26
www.apna.asso.fr Printemps 2016 Concurrence dans le transport aérien : le diagnostic du Sénat Page 14

Printemps 2016 - APNA

  • Upload
    others

  • View
    1

  • Download
    0

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: Printemps 2016 - APNA

www.apna.asso.fr

Printemps 2016

Concurrencedans le transport aérien :

le diagnostic du Sénat

Page 14

Page 2: Printemps 2016 - APNA
Page 3: Printemps 2016 - APNA

Après le rapport Grassineau de 2012, le rapport Abraham de 2013, lerapport Le Roux de 2014, APNA mag’ vous livre (pages 14 à 21) lasynthèse du rapport sénatorial de 2015 portant sur la concurrence dans letransport aérien.

« Le transport aérien est l’un des rares secteurs de services à être enconcurrence au niveau non pas local mais mondial. Par conséquent, les

coûts de production, le soutien politique disponible et les fonds octroyés aux compagniesaériennes des pays tiers, mais refusés aux transporteurs de l’UE, ont une incidence sur lacompétitivité de l’Europe ».

Nos quatre sénateurs, auteurs de ces lignes, n’ont pu que constater que les gouvernementssuccessifs ont arbitré les conflits d’intérêts entre les différents acteurs de la chaîne - compagniesaériennes, aéroports, constructeurs - en faveur de ces deux derniers. Les arbitrages del’Elysée sur l’augmentation des redevances de « Paris-Aéroports » ou des droits de traficsau bénéfice des pays acheteurs d’avions français (Airbus et Rafale) démontrent que legouvernement français ne croit plus en l’avenir du transport aérien français, bien que celui-ciait de nombreux atouts.

Nos dirigeants des compagnies aériennes françaises sont ainsi contraints de tenter decompenser ces surcharges anticoncurrentielles par un retour sur les avantages acquis enproposant « d’échanger des rentes illusoires contre des opportunités de croissance ».

Comme l’écrit Le Monde, « Autrefois héros et grands bénéficiaires de la répartition desprofits du secteur, les pilotes ne veulent pas devenir les boucs-émissaires de la profitabilitéinsuffisante des compagnies... l’éternelle question de la juste répartition des efforts mine lesplus valeureuses réformes et attise les colères... Personne ne veut être le dindon de la farce ! ».

L’embellie temporaire des comptes financiers, en raison de la baisse du pétrole, portenaturellement à l’inaction. Or, le constat d’un transport aérien mondial en haut de cyclepermet de conclure à un retournement à la baisse dans les prochains trimestres.

L’inaction exposerait à une succession d’impacts sociaux bien plus importants encoreque les concessions aujourd’hui requises par nos directions.

L’analyse (pages 11 et 12) de l’administrateur représentant les pilotes actionnaires d’AirFrance-KLM est sans appel : « Ce n’est pas le printemps annoncé par la dernière hirondellequi doit (nous) intéresser mais bien la façon dont la compagnie traversera le prochainhiver ».

Geoffroy BouvetPrésident de l’APNA

3

EditorialLes dindons de la farce

6 - Act

ualit

é

•C’es

t da

ns l’air !

11 - B

illet

d’h

umeu

r

•Un

e hiro

ndelle

ne fa

it pa

s le prin

temps

13 - M

étéo

rolo

gie

•Le

sav

iez-vo

us ?

14 - D

ossier

•Co

ncur

renc

e

dans

le tr

ansp

ort a

érien :

le diagn

ostic

du Sé

nat

22 - N

ouve

lles

du cie

l

Rejoignez-nous pourle prix d’un café

Bulletin d’adhésionen page 2524

- A

érop

orts

•Ve

nte de

s aé

ropo

rts

de pro

vinc

e

Page 4: Printemps 2016 - APNA
Page 5: Printemps 2016 - APNA
Page 6: Printemps 2016 - APNA

C’est dans l’air !

6

Actualité

Lufthansa multiplie son résultat par 30

Lufthansa est très résiliente ! C’est ce qu’onconstate avec un résultat net de près de 1,7milliard d’euros en 2015, contre seulement55 millions d’euros l’année précédente, et cemalgré le tragique crash de l’A320 de sa fi-liale Germanwings, mais aussi de nombreuxépisodes de grève qui ont touché l’entreprise.C’est une performance : un résultat multipliépar 30. Celle-ci a bien entendu pu être réa-lisée grâce à la répercussion des prix très basdu pétrole mais surtout à l’excellente activitépassagers des compagnies du groupe. L’EBIT (bénéfice avant impôts) a plus quedoublé en 2015 par rapport à l’année pré-cédente, pour atteindre 1,5 milliard d’eurosau total. Le chiffre d’affaires du groupe alle-mand a, pour sa part, augmenté de 6,8 %,à 32,1 milliards d’euros (à comparer auxrésultats d'Air France : cf. page 11). Par ailleurs, en janvier, Lufthansa a récep-tionné le premier d’une très grosse commandede 116 avions de la famille A320 NEO, un con-trat de 13,3 milliards de dollars. C’est, rappe-lons-le, la compagnie de lancement de cet avion.

La compagnie est également dans l’attentede la réception du premier des 25 A350commandés.

Delta partage ses codes avec Transavia

Delta Air Lines signe un accord de vols enpartage de codes avec Transavia. De nouvellesperspectives de destination de vacances pourDelta qui pourra proposer à ses passagersSéville, Alicante, Thessalonique ou Marrakechmais aussi Malaga et Ibiza... tout en cumulantdes miles. Une fenêtre sur la Méditerranée,destination très populaire chez les touristesaméricains mais pas toujours facile d’accès.

Nice et Lyon vendus par l’Etat

L’Etat va bien céder la totalité de ses par-ticipations au capital des aéroports de Niceet Lyon, ce qui va constituer l’une des plusimportantes cessions d’actifs de ce gouver-nement. Après la finalisation en juillet dernierde l’ouverture du capital de Toulouse-Blagnacqui avait fait polémique, l’Etat va donc céderles 60 % de parts qu’il détient dans ces

Par Laurent Pimienta

Page 7: Printemps 2016 - APNA

deux grandes plateformes aéroportuaires.Les CCI et les collectivités locales garderontles parts de 25 et 15 % qu’elles détiennentrespectivement. Paris Aéroport (ADP) et lasociété gestionnaire de l’aéroport de Changi(Singapour) sont intéressés. Afin de ne pas voir se répéter le débathouleux suscité par la victoire d’un consortiumchinois à Toulouse, le cahier des chargesexige des candidats une expérience de lagestion d’un aéroport d’au moins 9 millionsde passagers. Ils doivent également disposerde 350 millions d’euros de fonds propres.Par ailleurs, l’Etat a veillé plus discrètementà ce qu’ADP ne soit pas candidat à Lyon,cela afin d’éviter tout conflit d’intérêts. MaisNice et Lyon constituent des proies de pre-mier choix : Nice englobe également les pla-teformes de Cannes et Saint-Tropez et figureau troisième rang des aéroports français,avec plus de 12 millions de passagers en2015. Sa valorisation est estimée entre 1,5et 1,8 milliard d’euros. Lyon inclut Saint-Exupéry et Bron et se classe donc juste der-rière Nice, en quatrième position, avec plusde 8,7 millions de passagers. Sa valorisationdépasserait le milliard d’euros. Les deux groupes affichent une croissancesupérieure à la moyenne nationale et peu-vent se targuer d’une bonne visibilité stra-tégique, ayant déjà arrêté leurs plans dedéveloppement à cinq ans : Nice a pour ob-jectif de développer les liaisons long courrieret le trafic d’affaires, en s’appuyant sur lanotoriété de la Côte d’Azur. Pour autant, lesélus locaux veulent avoir leur mot à direconcernant les candidats à la reprise. Ainsi,le président de la CCI Nice Côte d’Azur (25 %du capital) s’insurge contre une éventuellecandidature d’ADP : pas question de fairede l’aéroport de Nice un satellite des aéro-ports de Paris ! L’enjeu des élus locaux est l’obtention dedroits de trafic pour les compagnies duGolfe, tandis que le gouvernement, impé-cunieux, souhaite équilibrer ses comptes (cf.page 24).

French Blue attaque

La première compagnie française low costlong courrier sera « French Blue », claironne

7

le groupe Dubreuil. Rendez-vous le 15 sep-tembre avec quatre fréquences hebdoma-daires entre Orly Sud et Punta Cana. Pourquoi cette destination ? « Parce queles prévisions de croissance touristique dela République dominicaine dépassent les 15 %par an ! » a justifié Marc Rochet, présidentde French Blue. C’est un axe sur lequel ladirection mise gros en espérant rafler, àterme, 20 % de parts de marché. Et pas question d’exploiter un appareil deseconde main ! Bien au contraire, le groupeveut le meilleur produit : ce sera un A330-300 flambant neuf (livraison le 26 juin 2016)équipé des dernières technologies en ma-tière de WiFi à bord. Avec 378 sièges, dont350 en classe économique et 28 en classePremium, on mise beaucoup sur le confort :sièges classe éco identiques à ceux de Luft-hansa et Singapore Airlines, écrans indivi-duels de 25 centimètres (et 30 centimètresen Premium), prises USB, cabines configu-rées en rangées de neuf sièges en classeéconomique et de sept sièges en Premium.

Autre exemple, l’inclinaison des sièges serade 6,5 pouces contre un standard de 4pouces en général. « Nous nous mettons autop de l’industrie », renchérit Marc Rochet.La compagnie low cost assurera jusqu’à qua-tre vols par semaine sur cette ligne. Les ré-servations des billets « à un prix vraimentincroyable » (dixit la compagnie) seront dis-ponibles à partir du 7 juin 2016. En fait, à la manière d’autres opérateurscomme HOP!, French Blue offrira trois typesde tarifs : un « Basic » pour un siège et unbagage à main, un « Smart » comprenantbagage en soute de 23 kg, repas et sélectiondu siège, et un « Premium » avec deux ba-gages en soute et un siège de plus grandconfort. Selon Jean-Paul Dubreuil, présidentdu conseil de surveillance du groupe, le lowcost long courrier est une tendance lourde

Page 8: Printemps 2016 - APNA

8

de l’économie. Et Marc Rochet de souligner :« On ne veut pas louper le train qui passe.Dans le moyen courrier européen, beaucoupde gens en France ont estimé que le lowcost ne marcherait pas ; on a vu ce que çaa donné, alors il n’y a pas de raison de nepas être innovant. Je ne dis pas que ce serafacile, mais nous avons de la détermination ». Mais ce n’est pas tout car l’offensive FrenchBlue vise aussi l’océan Indien. La guerre desprix s’annonce sans merci sur La Réunion etMaurice pour 2017. Pour desservir l’océan Indien, French Blueutilisera deux Airbus A350. En effet, « l’A330sera positionné sur les lignes de 9 heuresde vol, l’A350 sur celles de 13 heures », ex-plique la directrice générale de French Blue.Ces A350 disposeront de 415 sièges et serontégalement configurés en deux classes, ce quiannonce des baisses de tarifs d’au moins 10 %. Reste à voir l’entente avec Air Caraïbes, lacompagnie phare du groupe, car les syndi-cats s’inquiètent du développement deFrench Blue. Jean-Paul Dubreuil a assuréqu’il n’y avait pas de risque de cannibalisa-tion et qu’Air Caraïbes continuerait à se dé-velopper. En partant d’une feuille blanche,la compagnie low cost débutera avec desrègles d’utilisation et des conditions de tra-vail dénuées de tout héritage d’accords d’en-treprises ; car, selon M. Rochet c’est ce quiplombe le transport aérien français. Pouraugmenter la productivité, les PNT devraientvoler jusqu’à 850 heures annuelles. Les préavis de grève déposés par les syndicatsd’Air Caraïbes démontrent que la confiance,en l’absence de cannibalisation d’une compagniepar l’autre, n’est pas acquise.

Laurent Magnin PDG de XL :« Je suis optimiste,

on a un marché canon »

« Je reste un homme monstrueusement op-timiste sur le moyen-long terme : noussommes sur l’un des marchés les plus forts aumonde en "incoming" sur le plan touristique.A partir de là, en France, à commencer par AirFrance, nous devrions avoir des machines deguerre sur le plan aérien : des compagniesqui sortent des bénéfices, qui les partagentavec leurs salariés, des compagnies hyper-ef-ficaces, hyper-internationales et qui se battent

pour amener des touristes en France. Parceque se battre entre nous pour les 65 millionsde Français qui ont des problèmes d’argentpour partir à l’étranger, c’est juste complè-tement idiot ! Notre vrai boulot, ce devraitêtre d’amener les étrangers en France ». A propos des compagnies du Golfe : « Enachetant massivement des avions, cestransporteurs ont roulé nos politiques dansla farine. On achète des avions mais quandvous ne nous donnez pas les droits de trafic,on vous menace ! Génial ! Moi, je veux unAir France fort dans mon pays. Il n’y a riende pire pour une compagnie privée, commenous, que d’avoir la plus grosse compagniede son pays affaiblie. Pourquoi les compa-gnies étrangères se battent-elles tant pours’implanter en France ? Parce qu’on a unmarché canon. Parce que les relations entrel’Amérique et la France, entre la Chine et laFrance, entre l’Asie et la France, entrel’Afrique et la France sont des relations tou-ristiquement plus fortes qu’avec la plupartdes autres pays européens ». Sur le low cost long courrier : « Norwegianva arriver. C’est une nouvelle péripétie dontnous surveillerons la pertinence en termesde règles sociales qui risque de nous tomberde dessus. Mais j’en profite pour lancer unvrai message aux Français : avec vos mil-lions de chômeurs, quand vous avez 10 ou20 euros d’écart entre une compagnie fran-çaise et une compagnie étrangère et bien"merde", achetez une compagnie française !Achetez du Air France, du Corsair, du AirCaraïbes ou du XL Airways ! Ou alors arrêtezde "chialer" sur le chômage ».

Extrait du Quotidien du Tourisme

Norwegian mise aussi sur le lowcost long courrier au départ de Paris

La spécialiste norvégienne du vol pas cherva proposer quatre vols par semaine entreParis CDG et New-York JFK mais aussi LosAngeles deux fois par semaine, ainsi queFort Lauderdale (proche de Miami) opérésen Boeing 787-8 Dreamliner (32 passagersen classe Premium et 259 en Economie). Norwegian sera en concurrence directeavec Air France, XL Airways, American Air-lines et Delta Air Lines. Et elle compte surce que l’on appelle les revenus annexes. Les

Page 9: Printemps 2016 - APNA

9

tarifs les plus bas, limités à bord de l’avion,ne comprennent ni le repas à bord, ni le ba-gage en soute, ni l’écran vidéo, ni le choixdu siège ou la couverture. Ainsi, 179 eurosl’aller simple sur New York, c’est en réalitéun prix d’appel difficile à trouver sur le sitede la compagnie, les tarifs moyens en pé-riode de pointe varient plutôt aux alentoursde 350 euros l’aller simple. Cela reste légè-rement en-deçà des prix du marché, mais àquelques dizaines d’euros près, pas si éloi-gné finalement que certains tarifs proposéspar XL Airways, Openskies ou Air France, àcondition de s’y prendre un peu en avance.Attention cependant à l’arrivée de cettecompagnie sur le marché long courrier, elledispose de moyens performants : 8 B787-8déjà en service et 30 B787-9 en commande.Interrogé par USA Today, le CEO de Norwegian,Bjorn Kjos, s’est dit « très excité » par ce mar-ché essentiellement touristique, et s’attendà ce que les trois routes transatlantiques atti-rent « autant de Français que d’Américains ». APNA mag’ s’intéresse aussi au contrat sin-gapourien de ces pilotes : seront-ils fictivementbasés à Singapour ou réellement basés à Parispour effectuer les vols Orly-New-York ?

Air Méditerranée liquidée

Aucun repreneur ne s’étant présenté le 15février 2016, le tribunal de Commerce n’aeu d’autre choix que de prononcer la liqui-dation de la compagnie française qui étaiten redressement judiciaire depuis plus d’unan. Un espoir de sauvetage de la compagniequi emploie 220 salariés était pourtant ap-paru début janvier, avec une proposition dereprise déposée par deux anciens cadres...Mais, au grand dam de son PDG Antoine Feretti,la concurrence des low cost et le Printempsarabe qui a entraîné la désaffection des des-tinations du Maghreb ont été fatales à cettecompagnie créée en 1997. Air Méditerranéecollaborait avec Fram, Jet tours ou encoreLook Voyages.

Fin de carrière pour le Super Etendard

Moment d’émotion : la carrière du SuperEtendard Modernisé (SEM) de la Marine Na-tionale a pris fin le 16 mars 2016 au largede Toulon. Les avions embarqués étant sou-mis à de fortes contraintes physiques, lalongévité du Super Etendard aura été re-marquable. Cet appareil a été modernisé àplusieurs reprises afin de lui intégrer de nou-veaux équipements, comme un système detir par guidage laser, le pod CRM 280 pourla reconnaissance, le FLIR (Forward LookingInfraRed) ou, plus récemment, la nacelle dedésignation Damoclès. Au sein du groupe aérien embarqué pourla dernière campagne du Charles de Gaulle,les Super Etendard ont pleinement participéà la campagne aérienne contre Daesh.L’amiral Crignola, commandant du groupeaéronaval, a annoncé que le chasseur conçupar Dassault a réalisé environ le tiers desmissions de bombardement avec un taux dedisponibilité de 88 % particulièrement ap-préciable pour un avion en fin de vie. LeSEM n°1, piloté par le commandant de laflottille 17F, a été catapulté pour la dernièrefois aux ordres du commandant du porte-avions lui-même, muni d’un sabre en lieu etplace du traditionnel drapeau vert des chiensjaunes ! Entré en service il y a plus de 40ans, le Super Etendard a participé à de nom-breuses opérations, que ce soit au large duLiban au début des années 1980, en Irak en1991, dans les Balkans, en Afghanistan, enLibye ou encore en Syrie (Chammal). Les équipes du porte-avions sont émuespar cette fin de carrière, mais pas nostal-giques. Le passage au Rafale M apparaîtcomme un évidence tant les capacités de cechasseur de nouvelle génération sont décu-plées par rapport au SEM. Tous retiendrontsa robustesse et sa fiabilité. Conçu pour lamise en œuvre du missile antinavires AM-39 Exocet, l’avion était parfaitement adaptéau vol basse altitude, au ras des flots.

Page 10: Printemps 2016 - APNA

Futur supersonique civil :la NASA va supprimer le Bang !

Le bureau Skunk Works de Lockheed Martinva construire le démonstrateur qui doit ex-périmenter les technologies de suppressiondu bang sonique. Ce sera donc un supersonique« silencieux » à l’échelle 1/2 qui constituerala première étape du programme QueSST(Quiet Supersonic Technology). Le fil con-ducteur du programme est de réduire le bruitgénéré par un avion supersonique passantMach 1 : le Bang généré par l’onde de choc.Rappelons que le Concorde ne pouvait passurvoler les zones habitées en supersonique.Le projet QueSST devra permettre la sup-pression de l’interdiction de survol des zonesterrestres que la FAA impose aujourd’hui.Le dessin du futur appareil sera très différentde celui du Concorde. Il disposera en parti-culier d’un nez très allongé permettant dediminuer les effets de l’onde de choc pro-duite lors du franchissement du mur du son.La NASA souhaite construire son appareilde recherche supersonique en 2019. Aerion, constructeur américain qui sou-haite construire un supersonique d’affairesde 12 places, propose une autre solution enattendant : réduire la vitesse de son futurtriréacteur à Mach 1,2. Car à cette vitesse,si l’appareil vole à haute altitude, le bangsonique n’atteint pas le sol. Reste à convaincrela FAA.

10

Retrouvez-nous

sur :

www.apna.asso.fr

F-35 :un programmed’une erreur

colossale

La liste des anomaliesidentifiées sur l’avion decombat F-35 « Lightning 2 »s’allonge encore au point que ce programmeapparaît de plus en plus comme une monu-mentale erreur : le logiciel de bord en est àsa troisième version et ne fonctionne tou-jours pas car le hardware embarqué n’a pasassez de ressources. Le radar ne peut pasêtre gardé fonctionnel en permanence, mal-gré l’installation de patchs informatiques.De plus, l’avion a toujours une manœuvra-bilité insuffisante (ne permettant pas d’at-teindre 9 G, facteur de charge pour lequell’appareil a été conçu). D’autre part, un défaut majeur est apparu,il est lié à la surchauffe de l’appareil : aussiétonnant que cela puisse paraître, à une al-titude comprise entre 5 000 et 25 000 piedset sur une plage de vitesse entre Mach 0,9et Mach 1,1, le pilote ne peut laisser lesportes de la soute d’armement fermées plusde dix minutes, sous peine d’atteinte à lastructure, de plantages de l’informatiqueembarquée ou, plus simplement, de détec-tion infrarouge par un adversaire ! Evidem-ment, l’ouverture des portes n’est pas sansconséquence sur la signature radar de cechasseur conçu pour être furtif. Un rapportdu Pentagone recommande donc l’adapta-tion des tactiques et des profils de vol aucombat, ce qui est une absurdité. Ce problèmes’ajoutant à des myriades d’autres, cet avionqui devrait être opérationnel depuis de nom-breux mois est très loin de constituer lefutur chasseur qui doit asseoir la supérioritéaérienne de l’USAF et celle des nombreuxpays alliés ayant commandé l’appareil. Ainsi, certains clients expriment tout hautleur mécontentement : « Jamais l’Australien’arrivera à assurer sa supériorité aériennerégionale avec cet appareil », a déclaré unofficiel de la RAAF. En Israël, on préféreraits’équiper de F-15 supplémentaires plutôtque compter sur ce chasseur qui apparaîtcomme inadéquat. Cependant, les livraisonscontinuent en Italie ou en Norvège parexemple, sans que le F-35 n’ait à ce jour lamoindre capacité opérationnelle.

Page 11: Printemps 2016 - APNA

11

ÿRésultat d’exploitation positif : 816 millionspour un chiffre d’affaires de 26 000 millions(+3,1 %). Résultat net positif : 118 millions

pour le même chiffre d’affaires (+0,45 %). »

Deux fois le mot « positif » dans un com-muniqué... du jamais vu depuis des années.Les commentaires sont quasiment unanime-ment dithyrambiques. Les analystes desbanques et des journaux financiers conseil-lent d’acheter le titre Air France espérantfaire une rapide plus-value sur 2016. En ré-sumé, pour les amateurs de court terme, lessignaux sont au vert.

Seulement voilà, la santé d’une entreprises’analyse aussi à l’aune de son bilan et dumarché concurrentiel dans lequel elle évolue.Et là, patatras :

• Le bilan est fragile,• La concurrence internationale est exacerbée et inéquitable.

J’ai récemment été interpelé par des col-lègues qui ne partagent pas mon opinion ré-servée sur ces résultats et qui, concernantl’avenir, se basent sur des comparaisons avecd’autres sociétés françaises comme Orangeou Airbus pour se rassurer.

Une entreprise de téléphonie comme Orangea 28 milliards d’euros de dette publiée pourun chiffre d’affaires de 40 milliards, soit 70 %

du chiffre d’affaires, quand, notre groupe aune dette - incluant les leasings d’avions -de plus de 11 milliards pour un chiffre d’af-faires de 26 milliards soit « seulement » 42 %du chiffre d’affaires.

Mais Orange a des revenus assurés sur desannées grâce aux abonnements et locationsde réseaux. Elle n’a aucune inquiétude sursa recette quant aux variations erratiquesd’une matière première volatile. Elle évoluedans un marché consolidé et réglementé.Elle ne subit pas les variations impromptuesde taux de change. Elle a des investisse-ments récurrents bien plus faibles que notregroupe qui doit investir annuellement pres-que sa valeur boursière actuelle pour renou-veler l’outil de production et apporter auxclients les progrès techniques qu’ils exigentpour ne pas passer à la concurrence. Enfin,Orange ne craint absolument pas la concur-rence des entreprises de pays du Golfe per-sique, de la Turquie ou de l’Irlande ; sauf àse faire racheter lors d’une OPA que l’Etatfrançais empêcherait sans doute.

Quant à Airbus qui a sensiblement le mêmeratio de marge d’exploitation qu’Air France-KLM, il n’a qu’un seul vrai concurrent dansle monde. De surcroît, le consortium euro-péen dispose de mille milliards d’eurosd’avions en carnet de commandes, soit dixans de recettes prévisionnelles et pourtantson cours de bourse (comme celui de

Une hirondellene fait pas le printemps

Suite à l’embellie des résultats affichés par Air France, il convient de demeurerprudent et de se garder de tout triomphalisme. Le domaine aérien, plus que laplupart des autres secteurs économiques, est en effet sujet à des aléas qui rendentles résultats difficiles à anticiper. Prudence est mère de sûreté.

En savoir plus :arpaak.fr

Pour recevoir la newsletter de Louis Jobard, inscrivez-vous : [email protected]

Billet d’humeur

Page 12: Printemps 2016 - APNA

12

Boeing) a récemment dévissé du fait que lenombre d’avions d’occasion non obsolètesen circulation augmente, sur fond de chutedu prix du kérosène et de la difficulté à met-tre en œuvre de vrais sauts technologiquesdans la conception des nouveaux modèles.

Une compagnie aérienne ne connaît préci-sément le coût d’exploitation d’un vol quepostérieurement à l’encaissement des billetsd’avions vendus, seulement lorsque l’avionest arrivé à destination. Elle subit des aléasexogènes et n’a donc aucun moyen de pré-voir précisément ses recettes à moyenterme. C’est donc un modèle fragile impos-sible à comparer à d’autres activités qu’ils’agisse de services par abonnement ou deventes matériels de très haute technologie.

Les salariés du groupe ne peuvent pas rai-sonner avec le même objectif temporel queles analystes. Leur horizon de placement (quien fait est leur emploi) est aligné sur leurdurée de carrière.

Dès lors, ce n’est pas le printemps annoncépar la dernière hirondelle qui doit les inté-resser mais bien la façon dont le groupe tra-versera le prochain hiver.

Louis JobardPilote Administrateur Air France - KLM

Recevez le billet d’humeur de Louis Jobardpar e-mail et consultez les temps fortsde l’actualité du monde aérien via lesdifférents médias.

Inscrivez-vous : [email protected]

Page 13: Printemps 2016 - APNA

13

Météorologie

Lors d’une réunion du CSM (Conseil Supérieur de la Météorologie) instance dans laquellel’APNA est représentée par deux membres, nous avons abordé, en visioconférence avecdes spécialistes de Météo France à Toulouse, la rédaction et l’interprétation du TAF.

En dehors des termes CAVOK, BECMG, TEMPO, FM, BKN, bien connus des utilisateurs, ilnous est apparu un point sur lequel tous les navigants ne sont pas toujours sensibilisés : ladirection et la force du vent. Nous parlons du seuil à partir duquel un groupe d’évolutiondoit apparaître ou un amendement au TAF doit être effectué.

Un TAF reste valable si la direction du vent ne varie pas de plus de ± 60° (≥ 60°) dela direction moyenne indiquée dans le TAF et si sa force ne varie pas de plus de 10 kt.

Je joins un exemple, envoyé par les services de Météo France pour illustrer ce propos.L’intégralité de la note sera disponible chez les OSV de chaque division.

Ainsi, sur un TAF indiquant un vent du 300/10 kt, le vent rencontré à l’arrivée pourra être du246/19 kt jusqu’à 354/19 kt et sera annoncé 250/19 kt jusqu’à 350/19 kt. Toutefois, pour lesprévisionnistes, la précision en direction du vent doit être de plus ou moins 20° dans 80 % descas dans la période, ce qui doit nous rassurer. Les utilisateurs de plate-formes aéroportuairesdont les aides à l’atterrissage sont très différentes selon la piste utilisée (Nice Ajaccio parexemple en France) seront sensibles à cette information.

Hervé PanteixCDB A330/340 retraité

et membre du Conseil Supérieur de la Météorologie

Le saviez-vous ?

Page 14: Printemps 2016 - APNA

Concurrencedans le transport aérien :

le diagnostic du Sénat

milliards de dollars verséspar les Etats du Golfe Per-sique (entre 2004 et 2014) àleurs trois compagnies phares(Qatar, Etihad, Emirates).

Turbulencesdans les airs

Le transport aérien a subideux chocs successifs de l’of-fre qui se sont révélés dra-matiques pour les opérateurshistoriques européens.

Le premier en 1992, avecla libéralisation totale du cielintra-européen où se sontengouffrées les compagnieslow cost sur le segment dupoint-à-point court/moyencourrier entre plates-formessecondaires. Le second avecl’arrivée des compagnies duGolfe subventionnées parleurs Etats à la recherche desolutions de reconversionpour « l’après pétrole » (en-tre 2004 et 2014, les trois

Un rapportsans concession

Ce rapport est sans conces-sion, aussi bien à l’égard desacteurs tiers (compagnies duGolfe) que des régulateursqui ne jouent pas leur rôle faceà la concurrence déloyale. Cediagnostic ne ferme pas nonplus les yeux sur le dumpingsocial pratiqué par certainescompagnies low cost euro-péennes. Il est, dans unedeuxième partie, complétépar une liste de propositions.

Les lignes qui suivent nesauraient remplacer la lec-ture détaillée de ce rapportde 72 pages, ne serait-ce quepour la vingtaine de pagesd’annexes où figurent leschiffres et graphiques les plusexplicites possibles s’agissantaussi bien du problème des fauxindépendants de Ryanair etconsorts (travaux de l’univer-sité de Gand) que des 42,3

compagnies du Golfe, Qatar,Etihad et Emirates ont ainsiperçu 42,3 milliards de dol-lars de subventions verséespar leurs Etats respectifs).

Alors que l’IATA annonce en2015 une année record pourle transport aérien mondial,avec une marge moyenne de4 % et un taux de remplis-sage de 80,2 %, les résultatssont très différents selonqu’on observe l’Amérique duNord (marge de 7,5 %),l’Asie (marge de 2,5 %) oul’Europe (marge 2,8 %).

A l’exception de British Air-ways et de certaines lowcost, les seules compagniesrentables, sans artifice, se si-tuent aux Etats-Unis.

Quant aux perspectives,l’organisme ACI (Airport Council

International Europe), quianalyse les performances de500 aéroports de 45 pays de

Dossier

14

ÿA l’exception de British Airways et de certaines low cost,les seules compagnies rentables, sans artifice, se situent aux

Etats-Unis Ÿ

Dans un rapport d’information enregistré à la Présidence du Sénat le 19 novembre2015, quatre sénateurs (messieurs Jean Bizet, Eric Bocquet, Claude Kern et SimonSutour) établissent, au nom de la Commission des Affaires Européennes du Sénat,un diagnostic portant sur la concurrence dans le transport aérien.

Page 15: Printemps 2016 - APNA

l’espace européen, estimeque les marchés émergentsreprésentent la moitié de lacroissance mondiale pour letransport aérien de passa-gers. En Europe, c’est la Tur-quie avec le hub d’Ankara etla Russie avec les aéroportsde Moscou qui tirent unecroissance qui reste très fai-ble en dehors de ces plates-formes.

En bref, selon ce rapport duSénat, « les vols européensse situent à l’écart des zonesdynamiques et l’Asie se dé-robe sous les ailes des trans-porteurs européens » à causede la mise en place des hubsdu Golfe et d’Ankara qui si-phonnent les marchés Eu-rope-Asie en les faisant tran-siter chez eux.

Les chiffres communiquéspar ACI sur la « connectivité »des aéroports, aussi bien envaleur absolue qu’en croissan-ce d’une année sur l’autre,sont sans appel et font direaux auteurs du rapport que« la croissance non négligea-ble des plus grands aéroportsde l’Union comme hubs surle marché intercontinentaln’empêche pas leur margina-lisation relative : à l’aune dece critère l’histoire se dérouleen dehors de l’Union euro-péenne » (14 % d’augmen-tation de la connectivité deshubs de l’UE entre 2008 et2015, versus 53,8 % pour lesnon UE).

Le diagnostic de la Com-mission des Affaires Europé-ennes du Sénat met égale-ment en lumière quelquespoints délicats, notammentles conflits d’intérêt entre lesdifférents acteurs de la chaîne

402 plates-formes étudiées).Pour faire simple, 60 % desaéroports de l’UE sont dansle rouge !

« L’équation budgétaire despetits aéroports est simple àformuler dans le cas général :ou bien ils obtiennent dessubventions motivées parleur contribution au dévelop-pement local, ou bien ils dis-paraissent ». Sachant que lessubventions sont en Franceattribuées par les élus locauxqui sont souvent (cumul oblige)un mélange de maire, sénateur,conseiller général, député, etc.,on comprend que le problè-me crucial des subventions nesoit pas davantage abordédans cette partie « diagnostic »du rapport (« Turbulences dansles airs »), notamment dansla dimension scandaleuse deces subventions lorsqu’ellesfilent directement dans desparadis fiscaux alors qu’ils’agit de l’argent public denos impôts. On notera cepen-dant que dans la deuxièmepartie du rapport, les mem-bres de cette Commission duSénat n’éludent pas la ques-tion.

(compagnies aériennes, aé-roports, constructeurs). Il enva ainsi des aéroports qui,pour les plus gros, sont ensituation de monopole face àdes compagnies qui ne peu-vent qu’accepter leurs exi-gences en matière de taxeset de redevances (ndlr : CDGest le cinquième aéroport leplus cher au monde et per-sonne ne semble pouvoir ra-lentir le rythme de ses aug-mentations de taxes et rede-vances). Tandis que pour lesplus petits aéroports le rap-port de dépendance s’inversepuisque selon les chiffres fi-gurant dans le rapport, 77 %des aéroports de moins d’unmillion de passagers étudiésdans l’Union européenne en2012 par ACI n’équilibrentjamais leurs comptes.

« Globalement, les redevan-ces versées par les compagniesaériennes ne représententque 47 % des revenus desaéroports, soit moins que lescoûts opérationnels des plates-formes aéroportuaires avecun déficit global approchant4 milliards d’euros par an »(ndlr : pour l’ensemble des

15

Les compagnies du Golfe sont devenuesdes acteurs incontournables

qui exercent une concurrence féroceà l’encontre des acteurs historiques

Page 16: Printemps 2016 - APNA

16

Une place de choix est faite,sur plusieurs pages, à l’étude« Vistas » réalisée à l’initia-tive d’ACI. Cette étude donnedes chiffres intéressants surla contribution des aéroportsà l’économie des nations. Lerésultat semble prouver que« l’incidence des aéroportseuropéens représente 4,1 %du PIB de l’UE ». Ce chiffreénorme - du jamais vu pourtout dire - peut s’expliquer parsa construction puisque les ex-perts de Vistas ont additionnéles emplois directs, les em-plois indirects et l’effet induit.Jusque-là c’est comme d’ha-bitude et comme dans toutesles études connues, mais lesexperts de Vistas y ont en-

2,8 %, ce qui la placerait àune hauteur comparable àcelle des compagnies améri-caines historiques.

On notera également que,selon l’évaluation faite parACI, les clients de compa-gnies low cost créent 20 %d’emplois en moins que lesautres passagers.

Une troisième remarqueconcerne la ventilation desemplois directs ayant permisd’arriver aux 4,1 % de PIBcités plus haut. En effet, 28 %des emplois cités sont ceuxdes compagnies aériennessans lesquelles il est évidentqu’il n’y aurait aucune contri-

suite ajouté un « effet d’en-traînement diffus » qui consisteà doubler la première sommeobtenue.

APNA mag’ ne critique pascette approche globale maisremarque que, sous réserveque les définitions des em-plois directs, des emplois in-directs et de l’effet induit re-couvrent les mêmes péri-mètres que ceux utilisés dansl’étude du laboratoire d’éco-nométrie de Strasbourg surla contribution économiqued’Air France dans les régions,si l’on appliquait un « effetd’entraînement diffus », lacontribution d’Air France auPIB national serait alors de

Les clients de compagnies low cost créent 20 % d’emplois en moins

que les autres passagers

Les compagnies historiquesdoivent aujourd’hui composeravec la rude concurrencedes compagnies low cost

Page 17: Printemps 2016 - APNA

17

bution au PIB. C’est toujoursl’éternel problème de l’œuf etde la poule : les aéroportssont-ils là parce qu’il y a descompagnies aériennes ouest-ce l’inverse ?

Les intérêtsdes constructeurs

Le rapport évoque ensuiteles intérêts des constructeurs.Non sans avoir parlé des évo-lutions des dessertes avecl’arrivée d’avions long cour-rier moins gros que les 777ou A380, et ce après avoirévoqué la possible réorgani-sation vers plus de vols longcourrier directs. Sachant quele constructeur Airbus dé-pend grandement de sesclients du Golfe et « en ajou-tant le déblocage des Rafalesà l’exportation, comment ima-giner que le soutien décisif àcertains programmes indus-triels situés dans des Etatsmembres de l’UE puisse nepas renforcer la main decompagnies à la recherche per-

« Les deux seules grandescompagnies du continent quiaient conservé leur autono-mie - Air France et Lufthansa -semblent éprouver quelquesdifficultés dans l’adaptation àun environnement boulever-sé. Cela s’explique aisément :l’aéronautique européenne(d’hier) est morte ». Fermezle ban !

Vers un nouveau décollage

Ce rapport étant celui de laCommission des Affaires Eu-ropéennes du Sénat, il estnormal qu’il se préoccupe desdispositions européennes àaméliorer, ou à inventer.Ainsi, il établit qu’en matièrede régulation, l’échelon del’Etat est insuffisant et repre-nant l’avis du CESE (ComitéEconomique et Social Européen)dans « une politique europé-enne intégrée de l’aviation »adopté en septembre 2015,il affirme : « Dans le mondeactuel, chaque Etat membreest trop petit pour conduire

manente de nouveaux clientsà transporter, donc de nou-velles autorisations de vol ? ».Ah qu’en termes choisis ceschoses-là sont dites !

En clair, comment ignorerle marchandage exercé parles Etats du Golfe lors del’achat d’Airbus ou de Rafaleafin d’obtenir de nouvellesfréquences ou droits de traficpermettant de piller le mar-ché naturel des compagnieshistoriques européennes.

Et pour conclure, ce diag-nostic, la Commission du Sénatabandonne la langue de bois :« La partie continentale del’UE est aujourd’hui dépour-vue de grandes compagniesaériennes prospères. Les seulsprestataires de services aé-riens tout à la fois de grandetaille, basés dans un Etatmembre et financièrementsolides ont aussi une qua-trième caractéristique encommun : tous sont basésdans les îles britanniques ».

Page 18: Printemps 2016 - APNA

1818

coûts de production, le sou-tien politique disponible et lesfonds octroyés aux compa-gnies aériennes des paystiers, mais refusés aux trans-porteurs de l’UE, ont une in-cidence sur la compétitivitéde l’Europe ».

C’est donc bien au niveaudes autorités européennesque la compréhension desenjeux doit changer. Ainsi,l’UE s’est montrée monoma-niaque car « La politique dela concurrence n’a qu’un seulbut au sein de l’UE : faire ensorte que les consommateursobtiennent les meilleurs tarifs ».Cette obsession a poussé laCommission à prononcer dessanctions pour abus de posi-tion dominante s’élevant àdes centaines de millionsd’euros sans jamais punir defaçon comparable « les pra-tiques déloyales via des prixartificiellement bas ». Nossénateurs sont très clairs àce sujet : « Le contexte éco-nomique difficile d’aujour-d’hui exige que l’UE cesse defocaliser sa politique detransport aérien sur le seulprix des billets d’avion [...].Cette réorientation est fonda-mentale pour que le mondedes transports aériens ne soitpas réduit, dans quelquesannées, à la juxtaposition detransporteurs low cost usantjusqu’à la corde de tous lesmoyens que leur imaginationpeut trouver pour diminuerles prix de revient et capterles subventions publiquestout en vivant dans un para-dis fiscal à côté de quelquescompagnies appliquant desstratégies strictement natio-nales mises au point par desEtats tiers sachant très bience qu’ils veulent. Cette der-

une véritable négociation dansle domaine aéronautique. Enrevanche, lorsque les 28 Etatsmembres parlent d’une seulevoix, ils peuvent obtenir quel-que chose. Encore faut-il dé-finir une position véritable-ment commune ».

Un premier pas indispensa-ble consisterait déjà à appli-quer les textes européensexistants mais qui ne sontpas respectés. Il en va ainsidu règlement n°868 du 21avril 2004 qui aurait dû per-mettre de « protéger lescompagnies européennes detransport aérien contre lessubventions et pratiques dé-loyales qui leur porteraientpréjudice ».

Malheureusement, « ce texteanti-dumping aux intentionsexcellentes » n’est pas appli-cable car il faut « que le plai-gnant démontre l’existenced’un préjudice, en s’appuyantsur des éléments de preuvespositifs permettant de mettreen évidence des subventionsqui causent un préjudice ».

En d’autres termes, il fautattendre d’être mort pourprouver qu’on est mort etfournir « les preuves préala-blement à toute investigationde la Commission, or com-ment démontrer que tel outel concurrent basé dans unEtat tiers y perçoit une aidefaussant la concurrence ? ».

Et le rapport sénatorial deciter le CESE dans son avisévoqué plus haut : « Letransport aérien est l’un desrares secteurs de services àêtre en concurrence au ni-veau non pas local maismondial. Par conséquent, les

nière considération conduit àexaminer sans plus tarderl’indispensable assainisse-ment des règles régissant lesprises de participations ».

Ayant en mémoire la façondont Alitalia a terminé sontrajet chaotique en échouantdans le portefeuille d’Etihadalors qu’Etihad n’est pas enmesure d’exister sans sub-vention, la Commission duSénat se fait encore plus pré-cise : « Lorsque l’absence devéritable politique de concur-rence loyale se combine avecl’autorisation de fusion ou ac-quisition transfrontalière portantsur les seules compagniesd’Etats membres, comments’étonner que des transpor-teurs européens en difficultéparce que déficitaires, finissentdans l’escarcelle de transpor-teurs extérieurs au continent,disposant de larges fonds àplacer bien qu’ils soient eux-mêmes chroniquement défi-citaires ? ».

En effet, au vu des accusa-tions de « financement opa-que », « subventions cachées »et « affirmations mensongè-res » contenues dans le docu-ment publié en février 2015par trois grands transpor-teurs américains (United,Delta et American Airlines),« les bénéfices dont font étatles rapports d’activité descompagnies du Golfe mas-queraient en fait une exploi-tation déficitaire ».

Etihad serait ainsi parvenueau 13ème rang mondial grâceà 18 milliards de dollars desubventions versus 17,5 mil-liards pour Qatar Airwayspassée du 90ème rang à la 10ème

place mondiale, et 6,8 milliards

Page 19: Printemps 2016 - APNA

19

pour Emirates sur la mêmepériode (2004-2014) pourpasser de la 30ème à la pre-mière place. Rien n’est ditdans le rapport sur les sub-ventions antérieures à 1998pour Emirates...

« Le groupe de travail pro-pose que le droit de l’UE in-troduise une obligation de ré-ciprocité dans l’ouverturetransfrontalière des fusions,tout en exigeant que les ac-quisitions - par des opéra-teurs d’Etats tiers - de com-pagnies aériennes historique-ment liées à un Etat membresoient à l’avenir autoriséespar la Commission europé-enne, après que celle-ci aurapu librement constater l’ab-sence de concurrence dé-loyale, ainsi que l’authenticitéde la bonne santé financièredu candidat au rachat departs, même minoritaires ».

« A plus long terme, l’UEdoit s’attacher à faire entrerl’aviation civile dans les com-pétences de l’OMC afin derendre applicable son dispo-

compagnies low cost au seinde l’UE. Traiter ce thème ou-vre également un difficilechantier juridique car la no-tion cardinale de base d’af-fectation est parfois d’appli-cation délicate, singulière-ment lorsque les membresd’équipage sont réputés tra-vailleurs indépendants.

Il convient donc d’introduireen droit de l’Union des règlesspécifiques pour les travail-leurs très mobiles [...]. Enoutre, bien que les conditionsatypiques d’emploi mises encause relèvent principale-ment de l’UE, des opérateursbasés hors de l’UE peuventégalement porter haut le dra-peau de la créativité en cedomaine. Ainsi, la compagnieNorwegian Air Internationala créé une filiale établie enIrlande afin d’embaucher dupersonnel navigant domiciliéen Thaïlande avec des contratsde travail singapouriens afinde relier les Etats-Unis de-puis Londres ! La Commis-sion européenne n’y a pas vumalice. Elle, qui a déploré le

sitif de règlement des diffé-rends, autrement plus adaptéau monde moderne que laConvention de Chicago quiremonte à 1944 ».

Les sénateurs s’intéressentensuite à ce qui se passe ausein même de l’Union euro-péenne et proposent de trou-ver comment « planifier uneconcurrence loyale au sein del’UE ». Citant l’avis « Dum-ping social dans l’aviation ci-vile » adopté par le CESE enseptembre 2015, ils propo-sent de « mettre fin aux fauxindépendants et autres em-plois atypiques ».

Evoquant un arrêt rendu le4 décembre 2014 par la Courde Justice européenne, ilssoulignent que « des presta-taires de services présentéscomme des travailleurs indé-pendants peuvent se trouverdans une situation compara-ble à celle des travailleurs sa-lariés [...]. Le sujet est d’im-portance pour la loyauté dela concurrence entre les com-pagnies traditionnelles et les

L’APNA se joint au recours d’Anticor contre les « subventions »versées par les élus locaux de Montpellier aux compagnies low cost(dont Ryanair) desservant la région. Le détournement de nos impôtsdoit cesser !

Page 20: Printemps 2016 - APNA

redevances exorbitantes) pré-cisément sur la plate-formequi constituait autrefois leurpoint fort ».

Le groupe de travail séna-torial propose de « permettredes prises de participationsentre compagnies aérienneshistoriques et hubs » et defaire en sorte que les passa-gers en transit dans les hubssoient moins taxés que parla simple addition des taxesrésultant d’un atterrissageplus un décollage.

Dans le deuxième cas, celuides petits aéroports qui de-viennent esclaves du chan-tage des low cost, les séna-teurs stipulent que « lespremières victimes de cettesituation sont les collectivitésterritoriales qui subvention-nent l’aéroport afin que leseffets externes stimulent ledéveloppement local : lacompagnie low cost récupèreune fraction maximale dusurplus procuré par l’activitéaéronautique ». En clair, lesélus « arrosent » les low costavec nos impôts et les retom-bées partent dans les pochesdes low cost puis dans les pa-radis fiscaux.

« La faible capacité de né-gociation (ndlr : des petitsaéroports) inhérente à leurtaille est illustrée par plu-sieurs exemples où le refusd’accroître la redevance (ndlr :comprenez subvention) ver-sée à Airport Marketing Ser-vice Ltd fut immédiatementsanctionnée par Ryanair ensupprimant la desserte. Lesredevances (i.e. subventions)ainsi versées ont motivé l’ou-verture de procédures par laCommission européenne dans

refus initialement opposé parles Etats-Unis, pourtant fondésur l’article 17 bis de l’Accordde Ciel Ouvert qui protège lesnormes sociales existantes ».

Toujours dans le paragra-phe des règles RH à établiren commun, le rapport séna-torial trouve « invraisembla-ble que l’employeur soit ré-munéré par ses employés.Telle est pourtant une partiede la réalité dans les rela-tions que certaines compa-gnies low cost entretiennentavec le PN ».

Et le rapport d’évoquer lecommerce abusif par les lowcost des stages de formationsécurité sauvetage du PNC,et le « Pay to Fly » pour lePNT. A ce sujet, il fait réfé-rence à « l’étude très com-plète réalisée par l’Universitéde Gand avec la contributionde la Commission européennepour décrire de façon com-plète les conditions atypiquesd’emploi trop souvent prati-quées à grande échelle parle secteur low cost ».

Concernant les conflits d’in-térêts évoqués plus hautdans les diagnostics, nos sé-nateurs proposent de clarifierles rôles des opérateurs éco-nomiques en équilibrant lesrelations entre compagnieset aéroports. Evidemment,les remèdes sont différentsselon que l’aéroport est groset dominant ou petit et do-miné. Dans le premier cas,qui concerne les hubs princi-paux européens, « les com-pagnies aériennes histo-riques doivent affronter laconcurrence nationale et in-ternationale en position defaiblesse (ndlr : du fait des

plusieurs Etats membres dontla France ».

Les sénateurs proposentdonc « d’officialiser en droitde l’UE une mission d’intérêtéconomique général en fa-veur des petits aéroports ré-gionaux, afin d’encadrer lescontreparties auxquelles peu-vent prétendre les transpor-teurs desservant des plates-formes utiles à l’aménagementdu territoire malgré leur taillemodeste ».

L’évasion fiscale...

Vient ensuite le sujet sisouvent évité de l’évasion fis-cale. Il est vrai que vu le pa-nel des personnalités inter-rogées par les sénateurs, ilétait évident que certains té-moins s’exprimeraient. Legroupe de travail proposedonc « d’éliminer l’évasionfiscale comme moyen de fi-nancement ». Le mieux pourrendre compte du rapport estde citer le paragraphe in ex-tenso : « Une fois encore legroupe de travail doit propo-ser un objectif dont il est lé-gitime de se demander com-ment il peut ne pas être déjàsatisfait. Il suffit pourtant deconsidérer la structure finan-cière de la plus célèbre com-pagnie low cost européenne,Ryanair, pour observer queses filiales en relation avecle financement ou la locationd’avions sont situées sur l’îlede Man, un paradis fiscal quel’on ne présente plus. Maiscela ne semble pas suffire,puisque les entreprises déte-nant les appareils n’apparais-sent pas dans l’organigram-me [...]. D’après les audi-tions organisées par le groupede travail, ces filiales seraient

20

Page 21: Printemps 2016 - APNA

préférentiellement localiséesdans l’Etat du Delaware quin’impose pas les actifs loca-lisés à l’extérieur de ses pro-pres frontières. Les avionsqui ne se posent pas dans leDelaware échappent donc àtoute imposition sur les actifsde production (ndlr : Depuisles travaux de ce groupe sé-natorial, les avantages fis-caux du Delaware se sont ré-duits et Ryanair a déplacé sesavions vers le Luxembourg.Le zapping fiscal continue.Cf. APNA mag’ Spécial Ryanairparu en juin 2015).

Dans le même esprit, le re-cours à des salariés préten-dument travailleurs indépen-dants, fiscalement dans lesîles anglo-normandes, éviteà ces derniers tout prélève-ment fiscal autre que sym-bolique sur le revenu et limi-te les prélèvements sociauxà leur plus simple expression.A qui profite ce dispositif ?Exclusivement à l’employeurqui verse une rémunérationnette comparable à celle queles pilotes auraient conservéesous d’autres cieux après

une évolution qui encourageles orfèvres de l’évasion fis-cale et du dumping social ?

Choisir de prendre enmain l’avenir de l’aéro-nautique européenne, cen’est pas seulement unequestion de courage im-médiat, c’est aussi laconséquence imposée parla logique, voire l’instinctde survie : l’inaction ex-poserait à une successionde désagréments bienplus graves encore queles obstacles à franchirpour élaborer, puis con-duire une gestion stratégi-que de la concurrence en-vers les opérateurs tiers àl’Union et pour mettre unterme à des pratiquescontraires aux valeursproclamées de la cons-truction européenne.

Puisse ce rapport ne passuivre le chemin des ou-bliettes déjà emprunté par lerapport Le Roux, le rapportAbraham, le rapport Bocquetet tant d’autres écrits cités dansles annexes de ce rapport...

avoir réglé un impôt sur lerevenu digne de ce nom,ainsi que les cotisations so-ciales apportant une réelleprotection. Ainsi, l’économiefiscale et sociale des préten-dus travailleurs indépendantsest en réalité conservée parl’employeur. Au total, l’éco-nomie fiscale directe se jointaux réductions fiscales et so-ciales indirectes pour assurerun bénéfice à Ryanair ».

Il est grand temps d’agir

Les voies d’action sont doncidentifiées. Les suivre n’aurarien d’une promenade desanté mais peut-on resterimperturbable face à uneévolution qui a déjà fait dis-paraître plusieurs compagnieshistoriques des Etats mem-bres, qui a privé de toute au-tonomie d’autres compagnies(dont la persistance tient del’affichage commercial plusque de la vérité), qui pro-voque aujourd’hui les gravesconvulsions dans lesquellesse débattent les deux plusgrandes compagnies histo-riques continentales face à

21

Dernière minuteFace aux difficultés budgétaires de l’Etat saoudien,obligé pour la première fois de son histoirede lever un emprunt d’Etat de 10 milliards de dollarset de créer taxes et impôts,la compagnie Saudia se trouverait aujourd’huicontrainte de payer son pétrolesur ses aéroports nationauxalors que jusqu’ici seuls le raffinageet le transport lui étaient facturés !

Page 22: Printemps 2016 - APNA

Matinée d’informationsur l’emploi des jeunes piloteset pot de départ à la retraite L’une des missions de l’APNA est de favoriser l’emploi des jeunes pilotes. A ce titre, l’association

a organisé une matinée d’information à destination des jeunes pilotes. Cet événement s’est

déroulé au Dôme de Roissypole, le 24 mars, et a accueilli une soixantaine de participants.

En compagnie du président de l’APNA, plusieurs partenaires de l’association sont venus

présenter leur projet commun de mise en place d’un accompagnement complet des candidats

pilotes, regroupant les étapes suivantes :• Préparation en amont (Entry Level)• Accès à une formation qualifiante en coordination avec les compagnies aériennes cibles

(FCL et OPS)• Présentation des candidats dans le cadre d’un protocole établi avec les compagnies

aériennes cibles

Ce projet s’appuie sur les compétences des collaborateurs présents à la réunion qui proposent :

• Un support de e-learning adapté et disponible en ligne (R-Digital et MOS-Aero)

• Un outil d’évaluation globale et de coaching (R-Digital)• Un centre de formation français nouvellement créé (FleXsim)

• Un réseau de correspondants (IXO-Aviation et FTSC) Cette réunion a été suivie d’un pot de départ à la retraite de nos collègues : Jean-Pierre

Barzellino, Gilles Bordes-Pagès, Gilles Brepsant, Daniel Carrere, Michel Gilbert, François Grimaldi,

Jean-Pierre Guy, Etienne Koechlin, Jean-Noël Lesavre, Dominique Loewenstein, Jean-Louis

Oddos, Jean-Jacques Polivka, Jacques Reger, Phillipe Richez, Alban Schnitzler, Eric Tournaire.Une prochaine journée d’information est prévue

jeudi 6 octobre à 10h30 à Roissypôleet sera suivie d’un cocktail à 12h30pour célébrer de nouveaux départs à la retraite

Inscrivez-vous dès à présent, en écrivant à [email protected]

Nouvelles du ciel(et d’ailleurs)- Pascal Dosset -

22

Page 23: Printemps 2016 - APNA

Il n’est pas question ici de revenir sur la responsabilité deChristophe Naudin concernant les faits qui lui sont reprochés.Il n’est pas davantage question de contester la souverainetéde la République dominicaine ou de pointer les failleséventuelles, juridiques ou diplomatiques, afférentes à sonextradition. Chacun, en la matière, est libre d’avoir sa proprelecture de cette affaire.

Concernant APNA mag’, Christophe Naudin a apporté unepierre non négligeable à notre publication en publiant, depuistrois ans, des articles de fond relatifs à la sûreté.

A ce titre, l’APNA s’associe à Christophe et à ses proches danscette épreuve.

23

Une pensée pour Christophe Naudin

Juillet 2015Christophe Naudin témoigne au tribunal de Saint-Domingue comme experten sûreté dans le cadre de la défense de Pascal Fauret et Bruno Odos

28 octobre 2015Christophe Naudin revendique avoir organisé la partie opérationnelle del’exfiltration des deux pilotes, Pascal Fauret et Bruno Odos

22 novembre 2015Un mandat d’arrêt international est lancé par les autorités judiciairesdominicaines contre Christophe Naudin

4 février 2016Christophe Naudin est arrêté en Egypte

3 mars 2016Il est extradé vers la République dominicaine et placé endétention provisoire à Saint-Domingue le 10 mars

Suivez l’actualité du dossier

sur le blog :

soutenir-christophe-naudin.fr

Page 24: Printemps 2016 - APNA

Vente des aéroports de province :on ne privatise pas un monopole

Aéroports

ÿLe ministre des Transports américain (DOT) a déclaré qu’aupays du libéralisme, aucun aéroport n’est privé, car on ne

privatise pas un monopole ! Ÿ

24

L’été 2015 a vu le gouvernement françaisarbitrer en faveur d’une augmentationde la redevance d’ADP (devenu depuis

Paris Aéroport) de 5 % en sus de l’inflationsur cinq ans, alors que cette entreprise mo-nopolistique à Paris génère un EBITDA* deplus de 40 %. L’explication est simple : l’Etat français,impécunieux, a besoin des dividendes - versésau-delà de toutes les règles de bonne gestion -afin de boucler son budget. Paris Aéroportserait donc contraint de requérir des res-sources supplémentaires pour assurer lesinvestissements nécessaires au développe-ment de la place parisienne. Depuis sa pri-vatisation en 2006, l’augmentation du tarifmoyen de ses redevances aéroportuaires aété de 49,5 % pour une inflation de 13,9 %. L’ouverture du capital d’Aéroports de Parisaux intérêts privés a permis de démontrer quela privatisation de monopoles aéroportuairesavait pour conséquence la création d’une rentede situation au détriment de ses clients captifs. Le ministre des Transports américain (DOT)a déclaré qu’au pays du libéralisme, aucunaéroport n’est privé, car on ne privatise pasun monopole ! La vente des aéroports de province procè-de de la même logique. Alors que le mondepolitique affiche ses regrets d’avoir créé une rentede situation abusive au profit des sociétés degestion d’autoroutes, le ministre des Financesn’hésite pas à vendre des aéroports afin, offi-ciellement, de renflouer EDF, comme si letransport aérien français moribond pouvait en-core faire fonction de vache à lait inépuisable.

Sachant que le prix de vente d’une entre-prise est lié directement à son rendementfinancier futur, il apparaît que l’Etat françaisa intérêt à garantir à l’acheteur un niveautrès élevé de redevances d’aéroport afin demaximiser le prix de vente de ses actifs aé-roportuaires. Cette garantie de redevanceest assurée par l’existence d’une autorité desurveillance (qui devrait être indépendante)en charge de la régulation économique desaéroports français, mais qui en réalité dé-pend directement de la DGAC donc de l’Etat.Ainsi, l’actionnaire majoritaire de Paris Aéroportet l’arbitre du montant de ses propres rede-vances ne font qu’un : c’est l’Etat français. Si l’aberrante privatisation des aéroportsfrançais semble aujourd’hui inéluctable, laquestion de l’affectation des ressources fi-nancières ainsi dégagées devrait faire l’objetd’une réflexion : « Par le paiement des re-devances aéroportuaires, ce sont les com-pagnies aériennes seules qui ont financé laconstruction et le développement en Francedes aéroports. Il est donc légitime que leproduit de la vente des parts de l’Etat dansles aéroports privatisables revienne autransport aérien participant au désendette-ment de la DGAC, au financement de la des-serte de l’aéroport de Paris Charles de Gaulleou encore au financement des investisse-ments nécessaires sur les aéroports non pri-vatisables », selon le SCARA. Le choix gouvernemental de l’affectation duproduit de la vente de nos aéroports au fi-nancement d’EDF démontre encore une foisun abandon des ailes françaises.

*Le Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization (EBITDA) désigne, en finance, le bénéficed’une société avant que n’y soient soustraits les intérêts, les impôts et taxes, les dotations aux amortissements etles provisions sur immobilisations.

Page 25: Printemps 2016 - APNA

APNA mag’ est édité par l’APNAAssociation des Professionnels Navigants de l’Aviation

APNARoissypôle - Le Dôme8, rue de La Haye - CP 1098695733 Roissy Charles de Gaulle Cedex01.51.56.05.86 - [email protected]

Horaires d’ouvertureDu lundi au vendredi de 09h00 à 16h30

Directeur de la publicationGeoffroy Bouvet06.07.01.39.87 - [email protected]

Rédacteur en chefLaurent Pimienta - [email protected]

Permanents de l’associationAmandine [email protected] [email protected]

Conception, mise en page et impressionRêvolution ●●●

La Maison Blanche5, allée de la Passerelle - 95120 Ermontrevolution-communication.com

PublicitéPascal Dosset - [email protected]

Informations légalesPremière parution : juin 2012Périodicité : trimestrielleISSN : 2262-3086Dépôt légal : avril 2016

25

Bulletin d’adhésionà retourner à l’APNA

ou à compléter en ligne : www.apna.asso.fr

La cotisation est déductible à hauteur de 66 % de l’impôt sur le revenudans la limite de 20 % du revenu imposable.

En adhérant, vous ne consacrerez, mensuellement,que le prix d’un café au service des futurs pilotes.

Pour être adhérent il faut pouvoir justifier d’une formation aéronautique

Nom : .................................................... Prénom : ....................................................

Date de naissance : ........................................ Nationalité : .........................................

Adresse : ..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Téléphone : .................................................. Mobile : ................................................

Courriel : ..................................................................................................................

Fonction et type de licence : ........................................................................................(Commandant de bord, Pilote, Elève pilote, Retraité, Autre)

Compagnie / Employeur : ...........................................................................................

Fait à : .................................................... Le : ..........................................................

Signature

Joindre deux photos d’identité et un chèque à l’ordre de l’APNA correspondant à la cotisation annuelle :

Pilotes de ligne et d’essai en activité (avions >50T) : 120,00 € (41,00 €*)Pilotes de compagnies régionales, aviation générale, CEV (avions <50T) : 72,00 € (24,00 €*)

Retraités et membres honoraires : 72,00 € (24,00 €*)PNC et associés : 48,00 € (16,00 €*)

Aspirants, cadets, adhérents au chômage : 20,00 € (7,00 €*)*Après déduction de l’impôt sur le revenu

Confo

rmém

ent à la L

oi In

form

atique e

t Lib

ert

és

du 6

janvie

r 1978, vous

dis

pose

zd’u

n d

roit d

’acc

ès

et

de r

ect

ific

ation a

ux d

onnées

pers

onnelles

vous

conce

rnant.

Dans le cadre de votre formation aéronautique, et en tant qu’adhérent « aspirant »,vous pouvez bénéficier d’un vol aller-retour au poste de pilotage sur des vols Air France.C’est une opportunité de découvrir la réalité de la profession en compagnie d’uncommandant de bord et de son équipage.

Renseignements auprès de notre secrétariat :01.41.56.05.86 ou [email protected]

Ouvrage

Accidents aériensContexte, sécurité, enquêtes

Cet ouvrage reproduit un dialogue entre une passagère et l’auteur etrépond aux questions suivantes :

• Comment se déroulent les enquêtes diligentées à la suite d’accidents aériens ?• Quel est le rôle des pilotes ?• Quels sont les intervenants concernés, les textes légaux à respecter, les causes des accidents ?

Ce témoignage est établi essentiellement à partir de faits probants de lalongue expérience de pilote et d’expert judiciaire de l’auteur.

Accidents aériensJean Belotti

512 pages - Editions L’Harmattan - 39,00 euros

Page 26: Printemps 2016 - APNA