuisances olfactives

L’AE recommande d’aborder la thématique des nuisances olfactives liées à station d’épuration proche.

Le site se situe au sud de la station d’épuration de Pierre Bénite qui est susceptible d’émettre des odeurs. Néanmoins, lors de nos visites de site, les maîtrises d’ouvrage n’ont pas ressenti de nuisances olfactives.

III.3.2. - Analyse de la recherche de variantes et du choix du parti retenu

Dimensionnement du projet

L’AE recommande de préciser, dans le dossier présenté à l’enquête publique, les hypothèses conduisant à la fréquentation attendue, leur lien avec le dimensionnement de la halte, du parc-relais et de leurs voiries d’accès, et de les mettre à jour, le cas échéant, suite à la mise en service de la station Oullins de la ligne B du métro notamment. Elle recommande également d’apporter des éléments d’appréciation du dimensionnement de ce projet relativement à celui des autres haltes et parcs relais du réseau.

La région Rhône Alpes (Autorité Organisatrice des Transports dit AOT) estime un potentiel de voyageurs entre 200 et 300 (soit 400 à 600 montées / descentes) à l’horizon de la mise service (2017). Peu d’évolutions sont attendues compte tenu du maillage déjà important du réseau et d’une urbanisation relativement constante (croissance faible de la population attendue).

Au vu du caractère périurbain d’Irigny (part significative de la voiture dans les déplacements pendulaires) et compte tenu du potentiel voyageur, le parking a été dimensionné pour répondre au besoin à court et long terme.

Modes doux

L’AE recommande de préciser, dans le dossier, les raisonnements ayant conduit au choix du nombre de places de stationnement offert aux vélos et d’indiquer leurs emplacements futurs en cas de réajustement de celui-ci. Elle recommande également d’expliquer comment les accès vélos prévus au projet s’inscriront dans les itinéraires cyclables préexistants, contribuant ainsi à l’objectif global (inscrit dans le projet REAL et le SCOT) d’améliorer l’accessibilité des haltes ferroviaires.

A ce jour, aucune réglementation n’impose l’implantation de stationnement vélo sur l’espace public. Le PLU du Grand Lyon précise le nombre de stationnement vélo pour les immeubles de logements et de bureaux et non pour les projets d’espace public ou d’aménagement de gare. L’AOT observe une part modale vélo sur les haltes de 3 à 4 %. L’ambition du maître d’ouvrage est de faire évoluer cette part modale à 5%. L’offre en stationnement vélo est au nombre de 28 : 8 consignes à vélo fermées, 10 arceaux vélo (2 vélos par arceau soit une capacité de stationnement pour 20 vélos).

Le projet prévoit, en cas de besoin, de doubler la capacité de stationnement par l’implantation de nouveaux arceaux vélo sur le parvis, à proximité de ceux prévus.

Comme décrit dans les impacts du projet dans l’étude d’impact (page 178), le projet permet d’améliorer les déplacements des cycles. En effet, la voie principale Nord / Sud d’accès au pôle d’échanges et à la halte ferroviaire s’accompagne de la création d’une voie verte le long de la zone humide de la Mouche entre le carrefour Sud et le carrefour Nord de la voie principale. Il s’agit d’une voie modes doux (piétons + cycles) en enrobé de 3 mètres de large. Des embranchements secondaires desservent les deux entrées du parking, les quais de la gare routière et le parvis de la halte ferroviaire.

La RD315 est inscrite au plan modes doux en tant qu’aménagement cyclable existant sur réseau structurant dans le plan mode doux du Grand Lyon. L’allée de la fibre française et la rue de la manufacture Baverey sont inscrites en tant qu’aménagement cyclable secondaire à venir.

Le schéma suivant représente les pistes cyclables du grand Lyon.

Plan des pistes cyclables du Grand Lyon

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Ainsi, la voie verte se raccordera aux itinéraires cyclables existants de la manière suivante :

au Nord la voie verte pourra rejoindre les deux cheminements (boulevard de l’Europe et le long de l’autoroute) via le giratoire Nord,

la voie verte pourra également rejoindre l’aménagement cyclable sur la rue d’Yvours :

par le giratoire Nord également mais en empruntant une partie de la voie non aménagée pour les cycles

et par l’allée de la fibre française ou la rue de la manufacture Baverey par son extrémité Sud.

III.3.3. - Analyse des impacts du projet et des mesures pour les éviter, les réduire et les compenser

Zones humides

L’AE recommande de localiser précisément sur une carte le ou les lieux où le projet empiète sur la zone humide, d’identifier les impacts sur la fonctionnalité de cette zone et de comparer cette dernière avec celle des bassins de traitement qui sont annoncés à titre de compensation.

La carte présentée dans la partie I.3 répond à ce point.

Les travaux prévus sur cette zone sont des ouvrages de restitution des eaux de plateforme. Sur ce secteur, la zone humide est identifiée à l’état initial comme fortement dégradée (présence d’un talus de remblais et d’espèces exotiques envahissantes). Compte-tenu de ce talus de remblais, l’impact sur la fonctionnalité de la zone humide est considéré faible, car ces ouvrages seront positionnés sur le talus de remblais sans surcreusement.

La fonctionnalité étant liée à la nappe d’accompagnement de la Mouche, le positionnement des ouvrages ne perturbera pas la circulation des eaux. De plus, les écoulements issus de ces ouvrages seront traités en amont et restitués de manière diffuse dans la zone humide de la Mouche excluant ainsi toute pollution et désordre hydraulique.

Concernant la fonctionnalité écologique, l’empiétement ponctuel des ouvrages de diffusion est limité au haut et milieu de talus de remblais et ne remet en aucun cas en cause l’état de conservation des habitats et des espèces qui y sont liées ainsi que la circulation des espèces.

Enfin, la zone humide impactée sera compensée par la création de bassins de traitement dont les caractéristiques hydrauliques et le potentiel d’accueil en termes de biodiversité seront plus favorables que la zone initiale située sur le talus de remblais.

Dossier de servitude d’utilité publique

L’AE recommande d’intégrer dans l’étude d’impact les éléments relatifs au dossier de servitude d’utilité publique, en cours d’instruction, concernant les surfaces du projet non enrobées et de prendre en compte l’arrêté en découlant dans le descriptif du projet. Elle recommande notamment :

de préciser quelles seront les mesures de gestion des surfaces non recouvertes par un enrobé et auxquelles auront accès le public,

d’indiquer quelles seront les mesures permettant la pérennité du recouvrement.

Le périmètre concerné par la servitude et non recouvert d’enrobé est le merlon. Au cœur de ce merlon, des terres présentant des Btex ont été confinées avec un géotextile et stockées à -1.50 mètres de profondeurs. Un grillage avertisseur a été mis en place pour pouvoir les localiser lors d’une potentielle future intervention.

Le merlon est recouvert de terre végétale d’une épaisseur variant de 30 à 50 cm afin d’éviter tout contact avec ces terres. De plus, des arbres à tiges et une végétation de type « cépée » seront plantés afin de maintenir et de pérenniser les terres du merlon.

Risques liés à la pollution des eaux et aux crues

L’AE recommande de mieux justifier la bonne prise en compte du risque de pollution des zones humides présentes dans l’aire d’étude en cas de crues et d’inondation sur le site du projet. Elle recommande également de mieux qualifier l’augmentation du risque d’inondation à l’aval du projet.

En ce qui concerne l’augmentation du risque inondation, le projet prévoit la régulation des eaux de ruissellement avant rejet ce qui entraînera une augmentation du temps de concentration et une diminution du débit de pointe (jusqu'à une occurrence centennale). Pour une pluie de période de retour 100 ans et au-delà, les principes d’assainissement envisagés sont une surverse dans la mouche.

La pollution potentielle des zones humides et du sous-sol peut être due à une pollution chronique ou à une pollution accidentelle.

En ce qui concerne la pollution chronique, les principes d’assainissement envisagés dans le cadre du projet sont les suivants :

L’ensemble des ouvrages de collecte/rétention des eaux pluviales seront étanchés afin de limiter le transfert de la pollution identifié dans le sous-sol vers la nappe.

La filtration des particules fines sera assurée par le passage dans les ouvrages enherbés (BV 1 et 4).

Depuis l’étude d’impact, le nombre de bassins versants est passé de 4 à 3 en raison d’un travail sur le futur nivellement de la plateforme et sur le phasage des travaux. Pour les bassins versants 1 et 2, les eaux seront collectées par des grilles puis acheminées dans les ouvrages de rétention via des canalisations enterrées. Des dessableurs seront mis en œuvre en amont des ouvrages de rétention des BV 2 et 1 afin de limiter l’apport de fines, dans les ouvrages, et dans le milieu naturel.

Afin de ne pas dégrader la qualité du milieu, des ouvrages de décantation seront également réalisés avant rejet au milieu récepteur afin d’assurer un abattement du taux de MES (là où la majorité de la pollution se fixe).

Ainsi, les principes d’assainissement envisagés ont bien pris en compte le risque de pollution chronique et permettent de limiter les impacts liés à la pollution chronique sur les zones humides.

En ce qui concerne la pollution accidentelle, le risque de pollution accidentelle est directement lié au risque routier.

Les risques de pollution accidentelle sont majoritairement liés aux poids lourds qui peuvent transporter des produits polluants. Il est cependant à noter que le projet prévoit d’interdire l’accès aux poids lourds de plus de 3.5 tonnes à la nouvelle voie Nord / Sud de desserte du pôle multimodal et de la gare ferroviaire. Seuls les transports en commun pourront emprunter cette voie. Au niveau du carrefour Sud, un jalonnement spécifique sera mis en place afin d’avertir que la circulation des véhicules de plus de 3,5 tonnes sera autorisée pour la desserte de la zone d’activité mais qu’elle sera interdite à l’entrée du pôle multimodal. De plus, pour interdire l’accès du parking aux poids lourds et aux caravanes, les entrées/sorties du parking seront munies de portiques pivotants sur fûts cylindriques de 6 mètres de largeur et de 2,2 mètres de hauteur. Ils seront munis de poignées de rotation et butées de blocage pour le maintien en position fermée ou ouverte à 90°, avec tirants. La fermeture s’effectuera par goupilles traversantes déverrouillables par clefs pompier (14mm).

Cette interdiction aux PL de plus de 3.5 tonnes permet d’éviter une augmentation du risque de pollution accidentelle au droit du projet.

De plus, les études de trafic réalisées par Ingédia ont mis en évidence les points suivants : A l’horizon 2016 (date de la mise en service du projet) : Le trafic sur la RD315 entre le giratoire Nord et la rue de la manufacture Baverey est

inchangé par rapport à la situation au fil de l’eau. Il en est de même pour la rue d’accès à Eurovia, la rue d’accès à la station d’épuration, les

branches Est et Ouest du giratoire Nord, la branche d’accès à l’autoroute et l’allée de la Fibre française.

La branche Nord du giratoire voit son trafic un peu augmenter (225 véhicules soit environ 0.8 %) par rapport à la situation au fil de l’eau pour atteindre 27 000 véhicules par jour ce qui est négligeable au regard du trafic actuel.

Le trafic de la rue de la manufacture Baverey augmente de 150 véhicules par rapport à la situation au fil de l’eau soit d’environ 15 % pour atteindre 1120 véhicules par jour.

Les taux de poids lourds sont inchangés sur l’ensemble des voiries par rapport à la situation au fil de l’eau.

A l’horizon 2036 (date de la mise en service + 20 ans sans le projet DREAL) : Le trafic sur la RD315 entre le giratoire Nord et la rue de la manufacture Baverey est

inchangé par rapport à la situation au fil de l’eau.

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Il en est de même pour la rue d’accès à Eurovia, la rue d’accès à la station d’épuration, les branches Est et Ouest du giratoire Nord, la branche d’accès à l’autoroute et l’allée de la Fibre française.

La branche Nord du giratoire voit son trafic un peu augmenter (450 véhicules soit environ 1.5 %) par rapport à la situation au fil de l’eau pour atteindre 29 450 véhicules par jour ce qui est négligeable au regard du trafic actuel.

Le trafic de la rue de la manufacture Baverey augmente de 150 véhicules par rapport à la situation au fil de l’eau soit d’environ 15 % pour atteindre 1120 véhicules par jour.

Les taux de poids lourds sont inchangés sur l’ensemble des voiries par rapport à la situation au fil de l’eau.

Ainsi, le projet n’entraine pas d’augmentation significative notable du trafic notamment poids lourds sur le réseau du secteur par rapport à la situation au fil de l’eau. En conclusion, le risque de pollution accidentelle n’est pas augmenté de manière significative et ne nécessite pas de mesures particulières.

L’AE recommande enfin de préciser les mesures prises par Eurovia pour éviter ou limiter la pollution des eaux lors de l’excavation des matériaux nécessaire à la réalisation de la plateforme du projet.

Comme vu précédemment, en vue du projet d'aménagement et dans le cadre de la cessation partielle de l’activité d’Eurovia (Fillot TP), des travaux de remise en état du site ont été mis en œuvre par Eurovia conformément à la réglementation. C'est sur cette base, et après accord de principe de la DREAL, que des travaux de décaissement et de gestion de terres ont été réalisés en décembre 2013 et mars 2014. Au total, 25 300m3 de terres ont été excavées du site.

Ces terres excavées étaient majoritairement des remblais (terres + béton) hétérogènes. Les polluants majoritairement présents dans ces terres étaient des métaux (ex Antimoine), des sulfates et des fractions solides). Ces polluants sont peu solubles dans l’eau et se retrouvent dans les fractions fines des remblais. Une partie des terres excavées présentaient néanmoins des teneurs en BTEX pour partie inférieures au seuil inerte pour ce paramètre et pour faible des terres comportant des teneurs en BTEX légèrement supérieures à ce seuil.

Après décaissement, ces remblais ont été criblés permettant de séparer les fractions fines des parties grossières (béton) :

625 m3 de ces terres ont été évacuées en installations de stockage de déchets inertes.

10 546 m3 ont été retraités sur la partie nord du site d’Yvours exploitées par Eurovia-Fillot TP.

1 191 m3 de terres inertes ont été remises sur la partie sud du site.

6 751 m3 de terres non inertes ont servi à constituer le merlon paysager implanté entre le site d’exploitation d’Eurovia Fillot et le site du pôle multimodal. Au cœur de ce merlon, ont également été stocké 1280 m3 de terres présentant des teneurs en BTEX pour partie inférieures au seuil inerte pour ce paramètre et pour faible des terres comportant des teneurs en BTEX légèrement supérieures à ce seuil. Ces terres ont tout d’abord été conditionnées dans un géotextile (afin d’éviter tout risque de pollution) avant d’être implantées dans le merlon.

Compte-tenu de l'emplacement de ces terres (dans un merlon de plusieurs mètres de hauteur), de l'usage de celui-ci (aucune exposition d'individus directs ou indirects) et du conditionnement des terres contenant du BTEX dans un géotextile, il faut noter l'absence de risque sanitaire au droit du merlon.

Suite à ces travaux, des contrôles des teneurs résiduelles ont été réalisés par Eurovia au droit des secteurs décaissés. Ils ont porté sur les composés volatils identifiés lors des investigations réalisées sur site et ont montré l'absence d'impact sur les terres laissées en place pour les BTEX.

De plus, pendant ces travaux de décaissement et de gestion des terres, aucune pollution accidentelle n’a été détectée. Eurovia a, également, réalisé un suivi piézométrique des eaux souterraines au droit du site pendant les deux années des travaux. 4 analyses par an ont été réalisées et n’ont démontré aucune trace de pollution des eaux.

Enfin, des mesures classiques ont été mises en œuvre pendant la phase de terrassement permettant d’intervenir, le cas échéant, en cas de pollution accidentelle :

Présence de kit antipollution, Présence de boudins hydrophobes, …

Fonctionnement du giratoire Nord avec le trafic induit par le projet d’échangeur autoroutier.

L’AE recommande, compte tenu de l’importance du fonctionnement du giratoire nord pour l’accessibilité et donc l’efficience de la halte, de compléter les analyses de trafic en précisant le fonctionnement du giratoire nord, en situation « avec projet » et avec le projet d’aménagement de l’échangeur autoroutier, et en asseyant ses conclusions sur une situation en 2036 prenant en compte les impacts cumulés avec ce projet d’échangeur.

Ces études complémentaires sont prévues en phase PROJET.

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Consommation énergétique

L’AE recommande de compléter le bilan des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet notamment la consommation de carburant en moins due aux déplacements évités.

Les études de trafic d’Ingédia ne précisent pas les déplacements évités par l’exploitation du projet. Cependant, la région Rhône Alpes (Autorité Organisatrice des Transports dit AOT) estime un potentiel de voyageurs entre 200 et 300 (soit 400 à 600 montées / descentes) à l’horizon de la mise service (2017).

Sur la base des hypothèses suivantes :

Une voiture évitée par un voyageur prenant le TER (soit sur la fourchette haute, 300 véhicules légers en moins),

Un aller-retour par jour évité soit 600 véhicules légers en moins, Un déplacement « moyen » évité d’environ 15 km « aller » dans l’agglomération, Une vitesse moyenne de 50 km

On peut estimer, à l’aide du logiciel IMPACT de l’ADEME, les consommations énergétiques en mois dues aux déplacements évités par report de trafic sur le TER :

- de 89.12 kg d’essence par jour, - de 297.35 kg de diesel par jour.

Ainsi, en prenant en compte les augmentations de la consommation de carburant liées aux trafics supplémentaires, le bilan de la consommation de carburant est le suivant :

Essence en kg

Diesel en kg

Consommation liée au trafic supplémentaire

+ 15.201 + 66.48

Consommation en moins liée au report de trafic

- 89.12 -297.35

BILAN -73.919 -230.87

Le bilan démontre que le projet permettra une diminution de la consommation de carburant.

Dans le cadre du projet de création de la halte, il est prévu la création d’un branchement ErDF d’une puissance de 160 kVA pour subvenir aux besoins en énergie.

Poussières Eurovia

Pour la bonne information du public, l’AE recommande d’apporter des éléments pouvant expliquer cette très nette amélioration de l’empoussièrement de la zone.

La baisse significative des quantités de poussières dans l’environnement entre 2012 et 2013 est liée au changement du process de l’activité Eurovia. En effet, en 2013, le concasseur a été déplacé et localisé dans une configuration et un aménagement de production similaire à ce qu’elle sera en 2015 (avec le nouveau périmètre).

De plus, en 2012, les résultats avaient été partiellement « erronés » avec la présence de « petits insectes » sur les plaquettes, qui étaient rentrés dans le calcul des dégagements de poussières (les insectes se collent sur les plaquettes et ils n’avaient pas tous été enlevés par le laboratoire avant l’analyse).

Effets potentiels sur l’urbanisation

L’AE recommande de présenter, l’impact prévisible de la halte sur l’attractivité du secteur pour les entreprises, et l’analyse de ses effets induits sur l’urbanisation au regard des objectifs d’intensification de l’urbanisation autour des haltes inscrits dans le SCOT.

Il est précisé dans les impacts positifs de l’étude d’impact : « En rendant le secteur et les communes voisines plus accessibles depuis l’agglomération lyonnaise, le projet pourra contribuer à rendre plus attractives les communes et entraîner l’implantation de nouveaux habitants sur le Sud-Ouest lyonnais et notamment les communes d’Irigny et de Pierre-Bénite. Ce qui aura pour conséquence un développement urbain des communes. De plus ces nouveaux habitants seront de potentiels consommateurs auprès des commerces des centres-villes ce qui aura un impact positif sur les commerces de proximité. »

A ce stade des études il est difficile de détailler avec précision les impacts prévisibles pour les entreprises et l’urbanisation à proximité.

Il est néanmoins à noter que le secteur est inscrit en zone UI (zone spécialisée à vocation industrielle, artisanale, scientifique et technique) et en zone UX (zone spécialisée à dominante commerciale ayant pour vocation principale de gérer les pôles commerciaux existants ou à créer). Ainsi, le secteur n’est pas voué à accueillir des habitations. De plus, après l’implantation de la halte ferroviaire, des infrastructures et du parc relais, il ne restera pas d’espace disponible sur le site d’Yvours pour l’implantation de nouvelles activités puisque la partie Nord du site est occupée par Eurovia (activité en exploitation). Ainsi, au droit même du site, dans les conditions actuelles, il est peu probable qu’il y ait une densification des activités.

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Néanmoins, l’effet positif potentiellement attendu pour les entreprises déjà implantées sur le secteur s’articule notamment autour d’une meilleure attractivité des salariés vis-à-vis de ces entreprises. En effet, l’amélioration des déplacements par transports collectifs peut inciter de futurs salariés à postuler auprès de ces entreprises.

En ce qui concerne l’urbanisation des communes (nouveaux habitants), la prévision et la programmation pour répondre aux besoins en logements sont essentiellement dictées par le Programme local de l’habitat (PLH). S’inscrivant dans le court terme, il a pour objet de répartir de façon équilibrée et diversifiée les logements sur le territoire des communes et entre les quartiers d’une même commune. A ce titre, il participe pleinement à la politique de diversité de l’habitat. Il constitue la procédure la plus structurée pour définir les politiques locales de l’habitat.

Le PLH précise qu’Irigny est une commune relativement typée du point de vue de l’habitat : le parc de logement est caractérisé par une occupation familiale aisée. La présence de secteurs pavillonnaires est importante. L’offre locative sociale est juste suffisante au regard de la loi SRU mais principalement regroupée autour de deux quartiers, Yvours au nord de la commune et Hauts de Selettes au sud (75% de l’offre totale). Par ailleurs, la commune accueille une population majoritairement en âge d’activité.

Les réserves foncières sont limitées à court et moyen terme. Elles sont principalement résiduelles dans les secteurs déjà urbanisés, pavillonnaires et en centre – bourg. La réalisation de la ZAC du centre constitue la dernière opération immobilière importante avant l’ouverture à l’urbanisation, à plus long terme, de nouveaux secteurs significatifs.

La commune souhaite néanmoins stabiliser son niveau de population, voire favoriser une croissance démographique modérée (9 000 habitants pourrait constituer un objectif à terme). Ainsi, même si la présence de la halte ferroviaire est un élément attractif pour de futurs habitants d’Irigny, la commune n’a pas un enjeu d’urbanisation supplémentaire à outrance.

Le PLH précise que les évolutions en cours sur Pierre-Bénite confirment l’attractivité de la commune suscitée à la fois par les dynamiques générales de l’agglomération mais aussi par la réalisation de quelques opérations phares dans le centre : après la ZAC, la requalification urbaine du centre est enclenchée. Elle devrait être complétée par une intervention sur l’habitat ancien. Cependant, le territoire communal est couvert par plusieurs périmètres de risques technologiques, de portée plus ou moins contraignante en ce qui concerne l’urbanisation à venir et limite ainsi l’urbanisation future. Face à de telles contraintes, réglementaires et d’image, l’un des enjeux forts est de parvenir à préserver l’attractivité résidentielle de la commune, en poursuivant les actions destinées à améliorer le cadre de vie des habitants et le parc existant. Un second volet important concerne l’accès et le maintien dans le logement des populations modestes. Ainsi, même si la présence de la halte ferroviaire est un élément attractif pour de futurs habitants de Pierre Bénite, il ne semble pas que la commune ait une volonté d’urbanisation démesurée.

Enfin, en ce qui concerne les communes plus en amont de l’A450, il est difficile d’estimer avec précision l’effet sur l’urbanisation de ces communes suite à la création de la halte ferroviaire sur le site d’Yvours. Mais il est sans doute à prévoir un effet attractif de ces communes vis-à-vis de nouveaux habitants.

Effets cumulés avec les projets connus

L’AE recommande de prendre en compte les projets d’aménagement du nœud autoroutier et les projets concernant les gares de Lyon-Perrache et de Pierre-Bénite, tenant compte du futur PPRT d’ARKEMA, pour évaluer leurs impacts cumulés avec ceux du projet de halte à Yvours.

Depuis le décret n°2011-2019 du 29 décembre 2011 portant réforme des études d’impact des projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagement, entré en vigueur le 1er juin 2012, toute étude d’impact doit présenter l’analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus. Ces projets sont ceux qui lors du dépôt de l’étude d’impact :

ont fait l’objet d’un document d’incidences au titre de l’article R.214-6 et d’une enquête publique (dossier d’autorisation loi sur l’eau),

ont fait l’objet d’une étude d’impact au titre du code de l’environnement et pour lesquels un avis de l’autorité administrative a été rendu public.

Sont exclus les projets ayant fait l’objet d’un arrêté au titre des articles R214-6 à R214-31 mentionnant un délai et devenu caduc, ceux dont la décision d'autorisation, d'approbation ou d'exécution est devenue caduque, dont l'enquête publique n'est plus valable ainsi que ceux qui ont été officiellement abandonnés par le pétitionnaire ou le maitre d'ouvrage.

Projets d’urbanisation

La ZAC Yvours a été abandonnée et n’a pas fait l’objet d’un avis de l’autorité environnementale, ni d’un dossier d’autorisation loi sur l’eau. Il ne s’agit donc pas d’un projet connu au sens de la réglementation. L’étude d’impact du projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte sur le site d’Yvours n’est donc pas tenue d’estimer les effets cumulés de la ZAC d’Yvours avec le projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte.

De plus, en ce qui concerne la remarque sur l’abandon du projet de ZAC, même si d’autres projets d’urbanisation n’étaient pas abandonnés, ce ne sont pas des projets connus au sens de la réglementation puisqu’aucun avis de l’autorité environnementale ni dossier loi sur l’eau ne concernent un projet d’accueillir des activités économiques sur cette zone. Ces éventuels projets d’urbanisation du secteur sont abordés dans les impacts potentiels sur l’urbanisation.

En outre, à ce jour aucun projet d’urbanisation n’est prévu sur le site d’Yvours.

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Aménagement des échangeurs d’extrémité de l’A450 et de l’A7 dans le Rhône au Nord du projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte sur le site d’Yvours à Irigny.

Les principaux impacts du projet d’aménagement des échangeurs d’extrémité de l’A450 et de l’A7 sont les suivants :

En phase chantier :

Risque de tassements des sols et de remaniement de sols pollués pouvant entraîner une exposition des ouvriers et des riverains à un risque sanitaire lié aux travaux de terrassement,

Risques de pollution des eaux souterraines et superficielles due aux déplacements des engins de terrassement et à d’éventuelles décharges accidentelles de produits polluants,

Impacts sur la faune et la flore aquatique du Rhône en raison de travaux dans le lit du Rhône pour la création des passerelles de la piste cyclable, dérangement de la faune en raison des engins de chantier,

Nuisances acoustiques liés aux déplacements et interventions de certains engins de travaux publics,

Déplacement de réseaux nécessaires à la réalisation du projet,

Modification temporaire des principes de desserte de certaines activités,

En phase exploitation :

Les passerelles créées pour rétablir la connexion entre les rives du Rhône par les modes sont susceptibles de générer des instabilités sur les digues et d’avoir des impacts sur la nappe du Rhône par la création de piles et de points d’appui. Néanmoins, les appuis des passerelles étant limités, le projet ne devrait pas avoir d’effets significatifs sur le rechargement de la nappe.

Les passerelles créées pourront augmenter les vitesses des courants entre elles et le pont de l’A7. Cette modification hydraulique pourrait conduire à une augmentation de la ligne d’eau pour la passerelle dans le Rhône mais n’aurait aucune incidence hydraulique pour la passerelle dans le canal de fuite.

La création de ces passerelles conduit à une légère diminution de l’aire de chasse et de nourriture pour les espèces d’oiseaux et les castors d’Europe et à la suppression de 250 m² de zones humides,

Légèrement augmentation des surfaces imperméabilisées entraînant ainsi une augmentation des eaux de ruissellement. Cependant les eaux sont collectées et traitées. La forte capacité hydraulique du Rhône et le faible linéaire aménagé, l’augmentation des débits de pointe lors des épisodes pluvieux n’aura pas d’impact sur la dynamique du cours d’eau.

Ainsi, les deux projets pourront présenter des effets cumulés en phase chantier (si les périodes de chantier se chevauchent) : nuisances acoustiques et émissions atmosphériques, modification temporaire des déplacements, dérangement de la faune, risque de pollution des eaux souterraines et superficielles, déchets de chantier….

Remarque : En phase travaux, les deux projets sont à l’origine de remaniement de sols pollués. Néanmoins les travaux de remaniement des sols et de création du merlon pour la halte ferroviaire ont déjà été réalisés. Il n’y a donc pas d’effets cumulés.

Les principaux effets cumulés des deux projets en phase exploitation sont synthétisés dans le tableau suivant :

Augmentation des surfaces imperméabilisées entraînant des ruissellements supplémentaires pouvant entraîner des pollutions des eaux souterraines et superficielles.

Empiètement sur des zones d’habitats intéressants pour la faune pouvant avoir des effets cumulés notamment vis-à-vis de l’avifaune. Il est cependant à noter que le projet de halte ferroviaire n’impacte pas le castor ni son habitat en raison de la suppression du programme d’aménagement de la passerelle piétonne au dessus de la Mouche.

Les deux projets ont des emprises sur des zones humides et ont donc un effet cumulé sur les zones humides.

Le projet de halte ferroviaire n’a en revanche pas d’impact sur le Rhône et sa nappe d’accompagnement par rapport à l’écoulement et la ligne d’eau, sur le canal de fuite ni sur les digues. D’où une absence d’effet cumulé.

En ce qui concerne les projets des gares de Lyon Perrache et de Pierre Bénite, aucun avis de l’autorité environnementale n’a été émis sur ces deux projets. De plus, aucun dossier loi sur l’eau n’a été réalisé sur ces deux projets. Ainsi, les projets des gares de Lyon Perrache et de Pierre Bénite ne sont pas des projets connus au sens du code de l’Environnement. Il n’y a donc pas d’effets cumulés à traiter entre le projet de halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte sur le site d’Yvours et les projets des gares de Lyon Perrache et de Pierre-Bénite.

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Suivi des mesures et de leurs effets

L’AE recommande au maître d’ouvrage de mettre en place un suivi des mesures et de leurs effets en phase exploitation de la halte et de ses dessertes : qualité et quantité des eaux renvoyées à La Mouche, situation de la circulation sur l’axe nord-sud, congestion du rondpoint nord et ouest notamment.

Une évaluation du projet et de ses impacts sur son environnement à proximité sera effectué post réalisation.

III.4. - RÉSUMÉ NON TECHNIQUE

L’AE recommande de revoir les illustrations du résumé non technique, de le compléter des mesures d’évitement, réduction et compensations prévues et de le modifier afin de prendre en compte les recommandations du présent avis.

Les illustrations du résumé non technique sont réduites par rapport aux mêmes illustrations dans l’étude d’impact afin de ne pas disposer d’un résumé non technique trop volumineux.

Les mesures d’évitement, de réduction ou de compensation des impacts du projet sont celles de l’étude d’impact présentées page 26 et 256 complétées des mesures suivantes suite à l’avis de l’autorité environnementale :

Des études de trafic supplémentaires seront réalisées en phase PROJET précisant le fonctionnement du giratoire nord, en situation « avec projet » et avec le projet d’aménagement de l’échangeur autoroutier, et en asseyant ses conclusions sur une situation en 2036 prenant en compte les impacts cumulés avec ce projet d’échangeur.

Une évaluation du projet et de ses impacts sur son environnement à proximité sera effectué post réalisation.

IV. - COMPLEMENT

Le projet d’infrastructures de desserte du site d’Yvours, sous maîtrise d’ouvrage de la Métropole de Lyon a fait l’objet de plusieurs évolutions :

a) Réalisation des infrastructures en deux phases de travaux :

La première phase des travaux, réalisée entre 2018 et 2019, permettra de créer les conditions essentielles à la mise en service de la halte ferroviaire avec la réalisation des équipements suivants :

- une voie principale au sud du site qui aura pour vocation de desservir le pôle multimodal et sera connectée à la RD315 - route d’Yvours - via l’allée de la Fibre Française,

- des infrastructures multimodales : le projet consiste en la création d’un pôle d’échanges entre divers moyens de transports : trains, voitures, deux roues, piétons et bus urbains. A cet égard, il est prévu de créer un parc relais, une zone de dépose minutes, un arrêt de transport en commun urbain et des stationnements réservés aux deux roues ainsi qu’aux cycles.

La section nord de la voie de desserte n’étant pas créée dans cette première phase, les arrêts et la circulation des bus seront adaptés.

La seconde phase des travaux (prévue à compter de 2020/2021) visera à réaliser une voirie de liaison avec l’Échangeur de l’Europe situé au nord du site afin de créer les conditions optimales de desserte.

b) Les principes de gestion des eaux pluviales

Les ouvrages de gestion des eaux pluviales seront dimensionnés selon les préconisations de la DREAL soit, une période de retour de 30 ans.

Conformément au dossier d’étude d’impact, les eaux pluviales seront rejetées dans la zone humide de la Mouche à débit de fuite spécifique : 15l/s/ha.

Certains principes d’assainissement ont évolué :

1/ le nombre de bassins versants

Depuis l’étude d’impact, le nombre de bassins versants est passé de 4 à 3 en raison d’un travail sur le futur nivellement de la plateforme et sur le phasage des travaux.

Plan des bassins versants :

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Les eaux des bassins versants 1 et 3 seront collectées via des ouvrages de collecte aériens type noues de rétention.

Les eaux du bassin versant 2 seront collectées via des grilles et acheminées, via un réseau de collecte enterré dans un ouvrage de rétention en structure alvéolaire réalisé sous l’espace vert situé au Sud-Ouest du parking.

Les ouvrages tels que les grilles et/ou avaloirs seront limités et ne seront admis que dans les zones nécessitant la mise en place de bordures (parvis, quai bus et parking.).

Les pentes de la voirie sont réalisées afin de permettre un écoulement naturel des eaux de ruissellement vers les ouvrages de gestion des eaux pluviales (noues le long de la voirie Nord/Sud).

Les ouvrages de rétention permettront d’assurer une filtration (noues enherbées) puis une décantation des matières en suspension. Il n’est pas demandé de mettre en place des séparateurs à hydrocarbures (la majorité de la pollution chronique réside dans les matières en suspension, qui seront décantées dans les ouvrages de rétention). Un dessableur sera installé en amont de l’ouvrage de rétention du BV 2 pour limiter l'apport de fines dans l’ouvrage de rétention enterré (les eaux des BV 1 et 3 transitant dans des ouvrages enherbées assurant une première filtration).

2/ les points de rejets des eaux pluviales,

Dans l’étude d’impact, les points de rejets étaient au nombre de quatre, ils ont été réduits à deux points de rejet afin de limiter les ouvrages situés dans la zone humide. Ils seront implantés :

‐ Au sud de la zone humide (sortie du parking) pour les eaux pluviales provenant du bassin versant 1 et du bassin versant 2

‐ Au sud du carrefour nord BV 3(après la boyauderie) pour le bassin versant rejet au sud du carrefour Nord

Des fossés de diffusion seront aménagés au niveau des points de rejet, dans le talus de la zone humide, afin de réduire la vitesse du rejet en sortie (limitation de la vitesse à 1 m/s), permettant ainsi de limiter la remise en suspension des sédiments dans la Mouche, et de réduire le phénomène d’érosion des berges.

3/ Volume de rétention

La surface globale de l’aménagement est de 3.13 Ha. En considérant un débit de fuite spécifique de 15 l/s/Ha, nous obtenons un rejet global de 46,9 l/s, qui seront répartis comme suit :

‐ BV 1 : 22,4 l/s

‐ BV 2 : 16,4 l/s ‐ BV 3 : 8,1 l/s

Les volumes à stocker, pour une pluie de période de retour 30 ans sont les suivants:

‐ BV 1 : 334 m3 (majoration de 20% du volume à stocker car régulateur de débit type orifice calibré en sortie)

‐ BV 2 : 329 m3 (pas de majoration du volume à stocker car régulateur de débit type Vortex en sortie) ‐ BV 3 : 222 m3 (majoration de 20% du volume à stocker car régulateur de débit type orifice calibré en

sortie)

Les bassins versants ont été modifiés lors de la mise à jour de l’AVP afin de respecter :

‐ Le nivellement du projet (modification du profil en long de la Voie Nord‐Sud) ‐ Le phasage de l’opération.

Le débit de fuite étant directement lié aux surfaces de chaque bassin versant, les volumes à stocker ont donc été recalculés lors de la mise à jour de l’AVP

4/ Caractéristiques des ouvrages

Bassin versant 1

Les eaux du bassin versant 1 sont collectées dans la noue n°1 située au niveau de la limite sud (volume utile = 497 m3).

Les eaux de la voirie Nord –Sud située au‐delà du parvis de la halte ferroviaire seront collectées dans des grilles et acheminées dans la noue via un réseau de collecte enterré.

Bassin versant 2

Les eaux du bassin versant 2 sont collectées via des grilles et/ou avaloirs puis stockées dans un ouvrage de rétention enterré en structure alvéolaire ultra légère (volume utile = 367 m3). Avant l’entrée dans le bassin, les eaux de ruissellement transiteront dans un dessableur.

Les dimensions de l’ouvrage de rétention sont indiquées sur le plan de gestion des Eaux Pluviales.

La pente de l'ouvrage en structure alvéolaire sera de 0,5% afin de garantir l'évacuation des eaux.

Bassin versant 3

Les eaux du bassin versant 3 sont collectées dans les ouvrages suivants :

‐ noue n° 3 (volume utile = 227 m3 / un muret tous les 30m)

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Des murets seront réalisés tous les 30m dans la noue située au nord, le long de la voirie Nord Sud afin de pouvoir utiliser pleinement la capacité de rétention de cet ouvrage.

Un muret sera également réalisé dans la noue n°1.

Fossés de diffusion

Ces fossés diffuseurs seront mis en place en aval des ouvrages de rejet.

Ces fossés sont implantés perpendiculairement à la ligne de plus grande pente en aval de la buse. L’eau s’évacue de manière diffuse par infiltration et/ou écoulement de surface par surverse du fossé. Ce dispositif permet de rétablir un écoulement en nappe après l’avoir concentré dans l’ouvrage de rejet, par surverse au‐dessus d’une barre de diffusion horizontale. La vitesse d’écoulement et la lame d’eau sont ainsi réduites, permettant de :

‐ limiter la remise en suspension des sédiments, ‐ limiter l’érosion des talus de la zone humide.

Le critère à respecter est l’absence d’érosion des terrains à l’aval, la vitesse d’érosion dépendant de la nature du terrain, et la non‐perturbation du milieu.

Afin de limiter l’érosion des terrains en aval mais de limiter la longueur des fossés de diffusion, nous avons retenu pour le dimensionnement des diffuseurs, une vitesse d’écoulement de 1 m/s.

Les longueurs des fossés de diffusion pour chaque bassin sont les suivantes :

‐ BV 1 et 2 : L = 9 m ‐ BV 3 : L = 2 m

Documents

Projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de ... · 1 Projet d’halte ferroviaire et d’infrastructures de desserte sur le site d’Yvours à Irigny Additif à l’étude