of 102/102

Proceduri operationale

  • View
    278

  • Download
    8

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Proceduri operationale

Text of Proceduri operationale

  • Dumitru POPOVICI

    PROCEDURI

    OPERAIONALE

    BUCURETI 2009

  • PROCEDURI OPERAIONALE 2

    CUPRINS SECIUNEA A I-A CAPITOLUL 1. - Anexa 6 ICAO, Partea I OPERAREA AERONAVELOR / 4 1.1 Cuvnt nainte /4 1.2 Definiii /4 1.3 Declaraia general / 8 CAPITOLUL 2 - Pregtirea zborului i proceduri pe timpul zborului / 9 2.1. Pregtirea zborului / 9 2.2 Performane i limitri operaionale / 14 CAPITOLUL 3 - INSTRUMENTE I ECHIPAMENTE 3.1 Echipamentele aeronavei / 15 3.2. Echipamente de comunicaie i navigaie /19 3.3. Proceduri privind utilizarea oxigenului i a echipamentului de salvare / 34 Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor /34 Veste de salvare / 34 Brcile de salvare / 34 Echipamentul de oxigen / 35 Semnale optice / 35 Semnale cu rachete luminoase / 36 Tore de mn / 36 Spoturi i lumini intermitente / 37 Semnele fcute pe sol pntru a fi vzute din aer pentru cautare i salvare / 37 Focuri i fum / 38 Incendii / 38 CAPITOLUL 4 - NTREINERE / 42 4.1 Instruciuni deservire la sol / 42 4.2. ntreinere / 42 CAPITOLUL 5 Echipaj de zbor / 43 5.1. Responsabilitatea conformrii cu regulile aerului / 43 CAPITOLUL 6 - Lumini de navigaie / 45 6.1. Lumini situate deasupra solului / 45 6.2. Semnele si semnalele de pe aerodrom / 45 6.3. Faruri aeronautice / 47 SECIUNEA A II-A CAPITOLUL 1 - Anexa 12 OACI Cutarea i salvarea / 52 1.1 Definiii / 52 1.2 Servicii de alarmare / 54

    Servicii n caz de urgen i alte servicii / 54 1.3. Faze de alarmare / 55

    Situaiile care impun declanarea fazelor de aciune special, n scopul cutrii i salvrii aeronavelor aflate n dificultate / 56

    1.4 Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 i 5.9) / 57 1.5. Semnale de cutare i salvare (paragraful 5.9 i apendixul A) / 58 SECIUNEA A III-A CAPITOLUL 1 - Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaie / 60 1.1 Definiii / 60 CAPITOLUL 2 - Proceduri naionale (de stat) / 63

  • PROCEDURI OPERAIONALE 3

    2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat/ 63 2.2. ORDONAN Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaia tehnic a

    accidentelor i incidentelor din aviaia civil / 64 2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind

    cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil / 67 CAPITOLUL 3 - Evitarea zgomotului / 74 3.1. Proceduri generale / 74 3.2. Aplicaii n cazul decolrii i aterizrii / 74 SECIUNEA A IV-A CONTRAVENII LA REGLEMENTRILE AERONAUTICE/ 75 CAPITOLUL 1 - ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat / 75 1.1 Domeniul de aplicare / 75 1.2 nclcri ale normelor prevzute de Codul aerian / 75 1.3 Sanciuni prevzute de Codul aerian / 76 CAPITOUL 2 ORDONAN Nr. 51 din 19 august 1999 / 79 2.1 nclcri i sanciuni / 79 2.2 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 / 79 CAPITOLUL 3 - H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 / 81 3.1. nclcri / 82 3.2. Sanciuni / 82 SECIUNEA A V-A: PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR CAZURI SPECIALE/ 83 CAPITOLUL 1 - CAZURI SPECIALE N REMORCAJ DE AUTOMOSOR / 83 CAPITOLUL 2 - CAZURI SPECIALE N REMORCAJ DE AVION / 85 CAPITOLUL 3 - CAZURI SPECIALE DATORATE BLOCRILOR SAU CEDRILOR DE COMENZI / 87 CAPITOLUL 4 - RUPEREA SAU BLOCAREA ELEMENTELOR DE COMAND N

    TIMPUL ZBORULUI / 88 CAPITOLUL 5 - RECOMANDRI PENTRU PRSIREA PLANORULUI CU

    AJUTORUL PARAUTEI DE SALVARE / 89 SECIUNEA A VI-A : PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR - CAZURI SPECIALE LA ZBORUL CU AVIONUL / 90 CAPITOLUL 1 - CAZURI SPECIALE INCENDIU LA BORDUL AVIONULUI / 90 CAPITOLUL 2 PRSIREA AVIONULUI CU PARAUTA / 91 CAPITOLUL 3 SITUAII DE URGEN / 92 CAPITOLUL 4 SITUAII DIFICILE / 95 CAPITOLUL 5 CEDAREA COMENZILOR / 98 BIBLIOGRAFIE /100

  • PROCEDURI OPERAIONALE 4

    CAPITOLUL 1 1. Anexa 6 ICAO, Partea I OPERAREA AERONAVELOR 1.1 Cuvnt nainte Procedurile opraionale prevzute n normele interne i internaionale sunt emise cu scopul de a fi adaptate i respectate de ctre toi operatorii aeriani, prin aceasta efectundu-se operarea aeronavelor n deplin siguran i la costurile ce determin economicitatea operatorului. In cadrul acestor operaiuni, sunt prevzute att norme ce implic desfsurarea zborurilor n deplin siguran, ct i opraiunile i activitile ce determin eliminarea efectelor unor situaii ce au determinat apariia evenimentelor, incidentelor sau accidentelor. 1.2 DEFINIII Activiti aeronautice civile: Totalitatea activitilor legate de proiectarea, construcia, atestarea, reparaia, ntreinerea i operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor i a altor obiective de infrastructura aeronauticii civile, de dirijarea i controlul traficului aerian, de informarea aeronautic i meteorologic a operatorilor aerieni, pregtirea i perfecionarea personalului aeronautic civil, precum i a activitilor aeronautice civile conexe acestora. (Cod aerian); Activiti aeronautice conexe: Totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea desfurrii activitilor aeronautice civile. (Cod aerian); Aeronavele de cutare-salvare: O aeronav dotat cu echipament corespunztor pentru coordonarea eficient a cutrii i salvrii. (Anexa 12); Agent aeronautic civil: Orice persoan fizic sau juridic autorizat s desfoare activiti aeronautice civile (Cod aerian); Agenia internai- onal de operare: O agenie a crei natur este prezentat n articolul 77 al Conveniei. (Anexa 7); Alerfa: Expresie convenional care indic faza de alarm. (Anexa 11); Ancheta: Un proces condus n vederea prevenirii accidentelor care include colectarea i analiza informaiilor, expunerea concluziilor, determinarea cauzei (lor) i cnd e cazul, stabilirea de recomandri de securitate. (Anexa 13); Ancheta administrativ: Activitatea concret de identificare, de strngere i de analiz a informaiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor i, pe baza lor, stabilirea unor recomandri privind sigurana zborurilor, precum i formularea unor propuneri i recomandri de mbuntire a activitilor n vederea prevenirii accidentelor i incidentelor de aviaie; (Cod aerian); Anchetatorul desemnat: Persoana nsrcinat pe baza calificrilor sale de ctre organizaie cu responsabilitatea organizrii, conducerii i controlului unei anchete. (Anexa 13); Autoritate ATS competent: Autoritate adecvat desemnat de ctre statul nsrcinat cu furnizarea serviciilor circulaiei aeriene ntr-un spaiu aerian dat. (Anexa 2); Autoritate competent: Appropiate authority.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 5

    a) Pentru zborurile desfurate deasupra mrii, autoritatea adecvat a statului de nmatriculare; b) n toate celelalte cazuri, autoritatea adecvat a statului cruia i revine teritoriul survolat. (Anexa 2); Autorizaie de operator aerian: Documentul care atest autorizarea unui operator aerian s efectueze activiti de lucru aerian sau de aviaie general. (Cod aerian); Cauza: Aciune (i), omisiune (i), eveniment (e), condiie (i) sau toate combinaiile acestor elemente diverse care duc la accident sau incident. (Anexa 13); Centrul de coordonare a salvrii: Unitate responsabil cu promovarea eficient a serviciilor de cutare i salvare, i pentru coordonarea operaiunilor de dirijare a cutrii i salvrii n regiunea respectiv. (Anexa 12); Certificat de operator aerian: Documentul care atest capacitatea unui operator aerian de a efectua activiti de transport aerian public; (Cod aerian); Contract ADS: ADS contract. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi schimbai ntre sistemul de la sol i aeronav, specificnd condiiile n care rapoartele ADS vor fi iniiate i datele pe care le vor conine; Not: Termenul contract ADS este un termen generic desemnnd, dup caz, un contract de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau un mod de urgen. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS poate fi implementat ntre sistemele de sol. Vezi i definiia Supraveghere automat dependent (ADS); (RACR-RA); Detresfa: Expresie convenional care indic faza de pericol. (Anexa 11); Faza de alarm: Situaia n care exist temere n ceea ce privete securitatea unei aeronave i a ocupanilor si. (Anexa 11); Faza de alert: Situaie n care pot fi probleme cu sigurana aeronavei i a pasagerilor; (Anexa 12); Faza de dificultate: Expresia semnificnd o faz de incertitudine, o faz de alarm sau de pericol, dup caz. (Anexa 11); Faza de incertitudine: Situaia n care exist o incertitudine privind securitatea aeronavei i a ocupanilor ei. (Anexa 11); Faza de pericol: Situaia n care exist un motiv s se cread c aeronava i ocupanii unei aeronave sunt ameninai de un pericol grav i iminent sau c au nevoie de ajutor imediat. (Anexa 11); Faza de urgen: Situaie n care exist o anumit certitudine c o aeronav i pasagerii si sunt n pericol i se solicit imediat asisten. (Anexa 12); Faza de urgen: Un termen generic, ce nseamn, n funcie de fiecare caz n parte: faza de incertitudine, faza de alert sau faza de urgen. (Anexa 12); Incerfa: Expresie convenional care indic faza de incertitudine. (Anexa 11);

  • PROCEDURI OPERAIONALE 6

    Situaia n care exist o incertitudine n sigurana aeronavei i a pasagerilor si. (Anexa 12); Incident: Un eveniment, altul dect un accident, asociat cu utilizarea unei aeronave care afecteaz sau ar putea afecta securitatea exploatrii. (Anexa 13; Cod aerian); nregistrator de bord: Orice tip de nregistrator instalat la bordul unei aeronave n vederea facilitrii anchetei asupra accidentului/incidentului. (Anexa 13); Membru al echipajului de pilotaj: Membru de echipaj titular al unei licene, nsrcinat s exercite funcii eseniale n conducerea unei aeronave pe timpul zborului. (Anexa 2); Membru al echipajului de zbor: Flight crew member. Un membru al echipajului, posesor al unei licene, cruia i revin sarcini eseniale pentru operarea aeronavei n timpul zborului; Misiune: Activitatea unui membru al echipajului din momentul n care acesta intr n serviciu, dup o perioad de odihn corespunztoare, dar naintea nceperii unui zbor sau a unei serii de zboruri, pn n momentul n care acel membru al echipajului iese din serviciu dup ncheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri. (Cod aerian); Navigabilitate: Caracteristica aeronavei pregtite pentru zbor, constnd n conformarea acesteia la reglementrile de admisibilitate la zbor. (Cod aerian); Operarea aeronavei: Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaie aerian, care include navigarea aeronavei. Orice persoan fizic sau juridic care efectueaz operaiuni cu aeronave, inclusiv n calitate de proprietar sau deintor, cu sau fr drept legal de comand asupra aeronavei, va fi considerat angajat n operarea aeronavei n nelesul prezentului Cod aerian. (Cod aerian); Operator: Persoan, organizaie sau ntreprindere care efectueaz sau se ofer s efectueze servicii aeriene. (Anexa 11); Persoan, organizaie sau ntreprindere angajat n operaiunile aeriene de salvare. (Anexa 12); O persoan, organizaie sau ntreprindere angajat sau care se ofer s se angajeze n exploatarea aeronavelor. (Anexa 13); Operator aerian: Persoana fizic sau juridic autorizat i/sau liceniat, angajat n operarea aeronavelor. (Cod aerian); Personal de conducere al aeronavei: Membru al echipajului, titular al unei licene, nsrcinat s execute operaiuni privind funcionarea aeronavei pe tot parcursul zborului. (Anexa 11); Personal critic pentru sigurana zborului: Safety-sensitive personnel. Persoane care pot periclita sigurana zborului dac execut n mod inadecvat atribuiile lor. Aceast definiie include att membrii echipajelor, ct i personalul de ntreinere al aeronavelor i controlorii de trafic aerian; Post de alert: Unitate desemnat pentru primirea informaiilor de la aeronav n regim de urgen i urmarea informaiilor de la centrul de comand. (Anexa 12);

  • PROCEDURI OPERAIONALE 7

    Rnirea grav: O ran suferit de o persoan n cursul unui accident i care: a) necesit spitalizare pentru o perioad mai mare de 48 ore, ncepnd n apte zile de la data la care a suferit rnirea; b) are ca rezultat o fractur de os (cu excepia fracturilor simple de la degete, degetele de la picioare sau nas); c) implic ruperi/sfieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muchilor sau tendoanelor; d) implic leziunea unui organ intern; e) implic arsuri de gradul doi sau trei sau arsuri care afecteaz mai mult de 5% din suprafaa corpului. (Anexa 13); Recomandare de securitate: Propunerea formulat de serviciul de anchetare al statului care conduce ancheta bazat pe informaiile ce rezult din anchet, fcut cu scopul de a preveni accidentele sau incidentele. (Anexa 13); Registrul aerian (Registrul de stat): Statul n al crui registru este luat n eviden (nregistrat) aeronava; (Anexa 7 i 12); Securitate aeronautic: Ansamblu de msuri, resurse materiale i fore umane, coordonate, mobilizate i utilizate n scopul proteciei aeronauticii civile mpotriva actelor de intervenie ilicite; (Cod aerian); Serviciu de alertare: Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate atunci cnd aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de cutare i salvare precum i de a acorda acestor organe tot concursul necesar. (Anexa 2); Serviciul de alarmare: Alerting service. Un serviciu furnizat pentru informarea organizaiilor i autoritilor desemnate, referitor la aeronavele care necesit aciuni de cutare i salvare precum i pentru a asista organizaiile respective conform necesitilor. (RACR-RA); Serviciul asigurat pentru anunarea organelor competente, despre aeronavele n dificultate i pentru furnizarea de informaii necesare acestor organe n operaiunile de cutare i salvare. (Anexa 11); Sigurana zborului: Capacitate a activitii aeronautice constnd n evitarea afectrii sntii sau pierderii de viei omeneti, precum i a producerii de pagube materiale. (Cod aerian); Sistem pentru evitarea coliziunilor n zbor: Airbrone collision aviodance system(ACAS). Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder radar de supraveghere secundar (SSR) care funcioneaz independent de echipamentul situat la sol i care furnizeaz pilotului indicaii privind aeronave, echipate cu transpondere SSR, n conflict potenial cu aeronava sa. (RACR-RA); Statul pe al crui teritoriu s-a produs evenimentul: Statul pe al crui teritoriu s-a produs un accident sau incident. (Anexa 13); Unitate de cutare: este compus din personal calificat i dotat cu echipament corespunztor pentru activitile de coordonare a cutrii i salvrii. (Anexa 12);

  • PROCEDURI OPERAIONALE 8

    1.3 DECLARAIA GENERAL Aeroclubul Romniei este organizat i funcioneaz n baza Hotrrii Guvernului nr. 567/1991 republicat. Organizarea activitilor compartimentului zbor i controlul acestora sunt prezentate n Manualul pentru operaiuni de zbor care constituie i memoriu de prezentare. Securitatea zborurilor se asigur prin organizarea riguroas i controlat a tuturor activitilor care se desfoar n cadrul Aeroclubului, att la sediul central ct i n unitile teritoriale i pe terenurile de lucru omologate, n baza i n conformitate cu cele prezentate n manualul menionat. Consiliul Consultativ al Conducerii a delegat responsabilitile de organizare i control al activitilor de zbor n conformitate cu reglementrile n vigoare i prevederile manualului menionat mai sus, Directorului Operatiuni Zbor al Aeroclubului Romniei. n desfurarea acestor activiti, acesta va fi ajutat de mputerniciii cu atribuii concrete pe linie de zbor i tehnic. Directorul Operatiuni Zbor colaboreaza pe linie de operatiuni zbor cu Autoritatea Aeronautica in stat si cu persoane juridice pentru problemele de zbor comune. Manualul reprezint n extenso i memoriu de prezentare a Compartimentului Zbor din AEROCLUBUL ROMNIEI, iar aplicarea prevederilor manualului constituie baza asigurrii securitii de zbor pentru operatiunile zbor efectuate de Aeroclubul Romaniei. Prin delegarea dat de Consiliul Consultativ al Conducerii al AEROCLUBULUI ROMNIEI Directorului General, acesta, prin Directorul Operaiuni Zbor, mpreun cu inspectorii de zbor vor efectua controale periodice n unitile din teritoriu n vederea verificrii modului de aplicare n practic a prevederilor prezentului Manual. De asemenea, vor informa periodic Autoritatea Aeronautic Civil Romn privind stadiul aplicrii n practic a prevederilor prezentului Manual. Manualul se constituie ca document obligatoriu pentru susinerea examenelor de licen, calificarea sau meninerea calificrii personalului navigant i tehnic. Avnd la baz legislaia general i specific de aviaie, Manualul se constituie ca document obligatoriu n planificarea, organizarea i desfurarea activitii de zbor a AEROCLUBULUI ROMNIEI.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 9

    CAPITOLUL 2 PREGTIREA ZBORULUI I PROCEDURI PE TIMPUL ZBORULUI 2.1. PREGTIREA ZBORULUI Instruciuni pentru pregtirea zborurilor Zborurile se pregtesc naintea efecturii acestora i constau n pregtirea aeronavei pentru misiune i efectuarea unei pregtiri teoretice privind navigaia, legislaia referitoare a zborului respectiv, mijloacele tehnice utilizate pe parcursul zborului, precum i aciunea echipajului n situaii speciale. Stabilirea altitudinilor minime de zbor Altitudinile minime de zbor stabilite pentru ruta respectiv se efectueaz n conformitate cu RACR RA, ediia 2006, cu modificri. Autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor n cadrul activitii de zbor autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor se face n conformitate cu A.I.P. Romnia. Minime operaionale de aeroport/aerodrom Minimele operaionale de aerodrom sunt n conformitate cu RACR RA, ediia 2006, cu modificri i n conformitate cu prevederile Instruciunilor de exploatare ale aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escal, de aterizare. Minime de operare pe rut Sunt stabilite de RACR RA, ediia 2006, cu modificri Minime de operare pe rute Minimele de operare pe rut i aerodrom sunt n conformitate cu RACR RA, ediia 2006, cu modificri i n conformitate cu prevederile Instruciunilor de exploatare ale aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escal, de aterizare. Politica de combustibil, lubrifiani i lichide speciale (combustibil pentru rezerva de navigaie) Politica Aeroclubului Romniei privind alimentarea aeronavelor cu carburani, lubrifiani i lichide speciale const n planificarea i efectuarea rutelor de zbor de aa natur ca alimentarea cu carburani a aeronavelor pentru rut i rezerva de navigaie s se efectueze n cadrul aerocluburilor subordonate. n situaia efecturii activitilor de zbor care implic alimentarea aeronavelor n cadrul altor uniti de aviaie, acestea se vor efectua numai dup stabilirea unor acorduri cu unitatea respectiv. Masa i centrajul Respectarea masei i centrajului aeronavelor intr n responsabilitatea pilotului comandant i se efectueaz n conformitate cu prevederile manualelor de zbor ale aeronavelor. Folosirea serviciilor de trafic aerian - planul ATS Folosirea serviciilor de trafic aerian se efectueaz n conformitate cu prevederile Regulamentului circulaiei aeriene i serviciilor de trafic aerian, ediia 1994, partea I - IV. Planul ATS se ntocmete i se utilizeaz n conformitate cu Regulamentul circulaiei aeriene i a serviciilor de trafic aerian, ediia 1994, partea a VIII a, capitolul 8.7.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 10

    Planul de zbor operaional Pentru optimizarea activitii de zbor i creterii eficienei acesteia, Aeroclubul Romniei utilizeaz pentru deplasrile ntre aerocluburi planificrile repetitive. Declanarea activitii de zbor pe una din aceste rute se efectueaz prin depunerea planului de zbor cu minimum 30 minute naintea decolrii, n conformitate cu prevederile Regulamentului circulaiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, ediia 1994. Pentru efectuarea activitii de zbor pe alte rute se cere planificarea zborului respectiv la traficul central al Aeroclubului Romniei cu minim 24 de ore nainte conform prevederilor Regimului de zbor n Romnia. Procedurile de zbor utilizate n cadrul Aeroclubului Romniei se efectueaz conform regulilor de zbor la vedere i sunt n conformitate cu Manualele de zbor ale aeronavelor din dotare, fiind prezentate n M.O.Z. A.R., dup cum urmeaz: - proceduri normale de zbor prezentate n partea B, capitolul 2; - proceduri de urgen sunt prezentate n partea B, capitolul 3. Procedurile de navigaie utilizate n cadrul activitilor de zbor efectuate de Aeroclubul Romniei sunt n conformitate cu regulile de zbor la vedere, fiind descrise n Regulamentul de zbor al aviaiei civile, ediia 1983, capitolul 2 i Regulamentul circulaiei aeriene i serviciilor de trafic aerian, ediia 1994, partea a VII a. De asemenea n cadrul Aeroclubului Romniei funcie de activitatea de zbor se utilizeaz proceduri specifice prezentate n: - Cursul de pregtire n zbor motor - ediia 1977; - Cursul de pregtire n zbor planor - ediia 1991; - Cursul de pregtire n zbor cu aeronave ultrauoare - ediia 1993; - Cursul P.I.D.A.P.A. - ediia 1980. Evitarea i operarea n condiii meteo potenial adverse sau periculoase Aeronavele Aeroclubului Romniei nu sunt echipate cu dispozitive antigivraj i din acest motiv activitatea de zbor se efectueaz n conformitate cu prevederile Regulamentului de zbor al Aviaiei Civile, ediia 1983, capitolul 4, pct. 4.3. i 4.4. Turbulena n aer clar Deoarece n cadrul Aeroclubului Romniei activitatea principal este de coal i sport, nu sunt probleme de operare n condiii de turbulen n aer clar. Aceasta, deoarece n cadrul procesului de instrucie i pregtire sportiv exist prevederi, n cursurile de pregtire n zbor, de efectuare a activitii de zbor n asemenea condiii. Supravegherea proprie a operaiunilor de zbor Unitatea central are ncadrat personal auxiliar (refereni) att la detaamentele zbor, ct i la serviciul de trafic. Personalul dispune de computere, are acces la mijloacele de multiplicat xerox ale Aeroclubului Romniei. La unitile teritoriale este ncadrat cte un controlor informare trafic aerian TWR. Personalul auxiliar i controlorii informare trafic aerian au ca principale atribuii evidena orelor de zbor i nscrierea acestora n carnetele de zbor. De asemenea, acest personal execut amendarea documentaiei operaionale i generale aeronautice necesare activitii de planificare i executare a zborurilor.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 11

    La unitatea central i la fiecare aeroclub, organele de trafic au asigurate mijloacele de comunicaie radio, legatur telefonic urban i interurban, legatur telex (PTT) i aparatur de nregistrare a convorbirilor radio. La sediul central exist legatur telefonic interurban, fax i legatur telex n reeaua SITA. Aeroclubul efectueaz servicii de planificare, informare i supraveghere a traficului aerian din spaiul aerian necontrolat i pentru ali deintori de aeronave, prin sistemul sau autorizat i ncadrat cu personal liceniat. Aceste servicii se efectueaza in baza unor contracte sau conventii incheiate de catre Aeroclubul Romaniei cu persoanele respective. Documentele privind activitatea de zbor se pstreaz la detaamentele de specialitate din aeroclub i se arhiveaz anual. nregistrrile magnetice referitoare la activitatea de zbor se pstreaz 72 de ore. Verificrile din cabin aferente pregtirii zborurilor. n zilele noastre, complexitatea aeronavelor, precum i a mediului operaional, permanenta schimbare a componentei echipajelor au fcut ca aceste verificri s fie foarte importante. Checklist-urile bine fcute reduc dificultatea sarcinilor care trebuie ndeplinite. De regul, oamenii rein generaliti n timp ce amnuntele sunt uitate. Este mult mai uor s reinem aspecte generale despre verificrile dinaintea intrrii pe final, n tur de pist, dect checklist-ul specific unui anumit tip de aeronav, atunci cnd intrm pe final cu aceasta. Verificrile asigur executarea acestor particulariti. Pentru a fi eficiente aceste checklist-uri (verificri) trebuie: - s fie uor de gsit i citit; - s fie concise; - s fie foarte clare. Toate listele trebuie s fie la ndemn. Foarte multe din acestea se prezint sub forma unor brouri sau mici memoratoare, localizate convenabil n cabin. Deseori acestea sunt plasate pe o plcu ataat manei, pentru a fi utilizate rapid, fr a se distrage atenia pilotului de la aparatele de bord i de la mediul extern. Altele sunt plasate una sub cealalt, astfel ncat cele citite s fie ndepartate i prinse de rama panoului de bord. Aceste liste trebuie s fie bine fixate i poziionate n locuri usor accesibile, usor lizibile, n condiii de fum n cabin i trepidaii puternice. Sunt multe exemple, i bune i rele, mai ales de la echipajele cu muli membri, unde unul din piloi trebuie s monitorizeze aciunile celorlali. Checklist-urile trebuie s fie uor de citit. Aceasta nseamn c trebuie s fie scris cu caractere ct mai clare, nu neaprat cu majuscule, deoarece acestea sunt deseori mai greu de citit dect literele mici. Cele mai bune checklist-uri sunt concepute astfel nct, pentru elementele eseniale s rspund cei doi piloi nainte s acioneze; altele sunt scrise ntr-un mod care poate duce la unele confuzii - de aceea trebuie mare atenie cnd operm cu checklist-urile. - nchide combustibilul - comutator nchis; se confirm operaiunea.

    Aceast secven poate s duc la oprirea altui motor dect a celui n cauz, nainte ca secundul s mai aibe vreo ans s intervin;

    - nchide combustibilul - comutator inchis; amndoi piloii confirm motorul respectiv urmat de:

    - nchis alimentarea cu combustibil nchis, confirmat de ambii piloi. Aceste ultime dou secvene pot preveni confuzia.

    - robinet antiincendiar deschis. Varianta corecta - robinet antiincendiar deschis; incorect

  • PROCEDURI OPERAIONALE 12

    Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor O parte esenial a oricrei verificri nainte de zbor este aceea de a verifica dac echipamentul de urgen exist la bord i este n stare de funcionare. Acest echipament difer n funcie de natura zborului i a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra unei zone deertice fa de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarn). Echipamentele de baz de urgen, cum ar fi checklisturile de urgen i centurile de siguran vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la bord sunt : lanterna, extinctor, emitorul semnalului de urgen pentru localizare (ELT), vestele i brcile de salvare (pentru zborul de lung durat deasupra ntinderilor de ap), rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc. Informarea pasagerilor O important ndatorire n ceea ce privete grija fa de pasageri este informarea acestora asupra modului de folosire a centurilor de siguran, despre orice aspect relevant asupra procedurilor de urgen. Acesta este briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adugate la acesta atunci cnd este cazul. Dac este vorba de un zbor deasupra apei, de lung durat, de exemplu, trebuie s includei n briefing i explicaii despre modul de utilizare a vestelor de salvare. Dac se va zbura la nlimi mari, trebuie explicat modul n care se utilizeaz masca de oxigen. Informarea pasagerilor se va efectua cu privire la funcionarea i utilizarea : - Centurile de siguran. Pentru aceasta pasagerii sunt informai asupra modului de

    reglare a sacunului, blocarea acestuia, nlturarea obiectelor ascuite din buzunare, legarea centurilor pentru a sta confortabil i pentru a putea fi desfcute uor, precum i poziia pe care o vor lua n caz de aterizare de urgen;

    -

    Fig : Poziia pasagerului la aterizarea forat

    - Ieirile de urgen. Pentru aceasta pasagerii sunt informai asupra modului cum se

    procedeaz la efectuarea unei ieiri de urgen n caz de pericol, perecum i obligaia de a ne deprta urgent de aeronav.

    - Fumatul. Pasagerii sunt informai asupra faptului c este interzis fumatul att n apropierea aeronavei ct i n interiorul acesteia.

    - Radio, dac exist la bord. Pasagerii sunt informai asupra faptului c utilizarea radioului se efectueaz de aa natur ca s nu fie deranjai ceilali pasageri, respectiv faptul c pot fi utilizate difuzoarele sau setul de cti, astfel nct comunicarea s fie ct mai clar.

    - Ruta. Pilotul comandant informeaz pasagerii asupra rutei de zbor ce urmeaz a fi urmat, precum i nlimile la care se va zbura.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 13

    - Uile, ferestrele i ventilaia. Pasagerii sunt informai asupra utilizrii sistemului de ventilaie, precum i a faptului c uile sunt blocater i modul de deschidere a acestora n caz de accident.

    - Dac pilotul comandant schimb ruta sau planul de zbor pe rut, sau trebuie s execute manevre neobinuite, trebuie s anune pasagerii asupra acestor elemente. Pasagerii cu handicap necesit atenie special, ei trebuie informai despre modul n care pot fi evacuai n caz de urgen.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 14

    2.2 PERFORMANE I LIMITRI OPERAIONALE Operarea neglijent sau nechibzuit a aeronavelor O aeronav va fi operat numai ntr-o manier care s asigure sigurana acesteia, a persoanelor i bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt rspunztori privind operarea aeronavelor n conformitate cu condiiile i cerinele aplicabile. Performanele i limitrile operaionale sunt caracteristice fiecrei aeronave n parte i operatorii aeronautici au obligaia de a desfura activitatea de zbor cu respectarea ntocmai a acestor limotri impuse de constructor i cu respectarea normelor legale existente n Romnia pentru zborurile interne i n conformitate cu normele OACI i Eurocontrol pentru zborurile internaionale. Proceduri standard operaionale ntr-un echipaj cu mai muli membri, fiecare pilot trebuie s tie ce fac ceilali la fel de bine cum trebuie s tie ce trebuie s fac el nsui. Aceasta nseamna c procedurile standard operaionale specificate de companie trebuie s fie aplicate tot timpul. Acest lucru nu nseamn ca piloii sunt integrai ntr-un sistem n care particip direct la operaiuni usor controlabile, fr evenimente nedorite, fiecare pilot trebuie s tie ce are de gnd s fac celalalt pilot, nainte ca acest lucru s se ntmple.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 15

    3. INSTRUMENTE I ECHIPAMENTE 3.1. ECHIPAMENTELE AERONAVEI Echipamentul aeronavei are destinaia de a asigura desfurarea activitilor de zbor n deplin siguran, de a facilita confortul necesar transportului de cltori, precum i de a asigura marfa transportat n vederea asigurrii unor condiii de securitate deplin din punct de vedere al mrfurilor transportate. Toate aceste echipamente sunt prevzute de constructor, activitile de zbor specifice efectundu-se numai prin asigurarea acestor exhipamente prevzute de constructor. Cabina de pilotaj, astfel cum este amenajat, reprezint o adevarat oper de art. Instrumente i comenzile au un design modern, acestea fiind bine pozitionate, iluminatul cabinei este foarte bun, scaunele sunt confortabile. Cabina echipajului este n partea din fa a aeronavei, cu parbrize mari pentru a oferi o privire de ansamblu asupra mediului nconjurtor. La unele aeronave, piloii stau puin n spatele botului avionului: de exemplu la Boeing 747, unde piloii au pasageri n fa, dedesubt dar i deasupra lor. Pilotul i aeronava formeaz o combinaie foarte important care depinde de calitile pilotului, dar i de ct de bine sunt realizate comenzile i amplasarea lor n cabin. Combinaia pilot-aeronav este un sistem ciclic nchis, n sensul c pilotul are controlul micrilor, observ efectul pe baza datelor afiate de aparatele de la bord (sau pe parbriz), decide dac rspunsul este cel ateptat, dup care d alte comenzi pentru a aduce situaia real ct mai aproape de situaia dorit. Este un ciclu permanent pilot-comenzi-date afiate-pilot. Aciunea, conexiunea invers, deciziile luate ulterior reprezint un proces continuu n cabin. La zborul cu pilot automat, acesta mparte sarcinile cu automatica de la bord pn la o anumit limit, din moment ce performanele acestuia trebuie monitorizate. Pregtirea spaiului de lucru din cabina Constructorii, la conceperea spaiului aferent cabinei de pilotaj in cont de spaiul disponibil, de mrimea piloilor, de nevoia de a ajunge la comenzi i de a le aciona , de a vedea att aparatura de la bord ct i mediul exterior atunci cnd stau n scaunele de pilotaj. Imbunatatirea eficientei piloilor n timpul activitii, respectiv a activitii oamenilor este scopul ergonomiei de la grecescul ergon = munc i nomos = legea naturii. n aviaie, termenul de ergonomie se refera la designul cabinei de pilotaj i la mbuntirea interfeei pilotavion, innd cont de factorii umani (comportamentul uman i performanele umane) care sunt variabile att n interaciunea dintre oameni, dar i pentru un individ luat n momente diferite. Primul lucru pe care l furnizeaz pilotului o cabina bine conceput este o vedere ct mai bun de ansamblu. Pilotul trebuie s stea pe scaun i s aib o poziie a ochilor care, cu micri mici ale capului, s cuprind: - o vedere neobstrucionat a principalelor instrumente de la bord; - o vedere foarte bun a mediului exterior, nu numai n zona din fa, pentru

    efectuarea activitii de zbor n deplin siguran, dar i n partea din fa-jos pentru a putea aprecia clar etapele apropierii finale.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 16

    Poziionarea scaunului din cabina Scaunul trebuie s fie reglabil, nainte i napoi, sus i jos i s se poat nclina n spate sau n fa, astfel nct criteriile de operare a unei aeronave s fie ndeplinite: ochii s fie n poziia eficient iar comenzile importante s poat fi manevrate la cursa lor maxim, fr ca pilotul s-i mite poziia.. Unele accidente au avut loc din cauz c scaunele dup reglaj nu se sigurnau corect, mai ales la decolare, scaunul deplasndu-se napoi n timp ce pilotul s-a folosit de maneta de gaz a motoarelor sau mana pentru a se sprijini i a trage la loc scaunul, ceea ce a fost catastrofal. De aceea trebuie s verificai i starea de fixare a scaunului ntotdeauna nainte de zbor. Avnd scaunul reglat n poziia de control a aparatelor i comenzilor, acum trebuie s reglai palonierele, nu numai pentru a mica direcia, dar i pentru a controla direcia de nantare pe sol (orientarea roii de bot). Apoi verificai mansa, astfel ca, acionand-o n profumzime pe toata cursa ei, s nu v loveasca abdomenul sau genunchiul.

    Fig : Poziionarea scaunului pentru a asigura o vedere bun n exterior

    Prinderea centurii de siguran Centura de siguran i hamul sunt elementele principale de protecie a pilotului n timpul turbulenelor, evoluiilor acrobatice, sau n situaii de urgen, cum ar fi o frnare brusc sau din nefericire, impactul cu solul sau alt obiect. Exist mai multe tipuri de centuri, dar n cazul tuturor, pentru a fi utile, conteaz modul corect de utilizare a lor. Tipul cel mai utilizat mai ales la avioanele de transport pasageri este centura care se nfoar peste corp, fixat peste olduri, departe de prile moi ale corpului, astfel nct prile osoase s preia efortul. Centura trebuie s fie plat, ntins i nu rsucit, astfel nct s nu taie atunci cnd corpul este supus acceleraiilor, deceleraiilor sau turbulenelor.

    De obicei piloii i pun centurile nainte de pornirea motoarelor sau nainte de evoluii acrobatice. Este bine s fie verificate centurile de siguran din cabin: - dac centurile sunt fixate bine de structura aeronavei;

  • PROCEDURI OPERAIONALE 17

    - s nu prezinte urme de uzur sau atac de substane chimice asupra centurii, astfel nct aceasta s fie slabit;

    - tamburii ineriali se blochez cnd tragei brusc de centur; - centura nu este rsucit astfel nct s taie corpul; - centura se nchide cu cataramele n poziia corespunztoare. Reglarea comenzilor Cabina conine toate elemente de comand, cum ar fi comenzile de zbor cu care piloii controleaz direcia de zbor, motoarele, flapsurile, trenul de aterizare, butonul de reglare a scalei de presiune de la altimetru, selectorul de frecvene radio i butonul de emisie, dispozitivele de control ale climatizrii cabinei, comutatoarele sistemului electric de iluminare i multe altele. Acomodarea cu toate acestea poate fi util pentru un pilot ncepator, sau pentru un pilot care face trecerea pe un alt tip de aeronav, dar utilizarea unui anumit grad de standardizare i un bun design le vor face sarcinile mult mai uoare. Ar trebui s existe o anumit flexibilitate din partea constructorului de aeronave altfel nu va fi nici un progres. Unele principii generale pentru designul comenzilor aeronavelor ar fi: - comenzile s fie manevrate de piloi astfel nct s nu fie obstrucionate miscrile lor i

    fr s fie nevoie de o for suplimentar; - comenzile diverselor agregate i aparate s difere suficient ca s se evite orice

    confuzie, astfel comanda pentru puterea motoarelor s nu fie confundat cu comanda pentru pasul elicei sau comanda flapsului cu comanda trenului de aterizare;

    - s nu fie predispuse la defeciuni. Funciile de control asociate i difereniate Comenzile utilizate pentru funcii asociate trebuie grupate mpreun de exemplu, comenzile pentru motor (maneta de gaze i maneta de pas a alicei) trebuie s fie una lng cealalt, n vecintate, dar ntr-un mod clar, care s nu lase loc confuziei. Daca anumite comenzi sunt utilizate asociat, dar pentru funcii diferite, n special dac sunt localizate una lng cealalt, ele trebuie diferentiate clar. De exemplu, maneta de gaze trebuie s arate i s fie perceput diferit de maneta de pas, la fel cum comanda pentru amestecul carburant trebuie s difere de nclzirea aerului n carburator. Diferenierea poate fi fcut la manetele de comanda prin designul lor diferit ca form, culoare, textura (insuficient ns, pentru zborul de noapte). Maneta de gaze are de obicei o bil neagr n capt, manetele de pas ale elicilor sunt de obicei albastre, controlul amestecului carburant are culoarea roie, iar nclzirea carburatorului culoarea alb. Utilizarea simbolurilor asociate, cum ar fi roata pentru trenul de aterizare, att la comenzi ct i la aparatele indicatoare, poate ajuta semnificativ pilotul. Instrumentele aeronavei Instrumentele aferente desfurrii activitilor aeronautice sunt cele specificate de constructor n manualul de exploatare a aeronavei, instrumente care se completeaz cu instrumeltele impuse de reglementrile aeronautice. Astfel pentru desfurarea activitilor de zbor, indiferent de categoria acestora, n prezent este obligatoriu echiparea aeronavelor cu transpondere. Aeronava destinat a executa zbor dup reguli IFR va fi echipat cu instrumente adecvate i cu echipament de navigaie corespunztor rutei pe care zboar. Funcia aparatelor de bord este s dea informatiile necesare pilotului. Acestea trebuie prezentate ntr-o manier clar, neambigu i s fie uor i repede reperate. Un aparat de bord bine conceput trebuie : - s fie uor de reperat (vzut);

  • PROCEDURI OPERAIONALE 18

    - s fie plasat ntr-o poziie logic, ideal, lng o comand asociat; - s fie standardizate; - s fie fiabile, s nu fie predispuse la defeciuni i s indice clar o defeciune; - s fie uor de interpretat i fr a se crea posibilitatea existenei situaiilor de

    interpretare eronat.

    Fig : Amplasarea comenzilor asociate

  • PROCEDURI OPERAIONALE 19

    3.2. ECHIPAMENTE DE COMUNICAIE I NAVIGAIE Proceduri de utilizare a MEL Echipamentele din cadrul listei de echipament minim pentru continuarea misiunii sunt cele prevzute n Anexa nr. 6 a Conveniei de la Chicago partea I-a pentru avioane. Aceste echipamente sunt eseniale i asigur desfurarea n condiii de siguran a zborului VFR. Lista echipamentelor este pentru aeronave: - ceas-cronometru; - compas magnetic; - altimetru; - variometru; - vitezometru; - indicator de viraj i glisad sau giroorizont; - aparate de control a funcionrii motoarelor; - staie de radiocomunicaie pe UUS. Staia de radiolegatur pe UUS va fi obligatoriu

    n funciune. - alte echipamente specifice prevzute n manualele de exploatare ale aeronavelor sau

    n procedurile specifice zborurilor cu caracter special. Giroorizontul Giroorizontul mai are si alte denumiri, inclusiv orizont artificial (OA), indicator de atitudine.

    Este un aparat important, deoarece furnizeaza informatii despre poziia aeronavei fa de un orizont relativ. Acest instrument ocup un loc central pe panoul aparatelor de bord. Are un ecran analog care ne arat poziiile aripilor, ale botului avionului, raportate la un orizont relativ. Cerul este reprezentat n partea superioar cu albastru, iar solul, sub linia orizontului, cu negru sau maro. Piloii cu calificare instrumental sunt familiarizai cu panoul limitat care este necesar cnd se produce o defeciune, sau indicaiile unor aparate sunt incorecte. Aceeai informaie pe care o furnizeaz giroorizontul standard poate fi sub forma digital, dar se pare c o imagine este mult mai uor de recepionat i interpretat de piloi, dect nite numere. Giroorizontul este strns legat de comenzile date de pilot cu ajutorul manei, de aceea ocup un loc central pe panoul aparatelor de bord. Dac tragem de man, botul avionului se ridic, dac mpingem de man acesta coboar, dac acionm mana n partea stng, atunci avionul se nclin spre stnga, dac acionm mana n partea dreapt, atunci avionul se nclin spre dreapta, toate aceste micri fiind redate de giroorizont fa de un orizont imaginar.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 20

    La aparatele standard, orizontul se mic iar macheta avionului rmne pe loc. Unghiul de nclinare al aripilor este determinat de unghiul dintre aripa machetei de avion din aparat i orizontul artificial al acestuia. De asemenea acest unghi poate fi determinat i de indexul aflat pe scala exterioar aparatului. Exist i alte tipuri de giroorizonturi, la care orizontul artificial rmne fix, macheta avionului se mic, altele la care ambele se mic pentru a indica rapid o schimbarede poziie a aeronavei fa de orizont. Indicatoare de direcie Indicatorul modern de directie (ID), numit i indicator de cap (IC), sau girodirecional (GD), este plasat direct sub giroorizont, este un aparat uor de interpretat i utilizat. ID se bazeaz pe un giroscop care i menine direcia n spaiu (ideal, raportat la nordul magnetic) i care d cu acuratete capul magnetic n timpul virajelor i acceleraiilor.

    Fig . Indicatoare de direcie

    Compasul magnetic (busola) este referina primar n aeronav, de aceea este denumit i busola magnetic i nu ID, care ne indic direcia de zbor, respectiv funcioneaz pe principiul orientrii acului magnetic pe direcia nord magnetic. Motivul de a nu folosi busola i de a utiliza girodirecionalul (GD) este acela, c datorit designului ei are unele erori i o relaie non intuitiv ntre ceea ce indic i direcia dup viraj. Erorile de indicaie se vor petrece la busola magnetic n timpul acceleraiilor, deceleraiilor, sau n viraje, cu grade diferite de eroare pe diferite capuri magnetice i inversate n emisfera nordic fa de cea sudic. Piloii care zboar instrumental cunosc frustrarea de a avea o scdere a indiciilor cnd vireaz spre nord i o crestere a lor cnd vireaz spre sud, la latitudini mari n comparaie cu cele apropiate de ecuator, i total invers n emisfera sudic.

    Fig : Compasul magnetic

    Aparatele moderne, la unele aeronave, au indicatori de direcie care n mod automat se aliniaz cu nordul magnetic, dar toate aeronavele, inclusiv cele mai sofisticate avioane de

  • PROCEDURI OPERAIONALE 21

    transport, sunt dotate cu busola clasic, deoarece nu are nevoie dect de puterea campului magnetic terestru i foarte puine componente care s cedeze. Este un instrument simplu, greu de utilizat corect, iar piloii care zboar cu cele mai moderne echipamente, trebuie s se obinuiasc s utilizeze i busola clasic, cu ncredere (la fel se poate spune i despre clasicul ADF). Indicatorul de vitez Vitezometrul de bord indic viteza fa de fileurile de aer i se mai numeste, aerodnamic, viteza de zbor indicat (IAS Indicated Air Speed), de care depind capacitile tuturor aeronavelor. Pilotul, trebuie s-i arunce privirea pentru scurt timp, deseori, spre acest aparat, pentru a verifica viteza, de exemplu, pe panta de aterizare, de aceea indicaia trebuie s fie clar, fr posibilitatea citirii eronate a indicaiilor. Traditional, IAS a fost afiat pe un cadran circular, gradat, astfel c dac acul indicator se mic n sensul acelor de ceasornic, s indice o cretere a vitezei, iar n sens invers o scdere a acesteia. Codurile de culoare pentru diversele limitri de vitez, cum ar fi viteza maxim, viteza de angajare, viteza pentru flapsuri, sunt prezente la aparatele indicatoare de vitez, dar numai pentru greutatea maxim. Se pot folosi mai multe uniti de msur: - noduri (knots-kts) - mile pe or (mph) - kilometri pe or (km/h). La unele aparate, forma vitezometrului a devenit o band vertical numerotat care se rotete sau culiseaz n spatele unui marcaj fix, afiat pe un ecran. Limitrile pot fi prezente i pe ecranul electronic.

    Fig : Indicatorul de vitez

    Altimetrul Este un aparat esenial, iar utilizarea lui greit, prin neajustarea corect a presiunii, sau interpretarea eronat a indicaiilor acestuia, au condus la accidente tragice. Setarea pesiunii la nivelul mediu al marii ( MSL) QNH MSL = Mean Sea Level nivelul mediu al mrii Cnd altimetrul este calat (reglat) pe QNH, acesta indic altitudinea, nlimea fa de nivelul mrii (aproximativ). De aceea utilizarea QNH este indicat la altitudini joase, unde forma terenului poate fi o problem. Este util la decolari i aterizri, iar cnd se opereaz mai jos, avem de-a face cu altitudinea de tranziie. Presiunea la nivelul mrii variaz din loc n loc, de la or la or, dupa cum liniile de presiune se mic n jurul pmntului, deci pilotul trebuie s fie atent la schimbrile valorilor QNH i s caleze altimetrul cu noile valori, pentru a avea o informaie corect.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 22

    Fig : Setarea altimetrului corect i greit

    n figura de mai sus, unul dintre piloi are altimetrul setat la 1.013,2 mb i zboar la 11.000 ft (nivel de zbor 110), cum indic i aparatul su. Celalalt pilot a setat aparatul greit la 990 mb n loc de 1.013,2 mb, i zboar la 10.000 ft indicai pe altimetru. Cu 990 mb setai n loc de 1.013,2 mb are o eroare de 23 mb, iar acetia transformai n nlime (23x30=690 ft), dau o eroare de 690 ft. El este la 10.000 ft peste nivelul de presiune de 990 mb, ceea ce nseamna c se afl la 10.690 ft n loc de nivelul corespunztor presiuniii de 1.013,2 mb. El crede c este cu 1000 ft mai jos dect primul avion, dar n realitate, el este cu numai 310 ft mai jos. Este o situaie periculoas pentru ambele aeronave, dar i pentru oamenii aflai jos, la sol, sub locul posibil de ntlnire a celor dou aeronave. Zburnd dup instrumente la o apropiere de precizie spre nlimea de luare a deciziei de 200 ft, deasupra nivelului solului (agl = above ground level) cnd altimetrul nu a fost resetat de la presiunea de 1.013,2 mb la QNH curent, poate fi catastrofal. Dac QNH a fost de fapt 1.006 mb, dar altimetrul nu a fost resetat, altimetrul ar indica 210 ft, cnd, de fapt aeronava este la nivelul solului (avnd n vedere faptul c 1 mb este echivalent cu 30 ft). Un pilot care nu are contact vizual nainte de a ajunge unde se ateapt s fie 200 ft, nlimea de luare a deciziei, poate s aib un contact neateptat cu solul. Fiecare pilot trebuie avertizat despre aceasta potenial eroare grav, astfel nct toi piloii s menin o disciplin adecvat i s se asigure c procedurile operaionale standard i cheklist-urile sunt efectuate ntocmai, complet. Pentru evitarea unor neplceri n timpul zborului, exista unele echipamente care pot s ajute la evitarea problemelor legate de altimetrie, cum ar fi: - sistemul de avertizare a altitudinii, o lumin sau un sunet, care s se activeze la

    apropierea sau ndeprtarea de o altitudine selectat i care s previn erorile de zbor la altitudini diferite;

    - altimetrul radar sau radioaltimetrul, asociat cu GPWS (Ground Proximity Warning System - sistemul de avertizare a proximitii solului), care avertizeaz iminena unui impact cu solul;

    - sistemul de avertizare a traficului i de evitare a coliziunilor TCAS (the traffic alert and collision avoidance system) care indic pe ecranul cu harta potenialul conflict de trafic aerian.

    Citirea corect sau incorect a altimetrului Citirea incorect a altimetrului a dus la multe accidente fatale. Nu exist dubii n privina faptului c altimetrul clasic funcioneaz corect din punct de vedere tehnic, dar citirea corect a acestuia, adesea este dificil. Accidentele cauzate de citirea incorect ar putea fi analizate, pn la o anumit limit, ar putea fi vorba de erori de concepie induse, chiar dac factorul uman, pilotul, a fcut eroarea final.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 23

    Foarte multe erori s-au datorat indicaiei de 10.000 ft, altitudinea fiind greit citit peste 10.000 ft, fcnd din altimetru un aparat periculos pentru piloii care zburau la altitudini mari i trebuiau s treac prin nori la coborre, sau noaptea. Unii piloi au lovit solul la 3.000 ft cnd ei credea c citesc13000 ft, - altimetrul indica de fapt 3000 ft - ei nu tiau s citeasca aparatul. Nu trebuie evideniat faptul c orice pilot care utilizeaz un altimetru cu trei indicatoare trebuie neaprat s tie cum s-l utilizeze - trebuie s tie care este indicaia de 10.000ft, de 1.000 ft i de 100 ft, fapt care nu ine neaparat de design. La altimetrele cu trei ace indicatoare, pentru a-l ajuta pe pilot s tie dac este peste sau sub 10.000 ft, designerii au incorporat un sector mic care apare sub centrul cadranului cnd indicaiile sunt sub 10.000 ft. Ceea ce se vede in figura urmtoare.

    Fig : Setarea QNH greit situaie periculoas

    Indicatorul de viteza vertical (variometrul) VSI = vertical speed indicator ( indicator de viteza vertical) VSI clasic este un aparat analog, cu un ac indicator care arat rata de urcare i coborre, micndu-se n sus i n jos pe un ecran gradat fix. Poate fi i sub form de display, sau asociat, cu band pentru nlime. Variometrele tradiionale funcioneaz pe baza presiunii statice, dar adesea au o ntrziere n indicaie, sau arat iniial direcia greit cnd se schimb nlimea, dup care o arat pe cea corect. Un mic accelerometru nlatur ntarzierea n micare la aparatele moderne, fiind cunoscut ca variometru instantaneu (IVSI). Viteza vertical, la avioanele ultramoderne, nu mai este msurat pe baza variaiei presiunii statice, ci pe baza acceleraiilor verticale cu ajutorul unor giroscoape cu laser.

    Fig : Variometrul tradiional

  • PROCEDURI OPERAIONALE 24

    Indicatorul de viraj i glisad (IVG) La marea majoritate a aeronavelor uoare moderne, IVG are n compunere o machet de avion cu botul fix, care poate numai s se ncline stnga - dreapta. n timp ce avionul real se nclin pentru un viraj, macheta aparatului se nclin i ea n aceeai direcie pentru a arta rata de nclinare. Odat ce avionul este ntr-un viraj constant, aripile machetei indic rata de viraj. Scala este marcat cu 1 pentru a indica o rat de viraj de 3o/sec (3600 n 2 min) i posibil s fie i marcajul 2 pentru a indica o rat de 6o/sec. Rata 1 este folosit n zborurile instrumentale. Exista i un instrument mai vechi, de viraj i glisada, care utilizeaz un ac indicator n locul machetei care arat rata de viraj i rata de nclinare. Acest aparat este util pentru a vedea rata de viraj, gradul de nclinare al avionului, dac virajul este executat corect (cu bila la mijloc), dac n zbor orizontal sunt meninute elementele acestuia. Comenzile trebuie coordonate, astfel ca n aproape orice evoluie n zbor a aeronavei, bila de la indicatorul de dedesubtul indicatorului de nclinare i viraj, s fie la mijloc. Este bine dac se urmrete i giroorizontul n acelai timp cu indicatorul de viraj i glisad, pentru o mai bun coordonare n evoluii i pentru a avea o imagine ct mai corect asupra poziiei aeronavei la un moment dat. Poate fi utilizat i ca o dublur a giroorizontului, n cazul n care acesta se defecteaz, dei acest lucru se ntmp mai rar. Dac toate elementele unei evoluii n zbor, ale unei aeronave, sunt meninute corect i bine coordonate, atunci bila trebuie s fie la mijloc.

    Fig : Indicatorul de viraj i glisad (IVG)

    Indicatorul direciei de zbor (IDZ) FDI - flight director indicator; FDI = IDZ Este un aparat care se suprapune cu giroorizontul furnizndu-i pilotului informaia referitoare la poziia avionului n direcie i pant. Nu arat pilotului care este direcia sau unghiul de pant , dar indic ce ar trebui s faca pilotul pentru a ajunge la acestea (coreciile ce trebuie fcute). Este folosit ca un element de predicie. Plasnd aeronava n poziia indicat de acest aparat, se obine poziia n care ar trebui s fie aeronava, deci direcia i/sau panta dorit. Acest aparat primete semnale de la diveri senzori pe care i integreaz i i transform ntr-o simpl informaie de ghidare pentru pilot. Anumite aparate sunt automatizate, astfel c ele pot fi programate de pilot, sau pot s nu fie utilizate i atunci afiajul lor dispare i rmne de baza giroorizontul. Exist dou tipuri de indicatoare de direcie : - aripi zburatoare (care se mic pe suprafaa ecranului), iar pilotul trebuie s aduc

    simbolul avionului exact sub aceste aa - zise aripi; - bare incruciate (perpendiculare): pilotul trebuie s aduca simbolul aeronavei la

    intersecia celor dou linii sau bare.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 25

    Aa cum arat i figurile urmtoare, aeronava ar putea fi poziionat la intrarea ntr-un viraj.

    Fig : Indicator cu : aripi zburtoare i bare ncruciate

    Fig : Poziionarea aeronavei n zbor n viraj

    Cum aparatele rspund la comenzile date de pilot (sau autopilot), datele afiate depind i de designul acestor aparate, dar la aparatele care indic poziia avionului, macheta acestuia este fix i orizontul artificial se mic pentru a se alinia cu cel real. Indicatoarele de poziie din interiorul aparatului se mic, iar cnd pilotul a dat comenzile necesare pentru direcie i pant, atunci acestea se suprapun cu ceea ce reprezint aeronava n acest aparat. De obicei pilotul poate s programeze acest aparat indicator al direciei de zbor pentru mai multe comenzi : - s menin sau s schimbe capul, direcia de zbor (prin conectarea aparatului la

    sistemul de comenzi); - s menin sau s ating o anumit vitez de zbor (prin conectarea aparatului la

    sistemul de indicare a vitezei de zbor); - meninerea altitudinii sau atingerea unei rate de urcare sau coborre (prin conectarea

    aparatului sistemul de msurare a altitudinii); - meninerea unei pante n direcie i nclinare (prin conectarea ILS). Aparatele moderne de acest tip sunt att de bune pentru piloi nct creeaz dependena de ele, dar ca orice aparat se poate defecta. Datorit acestui fapt, au aprut multe exerciii la simulatoarele de zbor moderne, cu funcionarea acestui tip de aparat, mai ales cu defeciunile aparute. Drept rezultat, pilotul trebuie s se reacomodeze cu aparatura clasic. Acest lucru este cunoscut ca fiind zborul bazat pe date primare. ADF si RMI ADF = automatic direction finder dispozitiv automat de localizare a direciei; RMI = radio magnetic indicator - indicator magnetic radio (relevment radio); NDB = non-directional beacon- radiofar nedirecional; DI = direction indicator - indicator de direcie.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 26

    ADF este un aparat al crui ac indicator arat direcia ctre un NDB. Vechile ADF-uri aveau un ecran fix care indic direcia relativ fa de NDB, de exemplu 300 stnga fa de botul avionului; acest lucru nsemn c pilotul trebuie sa combine indicaiile cu cele ale busolei i ale compasului magnetic dac dorete s intercepteze sau sp menin un curs specific pentru apropierea sau ndepartarea de NDB. Erau necesare calcule, n special cnd vntul era foarte puternic i deriva devenea un factor important n deplasarea aeronavei.

    Fig : ADF - automatic direction finder

    Nu putei transmite mesaje ctre mijloacele de radionavigaie, dar putei recepiona mesaje voce pe frecvente VOR i NDB. Informaii meteo de aerodrom (cum ar fi ATIS automatic terminal information service) sunt transmise des pe frecventa unui VOR. VHF-NAV-ul poate fi folosit pentru a selecta frecvene ntre 118.000 MHz (dar fr s includ, 118.000 MHz, fiind o band de frecven mai joasa fa de VHF-COM), pn la, dar fr s includ, 137.000 MHz). Aeronavele pot folosi i GPSul (global positioning sistem), care v poate fixa poziia cu precizie folosind semnale de la satelii. Modernizrile fcute au permis ca ADF-ul s fie combinat ntr-un singur aparat cu indicatorul de direcie, care se numeste RMI. O alt mbuntire pentru piloii care zboar instrumental este capacitatea de a selecta i acul RMI pentru a indica o staie VOR, atunci cnd suntem acordai pe VHF - NAV. Acest lucru permite pilotului s aib o imagine mai bun a poziiei aeronavei raportat la o staie VOR, fr s fie nevoie s modifice cursul selectat pe VOR. Coada acului indicator al RMI arat radialul de VOR, respectiv capul aeronavei.

    Fig : Radio magnetic indicator

  • PROCEDURI OPERAIONALE 27

    HSI i VOR HSI = Horizontal Situation Indicator ( Indicatorul Situaiei Orizontale - ISO) VOR=Very High Frequency Omni-directional Range Sistem Ecranul iniial de la VOR, utilizat de majoritatea piloilor, arat deviaia unghiular fa de un radial VOR selectat, dar nu indic i capul. De asemenea, dac zburai dinspre radiofar, i suntei setat pe OBS (Omni Bearing Selector), pe un cap apropiat, informaia este intuitiv.

    Fig : Horizontal Situation Indicator

    Dac aceste condiii nu sunt ntrunite, vechiul model de VOR, care nc mai este utilizat, poate fi confuz pentru un nceptor pentru c este estimativ (de exemplu, acul indicatorului este la stnga, deci cursul este spre stnga ) Aparatele moderne au un afisaj electronic care permit comutarea de pe modul VOR pe modul ILS, suprapuse pe un design de succes al HSI. Aparatura cu afisaj electronic (sticla) EFIS = Electronic Flight Instrument System - Sisteme Instrumentale Electronice de Zbor TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance - Sistem de alert n trafic i evitare a coliziunii

    Fig : Sistem electronicde navigaie cu afiaj electronic

  • PROCEDURI OPERAIONALE 28

    EFIS sunt dou ecrane mici cu lmpi catodice care afieaz att informaii despre poziia avionului n zbor, ct i despre elemente de navigaie.

    Ecranul pentru navigaie poate fi folosit n mai multe moduri, inclusiv VOR i ILS, dar n general opereaz n modul MAP, pe rut. n acest mod, ruta programat ntre puncte apare n culoare magenta (mov), linia drumului real n uloarea alb (care ar trebui s se suprapun cu drumul obligat, programat), capul i vntul. Unele ecrane arat n partea superioar botul avionului, altele direcia pe care trebuie s zboare avionul. Pot fi afiate numeroase elemente utile, inclusiv aeroporturile din vecintate, staiile VOR, ETA la punctele de verificare de pe ruta, radar meteo i TCAS, poteniale riscuri de coliziune. Anticiparea evoluiilor att la orizontal (viraje), ct i pe vertical (urcare, coborre), este indicat n fig.8-36. Afiajul din partea superioar, pe parbrizul cabinei din fata, HUD HUD = Head -Up Display (Ecran de afiare a datelor la nivelul capului pilotului) HUD este un instrument care este conceput astfel nct toate datele s apar la nivelul capului pilotului, pe parbriz. Este contrastant cu celalalt mod n care datele sunt afiate pe panoul de bord, oblignd pilotul s priveasc tot timpul n jos, fa de acesta n care pilotul poate citi datele privind n fa. Aceste echipamente au un ecran transparent, plasat ntre ochii pilotului i parbrizul cabinei, pe care sunt proiectate toate elementele necesare zborului, cum ar fi viteza indicat, poziia avionului, nlimea i schimbrile n nlime. In general, acest sistem de afiare a datelor, HUD, este folosit n special de aviaia militar, dar o companie civil de transport francez a adoptat cu succes acest sistem, de-a lungul anilor, obinnd performane ridicate, mai ales la zborurile n condiii meteorologice foarte grele cu baza norilor foarte joas i vizibilitatea redus la aterizri. Un succes similar l-a obinut i sistemul cu afiaj n partea de jos, pe panoul cabinei, utiliznd n special, pilotul automat, capabil s decoleze i s aterizeze, aceasta fiind i tendina actual. HUD poate s reapar n viitor.

    Fig : Sistemul Head -Up Display

    Echipamentul radio i transponderul Dac suntei n situaia s aterizai forat, trebuie s utilizai toate mijloacele disponibile pentru a informa despre eveniment i locaie, astfel nct organele abilitate pentru cutare i salvare s fie activate ct mai rapid. n acest sens, putei s :

  • PROCEDURI OPERAIONALE 29

    - emitei un semnal MayDay pe frecvena 121.5 MHz care este permanent monitorizat de alte aeronave i de multe staii de la sol;

    - comutai pe 7700 transponderul cci acest lucru atrage atenia oricrui radar din zon asupra aeronavei n care v aflai (daca suntei n aria de acoperire a radarului).

    Marea majoritate a aeronavelor de linie utilizeaz o frecven normal VHF-COM pentru comunicaiile obinuite cu organele de trafic aerian i o a doua staie VHF-COM pe frecvena de cutare i salvare 121.5 MHz, ascultnd-o i interceptnd orice mesaj vocal transmis, sau orice semnal ELT. Dac suntei ntr-o situaie de urgen i n afara razei de acoperire a unei staii radio, transmitei un mesaj vocal pe frecvena de urgen 121.5 MHz i fii sigur c alt pilot sau alt staie de la sol v va auzi i l va retransmite cui trebuie pentru a v ajuta. Dac ncepei s transmitei cnd suntei n aer, un aeroport dotat cu VHF-VDF (detector de direcie) poate s aib timp s determine poziia dvs., ceea ce ar simplifica mult procedurile de cutare i salvare. Aeronavele moderne au mai multe radio-uri: - Un VHF-COM pentru comunicaii voce de foarte bun calitate; - Echipament radio de navigaie (VHF-NAV pentru VOR i ILS/DME/ADF) - Un transponder pentru identificare radar. VHF-COM Majoritatea avioanelor sunt echipate cu cel puin 1 radio de calitate pentru comunicaii voce i care funcioneaz n banda VHF (very high frequency). Un astfel de echipament este VHF-COMul, care este att un transmitor ct i un receptor. Cele mai moderne VHF-COMuri au 720 de canale. La majoritatea aerodromurilor vei folosi numai una sau dou frecvene. VHF-COMul este usor de folosit. Nu trebuie dect s l dai pe ON (s l pornii) verificai corectitudinea frevenei, s v asigurai c microfonul/ctile sunt cuplate corect i s dai volumul la o valoare corect.

    Fig : Echipamentul radio VDF-COM

    Pregatirea radio-ului n cabin n majoritatea aeronavelor, echipamentul radio consist din: - un microfon pentru a transmite (inut n mn sau la cati); - difuzor i/sau cti, pentru recepie; - un buton electric principal, posibil un buton principal de cuplare a echipamentelor

    electronice (avionics master switch), pentru toate radio-urile, i butoane individuale ON/OFF pentru fiecare radio;

  • PROCEDURI OPERAIONALE 30

    - un panou cu selectorul audio pentru a selecta destinaia vocii dvs. i la ce putei asculta.

    Folosirea VHF-COM-ului Pentru a obine avantaje maxime ale folosirii VHF-COM-ului, trebuie s ntelegei: - cum s-l pornii; - cum s folosii panoul cu selector audio; - cum s v corectai tehnica de folosire a microfonului; - frazeologia radio corect, pronunia, vocea; - procedurile de detectare a eventualelor defeciuni. Transponderele Radarul primar folosit de ctre ATC detecteaz toate aeronavele n raza sa de acoperire i afieaz poziia lor pe ecranul radar. Uneori detecteaz reflecii nedorite provenite de la un relief nalt, ocazional de la automobile, semnalnd indicaii nedorite pe ecran. Radarul secundar de supraveghere (SSR = secondary surveillance radar), SSRul nu mai este la fel de limitat ca cel primar prin suplimentarea energiei pulsului care se ntoarce de la avion, folosindu-se de un dispozitiv aflat la bordul avionului numit transponder. Radarul primar detecteaz energia radarului, reflectat pasiv de la o int i o prezint pe ecran sub forma unui punct pe radar, sau o serie de urme ale punctelor. Radarul secundar este mai eficient iar inta, avionul, este departe de a fi pasiv. Deoarece doar o cantitate mic de energie transmis de la sol este necesar s acioneze ca un declansator pentru transponderul SSR din avion, transmitorul radarului secundar de la sol i sistemul antenei sunt destul de mici, n comparaie cu cel primar. Antena unui radar secundar de supraveghere, lung i ngust poate fi observat frecvent deasupra antenei parabolice mari a radarului primar. SSR reprezint de fapt dou radare care comunica ntre ele.

    Fig : Transponder

    Nu exist comunicaii voce prin transponder, dar putei comunica, dac este necesar, cu controlorul radar prin VHF-COM. Butonul de selectare a modului Acest buton va permite s selectai unul din modurile de funcionare ale transponderului: OFF, ON, STANDY, ALT Un transponder obinuit conine: - OFF: oprete transponderul ; - STANDBY: n poziia de asteptare, pregtit pentru folosire. Aceasta este poziia

    normal pn la momentul n care suntei gata pentru decolare, cnd va trebui s selectai ON sau ALT (dac transponderul este operat n zbor);

    - ON: transmite codul selectat n Modul A (modul de identificare al aeronavei) la nivelul normal de putere;

    - ALT (altitude): poate fi folosit dac opiunea de raportare a altitudinii (cunoscut ca Modul C) este instalat pe aeronava dvs. Aceasta consist dintr-un altimetru special

  • PROCEDURI OPERAIONALE 31

    de decodare care raporteaza altitudinea transponderului pentru a fi transmis pe ecranul radar ATC. Dac aeronava nu dispune de acest dispozitiv, transponderul transmite oricum n Modul A, adic identificarea aeronavei fr raportarea poziiei.

    - TST: se testeaz dac transponderul opereaz corect i dac este aa, apare o lumin de confirmare a led-ului de control. Acest proces face ca transponderul s genereze un semnal de auto-interogare pentru a-i verifica modul de operare.

    Selectarea codului Butoanele v ajut s selectai codul squawk dorit, care este indicat digital pe afiaj. O procedur important care trebuie urmat cnd selectai i modificai codul este s evitai s trecei prin coduri speciale (cum ar fi 7.700 pentru urgente, 7.600 pentru lipsa comunicaiilor radio, 7.500 deturnare) atunci cnd transponderul se afl pe pozitia ON. Acest lucru se poate face prin trecerea pe STANDBY n timpul schimbrii codului. Transmisia codului se face cifr cu cifr (de la 0 la 7). Controlorul radar v poate atribui un anumit cod. Exista 4096 de posibile coduri. Butonul IDENT Atunci cnd acest buton este apsat de ctre pilot la cerina controlorului radar pentru SQUAWK IDENT, un impuls special este transmis odat cu rspunsul transponderului la apelul staiei de la sol. Aceasta determin apariia unui semn special timp de cteva secunde pe ecranul radar ca urmare a rspunsului venit de la transponderul aeronavei, permind astfel identificarea precis a controlorului radar. Tehnologii bazate pe transponder: TCAS O astfel de tehnologie este sistemul de alertare n privina traficului i a evitrii coliziunii, TCAS (traffic-alert and collision avoidance) sau ACAS. Acesta permite citirea semnalelor provenite de la transponderele altor aeronave (poziia relative i altitudinea) i calcularea posibilitii existenei unei coliziuni. Dac acest calculator estimeaz o posibil coliziune, atunci v va avertiza i elabora aciuni ce trebuiesc luate. Desi dvs. cel mai probabil nu vei avea un sistem TCAS, specific avioanelor mari de linie, trebuie s avei un transponer ntotdeauna pornit, pentru a putea fi detectat de ceilali. Tinei minte c transponderele nu trebuie trecute pe ON dect nainte de decolare. STANDBY sau OFF trebuie selectate din nou imediat dup aterizare i eliberarea pistei.

    Fig : TCAS n aciune

    Emitorul de localizare pentru situaii de urgen ELT (Emegency Locator Transmitter) ELT este cel mai bun mijloc de a identifica poziia unei aeronave czute. Este un dispozitiv electronic, pe baz de baterie, care transmite un semnal radio distinctiv. Acest echipament se activeaz automat la impactul dur cu solul sau apa sau poate fi activat de pilot dup o aterizare forat efectuat cu succes.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 32

    ELT va transmite un apel de urgen pe frecvena de cutare i salvare (121,5 MHz pentru aeronavele civile i 243 MHz pentru aeronavele militare). De asemenea, radiofarurile pentru supravieuire de pe mare i uscat transmit pe aceast frecvena de 121,5 MHz fiind cunoscute i sub denumirea de radiofar de localizare pentru situaii de urgen (EPIRBs), radiofar de localizare de urgen (ELB), radiofarul de supravieuire VHF (VSB) i sub alte denumiri. Staii de recepie Staiile de la sol i aeronavele monitorizeaz frecvenele de urgen 121,5 MHz i 243 MHZ. Intensitatea semnalului ELT indic apropierea aeronavei czute fa de staie. Aeronavele de cutare pot msura variaiile de intensitate a semnalului, atunci cnd zboar deasupra zonei de unde se emite cu acest echipament i cu ct acesta este mai puternic, cu att acestea sunt mai aproape de aeronava prbuit. Acum exist i un sistem global COSPAS/SARSAT (C/S) care utilizeaz patru satelii orbitali polari, care detecteaz i localizeaz semnalele provenite de la echipamentele ELT. Timpul maxim de ateptare de la activarea ELT i detectarea prin satelit a acestuia nu trebuie s depeasc 90 minute, de obicei fiind mai scurt. Este considerat un bun personal aeronautic cel care ascult frecvena de urgenta 121,5 MHz, dac dispune de o adoua staie VHF-COM. Orice semnal ELT auzit trebuie raportat deoarece poate fi de la o aeronava prbuit (n unele situaii, rare, poate fi i o alarm fals, ELT fiind activat accidental de pilot). Raportul trebuie s includ poziia, altitudinea i: - cnd ai auzit prima dat i ultima dat semnalul; - orice raport sau informaie obinut. Este util s anunai cnd semnalul a fost de maxim intensitate. Activarea ELT Marea majoritate a echipamentelor se activeaz automat la impactul dur cu solul, apa, sau pot fi activate de pilot dup o aterizare forat efectuat cu succes. ELT poate fi activat printr-un buton sau inseria n ap sau alt fluid. Antena, dac este fixat, trebuie extinsa n poziie vertical pentru o ct mai bun transmisie. Instruciunile sunt afiate pe unitatea ELT. Aceasta poate fi activat att n aeronav ct i n afara ei. Este mult mai important ca echipamentul ELT s rmn la supravieuitori, care pot fi ntr-o ambarcaiune pe apa sau n jungl, dect s rmn n aeronav. Un ELT activ nu trebuie s fie separat de supravieuitori pentru ca echipele de salvare s-i gseasc pe acetia i nu numai echipamentul n sine. Suprafaa apei reflect bine i amplific semnalele ELT. De aceea, nu este indicat ca acesta s fie ridicat i legat de un dispozitiv nalt cnd suntei ntr-o ambarcaiune. Dup o aterizare forat, echipamentul de semnalizare poate fi scos din aeronav i aezat pe o folie de aluminiu pe sol, ntr-o zon deschis, fr pietre, copci i alte obstacole, cu antena n poziie vertical. Alte tipuri trebuie scufundate ntr-o punga cu lichid. Dac plasai echipamentul pe aripa avionului sau pe o alt suprafa metalic, crete puterea transmisiei. Pentru a evita distorsonarea semnalului, plasai staia cu antena pe vertical i ndeprtai-v puin de aceasta pentru a avea o emisie clar.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 33

    Cnd trebuie activat ELT ? Ca urmare a unui impact, ELT se activeaz singur, dar, dup aterizare, linia acesta trebuie activat. Ins, numai pilotul comandant decide cnd o va face. Daca suntei n apropierea unei staii de la sol, la 100 NM de o rut aerian aglomerat sau dac ai anunat deja situaia n care v aflai (prin mesaj MayDay sau comutare pe 7.700 la transponder), atunci activai ELT imediat. De asemenea, dac sunt rniti, activai-l imediat. Unele staii ELT pot fi oprite i utilizate intermitent, altele opereaz continuu timp de aproximativ 48 ore sau mai mult. Altele pot fi oprite prin aezarea lor n poziie orizontal. Dac suntei prea departe de orice staie terestr sau de orice rut aerian (mai mult de 100 NM) trebuie s folositi echipamentul ELT intermitent, atunci cnd credei c v aude cineva sau cnd tii c rudele sau cunotinele se ngrijoreaz de faptul c nu ai ajuns la destinaie. Este bine s-l activai n amurg sau la ivirea zorilor n urmatoarea diminea.

    Fig : ELT - Emegency Locator Transmitter

  • PROCEDURI OPERAIONALE 34

    3.3. PROCEDURI PRIVIND UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI DE SALVARE I OXIGEN Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor O parte esenial a oricrei verificri nainte de zbor este aceea de a verifica dac echipamentul de urgen exist la bord i este n stare de funcionare. Acest echipament difer n funcie de natura zborului i a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra unei zone deertice fa de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarn). Echipamentele de baz de urgen, cum ar fi checklisturile de urgen i centurile de siguran vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la bord sunt: lanterna, extinctor, emitorul semnalului de urgen pentru localizare (ELT), vestele i brcile de salvare (pentru zborul de lung durat deasupra ntinderilor de ap), rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc. Vestele de salvare nainte de a ncepe zborul peste o ntindere mare de ap cu un avion monomotor, toi ocupanii avionului trebuie s poarte veste de salvare. Exist mai multe tipuri, iar piloii trebuie s fie familiarizai cu utilizarea lor. Acestea sunt concepute pentru a fi purtate n avion dezumflate, ca s nu aib un volum mare, pentru confortul persoanelor aflate la bord i lejeritatea de a prsi cabina. Pilotul trebuie s explice cum se poart aceste veste. Pasagerii trebuie s neleag utilizarea lor i a oricrui echipament ataat acestora (lanterne, fluiere, etc), modul cum trebuie umflate acestea. Se va insista pe faptul c pasagerii s umfle vestele numai dup ce au prsit aeronava, pentru a nu bloca ieirile. Umflarea acestora se face prin tragerea unui mner sau apsarea pe un buton din partea din fa a unui tub cu gaz aflat sub presiune. Dac nu este suficient gaz, exist un furtun prin care va trebui s suflai pentru umflarea complet a vestei.

    Fig : Vesta de salvare Brcile de salvare Brcile de salvare sunt pstrate ntr-un bagaj mic i cntresc aproximativ 10 - 15 kg. Acestea trebuie umflate n afara aeronavei, de obicei prin scoaterea lor din huse i acionnd sfoara de care este legat comanda tubului de umflare. n cazul n care avionul este pe ap, barca se arunca mai departe i se nnoat puin pn la ea, dup care se

  • PROCEDURI OPERAIONALE 35

    acioneaza dispozitivul de umflare. Barca de salvare este prevzut i cu o mic ancor, pentru a preveni ndeprtarea acesteia la o distan prea mare de aeronav.

    Fig : Barca de salvare

    Barca trebuie s fie echipat cu vsle, acoperi (foarte important pentru reducerea expunerii la soare), frnghii, cuite, vopsele, rachete de semnalizare, tore, hran i ap. Echipamentul auxiliar cu care trebuie s fie dotate brcile de salvare este prevzut n reglementrile aeronautice. Echipamentul cu oxigen Dac vei zbura la altitudini mari, atunci pasagerii trebuie informai despre modul de utilizare a echipamentului cu oxigen de la bordul aeronavei. Instruciunile se refer la : - ndeprtarea substanelor grase din zona facial expus la oxigen, (cum ar fi creme

    sau cosmetice) deoarece pot arde n contact cu oxigenul; - se interzice fumatul n timpul utilizrii oxigenului, exist risc de incendiu; - cum se utilizeaz masca de oxigen i fluxul optim; - timpul util contient, adic timpul n care suntem contieni dup o depresurizare, care

    se reduce la cteva secunde la altitudini foarte mari; Utilizarea oxigenului ar trebui s fie luat n considerare de la altitudinea de 10.000 ft. Semnale optice Sunt multe echipamente care pot fi utilizate pentru a ajuta cutarea aeronavelor, pentru a determina vizual poziia dvs, inclusiv semnale cu rachete, tore de mn, semnale cu oglinzi i marcaje cu vopsea pe mare. Semnale optice cu oglinda Semnalele cu oglinda (sau heliograful) sunt foarte utile n lumina soarelui. Reflectarea luminii soarelui ctre o aeronav de cutare, care probabil va vedea o serie de spoturi luminoase, pot fi eficiente la distane de pn la 25 NM. Utilizarea oglinzii se poate face astfel: - Tinei oglinda aproape de fata dvs, astfel nct s putei privi prin orificiul acesteia

    (dar nu spre soare); - Localizai aeronava i ndreptai-v privirea sprea aceasta prin orificiul oglinzii (putei

    ataa o int la oglind sau, n locul acesteia, folosii un deget sau un creion); - Micai oglinda astfel ca razele soarelui s se reflecte spre aeronav. O alt metod de utilizare, indicat n figura urmtoare, implic vederea aeronavei prin orificiu i reglarea spotului acesteia astfel nct, lumina care cade pe faa sau hainele dumneavoastr, s dispar prin acest orificiu.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 36

    Fig : Semnale optice

    Nu trebuie s ncercai s dai semnale intermitente aeronavei, deoarece simpla micare a minii n care inei oglinda este suficient. Chiar dac nu vedei vreo aeronav sau vreun vas, putei continua semnalizarea cu oglinda. Semnale cu rachete luminoase Exist rachete luminoase care lanseaz o sfer luminoas roie, apoi cade usor, avnd o mic parauta ataat. Trebuie utilizate numai atunci cnd suntei sigur c cineva vede semnalele, fiind eficient mai ales noaptea.

    Fig : Rachete luminoase

    Instruciunile de utilizare trebuie citite cu atenie. Acestea prevd ca tubul s fie inut bine n direcia de tragere, care trebuie s fie aproape vertical, n direcia n care bate vntul, pentru a evita contactul cu corpul dumneavoastr nainte ca mecanismul s fie activat. Tore de mn Torele de mn, cu flacra colorat sau fum care dureaz 30 secunde, pot atrage atenia celor care v caut. Cele care produc flacra sunt utilizate noaptea iar cele care eman fum, ziua. Flacara este de culoare roie, iar fumul de culoare portocalie.

    Fig : Tore de mn

  • PROCEDURI OPERAIONALE 37

    Spoturi i lumini intermitente O lumin puternic intermitent poate fi utilizat att pentru a v organiza pe timp de noapte dar i pentru a semnaliza n direcia din care ai putea fi vzut. Semnalele tipice care atrag atenia sunt: - un cerc larg n micare; - semnale de urgen SOS (trei spoturi scurte, trei spoturi lungi, trei spoturi scurte)

    repetate apoi. ( . . . - - - . . . ; . . . - - - . . . ; . . . - - - . . . ; . . . - - - . . . ; . . . - - - . . . ; . . . - - - . . . ) Semnele fcute pe sol pntru a fi vzute din aer pentru cautare i salvare Urmtoarele semne pot fi fcute pe sol pentru a-i informa pe cei care v caut (i cu care nu avei contact radio) de nevoile dvs i aciunle viitoare. Facei simbolurile ct mai mari posibil (de preferat 6 m lungime sau mai lungi, dar nu mai scurte de 2 sau 3 m), folosind materiale contrastante cu solul sau fondul. Putei folosi pentru aceasta haine acoperite cu pietre, crengi, etc. Putei s trasai i un SOS mare. Acesta este cel mai bine cunoscut semn, pe care l neleg aproape toi cei care l vd. Semnele standard pe sol destinate echipelor de cutare i salvare aflate n aeronave:

    Nr. Mesaj Simbol

    1. Cerem asistenta V 2. Cerem asistenta medicala X 3. Nu sau negativ N 4. Da sau afirmativ Y 5. Urmati aceasta directie

    Steaguri

    Fig : Steag

    Orice flutur n form de steag atrage atenia. Dac asezai o sfer sub un steag sau deasupra lui, acesta este semnalul internaional de pericol.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 38

    Focuri i fum Focurile pot fi bine vzute noaptea, iar fumul dens este vizibil ziua. Pentru a v semnaliza poziia aprindei trei focuri n triunghi la o distan de 20m ntre ele. Pe timpul nopii folosii lemn uscat care produce flcri luminoase; pe timpul zilei folosii lemn verde sau umed, ajutnd arderea cu combustibil, care va produce destul fum pentru a fi vizibil de la distan. Semnalele cu foc trebuie fcute pe o baz solida (pietre) pentru a preveni topirea zpezii sau stingerea focului. Semnalele de urgen trebuie fcute pe zpad, cu material textil peste care se pun pietre sau crengi. Se poate spa n zpada i se pot umple anurile fcute cu crengi de copaci sau pot fi puse pe marginea acestora. Chiar i avionul este un reper vizibil, pstrai-l curat, fr zpad. De obicei, cele care opereaz n zone reci sunt vopsite n rou sau portocaliu.

    Fig : Focuri i alte semnale

    Semnale acustice Dac aeronava este n jungl sau ntr-o zon mpdurit, nu vei putea fi vzut din aer. Dar exist i echipe la sol care v caut, aa c facei ct mai mult zgomot pentru a fi auzii. Note scrise Dac, din diverse motive, prsii locul unde se afla aeronava, lsai note scrise despre situaia n care v aflai i despre inteniile dvs, n cazul n care cei care v caut gsesc mai nti aeronava. Incendiile Incendiul este foarte periculos pentru aviaie, de aceea trebuie evitat indiferent de costuri. Trei lucruri sunt necesare pentru a se declana un incendiu: - combustibilul (de exemplu Avgaz, petrol, hrtie, materiale de combustie, materiale

    plastice, textile, etc); - oxigen (prezent n aer); - o sursa de aprindere (igri, chibrituri, scntei electrice, etc) i reinei faptul c un foc

    aprins este el nsui o surs de aprindere. Prevenirea incendiilor este cea mai bun metod de aprare mpotriva incendiilor, iar piloii sunt instruii s fie ateni la tot ce ar putea declana un incendiu. Orice material combustibil sau orice surs de aprindere trebuie inute deoparte, separat. De exemplu, atunci cnd se alimenteaz aeronava cu combustibil, trebuie s v asigurai c nu exist persoane n

  • PROCEDURI OPERAIONALE 39

    apropiere care s fumeze, ca alimentatorul i aeronava au mpmntri pentru a evita scnteile generate de incrcarea cu electricitate static i c nu exist scurgeri de combustibil. De asemenea, la alimentare, este necesar s existe i un stingator de incendiu funcional n apropiere. n timpul zborului, dac pilotul permite oricrui pasager s fumeze, atunci el trebuie s se asigure c nici un muc de igar sau scrumul de la igar nu ajunge la hrtii sau pe tapieria scaunelor, ceea ce ar putea declana un incendiu mocnit, fr s poat fi observat de la nceput. Riscul unui incendiu reprezint un motiv pentru a descuraja fumatul n aeronav. Incendiile din cabina pot fi deseori provocate de defeciuni ale circuitelor electrice, acestea fiind uor de recunoscut dup mirosul caracteristic. Extinderea unui incendiu de aceasta natur poate fi eliminat prin intreruperea alimentrii de curent a circuitului respectiv. Stingerea incendiilor Metodele obisnuite de stingere a incendiilor declanate se refera la eliminarea surselor de aprindere (combustibil, oxigen) i la utilizarea substanelor chimice din extinctoare. Chiar dac un incendiu nu s-a declanat, dar exista pericolul de a se declana, iar materialele care pot arde sunt greu de ndeprtat, e bine s folosim un extinctor pentru a-l izola. Extinctoare Multe avioane uoare sunt dotate cu stingtoare de incendiu mici, amplasate la ndemna pilotului, astfel ncat acesta s-l poat folosi n timpul zborului. Substanele utilizate pentru stingerea incendiilor sunt BCF (bromclordifluorometan), halon 1211 sau substane chimice uscate (pudre), care pot fi folosite n marea majoritate a incendiilor. Alte extinctoare pot s conina apa cu spum. Extinctoare cu BCF (Halon), colorate in verde Acestea conin Halon 1121 (bromclordifluorometan) i se gsesc adesea n avioanele uoare. BCF este o substan stingtoare multilateral, care poate fi utilizat pentru marea majoritate de substane de combustie (ardere) cum ar fi combustibil, material textil, esturi i echipamente electrice. BCF exist sub forma unui gaz lichefiat, care iese afar ca un jet fin de fluid i care se transform n spray. Toxicitatea lui este redus, deci este recomandat a se folosi i in cabin. Extinctoare cu substane chimice uscate (colorate n albastru) Un extinctor cu substane chimice uscate conine pulbere i dioxid de carbon. Este foarte bun pentru combustibil i echipamente electrice, dar mai puin eficient dect BCF mpotriva materialelor textile, hrtiei i a lemnului. Chimicalele au dezavantajul c n timpul utilizrii pot s diminueze vizibilitatea n cabin i s provoace dificulti n respiraie, de aceea este foarte important ventilarea cabinei dup ce incendiul a fost stins. Dup utilizare rmne o pulbere rezidual pe suprafata acoperit, care este coroziv pentru aliajele din aluminiu i poate deteriora aparatele. Aadar, o curare complet este necesar. Extinctoare cu CO2 (coloratein negru) Extinctoarele cu CO2 conin dioxid de carbon lichefiat care poate fi descrcat ca gaz i utilizat n combaterea incendiilor provocate de echipamentul electric, la stingerea incendiilor de la motoare la sol i la alte tipuri de incendii. Cnd este folosit la baza focului, acesta l acoper i nu mai permite alimentarea flcrilor cu oxigen. Un extinctor cu CO2

  • PROCEDURI OPERAIONALE 40

    are un trgaci blocat cu srm, care trebuie rupt nainte de utilizare (o srm intact poate indica la o verificare a faptului c este funcional) i o duz care trebuie scoas nainte s apsm pe tragaci. Tubul pe unde iese CO2 nu trebuie inut cu mna, deoarece acesta va deveni foarte rece i pielea poate s nghee pe tub. Dioxidul de carbon va crea probleme n respiraie, de aceea nu este recomandat s fie utilizat n cabina dect cu masca de oxigen pus. Stingatoare cu ap (colorate n rou) Acestea conin ap distilat cu un agent antigel pentru a putea fi folosit i la temperaturi sczute i a-i menine gradul de umiditate. Poate fi utilizat la stingerea incendiilor mocnite ale tapieriei scaunelor sau a materialelor textile, dar n nici un caz la stingerea incendiilor declansate de echipamentele electrice sau combustibil. Stingtoare cu spum (colorate in rou) Acestea sunt concepute pentru a fi utilizate n exterior. Substanele chimice sub presiune ies sub form de spum. Utilizarea unui extinctor Instruciunile sunt de obicei puse pe extinctoare, dar procedurile operaionale sunt: - inei extinctorul de mner, n poziie vertical; - ndeprtai orice sigiliu sau srm de siguran; - de la o distan de 1 - 1,5 m ndreptai gura extinctorului sau furtunul de ieire spre baza focului i acionai dispozitivul de pulverizare (tragaci, robinet, clapet, etc).

    Fig : Extinctoare Echiparea aeronavelor din dotarea Aeroclubului Romniei cu echipament de salvare La avioanele din dotarea Aeroclubului Romniei n misiunile de zbor nu se utilizeaz pentru echipaj oxigen. Pentru misiunile de transport persoane (aerotaxi, turism, agrement) precum i n unele misiuni de lansare parautiti se utilizeaz surse i mijloace de respiraie (mti) de oxigen mobile. Rspunderea pentru cantitatea de oxigen alimentat destinat pentru prim ajutor medical n timpul zborului persoanelor transportate revine comandantului aeronavei. Rezerva de oxigen de la bord este funcie de numrul persoanelor transportate i nu poate fi mai mic de 1 litru la presiunea de 35 Kpa.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 41

    Planoarele sunt echipate cu instalaii de oxigen numai n situaia zborurilor de performan, cnd se urmrete realizarea de recorduri i ctiguri de nlime n vederea obinerii de insigne F.A.I. n toate situaiile dup fiecare zbor se verific presiunea oxigenului i se iau msuri pentru aducerea acesteia la parametrii corespunztori. Instalaiile de oxigen sunt ntreinute i verificate de ctre persoane special instruite i autorizate pentru asemenea operaii. Dotarea cu echipamente de cutare i salvare pentru avioane i planoare este urmtoarea: - La zborurile de deplasare, n afara zonei de aerodrom (pe uscat) aeronavele sunt

    echipate cu o trus de prim ajutor i o trus de cutare i salvare care conine o earf n carouri rou cu alb;

    - Portul parautelor de salvare este obligatoriu pentru toate activitile efectuate n cadrul Aeroclubului Romniei cu excepia zborurilor efectuate pn la nalimi de maxim 250 m fa de cota aerodromului.

    - Trusa medical de prim ajutor este obligatorie la bordul aeronavelor Aeroclubului Romniei indiferent de misiunea pe care o ndeplinete aeronava.

  • PROCEDURI OPERAIONALE 42

    CAPITOLUL 4 NTREINE