Managementul i Ingineria Traficului Rutier

- proiect de semestru -

Coordonator : Student:

prof. dr. ing. Filip Nicolae BODNAR Ionu

Tema proiectului:

Managementul parcrilor

1. INTRODUCERE

Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitaile de transport ale produselor

activitailor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de

oameni. S-a nascut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea

unor vaste reele de transport. Odat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas

a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag

ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane

i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a

mrfurilor.

Circulaia rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe

suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circuliei

rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i

n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a perfecionrii continue a

autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei

rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre

impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate

tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de

transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n

special n rile puternic industrializate.

Gradul de motorizare are tendina continu de crestere i n celelalte ri. n Romnia, la

sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile

(autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere

a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indicii ca acest proces s se opreasc. Este

cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3

persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest

domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i

modernizarea celei existente.

Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului

n care se desfaoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de

transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei:

- alternan zilnic a deplasrii n dublu sens, locuin - loc de munc;

- vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i

pentru contacte individuale sau n grup;

- ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de odihn, turism i agrement,

care pot fi intra - sau extraurbane.

Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau deloc, n

timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de ctre

reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n plus, la traficul

rutier particip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de mrfuri. Perceperea

simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de forfot, de micare

total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest

proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi

finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent

haotic al traficului rutier provine de la faptul c nsumeaz un numar foarte mare de particule n

micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie,

distan, urgen, importan, traseu. Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane,

practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de

deplasare pot satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus

un numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari

aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile

ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia de micare,

genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale.

Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul

rutier sunt:

prezenta n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de

teritoriu;

din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore

stationeaz, pentru aceasta, el necesit cel putin dou locuri de parcare, la domiciliul

proprietarului i la locul de munc al acestuia;

n comparatie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o

persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: un autobuz ocup n timpul

deplasrii aproximativ 30 m2 i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup

circa 15 m2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel

putin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere

manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai

mult trama stradala. Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus

la manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de

timp i de resurse.

Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt:

dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale

oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi

soluionate numai cu o mare risip de timp;

limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se

reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;

creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone

aglomerate;

mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi;

excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie;

aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere;

fenomenul de scpare, prin care un conducator auto o dat ieit dintr-o zon

supraaglomerat sau ambuteiaj, se deplaseaz cu vitez excesiv.

Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se

manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de serviciile

transportului cu autovehicule. Factorii perturbatori sunt consecina contradiciilor specifice crizei

de circulatie:

contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i

siguran deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor de

autovehicule;

contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele rutiere

supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez mare;

contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat,

ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului

contemporan;

contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte scurte, la

staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii excesive

a cilor de circulaie;

contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea

traseelor supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee;

contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor

rutiere cu marcaje, semne i semnale.

Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho -

social:

transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii,

care are un rol important n desfurarea normal a activitaii unei comuniti;

transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemanarea conduitei,

care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul individual;

determin accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul

spaial, psihic i social);

stabilete interaciunea reciproc att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i

organele administrative, care au atribuii n organizarea, coordonarea, dirijarea i controlul

circulaiei rutiere;

existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control

social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei

rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele.

Astfel, conducatorii auto trebuie s se supun acestora constituind o norm interioar i

material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i marcajele

rutiere.

Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se asigure corelarea n limita

posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani:

mobilitatea populaiei;

gradul de motorizare;

densitatea populaiei n diverse zone;

capacitate de trafic, inclusiv staionarea i parcarea autovehiculelor, pentru a asigura

desfurarea circulaiei rutiere n condiii ridicate de siguran.

Corelarea mrimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaie a reelelor rutiere, a

parcriilor, presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziie, prelucrare i interpretare,

daca este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numrul participanilor la trafic,

precum i a unor instalaii flexibile de achiziie, prelucrare i dirijare automat a fluxurilor de

autovehicule i pietoni, asistate i conduse de microcomputere. De asemenea, este necesar

folosirea unor instrumente matematice de analiz ,simulare i coordonare, cum sunt: prelucrarea

statistic a datelor i teoria probabilitilor, programarea matematic, teoria estimaiei, prognoza

matematic; teoria grafurilor i a reelelor, teoria irurilor i a sistemelor de ateptare, teoria

reglrii automate; modelarea matematic a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul i teoria

continuitii. Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este

necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani precum i

implicarea direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline de securitate

rutier.

2. TEHNICI DE PARCARE N ZONELE URBANE

Statisticiile referitoare la gradul de ocupare al arterelor rutiere, arat c n spaiile din

carosabil destinate n mod curent derulrii traficului sunt n general ocupate de automobile n

staionare. Astfel, pe durata unei zile, n zonele urbane dens circulate, n medie circa 30-40% din

totalul autovehiculelor sunt staionate, procentul variind n funcie de ora de raportare din timpul

zilei.

Staionarea unui automobil face ca acesta s-i schimbe identitatea de participant la trafic,

devine un participant pasiv, care ns ridic o serie de probleme fluxurilor de vehicule aflate n

micare. Cteva argumente n acest sens sunt relevante i fac s impun luarea n considerare a o

serie de restricii n sistematizarea traficului rutier astfel:

reducerea culoarelor de deplasare pentru autovehiculele n micare;

restricionarea acceselor n i din artere adiacente celei pe care s-a efectuat parcarea;

diminuarea vitezei fluxului de vehnicule sau blocarea datorit manevrelor de garare;

reducerea siguranei traficului prin reducerea vizibilitii pentru automobilele aflate n

deplasare;

reducerea drastic a capacitaii de trafic a arterelor rutiere, care n aceste condiii ajung s

fie exploatate pn la 40% din capacitatea prevazut de proiectant.

Funcie de amplasamentul i modul de amenajare al parcriilor, acestea sunt clasificate

n:

parcri riverane, situate n imediata vecintate sau la limita carosabilului;

parcri tip siloz, care sunt delimitate prin construcii permanente, fiind asigurate ci de

acces i ghid de informare privind locurile disponibile; acestea pot fi subterane sau supraterane,

funcie de spaiul disponibil;

parcri terane de incint, specifice marilor complexe comerciale, unde parcarea are un

rol strict definit din punct de vedere al obiectivelor utilizrilor i al destinaiei date.

parcrile de tip valet, manevrarea autovehiculului pentru parcare se face de ctre

personal specializat, angajat n acest scop.

2.1. Parcrile riverane

Sunt de regul cele mai utilizate n mediul urban, oferind o serie de avantaje directe

utilizatoriilor, dar ridicnd n acelai timp probleme deosebite n fluidizarea traficului rutier.

Parcrile riverane pot fi:

parcri de tip perpendicular pe axa drumului;

parcare dispus nclinat sub un unghi de 80o;

parcri paralele cu axa drumului (parcri n tandem).

Parcriile de tip perpendicular (fig. 2.1) au avantajul c utilizeaz cel mai bine spaiul

disponibil cu condiia ca s existe suficient spaiu disponibl ntre artera pietonal sau faada

cldiriilor riverane din vecinatate i marginea drumului. Prezint ns un dezavantaj legat de

numrul manevrelor care se efectueaz n vederea garrii autovehiculului.

Fig. 2.1 Gararea automobilului n parcarea perpendicular

Complexitatea manevrelor este redus i nu ridic probleme speciale din punct de vedere

al siguranei traficului. Astfel, dac intrarea se poate executa dintr-o singur manevr, ieirea se

execut din dou manevre i ridic o problem de asigurare a conducatorului auto n condiii de

vizibilitate redus. n cazul n care intrarea se face din doua manevre ieirea din spaiul de

parcare se face n condiii de siguran sporit, dintr-o singur manevr. Acest tip de parcare este

mai puin recomandat ca modalitate de amenajare a spaiilor de staionare n imediata vecintate

a arterelor de trafic, sau n zonele intens circulate.

2.2. Parcrile paralele (n tandem)

Sunt des utilizate ca soluie de garare n imediata vecintate a arterei de trafic, prezentnd

ns dezavantajul major, legat de spaiul ocupat pe direcia drumului (fig. 2.2).

Fig. 2.2. Gararea automobilului n parcarea paralel

Nu necesit amenajri deosebite i asigur o bun vizibilitate a fluxului de vehicule. Ca

numr de manevre executate la intrarea- ieirea din spaiul de parcare i n acest caz suma lor

este constant, cu specificarea ca ncadrarea n fluxul de vehicule se face mult mai rapid, fr a

stnjeni autovehiculele aflate n deplasare. O eventual economie virtual de spaiu se face prin

poziionarea automobilului ct mai aproape de bordur, astfel ca deschiderea portierelor din

dreapta s se fac n spaiul pietonal, cu asigurarea corespunztoare c debarcarea- mbarcarea n

automobil s nu stnjeneasc pietonii.

Din punct de vedere al siguranei traficului, acest tip de parcare ns expune conductorii

auto la cel mai mare numr de evenimente rutiere, deoarece se creeaz o fals iluzie a

siguranei sporite la ncadrarea n trafic.

2.3. Parcarea n unghi

Reprezint o soluie de compromis, care este utilizat n urmtoarele situaii: spaiul

disponibil pn la axa drumului este mai redus i nu permite efectuarea manevrelor solicitate

pentru amenajarea unei parcri perpendiculare, exist sufucient spaiu comparativ cu cel necesar

parcrii paralele, astfel c se poate asigura un numr sporit de locuri disponibile (fig. 2.3).

Fig. 2.3. Gararea automobilului n parcarea n unghi

2.4. Parcriile siloz

Reprezint soluia modern de asigurare a spaiilor de garare a autovehiculelor pentru

periaode mai lungi, n zonele urbane aglomerate.

Sunt amenajri cu caracter permanent i reprezint rezultatul unei investiii a

administraiilor locale sau a ntreprinztoriilor particulari care n timp, funie de gradul de

utilizare a parcriilor se amortizeaz.

Rata de amortiozare a acestui tip de parcare depinde de modul de administrare i eficiena

amplasrii ei n funcie de cerina de staionare din zon.

Exist tendine ca acest tip de parcri s deserveasc i ansambluri de locuine prin

aceasta reducndu-se necesarul spaiilor de garare, din imediata vecintate a imobilelor, crescnd

astfel procentul de spaii verzi de depoluare sau permitnd trasarea de noi configuraii a arterelor

de circulaie. Condiiile care asigur o amortizarea rapid a acestui tip de parcri sunt:

existena unor obiective turistice de interes n zon (areale urbane istorice, monumente,

muzee, etc.);

amplasarea unor instituii de interes public major (de sntate, administrative, legislative,

culturale);

amplasarea n imediata vecintate a centrelor civice i comerciale.

Parcrile siloz pot fi subterane sau supraterane, n funcie de spaiile existente la

dispoziie i axa dezvoltrii lor. n multe cazuri alegerea se face n acord cu cerinele de

arhitectur urbanistic pentru a masca sau ncadra obiectivul n arhitectura arealului (fig. 2.4).

Sunt frecvent ntlnite n deosebi n zonele centrale ale metropolelor, parcrile subterane pe unul

sau dou nivele, care prezint avantaje legate de posibilitatea dezvoltarii lor fr a strni traficul

i fr a implica restricii de urbanism.

Parcrile supraterane sunt de regul asociate unor instituii cu un aflux constant mare de

utilizatori sau n cazul investitorilor unor zone incluse n C.B.D.

Parcrile tip siloz subterane sunt mai des utilizate ca soluie de asigurare a garajelor

imobilelor de locuit sau a institutiilor publice cu un aflix constant mediu de utilizatori. Se

ntlnesc nsa i n zone centrale urbane ca soluie de armonizare a arhitecturii a locaiei

nvecinate.

Din punct de vedere al administrrii spaiului de parcare pentru a utiliza ct mai judicios

spaiul disponibil, se constat c alterneaz parcrile perpendiculare cu cele n unghi. Astfel, cele

mai des ntlnite sunt amenajrile de tip perpendicular n culoare paralele dar, sunt agreate

funcie de aria disponibil i parcrile n unghi.

Fig. 2.4. Parcare tip siloz subteran

Soluii moderne la ora actual n condiiile unor spaii de parcare mult reduse fa de

necesarul zonal, o constituie parcarea tip siloz-elevator, n care automobilele sunt aezate pe

platforme suprapuse, ce necesit o structur de transfer fr ns a impune amenajarea

sumplimentar a unor structuri de rezisten de tipul celor din beton armat (fig. 2.5, fig. 2.6).

Transferul autovehiculelor se face prin intermediul platformelor elevator care sunt

deplasate pe vertical i orizontal (de-a lungul palierului de parcare).

n prezent, asemenea soluii se aplic n mari aglomerri urbane unde cererea de parcare

este suficient de mare ca sa permit practicarea unor tarife ridicate.

Fig. 2.5. Parcare tip siloz pe dou nivele cu elevator

Fig. 2.6. Parcare tip siloz pe dou nivele cu elevator:

1-grind nivel II; 2- platform suport de poziionare; 3-platform de andocare; A spaiu de degajare-permutare

vehicule

2.5. Parcri terene de incint

Sunt amenajate n deosebi n cadrul marilor complexe comerciale, unde fluxul de

vizitatori este ridicat, acesta variind prin numrul de locuri i modul de marcare a locurilor de

parcare n acord cu spaiul disponibil i cu respectarea normelor de sigurant n deplasarea

autovehiculelor.

Fig. 2.7. Parcri terene de incint

2.6. Parctrile valet

Parcrile valet sau parcarile asistate, sunt o soluie relativ nou, derivat din serviciile

asigurate n cadrul hotelurilor de lux. Astfel, gararea automobilului se face de ctre personal pus

la dispoziie n acest scop de ctre administratorului parcarii.

Eficiena nu const doar n serviciul oferit, dar asigur i o utilizare a spaiului de parcare

existent mult mai judicioas.

Optimizarea garrii automobileor, vizeaz urmtoarele componetnte:

modelarea spaiului ocupat de automobil pentru parcarea efectiv;

evaluarea spaiului necesar manevrelor de parcare;

modelarea timpului necesar pentru gararea automobiluilui.

Modelarea spaiului de parcare, are n vedere luarea n considerare a facilitiilor

minimale necesare automobilului aflat n garare. Astfel se impun urmatoarele aspecte:

asigurarea imbarcrii - debarcrii uoare att pentru conductorul auto ct i a pasagerilor

pe ambele pri ale automobilului;

asigurarea spaiului de siguran fade vehicule cu care se nvecineaz;

identificarea modului optim de marcare a locului de parcare.

3. CALCULUL SPAIILOR DE PARCARE

Spaiul ocupat de un automobil n parcare se determin n funcie de dimensiunile

geometrice i distanele de siguran necesare (fig. 3.1).

Fig. 3.1. Dimensiunile i spaiul ocupat de un automobil n garare

Relaia de calcul a spaiului S necesar la garare este:

S = (B + b 2 )(L +1,5) [m2 ]

unde:

B limea total a autovehiculului (fr lunetele laterale);

b lungimea portierei;

unghiul sub care se deschide portiera pentru a asigura mbarcarea debarcarea (avnd

valoarea optim de 45).

Pentru parcarea n unghi, dei spaiul efectiv de garare este identic, suprafaa ocupat este

majorat, datorit unui triunghi mort specific, care de regul este amenajat ca spaiu verde sau n

cazul amenajrii n loturi este compensat prin utilizarea de ctre linia opus de spaii de parcare

amenajate (fig. 3.2).

Fig. 3.2. Schia dimensional a parcrii n unghi

Este de menionat faptul c parial acea zon considerat suplimentar, neutilizabil

efectiv pentru parcare este parial acoperit ca i spaiu necesar manevrelor de garare.

Efectul de unghi mort este ns atenuat la parcrile de tip lot, caz n care doua vehicule

parcheaz n tandem dup aceeai direcie avnd ins sensuri de garare diferite.

Suprafata triunghiului mort se determina cu o relatie de forma:

Este deci evident c valoarea unghiului determin i mrimea suprafeei ocupate la

gararea n unghi. Distana ocupat din lungimea parcrii n acest mod de gararare reprezint

ipotenuza triunghiului mort i se determin cu relaia:

Timpul necesar pentru efectuarea garrii n parcare, se determin n funcie de modul de

amenajarenal parcrii, cunoscute fiind manevrele necesare.

Parcarea lateral este evitat n deosebi de conductorii auto ncepatori, deoarece numrul

manevrelor de poziionare a automobilului sunt duble sau triple fa de cel necesar teoretic.

Totui, daca lum n considerare poziionarea vehiculelor pe drumurile publice constatm c

acest tip de poziionare a automobilului este cel mai des ntlnit. n acest mod se ocup

sistematic o band de deplasare din limea drumului. Situaiile concrete din teren, impun ns

acest tip de amenajare a parcrilor care reduc cel mai puin din ltimea carosabilului utilizat

pentru deplasare.

Dac ne referim la parcrile de tip siloz, timpul de garare reprezint o particularitate, n

cazul n care mai multe vehicule sunt pregtite s ocupe locurile libere. n acest sens,

succesiunea ocuprii locurilor libere determin formarea sau evitarea timpilor de asteptate.

Un ajutor important pentru acest tip de parcri l reprezint ghidul de informare detaliat,

care permite orientarea conductorului auto n parcare n absena vizibilitii locurilor libere. Un

ghid de informare detaliat conine pe lng informaia numrului locurilor libere pe nivel i

poziionarea acestora n configurarea spaiilor marcate din parcare.

n acest caz regula: primul sosit ocupa primul loc disponibil pe direcia de mers duce la

apariia unor timpi suplimentari de ateptare pentru urmtoarele vehicule din coloan. Daca se

consider cazul a trei vehicule n coloan ce sosesc pe culoarul principal al etajului de parcare, se

propune analiza timpilor de parcare n dou variante de simulare.

Fig. 3.3. Diagrama parcrii autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit primul garat

Fig. 3.4. Diagrama parcrii autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit ultimul garat

Principiul ultimuil sosit - primul garat, este valabil n cazul parcrilor informatizate,

care ofer ansa tuturor automobilelor din coloan s gseasc loc liber.

Existena ns a unor intervale de timp mari de la intrarea n siloz pn la gararea n

incint, face ca informaia oferit de ghidul de parcare s fie uneori eronat datorit faptului c

un ineterval de 3 minute pn la ocuparea locului liber este suficient pentru ca s apar un nou

automobil care ns va primi o informaie fals. Rezultatul este de fapt o supraaglomerare a

parcrilor i o parcurgere itinerat a tuturor nivelelor silozului pn la gsirea unui loc liber.

n acest sens, ghidul de informare detaliat, cu indicarea poziiei locurilor libere reprezint

o alternativ care asigur un serviciu complet de parcare n condiii de siguran i timpi optimi.

Se constat c n acest mod se elimin timpii de ateptare impui la parcarea vehiculului din faa

celor din pluton.

4. MONITORIZAREA SPAIILOR DE PARCARE

Monitorizarea parcrilor are ca scop: informatizarea gradului de ocupare al acestora,

identificarea utilizatorilor i nu n ultimul rnd asigurarea unei modaliti de plat a serviciului

oferit (gararea automobilului n spaii amenajate i protejate).

Procesul de monitorizare presupune instalarea unor echipamente electonice sau video,

prin intermediul crora, n mod automat, s fie contorizate toate aciunile de tipul: modificare a

poziiei automobilului, n spatiul de parcare, intrarea i prsirea spaiului de parcare.

Cuantificarea acestei aciuni o reprezint determinarea - evaluarea eficieneei unei parcri.

Indicatorii care exprim eficiena parcrilor sunt:

durata medie orar de ocupare a unui loc de parcare;

gradul orar de ocupare al parcrilor.

Este de menionat faptul c utilizarea acestor criterii permite determinarea exact a

gradului de recuperare a taxelor de parcare colectate automat, sau manual:

informatizarea electronic prin senzori i echipamente hard de prelucrare i stocare date;

informatizare video cu camere de rezoluie nalt sau medie vitez.

n general, monitorizarea parcrilor are ca scop: identificarea numrului de intrari i

ieiri, eficiena colectrii taxelor, modul de utilizare a spaiilor de parcare, supravegherea

spaiului de parcare din punct de vedere al siguranei autovehiculelor garate.

Din punct de vedere al modalitilor de detecie a prezenei automobilului n spaiul de

parcare, se utilizeaz o gam relativ larg de tehnici de traductori, care au la baz principii

diferite de funcionare, realiznd detecia n anumite condiii, impuse de modul i scopul n care

se realizeaz culegerea informaiei. Monitorizarea parcrilor din punct de vedere al gradului de

ocupare i al insumrii intrrilor - ieirilor se realizeaz utilizand tehnici:

optoflexibile;

magnetorezistive;

video monitorizarea acceselor.

Detecia optoreflexiv este recomandat pentru parcri tip siloz, unde intrarea- ieirea n

ir din spaiul de parcare se face pe culoare bine determinate, destinate exclusiv autovehiculelor

care utilizeaz parcarea (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Modul de operare a sensorilor optoreflexivi

Avantajele acestui tip de senzorizare a parcrilor sunt urmtoarele:

este o soliie simpl din punct de vedere constructiv i montajul nu ridic probleme

deosebite utilizatorilor;

conectarea la un serial de date se face relativ uor, domeniul de tensiuni i frecvena de

transmitere semnal nu implic echipamente hard pretentioase;

calibrarea se face automat, prin simpla untare a firelor de alimentare a senzorului.

Dezavantajele semnalate la testarea acestor senzori i prin prisma aplicabilitii lor la

sistemele de detecie de tip parcking, sunt urmtoarele:

aplasarea senzorilor fa de sol trebuie riguros selectat, s nu depaseasc nlimea

panourilor de priere, deoarece exist posibilitatea ca senzorul s citeasc mai multe obiecte n

momentul n care prin faa senzorului trec structuri de sticl ce permit transmiterea spotului

luminos;

n cazul vehiculelor care se deplaseaz n pluton, datorit frecvenei relativ mici de lucru,

exist posibilitatea ca nu toate s fie surprinse de senzor, n poziia acestei categorii de senzor

doar n tandem cu sisteme suplimentare electronice de limitare- permitere a accesului n parcri;

sesizeaz inclusiv prezena pietonilor sau a altor obiecte aflate n cmpul de detecie.

O alt categorie de senzori fezabili pentru sesizarea intrrilor - ieirilor n spaiile de

parcare sunt senzorii de tipul: U-Gage (fig. 4.2), R-Gage (fig. 4.3) si L-Gage, care fac parte din

categoria senzorilor rapizi de detecie cu precizie de orientare ridicat.

Fig. 4.2. Senzor U-Gage

Fig. 4.3. Senzor R-Gage

Senzorii de tip L-Gage permit focalizarea undei laser cu precizie i n plus, deteceteaz

viteza de apropiere a vehiculului int, fiind considerai n literatura de specialitate i senzori

radar.

Nu necesit un ecran de reflexie i poate fi extins ca domeniu de utilizare i la

identificarea autovehiculelor n porile automate de taxare de la autostrad. Astfel, detecia

vehiculeor se poate face prin criteriul de optimizare a dou informaii: lungime - nlime,

urmnd ca n mod automat s se determine categoria de vehicul i implicit s-i fie atribuit un

anumit tarif de taxare.

Avnd ca i caracteristic de baz capacitatea de focalizare a undei laser n limita 6 mm-

9 mm i un timp de raspuns n regim rapid de 1 ms i 100 ms n regim lent, senzorii de la laser

pot fi utilizai cu succes la detectarea lungimii i nlimii unui vehicul.

O categorie de senzori si-a demonstrat calitile in domeniul monitorizarii parcrilor, este

cea a senzoriilor acustici (cu frecvent de lucru n domeniul ultrasunetelor), din familia U-Gage,

dar n continuare suficient de leni pentru detecia vehiculelor n trafic. Timpul de raspuns de 48

ms face ca acetia sa fie pretabili parcrilor ca detectori de poziie pentru vehicule aflate n

spaiile amenajate de parcare. Testele derulate n condiii de laborator s-au efectuat utiliznd

osciloscopul analog digital HM 507.

n urma testrii s-au determinat valorile semnalelor de intrare ieire, modul de variaie a

semnalului i timp de raspuns.

5. DEZVOLTAREA SISTEMELOR DESTINATE MANAGEMENTULUI

PARCRIILOR

Managementul parcrilor reprezint o cerin strigent n deosebi n marile aglomerri

urbane unde se resimte din plin lipsa spaiilor de parcare. n general spaiile de parcare ridic o

serie de probleme suplimentare de amenajare, ntreinere i securizare a autovehiculelor garate,

astfel ca investiiile pentru amenajare i mentenan nu sunt de neglijat.

Cerinele luate n considerare la realizarea unui sistem de management al parcrilor sunt:

monitorizarea iondividual a unui numr minim de 10 locuri de parcare, amplasate

succesiv, sau grupate cate 3-4;

monitorizarea volumului total de vehicule n parcare prin detecia vehiculelor intrate -

ieite din spaiul amenajat;

proiectarea i realizarea unui ghid de informare a locurilor libere n parcare cu grad de

complexitate funcie de cerinele utilizatorului;

dezvoltarea unui soft destinat nregistrrii reziultatelor n baza de date alcatuit dup

criterii ce s permit transferul de informaie de la distan;

realizarea unui soft destinat prelucrrii datelor obinute prin monitorizarea parcrii.

Deoarece este dificil ca prin tehnici clasice de observare, s poat fi monitorizate toate

locurile marcate ale unei parcri, se consider c relevana obiectului poate fi atins prin

utilizarea unor criterii de probabilitate, care sa reduc efortul material i tehnic al monitorizarii

individuale. Astfel rezultatele obinute pentru un eantion sunt extrapolate la ntreaga

populaie, reprezentat de numrul de locuri al parcarii. n acest scop, s-a ales varianta ca

pentru o parcare de 110 locuri, s se monitorizeze continuu un numr de 10 locuri.

Pentru identificarea intrarilor - ieirilor din parcare se utilizeaz un sistem de procesare

date particular, care face posibil i transmiterea unui semnal spre panoul de afiare digital.

Algoritmul software dezvoltat pentru monitorizarea parcriilor, are n vedere de obicei

evidenierea unor elemente care se constituie n output-uri necesare n managementul parcriilor,

astfel:

evidenierea frecvenei de intrare n parcare;

determinarea gradului de ocupare, dup criteriile impuse;

evidenierea timpilor de parcare cu incidena cea mai ridicat.

6. CONCLUZII

Managementul parcrilor reprezint una dintre cele mai importante probleme ale

societaii moderne urbane. Astfel prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se

asigure corelarea n limita posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani:

mobilitatea populaiei;

gradul de motorizare;

densitatea populaiei n diverse zone;

capacitate de trafic, inclusiv staionarea i parcarea autovehiculelor, pentru a asigura

desfurarea circulaiei rutiere n condiii ridicate de siguran.

utiilizarea unor modele matematice de analiz i a unor programe de simulare.

Corelarea mrimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaie a reelelor rutiere, a

parcriilor presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziie, prelucrare i interpretare,

dac este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numrul participanilor la trafic,

precum i a unor instalaii flexibile de achiziie, prelucrare i dirijare automat a fluxurilor de

autovehicule i pietoni, asistate i conduse de microcomputere. De asemenea, este necesar

folosirea unor instrumente matematice de analizb,simulare i coordonare, cum sunt: prelucrarea

statistic a datelor i teoria probabilitilor, programarea matematic, teoria estimaiei, prognoza

matematic; teoria grafurilor i a reelelor, teoria irurilor i a sistemelor de ateptare, teoria

reglrii automate; modelarea matematic a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul i teoria

continuitii.

Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este

necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani precum i

implicarea direct asupra desfurarii fluente a circulaiei, n conditii depline de securitate

rutier.