PRINCIPI MARKETING LOGISTIKE - univerzitetpim.comuniverzitetpim.com/wp-content/uploads/2017/03/28.-Princip... · HP tehnologija integralnog transporta Prilog 57.: HP tehnologija –

Dr Branislav Miti ć

PPRRII NNCCII PPII MM AARRKK EETTII NNGG LL OOGGII SSTTII KK EE

Banja Luka, 2012.

PRINCIPI MARKETING LOGISTIKE

2

doc. dr Branislav Mitić


Recenzenti: prof. dr Mile Vasić

prof. dr Ilija Džombić

Izdavač: Univerzitet za poslovni inženjering i menadžment Banja Luka

Za izdavača:

Ilija Džombić, direktor

Dizajn korica: Jelena Mladenović

Štampa:

”Grafid” Banja Luka

Za štampariju: Brane Ivanković

Tiraž: 300 komada

Prvo izdanje

Banja Luka, 2012.

ISBN 978-99955-40-15-9

© Zabranjeno fotokopiranje, preštampavanje i drugi oblici umnožavanja ove knjige. Sva prava zadržava izdavač.


3

Maši i Miši, s ponosom.


4

Sadržaj

Spisak primera i priloga

Predgovor

GLAVA 1.

LOGISTIKA U POSLOVNOM SISTEMU PREDUZE ĆA

1.1. Uvodne napomene: pojam logistike, istorijski razvoj

1.2. Pozicioniranje logističkih poslova u preduzeću

1.3. Upravljanje logistikom sa marketinškog aspekta

1.4. Uloga i aktivnosti logističkog menadžmenta

1.5. Organizacija logistike (modaliteti)

1.5.1. Funkcionalna organizaciona struktura

1.5.2. Diviziona organizaciona struktura

1.5.3. Matrična organizaciona struktura

1.6. Značaj logističkih provajdera

1.7. Troškovi logistike

1.7.1. Kategorije logističkih troškova

1.7.2. Modaliteti smanjenja troškova logističkih aktivnosti

GLAVA 2.

DISTRIBUTIVNI KANALI


5

2.1. Struktura kanala marketinga

2.2. Faktori od uticaja na dužinu kanala marketinga

2.3. Strategije horizontalne i vertikalne integracije

2.4. Kanali prodaje: moguće alternative

2.5. Marketinški posrednici

2.6. Fizička distribucija

2.6.1. Fizička distribucija sa aspekta marketing logistike

2.6.2. Troškovi fizičke distribucije

2.7. Aktivnosti i kanali fizičke distribucije

2.8. Just in time, MRP, DRP sistem i adaptivni distributivni kanali

2.8.1. Sistem JIT

2.8.2. MRP koncept

2.8.3. DRP

2.8.4. ADC

2.9. Savremeni trendovi: razvoj elektronskih kanala marketinga

GLAVA 3.

TRANSPORT

3.1. Pojam i funkcije transporta

3.2. Specifičnosti transportne usluge

3.3. Transportno tržište

3.3.1. Ključne determinante transportnog tržišta

3.3.2. Problemi regulacije i deregulacije

3.4. Troškovi transporta

3.5. Osnovni aspekti organizovanja transporta

3.6. Komparacija različitih modaliteta transporta


6

3.7. Karakteristike integralnog transporta

3.7.1. Tovarna jedinica i transportni lanac

3.7.2. Paletni i kontejnerski sistemi; kopnene tehnologije integralnog trasporta

3.7.3. Kopneno-pomorski sistemi integralnog transporta

3.7.4. Vazdušni sistemi integralnog transporta

GLAVA 4.

ZALIHE I SKLADIŠTENJE

4.1. Pojam zaliha

4.2. Vrste zaliha

4.2.1. Zalihe prema fazama poslovnog procesa

4.2.2. Zalihe prema funkciji

4.3. Principi upravljanja zalihama

4.3.1. Faktori koji uslovljavaju potrebu za zalihama

4.3.2. Zalihe i modeli potražnje

4.4. Periodični i kontinuelni sistemi dopunjavanja zaliha

4.5. Neki specifični aspekti procesa nabavke

4.6. ABC analiza (Pareto dijagram)

4.7. Skladištenje

4.7.1. Organizacioni aspekti skladištenja

4.7.2. Dokumentacija u skladištu i izveštajni sistem

4.7.3. Optimizacija skladištenja

GLAVA 5.

SERVIS POTROŠAČA


7

5.1. Definisanje servisa potrošača

5.2. Ciljevi i politike SP

5.3. Elementi SP

5.4. Aspekti posmatranja SP

5.5. Logističko-distributivni troškovi i SP

5.6. Strategije SP

5.7. Uticaj SP na konkurentnost kompanije

5.8. Kontrola SP

GLAVA 6.

GLOBALNA LOGISTIKA

6.1. Globalizacija i globalna logistika

6.2. Geneza globalne logistike

6.3. Specifični aspekti logistike u globalnim uslovima

6.4. Okruženje globalne logistike

6.5. Globalni trendovi u domenu logistike

GLAVA 7.

INFORMACIONI SISTEMI U LOGISTICI

7.1. Značaj informacija za proces odlučivanja

7.2. Karakteristike upravljačkih IS

7.3. Komunikacioni elementi IS

7.4. Logistički IS

7.4.1. Segmenti logističkog informacionog sistema

7.4.2. Principi logističkog informisanja


8

7.4.3. Funkcionalnost logističkog IS

7.4.4. Struktura logističkog informacionog sistema

7.4.5. Tokovi logističkih informacija

7.5. Razvoj logističkog IS baziran na savremenim informacionim tehnologijama

Aneks

Reference

Literatura


9

Spisak primera i priloga:

Prilog 1: Značenja logistike

Prilog 2.: Logistički inputi

Prilog 3.: Logistički autputi

Prilog 4.: Logistički zadatak

Prilog 5.: Tradicionalni pristup upravljanju logistikom (primer)

Prilog 6.: Standardni 4P model marketing miksa

Prilog 7.: Tradicionalna organizacija logističkih aktivnosti

Prilog 8.: Funkcionalna organizacija logističkih poslova

Prilog 9.: Diviziona struktura logističkih poslova

Prilog 10.: Logističke funkcije: matrična organizaciona struktura

Prilog 11.: Tradicionalni kanali prodaje proizvoda

Prilog 12.: Upravljanje kanalom distribucije vs. upravljanje fizičkom distribucijom

Prilog 13: Odnos troškova isporuke i veličine pošiljke

Prilog 14.: Komponente sistema fizičke distribucije

Prilog 15.: Direktan kanal isporuke

Prilog 16.: Karakteristični indirektni kanali distribucije

Prilog 17.: Skladište

Prilog 18.: Kanban kartica (izvorni izgled)

Prilog 19.: Savremene Kanban kartice

Prilog 20.: Vremenska linija u Tojoti

Prilog 21.: JIT koncept

Prilog 22.: Konsekvence zavisnosti od jednog dobavljača


10

Prilog 23.: Kamionska utovarna rampa

Prilog 24.: Zagađenje vazduha - relativno učešće različitih modaliteta transporta u emisiji štetnih gasova (EU-27, 2007.) Prilog 25.: Ukupni, varijabilni i fiksni troškovi u zavisnosti od stepena korišćenja kapaciteta

Prilog 26.: Udeo drumskog saobraćaja u transportu pojedinih roba

Prilog 27.: Železnički transport roba u evropskim zemljama, 2010. godina (u hiljadama tona; izabrane zemlje sa obimom transporta većim od 10 mln. tona) Prilog 28.: Drumski transport roba u evropskim zemljama, 2011. godina (u hiljadama tona; izabrane zemlje sa obimom transporta većim od 130 mln. tona) Prilog 29.: Indeksi rasta prometa robe u EU, po različitim vidovima transporta ( 1995-2005.; 1995=100)

Prilog 30.: Struktura prevoza roba u evropskim zemljama (EU-27, 2007.)

Prilog 31.: Osnovni vidovi transporta

Prilog 32.: Drumski prevoz različitih vrsta robe

Prilog 33.: Malo dostavno vozilo tipa pick-up

Prilog 34.: Broj poginulih u nesrećama na putevima (EU, 2000-2009)

Prilog 35.: Brzi voz u Kini (brzina krstarenja 350 km/h)

Prilog 36.: Teretni železnički saobraćaj (tradicionalne i savremene kompozicije)

Prilog 37.: Brzi voz AGV, kapaciteta do 650 putnika

Prilog 38.: A380

Prilog 39.: Transport robe avionom - Cargo airplane

Prilog 40.: Teretni, najveći avion na svetu - Antonov An-225 Mriya

Prilog 41.: Rečni saobraćaj – prevoz rasutog tereta baržama

Prilog 42.: Vodeni i drumski saobraćaj – transportni kapaciteti, komparativni pregled

Prilog 43.: Pomorski transport robe

Prilog 44.: Transport cevovodom

Prilog 45.: Tovarne jedinice integralnog transporta


11

Prilog 46.: Sedlasta prikolica

Prilog 47.: Ravna paleta

Prilog 48.: Box Paleta Puna

Prilog 49.: Motorni i ručni viljuškar

Prilog 50.: Ravna paleta EUR-EPAL 800x1200

Prilog 51.: Kontejner za prevoz robe

Prilog 52.: Dimenzije kontejnera

Prilog 53.: Brodski kontejneri - ISO 20' i ISO 40'

Prilog 54.: Kontejnerski transport

Prilog 55.: Tehnologije pretovara kontejnera

Prilog 56.: HP tehnologija integralnog transporta

Prilog 57.: HP tehnologija – sistem pretovara vozila

Prilog 58.: Kamionski transport železničkih vagona

Prilog 59.: Prevoz kontejnera pomorskim saobraćajem

Prilog 60.: Prevoz barži u rečnom saobraćaju

Prilog 61.: Sistemi manipulacije tovarom kod prevoza kontejnera pomorskim saobraćajem

Prilog 62.: Ro-Ro brod – utovarna rampa

Prilog 63.: Ro-Ro brod - savremeni koncept

Prilog 64.: Utovar kamiona na Ro-Ro brod

Prilog 65.: Utovar železničkih transportnih jedinica na Ro-Ro brod

Prilog66.: Utovar kontejnera u avion

Prilog 67.: Specifična konstrukcija teretnih aviona, prilagođena lakšoj manipulaciji teretom

Prilog 68.: Karakteristike LD3

Prilog 69.: Tipovi avionskih kontejnera

Prilog 70.: Cargo An-124 (36.5m x 6.4m x 4.4m)


12

Prilog 71.: An-124 (utovar)

Prilog72 .: Vrste zaliha prema fazama proizvodnog procesa

Prilog 73.: Zalihe robe

Prilog 74.: Sistem sa neprekidnim nadgledanjem (Q = količina koja se naručuje) Prilog 75.: Sistem sa periodičnim nadgledanjem (T = period nadgledanja i obnavljanja)

Prilog 76.: Odnos troškova naručivanja i troškova držanja zaliha

Prilog 77. Kriva distribucije za ABC analizu

Prilog 78.: Klasično i distributivno skladište

Prilog 79.: Skladište - tok aktivnosti

Prilog 80.: Upravljanje logistikom skladišta

Prilog 81.: Podno skladište

Prilog 82.: Visoko-regalno skladište

Prilog 83.: Manipulacija u visoko-regalnom skladištu

Prilog 84.: Potrošači - sve zahtevniji, probirljiviji...

Prilog 85.: Servis potrošača - necenovni elementi

Prilog 86.: Strategije SP

Prilog 87.: Diferencijacija na 4 grupe proizvoda i 5 grupa kupaca; rangiranje prema visini prihoda tj. obimu prometa Prilog 88.: Odnos između obima prodaje i unapređenja funkcionisanja servisa potrošača

Prilog 89.: Faze razvoja logističkog menadžmenta

Prilog 90.: Faktori koji karakterišu međunarodnu logistiku

Prilog 91.: Globalna logistika

Prilog 92.: Globalne tendencije značajne sa aspekta logistike

Prilog 93.: Informacioni tokovi prema nivoima odlučivanja

Prilog 94.: Informacioni sistem integrisane logistike

Prilog 95.: Načela logističkog informisanja


13

Prilog 96.: Osnovna struktura logističkog IS

Prilog 97.: Klasifikacija informacionih tokova

Prilog 98.: Logistički informacioni tokovi

Prilog 99.: Personalni računari nekad i sad

Prilog 100.: Bar Code skeneri

Prilog 101.: EDI tehnologija – različite varijante

Prilog 102.: Mogućnosti implementacije ES u oblasti logistike

Aneks prilog 1.: PRIMER - delatnosti kompanije za pružanje logističkih usluga

Aneks prilog 2.: Vodeće evropske luke prema ukupnom prometu u 2009.g.

Aneks prilog 3.: Troškovi unutrašnjeg i spoljašnjeg transporta - relativan udeo u ceni proizvoda


14

Predgovor

Udžbenik “Principi marketing logistike” prevashodno je namenjen studentima Ekonomskog fakulteta Univerziteta za poslovni inženjering i menadžment u Banja Luci, u formi osnovne literature za predmet “Marketing logistika”. Intencija autora je da štivo pomogne u savladavanju ove izuzetno kompleksne materije.

Obzirom na mnoštvo domaće i strane literature koja je korišćena pri pisanju ove knjige i građe koja je bazirana na savremenim rešenjima i trendovima prisutnim u najrazvijenijim zemljama sveta, skromno je preporučujem i široj javnosti, prevashodno ljudima koji su profesionalno vezani za ovu problematiku; nadam se da profesionalni logistički menadžeri imaju mogućnost da u knjizi pronađu korisne savete i primere korišćenja modernih tehnoloških rešenja u domenu racionalizacije funkcionisanja logističkih sistema, kojima mogu inovirati sopstveno znanje iz ove oblasti i eventualno inicirati neke nove, korisne ideje.

Ideje zadržite za sebe i pokušajte da ih valorizujete, a sugestije vezane za knjigu uputite autoru, bez ustezanja.

Autor


15

GLAVA 1.

LOGISTIKA U POSLOVNOM SISTEMU PREDUZEĆA


16

1.1. Uvodne napomene: pojam logistike, istorijski

razvoj U razvijenim zemljama sveta, u savremenim uslovima, logistika se

bavi problemima obezbeđenja svih neophodnih uslova za uspešno funkcionisanje poslovnog, vojnog ili tehničkog sistema tj. organizacije; shodno tome, ona izučava sve elemente integralne logističke podrške nužne da bi sistem uspešno funkcionisao.

Logistika je konstituisana kao primjenjena naučna disciplina. Njeni koncepti i sistemska rešenja fokusiraju poslovna područja u dimenzijama prostora i vremena sa funkcionalnog, strukovnog i objektnog aspekta. Kao naučna disciplina, logistika je nastala u okviru vojnih sistema; ipak, u nauci o menadžmentu, logistika ima malo dodirnih tačaka sa vojnom logistikom. Logistika kao nauka predstavlja skup multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti planiranja, upravljanja, organizovanja i kontrole tokova informacija, materijala, energije i ljudi u poslovnim sistemima, sa ciljem optimizacije tih tokova i stvaranja profita.

U realizaciji pomenutih principa neophodna je implementacija informacionih tehnologija i savremenih komunikacionih sredstava, kao i kontinualna edukacija zaposlenih. Integralna logistička podrška podrazumeva elemente tehničkog karaktera (razvoj, proizvodnja, snabdevanje, održavanje, transport), zatim opšte odnosno socijalne elemente (raspoloživost kadrova i njihova obuka, uslovi okoline), kao i faktore ekonomskog karaktera (rentabilnost, profit, troškovi, obrtna sredstva).

Do intenzivnijeg razvoja logistike u privrednim subjektima došlo je u drugoj polovini XX veka; logistika je sazrevala, proširivala područje svog delovanja i kontinuirano se prilagođavala razvoju i zahtevima modernih tehnologija i performansama savremenog okruženja. Početak upotrebe pojma logistika vezan je za vojnu primenu, pa je, shodno tome, prva definicija logistike imala upravo taj smisao: logistics – služba pozadine, nauka o pozadinskoj službi, pod čime se podrazumevao transport i pozadinsko obezbeđenje.1 U smislu šireg značenja ovog pojma, mogu se navesti sledeće definicije: logistika je strategijski proces kojim preduzeće organizuje i podržava svoju aktivnost; logistika obuhvata aktivnosti kojima se upravlja


17

tokovima proizvoda i koordinaciju resursa i tržišta, ostvarujući potrebni nivo usluga sa najmanjim troškovima.2

U vojsci Ukupnost znanja, veština i tehničkih sredstava za strateško i dugoročno delovanje vojske

U matematici Umeće praktičnog računanja

U ekonomiji Aktivnosti fizičkog kretanja proizvoda od proizvođača do potrošača tj. krajnjeg korisnika

Prilog 1: Značenja logistike

Logistika je savremena poslovna funkcija kojom se identifikuju, obezbeđuju, prate i kontrolišu neophodni resursi u najširem značenju te riječi. Logistika, konkretno, podržava postupak upravljanja, tako što u integralnom obliku obezbeđuje kvalitativnu (po vrstama), kvantitativnu (po količini) i terminsku (prema rokovima) raspoloživost elemenata sistema kojima se upravlja. Cilj logistike se sastoji u povećanju efikasnosti poslovanja putem ubrzavanja cirkulacije angažovanih sredstava. Ovaj cilj je moguće realizovati skraćenjem prosečnog vremena angažovanja i smanjenjem prosečne sume angažovanih sredstava. Logistika podrazumeva poznavanje i praćenje dostignuća u oblasti informacionih tehnologija, teorije upravljanja i organizacije, operacionih istraživanja, teorije sistema, i dr. Logistički principi podrazumevaju povezivanje informacionih, robnih i energetskih tokova. Zastupa se pristup optimizacije logističkih lanaca sa ciljem dostave prave robe, u pravoj količini, na pravo mjesto i u pravo vreme. Logistika koristi koncept tokova i metod optimizacije tih tokova (materijalnih, informacionih i vrednosnih) u izvršavanju logističkih zadataka.3

Marketing logistika predstavlja relativno mladu naučnu disciplinu, koja obuhvata planiranje, primenu i kontrolu fizičkih tokova materijala i finalnih proizvoda od mesta nastanka do mesta upotrebe, da bi se zadovoljili zahtevi potrošača, naravno, uz stvaranje profita. Funkcija logistike u


18

preduzeću je da omogući koordinaciju ponude i tražnje, kao i sve neophodne preduslove kako bi se kompletan proces poslovanja nesmetano odvijao – i sve to, naravno, uz minimizaciju troškova. Marketing logistika obuhvata poslove u oblastima nabavke, održavanja skladištenja, transporta, informacija i prodaje, odnosno od nabavke i dopremanja sirovih materijala, preko njihovog skladištenja do početka procesa proizvodnje, transport u proizvodni sistem, pa sve do isporuke gotovih proizvoda krajnjim kupcima, kao i nijihovo kasnije servisiranje i održavanje. Dakle, marketing logistika podrazumeva dostavljanje pravog proizvoda, pravom potrošaču, na pravo mesto, u pravo vreme.

Prilog 2.: Logistički inputi

Prilog 3.: Logistički autputi

Logistika je usko povezana sa fizičkom distribucijom obzirom na čitav niz fizičko-distributivnih aktivnosti (skladištenje, držanje zaliha,


19

pakovanje, manipulisanje, transport), koje su u funkciji fizi čkog transfera proizvoda od proizvođača do potrošača. Zato se logistika i distribucija u praksi često izjednačuju. Ipak, treba imati u vidu da je fizička distribucija uži termin od marketing logistike jer se odnosi na deo logističkog sistema koji je povezan sa kretanjem i skladištenjem proizvoda od proizvođača tj. prodavca do potrošača odn. kupca.

Kada pravi proizvod stigne na pravo mesto, u pravo vreme, sa definisanim performansama, u zahtevanim količinama i po dogovorenoj ceni, logistički zadatak se može smatrati izvršenim. U slučaju izostajanja bilo koje od navedenih stavki, logistički zadatak neće biti uspešno realizovan.

Prilog 4.: Logistički zadatak

Logistički cilj je, dakle, ostvaren kada je postignut optimum između kvaliteta logističke usluge i nivoa logističkih troškova. S druge strane, isporuka proizvoda u pravo vreme i na pravo mesto podrazumeva savladavanje prostorne distance između proizvođača i potrošača, što svakako ima globalne razmere; obzirom na navedeno, jasno je da zadatak logistike sve više dobija na značaju i važnosti u uslovima savremenog poslovanja. Menadžment je, inače, u značajnoj meri zainteresovan za troškove marketing logistike, koji mogu iznositi do 30 pa čak i do 40 procenata u odnosu na ukupne troškove proizvoda. Bez obzira na činjenicu da troškovi marketing logistike mogu da budu visoki, dobro planiran program logistike može biti izuzetno konkurentno sredstvo. Kompanije mogu privući dodatne potrošače


20

putem ponude boljih usluga ili niže cene, a sve to bazirano na poboljšanju funkcionisanja marketing logistike.

Marketing logistika podrazumeva sisteme integrisane logistike i obuhvata upravljanje materijalima, sisteme toka materijala i fizičku distribuciju podržanu savremenim informacionim tehnologijama; upravo informacioni sistemi imaju ključnu ulogu u upravljanju marketing logistikom (elektronska razmena podataka, elektronski transfer sredstava, terminali prodaje, jedinstveni kodovi proizvoda, kompjuteri, itd).

Istorijski razvoj logistike

Implementacija logistike datira još od vremena pojave prvobitnog organiziovanog zanatstva. U pisanim dokumentima, termin logistika je prvi put pomenut u I veku nove ere, i to u vojnom kontekstu.4 U XIX veku, francuski general Jomini definisao je logistiku kao skup aktivnosti sa ciljem da neophodna vojna oprema bude dopremljena na mesto konflikta. Interpretacija logistike se, dakle, uglavnom vezuje za aktivnosti snabdevanja vojnih trupa lociranih na frontu municijom i materijalnim sredstvima. Tokom šezdesetih godina XX veka, menadžmentu logistike je dodata inženjerska perspektiva; logistika je postala kvantitativna nauka i postavljene su osnove analize logističke podrške. Sistemski prilaz logistici se manifestovao tokom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka; logistika je, kao nauka, tretirana kao skup međusobno povezanih aktivnosti; ipak, sve do sredine osamdesetih, glavna briga menadžera logistike bio je da osiguraju da dobra stignu na svoja odredišta u dobrom stanju i uz najniže moguće troškove; u fokusu je bilo skraćenje vremena tranzita, i to prevashodno onda kada se radilo o kvarljivim proizvodima ili u slučaju hitnih isporuka kada su dodatni troškovi bili opravdani. Za većinu ostalih proizvoda, s druge strane, dugo vreme tranzita bilo je prihvatljivo. Početkom devedesetih godina XX veka, visok kvalitet je postao standard i kompanije su počele da se diferenciraju na osnovu performansi sopstvenih logističkih aktivnosti; to je dovelo do intenziviranja istraživanja u oblasti logistike i rasta njenog značaja u firmama.

U poslednjoj deceniji dvadesetog veka, počele su da se primjenjuju nove informacione tehnologije radi razvoja kapaciteta za efikasne tokove materijala, a sve u cilju zadovoljenja rastućih potreba potrošača. Tretman funkcija koje obuhvata logistika je, takođe, radikalno izmenjen, obzirom da su kompanije počele da shvataju ulogu i značaj integracije. Kao posledica međusobnog povezivanja organizacija (u cilju povećanja nivoa usluga, učešća


21

na tržištu i profita), u daljem razvojnom periodu pojavio se i pojam lanac snabdevanja,5 koji čine sekventno povezane organizacije.

Shvatanje termina logistika danas obuhvata ne samo aktivnosti povezane sa fizičkim kretanjem dobara (u oblasti snabdevanja i prodaje), već i upravljanje odnosima sa dobavljačima i kupcima.

1.2. Pozicioniranje logističkih poslova u preduzeću

Prema opštem shvatanju, sistem predstavlja kompleksan mehanizam odnosno proces, sastavljen od većeg broja međusobno povezanih delova, pri čemu karakteristike jednog dela bitno utiču na funkcionisanje i karakteristike drugih delova sistema. Podsistemi, pri tome, ne zahtevaju optimizaciju obzirom da je fokus na njihovom međusobnom povezivanju unutar sistema. Poenta je u činjenici da svi pojedinačnidelovi, međusobno integrisani u sistem, daju povoljniji finalni rezultat od onog koji bi se postigao pojedinačnim, izolovanim delovanjem svakog dela sistema. Ključni faktor koji povezuje elemente logističkog sistema nekog privrednog subjekta je materijalni objekat koji se premešta (to mogu biti materijali ili robe).

Rezultat funkcionisanja logističkog sistema je prenos objekta tj. materijalnog dobra, a ostvaruje se pomoću komunikacionog i tehničkog sistema.

Logistički sistem čine:

• Ulazna logistika – podsistem nabavke

• Unutrašnja logistika – podsistem unutrašnjeg kretanja

• Izlazna logistika – podsistem prodaje

Kao bitne karakteristike logističkog koncepta poslovanja moguće je apostrofirati:

• Fleksibilnost, koja u suštini podrazumeva dobro poznavanje korisnika usluge, univerzalno obučene radnike i timski rad na pripremi i donošenju odluka; u tom smislu, neophodno je omogućiti pružanje saobraćajne usluge uz najniže moguće angažovanje obrtnih sredstava.


22

• Kooperativnost zahteva složeniji oblik organizacione strukture date kompanije kao i implementaciju kooperativne i participativne metode kao savremenih metoda rukovođenja.

• Inovativnost zapravo znači da svi nosioci aktivnosti u oblasti logistike moraju biti involvirani u kontinuirani proces inovacije znanja, obzirom na to da se logistika intenzivno razvija te je neophodno kontinuirano praćenje i primena savremenih logističkih metoda i tehnika rada.

Logističke aktivnosti su:

• Servis potrošača,

• Predviđanje tražnje,

• Komuniciranje u distributivnom kanalu,

• Kontrola zaliha,

• Upravljanje materijalom,

• Proces prijema porudžbine,

• Izbor lokacije fabrika, skladišta i prodavnica,

• Pakovanje,

• Transport,

• Skladištenje.

Ovde treba svakako napomenuti da je akcenat na koordinaciji svih navedenih aktivnosti.

ISPORUKA ROBE

pod kontrolom proizvodnje ili sektora prodaje;

SKLADIŠTENJE pod kontrolom proizvodnje ili finansija;

OBRADA PORUDŽBINA

prodajno osoblje.

Prilog 5.: Tradicionalni pristup upravljanju logistikom (primer)


23

Tradicionalni pristup upravljanju logistikom bio je aktuelan sve do šezdesetih godina prošlog veka; odgovornost za distribuciju je bila podeljena između različitih upravljačkih struktura.

Pomenuta fragmentiranost se, evidentno, negativno odrazila na efikasnost i racionalnost distribucije. Može se, uopšteno, reći da je marketing logistika dugo bila u drugom planu, imajući u vidu činjenicu da su rukovodioci težili da zadrže utvrđeni nivo proizvodnje, usled čega su se gomilale zalihe i na ulaznoj i na izlaznoj strani procesa proizvodnje. Osim toga, prodaja se trudila da da što pre isporuči robu kupcima, bez obzira na efikasnost korišćenja prevoznih sredstava.

Kao jedan od ključnih negativnih efekata tradicionalnog pristupa treba pomenuti i raspršenost troškova logistike po pojedinim sektorima, tako da se nisu mogli sagledati troškovi logistike na nivou firme.

Sem toga, fragmentiranost je onemogućavala sagledavanje racionalnijeg pristupa pojedinim aktivnostima logistike (bila je zanemarena međusobna povezanost elemenata logistike).

PRIMER:

Smanjenje troškova skladištenja i zaliha je moguće povećanjem brzine kretanja robe, ali šta se onda dešava sa transportnim troškovima?

Transportni troškovi rastu!

Posmatrano sa aspekta inovativnih pristupa logistici, u poslednjih nekoliko decenija je bilo puno novih ideja i koncepata na polju poslovnog menadžmenta. Jedan od principa koji je postao široko prihvaćen i praktikovan je npr. Just-in-time, baziran na jednostavnoj ideji da gde god je to moguće, ni jedna aktivnost ne treba da bude smeštena u sistemu u koliko nema potrebe za tim; shodno tome, ni jedan proizvod ne bi trebao da se pravi, ni jedna komponenta ne treba da se naruči dok nema konkretnih zahteva. O Just-in-time principu biće više reči u nastavku knjige.

Usaglašeni logistički ciljevi preduzeća neminovno zahtevaju uspostavljanje ravnoteže između željenog nivoa usluga koje se pružaju korisnicima - potrošačima i odgovarajućih troškova, što je svakako delikatan


24

zadatak. Pri tome se, sa aspekta nivoa pruženih usluga, uzimaju u obzir sledeći faktori:

• Kvalitet se odnosi na tačnost isporuke po vrsti i količini robe kao i na stanje isporučene robe; ukoliko se naručena količina prekorači, tada kod kupca rastu troškovi skladištenja, a ako je količina manja od poručene, kod kupca dolazi do nestašice;

• Vreme isporuke je se meri trenutka dobijanja porudžbine pa do trenutka raspoloživosti robe kod kupca; logično je da kraća vremena isporuke omogućavaju niže nivoe zaliha kod kupca;

• Sposobnost sistema da odgovori na posebne zahteve kupaca determiniše fleksibilnost isporuke;

• Pouzdanost isporuke je sposobnost realizacije usaglašenog (zahtevanog) vremena dostave poručene robe; pri tome treba imati u vidu da svako nepridržavanje dogovorenih rokova isporuke može kod kupca dovesti do smetnji ili čak prekida u radnom procesu, čime troškovi neumitno rastu.

• Pružanje adekvatnih logističkih informacija predstavlja mogućnost preciznog i brzog davanja odgovora na pitanja kupaca nakon davanja porudžbine.

Može se reći da je u savremenim uslovima, teorijski gledano, integralni pristup marketing logistici opšte-prihvaćen koncept jer u osnovi eliminiše nedostatke tradicionalnog pristupa. To u suštini znači da se međuzavisne aktivnosti planiraju, prate i kontrolišu kao integralni element jedinstvenog sistema. Ovaj pristup obezbeđuje korišćenje sinergetskih potencijala koji su raspoloživi u datom sistemu: efikasnije korišćenje voznog parka, skladistnog prostora i opreme za manipulisanje, smanjenje robnih zaliha. Integralni pristup tretira, dakle, logistiku kao jedinstven, složeni sistem. Takođe treba naglasiti i to da u praksi, ipak, ovaj koncept nije zaživeo, čak ni u mnogim firmama u razvijenim zemljama, obzirom na kompleksnost zahteva (naime, glavna predpostavka ovog pristupa je tesna saradnja između marketing logistike i drugih upravljačkih struktura u kompaniji, posebno onih koji brinu o nabavci, prodaji i proizvodnji).

U fokusu je, dakle, problem koordinacije, imajući u vidu činjenicu da različiti ciljevi karakterišu različite logističke aktivnosti.


25

1.3. Upravljanje logistikom sa marketinškog aspekta

Koncept osnovnog marketing miksa podrazumeva različite

marketinške instrumente sistematizovane u četiri veće grupe - proizvod, distribucija, promocija i cena (4P model).

MARKETINŠKE VARIJABLE AKTIVNOSTI

PRODUCT - Proizvod

Razvoj i testiranje novih proizvoda; Modifikacija postojećih proizvoda; Izbacivanje iz asortimana; Marka, dizajn; Pakovanje

PLACE - Distribucija

Analiza raspoloživih kanala distribucije; Izbor vida transporta; Držanje zaliha i skladištenje; Izbor lokacije poslovnih objekata; Servis potrošača

PROMOTION – Promocija

Cilj promocije; Koncipiranje propagande i selekcija medija; PR; Unapređenje prodaje; Unapređenje znanja prodajnog osoblja

PRICE – Cena

Analiza konkurentskih cena; Politika cena; Određivanje popusta; Ostali uslovi prodaje

Prilog 6.: Standardni 4P model marketing miksa Pri tome treba imati u vidu da marketinška odluka, bez obzira na koji

element miksa se odnosi, mora uzimati u obzir konkretnu situaciju odnosno položaj datog preduzeća. Ne postoje, dakle, uniformna rešenja, već se ceni svaki slučaj pojedinačno.

Cilj logističkog upravljanja ima marketinški karakter i u osnovi se svodi na realizaciju tri osnovna cilja u jednoj kompaniji: integraciju elemenata marketing miksa, maksimiziranje profita uz snižavanje troškova koji obezbjeđuju prihvatljiv servis potrošača i satisfakciju potrošača. Logično, marketinška orjentacija logističkog menadžmenta ogleda se kroz realizaciju sva tri pomenuta cilja.


26

Suština koncepta marketing miksa jeste zapravo kombinacija velikog broja odluka unutar svakog od pomenutih instrumenta, kao i između pojedinih instrumenata.

Pomenuti 4P model marketing miksa primenljiv je za većinu preduzeća, posebno u domenu proizvodnje. Međutim, za sektor usluga, a posebno trgovinska preduzeća, prihvatljiviji je 7P model, usled specifičnosti trgovinske delatnosti. U tom smislu, u marketing miks se uvode još tri elementa:

• Osoblje; • Uređenje prodajnog prostora; • Procesiranje potrošača.

Ovde posebno treba staviti akcenat načinjenicu da je distribucija u

trgovini posebno fokusirana na lokaciju skladišta i prodajnih objekata. Osim toga, u uslovima sve oštrije konkurencije na globalnom tržištu, cena proizvod i promocija, kao osnovni instrumenti marketinga, u značajnoj meri su iscrpili svoje mogućnosti i sve su skromniji efekti od unapređenja u ovim marketinškim poljima.

Konsekvetno, distributivno-logistički segment sve više dobija na značaju, posebno sa aspekta modaliteta smanjenja troškova.

Za razliku od marketing miksa, marketing funkciju karakteriše znatno širi značaj. Marketing svoje aktivnosti sprovodi preko određenog broja marketinških funkcija, koje implementiraju izvršioci.

Marketinške funkcije inkorporiraju različite aktivnosti:6

• Analizu potreba potrošača, pri čemu je fokus na izboru ciljne grupe potrošača ka kojima će se usmeravati marketinški napori;

• Analizu marketinškog okruženja, koja je usmerena na istraživanje i razumevanje eksternih faktora;7

• Planiranje proizvodnog procesa koje podrazumeva organizaciju proizvodnje, kreiranje trgovačkog asortimana i imidža proizvoda;

• Planiranje cena (cenovna politika);

• Planiranje distribucije (odnosi sa posrednicima, fizička distribucija);

• Planiranje promotivnih aktivnosti (propaganda, PR) u cilju uspešnog komuniciranja sa potrošačima i ostalim učesnicima na tržištu;


27

• Upravljanje marketingom, koje obuhvata planiranje, sprovođenje i kontrolu marketing programa;

• Odluke u širem domenu, koje se tiču socijalnih aspekata marketinga kao i marketinških strategija u međunarodnim okvirima.

Kao ključne nosioce marketinških funkcija treba pomenuti sledeće:8

• Proizvođači proizvoda ili usluga (preduzeća ili pojedinci);

• Marketinški specijalizanti, zaduženi za specifične marketinške funkcije;

• Trgovina na malo (firme koje prodaju robu finalnim potrošačima);

• Trgovina na veliko (trgovački posrednici za kupovinu odn. prodaju velikih količina robe);

• Finalni potrošači i organizacije potrošača.

U savremenim uslovima poslovanja, implementacija dobre marketing strategije je od sve veće važnosti, obzirom da se različitim marketinškim tehnikama stimuliše tražnja za proizvodima; sem toga, uslovi poslovanja su sve složeniji a konkurencija na tržištu sve je oštrija, što uslovljava neophodnost iznalaženja načina za smanjenje troškova poslovanja. Pri tome se ima u vidu da značajan deo prodajne cene proizvoda odlazi upravo na troškove marketinških aktivnosti.9 Generalno, marketing strategija podrazumeva izbor i detaljnu analizu ciljnog tržišta, kao i stvaranje i održavanje odgovarajućeg marketing miksa (4P) koji će u što većoj meri zadovoljiti kupce tj. potrošače.

1.4. Uloga i aktivnosti logističkog menadžmenta

Logistički menadžment predstavlja deo, podsistem integralnog

sastava menadžmenta savremene kompanije. U delokrugu rada logističkog menadžmenta su: planiranje ciljeva, organizovanje resursa i aktivnosti u domenu upravljanja ljudskim resursima, kao i kontrolisanje procesa prostorne i vremenske transformacije dobara, energije i informacija. Logistika u menadžmentu predstavlja skup integrisanih i kontrolisanih logističkih aktivnosti koji osiguravaju sve neophodne uslove za razvoj efikasnog


28

menadžmenta logistističkih aktivnosti, povećavajući efikasnost odluka menadžmenta na svim nivoima odlučivanja. U teoretskim razmatranjima uglavnom nema spora oko bazične strukture logističkog menadžmenta, koja se odnosi na operativne aktivnosti (transport, skladištenje, upravljanje zalihama, kreiranje logističke mreže, upravljanje logističkim informacijama), uključujući i planiranje ponude i tražnje na nivou preduzeća, dok je servis potrošača označen kao cilj funkcionisanja svih logističkih aktivnosti.10 Logistika može strateški pozicionirati privredni subjekt tako da on bude uspešan na tržištu, s tendecijom dugoročne konkurentske prednosti.

Za održivost na tržištu, moderne kompanije moraju biti fleksibilne što znači da i menadžment logistika mora biti u stanju da na vreme identifikuje promene u okruženju i omogući da firma kontinuirano prati promene u okruženju. Savremena preduzeća kombinuju tradicionalne logističke aktivnosti sa modernim shvatanjem značaja logistike, čime sebi obezbeđuju stratešku, željenu poziciju na tržištu. U tom smislu, od izuzetnog značaja je znati pripremiti privredni subjekt za nadolazeće promene u smislu neophodne transformacije. To podrazumeva razvijanje sposobnosti prepoznavanja i adekvatnog odgovora na rane signale nastalih promena u okruženju ili eventualnih nepredviđenih situacija. Za to je, logično, neophodno postojanje kvalitetnih i stučnih kadrova u kompaniji koji će biti sposobni da prepoznaju eksterne promene i sprovedu neophodne aktivnosti u cilju unapređenja logističkih procesa. Zelenika i Pupovac ističu da je upravo kreativni ljudski potencijal temelj novog, netradicionalnog načina razmišljanja i odlučivanja, i da su kreativni ljudi u stanju da realizuju strateški cilj logističke kompanije povećanjem različitih logističkih usluga uz istovremeno snižavanje troškova.11

Ljudski potencijal, dakle, postaje ključni faktor logističkih aktivnosti u preduzećima; uspešnost poslovanja u velikoj meri zavisi upravo menadžera odnosno menadžmenta logistike, a preduslov opstanka na tržištu je razvijena svest o važnosti kontinuiranog ulaganja u znanje menadžera logistike. Kompanija bez kvalitetnih i stručnih kadrova u domenu logistike teško će biti u stanju da snižava svoje troškove poslovanja i bude konkurentna na tržištu.12

Obzirom da je sektor logistike percipiran kao mesto sa značajnim potencijalima za racionalizaciju proizvodnje, on bi trebao biti u samom vrhu organizacione šeme. To je razlog za napuštanje tradicionalne organizacije13 logističkih aktivnosti u preduzećima jer takva solucija bitno smanjuje


29

efikasnost funkcionisanja pojedinih logističkih aktivnosti. Ključni principi logističkog sistema koji su u skladu sa konceptom savremenog upravljanja su:

• Fleksibilnost i prilagodljivost sistema, za šta je preduslov integracija faktora okoline;

• Fokus na potrebama krajnjih korisnika (potrošača), što podrazumeva napore svih zaposlenih u pravcu postizanja neophodnog nivoa logističke usluge i kvalitetan korisnički servis;

• Kontinuirano unapređenje procesa i regulative uz maksimalno smanjenje grešaka, nedoslednosti i slabosti u sistemu.

Imajući u vidu navedeno, jasno je da stalno treba pažljivo pratiti zahteve svih relevantnih faktora u lancu snabdevanja koje treba uskladiti sa sopstvenim mogućnostima; pri tome, odgovornost bi trebala biti decentralizovana. Neophodno je sagledati svoj položaj na lokalnom i na globalnom planu. Uspešnost menadžmenta u značajnoj meri zavisi od izbora konkretne strategije u funkciji cilja, pri čemu je njegova efikasnost uslovljena sposobnošću evoluiranja u skladu sa promenama u okruženju. Sem toga, preduzeće mora stalno raditi na unapređenju sopstvenih standarda u skladu sa nastalim promenama.14

Glavni zadatak menadžmenta logistike je upravljanje svim logističkim aktivnostima datog preduzeća; u tom smislu, aktivnosti se odvijaju u nekoliko domena – područja:

• Osnovu za donošenje odluka menadžera u svim logističkim aktivnostima čine informacije; kada su informacije tačne i precizne, menadžeri će biti u stanju da donose kvalitetne odluke;

• U domenu određivanja lokacija, pred menadžerima je velika odgovornost u donošenju relevantnih odluka. U suštini, ovde se radi o izboru da li da se aktivnosti centralizuju na što manje lokacija, ili da se aktivnosti decentralizuju na više lokacija što bliže kupcima, radi lakših i bližih isporuka. Odluke o lokaciji spadaju u domen strateških odluka jer se odnose na značajna finansijska sredstva, dok su posledice odluka uglavnom dugoročnog karaktera jer se, objektivno, lokacije teško menjaju. Menadžeri moraju uzeti u obzir čitav niz faktore vezanih za odredjenu lokaciju (npr. infrastrukturne performanse, troškovi


30

postrojenja ili predstavništva, troškovi angažovanih radnika, neophodne kvalifikacije zaposlenih, itd.);

• U oblasti proizvodnnje, ključne odluke menadžera se vezuju za odnos brzine odgovora na potražnju (fleksibilnost proizvodnje) i efikasnosti proizvodnog procesa. Naime, ako proizvodna postrojenja raspolažu sa viškom kapaciteta, ona mogu biti fleksibilna smislu adekvatnog odgovora na promene u tražnji. Problem, međutim, nastaje kada su kapaciteti postrojenja preveliki u odnosu na tražnju jer tada dolazi do rasta troškova po osnovu neiskorišćenih kapaciteta;

• Slična situacija je i sa odlukama menadžera u oblasti zaliha; ovde je aktuelan odnos između veličine zaliha i efikasnosti; držanje velikih zaliha svakako osigurava efikasnost u odgovorima na fluktuaciju tražnje, ali stvaranje velikih troškova po osnovu skladištenja je problematično sa aspekta održanja visokog nivoa efikasnosti;

• U domenu transporta, logistički menadžeri donose veoma bitne odluke koje se prevashodno odnose na vrstu transporta. Odluke su, istovremeno, u značajnoj meri determinisane i vrstom robe koja se transportuje. Brzi oblici transporta (avionski prevoz, na primer) obezbeđuju brzu isporuku proizvoda ali je zato cena koštanja znatno viša; logično, sporiji modaliteti transporta (brod, železnica) su jeftiniji, ali je zato isporuka znatno sporija.

1.5. Organizacija logistike (modaliteti)

Logistički sistem u suštini čine složene organizacione strukture i ekonomski sistemi sa povratnim informacijama, koji obavljaju određene funkcije i operacije logistike.

Formiranje optimalne organizacione strukture u suštini podrazumeva sistem komunikacija i određene veze unutar preduzeća (između organizacionih celina, rukovodilaca i zaposlenih).

Posmatrano sa aspekta hronologije razvoja logistike u funkcionalnoj organizaciji ekonomskih subjekata, moguće je diferencirati tri različita tipa:


31

TIP I podrazumeva sledeće zadatke:

• Logistička uprava;

• Planiranje logističkih sistema;

• Međupogonski transport;

• Spoljni transport;

• Regionalna skladišta;

• Logistička kontrola.

Ovaj tip je bio aktuelan 50-tih i 60-tih godina XX veka. Evidentno je, dakle, odsustvo organizaciono formalizovane poslovne funkcije logistike u preduzeću.

Poslovne funkcije, u kojima su se na fragmentizovan način obavljali određeni logistički poslovi, bile su potpuno izolovane; čak ni u domenu teorijskih razmatranja nije postojao koncept integracije, jer bez računara i telekomunikacionih tehnologija nije bilo osnove za realne procene da bi se putem integracije mogle unaprediti ukupne performanse sistema.

TIP II datira iz 70-tih XX veka, dopunjen je sledećim zadacima:

• Upravljanje zalihama gotovih proizvoda;

• Skladište gotovih proizvoda unutar fabrike;

• Specifični transportni zadaci;

• Servis isporuke;

• Realizacija porudžbine.

TIP III je dodatno dopunjen sledećim zadacima:

• Logistički inžinjering;

• Međunarodna logistika;

• Prognoza tržišta;

• Nabavka;

• Planiranje proizvodnje;

• Upravljanje zalihama, sirovinama i poluproizvodima.

Tip III je bio aktuelan 80-tih godina XX veka.


32

Posmatrajući hronološki, može se izvesti zaključak da logistika vremenom postaje u sve većoj meri integrisana (smanjenje fragmentiranosti); tendencija totalne integracije logističke aktivnosti je jasna u savremenim uslovima pa je i organizaciono pozicioniranje u poslovnom sistemu preduzeća u skladu sa navedenim trendom. Ovakav tradicionalni organizacioni oblik je poznat pod nazivom fragmentirana funkcionalna struktura.15 U tradicionalnoj formi, logističke aktivnosti su disperzovane po pojedinim nadređenim sektorima i službama. Negativni aspekti tradicionalne organizacije logističkih aktivnosti odnose se na smanjenje efikasnosti funkcionisanja pojedinih logističkih aktivnosti, čime se u bitnoj meri remeti odnosno smanjuje i efikasnost logističkog sistema u celini; ključni razlog za to je nepostojanje koordinacija između učesnika u smislu donošenja i sprovođenja odluka u domenu logistike, usled čega nastaju sporovi izazvani različitim ciljevima poslovnih funkcija koje su nadređene logistici.

PROIZVODNJA Planiranje opreme

Rukovanje materijalom Kontrola zaliha

Unutrašnji transport Interno skladištenje

Pakovanje

FINANSIJE Obrada naloga

Nabavka Politika zaliha Komuniciranje

Obezbeđenje kapitala za nabavku Obezbeđenje kapitala za izgradnju logističkih kapaciteta

MARKETING Istraživanje potreba

Eksterno skladištenje Izbor lokacije

Spoljni transport Servis potrošača

Prilog 7.: Tradicionalna organizacija logističkih aktivnosti16

Tradicionalno poimanje pojma organizacione strukture kao „formalnog sistema uloga ljudi i njihovih odnosa u izvršavanju različitih zadataka koji, kroz korišćenje resursa, međusobno sarađuju da bi postigli


33

ciljeve organizacije“17, prošireno je prvo uvođenjem neformalnih elemenata strukture, zatim neformalnih podsistema i na kraju razvojem neformalnih struktura. Kao rezultat intenzivnog razvoja informacionih tehnologija, došlo je do promene u stavovima o mogućim modelima organizovanja logističke funkcije; u suštini je postalo moguće prilagođavanje logističke organizacione strukture potrebama korisnika.

Logističke zadatke svakako ne treba po svaku cenu objediniti u posebnoj organizacionoj cjelini; ovo stoga, što se poslovi i zadaci iz delokruga marketing logistike bitno razlikuju od firme do firme. U suštini, logistički proces podrazumeva veći broj aktivnosti koje moraju biti adekvatno obuhvaćene i sprovedene; u tom smislu razlikujeme dve varijante:

• Poveravanje logističkih aktivnosti drugim, specijalizovanim institucijama ne mora biti po definiciji imanentno malim kompanijama, jer u izvesnim situacijama i velike firme imaju interes za ovakvu soluciju (npr. kada se izvozi u stranu zemlju gde su uslovi poslovanja nepoznati);

• Posebna služba za logistiku najčešće postoji kada su u pitanju velike kompanije; kod njih su aktivnosti disperzovane, pa se stoga za logističke aktivnosti formiraju logističke organizacione jedinice – službe, sektori.

U varijanti kada kompanija odluči da samostalno vrši logističke aktivnosti, postoje različiti modaliteti organizacije; generalno, koncept organizovanja logistike zavisi od izabranog modela organizacije datog preduzeća. Konsekventno, dakle, ima smisla analizirati organizovanje logistike za tri različite varijante generalnog organizacionog koncepta firme:18

• Funkcionalna organizaciona struktura, • Divizionu, • Matrična.

1.5.1. Funkcionalna organizaciona struktura

Poslovi logistike su u slučaju funkcionalne organizacione strukture organizovani paralelno sa ostalim poslovnim funkcijama preduzeća (videti šemu u prilogu 8).


34

Prilog 8.: Funkcionalna organizacija logističkih poslova

Funkcionalna organizaciona struktura se uglavnom primenjuje u malim preduzećima obzirom da je relativno jednostavno koordinisati celokupnu organizaciju. Ovu organizacionu strukturu je moguće primeniti i u srednjim, pa čak i u velikim preduzećima ukoliko se bave proizvodnjom jednog osnovnog proizvoda, namenjenog istom tržištu tj. istoj kategoriji kupaca; ovaj organizacioni oblik je pogodan je u uslovima stabilnog okruženja; sem toga, primjenjuje se gotovo u firmama neposredno nakon osnivanja jer njihovo funkcionisanje u startu mora biti fleksibilno uz brz i efikasan proces odlučivanja.

1.5.2. Diviziona organizaciona struktura Divizionu organizacionu strukturu se u praksi implementira

uglavnom u velikim kompanijama, pri čemu veličinama ne predstavlja ključni preduslov; naime, od presudnog značaja je stepen diverzifikacije proizvodnje tj. usluga, odnosno njihova dislociranost. Drugim rečima, diviziona organizaciona struktura19 postaje aktuelna u situaciji kada proizvodni (uslužni) program firme postane širi i kada se formira više proizvodnih programa. Kompanija se deli na nekoliko diviziona prema grupisanju glavnih


35

proizvoda, pri čemu svaki divizion ima svoju logističku funkciju (šema u prilogu 9):

Prilog 9.: Diviziona struktura logističkih poslova

U slučaju divizione organizacije, posebne logističke jedinice

ispunjavaju potrebe svakog diviziona, što neminovno ima za rezultat dupliranje logističkih organizacionih jedinica i aktivnosti. Stoga je evidentno odsustvo optimizacije logistike na nivou preduzeća, usled čega se kompanije sa multidivizionim konceptom organizacije u savremenim uslovima odlučuju za prelazak na centralizaciju logistike u okviru jednog diviziona, koji je ravnopravan sa ostalim divizionima koji su zaduženi za pojedine proizvodne programe.

1.5.3. Matrična organizaciona struktura Za matričnu organizacionu strukturu je karakteristično preklapanje

nadležnosti rukovodilaca klasičnih poslovnih funkcija i logističkih menadžera, te se, shodno tome, odluke iz domena logistike donose u saglasnosti sa rukovodiocem odgovarajuće funkcije u kompaniji.

Ova organizaciona struktura maksimalizuje dobre strane i minimalizuje slabosti funkcionalne i proizvodne strukture i pogodna je za firme koje istovremeno proizvode veći broj različitih proizvoda.


36

Prilog 10.: Logističke funkcije: matrična organizaciona struktura

Matrična organizaciona struktura20 podrazumeva visok nivo

komunikacija obzirom da ljudi međusobno razmjenjuju informacije, ideje i resurse.

Moguće je izvesti generalni zaključak da je trend ka centralizaciji logističkih operacija, u savremenim kompanijama, evidentan. Ono što firme u razvijenim zemljama sveta upućuje na centralizaciju logističkih aktivnosti su pre svega kontrola troškova i kontrola menadžmenta, dok se kao prednosti varijante decentralizacije najčešće pominju promptno reagovanje na promene i adekvatan odgovor na sve sofisticiranije zahteve kupaca.

1.6. Značaj logističkih provajdera

U uslovima sve oštrije konkurencije na globalnom tržištu, kompanije su u sve većoj meri upućene jedne na druge u smislu tešnje saradnje i podele rizika poslovanja; shodno tome, jača i specijalizaciju aktivnosti. Posmatrano sa aspekta upravljanja logističkim aktivnostima, jasno je da postoji nekoliko opcija; firme imaju mogućnost da same obavljaju sve logističke aktivnosti (što je i bila praksa u najvećem broju proizvodnih i distributivnih preduzeća pre


37

nekoliko decenija), a mogu deo ili pak sve logističke poslove prepustiti specijalizovanim provajderima (outsoursing predstavlja savremeni trend). Sve češće se kompanije odlučuju na outsoursing kada su u pitanju logističke aktivnosti, čime, između ostalog, omogućavaju sebi da se maksimalno posvete svojim osnovnim delatnostima.21

Posledica ovakvog trenda je jačanje specijalizovanih preduzeća za vršenje logističkih poslova (3PL - Third party logistics) i to u globalnim okvirima. Logistički provajderi nastaju sa pojavom specijalizovanih transportera i javnih skladišnih prostora.22

Rast značaja ovih kompanija u razvijenim zemljama ima korene prevashodno u oslobođanju od odgovornosti za obavljanje logističkih poslova, zatim u razvoju svesti o prednostima koje se mogu steći unapređenjima u logističkom poslovanju kao i u poboljšanjima u sferi upravljanja kadrovima u kompanijama koje su se odlučile za outsoursing. Jedan od benefita je i poboljšanje strukture bilansa stanja, obzirom da nema više kapitala matične firme koji je angažovan - plasiran u skladišne objekte, auto parkove ili pak za opremu za upravljanje materijalom. Inače, firme najčešće angažuju 3PL provajdere u sferi upravljanja skladištenjem, transporta robe, popunjavanja ponuda, logističkog informacionog sistema, itd. Preduzeća koja su se odlučile za primenu logističke outsourcing strategije su u situaciji da se fokusiraju na svoju osnovnu delatnost, pri čemu se smanjuju operativni troškovi i, što je veoma važno, a imajući u vidu sve zahtevnije kupce, poboljšava se funkcionisanje servisa potrošača.

Osim pomenute 3PL opcije, proizvođači ili trgovci mogu implementirati outsourcing strategiju duž čitavog lanca snadbevanja, od ponuđača do krajnjih potrošača. Ovo je, dakle, level up: naime, u Supply chain outsourcing strategiji, 4PL provajderi upravljaju kapacitetima i resursima u okviru čitavog lanca kretanja proizvoda. Supply chain koncept je, međutim, relativno nov, te su stoga 4PL logistički specijalisti, sposobni da opsluže kretanje tokova proizvoda u celom lancu, još uvek retki. Prelazak na 3PL prodajdere i Supply chain menadžment predstavlja savremeni trend, sve prisutniji u razvijenim zemljama sveta. Takođe se može primetiti da evropsko logističko tržište ubrzano raste, prevashodno zahvaljujući integracijama logističkih provajdera, sa ciljem stvaranja komplesne mreže koja je u stanju da pruži što kvalitetniju uslugu tako što će biti sposobna da pokrije sve neophodne poslove iz domena logistike.


38

Uspeh logističkih provajdera je uslovljen pre svega profilom firmi koje su, u najvećem broju slučajeva, korisnici usluga logističkih kompanija. Obzirom da se ovde uglavnom radi o preduzećima koja se bave međunarodnom trgovinom, odnosno uvozom i izvozom robe, od logističkih posrednika se prevashodno očekuje visok kvalitet servisa i visoka produktivnost; dalje, imajući u vidu da su spoljnotrgovinske firme u značajnoj meri fokusirane na cenu usluga, treba obratiti pažnju na ovaj faktor (ovde treba uzeti u obzir i značaj lojalnosti korisniku – naime, korisnik koji koristi usluge provajdera neko određeno vreme, očekivaće svakako i niže cene usluga, kao i proiritet pri pružanju logističkih usluga u odnosu na druge korisnike); takođe je od značaja i diskrecija kada je korisnik usluga u pitanju, kao i snažna informaciona podrška koja, uz kvalitetnu bazu podataka, pruža mogućnost davanja informacija o trenutnoj lokaciji robe, što je za spoljnotrgovinske kompanije često od velikog značaja.

1.7. Troškovi logistike

Profitabilnost jedne kompanije je tesno povezana sa troškovima logističkih aktivnosti, obzirom da logistički troškovi čine značajan deo ukupnih troškova poslovanja.

Logistički troškovi podrazumevaju troškove svih aktivnosti koje se realizuju u cilju projektovanja, usmeravanja, vođenja i regulisanja protoka roba i informacija; oni, zapravo, predstavljaju ekonomsku meru uspešnosti funkcionisanja logističkih sistema. Analiza logističkih troškova je od posebnog značaja u razvijenim zemljama gdje se kontinuirano istražuju mogućnosti njihovog smanjenja, kao načina za povećanje konkurentske pozicije na tržištu. S druge strane, praćenju logističkih troškova u manje razvijenim nije posvećena odgovarajuća pažnja, što privredama tih zemalja dodatno otežava položaj.

U praksi nije redak slučaj da kompanije vrlo malo znaju koliki su njihovi logistički troškovi; u tom smislu, od koristi je pomenuti najčešće probleme koji se mogu identifikovati pri utvrđivanju logističkih troškova:

• Prvo, evidentan je problem razgraničavanja troškova, pri čemu oni često nisu čak ni definisani kako valja;


39

• Dalje, aktuelni modalitet proračuna troškova nije usaglašen sa potrebama logistike;

• Logistika predstavlja funkciju koja je prisutna u različitim podsistemima kompanije, pa je stoga znatno teže definisati visinu troškova nego što je to slučaj sa drugim oblastima.

Učešće logističkih troškova u ukupnim troškovima se razlikuje u proizvodnim i trgovinskim kompanijama i kreće se u dijapazonu od 15% do 25%. U nekim nacionalnim privredama, logistički troškovi čine približno jednu četvrtinu GDP-a; obzirom na to, može se reći da su, u savremenim uslovima, troškovi logističkih aktivnosti jedna od najvećih barijera za napredak u globalnoj ekonomiji. Da bi se izvršila klasifikacija troškova logistike, neophodno je znati vrstu i obim logističkih usluga;23 i privredne grane je moguće diferencirati prema troškovima logistike:24

Privredne grane koje su značajno zavisne od troškova logistike (njihovo učešće je 24-43%):

• Prehrambena industrija, • Hemijska industrija, • Proizvodnja nafte i derivata, • Industrija papira. Privredne grane koje su srednje zavisne od troškova logistike (njihovo

učešće je 14-23%): • Metaloprerađivačka industrija, • Industrija građevinskog materijala, • Farmaceutska industrija, • Proizvodnja aparata za domaćinstvo. Privredne grane koje su najmanje zavisne od troškova logistike

(njihovo učešće je 8-13%): • Tekstilna industrija, • Industrija nameštaja, • Duvanska industrija, • Proizvodnja gume, • Mašinska industrija, • Proizvodnja elektro opreme.


40

Kod prve navedene grupacije zanimljivo je primetiti zajednički

sadržalac za sve navedene privredne grane: znatnu udaljenost ili složenost puta od sirovine do finalnog potrošača.

Troškovi logistike na makro nivou se daju u apsolutnom iznosu i u odnosu na GDP zemlje (relativni iznos – učešće u GDP); na ovom nivou posmatranja se ne pravi razlika između troškova fizičke distribucije i troškova logistike, jer sirovine i repromaterijal, za njihove proizvođače, predstavljaju gotove proizvode, te se logistički troškovi prepliću sa troškovima fizičke distribucije. Osim toga, ni zvanične nacionalne statistike ne razlikuju troškove distribucije sirovina i repromaterijala od troškova distribucije finalnih proizvoda.

Logično je da su troškovi logistike veći u manje razvijenim zemljama prevashodno usled nedovoljno razvijene saobraćajne infrastrukture, neadekvatnih skladišnih kapaciteta i ostalih faktora od uticaja na obavljanje logističkih aktivnosti. Međutim, bez obzira na stepen razvijenosti, može se reći da su logistički troškovi, posmatrano u apsolutnom iznosu, izuzetno visoki25 te je stoga od izuzetnog značaja za svaku zemlju da posebna pažnja uvek bude usmerena na ovu oblast.

Posmatrano na mikro nivou, evidentna je zavisnost logističkih troškova prevashodno od vrste proizvoda (proizvodnog programa), zatim od delatnosti i veličine kompanije, efikasnosti sistema fizičke distribucije i načina obračuna (praćenja) troškova logističkih aktivnosti.

Često su troškovi logistike su razasuti po različitim sektorima i službama obzirom da marketing logistika, tradicionalno, ima status aktivnosti za podršku drugim funkcijama u preduzeću; to predstavlja objektivnu poteškoću pri evidentiranju logističkih troškova. Logistički troškovi se često posmatraju po proizvodima, kako bi se utvrdilo koliko koji proizvod učestvuje u ukupnim troškovima logistike.

Visinu logističkih troškova je moguće utvrditi na dva načina – procenom i proračunom:

• Procena troškova logističkih aktivnosti se vrši pomoću regresionih jednačina za pojedine kategorije troškova;

• Proračun se svodi na definisanje modela na bazi koga se određuje visina troškova; u tom smislu, prvo se definišu sve pojedinačne


41

logističke aktivnosti koje stvaraju troškove, pa se onda za svaku aktivnost definišu jedinični troškovi.

1.7.1. Kategorije logističkih troškova

Troškovi logistike26 je moguće podeliti u tri segmenta koji su odvojeni ali su međusobno komplementarni:27

• Outsourcing troškovi logistike obuhvataju sve eksterne aktivnosti koje se dodeljuju provajderima logističkih usluga;

• Insourcing troškovi logistike se odnose na aktivnosti koje se onavljaju unutar preduzeća - proizvodnja, maloprodaja i velikoprodaja;

• Troškovi držanja zaliha28 podrazumevaju troškove distribucije vezane za skladištenje – npr. osiguranje zaliha, zastarevanje zaliha, poreska davanja itd.

Sa aspekta eksternih i unutrašnjih logističkih troškova, moguće je

diferencirati devet kategorija:.29 • Logistička mreža (lanac snabdevanja) ima za cilj da obezbedi

efikasno distribuiranje svih neophodnih sirovina i komponenti od dobavljača do proizvodnih kapaciteta i od proizvodnje do finalnih korisnika; podrazumeva raspodelu proizvodnih pogona, definisanje broja i lokacije skladišta, itd.;

• Planiranje ponude i tražnje, u cilju njihovog usklađivanja, omogućava preduzećima da posluju profitabilno;

• Proces nabavke; • Ingerencije menadžmenta transporta podrazumevaju planiranje i

realizaciju transporta, kao i napore u pravcu što efikasnije transportne mreže; to obuhvata: održavanje vozila, planiranje vozača, obezbeđivanje neophodne dokumentacije – što je naročito delikatno u slučaju međunarodnog transporta, itd.;

• Ulazni i izlazni transport obuhvata aktivnosti vezane za kretanje robe od mesta proizvodnje do lokacija prodaje tj. potrošnje;

• Skladištenje i rukovanje materijalima (utovar, kretanje i istovar materijala);


42

• Upravljanje zalihama podrazumeva nabavku, skladištenje, distribuciju i evidentiranje artikala;

• Carinsko posredovanje obuhvata pripremu dokumentacije (može biti i u elektronskom obliku), olakšavanje komunikacije između uvoznika/izvoznika i državnih vlasti, obračune i plaćanja iznosa po osnovu carina, poreze i akciza u ime klijenta, itd.;

• Upravljanje uslugama koje pružaju 3PL provajderi i provajderi usluga lanca snabdijevanja.

Svaka od devet navedenih kategorija sastoji se od šest komponenti: • Režijski troškovi logistike; • Amortizacija infrastukture; • Amortizacija transportnih sredstava; • Amortizacija investicija tehnologije logistike; • Troškovi obuke, vezani za razvoj stručnjaka iz oblasti logistike i

za menadžment lanca snabdijevanja; • Troškovi plata zaposlenih u domenu logističkih aktivnosti. Kada se radi o učešću troškova pojedinih funkcija u ukupnim

logističkim troškovima logistike, treba naglasiti da troškovi transporta imaju najveći uticaj obzirom da učestvuju u ukupnim troškovima sa 40-50%; s druge strane, troškovi manipulacije robom beleže znatno manje učešće, ispod nivoa od 20%, ali je evidentiranje ovih troškova u nekim situacijama otežano jer su oni već ukalkulkulisani u troškove prevoza.

U savremenim uslovima, kao posebna kategorija troškova javljaju se troškovi obezbeđenja logističkog kvaliteta;30 sam koncept kvaliteta postao je jedan od ključnih instrumenata konkurentske borbe na globalnom tržištu, a ova kategorija logističkih troškova sve više dobija na značaju obzirom na činjenicu da su troškovi povezani sa postizanjem datog nivoa kvaliteta logističke usluge.

U praksi ne postoji neka univerzalna i precizno definisana metodologija za utvđivanje logističkih troškova; stoga se može reći da modeli merenja logističkih performansi, definisanje indikatora i uzajamnih zavisnosti zapravo zavise od raspoloživosti podataka, cilja konkretnog istraživanja kao i od samog, konkretnog logističkog procesa koji se analizira.


43

1.7.2. Modaliteti smanjenja troškova logističkih

aktivnosti

Sve veći broj preduzeća je, u savremenim uslovima poslovanja, upućen na funkcionisanje širom sveta, na različitim i često udaljenim lokacijama. Zato je kontrola troškova postala ključni prioritet; za firme koje su involvirane u međunarodne trgovinske tokove je od izuzetnog značaja pažljivo praćenje logističkih aktivnosti, a posebno transporta, pretovara, nabavke, skladištenja i sl. Izvesni problemi u funkcionisanju lanca snabdevanja na globalnom nivou su evidentni već dugo vremena, kao što su na primer kašnjenja u lukama ili pak visoke cene goriva. Istovremeno se može konstatovati da su zakoni u domenu međunarodne trgovine sve kompleksniji a bezbedonosne mere sve rigoroznije. Sve to skupa utiče na troškove logistike, posredno ili neposredno.

Uslovi poslovanja na svetskom tržištu, dakle, upućuju na potrebu razvijanja strategija za smanjenje logističkih troškova. Jedan od načina za smanjenje troškova snabdevanja i isporuke je prepuštanje poslova iz ovih domena partnerskim kompanijama. U oblasti snabdevanja moguće je odabrati lokalne snabdevače kada god je to moguće; međutim, treba imati u vidu da nije samo cilj pronalaženje dobavljača sa najnižom mogućom cenom, već su u ovoj oblasti od posebnog značaja tačnost i pozdanost dobavljača. Drugim rečima, dugoročni i korektni partnerski odnosi su imperativ za svaku kompaniju.

Dalje, treba imati u vidu još neke činjenice:31 prvo, treba imati realnu sliku o logističkim troškovima i njihovom uticaju na poslovanje kompanije; to znači da kod robe stranog porekla treba uzeti u obzir ne samo cenu date robe, već i carinu, troškove posrednika, troškove zaliha i sl. pa kada se sve precizno ukalkuliše u ukupni trošak onda se može desiti da je neka druga destinacija za uvoz, koja je prvobitno delovala neprihvatljivo, postane itekako isplativa. Dalje, treba pažljivo razmotriti vidove transporta, zavisno od raspoložive infrastrukture; ipak, nevezano za način prevoza robe, uvek treba nastojati da se dobije i razmotri više ponuda.

Kompanije moraju uzeti u obzir i neke druge, posredne faktore, kao što su zaštita čovekove sredine ili necarinske barijere u trgovini; ograničenja u ovim i sličnim oblastima mogu značajno uticati na rast troškova. Sa aspekta


44

upravljanja carinskim troškovima, treba nastojati da se roba izvozi i uvozu pod olakšicama kakve nude razni svetski trgovinski sporazumi.32 Osiguranje robe u izvesnim situacijama ne treba platiti prevozniku; naime, ako je kompanija osigurana, treba proveriti polise osiguranja da li je njima pokrivena i isporuka robe.

U domenu konsolidacije pošiljki, ukoliko postoji više dobavljača u jednoj zemlji, trebalo bi sublimirati sve robe u jednu pošiljku; analogno, ako iz jedne zemlje treba transportovati manje robe nego što staje u jedan kontejner, treba uložiti napor da se pronađe još neki uvoznik iz date zemlje i robu dopremiti zajedno sa njegovom, kako bi imali pun kontejner robe. Kod celokupnog lanca logistike u određenoj kompaniji od posebnog značaja je kako su poslovi iz domena logistike organizovani; neusaglašenost se svakako neće pozitivno odraziti na redukovanje logističkih troškova; analogno, kada se posao usaglasi sa ciljevima kompanije i organizuje na pravi nacin, otvara se prostor za smanjenje troškova logistike na svakoj pojedinoj karici logističkog lanca.

Generalno posmatrano, cilj je da se potencijali racionalizacije i redukovanja troškova prilagode jednoj efikasnoj logistici, te da se na taj način formira jedan racionalan sistem.


45

GLAVA 2.

DISTRIBUTIVNI KANALI


46

2.1. Struktura kanala marketinga

U svojoj komunikaciji sa tržištem i učesnicima na tržištu, kompanije koriste marketinške kanale koji, zapravo, predstavljaju organizacioni kanal u kojima se vlasništvo nad robom prenosi od proizvođača do potrošača, i to preko jednog ili više posrednika. Menadžerske odluke iz domena kanala marketinga spadaju među najvažnije, obzirom da od izbora kanala marketinga zavisi koji subjekti će učestvovati u distribuciji proizvoda i kojim putem će se proizvodi kretati ka tržištu, što sve skupa znatno utiče na troškove preduzeća u vezi sa angažovanjem pojedinih posrednika u marketinškim kanalima.

Potreba za detaljnom analizom kanala marketinga proističe iz jednostavne činjenice da veliki broj proizvođača ne prodaje svoje proizvode direktno krajnjim potrošačima, već preko čitavog niza posrednika (institucija) koji su zaduženi za različite aktivnosti, sa jedinstvenim ciljem što je moguće efikasnijeg i efektivnijeg povezivanja proizvođača i potrošača; svi ti posrednici, posmatrani zajedno, čine zapravo kanal prodaje ili marketing kanal. Ovde, takođe, sa aspekta vlasništva, treba razlikovati dve opcije: naime, dileri preuzimaju samo vlasništvo nad robom, bez učešća u fizičkom posedovanju i kretanju robe; drugi, pak, distribuiraju proizvode koji nisu u njihovom vlasništvu - dakle, u svoje ime i za tuđi račun.

Ako se, ipak, proizvođači odluče da robu dostavljaju samostalno, ne angažujući posrednike, svakako postaje aktuelno pitanje racionalnosti takve odluke u smislu dodatnih troškova koje će preduzeće snositi kako bi obezbedilo plasman svojih proizvoda na tržištu. Direktna komunikacija bez uključivanja posrednika između proizvođača i potrošača, ipak može biti korisna za obe strane u izvesnim situacijama: 33

• Niže cene proizvoda;

• Velika kontrola nad kanalom;

• Direktan kontakt sa potrošačima.

Ipak, kao što je već naglašeno, ne mogu se zanemariti ni potencijalni nedostaci direktnih kanala prodaje, kao što su:


47

• Neophodnost širokog asortimana;

• Znatno viši troškovi. U nekim oblastima, obzirom na specifičnosti pojedinih delatnosti, i

pored niza problema, firme ipak uspešno koriste direktnu prodaju. Ovakvi primeri su evidentni u slučaju proizvođača nameštaja koji su

direktnom prodajom bitno smanjili gubitke usled oštećivanja proizvoda nepažljivo transportovanih od strane specijalizovanih firmi ili su pak bili nezadovoljni enterijerom i eksterijerom maloprodajnih salona u kojima je prodavan njihov nameštaj te su osmislili sopstvene prodajne objekte; takođe nisu retki slučajevi poznatih modnih kreatora, koji otvaraju sopstvene butike da bi na što bolji način eksponirali svoj talenat i omogućili veću kontrolu nad izlaganjem robe.

Prilog 11.: Tradicionalni kanali prodaje proizvoda

U prilog pozitivnim aspektima direktne prodaje treba pomenuti značaj

neposrednog kontakta sa kupcima kada su u pitanju proizvodi visoke vrednosti.34

Proizvođač

Proizvođač

Proizvođač

Proizvođač

Potrošač

maloprodaja Potrošač

veleprodaja maloprodaja

Potrošač

agent veleprodaja

maloprodaja

Potrošač


48

2.2. Faktori od uticaja na dužinu kanala

marketinga Posmatrano iz ovog ugla, moguće je identifikovati sledeće uticajne faktore:

• Važan uticaj na odluku menadžmenta koja se odnosi na dužinu marketinških kanala predstavljaju karakteristike konkretnog proizvoda; u tom smislu, logično je da se nestandardizovani proizvodi plasiraju preko manjeg broja posrednika jer zahtevaju bliži kontakt sa potrošačima, dok dtandardizovani mogu da idu preko većeg broja posrednika; isto tako, kvarljivost proizvoda je vrlo često snažan argument za smanjenje broja posrednika;

• Uzimajući u razmatranje navike potrošača, npr. za prehrambene artikle ili cigarete, potrošači očekuju da ih mogu nabaviti u skoro svakoj radnji u neposrednoj okolini mesta stanovanja, što direktno utiče na neophodnost većeg broja posrednika; logično, situacija je potpuno drugačija kada su automobili u pitanju, na primer;

• Mogućnosti za manjim brojem posrednika rastu srazmerno većoj geografskoj koncentraciji potrošača;

• Ne treba smetnuti s uma ni finansijsku situaciju date firme kao jedan od često presudnih faktora od uticaja na izbor kanala prodaje; naime, jasno je da su manja preduzeća, sa nedovoljnim nivoom likvidnih sredstava, često prinuđena na opciju angažovanja više posrednika.

2.3. Strategije horizontalne i vertikalne integracije

Kao što je napred pomenuto, tradicionalni marketing kanal čine

proizvođač, velikoprodaja i maloprodaja, pri čemu svaki od njih predstavlja posebnu organizaciju i nema potpunu ili barem čvrstu kontrolu nad drugima.

Dve ili više kompanija, koje u naraslim tržišnim mogućnostima samo zajedničkim delovanjem mogu da pronađu i valorizuju zajednički interes, formiraju horizontalne marketing sisteme. Radi se, dakle, o udruživanju


49

posrednika na istom nivou u kanalu, pri čemu jednom članu kanala nedostaje nešto što onaj drugi poseduje i obratno (u prksi se najčešće radi o nedostatku relevantnih marketing znanja ili je pak u pitanju jednostavno nedostatak kapitala.

S druge strane, proizvođač, veleprodavac i maloprodavac koji funkcionišu kao jedinstveni sistem čine vertikalni marketing sistem; pomenuta strategija vertikalne intergracije proširuje delokrug delovanja i to na dva načina:

• Unapred – delatnost se proširuje unapred, ka krajnjim korisnicima; kompanija širi svoje aktivnosti ali ostaje u istoj grani; ona može da izgradi ili pripoji određeni broj maloprodajnih objekata;

• Unazad - širenje delatnosti ka izvorima snadbevanja; drugim rečima, kompanija može da izgradi pogon ili pripoji neko samostalno preduzeće za proizvodnju sirovina ili poluproizvoda.

Klasičan primer koji se može navesti za horizontalne marketing sisteme bi bila jedna medijska kuća, obzirom da pod svojim okriljem ima televiziski i radio program, knjige i časopise, dnevne novine, web stranice i sl. U slučaju vertikalne integracije, jedan od češćih modaliteta koji se mogu sresti u praksi je franšizing: davalac tj. franšizer daje korisniku uz naknadu - franšizu, pravo korištenja konkretnog poslovnog sistema.

2.4. Kanali prodaje: moguće alternative

Tri moguće alternative nastaju kao rezultat pažljive analize

relevantnih faktora; u tom smislu, predmet interesovanja logističkih menadžera su prevashodno priroda proizvoda, intezitet prodaje i navike kupaca odnosno potrošača na ciljnom tržistu:35

• Kao prva alternativa, strategija ekskluzivne distribucije podrazumeva saradnju eksplicitno sa jednim posrednikom. Ovoj strategiji pribegavaju velike kompanije sa poznatim, svetskim markama, poput proizvođača automobila; one prenose ekskluzivno pravo distribucije datog proizvoda na izabranog distributera;


50

• Prevashodna intencija pri implementaciji strategije intenzivne distribucije je što šire pokrivanje tržišta; ovde se radi uglavnom o robi široke potrošnje i o konvencionalnoj robi za svakodnevnu upotrebu; proizvodi, homogeni i standardizovani i sa niskom pojedinačnom cenom, moraju biti dostupni potrošaču u blizini njegovog mesta stanovanja.36 Ovde ne treba posebno napominjati da da na intenzitet prodaje i distribucije svakako utiče i nivo platežne moći kupaca.37

1. Razmatrajući negativne aspekte iz ugla proizvođača u prvi plan dolaze visoki troškovi za izgradnju i održavanje sistema distribucije kao i međusobna konkurencija između prodajnih kanala.

2. Kao evidnente prednosti, s druge strane, moguće je specificirati sprečenu zavisnost od posrednika u prodaji i razuman kompromis između troškova i koristi distribucije.

• U slučaju strategije selektivne distribucije radi se o svesnoj težnji kompanije da limitira broj posrednika koji će na domaćem ili stranom tržištu biti angažovani; iako može zvućati na paradoksalno, u ovom slučaju kompanija smatra neophodnim da se ograniči broj distributera da bi se obezbedila dugoročna rentabilnost, pružanja neophodnih usluga, kao i mogućnost kontrole optimalnih zaliha, pri čemu se selektivnost može realizovati po pojedinim tipovima posrednika, ili pak prema teritorijalnom principu.

2.5. Marketinški posrednici

Subjekti koji su uključeni u kanale prometa mogu se podeliti na dve

grupacije:

• Primarne – to su proizvodjači, trgovci (velikoprodaja, maloprodaja, agenti) i krajnji kupci odn. potrošači, i

• Specijalizovane –organizacije koje pružaju usluge transporta, osiguranja, skladištenja, sortiranja robe, promocije, itd.


51

Već je ranije pomenuto da u izvesnim slučajevima proizvođači imaju interes da svoje proizvode prodaju direktno krajnjim kupcima, no da je to ipak ređi slučaj, posmatrano u globalnim okvirima. Naime, sasvim je jasno da u najvećem broju slučajeva izbor pada na posrednike, koji u marketing kanalima obezbeđuju niz prednosti kada su u pitanju tokovi roba od proizvođača do potrošača. Najčešće pominjani razlozi za angažovanje posrednika od strane proizvođača su:

• Angažovanje posrednika omogućava kompanijama da se fokusiraju na svoje bazične delatnosti, pri čemu mnogi proizvođači i nemaju resurse za direktnu prodaju ili im se pak to ne isplati;

• Posrednici dobro poznaju ciljno tržište i imaju razvijene odnose s kupcima;

• Posrednici na sebe preuzimaju brigu za transport, skladištenje i dostavu proizvoda; specijalizovani su za obavljanje distributivnih funkcija i u stanju su da utiču na uravnoteženje asortimana između mogućnosti proizvođaža i želja i potreba kupaca odn. potrošača – naime, nabavkom većeg broja proizvoda od različitih proizvođača i njihovim konsolidovanjem u mešane pošiljke posrednici bitno povećavaju efikasnost distributivnih kanala;

• U domenu finansija, posrednici brinu se za naplatu od brojnih kupaca, a sem toga su u stanju da finansiraju zalihe i preuzimaju rizik nad proizvodima; oni koriste efekte ekonomije obima i to putem objedinjavanja distributivnih aktivnosti za veliki broj klijenata.

2.6. Fizička distribucija Distribucija predstavlja fazu koja sledi nakon proizvodnje dobara,

dakle, od trenutka komercijalizacije do njihove isporuke kupcima tj. potrošačima; ona, dakle, obuhvata čitav niz aktivnosti čiji je cilj da se roba stavi na raspolaganje kupcima. Sam izraz distribucija je, zapravo, višeznačan pojam, koji može da označava: podelu, razmeštanje, dostavljanje nečega nekome.38 U širem smislu raspodele, distribucija se poima u sklopu društvenog, reprodukcionog procesa proizvodnje, raspodele, razmene i potrošnje.39 U sklopu razmatranja distribucije kao pojma, posebno se izdvaja


52

fizička distribucija, koja predstavlja proces dostavljanja proizvoda potrošačima. Menadžeri imaju obavezu da izaberu skladišta i prevoznika koji će isporučiti proizvode do krajnjih destinacija, u precizirano vreme i, što je veoma važno, po najnižim ukupnim troškovima.

Upravljanje kanalima distribucije se jasno razlikuje od upravljanja fizičkom distribucijom (prilog 12).

Prilog 12.: Upravljanje kanalom distribucije vs. upravljanje fizičkom distribucijom

U savremenim uslovima poslovanja, fizička distribucija se vezuje za

širi koncept upravljanja lancem snabdevanja.

2.6.1. Fizička distribucija sa aspekta marketing

logistike Marketing logistika je u direktnoj vezi sa realizacijom čitavog niza

aktivnosti iz domena fizičke distribucije, kao što su pakovanje, manipulisanje, transport, skladištenje, držanje zaliha i sl.; sve pomenute aktivnosti su, naravno, u funkciji fizičkog transfera proizvoda od proizvođača do potrošača. Posmatrano sa aspekta marketing logistike, fizička distribucija predstavlja posebno važnu kariku ukupne marketinške strategije, obzirom da može bitno uticati na smanjenje troškova i povećati zadovoljstvo kupca, a s


53

druge strane, kašnjenje u isporuci ili fizička nedostupnost proizvoda može realno poništiti sve predhodne pozitivne učinke marketinških napora jedne kompanije. Fizički transfer može biti realizovan direktno, ili preko posrednika (manjeg ili većeg broja). Fizička distribucija, dakle, predstavlja upravljanje, prenos i čuvanje robe od mesta njenog nastanka do mesta potrošnje, kroz različite distributivne kanale, te, shodno tome, predstavlja uži pojam od distribucije; fizička distribucija zapravo obuhvata:

• Fizičko kretanje robe od jedne do druge zadate lokacije, što u stvari predstavlja transport;

• Čuvanje robe pre nego što dođe do finalnog potrošača (skladištenje);

• Vršenje poslova sa poslovnom dokumentacijom u vezi sa distribucijom robe i transfer vlasništva;

• Kontrola zaliha obuhvata odluke o tome koji tipovi proizvoda i koliko njih treba da bude u skladištu pre same prodaje.

Ovde treba primetiti da, za razliku od marketinških kanala kod kojih

je bitna promena vlasništva nad robom (bez obzira da li te promene iniciraju fizičke tokove robe), kod kanala fizičke distribucije su od primarnog značaja baš ti fizički tokovi, bez obzira na vlasnički status robe. Suštinska razlika je, dakle, u tome što fizička distribucija podrazumeva samo tokove finalnih proizvoda, dok se marketing logistika odnosi i na tokove materijala i sirovina. Posmatranje sa aspekta marketing logistike ide u pravcu razmišljanja da bi organizacija bila znatno efikasnija kada bi prvo uzimala u obzir zahteve ciljnog tržišta, pa tek onda kreirala lanac snabdevanja; radi se, dakle, o projektovanju sistema u suprotnom pravcu.

Imajući u vidu da u značajnoj meri utiče na satisfakciju potrošača, što konsekventno utiče na veći obim prodaje i veću ostvarenu dobit, sistem fizičke distribucije mora biti efikasan. Da bi potrošač dobio uslugu koju želi, neophodno je formirati kompletan program aktivnosti, koji između ostalog podrazumeva i fizičku distribuciju. Cilj sistema fizičke distribucije je da se obezbede tri aspekta usluga potrošačima: kvalitet proizvoda, raspoloživost i naravno, blagovremenost40. Aktuelna istraživanja ukazuju na to da će se u budućnosti obim kretanja robe povećati, što će neminovno usloviti rast obima fizičke distribucije. Na ovakav tok stvari upućuje niz faktora koji su danas evidentni:


54

• Globalizacija tržišta otvara prostor za znatno veću pokretljivost robe; shodno tome, i tržišta koja su bila zatvorena relativno brzo se otvaraju, što neminovno ima za posledicu veću fluktuaciju robe;

• Proces smanjenja carinskih opterećenja ili pak njihovog ukidanja omogućava veću konkurenciju, a time i slobodniji protok robe širom sveta;

• Povećava se obim fizičke proizvodnje razne robe u globalnim okvirima, što dovodi do intenzivnije cirkulacije sirovina, poluproizvoda, kao i gotovih proizvoda;

• Takođe, nije sporna činjenica da raste broj stanovnika odn. broj kupca, čije potrebe i zahteve treba ispuniti tj. zadovoljiti.

2.6.2. Troškovi fizičke distribucije Pažnja se, u savremenoj teoriji i praksi marketinga, u sve većoj meri

fokusira na problematiku fizičke distribucije; razlog za to je jednostavan: troškovi fizičke distribucije su, kako u apsolutnom tako i u relativnom iznosu, sve veći. Sem toga, značaj fizičke distribucije proističe i iz činjenice da su proizvođači danas prinuđeni da na velike udaljenosti upućuju velike količine robe kao i da održavaju određeni nivo zaliha na određenim tržišnim područijima. Posmatrano sa aspekta usaglašenosti, treba naglasiti da aktivnosti fizičke distribucije moraju u potpunosti biti sinhronizovane sa ostalim odlukama o marketinškom kanalu i prilagođene pojedinim potrebama svakog elementa kanala. Uzimajući u razmatranje troškove fizičke distribucije, valja imati na umu da troškovi ukupne fizičke distribucije obuhvataju troškove svih pojedinih funkcija fizičke distribucije; specifikacija upućuje na sledeću sistematizaciju troškova:41

• Transportni troškovi dopreme robe od dobavljača do skladišta kupca, zajedno sa fakturnom vrednošću dobavljača, čine nabavnu vrednost kupljene robe;

• Troškovi vezani za dopremanje robe, u šta spadaju: istovar, utovar, pretovar, osiguranje, i sl.;


55

• Ukoliko je prodajnim ugovorom predviđena transportna klauzula franko kupac, evidentno je postojanje i troškova prevoza robe od skladišta do skladišta kupca ili direktno do prodajnih objekata;

• Troškovi skladištenja robe;

• Troškovi pakovanja robe (i troškovi ambalaže);

• Troškovi radne snage (bruto plate);

• Troškovi po osnovu kamata na angažovana obrtna sredstva u zalihama uskladištene robe;

• Ako se roba nabavlja iz uvoza, postoje i troškovi carinjenja, kao i druge uvozne dažbine.

Da još ovde napomenemo i da troškovi fizičke distribucije mogu imati fiksni i varijabilni karakter. Naime, jedan deo troškova ne trpi promene u zavisnosti od obima prometa i tu spadaju npr. troškovi zakupa, amortizacija i sl.; ova kategorija troškova, dakle, ima fiksni karakter. Analogno, deo troškova ima varijabilni karakter i oni direktno zavise od obima prometa; tu spadaju, npr. transportni troškovi.

Prilog 13: Odnos troškova isporuke i veličine pošiljke

Troškovi fizičke distribucije su, inače, visoki i imaju znatan uticaj na rast prodajne cene; u tom smislu, kabasta a jeftina roba nije adekvatna za neke duže transporte upravo usled visokih transportnih troškova.42


56

Ispred fizičke distribucije se kao cilj uvek postavlja minimiziranje troškova, naravno, uz zadržavanje željenog (visokog) nivoa usluge. Nije teško primetiti da se troškovi distribucije značajno smanjuju sa povećanjem pojedinačnih isporuka.

Kod proizvoda kod kojih trošak distribucije predstavlja značajno učestvuje u ukupnoj ceni, smanjenje troškova distribucije posebno dobija na značaju. U takvim situacijama je od posebne važnosti ostvariti optimum – oni koji upravljaju fizičkom distribucijom se u takvim situacijama trude da uravnoteže troškove distribucije, resurse i uslugu. Neophodno je razmatrati sklonosti i potrebe kupaca, nuditi istu ili bolju uslugu od konkurenata, te shodno tome, razviti najoptimalnije modalitete usluživanja kupaca; brzina isporuke, zajedno sa uslugama i pouzdanošću, isto je tako važna kupcima kao i troškovi.

Ipak, u realnim situacijama relativno je retka situacija da distribucioni sistemi uspevaju da ostvare smanjenje troškova uz povećanje nivoa usluge; za povećanje nivoa usluge neophodne su velike zalihe i brz prevoz, što povećava i troškove, a sa druge strane, smanjenje zaliha i sporiji tj. jeftiniji načini isporuke neminovno negativno utiču na satisfakciju, odnosno za posledicu imaju nezadovoljstvo kupaca.

2.7. Aktivnosti i kanali fizičke distribucije

Fizička distribucija najčešće obuhvata sledeće aktivnosti:

• Naručivanje - elektronska razmena relevantnih podataka i realizovanje narudžbi podrazumeva savremeni oblik poslovanja uz intenzivnu primenu informacionih tehnologija i korišćenje Interneta; ovde spada i automatizacija poslovnih transakcija, npr. automatsko naručivanje i plaćanje; savremeno elektronsko poslovanje bazira se na računarskim mrežama koje mogu biti lokalne, nacionalne ili međunarodne i koje omogućavaju promptnu razmenu podataka i informacija;

• Upravljanje proizvodima – sa problemom optimalne politike u domenu rukovanja proizvodima susreću se mnoge kompanije; naime, ako se drži premalo proizvoda na zalihama dolazi do


57

nedostatka proizvoda na skladištu, što posledično vodi padu prodaje, gubitku ugleda preduzeća, i na kraju gubitku kupaca; istovremeno, držanje prevelikog broja poizvoda ili pak mnogo proizvoda čija je prodaja evidentno slaba, povećava troškove skladištenja, pri čemu još i raste mogućnost oštećenja proizvoda kao i rizik od zastarevanja;

• Skadištenje - regularno skladištenje robe43 je jedna od najvažnijih aktivnosti kojima se bave logistički menadžeri; imajući u vidu i da su troškovi skladištenja relativno visoki u odnosu na ukupne troškove preduzeća, činjenica je da ovi poslovi u praksi uglavnom zadaju dosta problema i oduzimaju najviše vremena.

• Upravljanje i kontrola zaliha – ovde spadaju sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi; ključni problem u oblasti upravljanja zalihama predstavlja utvrđivanje optimalne, odnosno maksimalne i minimalne zalihe sa aspekta potreba preduzeća;

• Transport - transportne usluge obuhvataju ne samo prevoz, već i sve ostale usluge koje su povezane sa njegovom pripremom i realizacijom: priprema prevoznih sredstava, davanje prevoznih sredstava pod zakup, dostava novih i remontovanih transportnih sredstava, istovar, utovar i pretovar, prevoz tereta i putnika, presedanje (kada su putnici u pitanju), čuvanje tereta, i sl.; prateće uslužne aktivnosti u vezi sa obavljanjem transportne usluge su: pakovanje, formiranje jediničnih tereta, paletiranje, kontejnerizacija, markiranje, specijalno označavanje, kodiranje, itd.; transportne usluge pružaju različita preduzeća koja se mogu posmatrati prema statusu u domenu obavljanja prevozničke usluge, te shodno tome treba pomenuti da postoje:

• Prevoz za vlastite potrebe;

• Javni transport;

• Ugovorni transport;

• Prevoznički posrednici.


58

Prilog 14.: Komponente sistema fizičke distribucije

Usluge kupcima poboljšavaju raspoloživost proizvoda, podižu nivo informisanosti, smanjuju vreme neophodno za dostavljanje narudžbe i povećavaju fleksibilnost.

U implementaciji logistike može se reći da transportne usluge zauzimaju stratešku poziciju i primarni značaj; posmatrano sa aspekta logističkog cilja, jasno je da se teži optimizaciji kretanja tereta, odnosno da rastu efikasnosti transportnih tokova, prevashodno smanjenjem troškova i postizanjem višeg nivoa zadovoljstva korisnika transportnih usluga; prevoznici se, inače, razlikuju prema modalitetima prevoza, pa shodno tome razlikujemo: drumski transport, železnički transport, vazdušni transport, transport vodenim putevima, transport cevovodima. tražnja za konkretnim transportnim uslugama u datom, specifičnom regionu odn. oblasti zavisi od stepena razvijenosti infrastrukture neophodne za obavljanje pojedinih vidova transporta, zatim njihove integrisanosti u jedinstvenu celinu, nivoa cena prema pojedinim oblicima transporta, mogućnosti ispunjavanja specifičnih zahteva i potreba korisnika transportne usluge, itd.44

SISTEM FIZIČKE DISTRIBUCIJE

Usluge kupcima Kontrola

zaliha Transport

Obrada narudžbi Skladištenje Upravljanje

materijalima


59

U suštini, proizvođači i maloprodaja imaju mogućnost da biraju između tri tipa kanala fizičke distribucije:

Direktni kanali podrazumevaju direktnu vezu između proizvođača i maloprodaje, što znači da su isključena skladišta proizvođača kao i trgovaca u fizičkom toku robe. Stoga je, za implementaciju direktnih kanala, neophodan vrlo efikasan transport, ali i brza elektronska obrada porudžbina da bi se opslužili prostorno disperzovani potrošači. Usled navedenog, troškovi držanja zaliha opadaju a troškovi transporta rastu; karakterističan primer direktnih isporuka je isporuka robe poštom.

Sa aspekta proizvođača, primena direktnih kanala distribucije znači koncentraciju gotovih proizvoda u fabrici, o čemu će u nastavku biti više reči.

Prilog 15.: Direktan kanal isporuke

Indirektni – ešalonski kanali distribucije (šematski prikaz je dat u

prilogu br. 16) podrazumevaju držanje robe u jednom ili nekoliko posredničkih skladišta. Rezon za implementaciju indirektnih kanala distribucije prevashodno se vezuje za potrebu konsolidacije manjih isporuka u veće ili pak razbijanja pošiljki na veći broj manjih pošiljki namenjenih različitim kupcima; ovaj sistem, dakle, omogućava približavanje zaliha krajnjim potrošačima, što je u izvesnim situacijama poželjno. Analogno prethodnom, direktnom tipu, kod indirektnog rastu troškova zaliha i smanjuju se troškovi transporta.

Dualni odnosno fleksibilni kanali kombinuju direktne isporuke sa isporukama kroz posredničke skladišne čvorove. U praksi se, naime, relativno retko koristi isključivo jedan od prethodno pomenuta dva modaliteta distribucije; ovo stoga, što se određena roba istog proizvođača kvalitetnije distribuira preko direktnih kanala, a druga pak putem indirektnih odnosno ešalonskih kanala.

Proizvođač ( FABRIKA)

Potrošači (MALOPRODAJA)


60

Prilog 16.: Karakteristični indirektni kanali distribucije

Posebna diferencijacija kanala fizičke distribucije može se napraviti prema kriterijumu kontrole: naime, kanali fizičke distribucije mogu biti kontrolisani od proizvođača i od maloprodaje.45

Kada je reč o kanalima fizičke distribucije kontrolisanim od strane proizvođača, treba na početku naglasiti da, posmatrano u savremenim uslovima, postoji svojevrsna distinkcija koja proističe iz veličine subjekata koji su u poziciji nabavljača: naime, najveći kupci se servisiraju direktno iz fabrike, manji iz regionalnih skladišta, dok se oni sa apsolutno malim narudžbama potpuno izostavljaju. Kao što se može videti u prilogu br. 12, između troškova isporuke i veličine pojedinačnih pošiljki važi obrnuta proporcionalnost, što će reći da troškovi rastu sa smanjivanjem veličina


61

pojedinačnih isporuka, i obrnuto. Problem je, međutim, u tome što prihvatanje velikog broja isporuka za rezultat zaista ima rast prodaje, ali to ne utiče na rast profita firme; naprotiv: progresivan rast troškova distribucije uz istovremeno smanjenje veličine pojedinačnih isporuka direktno ugrožava profitabilnost kompanije.

Savremeni trendovi u trgovini, koji podrazumevaju koncentraciju velikoprodaje i razvoj hipermarketa, robnih kuća i maloprodaja sa više filijala direktno utiču na vraćanje direktnim kanalima.

Veliki trgovinski sistemi i lanci, koji imaju velike pojedinačne narudžbe, servisiraju se putem vagonskih ili kamionskih isporuka direktno iz fabrika; oni imaju veliki stepen kontrole nad fizičkom distribucijom i usmeravaju nabavku robe kroz sopstvena centralna skladišta, te kao partneri ne ostavljaju proizvođačima mogućnost izbora tipa logističkog kanala. Sem toga, izbor kanala fizičke distribucije uslovljen je i strateškom odlukom o centralizaciji ili decentralizaciji zaliha gotovih proizvoda. Izbor direktnih kanala logistike, posmatrano iz ugla proizvođača, znači koncentraciju zaliha gotovih proizvoda u mestu proizvodnje; centralizacija zaliha gotovih proizvoda, dalje, za proizvodne firme znači da im se otvara mogućnost smanjenja neophodnog nivoa zaliha za potrebe isporuke. Tada se smanjuju i jedinični operativni troškovi skladištenja zaliha u centralnom skladištu u odnosu na troškove koji bi nastali u većem broju manjih regionalnih skladišta. U slučaju malog broja velikih potrošača na više različitih lokacija, za proizvođače su svakako racionalniji direktni kanali; plasman malih pošiljki direktnim kanalima do većeg broja krajnjih prodajnih mesta direktno iz fabrike, moguć je isključivo kada su prodajna mesta blizu fabrike.

Uzimajući u razmatranje kanale fizičke distribucije kontrolisane od maloprodaje, svakako treba naglasiti da veliki poslovni sistemi ne očekuju da im se roba dostavi u maloprodajne objekte, već se aktivno uključuju u faze distributivnog sistema, centralizuju zalihe u sopstvenim sistemima distribucije, a ponekad preuzimaju narudžbe direktno u fabrikama. Veliki sistemi maloprodaje, dakle, evidentno povećavaju uključenost u aktivnosti fizičke distribucije; centralizacija isporuka iz distributivnih centara do maloprodajnih objekata pruža mogućnost maloprodaji da unapredi efikasnost, te jača pregovaračku moć maloprodaje prema dobavljačima što dalje uslovljava dobavljače da se prema velikom kupcu mora ponašati sa posebnom


62

pažnjom. Sem toga, velike narudžbe omogućavaju popuste u ceni, povlaštene uslove plaćanja, prioritete u snabdevanju, itd.

S druge strane, centralizacija zaliha sprečava nagomilavanje zaliha u maloprodajnom objektu, omogućava smanjenje troškova držanja zaliha, bezbednosnog nivoa zaliha, te se smanjuje angažovani kapital u zalihama.

Prilog 17.: Skladište

Takođe, treba imati u vidu da se prednosti i nedostaci centralizovanih

isporuka različito manifestuju kod različitih vrsta proizvoda; na primer, proizvodi koji stižu iz uvoza su optimalni za centralizovane isporuke. I prostorni razmeštaj maloprodajnih objekata utiče na izbor vrste logističkog kanala; veća disperzija prodajnih objekata logično uslovljava niži nivo centralizacije isporuka, obzirom da podrazumeva veliku udaljenost i veće troškove isporuka preko centralnog skladišta. Mogućnost dnevnog snabdevanja sa vozilima za isporuku, posmatrano sa ovog aspekta, zapravo predstavlja gornju granicu udaljenosti maloprodajnog objekta od centralnog skladišta.


63

2.8. Just in time, MRP, DRP sistem i adaptivni distributivni kanali

U savremenim uslovima, potro[a;i postaju sve sofisticiraniji u svojim yahtevima; oni traže kvalitetan proizvod, kvalitetan servis i uopšte povećanje vrednosti onoga što kupuju, nudeći za to sve manje novca. Jedan od mogućih načina da se zadovolje sve veći prohtevi i očekivanja kupaca a da se istovremeno očuva biznis je smanjenje troškova koje se, između ostalog, postiže i optimalnim upravljanjem zalihama. Ovo stoga, što upravljanje zalihama ima veliki uticaj na lanac snabdevanja i na nivo realizovane usluge, bez obzira da li se radi o zalihama sirovina ili pak zalihama gotovih proizvoda. Upravljanje zalihama ima za cilj držanje minimalne (optimalne) količine zaliha kojima će se postići zadovoljenje tržišne tražnje; ako su zalihe prevelike, rastu troškovi kao i rizici od zastarivanja, krađa i oštećenja; ako su, s druge strane, zalihe nedovoljne, kompanija rizikuje da ne proizvede količinu proizvoda za koju na tržištu postoji tražnja i tako dolazi u situaciju da smanji nivo prodaje i izgubi potencijalne kupce.

Jedna od ključnih karakteristika koncepata o kojima će biti reči u ovom segmentu knjige (JIT, MRP, DRP i ADC) je da se njihovom implementacijom troškovi smanjuju a kvalitet proizvoda i pružene usluge raste. Posmatrano u globalnim okvirima, može se reći da je njihova primena veoma značajna; naime, vodeće svetske kompanije baziraju svoje poslovanje upravo na ovim principima.46 Međutim, treba biti krajnje oprezan i imati na umu da je implementacija ovih sistema na nivou preduzeća veoma zahtevna jer podrazumeva značajna novčana sredstva, vreme, strpljenje i trud, i to ne samo u fazi uvođenja koncepata već i tokom vremena koje je potrebno da bi sistem zaživeo i počeo da ostvaruje vidljive benefite.

2.8.1. Sistem JIT

Počeci Just in time proizvodnog sistema uslovljeni su u značajnoj

meri istorijskom situacijom u kojoj se Japan nalazio nakon drugog svetskog rata, kada je došlo do preraspodele snaga u globalnoj ekonomiji. Japan je u to vreme bio prisiljen da podigne svoju ekonomiju faktički iz ničega. Kako se


64

vremenom ekonomija oporavljala, vodeći menadžeri japanskih kompanija su shvatili da je radna snaga u SAD daleko produktivnija; problem produktivnosti i potrebe za redukcijom prostora su, dakle, postale očigčedni, što je vodeće ljude komapanije Toyota navelo da osmisle strategiju kako bi njihovi radnici dostigli nivo produktivnosti američkih radnika, uz što manje gubitke i uz maksimalnu iskorišćenost proizvodnih kapaciteta. JIT sistem je nastao pedesetih godina XX veka, a do osamdesetih godina je ostvario svoju potpunu afirmaciju širom sveta. Za nastanak JIT zaslužni su Sakichi Toyoda, njegov sin Kiichiro Toyoda, i njihov inženjer Taiichi Ohno, i to nakon odlaska u SAD gde su imali prilike da analiziraju proizvodne procese kojima amrikanci stiču konkurentsku prednost na tržištu (konkretno – fabrika Ford u proizvodnji automobila). I Shigeo Shingo je jedan od ključnih ljudi koji je, zajedno sa pomenutima, u Toyoti stvorio sistem Lean manufacturing; koncept je baziran na eliminaciji viškova i gubitaka (čime se smanjuje radno vreme potrebno za proizvodnju proizvoda), te na principima da se na proizvodnju gleda iz ugla kupca i da se proizvodi vrednost koju je kupac voljan da plati.

Osim naziva Just in time, odnosno JIT, kao sinonim za ovaj proizvodni princip se često upotrebljava i izraz Tojota proizvodni sistem ili Lean proizvodnja.47 Lean (eng. mršav, tanak, vitak) označava „vitku“ fabriku koja minimizira gubitke tokom procesa proizvodnje; Lean proizvodnja je skup metoda i tehnika koje imaju za cilj da maksimalno smanje sve gubitke koji nastaju tokom procesa proizvodnjue i svih procesa u preduzeću. Prvobitno je Lean terminologija bila vezivana isključivo za proizvodnju; međutim, ubrzo se došlo do saznanja da je, zapravo, celu kompaniju neophodno prilagoditi filozofiji eliminacije suvišnih troškova i konstantnog unapređenja proizvodnog procesa, da bi Lean imao potpuni efekat. To znači da svi zaposleni, od top menadžmenta do radnika u pogonu, poznaju ovaj koncept i da su posvećeni njegovoj primeni.48 Lean karakteriše još i intencija da se pri proizvodnji nekog proizvoda upotrebi što manji broj različitih delova; tako se simplifikuje proizvodni proces, pri čemu i kooperanti imaju jasan interes da sarađuju samo sa jednim kupcem obzirom da tada mogu da proizvedu čitavu paletu sličnih delova.

JIT karakteriše, dakle, manji broj kooperanata, superioran kvalitet delova, tačne isporuke, precizna komunikacija i zajednički cilj.

Kontinualno unapređenje proizvodnje i svih procesa nabavke je takođe veoma važno kako bi se smanjivao broj neophodnih delova.


65

Osim toga, razvijen je i poseban mehanizam utvrđivanja grešaka prilikom proizvodnog procesa, poznat pod nazivom poka-yoke; njegova svrha je da eliminiše nedostatke na proizvodu sprečavanjem i ispravljanjem grešaka, odnosno privlačenjem pažnje na ljudske greške kada se pojave.49

Kao što su u Japanu prihvatili zapadni TQM koncept, stručnjaci su shvatili da ne mogu analogno prihvatiti i zapadni koncept masovne proizvodnje, jer je domaće tržište karakterisala znatno manja tražnja za automobilima; sem toga, domaći kupci su bili naklonjeni raznovrsnijim modelima automobila ali u manjim serijama; jedini način, dakle, da Toyota bude konkurentna zapadnim firmama, bila je eliminacija troškova, koja se trebala postići kroz:

• Automatizaciju proizvodnog procesa, pri čemu se ljudski faktor uključuje samo u slučaju defekta;

• Just in time princip, koji podrazumeva da se poluproizvodi u procesu proizvodnje pojavljuju samo u trenutku kada su potrebni;

Dalje, identifikovani su ključni izvori troškova i utvrđeno je koji troškovi moraju budu eliminisani tj. smanjeni:50

• Prazan hod (trošak čekanja da jedan radnik dobije od drugog radnika nešto što mu je potrebno za obavljanje radne operacije);

• Kvar (trošak neispravnih predmeta tj. proizvoda); • Trošak držanja nepotrebnih zaliha; • Trošak vremena potrebnog za doradu; • Trošak transportovanja predmeta unutar fabrike; • Hiperprodukcija (trošak proizvodnje količine veće od potrebne).

U cilju kontrole proizvodnog procesa, Toyota je uvela kanban znakove, koji predstavljaju informaciju o tome šta treba da bude urađeno. Kanban sistem predstavlja način da, putem vizuelne signalizacije, svi proizvodni procesi rade kontinuirano, tj. da ne ostanu bez predmeta rada ili da ne proizvedu previše. Kanban je, inače, japanska reč i u prevodu znači kartica. Kartice su prikačene na kontejnere sa delovima za proizvodnju, i kada delovi iz kontejnera počnu da se koriste u proizvodnji, sa kontejnera se skida kartica i postavlja na tablu; kada je kartica postavljena na signalizacionu tablu, to je znak da je potrebna nova količina delova. Ovako se eliminiše najvažniji gubitak, a to je prekomerna proizvodnja. Rukovaoci materijalom treba da se


66

brinu o dopuni kanban kontejnera, dok radnici na montaži treba da što manje vremena troše na donošenje potrebnih delova i bilo kakve nepotrebne pokrete.

Kanban može biti kartica, vizuelni displej, ili bilo šta što daje signal da se počne sa proizvodnjom određenog dela.

Prilog 18.: Kanban kartica (izvorni izgled)

Vizuelna signalizacija51 u značajnoj meri olakšava upravljanje proizvodnim procesom, obzirom da supervizori i menadžeri imaju mogućnost da sagledaju stanje zaliha u svakom trenutku. Razvojem informacionih tehnologija evoluirala je i kanban kartica; tako se danas kartice, umesto da se ponovo stavljaju na signalnu tablu, poništavaju nakon donošenja do radne jedinice - očita se bar kod. Poništavanje kartice je signal informacionom sistemu da se odštampa novi kanban za taj deo; kada počne štampanje kanbana počinje i proizvodnja delova.52

Prilog 19.: Savremene Kanban kartice53


67

Zanimljivo je da je najjednostavniji opis JIT koncepta dao sam Taiichi Ohno (Taiči Ono), rekavši sledeće: “Mi samo posmatramo vremensku liniju, od trenutka kupčeve narudžbe do trenutka kada uzimamo novac. I skraćujemo tu vremensku liniju uklanjajući sve troškove koji ne doprinose stvaranju dodatne vrijednosti.“

KUPČEVA NARUDŽBA GOTOV NOVAC

(skraćuje se uklanjanjem troškova koji ne doprinose stvaranju dodatne vrijednosti)

Prilog 20.: Vremenska linija u Tojoti

JIT koncept je, dakle, krajnje jednostavan za razumevanje: sve se dešava „u pravo vreme“; delovi potrebni za proizvodnju dopremaju se na montažnu traku u trenutku u kom su potrebni (ni pre, ni kasnije) i u količini u kojoj su potrebni.54

Prilog 21.: JIT koncept

Obzirom na sve napred navedeno, moćemo sublimirati ključne karakteristike Just in time sistema, koji podrazumeva:

• Neophodnu modifikaciju postrojenja da bi bila moguća implementacija JIT koncepta;


68

• Smanjenje nepotrebnih zaliha - zalihe postoje jer su delovi nabavljeni pre nego što su zaista potrebni za ugradnju, zatim usled nesigurnosti isporuka, kao i zbog ozbeđivanja raznih pogodnosti pri kupovini;

• Eliminaciju svih vrsta troškova; • Konstatntno poboljšanje poslovanja; • Redovne sastanke sa zaposlenima; • Konsultovanje, saradnju, suočavanje sa problemima i rešavanje.

Sa aspekta proizvođača, Just in time predstavlja proces koji simplifikuje proizvodni proces minimizujući nivo zaliha i dopremajući sirovine tj. poluproizvode na proizvodnu traku u pravo vreme; takođe, gotovi proizvodi se odmah nakon završenog proizvodnog procesa dostavljaju kupcu. S druge strane, posmatrano iz ugla dobavljača, JIT znači obavezu dostavljnja sirovina, poluproizvoda i proizvoda kupcu (partneru) u roku od svega nekoliko dana ili čak nekoliko časova. I na kraju, za krajnjeg potrošača (kupca), Just in time omogućava kraće vreme isporuke, niže troškove i proizvode koji su u potpunosti sa njegovim prohtevima.55

Just in time sistem, da napomenemo i to, predstavlja pull pristup upravljanju materijalom, savremen i efikasan koncept koji podrazumeva da se u proizvodni proces konstantno usisavaju isključivo neophodni materijali; osnovne karakteristike pull pristupa su:56

• Planiranje proizvodnje se bazira na potrošnji;

• Proizvedeni delovi se kreću suprotno od toka informacija koje dolaze od kupaca;

Ono što još karakteriše JIT sistem je i ostvarivanje bliske saradnje kompanije sa svojim dobavljačima, okruženjem i svim učesnicima koji predstavljaju karike u lancu funkcionisanja sistema kao celine; u tom smislu, mogu se pomenuti npr. poštanski saobraćaj ili telekomunikacije, koji jesu periferni saradnici, ali bez kojih nije moguće uspešno obavljanje poslovnih aktivnosti. Za uspeh Just in time koncepta od presudnog značaja je odnos sa dobavljačima; zato se njima, po pravilu, nude dobre cene, stabilna tražnja, dugoročni ugovori i minimalna administracija, pri čemu dobavljači treba da se striktno pridržavaju dogovorenog vremena isporuke,57 da dostavljaju kvalitetne komponente i da poštuju partnerstvo sa svojim kupcem. U izvesnim situacijama se u ovim odnosima ide i korak dalje pa su neki dobavljači čak i


69

generacijski povezani sa preduzećem. Pri izboru dobavljača od značaja su sledeći kriterijumi:

• Sigurnost da će dobavljač ispuniti sve dogovoreno; • Udaljenost dobavljača od fabrike u kojoj se obavlja proizvodnja; • Dobri intrakompanijski odnosi, čime se smanjuje verovatnoća

prekida proizvodnje usled štrajkova.

Lean proizvođači primat daju manjem broju kooperanata, ali se zato insistira na jačem uzajamnom odnosu i boljoj komunikaciji; kooperanti se stimulišu da blisko sarađuju sa preduzećem kako bi JIT proizvodnja mogla nesmetano teći.58

Iz razloga sigurnosti, aktuelna je preporuka da se obezbedi više od jednog dobavljača jer, čak i najbolji dobavljači, mogu zapasti u nevolje – npr. požar, zemljotres, itd. Optimalan broj dobavljača zapravo znači da se kompanija osigurala od rizika neispunjenja a istovremeno je zadržala troškove na prihvatljivom nivou; posmatrano sa ovog aspekta, obično se smatra da je za jednu komponentu optimalno imati tri dobavljača. Konsekvence zavisnosti od jednog dobavljača date su u primeru u prilogu 22.

“...1. februara 1997. godine, jedno postrojenje Aisin Seiki korporacije je osvanulo u požaru. Postrojenje koje je zadesio požar se bavilo proizvodnjom dijelova za kočnice, između ostalih, proizvodnjom P-ventila. Šteta od požara je bila tolika da se vrijeme potrebno za saniranje postrojenja mjerilo mjesecima. Međutim, požar nije nanio štetu samo Aisin Seiki korporaciji nego se, po domino principu, efekat požara osjećao u svim firmama kojima je ova korporacija bila dobavljač. Na udaru se našla i Toyota koja je u kočnice svih svojih vozila ugrađivala samo P-ventile ove korporacije. Obzirom na JIT sistem proizvodnje u Toyoti, fabrika je imala zaliha P-ventila za samo dva do tri dana proizvodnje. Ovaj problem je mogao dovesti do velikog kolapsa ne samo Toyote, već i svih ostalih njenih dobavljača. Samo tri dana nakon izbijanja požara, Toyota je zaustavila skoro sve svoje proizvodne linije. U pomoć su pristigli drugi proizvođači automobilskih dijelova i, uz konsultacije sa radnicima Aisin Seiki korporacije, počela je proizvodnja P-ventila u drugim fabrikama. Do 10. februara Toyota se vratila na standardni nivo proizvodnje ali je šteta ipak bila očigledna: kompanija je procijenila da je imala gubitak od 195 miliona dolara...” 59

Prilog22 .: Konsekvence zavisnosti od jednog dobavljača


70

Just in time koncept danas je poznat širom sveta; efikasnošću funkcionisanja zaslužio je priznanje kao način kojim preduzeće upravlja kretanjem fizičkih tokova proizvoda unutar proizvodnog procesa. Osim čitavog niza prednosti, ipak postoje i neki negativni aspekti koje svakako treba pomenuti (neki su već napred pomenuti), a odnose se prevashodno na preveliku zavisnost od dobavljača, odnosno mogućnost da usled različitih problema dođe do otkazivanja isporuka; takođe postoji mogućnost i da više malih dobavljača naprave monopol nad kompanijom, uslovljavaju kompaniju i tako izazovu značajne gubitke dok se ne nađe supstitut. Logično, i u obrnutom smeru može nastati analogna situacija, kada kompanija uslovljava male dobavljače oko uslova poslovanja.

2.8.2. MRP koncept

MRP sistem (MRP – eng. Material Requirements Planning,

Planiranje materijalnih zahtjeva) je nastao šezdesetih godina dvadesetog veka. U ovoj tehnici su pronalazači MRP koncepta pronašli bolji metod naručivanja materijala i komponeneti.60 MRP zapravo koristi:

• Glavni plan (master schedule),

• Sastavnice (bill of material) i

• Podatke iz skladišta,

da bi definisao buduće zahteve i dao odgovor na pitanje „Šta moramo da nabavimo?“; u tom smislu je neophodno dati odgovore na pitanja:

• Šta ćemo da pravimo? (glavni plan) • Šta nam treba da bi to napravili? (sastavnice) • Šta trenutno imamo? (podaci iz skladišta)

MRP je, dakle, sistem koji podrazumeva zadovoljenje predviđene tražnje u određenom vremenskom periodu.

Za razliku od Just in time koncepta, MRP predstavlja push princip proizvodnje odnosno upravljanja materijalom u toku proizvodnog procesa; prave se vremenske pauze i za to vreme se generišu potrebe za materijalom, što znači da se nedostajući materijal faktički gura (otud i naziv push) u proizvodnju.


71

MRP sistem je kasnije, zahvaljujući između ostalog i moćnim softverskim paketima, evoluirao u nekoliko različitih stadijuma (MRP zatvorena petlja, MRP II) sve do ERP sistema (Enterprise Resource Planning). U MRP zatvorena petlja sistemu su, na primer, dodate tehnike za pomoć pri planiranju zahteva kapaciteta; razvijeni su dodatni alati da se bi podržalo planiranje agregatnih prodaja i predviđanje i planiranje prodaje.

U originalnom značenju, pojam ERP se odnosio na sisteme koji su projektovani da koriste resurse celog preduzeća. ERP sistemi realizuju većinu ERP procesa, poput nabavke, upravljanja skladištem, finansija, prodaje, ali i njihovog planiranja; karakteriše ih visok nivo usluge korisniku, smanjenje troškova i rast produktivnosti. U odnosu na prethodne razvojne stadijume, ERP ima mnogo širi domen i znatno je efikasniji u radu sa višestrukim poslovnim jedinicama, uglavnom zahvaljujući veoma složenom softveru61 što podrazumeva alate za podršku lancu snabdevanja. ERP zapravo čini skup alata za predviđanje, planiranje i raspoređivanje resursa na nivou preduzeća, koji povezuje kupce i dobavljače u potpuni lanac snabdevanja i koordinira prodaju, marketing, operacije, logistiku, nabavku, finansije, razvoj proizvoda i upravljanje ljudskim resursima.

2.8.3. DRP

DRP sistem (Planiranje distributivnih zahtijeva, eng. Distribution

Requirements Planning) predstavlja koncept snabdevanja robom u skladištima, distributivnim centrima i maloprodajnim objektima; to je, zapravo, sistematski proces kojim se određuje koji proizvodi, na kojoj lokaciji, u kom trenutku i u kojoj količini treba da budu dostavljeni, u cilju zadovoljenja tražnje za tim proizvodima i, konsekventno, smanjenja žalbi potrošača.62 Kao što smo ranije videli, distribuciju gotovih proizvoda (kretanje, čuvanje i manipulisanje) može obavljati proizvođač, neki posrednik ili pak specijalizovana logistička firma.

Prednosti implementacije DRP sistema moguće je razumeti analizom logističkih i marketinških benefita. U domen logističkih benefita mogu se svrstati: smanjenje nivoa zaliha, obzirom na činjenicu da DRP može izračunati šta i kada je nešto potrebno, a s tim u vezi potrebno je i manje mesta u skladištima; poboljšanje koordinacije između proizvodnje i distribucije proizvoda; smanjenje troškova transporta usled unapređenog


72

sistema planiranja stepena iskorištenosti kapaciteta transportnih sredstava; preciznija evidencija proizvoda kojima ističe rok upotrebe. U marketinške benefite spadaju: nove mogućnosti u domenu promotivnih strategija i vođenja promotivnih kampanja; optimalnije planiranje budžeta kompanije; mogućnost da se kooperantima tj. potrošačima ponude usluge planiranja njihovih zaliha.63 DRP koncept, inače, podrazumeva dve verzije: prva se vezuje za obnavljanje zaliha u skladištima - sistem određivanja zaliha robe u distributivnim centrima, dok druga, pored pomenute strategije, uključuje i planiranje najvažnijih resursa distributivnog sistema (veličinu skladišta, transportne kapacitete, broj potrebnih radnika, i sl.

Sublimacija svega napred iznesenog ukazuje na nekoliko bitnih momenata; prvo, upravljanje zalihama sirovina na relaciji dobavljač-proizvođač predstavlja upravljanje materijalima tj. MRP (planiranje materijalnih zahteva); proširenjem ovog koncepta nastaje ERP koncept; dalje, upravljanje zalihama gotovih proizvoda na relaciji proizvođač-potrošač predstavlja DRP sistem (planiranje distributivnih zahteva). MRP i ERP se baziraju na predviđanju tražnje i planiraju neophodnih resursa unapred, pa se stoga nazivaju i push konceptima, dok se kod Just in time koncepta, s druge strane, podrazumeva da se sve odvija tačno na vreme, uz potpunu eliminaciju troškova; ovde se, dakle, radi o pull strategiji, obzirom da je koncept zasnovan na stvarnoj a ne na predviđenoj tražnji.

Just in time sistem je, zbog njegovih karakteristika, dobro koristiti u proizvodnji gde je period realizacije kratak, dok je, u slučaju dužeg perioda realizacije, bolje koristiti MRP sistem; MRP koncept je, sem toga, u komparaciji sa JIT, u većoj meri prilagođen komjuterizovanoj primeni.

Ono što, bez obzira o kom konceptu je reč, svakako stoji kao činjenica, je da je, u savremenim uslovima, negovanje dobrih poslovnih odnosa, razvijanje saradnje i pružanje uzajamne pomoći poslovnim partnerima, na mnogo višem nivou nego što je to ranije bio slučaj.

2.8.4. ADC

Koncept adaptivnih distributivnih kanala (Adaptive Distribution

Channels, ADC) u suštini je baziran na fleksibilnijoj distributivnoj mreže i razvoju kooperacije među preduzećima na određenoj teritoriji.64 Stručnjaci koji se bave modalitetima unapređenja logističkih aktivnosti sve veću pažnju


73

obraćaju na podelu resursa i kapaciteta uzduž distributivnog kanala. Suština ADC sistema leži upravo u raspodeli odgovornosti za vršenje poslova distribucije, kao, naravno, i prava koja svim učesnicima u distributivnom kanalu pripadaju; sve zainteresovane kompanije u distributivnom lancu prave kooperativni ugovor, pri čemu postoji jedna glavna firma koja nosi posao. Zahvaljujući razvoju zajedničkog informacionog sistema, integrisani logistički sistemi omogućavaju potrošački orijentisanu distribuciju; stvarajući adaptibilan logistički lanac za jedan ili više srodnih proizvoda na određenom tržišnom prostoru, kompanije se međusobno dogovaraju o tome gde će se locirati glavna regionalna, lokalna ili skladišta, zatim kako će se obavljati međusobna razmena podataka između učesnika u distributivnom kanalu (usaglašavaju funkcionisanje logističkog informacionog sistema), kako će biti raspoređene zalihe proizvoda između pojedinih učesnika u kanalu, kako će funkcionisati transport proizvoda i, naravno, koliki je udeo svakog od osnivača distributivnog kanala u ostvarenom profitu.

Sa aspekta distributivnih aktivnosti u okviru marketing logistike, konstantno se ulažu napori da se zadovolje one narudžbine koje se od klasičnih razlikuju po količinama ili po vremenu kada su nastale; u tom smislu, ključna prednost kompanija koje pripadaju adaptivnom distributivnom kanalu upravo je međusobna kooperativnost i prelivanje logističkih kapaciteta od superiornijih ka inferiornijim članovima kanala. Koncept ADC predstavlja efikasan način poboljšanja funkcionisanja distribucije, ali i kao opšti napredak u funkcionisanju logistike i prometa na jednom tržištu; činjenica je, naime, da se, usled nemogućnosti brzog odgovora na zahteve potrošača, izgubi od 50% do 75% poslova.65 S druge strane, implenetacijom ADC koncepta moguće je povećati prodaju i za 10%.

2.9. Savremeni trendovi: razvoj elektronskih

kanala marketinga

Zahvaljujući implementaciji novih tehnologija poslovanja u trgovinskim preduzećima, sve intenzivnije se razvijaju i primenjuju elektronski kanali marketinga. Uz ektronske kanale marketinga egzistiraju i pojmovi kao što su elektronska trgovina ili Internet šoping. Elektronski kanali makretinga faktički predstavljaju bilo koji kanal marketinga koji podrazumeva korišćenje Interneta kao sredstva komunikacije sa krajnjim potrošačima ili


74

kanal marketinga putem kojeg kupac realizuje svoju kupovinu on-line.66 Osim računara koji se koristi za pristup Internetu, ovde se koriste i druge tehnologije.67

Ponuda se putem elektronskih kanala marketinga pojavljuje na kompjuterskim ekranima a kupci preko Web-sajta prodavca dolaze do željenih proizvoda; pri tome treba naglasiti da proizvodi i usluge koji se nude kupcima putem elektronskih kanala marketinga zapravo nisu fizički raspoloživi - oni se ne mogu transportovati internetom, osim ako se ne radi o nekom proizvodu koji je vidu elektronskih zapisa kao što su elektronske knjige, muzika, software, itd. U suštini se svaki proizvod može prodati putem Interneta, ali se najviše prodaju knjige, software, turističke usluge, komponente za računare, muzički diskovi, odeća i sl.

Posmatrano sa aspekta strukture kanala marketinga, uvođenjem Interneta dolazi do direktnog elektronskog povezivanja proizvođača i krajnjih korisnika, bez posrednika. Broj proizvođača koji je bio zainteresovan za on-line prodaju je u početku bio dosta skoman. Još ranih devedesetih, međutim, raste pritisak na sve aktere kanala marketinga da snize troškove; vladalo je mišljenje da tradicionalni dugi kanali prestavljaju samo veći trošak, dok kraći kanali, s druge strane, automatski donose veću efikasnost i niže troškove.68 Razvojem elektronskih kanala marketinga došlo se do današnjeg stadijuma kada mnoge poznate robne kuće primaju narudžbine od strane kupaca i obavljaju plaćanja on-line.69 Što se tiče profila on-line kupaca, relevantna istraživanja pokazuju da broj korisnika Interneta iz godine u godinu rapidno raste, pri čemu su dve trećine kupaca osobe muškog pola, u dijapazonu od 18-54 godina starosti, a najćešća zanimanja korisnika elektronske trgovine su menadžeri i administrativni radnici visokog obrazovanja i boljeg finansijskog statusa; takođe se može primetiti da veliki broj kupaca koji žive van urbanih sredina koristi Internet da bi kupilo određeni proizvod.70 Kao prednosti implementacije elektronskih kanala marketinga sa stanovišta prodavca mogu se navesti:71

• Efikasnija i brža indentifikacija ciljnog tržišta;

• Mogućnosti brže reakcije na zahteve kupaca;

• Eliminisanje skladišta i skraćivanje kanala prometa;

• Snižavanja troškova prodaje i isporuke roba i usluga;


75

• Skraćenje vremena između plasmana i naplate robe, što konsekventno utiče na brži obrt kapitala;

• Znatno manje potrebe za koričćenjem papirne dokumentacije;

• Povećanje konkurentnosti.

U najbitnije razloge za on-line kupovinu spadaju udobnost kupovine, mogućnost istraživanja i komparacije proizvoda po različitim kriterijumima i ušteda novca i vremena. Najznačajniji benefit elektronskih kanala marketinga ogleda se u smanjenju troškova transakcija, posmatrano kako sa aspeta potrošača, tako i sa aspekta prodavca.


76

GLAVA 3.

TRANSPORT


77

3.1. Pojam i funkcije transporta

Jedan je od nezaobilaznih, ključnih ciljeva razvoja ukupne privrede, ekonomičnijeg i rentabilnijeg poslovanja privrednih subjekata je intezivan rad na uvođenju savremenih principa u oblasti transporta; otuda proističe i neophodnost razvoja relevantnih tehnologijja i tehnika, kao i kontinualnih istraživanja u smislu usklađivanja potreba ukupne privrede sa obimom, strukturom i transportnih usluga u domaćim i međunarodnim okvirima. Transport, infrastruktura i implementacija novih tehnologija u ovoj oblasti bitno utiču na cenu robe i lociranje pojedinih proizvodnih objekata, ali i na nivo međunarodne razmene i plasman novih investicija. Zato transport robe treba analizirati u sklopu čitavog privrednog sistema jedne zemlje i adekvatnih planova razvoja; aktuelna kretanja na domaćem tržištu, u tom smislu, treba optimalno usklađivati sa savremenim trendovima na svetskom tržištu na kome su, u poslednje dve decenije, evidentne značajne promene sa aspekta konverzije iz konvencionalnih u nove, savremene modalitete i tehnologije u domenu transporta. U tom smislu, može se reći da savremeni integralni transportni sistemi u sve većoj meri postaju rešenje za kompleksne zahteve nametnute savremenim tendencijama tržišno-robne razmene u međunarodnim okvirima.

Posmatrano u u užem smislu, transport predstavlja prevoz stvari sa jednog na drugo mesto; u širem smislu, međutim, pod transportom se podrazumevaju sve aktivnosti neophodne za obavljanje prevoza, uključujući čuvanje i obezbeđenje stvari i transportne dokumentacije. Transport72 organizovano savladava prostornu i vremensku udaljenost, prevozeći robu, energiju i ljude sa jednog na drugo mesto; transport doprinosi zadovoljstvu potrošaca, i to dopremanjem pravih proizvoda na pravom mestu (što znači na mestu gde potrošač očekuje proizvod), u traženoj količini i obećanim performansama. Transportno tržište determinišu njegovi konstitutivni elementi: proizvod (u ovom slučaju to je transportna usluga), zatim vreme, prostor, ponuda i tražnja; inače, ovo tržište karakterišu izvesne razlike u odnosu na druga tržišta proizvoda i usluga, od kojih se najvažnije odnose na specifičnosti transportne usluge kao proizvoda, kao i na karakter transportne ponude i tražnje. Imajući u vidu nevedene specifičnosti, saobraćajna preduzeća ne mogu da se pojave na tržištu sa ponudom gotovih proizvoda,


78

već je aktuelna njihova ponuda transportnih kapaciteta; ukupna ponuda na transportnom tržištu, s druge strane, sastoji se od ponude prevoznih i ponude infrastrukturnih kapaciteta.

Posmatrano u celokupnom sistemu fizičke distribucije, značaj transporta najbolje se može spoznati analizom učešća transportnih troškova u ukupnim troškovima logistike; taj udeo varira u zavisnosti od analiziranog nivoa, vremenskog perioda i zemlje u kojoj se usluga pruža, ali bez obzira na te razlike, može se reći da transportni troškovi čine oko jedne polovine ukupnih troškova logistike.

Da bi subjekti u kreiranju transportne usluge zadržali mesto na tržištu, oni ulažu kontinualne napore da obezbede racionalnost, delotvornost, usmerenost ka korisnicima usluga, ekološku prihvatljivost, kao i konkurentan, visok nivo kvaliteta ponuđene usluge. Transportom se, inače, obavlja prevoz, utovar, pretovar, istovar i čuvanje materijala, poluproizvoda i proizvoda. U tom smislu, treba naglasiti direktnu povezanost ransporta i skladištenja; skladištenje je efikasnije ako se: isporuke objedine (čime se eliminiše potreba za ponavljanjem operacija isporuke i time smanjuje potrebna količina rada i vremena isporuke) i ako se adekvatno koristi prostor u izabranom prevoznom sredstvu.73 Transport oslobađa skladišni prostor od proizvoda koji se čuvaju do trenutka korišćenja; dakle, na blagovremeno popunjavanje zaliha direktno utiče efikasnost transporta.

Zadovoljenje potreba korisnika se uvek apostrofira kao najvažniji cilj, s obzirom da realizacija transportne treba da što potpunije i kvalitetnije zadovolji potrebe i zahteve korisnika usluga; logično, postojanje transportnih usluga postaje besmisleno ako se ne zasniva na zadržavanju postojećih i pridobijanju novih korisnika, pri čemu treba biti precizno upućen u trenutne i buduće potrebe i očekivanja korisnika transportnih usluga.

3.2. Specifičnosti transportne usluge

Jedan od najvažnijih aspekata u domenu transporta je prevozna usluga, koja nastaje kao posledica premeštanja roba i ljudi. Obzirom da nema svoj materijalni oblik, prevozna usluga se ne može izdvojiti iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod; ona se ne može uskladištiti i kasnije ponuditi tržištu, već se konzumira istovremeno kada se i proizvodi. Kada je reč o


79

specifičnostima saobraćajne usluge, treba imati u vidu nekoliko momenata.74 Sa aspekta prostorne komponente, procesi proizvodnje i potrošnje prevoznih usluga su potpuno sinhronizovani; proizvodnja trasportnih usluga, naime, ima smisla isključivo na prostoru gde egzistira potreba za njihovom potrošnjom. Kako prostorno, tako su procesi proizvodnje i potrošnje prevoznih usluga i vremenski sinhronizovani; to, konsekventno, znači da je tajming od primarnog značaja, odnosno da se ponuda transportnih kapaciteta mora prilagoditi tražnji u precizno definisanim vremenskim intervalima. Bitna karakteristika transportne usluge leži i u činjenici da je njen kvalitet pretpostavljen, tj. da nije unapred poznat za korisnika.

Sa aspekta tražnje za transportnim uslugama, ključna karakteristika potreba za prevozom je nesamostalnost, što zapravo znači da je premeštanje robe sa jednog na drugo mesto u funkciji realizacije procesa reprodukcije. Osim toga, tražnju za transportnim uslugama odlikuje i prostorna određenost što drugim rečima znači da se premeštanje roba i ljudi onavlja između precizno utvrđenih prostornih tačaka, te da je, po pravilu, definisana konkretna relacija transporta. Analogno, vremenska određenost tražnje podrazumeva da potreba za transportom egzistira u tačno usaglašenim vremenskim intervalima.

Kada je reč o transportnoj ponudi, treba naglasiti da saobraćajna infrastruktura predstavlja opšti preduslov za obavljanje transportnih usluga; ona u najvećoj meri utiče na izbor mogućih vidova transporta. U domenu infrastrukturnih kapaciteta, karakteristični su dugi rokovi izgradnje. Osim ponude infrastrukturnih kapaciteta, ukupna ponuda na transportnom tržištu sastoji se još i od ponude prevoznih kapaciteta, kojima je imanentna specijalizacija za pojedine vrste tereta, i to prevashodno za transport tri osnovne vrste tereta: tečnih, rasutih i generalnih. Posledica specijalizacije transportnih kapaciteta je limitiranje njihove međusobne supsticije.

Ključni faktori od kojih zavise potrebe za transportnim uslugama su: lokacija proizvodnih kapaciteta u prostoru (u odnosu na izvore sirovina i repro-materijala s jedne, i potrošača s druge strane); stepen razvijenosti privrede takođe utiče na ukupne potrebe za transportom jer rast ukupnog obima proizvodnje svakako rezultuje većim potrebama za prevozom roba (ovde je zanimljivo primetiti da, u izvesnim situacijama, rast može dovesti i do smanjenja potreba za transportom - tako npr. u slučaju povećanja prerade sirovina u mestima eksploatacije, evidentno opada tražnja za prevozom ovih


80

proizvoda); i na kraju, strukturne promene u proizvodnji utiču i na strukturu tražnje po pojedinim vidovima transporta, jer se proizvodi pojedinih prirodnih grana usmeravaju ka pojedinim oblicima transporta.

Izbor transportnog sredstva tj. izbor vida transporta (modal-split) zavisi od velikog broja činilaca; generalno, od značaja je analizirati: karakteristike transportne ponude (obuhvata troškove prevoza, brzinu prevoza, bezbednost prevoza, tačnost, itd... brzina prevoza je, inače, postala jedan od najbitnijih činilaca koji usmeravaju tražnju ka pojedinim vidovima transporta); zatim, treba razmotriti karakteristike procesa prevoza (ovde je od presudnog značaja udaljenost na koju se prevoz obavlja); osobine robe koja se prevozi (najvažnije su: vrsta robe, vrednost robe po jedinici, specifična težina i zapremina robe i veličina pojedinačne pošiljke – npr. za male pojedinačne pošiljke koje se prevoze do većeg broja primalaca od presudnog značaja je gustina saobraćajne mreže, te se prednost, po pravilu, daje drumskom saobraćaju).

Tržište transportnih usluga evidentno postaje sve zahtjevnije, te se od organizatora i izvršioca transportne usluge logično zahteva održavanje kvaliteta usluge sa tendencijom njenog poboljšanja. To je ujedno razlog da se definisanje politike kvaliteta transportne usluge smatra ključnim preduslovom konkurentnosti. U tom smislu, treba imati na umu da korisnici od transportera očekuju:

• Umerenost troškova,

• Veću brzinu transporta,

• Veću pogodnost manipulisanja prilikom utovara i istovara,

• Veću sigurnost od oštećenja u prevozu,

• Fleksibilnost u odnosima korisnika i transportera,

• Transport različitih količina roba u različitim vremenskim razmacima.

Sve važniji cilj je, dakle, da se pri obavljanju transporta što manje

gubi vreme; da bi se to postiglo, od velikog značaja su različita praktična, tehničko-tehnološka rešenja. Jedno od njih, u domenu drumskog transporta, je hidraulična utovarna rampa, montirana na kamionima, koja znatno olakšava i ubrzava utovar i istovar robe (videti sliku u prilogu 23).


81

Prilog 23.: Kamionska utovarna rampa

3.3. Transportno tržište

Sa svrhom razmene transportnih usluga, na transportnom tržištu75 se uspostavlja se određeni odnos između transportera s jedne, i korisnika prevoza s druge strane; to je, naravno, odnos između ponude i tražnje.76 Imajući u vidu faktor istovremenosti koji se odnosi na procese proizvodnje i potrošnje transportnih usluga, neophodno je konstantno prilagođavanje tražnji na relacijama na kojima se ta tražnja ispoljava, pri čemu konkretne relacije predstavljaju veze između konkretnih prostornih tačaka početka i završetka prevoza i definišu se kao pojedinačna transportna tržišta.

Pored relacija prevoza kao pojedinačnih transportnih tržišta, egzistiraju i različiti teritorijalni nivoi, pa se shodno tome može govoriti o lokalnom, regionalnom, nacionalnom i međunarodnom tržištu transportnih usluga.


82

3.3.1. Ključne determinante transportnog tržišta Specifičnosti transportnog tržišta definisane su velikim brojem

faktora, od kojih su najbitnije karakteristike transportne ponude i tražnje za prevozom, njihov međusobni odnos, kao i uslovi za uspostavljanje ravnoteže između ponude i tražnje na transportnom tržištu.

Govoreći o ključnim karakteristikama transportnog tržišta u savremenim uslovima, prvo treba pomenuti neujednačenu teritorijalnu razvijenost, posmatrano po pojedinim regionima sveta. Što se tiče ponude, evidentne su značajne razlike u nivou razvijenosti infrastrukturnih i prevoznih sredstava, organizacije i upravljanja njihovom eksploatacijom i tehničkih performansi između zemalja koje karakterišu različiti nivoi privrednog razvoja; logično, što je data privreda razvijenija, to je i viši nivo razvijenosti saobraćajnog sistema a ponuda na transportnom tržištu je kvalitetnija. Sa aspekta tražnje za saobraćajnim uslugama, što je neka privreda razvijenija, veće su potrebe a samim tim i tražnja za transportom roba; sem toga, distinkcije u nivou razvijenosti posmatrano po pojedinim regionima sveta, imaju za posledicu činjenicu da je razmena najintenzivnija između razvijenih regiona i zemalja, te su i transportni tokovi na relacijama koje ih povezuju intenzivni, pri čemu treba znati da ekonomski razvijene zemlje kupuju velike količine jeftinih, a prodaju relativno male količine skupih roba.

Kao druga bitna karakteristika transportnog tržišta sledi intenzivna konkurencija kao neizostavna karakteristika savremenog transportnog tržišta, i to između pojedinih modaliteta transporta, ali i unutar pojedinih vidova transporta, što se u suštini odnosi na konkurenciju između transportera.

Imperfektnost takođe karakteriše tržište saobraćajnih usluga, kao i visok stepen regulisanosti. Sem toga, transportno tržište se odlikuje i značajnom nehomogenošću.

Posmatrano u globalnim okvirima, evidentna je i integrisanost transportnog tržišta. Integracioni procesi su posledica razvoja novih tehnologija i tehničkih rešenja u proizvodnim i, konsekventno, u transportnim procesima; proizvodnja je postajala vremenom masovna, uz istovrenu teritorijalnu podelu rada zasnovanu na komparativnim prednostima pojedinih regiona sveta, i uz korišćenje komparativnih prednosti koje proizilaze iz


83

raspoloživosti resursa za proizvodnju određenih proizvoda. Tako je masovna proizvodnja rezultovala prevazilaženjem granica nacionalnih tržišta i njihovim integrisanjem u globalno tržište.

Transportno tržište je i izrazito dinamično; na strani tražnje, dinamičnost je posledica intenziviranja broja proizvoda koji se pojavljuju u prometu u svetskim okvirima, a na strani ponude dinamičnost proizilazi iz konstantnog usavršavanja prevoznih sredstava, implementacije novih tehnologija prevoza, kao i uvođenja novih vrsta usluga u oblasti transporta.

Pored navedenih karakteristika, da pomenemo još dve činjenice koje su imanentne tržištu transportnih usluga:

• Ponuda na transportnom tržištu je u funkciji tražnje za prevozom; međutim, razvoj ponude je autonoman, baziran na razvoju saobraćajne tehnike i tehnologije.

• Stepen razvijenosti transportnog tržišta u velikoj meri je uslovljen razvijenošću tržišta ostalih proizvoda, što se prevashodno odnosi na intenzitet njihove razmene kao i na teritorijalni raspored proizvođačkih i potrošačkih centara ostalih proizvoda.

Kada obim i struktura ponude odgovaraju obimu i strukturi tražnje, posmatrano na svakoj konkretnoj relaciji i u precizno definisanim vremenskim intervalima, tada se kaže da postoji ravnoteža na transportnom tržištu.77

Uslovi za postojanje ravnoteže na transportnom tržištu su usklađenost ponude i tražnje u strogo određenim vremenskim intervalima (jer je tražnja za prevozom strogo vremenski određenoa) i na konkretnim relacijama (obzirom na zahtev za prevozom na tačno definisanim relacijama).

U slučaju da ravnoteža ne postoji na pojedinim pravcima prevoza, tada ne postoji ni ravnoteža između ponude i tražnje na celokupnom saobraćajnom tržištu, bez obzira što može postojati u ukupnom zbiru.

Razmatrajući usklađenost ponude transportnih kapaciteta sa zahtevima korisnika, moguće je da tražnja bude veća od ponude (tada se smatra da potreba za prevozom nije zadovoljena), kao i da ponuda bude veća od tražnje (tada ponuda transportnih kapaciteta ne prerasta u ponudu transportnih usluga).


84

Sa aspekta vremenske neusklađenosti, relevantan je nivo na kome treba uspostaviti ravnotežu ponude i tražnje; posmatrajući tražnju, to se može realizovati prema: minimalnim zahtevima (potrebe za prevozom neće biti zadovoljene), maksimalnim zahtevima (evidentan je problem stepena iskorišćenosti kapaciteta u periodima nevršnih opterećenja) i prema prosečnim zahtevima tražnje (što implicira da nema ravnoteže u svakom trenutku).

Struktura saobraćajnog tržišta u globalnim okvirima ukazuje na postojanje tri krupna segmenta: kontinentalno, vazduhoplovno i pomorsko transportno tržište. Na kontinentalnom transportnom tržištu je očigledna snažna konkurencija između velikog broja saobraćajnih grana. Zahvaljujući ubrzanom razvoju, primarnu ulogu na kontinentalnom tržištu u savremenim uslovima ima drumski saobraćaj, mada je npr. tridesetih godina prošlog veka dominantnu poziciju imala železnica. Vazduhoplovni i pomorski saobraćaj imaju, logično, monopol u pružanju transportnih usluga na tim segmentima, vazduhu i vodi. Zadnjih nekoliko decenija karakteriše značajan rast udela cevovoda u ukupnom transportu, prevashodno prirodnog gasa, nafte i naftnih derivata; cevovodi sve više preuzimaju primat u transportu pomenutih roba uglavnom na račun vodenog kao i železničkog saobraćaja, obzirom da su se ove vrste roba ređe prevozile drumskim saobraćajem.

3.3.2. Problemi regulacije i deregulacije Državi, posmatrano u savremenim, današnjim uslovima, pripada veoma važna razvojna i regulaciona uloga kojom vrši uticaj na mnoge privredne grane; država, drugim rečima, svojom ekonomskom politikom fokusira tržišna kretanja u pravcu realizacije određenih razvojnih ciljeva. Granica tog uticaja kada on postaje kontraproduktivan je, međutim, vrlo osetljiva; naime, u slučaju da se uticaj države na privredni život jedne zemlje proširi toliko da državni aparat preuzme ključne ekonomske funkcije, i na makro i na mikro nivou, jasno je da onda intervencija države postaje negativna. Inače, korpus mera koje država ima na raspolaganju u cilju poboljšanja funkcionisanja saobraćajnog sistema obuhvata dve osnovne grupe: prvom grupacija se odnosi na ograničavanje negativnog delovanja tržišnog mehanizma (zloupotreba monopolskog položaja, preterana konkurencija, diskriminacija), dok se drugom grupom mera štite interesi


85

korisnika transportnih usluga.78 Kao najbitniji ekonomski razlozi za državnu regulaciju uzimaju se deformacije na tržištu; regulacionim merama preduzetim od strane države se, zapravo, pokušavaju dopuniti mehanizmi tržišta koji, sa aspekta ekonomije kao celine, ne vrše svoju ulogu na optimalan način. Regulacija nastaje u slučajevima kada cene nekog proizvoda ne obuhvataju sve društvene troškove i koristi; po pravilu to su situacije kada postoje eksterni troškovi nastali kao posledica obavljanja transporta (kao npr. troškovi buke i zagađenja čovekove sredine), ili kada postoje eksterne koristi (npr. multiplikativni razvojni efekti za područje na kome se nalazi novosagrađena saobraćajnica) a te koristi se ne mogu iskazati kroz cene.

U sklopu regulisanja transportnog tržišta, državi su na raspolaganju različiti instrumenti; najčešće su upotrebi sledeći instrumenti:

• Limitiranje pristupa tržištu i saobraćajnih kapaciteta se najčešće koristi za ograničavanje kapaciteta u domenu drumskog saobraćaja; na raspolaganju su neposredne (dozvole, kvote) i posredne mere (propisi o ponašanju voznog osoblja, ograničavanje transporta u određeno vreme). S druge strane, u slučaju pomorskog, rečnog i vazdušnog saobraćaja nema ograničenja ove vrste, već se propisuju tehnički parametri za transportne kapacitete koji moraju biti ispunjeni od strane prevoznika.79 U odnosu na drumski saobraćaj, potpuno obrnuta situacija kod železnice, gde ne da nema ograničavanja kapaciteta i pristupa tržištu, već se čak sprečava samoinicijativno istupanje sa tržišta.

• Kontrola cena transporta se obavlja tako što država odobrava cene koje utvrđuju transportna preduzeća, ili, što je ređi slučaj, direktno određuje ove cene; mogu se koristiti minimalne, fiksne ili pak intervalne cene kod kojih se utvrđuje interval kao razlika između najviših i najnižih odobrenih cena.

• Jedan od najstarijih, tradicionalnih instrumenata regulisanja transportnog tržišta je propisivanje obaveza javne službe. Primena ovog instrumenta je počela na železnici, u periodu kada je ona imala monopolski položaj na transportnom tržištu, naravno, sa ciljem onemogućavanja monopolskog ponašanja. U železničkom saobraćaju se i danas najčešće propisuju: obaveza prevoženja svih


86

vrsta roba i putnika,80 obaveza održavanja saobraćaja na svim prugama bez obzira na nivo ekonomičnosti, obaveza objavljivanja tarifa i njihove nediskriminatorske primene, i na kraju obaveza objavljivanja i pridržavanja reda vožnje. Inače, nije sporno da obaveze javne službe bitno ograničavaju slobodu prevoznika i utiču na njihovo poslovanje.

• Država ima mogućnost posrednog regulisanja odnosa na transportnom tržištu, a u takve instrumente spadaju i monetarni, što se prevashodno odnosi na kreditne linije usmerene na razvoj transportne ponude; naime, gro sredstava neophodnih za proširenu reprodukciju transporteri nisu u mogućnosti da izdvoje iz sopstvene akumulacije, te su zato upućeni na sredstva iz kredita; u tom smislu, preko instrumenata kreditno-monetarne politike, država može bitno da utiče na konkurentsku poziciju transportera na tržištu tako što stimuliše odnosno destimuliše ulaganja u razvoj transportne ponude.

• Još jedan korpus instrumenata koji su na raspolaganju državi kada je u pitanju regulisanje saobraćajnog tržišta vezan je za fiskalne instrumente; najčešće su to razni porezi, takse i carinske dažbine. Ovde se po značaju izdvajaju porezi i takse po osnovu naknada za korišćenje infrastrukture; visina ovih naknada, naime, direktno utiče na konkurentnost određenih vidova transporta.81

• Na konkurentnost pojedinih modaliteta transporta država može uticati i kontrolom investicija, pri čemu se pravi jasna distinkcija između investicija u prevozne kapacitete i investicija u infrastrukturu; u domenu poslovne politike transportnih kompanija su odluke o investicijama u prevozne kapacitete i u ovoj oblasti država može isključivo indirektno uticati, putem monetarne i fiskalne politike; s druge strane, države je nosilac investicija u infrastrukturu i odluke vezane za ovaj tip investicija su, logično, u njenoj nadležnosti, obzirom da uzimaju u obzir šire društvene interese.

Među najvažnije razloge za regulisanje tržišta transportnih usluga svrstavaju se:

• Javni interes – osnovu državne intervencije odnosno regulacije tržišta transportnih usluga čine ciljevi od opšteg tj. javnog


87

interesa; u tom smislu, javni interes u datom vremenskom periodu je ono što državni aparat proglasi za pitanje od posebnog društvenog značaja. Postavljanje određenih pitanja na nivo opšteg interesa, pri tome, uvek podrazumeva odgovarajuću političku odluku. Oblast proizvodnje i potrošnje energije je, na primer, često definisana kao pitanje od javnog interesa, obzirom na poseban i neosporan značaj koji nergetika ima za celokupan razvoj privrede jedne zemlje. Konsekventno, evidentan je i uticaj na sektor saobraćaja, jer se tražnja usmerava ka energetskim prihvatljivim oblicima transporta, posebno ako troše energiju iz nacionanih resusra. Od javnog interesa mogu biti segmenti koji se isključivo tiču saobraćajnog sistema (npr. proglašavanje bezbednosti prevoza za pitanje od opšteg značaja), ali i druga pitanja (npr. realizacija nekih razvojnih programa koji dobijaju status posebnog značaja jer obezbeđuju zaposlenost). Takođe, zaštita čovekove sredine se često definiše kao pitanje od opšeg interesa, imajući u vidu da je to zbilja u interesu svih stanovnika, pri čemu je jasno da tržišni mehanizmi samostalno nisu u stanju da pozitivno deluju; ovo pitanje je, sa aspekta transportnog tržišta, naročito važno jer je saobraćaj veliki zagađivač životne sredine (vidi grafikon u prilogu 24). S tim u vezi se regulativom stimulišu ekološki prihvatljivi modaliteti saobraćaja.

12,1

71,2

0,6 0,8

15,2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Vazdušni Drumski Železnički Vodeni Ostali

(u %

)

Prilog 24.: Zagađenje vazduha - relativno učešće različitih

modaliteta transporta u emisiji štetnih gasova (EU-27, 2007.)


88

Naravno, favorizovanje određenih vidova transporta prema ekološkom kriterijumu nije baš uvek najjasnije (često se, na primer, primat daje transportu elektrificiranom železnicom, pri čemu se zaboravlja analiza načina na koji se proizvodi struja na datoj teritoriji; ukoliko su dominantne termoelektrane, onda svakako postaje diskutabilna ekološka prihvatljivost ovog načina transporta).

• Eksterni efekti – saobraćaj je, zahvaljujući svojoj funkciji, uključen u sve procese reprodukcije te je stoga njime uslovljeno normalno funkcionisanje celokupne privrede. Eventualni poremećaji u funkcionisanju transporta po pravilu iniciraju značajne negativne efekte za funkcionisanje jedne privrede. Ovde se, međutim, postavlja pitanje regulisanja saobraćajnog tržišta od strane države u kontekstu eksternih efekata transporta. Naime, i u slučajevima kada je regulacija bazirana na jasnim argumentima, javljaju se ozbiljni prigovori; postoji stav da intervencionizam države na transportnom tržištu zbog eksternih efekata, rezultuje negiranjem suverenosti korisnika prevoza - država modifikuje tržišne parametre tako da, putem regulisanja cena i ponude, izbor korisnika prevozne usluge bude usklađen sa željenim standardima.

• Imperfektnost tržišta transportnih usluga proizilazi iz karaktertistika transportne ponude i tražnje za prevozom. Na imperfektnost odn. nesavršenost transportnog tržišta utiče pre svega nefleksibilnost faktora proizvodnje u oblasti transporta kao i nemogućnost fleksibilnog prilagođavanja ponude tražnji. Dalje, infrastrukturni transportni kapaciteti podrazumevaju velika ulaganja i kao sastavni segment transportne ponude grade se tako da zadovolje očekivanu tražnju za prevozom u budućnosti; iz nefleksibilnosti ponude infrastrukture proizlaze faktori imperfektnosti saobraćajnog tržišta. Kod redovnog linijskog saobraćaja, koji se odvija po unapred precizno definisanom redu vožnje, elementi imperfektnosti su posebno prisutni; značaj redovnog saobraćaja za normalno funkcionisanje celokupne privrede je, s druge strane, neosporan, te se za njega vezuju i različite javne obaveze; potreba za regulisanjem je realna i vrši se


89

limitiranjem apsolutne konkurencije transportera na određenim segmentima ovog tržišta. I izvesne karakteristike tražnje za prevozom impliciraju neke elemente imperfektnosti transportnog tržišta, odnosno otežavaju efikasno ostvarivanje funkcija tržišta; manifestovanje tražnje za prevozom u strogo definisanim uslovima, vremenski i lokacijski, utiče na nefleksibilnost tražnje. Vremenska neravnomernost tražnje, uslovljena cikličnim promenama, takođe ima tržišne implikacije; transporteri, logično, izbegavaju situacije u kojima bi imali neiskorišćene kapacitete u dužem vremenskom periodu.

Uslov za liberalizaciju transportnog tržišta je harmonizacija uslova

privređivanja; ravnopravan tretmana svih modaliteta saobraćaja podrazumeva da njihova cena koštanja treba realno da obuhvati sve troškove koje nastaju, što se odnosi na troškove infrastrukture (naknade za njeno korišćenje), troškove poslovanja (materijalni troškovi, amortizacija, troškovi rada) i eksterne troškove (troškovi zastoja, udesa, zagađenja srediine). Troškovi poslovanja, kao deo cene koštanja, nisu sporni, te se stoga harmonizacija fokusira na obezbeđivanje istih uslova za sve transportere sa aspekta realnog plaćanja troškova infrastrukture i eksternih troškova. U oblasti infrastrukture, neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alociranju raspoloživih resursa utiče na potrebu preuzimanja odgovornosti za politiku razvoja i ulaganja u izgradnju infrastrukture od strane države. Kada je, pak, reč o eksternim troškovima nastalim usled uticaja saobraćaja na zagađenje životne sredine, treba pomenuti da se ti troškovi manifestuju po osnovu izduvnih gasova i zagađenja vazduha, zatim buke i na kraju usled zauzimanja zelenih površina. Osim pomenutih, značajni eksterni troškovi nastaju i usled problematične bezbednosti transporta. Otklanjanje uzroka nastajanja eksternih troškova je pristup rešavanju ovih problema koji je optimalan.

Liberalizacija tržišta transporta odnosi se na uslove konkurencije među transporterima iz različitih zemalja i na konkurenciju među pojedinim oblicima transporta. U domenu konkurencije među transporterima iz različitih zemalja, obzirom da međudržavne granice predstavljaju značajne barijere, logična je intencija za smanjenjem graničnih barijera i to implementacijom različitih međunarodnih konvencija koje olakšavaju i simplifikuju sam proces prelaska granice. Radi jednostavnijeg prekograničnog transporta na snazi su:– Konvencija o prevozu kvarljivih roba (ATP); Carinska Konvencija o


90

međunarodnom transportu roba (TIR)82 koja omogućava prekogranično kretanje roba bez dopunskih carinskih pregleda na tranzitnim graničnim prelazima granicama, u vozilima ili kontejnerima zapečaćenim od strane carinskih organa zemlje pošiljaoca; Jedinstveni tranzitni dokument EU, koji zamenjuje TIR karnete u trgovinskoj razmeni među zemljama članicama Evropske unije;83 Konvencija o drumskom prevozu opasnih materija (ADR), koja reguliše prava i obaveze u oblasti transporta opasnih roba; Konvencija o prevozu robe drumom (CMR), koja utvrđuje prava i obaveze pošiljaoca, primaoca i transportera u domenu međunarodnog drumskog transporta.

Posmatrano iz ugla regulacije tržišta transportnih usluga, još treba pomenuti i to da finansijski rezultati poslovanja ne predstavljaju uvek posledicu neefikasnog korištenja transportnih resursa, već su često recidiv nepovoljnih uslova funkcionisanja uslovljenih regulacionim merama. Međutim, bez obzira što nisu rezultat neefikasnog poslovanja, negativni rezultati su svakako opterećenje za budžet države; u tom smislu, liberalizacija i deregulacija transportnog tržišta predstavljaju važne mehanizme za smanjenje javnih rashoda.

Imajući u vidu činjenicu da konkurencija može da minimizuje negativne efekte monopolskog ponašanja transportera, koji su često u suprotnosti sa interesima potrošača, liberalizacija na transportnom tržištu se može posmatrati i kao važna poluga za zaštitu interesa potrošača.

3.4. Troškovi transporta

Transportne kompanije angažuju neophodna sredstva koja

podrazumevaju sredstva za rad i radnu snagu da bi realizovali obavljanje prevoznih usluga; transportni troškovi predstavljaju novčani izraz utrošene količine rada i sredstava za vršenje procesa transporta.84 Troškovi nastaju pri prijemu i otpremanju robe, zatim tokom prevoza i na kraju pri prispeću i predaji robe primaocu.85 Faktori uticaja na cenu koštanja transporta su:

• Pod uslovima eksploatacije podrazumevaju se karakteristike sobraćajnog puta i tehničke karakteristike sobraćajnog sredstva; od uslova eksploatacije direktno zavisi i brzina prevoza koja u bitnoj meri utiče na visinu troškova;


91

• Viši stepen razvijenosti saobraćajne mreže doprinosi bržem prometu transportnih sredstava te shodno tome utiče i na smanjenje troškova transporta;

• Na rast ukupnih troškova transportne usluge utiče i udaljenost prevoza;

• Povećanje težine transportovane robe takođe ima direktan impakt na rast ukupnih troškova prevoza;

• Na troškove transporta utiče i kvalitet prevoza, koji osim očuvanja upotrebne vrednosti robe, podrazumeva i brzinu transporta;

• Na nivo iskorišćenosti prevoznih kapaciteta i, konsekventno, na ukupne troškove prevoza utiče i neravnomernost transporta, koja može biti teritorijalna ili pak vremenska; veća neravnomernost, logično, znači i veću cenu transporta;

• Stepen iskorišćenja tovarne sposobnosti prevoznih kapaciteta vezuje se za individualni kapaciteta vozila za transport;

• Izvesne vrste roba zahtevaju specijalne prevozne kapacitete (cisterne, hladnjače), te se stoga može reći i da vrsta robe utiče na cenu koštanja prevozne usluge; ovo stoga, što se u određenim situacijama mora obezbediti očuvanje kvaliteta i upotrebne vrednosti transportovane robe.

Posmatrano iz ugla korisnika transporta, transportne troškove čine

izdaci vezani za prevoz robe, ali i za aktivnosti u domenu pripreme robe za transport (npr. pakovanje robe u skladu sa propisima); troškovi transporta definisani na ovaj način podrazumevaju, dakle, sve izdatke od trenutka izlaska robe iz proizvodnje do njenog skladištenja kod trgovca ili potrošača. Kupac transporteru plaća iznos vozarine, koja ulazi u transportne troškove kupca transportnih usluga; vozarina je, zapravo, prodajna cena prevozne usluge, koja pored cene koštanja same transportne usluge sadrži i deo profita transportera.

Analiza sa aspekta transportera ukazuje na to da transportne troškove čine troškovi infrastrukture i eksploatacioni troškovi nastali pri obavljanju transportnih usluga.

Kada je reč o troškovima infrastrukture, prvo treba naglasiti da sama infrastruktura obuhvata skup stabilnih objekata i uređaja koji služe za vršenje transporta.


92

Saobraćajnu infrastrukturu karakterišu dugi rokovi izgradnje i trajanja, ali i dugi rokovi povraćaja investicija; ona ima status javnog dobra obzirom da uslovljava ne samo obavljanje transportnih usluga, već je od ključnog značaja za normalno funkcionisanje celokupne privrede.

Dalje, važno je znati koji sve objekti spadaju u infrastrukturu, jer precizna diferencijacija objekata čini bazu za identifikaciju troškova infrastrukture i, konsekventno, definisanje optimalne investicione politike koja se tiče infrastrukturnih objekata. Kao sredstva za rad u širem smislu, u saobraćajnu infrastruktur se svrstavaju:

• Saobraćajnice: putevi, ulice, mostovi, tuneli, nadvožnaci, podvožnjaci, železničke pruge, aerodromske piste;

• Uređaji i postrojenja na saobraćajnicama i saobraćajnim objektima za i regulisanje saobraćaja i njegovo nesmetano obavljanje: električna kontaktna mreža (zajedno sa pripadajućim uređajima) koja je montirana na elektrificiranim prugama, semafori, svetlosna i druga signalizacija (u različitim granama saobraćaja), uređaji za prenos informacija (telefonski, telegrafski, uređaji za radio–veze).

• Poslovno – pogonske zgarde i saobraćajni terminali: aerodromske, lučke i pristanišne zgarde, autobuske stanice, luke, pristaništa;

Važno je primetiti i da, za razliko od drumskog, železnički saobraćaj snosi troškove svoje infrastrukture; naime, u drumskom transportu, teški prevozni kapaciteti (šleperi, cisterne) ni približno ne snose realan iznos troškova infrastrukture koje uzrokuju. Inače, jasno je da različiti modaliteti transporta zahtevaju različita ulaganja u infrastrukturu (u njen razvoj i održavanje), pri čemu treba uzeti u obzir da su ulaganja u oblasti vazdušnog i vodenog transporta manja u odnosu na drumski i željeznički. Ipak, nevezano za to o kojoj vrsti transporta je reč, kao osnovne vrste troškova infrastrukture se izdvajaju: troškovi organizovanja i regulisanja odvijanja saobraćaja na datoj infrastrukturi, zatim troškovi redovnog i investicionog održavanja infrastrukture i troškovi amortizacije infrastrukturnih objekata i uređaja.

Kada nastanu varijacije u stepenu iskorišćenja kapaciteta, različite vrste troškova se različito ponašaju. Naime, neki troškovi uopšte nisu podložni promenama stepena iskorišćenja kapaciteta, dok drugi u značajnoj


93

meri zavise od pomenutih promena; sa aspekta tih promena, troškovi se mogu diferencirati na fiksne i varijabilne, pri čemu, pri postojećem kapacitetu, po definiciji fiksni ne zavise od obima proizvodnje, dok varijabilni direktno zavise (ta zavisnost može biti progresivna ili degresivna). Analogno, u domenu transporta podela se odnosi na troškove nezavisne od obima prevoza i troškove zavisne od obima prevoza. Zavisnost fiksnih (FT), varijabilnih (VT) i ukupnih troškova (UT) od stepena korišćenja kapaciteta (S) data je na dijagramu u prilogu 25.

UT

VT

FT

S

Prilog 25.: Ukupni, varijabilni i fiksni troškovi u zavisnosti od stepena korišćenja kapaciteta

Udeo fiksnih troškova, nezavisnih od obima prevoza, u ukupnim

troškovima najveće je kod vazdušnog i železničkog saobraćaja i iznosi oko dve trećine ukupnih troškova; to učešće u vodenom saobraćaju je na nivou od približno 60% dok se u drumskom kreće oko 50%. Troškovi zavisni od obima prevoza se različito ponašaju zavisno od promena u obimu transporta; mogu biti proporcionalni obimu prevoza, ili mogu degresivno zavisiti od promena u obimu prevoza. Troškovi goriva, kao najvažniji faktor u materijalnim troškovima kod svih vrsta saobraćaja zavise od obima transporta; lokomotiva, na primer, mora da utroši utroši određenu količinu goriva da bi pokrenula samu sebe. Dakle, neophodna je neka potrošnja goriva nevezano za to da li lokomotiva ide sama, da li vuče jedan vagon ili čitavu kompoziciju, što znači da utrošak goriva ne raste proporcionalno sa porastom težine voza, već malo


94

sporije (troškovi goriva, dakle, rastu degresivno u odnosu na povećanje težine voza). Što se tiče troškova plata zaposlenih, egzistiraju različiti stavovi; npr. Postoji mišljenje da sve troškove voznog osoblja treba smatrati apsolutno zavisnim od obima saobraćaja, a da su plate režijskog i staničnog osoblja faktički nezavisne od obima transporta.

Od trenutka predaje robe na prevoz do do trenutka prijema od strane primaoca, transport prolazi kroz tri faze: poslovi u okviru prve faze se obavljaju u početnoj stanici i podrazumevaju pripremanje i otpravljanje transporta, druga faza obuhvata sam prevoz, dok se treća faza odnosi na aktivnosti oko prispeća i preuzimanja transporta koje se vrše se u krajnjoj stanici i zato se nazivaju završnim operacijama. U skladu sa navedenim, troškovi se prema mestu nastanka mogu podeliti na dve osnovne grupe:

• Troškovi samog prevoza, koji između ostalih obuhvataju troškove održavanja saobraćajnog puta i troškove utrošene energije;

• Svi troškovi u vezi sa prijemom i otpravljanjem robe i putnika, skupa se nazivaju početno–završni troškovi; tu spadaju troškovi otpravljanja robe i putnika, troškovi održavanja stanica, itd.

Prema ekonomskoj suštini (izvorima nastajanja) troškovi se svrstavaju

u tri kategorije: troškovi radne snage, troškovi materijala i troškovi amortizacije; u strukturi troškova transportnih kompanija, materijalni troškovi se vezuju za potrošeno gorivo, električnu energiju i pomoćne materijale koji se koriste u pomoćnim procesima rada (režijski troškovi uprave kompanije i pojedinih pogona). Od svih navedenih, troškovi goriva i pogonske energije su najznačajniji jer je njihov udeo u ukupnim materijalnim troškovima najveći, a po važnosti slede troškovi tekućeg i investicionog održavanja transportnih kapaciteta.

S druge strane, troškovi amortizacije predstavljaju deo prenete vrednosti osnovnih sredstava, koji se uračunavaju u cenu transportne usluge u toku jednog obračunskog perioda. Visina amortizacije se određuje primenom jednog od dva principa:

• Prema funkcionalnom principu, intenzitet korišćenja osnovnih sredstava predstavlja osnovu za određivanje iznosa amortizacije; prvo se utvrđuje broj kilometara koje osnovno sredstvo može da pređe za vreme svog fizičkog trajanja, a zatim se na bazi toga i vrednosti osnovnog sredstva računa iznos amortizacije po jednom kilometru. Amortizacija datog osnovnog sredstva za određeno


95

putovanje se onda jednostavno dobija množenjem sa brojem kilometara, koliko iznosi konkretna ruta. Matematički to izgleda ovako (pri čemu su: A – iznos amortizacije po 1 km; Pos – početna vrednost osn. sredstva; Rv – rezidualna vrednost, tj. broj godina osnovnog sredstva po završetku veka upotrebe; H – br. kilometara koje sredstvo treba preći u eksploatacionom periodu):

H

RvPosA

)( −=

• Iznos amortizacije se prema vremenskom principu računa imajući

u vidu vek trajanja osnovnog sredstva; pri tome bi se kao osnovica za amortizaciju trebala uzeti vrednost osnovnog sredstva u trenutku otpisa, ali se iz praktičnih razloga uzima nabavna vrednost.86 Uz date oznake (A – godišnji iznos amortizacije, Po – nabavna vrednost osnovnog sredstva, Rv – rezidualna vrednost, V - ukupan vek trajanja os. sredstva), matematiki izraz za računanje amortizacije prema vremenskom principu izgleda ovako:

V

RvPoA

)( −=

3.5. Osnovni aspekti organizovanja transporta

Uslovi za obavljanje transportnih aktivnosti podrazumevaju postojanje: transportne infrastrukture, transportnih sredstava, obucenih kadrova i opreme za manipulaciju u transportu.

Zahvaljujući svojim tehničkim performansama, neke grane transporta su predodređene za transport određenih kategorija robe. Nafta i suvi rasuti tereti se uglavnom transportuju na velike distance i u velikim količinama, te ih navedene činjenice kvalifikuju za prevoz vodenim putem, čak u 90% slučajeva; u tom smislu, sledi i podatak da je dve trećine svih brodova u svetu opredeljeno za transport rasutih tereta i nafte. Železnički transport se takođe smatra masovnim modalitetom transporta zahvaljujući svojim zizraženim transportnim sposobnostima; ona ima primat u masovnom kopnenom prevozu robe, odnosno tamo gde ne postoje vodeni putevi ili gde nema uslova za


96

izgradnju cevovoda. Cevovodi, inače, isključivo služe za prevoz nafte i gasa. U savremenim uslovima, drumski saobraćaj ima mogućnost da transportuje sve vrste robe i to na bilo koju distancu, i to je osnovna konkurentska prednost u komparaciji sa železnicom, glavnim konkurentom. Generalno se može reći da su za jeftine, masovne robe optimalni vidovi transporta železnica, saobraćaj na vodi i cevovodi, dok se roba široke potrošnje uglavnom transportuju drumskim prevozom prevashodno zbog razgranate infrastrukture (u savremenim uslovima, u ovom segmentu se sve više javlja i avionski transport). Posmatrano prema pojedinim robnim grupama, može se reći da se železnicom u najvećem obimu transportuju metalni proizvoda, mašine i oprema, rečnim putevima se najviše prevozi ugalj, nafta i građevinski materijali, dok se drumski transport, koji je dominantan sa aspekta elastičnosti, uglavnom koristi za transport poljoprivrednih proizvoda, mašina, opreme i građevinskog materijala.87

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Pekar

ski p

r.

Mlečna

roba

Meso,

svež

e i sm

rz.

Konfek

cija

Sveže

voće i

pov

rće

Piće i

osve

ž. ek

strak

ti

Konz.

voće

i pov

rće

Zrnas

ti mlin

ski p

r.

Cigarete

Ude

o (u

%)

Prilog 26.: Udeo drumskog saobraćaja u transportu pojedinih roba88 Prema kritirijumu organizacije transporta i načinu zadovoljavanja

potreba korisnika mogu se diferencirati:89

• Karakteristika saobraćaja namenjenog sopstvenim potrebama je da vlasnik transportnih sredstava, radi zadovoljavanja isključivo


97

sopstvenih potreba, vrši transport sopstvenim vozilima. Ovaj vid saobraćaja je najviše prisutan u oblasti drumskog transporta; ovde, naravno, spadaju i putnički automobili. Uslovi za kvalifikaciju u ovu kategoriju su da transportovana roba mora pripadati vlasniku transportnog sredstva; to može biti i roba koju je on kupio u cilju dalje prerade odnosno preprodaje ili je pak njegov proizvod; takođe, ukoliko vlasnik samostalno ne upravlja vozilom, radnici angažovani u vršenju transporta moraju biti u radnom odnosu sa njim.

• Za razliku od prethodno pomenutog transporta za sopstvene potrebe, javni saobraćaj se odnosi na saobraćajne kompanije koje su u obavezi da obavljaju transport za sve korisnike pod istim uslovima.90 Javni saobraćaj, dakle, uzima u obzir opšte društvene potrebe i interese; transportna javna preduzeća poseduju saobraćajna sredstva i vrše prevoz prema propisima donetim od strane nadležnih državnih institucija, za tuđi račun uz naplatu odgovarajućih cena za obavljene transportne usluge. U domenu državne regulative, železnica svakako ima najrigidnija pravila funkcionisanja (o kojima je detaljno bilo reči u prethodnom delu). Posmatrano iz ugla načina obavljanja transporta, javni saobraćaj se može vršiti od slučaja do slučaja, kada se transportna usluga pruža na specifičan zahtev korisnika ili to može biti redovan (linijski) saobraćaj kada je unapred utvrđen red vožnje sa precizno definisanim lokacijama zadržavanja; sa aspekta privrede jasno je da linijski saobraćaj ima veliki značaj, obzirom da zahvaljujući njemu kompanije imaju mogućnost da unapred planiraju snabdevanje i otpremu robe.

Sa aspekta infrastrukture, transport u Bosni i Hercegovini se odvija

po saobraćajnoj mreži koju karakterišu sledeći parametri:91

Ukupna dužina puteva: 21.846 km

• Asfaltna podloga: 11.425km (4.686km međugradskih saobraćajnica); neasfaltirani putevi: 10.421 km

Železnička infrastruktura – pruga:

• 608 km širine 1.435 mm

Kapaciteti infrastrukture u domenu avionskog saobraćaja:


98

• Sedam aerodroma (najveći aerodrom je u Sarajevu);

• Pet heliodroma.

Rečni saobraćaj:

• Reka Sava je plovna i služi za transport.

U sferi pružanja transportne usluge, u BiH su evidentni značajni pomaci, mada je razvoj logističkih sistema i dalje bremenit brojnim problemima; „...Bosna i Hercegovina ima izuzetno veliki broj kvalitetnih individualaca, profesionalaca, poznavaoca špediterskog poslovanja, logističke špedicije i samih logističkih provajdera. Najveći broj profesionalaca posjeduju FIATA diplome kao međunarodno respektabilnu potvrdu profesionalne kompetencije, no ono što špedicije nisu predupredile je pojava „sivih zona“ u špediciji i rad za džabe. Ovog momenta sasvim je jasno da poslovna zajednica nije shvatila kooperaciju i koordinaciju u terminu razvoja logističkih sistema BiH, vjerovatno držeći se filozofije „app“ (ako prođe prođe) ili discipline „otmi komitenta dok možeš, odmah i juče“. Naravno za ovakvo stanje, krivicu prije svega snose prvi ljudi špediterskih kompanija, koji posredstvom svojih tijela i organa za protekli mandat nisu se pomjerili naprijed već unazad. Nije zanemariti i druge saučesnike u lancu, jer samo u zemlji kao što je Bosna i Hercegovina, koja ima respekatbilnu UINO, kompetentne stručnjake u Upravi, ali glavnu riječ o licenciranju i radu u spoljnotrgovinskim poslovima vode niži nivoi. Ništa manje krivnje je na nejasnoj poziciji nosioca garancije, pa kao rezultat začaranog kruga banka-špedicija-uvoznik-carina, najdeblji kraj izvlači špedicija, jer su postali fondovi za pokrivanje svih dadžbina prema državi i jedino stvarni garant za plaćanje. Kako je riječ o relativno malom tržištu, nije potrebno da objašnjavamo šta se dešava kada špedicija bude opterećena sa garancijom od šest nula, pa se mora „vaditi“ na drugom, pa na trećem, dok ponovo ne dođe šest nula na naplatu i tu je kraj. Prosječna špedicija u Bosni i Hercegovini je tranzitni šalter prema carinskom službeniku, one naprednije su lobisti kod nadležnih tijela inspekcija, radnog vremena i borbe da "ide" u subotu, a da ne čeka do ponedjeljka. U ovakvim okolnostima, za razgovor je potrebno barem dvoje, no solidarno i svako za sebe na svoju stranu, dolazimo do rezultata koji će se ostvariti za ne duže od godinu dana, najkasnije do kraja 2011. godine. Jednostavno, nema strategije, nema plana, nema licencnog okvira za standarde, nema kooperacije na liniji: vidovi transporta (drumski, željeznički, avio, riječni) – UIO – poslovna zajednica – izvršna vlast....”92


99

Dominatnu ulogu u zemljama Evropske unije imaju drumski i pomorski transport. Bez obzira na čitav niz negativnih aspekata (od kojih su uvek u fokusu velika potrošnja energije i zagađenje životne sredine), drumski saobraćaj je zadržao primarnu poziciju upravo zbog visokog stepena elastičnosti odnosno sposobnosti da preveze bilo koju količinu robe na bilo koju distancu i po sistemu od vrata do vrata. Takođe, Evropska unija je veliki uvoznik nafte i sirovina te je stoga razvijen i intenzivno primenjivan vodeni transport obzirom na velike transportne kapacitete uz niske troškove. Analiza statusa pojedinih modaliteta transporta u UE ukazuje na sledeće:

• Krajem devetnaestog i početkom dvadesetog veka, železnica je zauzimala ključnu poziciju kao modalitet transporta; danas to nije tako izraženo, ali se može primetiti da je ipak modernizacija železničke mreže i uvođenje brzih pruga i vozova uticala da se železnički transport održi na relativno stabilnom nivou. Takođe treba pomenuti sve intenzivniji razvoj tramvajskog saobraćaja i metroa kao vidova željezničkog transporta, posebno u domenu transporta putnika.

Prilog 27.: Železnički transport roba u evropskim zemljama, 2010. godina (u hiljadama tona; izabrane zemlje sa obimom transporta

većim od 10 mln. tona)


100

Prema podacima za 2010. godinu,93 Nemačka i Poljska se, posmatrano među evropskim zemljama, posebno izdvajaju kada je u pitanju robni transport obavljen železnicom, što se može videti i na grafikonu u prilogu;

• U prevozu nafte i naftnih derivata, cevovodi svakako predstavljaju najoptimalniji vid transporta; razvoj ovog modaliteta saobraćaja je evidentan na teritoriji EU;

• Ne samo na teritoriji EU, već i globalno posmatrano, drumski saobraćaj je pod značajnim pritiskom usled zagađivanja životne sredine; usled toga, razvoj ovog vida transporta može ići u dva pravca: smanjenje upotrebe drumskog na račun železnice i drugih vidova transporta, ili masovni razvoj ekološki prihvatljivih pogona za drumska vozila.

Prilog 28.: Drumski transport roba u evropskim zemljama, 2011. godina

(u hiljadama tona; izabrane zemlje sa obimom transporta većim od 130 mln. tona)


101

U budućem periodu, status drumskog saobraćaja će zavisiti i od činjenice da su troškovi izgradnje i održavanja putne mreže visoki i da se sve više prenose na korisnike što će možda uticati na prelazak korisnika na druge oblike transporta. Inače, od evropskih zemalja, prema podacima iz 2011. godine,94 u drumskom transportu roba prednjači Nemačka, a slede Francuska, Poljska Španija i Italija (videti grafikon u prilogu 28).

• Imajući u vidu sve aspekte globalizacije i buduće trendove svetske trgovine, jasno je da se može očekivati još intenzivnije korišćenje vodenog transporta koji karakteriše razmena robe među prekomorskim državama i među različitim kontinentima.

• U segmentu putničkog saobraćaja, avionski transport je posebno značajan, kako usled velikih brzina tako i zahvaljujući low cost kompanijama, koje su uz niže cene prevoza omogućile pristup ovog modaliteta transporta širem krugu korisnika. U oblasti transporta roba, usled malih kapaciteta i visokih fiksnih troškova u poslovanju, avionski saobraćaj jeste jedan od najskupljih ali je i najbrži način transporta; može se očekivati dalji rast u zemljama EU usled neophodnosti postojanja brzih isporuka, neophodnih u domenu transporta različitih kategorija roba što se prevashodno odnosi na oblast medicine, kompjutersku opremu, kao i na visoko vredne proizvode iz oblasti farmaceutske i mašinske industrije.

Prilog 29.: Indeksi rasta prometa robe u EU, po različitim vidovima transporta ( 1995-2005.; 1995=100)95


102

Ako posmatramo razvojne trendove pojedinih vidova transporta (grafikon prezentovan u prilogu 29), stabilan i dinamičan rast u periodu od 1995. do 2005. godine karakteriše drumski saobraćaj; i pomorski saobraćaj je tokom pomenutog perioda beležio stabilne stope rasta, posmatrano prema količini prevezene robe u zemljama EU. Avionski transport robe karakteriše takođe relativno stabilan rast, sa manjim kolebanjem sredinom posmatranog perioda, uz oporavak i nagli rast krajem perioda. U posmatranom vremenskom intervalu, najveće varijacije beleže železnički i rečni transport. U slučaju transporta putem cevovoda u EU, pri čemu povećanje u 2005. u odnosu na 1995. godinu iznosi 18%.

Prema podacima za EU-2796 (videti grafikon u prilogu 30), u zemljama Evropske unije drumski saobraćaj ima primat u prevozu robe, i to sa učešćem od čak 45,6%, a sledi pomorski sa 37,3%. Železnicom se prevozi približno tek jedna desetina svih roba, a rečnim putem 3,3%. Međutim, ovo se ne može posmatrati uniformno, obzirom da železnica npr. u regionu Centralne i Istočne Evrope još uvek zauzima značajno mesto.97

Prilog 30.: Struktura prevoza roba u evropskim zemljama (EU-27, 2007.)

Na bazi svega navedenog, može se izvesti opšti zaključak da je tržište transportnih usluga EU izuzetno razvijeno, uz izraženu konkurenciju pojedinih modaliteta transporta; paralelno sa daljim razvojem i širenjem tržišta EU treba očekivati i nastavak investiranja u ceo transportni sektor, neophodan za funkcionisanje i razvoj država članica.

10,7

45,6

3,3 3 0,1

37,3

0 5

10 15 20 25 30 35 40 45 50

Železnica Drumski Rečni Cevovodi Pomorski Vazdušni


103

3.6. Komparacija različitih modaliteta transporta

Konstantni napori da privuku korisnike transportnih usluga imanentni su svim vidovima transporta; svaki od modaliteta saobraćaja se trudi da nametne sopstvene prednosti sa aspekta pružene transportne usluge, troškova, pouzdanosti i sigurnosti. Problem nastaje u situacijama kada je cilj samo obaviti transport, privući klijente, pa čak i kada su transportne aktivnosti datog vida transporta u suprotnosti sa njegovim eksploataciono tehničkim odlikama; to je slučaj kada se transportni zahtevi, koji odgovaraju jednom vidu prevoza - npr. masovni prevoz tereta železnicom, realizuju drumskim putem.

U praksi je, dakle, evidentna nedovoljna saradnja različitih vidova prevoza u toku jednog transportnog lanca. Nedostatak integracije između različitih vidova je često i posledica državnih mera kojima se određeni vid saobraćaja stavlja pod direktnu državnu monopolističku kontrolu. Potreba integracije saobraćaja u jedinstven, maksimalno funkcionalan sistem, u savremenim uslovima uslovljava značajne promene u stavovima prema nekim segmentima transportnog procesa; novi pristupi se, generalno, svode na omogućavanje što jednostavnije promene prevoznog sredstva tj. simplifikaciju prelaska sa jedne na drugu vrstu prevoza.

Danas je transportno tržište izuzetno razvijeno zahvaljujući širokoj transportnoj ponudi; državna regulativa jeste prisutna ali je istovremeno evidentna i snažna konkurencija pojedinih oblika transporta.98 Korisnici svoj izbor vida transporta baziraju na valorizaciji konkurentskih prednosti; oni procenjuju eksploatacione i ekonomske performanse pojedinih vidova transporta, od kojih su od najvećeg značaja: brzina prevoza, kapacitet, pouzdanost – podrazumeva urednost i tačnost, bezbednost, cena koštanja transportne usluge i elastičnost transporta tj. mogućnost prilagođavanja potrebama korisnika.

U nastavku slede napomene vezane za pojedine vrste transporta, neophodne da bi se mogla napraviti njihova komparacija sa aspekta konkurentnosti. Dakle, za potrebe transport, korisnicima na raspolaganju stoji više vidova prevoza: drumski, železnički, vazdušni, vodeni, cevni i kombinovani transport.


104

Prilog 31.: Osnovni vidovi transporta

Drumski saobraćaj

Drumski transport karakteriše, pre svega, izražena fleksibilnost sa aspekta vremena prevoza obzirom da podrazumeva tehnološki samostalne transportne jedinice; bitna prednost su i veće komercijalne brzine. Visoka elastičnost transporta drumskog saobraćaja, kao ključna konkurentska prednost u odnosu na ostale modalitete bazirana je na malim eksplatacionim jedinicama i velikoj gustini saobraćajne mreže99, tako da je moguće realizovati transport različitih vrsta tereta (vidi prilog 32), i to na veliki broj destinacija; shodno tome, kaže se da “drumski prevoz može da preveze bilo koju količinu robe, na bilo koju udaljensot prevoza, u bilo koje vreme”.100 Imajući u vidu uglavnom male investicije neophodne za nabavku prevoznih kapaciteta, prednost drumskog transporta se ogleda i u pristupačnosti manjim preduzećima, pa je stoga čest slučaj da kompanije imaju sopstvena vozila za obavljanje drumskog transporta. Iako je po pitanju pouzdanosti drumski transport inferioran u odnosu na železnicu, moće se reći da je realtivno uredan i tačan. Posmatrano sa aspekta troškova, evidentno je da je drumski


105

transport u najmanjoj meri opterećen fiksnim troškovima što implicira manju osetljivost na varijacije obima prevoza (naime, u strukturi troškova preovladavaju varjabilni, a ne fiksni troškovi); u komparaciji sa železnicom, manji su terminalni troškovi ali su zato znatno veći operativni troškovi prema pređenoj razdaljini, pa je zato drumski saobraćaj najkonkurentniji u domenu transporta na malim udaljenostima. Troškovna odnosno cenovna konkurentnost ovog vida transporta opstaje sve do ruta od približno dve stotine kilometara, dok na velikim udaljenostima nestaju prednosti cenovne konkurentnosti.

Prilog 32.: Drumski prevoz različitih vrsta robe U negativne aspekte drumskog transporta ubrajaju se:

• Sa aspekta prevoznog kapaciteta, kao negativna performansa drumskog transporta se može oceniti mala transportna sposobnost transportnih jednica; naravno, u praksi se ovaj nedostatak ublažava povećavanjem broja prevoznih sredstava. U


106

drumskom saobraćaju su na raspolaganju različiti transportni kapaciteti, koji se nalaze u dijapazonu od pola tone nosivosti, što se odnosi na mala transportna vozila (pick-up vozila – vidi prilog 33), preko kamiona sa prikolicom nosivosti od oko 25 tona, pa sve do velikih šlepera u domenu specijalnog transporta koji su u stanju da transportuju i preko četrdeset tona robe;

Prilog 33.: Malo dostavno vozilo tipa pick-up

• Od negativnih karakteristika treba pomenuti i lošu bezbednost drumskog transporta, naročito u prevozu putnika (mada je trend ohrabrujući, barem u EU – vidi prilog 34);101 nizak bezbedonosni nivo neosporno utiče na veliki broj materijalnih šteta, na vozilima i robi koja se prevozi, što neminovno povlači veće troškove transporta po osnovu osiguranja robe u toku transporta;

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Prilog 34.: Broj poginulih u nesrećama na putevima (EU, 2000-2009)


107

• Problem kod drumskog saobraćaja predstavlja i potrošnja energije, koja je, u komparaciji sa železničkim transportom na električni pogon, u javnom drumskom prevozu desetak puta veća, dok je u privatnom drumskom transportu potrošnja energije i preko dvadeset puta veća;

• U pogledu negativnih osobina, treba pomenuti i eksterne efekte drumskog transporta vezane za zagađivanje čovekove sredine i posebno za buku.

Sublimiranje svega navedenog upućuje na zaključak da se, uz sve negativne aspekte, konkurentska prednost drumskog transporta u domenu prevoza manjih količina roba na manjim i srednjim distancama ne može osporiti; i na većim udaljenostima drumski transport je često zastupljen, ali ne usled jasnih konkurentskih prednosti, već zbog toga što su u pitanju male pošiljke, ili jednostavno ne postoje uslovi za prevoz nekima od racionalnijih modaliteta transporta.

Železnički saobraćaj Posmatrano u okviru kontinentalnog sistema transporta, željeznica

svakako poseduje najveću transportnu sposobnost, što logično za posledicu ima i manje transportne troškove; dakle, ključnu konkurentsku prednost železnica ima u transportu velikih količina roba102 Obavljanje železničkog saobraćaja, takođe, podrazumeva i mesta za manipulaciju uz železničku mrežu, ili povezanost sa mrežom internim, tzv. industrijskim kolosecima. Železnički transport karakteriše tačnost i pouzdanost jer prevoz ne može biti ozbilno ometan nepovoljnim vremenskim uslovima; tačnost je danas, u razvijenim zemljama zapada, osobina železnice koja ima apsolutni prioritet naročito u Japanu, Kini, Nemačkoj, Francuskoj, gde su brzi vozovi već duže vreme u prometu. Brzina transporta, inače, u sve većoj meri postaje konkurentska prednost železnice.

Brzi vozovi vec dostižu neverovatne maksimalne brzine (vidi prilog 35); francuski TGV vozi brzinom krstarenja od 320 km/h, dok je maksimalna brzina čak 574,8 km/h; uzgred, rekordna brzina konvencionalnog voza, na točkovima, je 587,3 km/h.103 Ipak, pri analizi brzina na železnici, osim maksimalne, treba uzeti u obzir i komercijalnu brzinu koja se faktički odnosi na brzinu isporuke robe i sa aspekta logistike kompanije koja šalje robu zeleznicom, predstavlja najvažniji pokazatelj; naime, u odnosu na brzinu


108

vožnje, komercijalna brzina je manja i ta razlika obuhvata sve zastoje i manipulisanje robom. Zavisno od kompletne organizacije železničkog saobraćaja i funkcionisanja celokupnog sistema, komercijalna brzina može biti i znatno niža od brzine vožnje.

Prilog 35.: Brzi voz u Kini (brzina krstarenja 350 km/h)

Za železnički transport je, za transport na veća distance (preko 200

km), karakterističan progresivan rast konkurentnosti; konkurentnost opstaje i na srednjim udaljenostima, ali se u slučaju kraćih rastojanja, prevashodno usled rasta terminalnih troškova, u značajnoj meri gubi.

Prilog 36.: Teretni železnički saobraćaj (tradicionalne i savremene kompozicije)

Uz visok stepen bezbednosti železničkog transporta, kao prednost još

treba pomenuti manje zagađenje ćovekove okoline u odnosu na drumski transport i energetsku štedljivost, posebno kod savremenih brzih vozova; tako


109

npr. novi brzi voz, AGV,104 sa 7-14 vagona i kapacitetom do 650 putnika, troši čak 30% manje struje u odnosu na poznati TGV.

Prilog 37.: Brzi voz AGV, kapaciteta do 650 putnika

Železnički transport svakako ima i određene nedostatke: • Nekonkurentnost u varijanti transporta na kraće udaljenosti (već

pomenuti); • Niska elastičnost, kao posledica relativno male gustine

saobraćajne mreže; evidentna je, dakle, nemogućnost železnice da transportuje manje količine roba na veliki broj lokacija; u ovom domenu drumski saobraćaj je superioran, kao i sa aspekta vremenske fleksibilnosti obzirom da npr. redove vožnje železnice karakteriše znatno niži stepen fleksibilnosti.

Vazdušni sabraćaj Osnovna prednost vazdušnog transporta leži u velikim brzinama

prevoza; primena je, stoga, vezana za velike udaljenosti, prevashodno u međunarodnom saobraćaju.105

Tako, na primer, tzv. Superjumbo ili službeno Airbus A380, dvopalubni, širokotrupni avion ima kapacitet do 853 putnika i krstari brzinom od 900 km/h, dok je za F varijantu predviđen transportni kapacitet od čak 1134 m3 (videti prilog 38).


110

Prilog 38.: A380

Na srednjim distancama, međutim, brzina avionskog transporta kao njegova komparativna prednost u izvesnoj meri je relativizovana u poslednje vreme obzirom na brzine koje razvijaju brzi vozovi. Avionski saobraćaj, sem toga, karakteriše pouzdanost, naročito na rutama redovnih vazduhoplovnih linija koje povezuju velike centre, a dominantan je i prema kriterijumu relativne bezbednosti.106

Bez obzira na činjenicu da je vazdušni saobraćaj, usled visokih troškova, u velikoj meri inferioran u odnosu na druge modalitete transporta, u izvesnim oblastima robnog transporta svakako postoji prostor za manifestaciju konkurentntskih prednosti; to se pre svega odnosi na dopremanje robe na područija gde, usled kvarljivosti robe (namirnica prevashodno) faktički nije moguće drugačije realizovati snabdevanje, kao i na urgentne isporuke po različitim osnovama, npr. transport organa za transplantaciju, retkih farmaceutskih proizvoda neophodnih u kratkom roku, delova za održavanje skupe opreme ili pak dopremanje kritičnih elemenata neophodnih za održavanje kontinuiteta proizvodnje u specifičnim postrojenjima.

Sa aspekta elastičnosti transporta, u domenu avionskog saobraćaja primetan je napredak; uglavnom zahvaljujući ulaganjima u razvoj


111

infrastrukturne mreže ovog modaliteta saobraćaja, uočljiva su poboljšanja njegove dostupnosti korisnicima u globalnim okvirima.

Prilog 39.: Transport robe avionom - Cargo airplane

Imajući u vidu visoke troškove koji avionski saobraćaj čine nekonkurentim kod prevoza mnogih vrsta roba, ustalila se praksa da se avionskim putem transportuju male količine robe, relativno male težine na velike razdaljine. Ipak, zahvaljujući napretku tehnologije, i ova slika se postepeno menja, o čemu najbolje svedoče performanse novog teretnog aviona Antonov An-225 Mriya, inače najvećeg aviona na svetu u ovom trenutku, čija je nosivost 250 tona uz neverovatnih 1300m3 tovarnog prostora i dolet sa maksimalnim gorivom 15.400km107 (vidi prilog 40).

Treba još pomenuti da raspoloživi kapaciteti u oblasti avionskog transporta nisu preveliki ali da su dovoljni za prevoz robe koja po svojim performansama odgovara ovom modalitetu prevoza. Savremeni trendovi u domenu vazdušnog saobraćaja ukazuju na razvoj i organizovanje specijalizovanih servisa za realizaciju brzih isporuka robe, prevashodno manjih isporuka do bilo koje odredišne tačke, što zapravo pokazuje da ipak postoji tržišni prostor za intenzivnije korišćenje ovog načina robnog transporta.


112

Prilog 40.: Teretni, najveći avion na svetu - Antonov An-225 Mriya

Vodeni saobraćaj Što se tiče vodenog saobraćaja koji podrazumeva rečni i pomorski

transport, glavne konkurentske prednosti leže u izraženoj transportnoj sposobnosti i niskim troškovima transporta; naime, transportne jedninice u pomorskom prevozu mogu prevesti teret i od više stotina hiljada tona, a u rečnom saobraćaju, zavisno od kategorizacije plovnog puta, i do 30 hiljada tona.

Prilog 41.: Rečni saobraćaj – prevoz rasutog tereta baržama


113

Uz uslov postojanja infrastrukturnih uslova za transport, prednosti vodenog saobraćaja su posebno izražene u slučaju jeftinih i masovnih tereta koji ne zahtevaju brz prevoz, kao što su ugalj i rude (vidi prilog 41), žitarice, nafta i sl. Zahvaljujući ekonomiji obima (velike transportne sposobnosti), moguće je ostvariti niske transportne cene i, konsekventno, niske troškove transporta; u tom segmentu, vodeni saobraćaj je znatno konkurentniji od suvozemnih modaliteta prevoza (vidi komparaciju u prilogu 42).

Prilog 42.: Vodeni i drumski saobraćaj – transportni kapaciteti, komparativni pregled108


114

Pomorski saobraćaj je prema načinu organizovanja, u izvesnoj meri specifičan; naime, pomorski prevoz robe je moguće realizovati u slobodnoj plovidbi, i tada se brodovi koriste za transport robe po potrebi i prema želji korisnika prevoza, bez definisanog reda vožnje; uslovi prevoza se utvrđuju slobodnom pogodbom a transportne rute zavise od trenutnog stanja i mogućnosti; s druge strane, linijska plovidba podrazumeva da brodovi saobraćaju po redu plovidbe, uz objavljene tarife, na unapred utvrđenim linijama, uz obavezu pristajanja u određenim lukama.

Prilog 43.: Pomorski transport robe

Na kraju treba naglasiti i činjenicu da, u oblasti vodenog saobraćaja, značajna ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju negativan aspekt dok su relativno mala ulaganja u infrastrukturu tj. plovne puteve očigledna prednost; u nedostatke spadaju još i nizak nivo pouzdanosti obzirom na visoko izraženu zavisnost od vremenskih uslova, kao i male brzine transporta.

Transport cevovodima Cevovodi kao modalitet transporta su specijalizovani za prevoz

energetskih sirovina u tečnom i gasnom stanju; cevovodima se, dakle, transportuje nafta, prirodni gas i naftni derivati.

Bitna karakteristika ovog načina transporta su vrlo velika početna ulaganja u izgradnju neophodne transportne infrastrukture, koja podrazumeva ne samo vodove, već i neophodna postrojenja kao što su pumpne stanice i


115

terminali; međutim, nakon inicijalnih ulaganja, u periodu eksploatacije odnosno korišćenja transporta cevovodima, troškovi su najniži u komparaciji sa svim ostalim modalitetima transporta.

Prilog 44.: Transport cevovodom

Osnovni nedostatak transporta cevovodima je limitiranost po osnovu vrste materija koje se mogu prevoziti, koja isključuje transport čvrstih materijala; upravo zato, intencije u tehnološkom prilagođavanju prevoza drugih materijala cevovodima u novije vreme idu u pravcu razvoja transporta ugljene prašine.109

Uporedna analiza Komparacija različitih vidova transporta sa aspekta konkurentskih

prednosti i njihovih objektivnih manjkavosti neminovno mora uzeti u obzir usmerenost pojedinih roba ka određenim modalitetima transporta, kao i performanse pojedinih oblika transporta sa stanovišta dostupne infrastrukture, tehničkih i tehnoloških rešenja. Izbor načina prevoza robe je svakako delikatna odluka i u direktnoj je vezi sa svim ostalim segmentima logističkog sistema; od transporta zavisi i način pakovanja i skladištenja, ali i informacioni sistem, lokacija proizvodnih kapaciteta, itd.

Sublimirajući elemente od značaja za izbor transportnog sredstva, a prema kojima će u nastavku biti data uporedna analiza, mogu se specificirati:


116

• Pozitivni zakonski propisi vezani posredno ili neposredno za oblast transporta;

• Fleksibilnost određenog vida transporta;

• Transportna sposobnost odnosno kapacitet transportnog sredstva,

• Karakteristike robe koja se transportuje, gabariti, kvarljivost;

• Brzina transporta;

• Pouzdanost datog vida transporta, posmatrano sa aspekta mogućih odstupanja vremena planiranog za prevoz robe;

• Zahtevi sa stanovišta pakovanja robe;

• Postojanje organizacija koje se uslužno bave prevozom na određenoj teritoriji;

• Direktni odnosno glavni i sporedni troškovi prevoza, npr. carine, ležarine, drumarine, takse;

• Rizik od oštećenja robe pri transportu i troškovi osiguranja robe tokom transporta;

• Oprema neophodna za manipulaciju robom, tj. za utovar, prevoz, pretovar, istovar;

• Elastičnost vida transporta, u vezi sa posebnim zahtevima korisnika, npr. izmene odredišta ili rute u toku vršenja transporta.

Sve vidove transporta, inače, karakterišu intenzivne promene sa

stanovišta tehničkih i tehnoloških unapređenja kojima se povećava racionalnost i kvalitet pružene transportne usluge.

Pri proceni optimalnog načina prevoza robe, osim aktuelne situacije na transportnom tržištu i specifičnosti konkretnih relacija, valorizuju se i ranija iskustva, posebno u domenu odluke da li treba koristiti usluge transportera ili samostalno obavljati transport.

Uzimajući u obzir eksplatacione i ekonomske parametre pojedinih oblika transporta, uporedno posmatrano, mogu se dati sledeće naznake:

• Železnica je, kako je već pomenuto, konkurentna samo na srednjim i dužim destinacijama, preko 200 km. Od prednosti se navode: najveći transportni kapacitet u suvozemnom saobraćaju, pouzdanost i tačnost, niski troškovi na srednje i veće udaljenosti, najbolje ekološke karakteristike u varijanti elektro-pogona,


117

energetska ekonomičnost i visok stepen bezbednosti. Nedostaci železničkog transporta su: niska frekventnost, neelastičnost, obaveze po osnovu javne službe, troškovi radne snage koji su pretežno fiksnog karaktera, male komercijalne brzine transporta, kao i visoki početno-završni i infrastrukturni troškovi.

• Usled značajnog učešća operativnih troškova, drumski saobraćaj je konkurentan u slučajevima prevoza na manjim distancama, do 200 km. Prednosti drumskog transporta su: visoka fleksibilnost i usklađivanje sa potrebama i promenama iniciranim od strane korisnika, visoka elastičnost uključujući i transport od vrata do vrata, najrazvijenija infrastruktura mreža u odnosu na sve ostale modalitete transporta, niski troškovi vezani za terminalne aktivnosti. Kao negativni aspekti ističu se: mali kapacitet posmatrano po pojedinačnim transportnim jedinicama, diskutabilna tačnost, neretka oštećenja robe tokom prevoza, značajni eksterni troškovi po osnovu zagađenja čovekove sredine i buke, loša bezbednost.

• Vodeni saobraćaj na najbolji način iskazuje svoje prednosti pri prevozu masovnih i jeftinih roba koje ne zahtevaju brz prevoz. Sem toga, prednosti su još i: transportni kapacitet posmatrano po pojedinačnim kapacitetima, retka oštećenja i gubitak transportovane robe, male investicije u infrastrukturu. Negativne osobine su: niska elastičnost, skupa prevozna sredstva, loše brzine kao i urednost transporta.

• Na dužim relacijama, vazdušni saobraćaj je svakako dominantan, dok je komparativna prednost umanjena na srednjim relacijama usled intenzivnog razvoja brzih vozova. Dobre strane su: elastičnost i frekventnost, velika maksimalna brzina uz zadovoljavajuću komercijalnu brzinu kojom se minimizuju ostali transportni troškovi, velika relativna bezbjednost. Kao loše strane treba pomenuti: obimne investicije u infrastrukturu, velika potrošnja energije i veliki eksterni troškovi po osnovu zagađenja i buke, vrlo veliki operativni troškovi poslovanja čime se limitiraju vrste roba koje se mogu transportovati.

• Prednosti transporta cevovodima su: veliki transportni kapacitet, bezbednost transporta, tačnost i pouzdanost, minimalan utrošak


118

energije i mali troškovi radne snage, mala i retka oštećenja transportovane robe. Mane su: velike investicije u izgradnju cevovoda i postrojenja, limitirane vrste robe koje se mogu transportovati, neelastičnost odnosno rigidna zavisnost od infrastrukturnih uslova.

3.7. Karakteristike integralnog transporta U današnjim uslovima su sve češće u upotrebi transportne tehnologije koje podrazumevaju transport korišćenjem više vidova saobraćaja primenom iste tovarne jedinice; svi ti sistemi se svrstavaju u integralni transport.110 Integralni transport se smatra jednim od najznačajnih dostignuća u domenu transporta u poslednjih nekoliko decenija. Pored evidentnih ušteda u vremenu i troškovima prevoza, cilj integralnog transporta je racionalizacija celokupnog transportnog lanca tj. čitavog sistema distribucije robe.

Imajući u vidu da sama transportna delatnost kao grana privrede direktno utiče na njenu konkurentnost povlačeći za sobom infrastrukturni razvoj i implementaciju savremenih saobraćajnih tehnologija i sredstava, integralnim transportom se utiče na podizanje efikasnosti čitavog logističkog sistema, što svakako pozitivno utiče ukupun privredni rast. Integralni transport podrazumeva tri bazična sistema:

• Kao specifična tehnologija prevoza, multimodalni transport podrazumeva da se pri transportu istovremeno koriste dva odgovarajuća transportna sredstva, pri čemu, u toku prevoza, prvo transportno sredstvo, zajedno sa teretom, postaje teret za drugo transportno sredstvo.111

• Kombinacija korišćenja dva ili više modaliteta transporta, pri čemu se bira prevozno sredstvo sa većim komparativnim prednostima u datim okolnostima i na datoj ruti, naziva se kombinovani transport.

• Zasnovan na zajedničkom delovanju različitih oblika transporta, integralni transport odlikuje činjenica da nema pretovara tokom transporta; umesto toga, kompletne transportne jedinice se, zajedno sa tovarom, prevoze drugim vidom transporta, pri čemu se kalkuliše koji je modalitet transporta najisplativiji. Da bi to bilo


119

moguće, integralni transport mora da obezbedi da se roba ne tovari direktno na određeno transportno sredstvo, već da se slaže na palete ili pakuje u kontejnere; tako organizovani, palete i kontejneri zajedno sa natovarenom robom postaju teret koji je moguće efikasno prevoziti svim oblicima transporta. U domenu kontinentalnog saobraćaja najzastupljenija je kombinacija drumsko-železničkog integralnog transporta, gde dominiraju kontejneri, kao i transport kompletnih vozila sa vozačem.

3.7.1. Tovarna jedinica i transportni lanac

Osnovna funkcija tovarne jedinice je objedinjavanje robe koja se

transportuje; zajedno sa pomoćnim transportnim sredstvom, od veće količine manje komandne robe se faktički formira jedinstvena tovarna jedinica.

Prilog 45.: Tovarne jedinice integralnog transporta


120

U domenu integralnog transporta, tovarnim jedinicama se smatraju:112

• Palete;

• Kontejneri;

• Pojedini delovi vozila (npr. sedlaste prikolice – vidi prilog 46) ili kompletna vozila (npr. kombinacija vozilo-vozilo, barže, itd.).

Prilog 46.: Sedlasta prikolica

Transportni lanac u osnovi predstavlja niz uzastopnih i sinhronizovanih postupaka, međusobno povezanih, kojima se vrši premeštanje stvari od početne tačke do cilja, pomoću tovarnih jedinica standardizovanih dimenzija i nosivosti;113 transportni lanac se ostvaruje formiranjem tovarnih jedinica; pretovarom tovarnih jedinica sa jednog na drugo transportno sredstvo pomoću mehanizacije; implementacijom sistema informisanja i upravljanja kao i relevantnih organizacionih mera, u cilju povezivanja i optimizacije pojedinih aktivnosti na putu kretanja robe.

Sa aspekta tehnologija koje su na raspolaganju u oblasti integralnog transporta, treba pomenuti:

• Kopnene tehnologije podrazumevaju:

a. Paletni sistem;

b. Kontejnerski sistem;

c. Transport drumskog teretnog saobraćaja, prikolica ili poluprikolica, na železničkim vagonima (sistem Huck- pack);


121

d. Transport železničkih teretnih vagona na prikolicama drumskog teretnog saobraćaja.

• U domenu tehnologija kopnenih mostova: transport ISO kontejnera.

• U oblasti kopneno-vazdušnih sistema treba pomenuti:

a. Paletni sistem;

b. Kontejnerski sistem (ISO);

c. Sistemi za transport specijalnih kontejnera.

• Kod kopneno-pomorskih sistema:

a. Kontejnerski sistem (ISO);

b. Transport barži - kombinovani rečno-pomorski transport;

c. Vozila drumskog teretnog saobraćaja - Roll-on / Roll-off.

3.7.2. Paletni i kontejnerski sistemi; kopnene

tehnologije integralnog trasporta

Kao pomoćno sredstvo, palete su najmanje tovarne jedinice u sistemu integralnog transporta. One su jedno od prvih sredstava intagralnog transporta robe, univerzalne su i predstavljaju efikasnu vezu između različitih nosilaca transporta. Postoje dve osnovne vrste paleta: ravne palete (vidi prilog 47), dakle, bez nadgradnje, i palete sa nadgradnjom, boks ili stub palete (videti prilog 48).

Prilog 47.: Ravna paleta


122

Prilog 48.: Box Paleta Puna

Inače, sam proces paletizacije obuhvata skup uređaja neophodnih za prevoz, skladištenje i izlaganje proizvoda na prodajnim mestima; ovaj sistem je, naravno, primenljiv i u unutrašnjem transportu; za efikasno manipulisanje u okviru paletnog sistema, od opreme i tehničkih sredstava najzastupljenije su različite vrste viljuškara, koji u osnovi mogu biti na ručni ili motorni pogon (videti prikaz u prilogu 49).

Prilog 49.: Motorni i ručni viljuškar

Kada je reč o vrstama paleta, boks palete služe za transport neambalažirane robe nepravilnog oblika;114 one mogu biti zatvorene ili otvorene i imaju najmanje tri vertikalne pregrade, rasklopljive ili fiksne, pri čemu pregrade mogu biti pune ili sa otvorima, što zavisi od vrste robe za koju


123

su palete namenjene; konstruktivne karakteristike boks paleta moraju obezbediti mogućnost njihovog slaganja minimalno četiri reda u visinu; pored boks paleta, u upotrebi su i ravne palete koje su najčešće napravljene od drveta (ravna paleta koja je najčešće korišćena, sa datim dimenzijama, data je u prilogu 50); sastoje se od podloge na koju se slažu komadi robe, pa se pomoću viljuškara jednostavno manipuliše ravnim paletama u procesu transporta.115

Prilog 50.: Ravna paleta EUR-EPAL 800x1200116

Kontejner za transport robe predstavlja manipulativnu transportnu opremu, uglavnom u obliku zatvorene posude; kontejneri služe za formiranje krupnih jedinica tereta, u cilju racionalizacije manipulativnih i skladišnih aktivnosti.117 Sa aspekta funkcionisanja integralnog transportnog sistema, kontejneri su nezaobilazni elementi koji omogućavaju visok stepen racionalizacije i efikasnosti manipulativnih aktivnosti, kao i neophodan nivo kvaliteta pružanja transportnih usluga.


124

Prilog 51.: Kontejner za prevoz robe

Standardizovani tipovi kontejnera podrazumevaju sledeće tipove: Standard 20', Standard 40', High cube 40', Open Top 20', Open Top 40', Frigo, Flat Rack i Platform.118 Prema ISO definiciji, kontejneri moraju biti u stanju da obezbede tehničko-tehnološku integraciju prevoznih sredstava različitih vidova transporta bez intervencija na teretu, zatim moraju biti snabdeveni svim neophodnim delovima neophodnim za jednostavan i brz utovar, istovar i pretovar, moraju imati zapreminu od minimalno jedan kubni metar i moraju biti konstruisani tako da omoguće veliki broj ciklusa sa aspekta manipulativnih radnji.

Kontejneri se mogu koristiti za prevoz proizvoda u rasutom stanju, komandne robe i tečnosti; takođe, kontejneri mogu biti univerzalni, za transport robe široke potrošnje i specijalni, koji se koriste na primer za prevoz specijalnih tečnosti, stakla i sl. Sa transportovanom robom pri kontejnerskom transportu samo dva puta se dolazi u kontakt, i to pri utovaru i pri istovaru.

Koncept kontejnerskog transporta podrazumeva da roba tokom transporta naizmenično menja veći broj različitih transportnih sredstava, a da pri tome nema dodira sa njom; racionalizacija se direktno odražava na smanjenje vremena potrebnog za pretovarne aktivnosti, te je shodno tome kontejnerska tehnologija transporta vrlo široko rasprostranjena i primenjivana, a na unapredjenjima se kontinualno radi.119


125

Kontejneri mogu biti napravljeni od drveta, metala, raznih legura, plastike, gume i sl.; u oblasti vodenog transporta, usled specifičnosti atmosferskih uslova u kojima se odvija prevoz, zidovi kontejnera se prave od profilisanog čeličnog lima, pri čemu su profilisani čelični okviri, a podovi su drveni na čeličnim poprečnim nosačima; limovi su napravljeni od Corten čelika, specijalnog materijala protiv korozije a brave za vrata su kovane i pocinkovane.120

Standard 20'

unutrašnja dužina

unutrašnja širina

unutrašnja visina

po širini

po visini

kapacitet težina maxi cargo

19'4'' 7'8'' 7'10'' 7'8'' 7'6'' 1,172 Cft 4,916 Lbs

47,900 Lbs

5.900 m 2.350 m 2.393 m 2.342

m 2.280

m 33.2 Cu.m

2,230 Kgs

21,770 Kgs

Standard 40'

unutrašnja dužina

unutrašnja širina

unutrašnja visina

po širini

po visini


39'5'' 7'8'' 7'10'' 7'8'' 7'6'' 2,390 Cft 8,160 Lbs

59,040 Lbs

12.036 m 2.350 m 2.392 m 2.340

m 2.280

m 67.7 Cu.m

3,700 Kgs

26,780 Kgs

High Cube 40'

unutrašnja dužina

unutrašnja širina

unutrašnja visina

po širini

po visini


39'5'' 7'8'' 8'10'' 7'8'' 8'5'' 2,694 Cft 8,750 Lbs

58,450 Lbs

12.036 m 2.350 m 2.697 m 2.338

m 2.585

m 76.3 Cu.m

3,970 Kgs

26,510 Kgs

Prilog 52.: Dimenzije kontejnera121


126

Brodski kontejner ISO 20' Brodski kontejner ISO 40'

Prilog 53.: Brodski kontejneri - ISO 20' i ISO 40'

U okviru kontejnerskog transporta postoje dve varijante: prevoz pošiljki manjih od punog kontejnera (LCL) i prevoz punih kontejnera (FCL).122 Inače, u transportnom lancu se za prevoz kontejnera koriste svi modaliteti integralnog transporta; tehnologije kontejnerskog transporta mogu biti kopnene, kopneno-pomorske, kopneno-rečne i kopneno-vazdušne.

Prilog 54.: Kontejnerski transport


127

U domenu pretovara u okviru kontejnerskog transporta moguća je primena horizontalne tehnologije, kada tovarna jedinica pri pomeranju ne gubi kontakt sa podlogom što implicira potrebu da kontejneri budu opremljeni točkovima te da postoji odgovarajuće vučno vozilo;123 s druge strane, kod vertikalnog pretovara neophodna je skuplja oprema za podizanje kontejnera pri pretovaru (vidi prilog 55).

Prilog 55.: Tehnologije pretovara kontejnera

Razmatrajući drumsko-železničke tehnologije u oblasti integralnog transporta najzastupljeniji sistem u evropskim zemljama je Huck-pack (HP). HP Tehnologija podrazumeva transport prikolica i poluprikolica drumskog teretnog saobraćaja na železničkim vagonima; to je, zapravo, kombinovani drumsko-železnički transport, gde se delovi vozila (kao npr. prikolice ili sedlaste prikolice) ili kompletna drumska vozila (kamioni, auto vozovi), na jednom delu transportne rute prevoze železnicom.124


128

Prilog 56.: HP tehnologija integralnog transporta

Sa aspekta isplativosti HP sistema transporta tovarnih jedinica železničkim transportom, figuriše granična vrednost od 300 km, pri čemu, osim rute duže od navedene vrednosti, treba da budu ispunjena još dva uslova za rentabilnost ove tehnologije prevoza:

• U pogledu količine robe, neophodno je da bude osigurana dovoljna količina da bi se mogao realizovati približno ravnomeran prevoz u oba pravca HP transporta;

• Neophodno je omogućiti pretovar transportovanih sredstava i ostale manipulativne aktivnosti na oba kraja transportne destinacije.


129

Prilog 57.: HP tehnologija – sistem pretovara vozila

U sklopu sistema vozilo-vozilo, u drumsko-železničkom saobraćaju se kao tovarne jedinice mogu koristiti i izmenljivi transportni sudovi; to je, faktički, tovarni prostor nekog drumskog vozila, tj. kutija koja se radi transporta železnicom, skida sa šasije vozila radi prevoza na vagonima; specifičnost se ogleda u tome da se prevoze bez vučnih sredstava, te je na taj način za vreme prevoza vučno sredstvo na raspolaganju i može se koristiti za vršenje drugih transportnih aktivnosti.

Prilog 58.: Kamionski transport železničkih vagona

Osim nabrojanih modaliteta transporta, i železnički vagoni se mogu prevoziti specijalnim vozilima drumskog transporta; u tu svrhu se koriste specijalno prilagođene drumske prikolice (vidi prilog 58).125


130

3.7.3. Kopneno-pomorski sistemi integralnog transporta

Veza između pomorskog saobraćaja i kopnenih sredstava transporta realizuje se posebnom vrstom brodova, tzv. Ro-Ro,126 kojima se transportuju ne samo kontejneri (prilog 59), već i kompletna drumska vozila i železnički vagoni, zajedno sa tovarom.

Prilog 59.: Prevoz kontejnera pomorskim saobraćajem

Osim pomenutih tehnologija integralnog transporta, u kopneno-pomorske sisteme spada i prevoz barži rečnog transporta (prilog 60).

Prilog 60.: Prevoz barži u rečnom saobraćaju


131

Svaka od tehnologija kopneno-pomorskih sistema integralnog transporta ima svoje prednosti i mane; naravno, organizatori transporta imaju mogućnost izbora pojedinih tehnologija u sklopu transportnog lanca, obzirom na prednosti svakog sistema transporta ponaosob.

Prilog 61.: Sistemi manipulacije tovarom kod prevoza kontejnera

pomorskim saobraćajem Za implementaciju kopneno-pomorskih tehnologija transporta od

ključnog značaja su luke (prilog 61), u kojima se obavlja pretovar transportnih sredstava i vrši priprema za prevoz robe. Luka predstavlja izuzetno kompleksan segment transportnog lanca obzirom na različite modalitete transporta koji se tu susreću. Ono što je spicifično za luke sa aspekta primene kopneno-pomorskih tehnologija su velike površine za manipulisanje transportovanom robom.

Što se tiče Ro-Ro brodova, oni uglavnom transportuju standardizovane jedinice tereta; pripadaju segmentu trajektnih brodova, uz mogućnost transporta kontejnerskih i ostalih linijskih tereta; imaju velika skladišta koja čine jednu celinu, koja pruža mogućnost uzdužne prohodnosti za utovarena vozila; Ro-Ro brodovi uz obalu mogu pristajati uspravno tako da se za utovar i istovar koriste prelaznice (vidi prilog 62).


132

Prilog 62.: Ro-Ro brod – utovarna rampa127

U savremenim uslovima Ro-Ro brodovi su dugački preko hiljadu

metara i, za razliku od starijih varijanti koje su posedovale jednu utovarnu rampu na krmi, imaju veći broj vrata da bi utovar i istovar mogli brže da se obave (videti prilog 63).

Prilog 63.: Ro-Ro brod - savremeni koncept


133

U ovoj oblasti integralnog transporta, intenzivnu primenu ima transport drumskih vozila pomorskim transportom - Ro-Ro (prilog 64).

Prilog 64.: Utovar kamiona na Ro-Ro brod

Takođe postoji i sistem Ra-Ra128 koji podrazumeva prevoz železničkih vagona pomorskim transportnim sredstvima (prilog 65).

Prilog 65.: Utovar železničkih transportnih jedinica na Ro-Ro brod129


134

3.7.4. Vazdušni sistemi integralnog transporta Vazdušni transport je sam po sebi specifičan, te nije teško razumeti i da su integralni sistemi prevoza u ovom domenu posebni; naime, prevashodno zbog vrste robe koja se prevozi avionima, skoro sav teret u sredstvima vazdušnog prevoza transportuje se u kontejnerima ili na paletama, što znači da je stepen kontejnerizacije i paletizacije tereta gotovo potpun. Sem toga, kontejnerizacija i paletizacija tereta je prilagođena tehničko-tehnološkim karakteristikama vazdušnih transportnih sredstava.

Prilog66.: Utovar kontejnera u avion130

Teretni avioni su u mnogim segmentima specifični i u mnogim tehničkim segmentima se razlikuju od putničkih letelica; na primer, u cilju povećanja nosivosti, krila su modifikovana a primenjuju se i odgovarajući aerodinamički profili, čime se donekle gubi na brzini na račun korisne nosivosti. Takođe, radi lakše manipulacije teretom - utovara i istovara, teretni avioni imaju veća vrata (vidi prilog 67), a često poseduju i posebna, dodatna vrata. Tovarne jedinice koje se koriste u vazdušnom transportu klasifikuju se prema ULD131 specifikaciji.


135

Prilog 67.: Specifična konstrukcija teretnih aviona, prilagođena lakšoj manipulaciji teretom

ATA oznake132 avionskih kontejnera sadrže ATA Code (LD3 je za kontejner prikazan u prilogu 68), kao i oznake za unutrašnju zapreminu, težinu i tipove aviona za koji su predviđeni (LD3: za 747, 747F, 777, Airbus)

Prilog 68.: Karakteristike LD3133


136

Prilog 69.: Tipovi avionskih kontejnera134

ULD se, inače, sa aspekta konstrukcionih karakteristika, diferenciraju u dve grupacije: tovarne jedinice koje su deo aviona i one koje to nisu. Prema standardu Međunarodnog udruženja vazdušnog transporta – IATA, ne insistira se da ULD kontejner ili paleta budu u vlasništvu neke od članica IATA, niti je važno da li se konkretni ULD smatra integralnim delom aviona ili ne.


137

Avioni kojima se transportuje roba dele se na dve grupe:

1. Teretni avioni: Antonov An-225 nosivosti 250t (vidi prilog 40), An-124 nosivosti 150t (vidi priloge 70 i 71), Boeing 747F nosivosti 102t, i

2. Kombinovani avioni: Airbus A 310, Boeing 727, Boeing 737, Boeing 747, Douglas DC 10-30.135

Prilog 70.: Cargo An-124 (36.5m x 6.4m x 4.4m)


138

Prilog 71.: An-124 (utovar)

Generalno posmatrano, u komparaciji sa klasičnim transportom, implementacija modernih integralnih tehnologija svakako donosi niz pozitivnih efekata; međutim, treba apostrofirati neophodnost prethodnog stvaranja organizacionih i tehničko-tehnoloških preduslova koji iziskuju značajne investicije, a podrazumevaju funkcionalnu infrastrukturu i moderne terminale u oblasti vodenog, železničkog i drumskog saobraćaja, a sve to sa intencijom da se korisnicima pruži kompletna transportna usluga najvišeg nivoa kvaliteta.136


139

GLAVA 4.

ZALIHE I SKLADIŠTENJE


140

4.1. Pojam zaliha

Značajan deo ukupnih poslovnih sredstava jedne kompanije čine zalihe; one spadaju u osnovna sredstava firme i za sebe vežu značajan deo novčanih ulaganja. Pod zalihama se podrazumevaju materijalna sredstva, proizvodi i energija, ali i informacije koje se čuvaju radi kasnijeg korišćenja i obrade; one mogu biti u formi sirovina i materijala, poluproizvodnje i gotovih proizvoda, ili pak u novčanom obliku.

Kompanije stalno teže da realizuju što je moguće veću proizvodnju sa što manjim obimom zaliha; stoga je neophodno stručno i efikasno upravljanje zalihama kako ulaganja vezana za njih ne bi bila neopravdano visoka, kako sa aspekta samih zaliha tako i u pogledu troškova držanja zaliha. Upravljanje zalihama u suštini zavisi od samog razumevanja zaliha; nedovoljno poznavanje ove problematike vodi ka tome da su mnogi proizvodi ili sirovine podcenjeni ili pak precenjeni, što za rezultat ima neracionalno poslovanje; u tom smislu, treba imati u vidu da su, zajedno sa potraživanjima od kupaca nastalim po osnovu prodaje robe na odloženo plaćanje, zalihe najmanje likvidan deo tekuće imovine, tj. potrebno je najviše vremena da se pretvore u novac.

Poenta držanja zaliha je u obezbeđenju nesmetanog funkcionisanja i zadovoljenja potreba preduzeća; one u stvari imaju funkciju amortizera u kontinuitetu realizovanja niza različitih aktivnosti u kompaniji. Ključni faktori u određivanju visine zaliha su: mogućnost skladištenja, raspoloživa sredstva, obim, učestalost i vreme tražnje, rizik skladištenja, uslovi snadbevanja. Ako menadžeri drže prevelike zalihe, potrošiće veliku sumu novca na njihovo skladištenje, a sem toga biće i na gubitku ukoliko dođe do oštećenja ili krađe robe na zalihama; u slučaju da nema dovoljno zaliha, menadžeri će možda biti prinuđeni da prekinu proizvodnju dok se ne nabavi potreban materijal i na taj način će opet biti suočeni sa značajnim gubicima. Dakle, pitanje upravljanja zalihama nije ni malo jednostavno; stoga, da bi se zalihe održale na optimalnom nivou, razvijeni su mnogi matematički i kompjuterski modeli koji služe menadžerima da na najbolji načun donose odluke vezane za zalihe.

Razlozi za formiranja zaliha podrazumevaju nekoliko različitih situacija:


141

• Neophodnost kontinuiteta proizvodnog procesa;

• Nabavka materijala po povoljnijim uslovima (popusti);

• Nestašica materijala;

• Standardna pakovanja potrebnog materijala su veća od potrbnih količina, i sl.

4.2. Vrste zaliha

4.2.1. Zalihe prema fazama poslovnog procesa

Sa aspekta upravljanja zalihama, opšta intencija je skraćenje vremena od nabavke materijala do naplate potraživanja od kupaca; time se, logično, skraćuje vezanost obrtnog kapitala. Međutim, ono što svaka proizvodna firma mora imati je određeni nivo zaliha kojom podmiruje tekuću proizvodnju.

Prilog72 .: Vrste zaliha prema fazama proizvodnog procesa

Imajući u vidu faze poslovnog procesa, zalihe se mogu diferencirati u tri različite kategorije:

• Kada ne bi postojale sirovinske zalihe, kompanija bi bila prinuđena da nabavlja sirovine isključivo u skladu s planom proizvodnje; ova vrsta zaliha, dakle, pružaju fleksibinost kod

Zalihe gotovih proizvoda

Zalihe u fazama proizvodnje

1. Dobavljači

3. Kupci 2. Zalihe Zalihe sirovina


142

nabavke i od posebnog je značaja ako sirovine nisu dostupne na tržištu zemlje u kojoj preduzeće funkcioniše, što dalje povlači obavezu uvoza sirovina čime se neminovno vremenski period od momenta narudžbe do momenta isporuke mora prolongirati;137

• Komfornije poslovanje i izvesnu fleksibilnost kompaniji takođe omogućavaju i zalihe gotovih proizvoda. Značajan nivo ovih zaliha pruža mogučnost efikasnog podmirivanja potreba kupaca za robom; ukoliko nekog proizvoda nema trenutno na zalihama, prodaja može biti izgubljena, a u tom slučaju gubi se i poverenje kupaca koje se inače teško može povratiti (ono se u praksi vraća nizom različitih ustupaka u formi produženja roka plaćanja ili povećanja rabata, ali je činjenica da to kompaniji najmanje odgovara);

• Zalihe između faza proizvodnje imaju za cilj efikasno planiranje proizvodnje i racionalnu upotrebu proizvodnih sredstava; kada ne bi bilo ove vrste zaliha, svaki stepen proizvodnje bi morao čekati prethodni da završi proizvodni ciklus, što bi uzrokovalo kašnjenja i neracionalnost čitavog proizvodnog procesa.

Prilog 73.: Zalihe robe


143

4.2.2. Zalihe prema funkciji

Zalihe se takođe mogu podeliti i prema kriterijumu njihove funkcije, i to na:

• Sa spekta ulaznih materijala, sigurnosne zalihe imaju za cilj da zaštite kompaniju od rizika poslovanja sa dobavljačima; to se može odnositi na trenutne nestašice na tržištu, ali i na nesigurne rokove isporuke ili pak na kvalitet isporučenih materijala koji nije u skladu sa dogovorenim. Ukoliko su fiksni troškovi značajnog obima, trošak prekida proizvodnje usled nedostatka neophodnih materijala može biti veoma veliki;

• Signalne zalihe daju znak kompaniji da se zalihe nalaze na nivou koji iziskuje upućivanje nove narudžbe dobavljaču;

• Serijske zalihe su posledica proizvodnje i nabavke u optimalnim količinama, obzirom da omogućavaju podelu troškova naručivanja i troškova pripreme proizvodnje na veći broj jedinica.

• U vezi sa sezonskim varijacijama u tražnji za pojedinim proizvodima su sezonske zalihe; uzrok je, dakle, vremenska neusklađenost proizvodnih kapaciteta i tražnje po pojedinim proizvodima, što je očigledno kada je u pitanju npr. sezonska garderoba; tražnja za zimskom garderobom naglo raste kada zahladni te firma mora raspolagati određenim zalihama jakni i kaputa koje može plasirati čim se javi tražnja za njima;

• Dešava se da kompanija očekuje nestašicu na tržištu ili pak rast cena sirovina i neophodnih materijala za proizvodnju; u takvim situacijama se povećavaju količine robe na zalihama; to su špekulativne zalihe.

4.3. Principi upravljanja zalihama

4.3.1. Faktori koji uslovljavaju potrebu za zalihama Upravljanje zalihama je delikatan i, bez sumnje, jedan od najbitnijih logističkih zadataka; ova aktivnost bremenita je mnogim nepoznanicama kao što su nepouzdanost nabavnog procesa, nepredvidivost tražnje, veliki broj


144

artikala, prekratko vreme potražnje za određenim proizvodom, i sl. Sem toga, da bi upravljanje poslovnim procesom bilo uspešno, neophodna je koordinacija svih nabavnih, proizvodnih i aktivnosti distribucije u sklopu jednog logističkog lanca.

Ključni razlozi koji uslovljavaju potrebu za zalihama su:

• Nabavka nije pouzdana, odnosno, postoje problemi sa isporukom robe; ovo imlicira različite probleme kašnjenja u isporuci, varijacija u ceni i kvalitetu ili pak nedostatak robe kod dobavljača;

• Popusti za transport većih količina robe, logično, utiču na povećanje zaliha;

• Omogućavanje dostupnosti robe u slučaju neplaniranih zahteva kupaca (bez obzira na činjenicu da je zahteve kupaca teško uvek predvideti), čime se smanjuje mogućnost gubitka kupaca, tj. profita. Inače, ovaj problem je, u današnjim uslovima, sve izraženiji; naime, posmatrano u globalnim okvirima, raste broj konkurentskih proizvoda i uglavnom nije teško proceniti buduću tražnju za određenom vrstom proizvoda, ali je izuzetno problematično pedvideti tražnju za nekim proizvodom iz date grupe.138 Osim toga, životni vek proizvoda je sve kraći, te su zato oskudne informacije o dosadašnjim zahtevima tržišta za tom robom.

U okviru politike utvrđivanja zaliha i formiranja narudžbi, od suštinskog značaja je procena potražnje za određenom robom; generalno, postoje dva modela potražnje: nezavisni i zavisni.

4.3.2. Zalihe i modeli potražnje

Zalihe sa aspekta tražnje vezuju se za nezavisnu tražnju, onu koju

definiše tržište, nezavisno od procesa proizvodnje; na tražnju, kao što je pozanto, utiču mnogi faktori kao što su dohodak potrošača, cena proizvoda, itd. U tom domenu, formiraju se zalihe gotovih proizvoda i zalihe rezervnih delova. Zavisna narudžbina, za razliku od nezavisne, zavisi od konkretne potražnje za delovima ili komponentama; svrha je kontinuitet proizvodnja u serijama.


145

Obzirom na činjenicu da modeli tražnje mogu biti različiti, i pristupi upravljanju zalihama se razlikuju; nezavisnu tražnju karakteriše nadopunjavanje, što znači da se zalihe nadopunjavaju neposredno nakon njihovog smanjenja, da bi roba u svakom trenutku bila dostupna kupcima; to dalje znači da je svaki izlaz robe iz skladišta istovremeno i signal za slanje narudžbine za dodatnim količinama. Zavisna tražnja je, s druge strane, vezana za potrebe i podrazumeva da se veličina narudžbi bazira na potrebama za visokim nivoom materijala na zalihama; to znači da se paralelno sa smanjenjem zaliha ne naručuju dodatne količine sirovina, već isključivo kada se identifikuju potrebe za većim zalihama u budućem periodu.

Spoznavanje razlika između zavisne i nezavisne tražnje rezultovalo je značajnim unapređenjima na polju upravljanja zalihama i proizvodnjom; razvijeni su posedni modeli139 za nadopunjavanje zaliha (u slučaju nezavisne tražnje), odnosno za planiranje potreba (u slučaju zavisne tražnje).

4.4. Periodični i kontinuelni sistemi dopunjavanja

zaliha

Držanje relativno visokog nivoa zaliha u dužem periodu najčešće ima negativne konsekvence iz ugla poslovanja kompanije obzirom na potrebe vršenja inventara, kao i usled zastarelosti i kvarenja uskladištene robe; s druge strane, premalo zaliha takođe nije dobro zbog jer preduzeće rizikuje da izgubi sa aspekta prodajnog potencijala.

Za analizu kompleksnog pitanja kao što je problematika dopunjavanja zaliha, prvo treba napraviti distinkciju između ciljeva koji opredeljuju držanje pojedinih vrsta zaliha; u tom smislu se pravi razlika između operativnih tj. radnih zaliha, koje treba da zadovolje prosečan obim tražnje i sigurnosnih zaliha namenjenih zadovoljavanju tražnje koja varira oko nekog prosečnog nivoa.

Nivo radnih zaliha se uglavnom utvrđuje u zavisnosti od tražnje, ali na njih u praksi može uticati čitav niz faktora; na primer, obim proizvodnje može u izvesnom trenutku postati veći od raspoloživih kapaciteta, tako da je u skladištu više robe nego što je potrebno za zadovoljavanje tražnje.

Takođe, pri utvrđivanju sigurnosnih zaliha, mora se imati u vidu rizik na koji je kompanija spremna da podnese u smislu tolerisanja mogućeg


146

nepostojanja dovoljno robe na zalihama i, konsekventno, nemogućnosti ispunjenja zahteva kupaca; pomenuti nivo rizika je, inače, u direktnoj vezi sa kvalitetom servisa potrošača koji je kompanija odlučila da obezbedi.

U procesu upravljanja popunjavanjem zaliha, u osnovi postoje dva pristupa: periodični i kontinuelni.140

Prilog 74.: Sistem sa neprekidnim nadgledanjem (Q = količina koja se naručuje)

Prilog 75.: Sistem sa periodičnim nadgledanjem (T = period nadgledanja i obnavljanja)

U oblasti upravljanja zalihama, periodični sistem141 se implementira onda kada kompanije nemaju stalan uvid u stanje robe na zalihama; porudžbine se zato, nezavisno od raspoloživih zaliha, vrše u fiksnim


147

vremenskim intervalima.142 Dakle, količine koje se naručuju su promenljive dok su intervali između porudžbina fiksni, te se ovaj modalitet još naziva i sistem fiksnih intervala. Nivo zaliha se utvrđuje periodičnim popisima robe; to su tzv. inventari.

Ako su: O = optimalna veličina narudžbe i Y = obim tražnje na godišnjem nivou, onda se I kao interval popunjavanja zaliha (izražen u danima) određuje formulom:

O

YI

365=

Primena ovog sistema uzrokuje, logično, veći nivo zaliha u komparaciji sa kontinuelnim sistemmom; eventualno smanjivanje zaliha postiže se skraćivanjem perioda vršenja popisa zaliha ali to, naravno, uzrokuje rast troškova.

U slučaju kontinuelnog sistema,143 visina zaliha se neprekidno prati, što znači da kompanija u svakom trenutku zna kolike su zalihe u poslovnom sistemu preduzeća; popunjavanje zaliha se, shodno tome, obavlja kada one padnu ispod utvrđenog nivoa, i to sa fiksnim količinama robe. Dakle, za razliku od periodičnog sistema, ovde je promenjiv period između dve porudžbine a količine koje se poručuju su fiksne, te se stoga ova varijanta naziva sistem fiksnih porudžbina.

U situaciji kada postoji veći broj lokacija na kojima treba pratiti stanje zaliha, za kontinuelni uvid su potrebna savremena sredstva iz domena informatičkih tehnologija; takav je slučaj sa maloprodajnim objektima, gde se koriste elektronske kase sa optičkim čitačima bar-kodova.

Uslov za implementaciju kontinuelnog sistema praćenja zaliha je da nivo zaliha na kome se inicira njihovo popunjavanje bude dovoljno visok da pokrije prosečnu tražnju u periodu neophodnom za realizaciju porudžbine (dakle, da postoje dovoljne operative zalihe), kao i da pokrije odstupanja tražnje od proseka (dovoljne sigurnosne zalihe).

Utvrđuje se, dakle, nivo sigurnosnih i operativnih zaliha.

Obim sigurnosnih zaliha (ZS) je definisan sledećim parametrima:


148

σ = standardna devijacija, standardna greška: odstupanje dnevnih prodaja od proseka (dnevne oscilacije prodaje oko proseka);

r = vrednost iz tablica normalnog rasporeda, uzeta prema riziku greške; to je, zapravo, verovatnoća zadržavanja varijacija u granicama koje ne vode ka potpunom iscrpljivanju zaliha robe; npr. za verovatnoću od 95% tj. rizik greške od 5%, vrednost prema tablici normalnog rasporeda za k=1,96;

T = vreme isporuke narudžbine od dobavljaća (u danima),

i računa se prema izrazu:

Tr ⋅⋅= σZS

Potreban nivo operativnih zaliha (ZO), za D = dati prosečan obim

dnevnih prodaja i T = broj dana neophodnih za realizaciju porudžbine (vreme potrebno da roba stigne od dobavljača, u danima), iznosi:

TDZO ⋅=

Tačka narudžbe tj. nivo zaliha na kome se inicira dopunjavanje (N) dobija se zbirom prethodnih veličina:

N=ZS+ZO

Dalje, treba odrediti optimalnu količinu porudžbine.

Optimalna - ekonomska veličina porudžbine definisana je troškovima nabavke i troškovima držanja zaliha. Troškove nabavke najvećim delom čine činovnički i administrativni troškovi, pretežno ne zavise od veličine narudžbine i moguće ih je smanjiti povećati veličine narudžbe i smanjenjem učestalosti naručivanja. Troškove držanja zaliha čine: operativni troškovi, koji su u vezi sa izgradnjom skladišta i manipulisanjem robom u njima; zatim, troškovi depresijacije, koji nastaju usled gubitka vrednosti robe dok je na zalihama, usled pada tržišne cene ili oštećenja; troškovi taksi i poreza nastaju


149

ako se roba na zalihama oporezuje; i na kraju, finansijski troškovi, koji nastaju po osnovu investiranog kapitala u zalihe.144

U slučaju da se naruči veća količina, troškovi nabavke su niži dok su troškovi držanja zaliha viši, i obrnuto, ako se naruči manja količina robe, tada su troškovi držanja zaliha niži a troškovi nabavke viši. Optimalna količina porudžbine je, dakle, količina koja minimizira sumu troškova nabavke i troškova držanja zaliha.

Prilog 76.: Odnos troškova naručivanja i troškova držanja zaliha

Ekonomska količina naručene robe (OQ), uz zadate parametre: S = godišnja tražnja tog artikla; F = troškovi realizacije naručivanja za jednu porudžbinu; P = cena jedne jedinice robe; C = Učešće troškova držanja zaliha u vrednosti jedinice robe (%), dobija se na osnovu izraza:

400

350

300

250

200

150

100

50

400

350

300

250

200

150

100

50 Koli čina za naru čivanje

Troškovi

Optimalna koli čina

narudžbe

Ukupni troškovi

Troškovi zaliha

Troškovi naru čivanja


150

Primer:

Fabrici kombajna je za realizaciju godišnjeg plana proizvodnje neophodno 8000 hidrauličnih pumpi određenog tipa i specifikacija, koje ravnomerno koristi tokom godine. Fabrika nabavlja pumpe od stalnog snabdevača, a troškovi po jednoj isporuci iznose 500 evra. Troškovi držanja jedne hidraulične pumpe na zalihama je 2 evra dnevno. Obračunska godina ima 365 dana. Treba izračunati optimalnu narudžbu.

3652

800050022

⋅⋅⋅=

⋅⋅⋅=CP

FSOQopt =105 komada

Na bazi iskustava iz prakse, treba pomenuti da se kontinuelni sistem generalno pokazao efikasnijim; njegova osnovna prednost je što koristi manje iznose zaliha, te je zbog toga češće u upotrebi.

4.5. Neki specifični aspekti procesa nabavke

Nabavkom započinje svaki proces proizvodnje; kao i svaki drugi

proces, i nabavka podrazumeva interakciju ljudi, opreme, metoda i kontrolnih aktivnosti, a u cilju:

• Donošenja odluka iz domena nabavke;

• Realizacije aktivnosti vezanih za nabavku roba odnosno usluga, plaćanja prema dobavljačima, prijema robe;

• Pripreme izveštaja internog i eksternog karaktera.

Cilj nabavke može biti izbor dobavljača koji će biti u stanju da osigura najbolji kvalitet u preciziranom roku isporuke i po najpovoljnijim cijenama; ipak, sudeći prema iskustvima iz prakse, malo je verovatno da će jedan dobavljač zadovoljiti sva tri navedena zahteva. Zato nastaje dilema: čemu pružiti prioritet – kvalitetu, ceni ili roku isporuke? Kompanije koje drže do potrošača i kojima je zadovoljenje potreba kupaca od primarnog značaja spremna su platiti i nešto veću cenu ako na taj način dobijaju garanciju u pogledu rokova isporuke i kvaliteta robe. Osim toga, važan faktor pri odlučivanju o nabavci je i vreme nabavke, usled čega treba dobro poznavati i


151

pažljivo pratiti kretanje tražnje kako bi se izbegle situacije da na zalihama nema nedovoljno robe i da bi se zadržao visok nivo kvaliteta usluge i odnosa prema kupcima. Poseban problem vezan je za progresivni rast zaliha u situaciji kada ne postoji dobra koordinacija među vertikalnim kanalima fizičke distribucije; naime, svaki nivo popunjava stanje zaliha u skladu sa tražnjom manifestovanom na prvom nižem nivou u kanalu, što za posledicu ima povećanje zaliha na višim nivoima kanala distribucije. Prema iskustvima iz prakse, evidentno je da rast maloprodaje za 10% uslovljava rast narudžbina od veleprodaje za 16%, veleprodaje od proizvođača za 28%, a obima proizvodnje za 40%.145 Ponuda se, dakle, povećava izvan obima tražnje; ovakva tendencija se može izbeći jačanjem veza između maloprodaje i proizvođača, kao i bržom i kvalitetnijom razmenom informacija o kretanju prodaje i stanju zaliha.

Posmatrano iz različitih aspekata, u oblasti zaliha ciljevi u različitim organizacionim delovima kompanija su često suprostavljeni; naime, menadžeri nabavke su naklonjeni većim zalihama jer pri nabavci robe mogu računati na količinske popuste, dok su menadžeri prodaje takođe naklonjeni većem nivou zaliha obzirom da su tada u mogućnosti da promptno isporučuje robu kupcima. Za ravnotežu u firmi je, međutim, zadužen finansijski menadžer ima zadatak da sagleda isplativost držanja većih količina zaliha u odnosu na troškove skladištenja. Trend koji je evidentan u praksi je da se koncept upravljanja naručivanjem bazira na nivou usluge prema kupcima, što znači da se procenjuje procenat narudžbi od strane kupaca koje se odmah mogu realizovati iz skladišta, u odnosu na ukupan broj narudžbi.

4.6. ABC analiza (Pareto dijagram)

ABC analiza predstavlja metodu grupisanja, koja polazi od

pretpostavke da se artikli na zalihama mogu podeliti u grupe u zavisnosti od njihovog relativnog značaja. Naime, svi proizvodi ili određene vrste proizvoda nemaju isti značaj posmatrano sa aspekta profitabilnosti kompanije; u skladu sa tim se kreira politika upravljanja zalihama, kojom se utvrđuje raspoloživost proizvoda za podmirivanje tražnje. Diferenciranje podrazumeva prethodno definisanje značaja pojedinih proizvoda i njihovo rangiranje; ono se može vršiti prema različitim kriterijumima, a najčešće je to prema godišnjoj upotrebnoj vrednosti. Ovo stoga, što troškovi upravljanja i kontrole artikala


152

male vrednosti mogu biti znatno veći od držanja nešto većih zaliha tih proizvoda.

Dakle, ova metoda podrazumeva da proizvodi koje karakteriše veća ostvarena godišnja upotrebna vrednost zavređuju i veću pažnju menadžmenta, obzirom da mogu doneti veći profit.

Diferencijacija najčešće uzima u obzir tri grupacije proizvoda odnosno tri nivoa prioriteta:

• Klasa A – najvažniji artikli; približno 20% najvrednije robe koja čini oko 80% vrednosti svih zaliha;

• B – srednje važni artikli; oko 30% robe srednje vrednosti koja čini oko 10% ukupne vrednosti zaliha;

• C – najmanje važni artikli; ostatak od oko 50% malo vredne robe koje čine oko 10% vrednosti ukupnih zaliha.

Prilog 77. Kriva distribucije za ABC analizu

Analizirajući grafikon dat u prilogu 77, koji inače izražava Paretovo pravilo,146 može se uočiti da je veliki procenat godišnje upotrebne vrednosti,


153

od čak približno 80% zapravo koncentrisan u relativno malom broju artikala, njih oko 20%.

Logično je zato da A klasa zahteva najveću pažnju i kontrolu od strane menadžmenta, posedno strateškog, u smislu pomnog praćenja kao osnove za što precizniju procenu buduće tražnje i, konsekventno, obima potrebnih zaliha.

Klasa artikala B se tretira slično A grupaciji, uz akcenat na automatizaciji odlučivanja, jer je u pitanju veliki broj rutinskih odluka; da bi pažnja mogla biti fokusirana na klasu A, menadžment, korektivno reaguje samo u izuzetnim slučajevima.

Usled izuzetno male vrednosti, umesto praćenja tražnje, za artikle koji pripadaju C klasi najčešće se utvrđuje viši nivo sigurnosnih zaliha; cilj je minimiziranje administrativnih troškova i ukupnog broja narudžbi prema dobavljačima. Ipak, u savremenim uslovima, zahvaljujući visokom stepenu razvoja informacionih tehnologija, računarski resursi pružaju mogućnost da se i artikli iz ove klase sve češće tretiraju kao oni iz B grupacije. Primer ABC analize:147

“Kod jednog klijenta koji se bavi distribucijom poljoprivrednih strojeva, rezervnih dijelova te potrošnog materijala i pribora, smo kroz ovakvu analizu ustanovili da su zaposlenici trošili jako puno vremena na artikle koji su činili mali ili nikakav promet i razliku u cijeni. Rezultati ABC analize u toj tvrtki za kategoriju rezervnih dijelova pokazali su raspodjelu po ABC klasifikaciji kako slijedi: Analiza je pokazala, da je za 80% prometa odgovorno 15% artikala ili 360 artikala prema klasifikaciji po prihodima odnosno 341 po klasifikaciji prema RUC-u, od ukupno 2377 artikala; 24-25% artikala ili blizu 600-tinjak artikala čini 15% prometa; i 60-61% artikala ili preko 1400 od ukupno 2377 artikala čini svega 5% prometa. Prije ove analize osoba zadužena za naručivanje prolazila je kroz sve ove artikle (ne samo u kategoriji rezervnih dijelova, već u svim kategorijama) jedanput tjedno. To je bio zahtjevan i zamoran posao koji je oduzimao dosta vremena. Nakon podataka dobivenih ovom analizom menadžment ove tvrtke je donio odluku da se od tada pa nadalje samo za A artikle (njih 360 u kategoriji rezervnih dijelova) naručivanje radi jednom tjedno, a za ostale artikle (koji pripadaju B i C kategoriji) jednom mjesečno. Ova je odluka pridonijela velikim uštedama u


154

vremenu i mogućnosti koncentracije dodatnog vremena na one artikle iz A kategorije koji su zahtjevniji po pitanju predviđanja buduće prodaje.”

4.7. Skladištenje 4.7.1. Organizacioni aspekti skladištenja

Skladište u kompaniji ne postoji radi sebe, već kao servis za zadovoljavanje potreba kupaca; shodno tome, organizaciju skladišta treba prilagoditi zahtevima tržišta. Skladištenje obuhvata poslove prijema, razmeštanja, popisa i isporuke artikala, koji se prema nameni mogu podeliti na robu, proizvode, materijale i rezervne delove.

Skladište se, generalno posmatrano, može organizovati sa slobodnim razmeštanjem ili po pozicijama tj. regalno. Kontrola kvaliteta artikala u skladištima se, po pravilu, radi na ulazu.148

Posmatrano sa organizacionog aspekta, ključni faktori odnosno principi na kojima se bazira efikasno funkcionisanje skladišta mogu se specificirati kao:149

• Princip kvaliteta podrazumeva da skladište mora imati kvalitetne procedure, kvalitetne dobavljače i sl. Međutim, osim ovih, na kvalitet isporučenih artikala utiču i specifični faktori, kao što su: kapacitet skladišta, procedure u skladištu, stanje manipulativne opreme, itd.

• Imajući u vidu da su savremeni kupci izuzetno zahtevni, veoma je važno i da roba stigne na vreme. Shodno sve sofisticiranijim zahtevima kupaca, mnogi dobavljači su postavili cilj da isporuka bude realizovana u roku od 24 h; ostvarenje ovako postavljenih uslova podrazumeva visok nivo efikasnosti skladišne funkcije; između ostalih, elementi od značaja za brzinu isporuke su:

a. Raspored skladišta,

b. Odnosi sa prevoznikom,

c. Kapacitet protoka skladišta.


155

• Naravno, kupcima je važno i da dobiju onu količinu koju su i naručili. Posmatrano iz ovog ugla, vrlo je važno minimizirati greške u brojanju; sem toga, bitna je i ažurnost zaliha, odnosno precizan uvid u stanje robe na zalihama.

• Princip da prava roba treba da bude na pravom mestu u vezi je sa intencijom da se kupcima isporuči proizvod koji su naručili, naravno, u ispravnom stanju. S tim u vezi su od posebnog značaja sistemi identifikacije artikala kao i načini kontrole lokacija na kojima su proizvodi smešteni.

Generalno, pred menadžment se u fazi idejnih rešenja postavljaju dve

ključne dileme: da li centralizovati ili decentralizovati skladišta, i kako rešiti pitanje optimalne lokacije skladišta. Inače, izbor lokacije predstavlja veoma bitnu odluku imajući u vidu da se ne donosi često, a istovremeno može imati izuzetne efekte, kako pozitivne tako i negativne. Kao bitni faktori izbora lokacija za skladišta navode se:

• Lokacije izvora nabavke;

• Razmeštaj maloprodajne mreže odnosno lokacije kupaca;

• Performanse infrastrukture, prevashodno broj i stanje saobraćajnih pravaca (gustina mreže);

• Karakteristike i raspoloživost potrebne radne snage;

• Vrednost i raspoloživost zemljišta na datoj lokaciji;150

Ovde je takođe važno primetiti da transportni troškovi zapravo predstavljaju zajednički element za većinu nabrojanih faktora koji opredeljuju izbor lokacije.

Kao što je i napred pomenuto, između klasičnog i distributivnog skladišta postoji razlika prevashodno u osnovnoj funkciji (vidi prilog 78).

U praksi se roba u skladišta smešta na tri načina: • Na pozicije gde, u isto vreme, jedan artikal može da se nađe na

više pozicija; u tom smislu, od značaja su trenutno slobodne pozicije, frekvencije izlaza artikla, itd.;

• Na pozicije gde jedan artikal uvek stoji na jednoj poziciji;


156

• Slobodan raspored, što znači prema odluci skladištara, pri čemu se ne beleže pozicije.

Prilog 78.: Klasično i distributivno skladište Prijem i kontrola robe vezani su za prijem artikala na skladištenje;

roba se prima iz sopstvenih proizvodnih pogona ili pak od dobavljača, domaćeg ili inostranog. Kada je u pitanju spoljni isporučilac, roba se prima na osnovu otpremnice dobavljača i naloga za prijem.151 Sem toga, vrši se i kvalitativna kontrola, kojoj podležu samo neki artikli; nakon ispitivanja, zavisno od rezultata kontrole, artikli se razvrstavaju u ispravne, neispravne i uslovne.

Prilog 79.: Skladište - tok aktivnosti


157

Osnovna funkcija skladišta je da prebrodi vremensku i prostornu

razliku između proizvodnje i potrošnje. Logistička obrada je bitan preduslov za efikasan rad u skladištu, što podrazumeva minimizaciju nepotrebnih radnji i traženja artikala po skladištu. U domenu logističke obrade podataka sprovodi se:152

• Analiza narudžbi odnosno isporuka, koja pruža mogućnost dobijanja slike o klijentima, pri čemu se prevashodno misli na saznanja o prirodi njihovog posla i sistemu naručivanja;

• Analiza artikala, koja zapravo predstavlja podlogu za uspostavljanje optimalnog rasporeda artikala u skladištu u odnosu na njihovu frekventnost.

Prilog 80.: Upravljanje logistikom skladišta

Slično prijemu, obavlja se i interna ili eksterna isporuka, na bazi naloga za isporuku koji nastaje u prodaji, a iz kojih, u skladištu, isporukom nastaje otpremnica. Na osnovu proračuna težine i zapremine transportnih pakovanja artikala iz skladišta, obavlja se planiranje utovara u transportna vozila.


158

4.7.2. Dokumentacija u skladištu i izveštajni sistem

Dokumenta koja se koriste u skladištu i koja prate skladišne aktivnosti

su:153

• Kartice artikala obezbeđuju informacije o stanju artikala u skladištu; može se odnositi na pojedini artikl ili za sve artikle u određenom skladištu; evidentiraju se promene stanja i vrednosti artikala; opciono, mogu biti prikazani i artikli čije je trenutno stanje na skladištu nula;

• Odluke podrazumevaju različite skladišne dokumente koje su u vezi sa količinskim i vrijednosnim stanjem u datom skladištu;

• Dnevnik skladišta podrazumeva evidenciju svih promena stanja za određeno skladište; promene stanja se iskazuju hronološki;

• Promet skladišta predstavlja dokument koji daje uvid u ukupni ulaz, izlaz i stanje pojedinog artikla na skladištu, posmatrano prema količini i prema novčanoj vrednosti;

• Međuskladišnica služi u situacijama kada se roba šalje partneru koji našu robu dalje prodaje ili kada postoji potreba da se roba dislocira iz jednog u drugo skladište i to unutar iste firme, kao na primer kada se vrši transfer iz redovnog skladišta u skladište oštećene robe;

• Popisne (inventurne) liste vezane su za početak poslovne godine i njima se utvrđuje početno stanje skladišta; početkom svake nove poslovne godine nastaje nova popisna lista za svako skladište;

• Popisne razlike predstavljaju razlike prema zapisniku i pružaju mogućnost korigovanja stanja robe u skladištu; nastaju usled razlika u realnom i knjigovodstvenom stanju uskladištene robe, koje mogu biti posledica oštećenja, kala, i sl.;

Izveštajni sistem skladištenja154 se odnosi na pojedinačne promene i stanja artikala u skladištima; stanja mogu biti iskazana u različitim jedinicama mere, pri čemu se prate i kritične, uvećane i zastarele zalihe. U praksi se ovi


159

izveštaji formiraju kao lager liste ili kao magacinske kartice. Od posednog značaja za praćenje zaliha su opominjući izveštaji koji sadrže rokove trajanja, velike manjkove ili pak viškove, kao i otpisane artikle.

4.7.3. Optimizacija skladištenja

Optimizacija čini izuzetno bitan segment procesa skladištenja; optimizacija skladištenja se odnosi na sve one procese i aktivnosti koje treba realizovati da bi se roba najekonomičnije preuzela u skladište, pravilno složila u skladištu i isporučila krajnjim korisniocima. Optimizacija je, generalno, u vezi sa racionalizacijom poslovanja u ovom segmentu; u tom smislu, treba poznavati sve vrste troškova skladištenja, koji se mogu specificirati kao: troškovi izgradnje skladišta,155 zatim troškovi inventara koji se odnose na rregali, sanduke u kojima se čuva sitnija roba, i sl.; slede troškovi skladišne opreme koji podrazumevaju različite rashladne ili protivpožarne sistemi, troškovi manipulativne opreme koji se odnose na sva ona sredstva koja služe za obavljanje aktivnosti u skladištu, kao što su manuelni i motorni viljuškari, kranovi i slična oprema, troškovi energije, troškovi radne snage, troškovi održavanja skladišnih objekata i opreme i na kraju troškovi osiguranja.

Prilog 81.: Podno skladište


160

Prilog 82.: Visoko-regalno skladište

Prilog 83.: Manipulacija u visoko-regalnom skladištu


161

Principi optimizacije troškova skladištenja podrazumevaju, pre svega, takvo planiranje koje obezbeđuje minimalno kretanje unutar skladišnih kapaciteta; u najvećem broju slučajeva usvaja se princip jednosmernog toka, koji zapravo znači da je ulaz robe na jednoj, a isporuka na drugoj strani skladišta; dalje, treba poštovati i princip minimalnog premeštanja, što se u praksi rešava slaganjem robe prema prioritetima korišćenja odnosno prema značaju određene robe sa aspekta prometa i profita; sledi princip maksimalnog korišćenja prostora, pri čemu je jasno da su, uvažavajući ovaj princip, visoko-regalna skladišta (prilozi 82 i 83) znatno racionalnija u odnosu na podna skladišta (prilog 81); na kraju, na optimizaciju utiče i stepen razvijenosti sistema kontrole, pri čemu je implementacija savremenih informacionih sistema od suštinskog značaja.


162

GLAVA 5.

SERVIS POTROŠAČA


163

5.1. Definisanje servisa potrošača

U poslovanju savremenih preduzeća, u uslovima globalizacije tržišta, sve oštrije konkurencije i intenzivnog tehnološkog razvoja, fokus je u sve većoj meri na potrošaču i što potpunijem zadovoljavanju njegovih potreba; princip koji u tom smislu važi je da je svaki potrošač vredan napora. Kompanije se danas nalaze u situaciji da konkurentsku prednost postižu kvalitetom ponude ali i uspehom u odnosu sa potrošačima; postoji jasna svest da su kvalitetna usluga i zadovoljni korisnici pravi put za rast i održanje tržišnog udela i, konsekventno, profit. Stoga su za menadžment kompanije logističke aktivnosti od prioritetnog značaja, budući da podrazumevaju adekvatnost servisa protrošača (SP), koji u značajnoj meri doprinosi zadržavanje starih i pridobijanju novih potrošača; dakle, logično je da značaj servisa potrošača kao moćnog sredstva za postizanje konkurentnosti firme konstantno raste, i to ne samo u nacionalnim okvirima razvijenih ekonomija, već i posmatrano na međunarodnom, globalnom nivou.

Da bi sve to bilo realno ostvarivo, logistički sistem ima zadatak da što preciznije identifikuje zahteve korisnika i da na osnovu njih formira ponudu; servis potrošača zapravo predstavlja jedan od najvažnijih aspekata ponude prema korisniku, koji utiče na distinkciju ponude u odnosu na konkurente, kompanija može imati odličan proizvod ili uslugu, ali uspeh i primat u plasmanu usluge ili proizvoda u odnosu na konkurente je teško ostvariti bez kvalitetnog servisa potrošača. Dakle, jasno je da kompanije, u sklopu poslovne filozofije, moraju voditi računa o funkcionisanju i konstantnom unapređenju servisa potrošača, kao i o kontroli u smislu valorizacije kvaliteta pruženih usluga.

Moderno shvatanje upravljanja logistikom u cilju zadovoljenja zahteva potrošača je danas jedna od najvažnijih segmenata strateškog upravljanja.156 Svaki potrošač poseduje specifične želje, zahteve, očekivanja, potrebe, uverenja, motive, preferencije, ciljeve, predrasude i navike; dobro obavešten potrošač sa sofisticiranim zahtevima ne odlučuje o kupovini određene usluge ili proizvoda isključivo na bazi cene, već u obzir uzima i čitav niz inormacija o kvalitetu koji se nudi, fleksibilnosti pristupa i nivou celokupne usluge.


164

Sve to upućuje na neophodnost stalne, detaljne analize svih tržišta na kojima je kompanija prisutna sa svojim uslugama odnosno proizvodima, kao i na potrebu konstantnog unapređenja funkcionisanja segmenta prodaje putem adekvatne edukacije prodajnog osoblja i usavršavanja servisa potrošača.

Servis potrošača se u suštini definiše kao složena aktivnost u okviru marketing logistike kompanije, obzirom da obezbeđuje pravi proizvod, u pravoj količini, na pravom mestu, u pravo vreme i po prihvatljivoj ceni; sve je to, naravno, direktno povezano sa brzinom i pouzadnošću isporuke kao i sa kvalitetom isporučenih artikala. Poenta je, dakle, u adekvatnom funkcionisanju kompletnog logističkog sistema koji mora biti kompatibilan kako bi zahtevi potrošača bili zadovoljeni; dakle, servis potrošača predstavlja sumarni rezultat svih logističkih napora i aktivnosti koje se preduzimaju u datoj kompaniji. U tom smislu, i logistika predstavlja marketinški instrument koji treba da obezbedi minimiziranje ukupnih troškova uz adekvatno funkcionisanje servisa potrošača. Sem toga, treba imati u vidu da servis potrošača podrazumeva pružanje usluga kupcu pre, za vreme i nakon kupovine,157 pri čemu se ispunjavanje kupčevih očekivanja smatra presudnim za zadržavanje potrošača.

Intencija je uspostavljanje i održavanje dugoročnog partnerskog odnosa sa kupcima, za šta nije dovoljno samo pružanje konkretnih usluga ili prodaja proizvoda na način kako je obećano, već i jedna sveobuhvatna briga za klijenta. Servis potrošača je moguće definisati posmatrano sa nekoliko različitih stanovišta:158

• Posmatrano iz ugla poslovne filozofije kompanije, servis potrošača podrazumeva skup poslovnih aktivnosti u domenu naručivanja i isporuke proizvoda sa ciljem zadovoljenja zahteva kupaca, čime se istovremeno unapređuje konkurentnost date kompanije;

• Sa stanovišta valorizacije stepena realizacije konkretnih aktivnosti, servis potrošača podrazumeva sposobnost kompletnog izvršenja primljenih narudžbi od strane kupaca u definisanom roku159, ili obezbeđenje raspoloživosti proizvoda na zalihama u visokom procentu;160

• Razmatrajući aktivnosti servisa potrošača, uzimaju se u obzir prihvatanje i obrada narudžbi, isporuka i fakturisanje robe, ali i


165

čitav niz aktivnosti koje involviraju sva područja poslovanja u vezi sa isporukom robe, a koje se realizuju radi zadovoljenja zahteva kupaca.

Prilog 84.: Potrošači - sve zahtevniji, probirljiviji...

Dakle, ključni zadatak logističko-distributivnog sistema kompanije se odnosi na funkcionisanje adekvatnog, konkurentnog servisa poršača; sektor prodaje ima zadatak da privuče nove kupce, a servis potrošača podrazumeva sve ono što preduzeće mora učiniti da bi te iste potrošače zadržala odnosno učinila zadovoljnim i obezbedila njihov povratak i ponovnu kupovinu.

5.2. Ciljevi i politike SP

Logistički menadžment postavlja kao svoj primarni cilj kvalitetan

servis potrošača, što podrazumeva da ključne logističke aktivnosti, skladištenje, zalihe i transport, kao i tok informacija, moraju biti fokusirane na obezbeđenje konkurentnog servisa potrošača; uspeh logističkog menadžmenta implicira optimalan balans između ispunjenja zahteva i potreba kupaca proizvoda s jedne, i nivoa logističkih troškova s jedne strane.161 To dakle znači, da kompanija treba da bude u stanju, aktiviranjem svojih kapaciteta kao i svojim kadrovskim potencijalima, sublimira sve svoje aktivnosti kako bi na


166

pravi način podržala razvoj proizvoda, odnosno njegovo dostavljanje potrošačima.

Dakle, i sa aspekta uvođenja novog proizvoda, neophodno je da sve logističke aktivnosti budu fokusirane na ovaj proces i integrišu svoje funkcije u realizaciji politike servisa potrošača osmišljenoj da podrži novi proizvod; posmatrano sa ovog stanovišta, servis potrošača se uključuje sa zadatkom da olakša potrošačima da dođu do novog proizvoda. Jasno je da, što je strategija servisa potrošača efikasnija, u toj meri će kompanija više biti u prilici da ostvari konkurentsku prednost, rast i naravno, povećanje profita; servis potrošača je direktno povezan sa prodajnim aktivnostima i samom isporukom proizvoda odn. usluga, a u izvesnim situacijama se nastavlja i u postkupovnoj fazi korišćenja datog proizvoda.

Na misiji i strateškoj viziji određene kompanije su bazirani svi ciljevi logističkih aktivnosti. Generalno posmatrano, politika pripada skupu najvažnijih upravljačkih odluka u jednoj kompaniji; usklađena je sa misijom i vizijom menadžmenta i obuhvata principe, načela i kriterijume kojima se fokusira ne samo donošenje relevantnih odluka, već se i usmeravaju konkretne aktivnosti vezane za poslovanje firme. Naravno da servis potrošača ne predstavlja sam sebi cilj. Implementacija savremenih rešenja u oblasti pojedinih elemenata servisa potrosača treba da rezultuju višim nivoom efikasnosti celokupnog logističkog menadzmenta odnosno poboljšanjem tržine pozicije kompanije. U tom smislu, politika servisa potrošača predstavlja skup stavova i usmeravajućih odluka, baziranih na misiji i viziji kompanije, a koji pružaju ključne smernice za definisanje optimalne strategije servisa potrošača. Od rezultata postignutih na osnovu dobro osmišljenog strategijskog upravljanja i postizanja konkurentnog nivoa servisa potrošača, zavisi uspešnost ukupnog logističkog upravljanja; cilj je kreiranje pozitivnog mišljnja potrošača o kompaniji koja im pruža zadovoljavajući nivo servisa.

5.3. Elementi SP

Kao izuzetno kompleksna aktivnost, servis potrošača čini više

elemenata koji predstavljaju posebne aktivnosti, pri čemu svaka od njih ima specifičnu ulogu. Posmatrano sa stanovišta marketing logistike u celini, međutim, sve te aktivnosti su komplementarne i, mada su različite po svom sadržaju, sve su fokusirane na isti cilj koji se svodi na postizanje visokog


167

nivoa funkcionisanja kompletnog servisa potrošača. Reč je, dakle, o svojevrsnoj sinergiji svih tih delovanja. Logističko-distributivni sistem podrazumeva komponente koje se odnose na prijem narudžbina i njihovu obradu, zatim na obezbeđenje raspoloživosti robe na zalihama, kao i na isporuku robe u zadatom vremenu.162 Imajući u vidu činjenicu da sama isporuka podrazumeva i kompletiranje (pripremu) robe u skladištima, kao i utovar, transport, i dostavu kupcu, jasno je da servis potrošača, zapravo, predstavlja širi koncept. Osim navedenog, servis potrošača još podrazumeva i predtransakcione i posttransakcione elemente, koji su, inače, uglavnom pod patronatom sektora finansija, marketinga i drugih poslovnih funkcija u kompaniji. Dakle, postoji jasna distinkcija između servisa isporuke i servisa potrošača. Sem toga, razumljivo je da, što se tiče predtransakcionih i posttransakcionih elemenata servisa, logistička funkcija nema punu odgovornost za realizaciju aktivnosti iz ovih segmenata, što u svakom slučaju ne isključuje potrebu međusobne saradnje. Sublimirajući sve napred navedeno dolazi se do podele elemenata servisa potrošača na:163

a. Predtransakcione elemente, koji su u indirektnoj vezi sa logističkim aktivnostima; to su:

• Utvrđivanje politike servisa;

• Organizaciona struktura servisa isporuke;

• Upoznavanje potrošača sa aktuelnom politikom servisa potrošača;

• Informaciona i tehnička podrška (logistički IS);

• Fleksibilnost u funkcionisanju sistema servisiranja potrošača.

b. Transakcione elemente, koji se odnose na ključne aktivnosti u oblasti servisa potrošača, te su u direktnoj logističkoj nadležnosti, a u koje spadaju:

• Nivo zaliha proizvoda;

• Pouzdanost i tačnost isporuke;

• Substitucija proizvoda;

• Pogodnosti pri narudžbama;

• Efikasnost u procesu obrade faktura – brzina, preciznost;

• Postojanje različitih opcija u procesu naručivanja.


168

c. Posttransakcione elemente koji suštinski nisu u nadležnosti logistike; oni su, zapravo, fokusirani na zadovoljavanje potreba kupaca nakon realizovane prodaje, i obuhvataju:

• Pakovanje i garancija;

• Ažurne informacije o statusu isporuke;

• Instaliranje kupljenog proizvoda;

• Obrada žalbi i pritužbi potrošača i odgovori na njih;

• Zamena robe u u situacijama kada postoje defekti.

Sa aspekta zadataka određenih grupacija marketinških instrumenata možemo reći, dakle, da je marketing nadležan za privlačenje potrošača,164 dok je za servis potrošača odgovoran za zadržavanje potrošača (uz podršku svih aktivnosti iz domena marketinga i logistike). Inače, uz sve navedene elemente servisa potrošača, spektar može varirati zavisno od različitih faktora; tako se, kao komponente servisa potrosaca u maloprodaji, navode:165

• Odgovarajuća lokacija trgovine i mogućnost parkiranja vozila u neposrednoj blizini prodajnog objekta;

• Prostranost prodajnog objekta;

• Raspolozivost zaliha proizvoda;

• Uslovi plaćanja i mogučnost besplatne isporuke;

• Kvalitet pakovanja robe;

• Vreme realizacije, pouzdanost, tačnost isporuke;

• Preciznost pri fakturisanju, vezano za ažurnost i tačnost;

• Učestalost obnavljanja asortimana;

• Ograničenja u veličini narudžbe;

• Pogodnosti u modalitetima poručivanja;

• Fleksibilnost vremena primanja narudžbi;

• Kompetentnost zaposlenih, što zapravo podrazumeva nivo kvaliteta usluživanja kupaca;

• Brzina reagovanja na reklamacije kupaca;

• Mogućnost zamene kupljene robe.


169

Kao komponente servisa potošača, čiji je cilj da efikasnim

obavljanjem aktivnosti iz svoje nadležnosti doprinesu ostvarivanju kvalitetnom funkcionisanju kompletnog servisa potrošača, pominju se i određeni necenovni elementi, navedeni u prilogu 85:

Visok kvalitet isporučene robe

Širina i dubina asortimana proizvoda

Obučenost zaposlenih - znanje i veštine nabavnog, skladišnog i prodajnog osoblja

Implementacija TQM u kompaniji

Vremenski precizna isporuka robe, uz mogućnost skraćivanja vremena isporuke

Proces naručivanja i realizacije porudžbine

Postupak povraćaja ili zamene proizvoda

Predviđanje i evidentiranje eventualnih kašnjenja isporuke robe Veštine i spretnost u domenu transporta i isporuke teško prenosivih proizvoda Fleksibilnost dostave robe - sposobnost promene datuma isporuke

Tehnička podrška funkcionisanju servisa potrošača

Precizno ažuriranje podataka o cenama, specifikacijama i drugim promenama pri ulasku i izlasku sa zaliha Ekspeditivni odgovori na tražene informacije eksternog tipa Instaliranje proizvoda uz eventualnu obuku neophodnu za pravilno korišćenje proizvoda

SP

– N

EC

EN

OV

NI E

LEM

EN

TI

Mogućnost promptnog čekiranja statusa isporuke robe

Prilog 85.: Servis potrošača - necenovni elementi166

Realizacija uspešne strategije servisa potrošača je neminovno vezana za kvalietetnu saradnju logističke sa svim ostalim funkcijama u datoj kompaniji; sa aspekta strategije servisa potrošača, imperativ je integracija svih nelogističkih faktora koji se tiču SP u jednu celinu, čime se definitivno


170

povećava efikasnost funkcionisanja servisa potrošača kao moćnog sredstva sa aspekta diferenciranja ponude konkretne kompanije na tržištu i rasta njene konkurentnosti.

5.4. Aspekti posmatranja SP

SP sa aspekta logistike

U poslednjoj deceniji XX veka, usled sve oštrije konkurentske utakmice u globalnim okvirima, logistički menadžment posebno dobija na značaju kao segment strategijskog upravljanja od posebnog značaja. Menadžeri najvišeg nivoa, koji vode moćne svetske kompanije upravo u oblasti logistike nalaze snažne instrumente za diferenciranje svoje ponude u odnosu na konkurenciju i prodor na sve zahtevnijem tržištu.

U tom smislu se može reći da postoji opšti konsenzus oko toga da je baš servis poštošača ta neophodna karika koja povezuje marketing i logistiku, bez obzira da li se radi o nacionalnom, regionalnom ili globalnom, svetskom tržištu. Akcenat je, u tom smislu, sve više usmeren na poslednji segment marekting miksa odnosno na dostupnost proizvoda. Ne samo top menadžeri, već i logistički teorteičari167 širom sveta slažu se u stavovima da ključni značaj ima upravo obezbeđenje konkurentskog nivoa servisa potrošača, što u suštini predstavlja primarni cilj logističkog menadžmenta. U tom smislu se napominje da uspešnost čitavog logističkog upravljanja zapravo direktno zavisi od kvalitetnog strategijskog upravljanja servisom potrošača u datoj kompaniji; s tim u vezi, servis potrošača se u sve većoj meri prihvata kao ključni faktor savremene marketing strategije.

Takođe je sve prisutnije mišljenje da preduzeće sve može odlično da obavi posmatrano sa marketinškog aspekta, dakle iz domena cenovne politike i proizvoda koji plasira, ali da za tu firmu neminovno postoji rizik od gubitka tržišnog udela ili čak ispadanja sa tržišta ako nisu realizovane sve aktivnosti koje podrazumeva servisa potrošača. Ono što se nameće kao opšte stanovište je da servis potrošača faktički predstavlja meru efikasnosti logističkog sistema kompanije, uključujući i sve postprodajne performase preduzeća; u tom msislu, nije sporno da je stepen uspešnosti funkcionisanja servisa potrošača u jasno izraženoj korelaciji sa ukupnim logistiškim troškovima i, naravno, sa tržišnim učešćem date kompanije.


171

SP sa trgovinsko-distributivng stanovišta

Kao što je napred pomenuto, servis potrošača je nezaobilazni faktor pri formulisanju markentiške strategije kompanije; međutim, ne treba zanemariti i segment distributivno-logističkog upravljanja, gde je SP posebno relevantan. Posmatrano sa ovog stanovišta, a uzimajući u obzir dve ključne dimenzije, troškove određenog elementa SP i vrednost za potrošače, sve aspekte servisa potrošača moguće je podeliti na četiri segmenta:168

a. Aktivnosti SP koje se ne mogu izbeći podrazumevaju poslove u samom prodajnom objektu i odnose se na prijem robe, sortiranje i manipulaciju; pomenute aktivnosti potrošači po pravilu nedovoljno valorizuju a obzirom da su te aktivnosti radno intenzivne, za kompaniju znače znatne troškove koje, inače, kupci plaćaju kroz prodajnu cenu robe; ovi poslovi su za preduzeće neminovni, ali to ne znači da se ne mogu unaprediti i osavremeniti;

b. Osnovni aspekti SP vezani su za usluge koje se u savremenim uslovima poslovanja podrazumevaju; tu spada parking za potrošče uz mogućnost da kupci izvezu korpe do auta, zatim restoran u sklopu objekta, i sl.; usluge ovog tipa više se ne tretiraju kao dodatna vrednost za kupca; istovremeno, i njihovi troškovi su neznatni i unapred se uračunavaju pri izgradnji trgovinskih - namenskih objekata;

c. Dodatni SP puno znače za kupce, a u današnjim uslovima ne predstavljaju preveliki trošak; odnose se prevashodno na kompjuterizaciju sistema u objektima u kojima se realizuje prodaja, što pruža mogućnost elektronskog plaćanja, telefonskog odnosno naručivanja robe putem računara; ovi sistemi su posebno korisni i za vođenje različitih evidencija od značaja za funkcionisanje logistike;

d. Aktivnosti podrške u okviru SP podrazumevaju poslove koje potrošači visoko cene; isotvremeno, ove aktivnosti povlače i velike troškove; tu spadaju besplatne isporuke na kućnu adresu kupca, zatim briga za decu dok roditelji obavljaju kupovinu, čuvanje proizvoda u posebnim boksovima dok se kupac ne vrati po robu, i sl.


172

Visok nivo SP ima mogućnost da kompaniji koja ga implementira obezbedi zadržavanje starih potrošača i pridobijanje novih;169 ovde treba imati u vidu da potrošači očekuju da svoje potrebe zadovolje u dva nivoa:

NIVO 1 – Zadovoljstvo kupljenim proizvodom, odnosno uslugom, i

NIVO 2. - Zadovoljstvo servisom potrošača, što podrazumeva radno vreme, kompetencije i ljubaznost osoblja, i sl.

Dakle, od funkcionisanja logističkih aktivnosti u kompaniji i uklapanja njihovih ciljnih funkcija u politiku servisa potrošača, zavisiće i realizacija politike SP, odnosno postignuti nivo kvaliteta funkcionisanja servisa potrošača.

5.5. Logističko-distributivni troškovi i SP

Da bi se ostvario konkurentan nivo servisa potrošača, neophodno je

uzeti u obzir više troškove koje iziskuju sve aktivnosti koje podrazumeva kvalitetan SP; realizacija svih tih aktivnosti će, na rpimer, direktno uticati na povećanje količine robe na zalihama, što konsekvetno znači i dodatno investiranje sredstava u zalihe. Troškovi svih realizovanih logističkih aktivnosti kompanije su povezani sa implementacijom utvrđene politike servisa potrošača, što ne predstavlja neku posebnu novinu obzirom da funkcionisanje servisa potrošača direktno zavisi od svih logističkih podsistema. Pri tome treba naglasiti da je odnos između nivoa servisa potrošača i troškova logistike direktno srazmeran, što drugim rečima znači da viši nivo SP podrazumeva i značajniji iznos troškova za realizaciju planiranog nivoa servisa potrošača.

Kada se posmatra nivo servisa potrošača u odnosu na troškove logističko-distributivnih aktivnosti u kompaniji, valja primetiti da strateške odluke u ovom domenu uvek moraju valorizovati odnos između ostvarenog poboljšanja funkcionisanja servisa potrošača i troškova koji su po tom osnovu nastali; dakle, neophodno je komparirati stavove potrošača o ponuđenom nivou servisa potrošača i uslugama kompanije koje su im u vezi sa SP na raspolaganju s jedne, i ukupan zbir logističkih troškova neophodan za sprovođenje utvrđenog nivoa servisa potrošača s druge strane. Treba biti oprezan i pažnju fokusirati na to da konkurentan nivo servisa podrazumeva umerene, razumne logističke troškove. U tom smislu, u praksi nisu retke


173

situacije da se preciznom analizom troškova servisa potrošača i marketing logistike dođe do zaključka da nije racionalno da kompanija u određenim oblastima forsira maksimalan nivo SP obzirom da se u tim slučajevima logističkih troškova nepotrebno (ponekad i drastično) povećavaju.170

5.6. Strategije SP

Postavljanje logističke strategije kompanije predstavlja jednu od najvažnijih menadžerskih odluka strateško-operativnog tipa; imajući u vidu neophodnost konstantnog razvoja i prilagodjavanja uslovima koji se neprekidno menjaju, strategiju171 mora pre svega karakterisati fleksibilnost; pri tome, kompanije u procesu razvoju ideja i njihovom prilagođavanju turbulentnim zbivanjima imaju na raspolaganju različite mogućnosti.172

Uzimajući u obzir postojanje velikog broja logističkih aktivnosti, izuzetno je bitno da se ključne logističke aktivnosti (zalihe, skladištenje, transport, logistički IS) pozicioniraju tako da pri realizaciji obezbede konkurentan servis potrošača, što podrazumeva da svaka od usaglašenih parcijalnih strategija, koja se vezuje za pojedine logističke aktivnosti, maksimalno podrži servis potrošača.

Konkurentan servis portošača je, posmatrano sa ovog aspekta, generalni logistički cilj.

Imajući u vidu neosporan značaj koji servis potrošača ima za postizanje i održavanje konkurentnosti kompanije, formulisanje i usaglašavanje strategije servisa potrošača je pozicionirano u samom vrhu, na strateškom nivou; pri konkretnom definisanju stategije, moguće je uzeti u obzir dva aspekta:

• Modalitet reagovanja na eksterna dešavanja i izazove, što implicira aktivnosti koje data kompanija već obavlja;

• Definisanje ciljeva; ovaj aspekt kreiranja strategije vezan je za ono što kompanija namerava da čini.

Preduzeće će biti u situaciji da prevaziđe konkurenciju ako bude sposobno da na optimalan način diferencira svoju ponudu na tržištu. U praksi se osnovne konkurentske prednosti (niski troškovi i diferencijacija) kombinuju sa područjem aktivnosti u kojem preduzeće želi da ih realizuje, što


174

za rezultat ima formiranje tri generičke strategije:173 prva podrazumeva vođstvo u troškovima, što podrazumeva odluku kompanije da bude proizvođač sa niskim troškovima; druga, strategija diferencijacije, znači da se firma trudi da bude jedinstvena po nekim aspektima značajnim za kupce; treća varijanta, fokus strategije ima dve opcije: troškovni fokus, kada kompanija želi da postigne prednost u troškovima na svom ciljnom segmentu, i fokus diferencijacije, kada je intencija diferenciranje na izabranom segmentu. Nijedna od pomenutih generičkih konkurentskih strategija neće, međutim, omogućiti nadprosečne rezultate ako nije održiva u odnosu na konkurenciju; u tom smislu, neophodno je da firma štiti svoje konkurentske prednosti od uticaja koji nastaju usled delovanja konkurencije.174

Što se tiče segmentacije tržišta,175 ona se može realizovati na bazi mnogih kriterijuma; u cilju stvaranja konkurentne strategije servisa potrošača, inicijalni korak u procesu segmentiranja tržišta je grupisanje kupaca prema datom kriterijumu, pri čemu je osnovni kriterijum za diferenciranje tržišnih segmenata upravo njihov doprinos obimu prodaje. Kao i kupci, i proizvodi se mogu diferencirati na manje ili više glavnih grupa, te se na bazi tako definisane segmentacije odlučuje o visini ulaganja u zalihe za konkretne robne grupe. Logično, kada neka robna grupa ili proizvod u većoj meri doprinosi ukupnoj prodaji kompanije, na lageru mora biti više te robe. Na osnovu iskustava iz prakse došlo se do spoznaje da postoje bitne razlike u doprinosu pojedinih proizvoda ukupnom prometu; prema rezultatima empirijskih studija, u velikom broju slučajeva važi Paretovo pravilo,176 prema kome proizvodi koji u asortimanu učestvuju 20% doprinose ostvarenim prodajama sa 80%, i obrnuto. Shodno tome, kompanija mora razvrstati proizvoda prema njihovom uticaju odnosno prema stepenu njihove značajnosti za ukupno poslovanje; radi se, dakle, o već pomenutoj ABC analizi, koja podrazumeva da se prozvodi grupišu pri čemu grupi A pripadaju proizvodi sa najmanjim učešćem u asortimanu a najvećim udelom u ostvarenim prodajama. Ovde se, dakle, radi o diferenciranom upravljanju zalihama baziranom na segmentaciji tržišta na određene grupe proizvoda; ovakva diferencijacija je, inače, od izuzetnog značaja za raspoloživost proizvoda koja predstavlja jedan od najvažnijih faktora servisa potrošača. Dalje, kada je reč o segmentaciji, treba pomenuti da se kriterijumi razlikuju za tržište rezidencijalnih177 i za tržište poslovnih korisnika;178 pri tome, za razliku od rezidencijalnih korisnika (običnih ljudi, pojedinaca) koji konzumiraju proizvode i usluge, poslovni (ili biznis korisnici, pod čime se podrazumevaju firme i organizacije)179 ih koriste za


175

sticanje profita. Mada su mnogi kriterijumi za segmentaciju tržišta primenjivi za obe grupacije korisnika, ipak se segmentacija tržišta vrši na različitim osnovama obzirom na različite osobine koje karakterišu pomenute korisnike.

Poslovnih korisnika je manje i za njih je karakteristično da kupuju veće količine proizvoda. Oni znatno rigoroznije analiziraju ponudu a o kupovini često odlučuje tim; kao osnova za segmentaciju tržišta poslovnih korisnika najčešće se koriste sledeći kriterijumi:

• Performanse same kompanije; ovaj kriterijum za segmentaciju podrazumeva industrijsku granu kojoj firma pripada, zatim veličinu kompanije, kriterijume na bazi kojih se odlučuje o kupovini, i sl.;

• Bihejvioristički kriterijumi odnose se na status kupaca (stalni ili kupuju prvi put), proceduru kupovine,180 stopu korišćenja proizvoda, i sl.;

• Kriterijumi geografskog karaktera često mogu biti vrlo bitni; naime, u izvesnim sektorima privrede preduzeća su geografski grupisana jer postoje potrebe za sličnim proizvodima; takođe, lokacije korisnika su ponekad izuzetno važne obzirom da troškovi transporta mogu značajni faktori uticaja na ukupnu cenu.

Kada je reč o tržištu rezidencijalnih korisnika, segmentacija se može

realizovati na nekoliko osnova.

a. Na demografskoj osnovi, segmentacija tržišta može biti prema:

• Godinama i polu;

• Veličini i životnom ciklusu porodice;

• Prihodima;

• Obrazovanju i profesiji;

• Etničkoj i nacionalnoj pripadnosti;

• Socijalnom staležu;

• Religijskim uverenjima.

b. Sa ciljem da se identifikuju razlike u potrebama potrošača zavisno od teritorijalne pripadnosti, tržište se segmenatira na osnovu:

• Gustine stanovništva; u tom smislu, razlikuju se urbane,


176

suburbane i ruralne oblasti;

• Geografskog područja: kontinent, država, provincija, grad, opština;

• Klime karakteristične za dato geografsko područje;

• Veličine određenog područja; merilo je broj stanovnika.

c. Segmentacija zasnovana na bihejviorističkoj osnovi bazira se na stvarnom ponašanju potrošača i odnos prema proizvodu ili usluzi; segmentacija se, sa ovog stanovišta, može realizovati na osnovu:

• Lojalnosti marki;

• Traganja za potencijalnim koristima;

• Stope korišćenja proizvoda;

• Spremnosti za obavljanje kupovine;

• Specifičnih povoda za kupovinu, kao što su praznici;

• Statusa potrošača (potencijalni, redovan, kupuje prvi put).

d. Na psihološkoj osnovi potrošači se grupišu prema stilu života; segmenatacija tržišta se vrši na bazi:

• Interesovanja kupaca;

• Aktivnosti;

• Stavova, vrednosti, mišljenja. Apostrofirajući važnost definisanja logističke strategije, Mintzberg

strategiju diferenciranja prikazuje uzimajući u obzir nekoliko specifičnih podvarijanti:181

• Strategija difrerenciranja imidžom;

• Strategija difereniciranja cenama;

• Strategija diferenciranja podrškom;

• Strategija diferenciranja dizajnom;

• Strategija diferenciranja kvalitetom;

• Nediferencirana strategija;


177

Strategija servisa potrošača se u ovako specificiranim podvarijantama prepoznaje u obliku strategije diferenciranja podrškom, koja inače podrazumeva rezervne delove, servis, prodaju na kredit, brzu isporuku, i sl.

Prilog 86.: Strategije SP182 Strategija servisa potrošača se formuliše uzimajući u obzir područja

na kojima se može delovati; konkurentske prednosti je moguće, u tom smislu, realizovati na nekoliko načina, te su, shodno tome, mogući razlličiti strategijski pristupi:183

• Pri osvajanju novog tržišta često se koristi “bogat” servis potrošača; ova strategija podrazumeva visoke operativne troškove servisa potrošača i fokusirana je na privlačenje novih kupaca;

• Implementacija strategije “siromašnog” servisa potrošača podrazumeva niske troškove; moguća je samo kratkoročno obzirom da ovakav servis potrošača odbija kupce na duži rok;

• Primena segmentirane strategija “siromašnog” ili “bogatog” servisa potrošača iziskuje segmentiranje tržišta i prilagodjavanje nivoa servisa potrošača ključnim tržišnim segmentima; kombinovanjem pomenutih strategija (vidi prilog 86), moguće je uspostaviti konkurentski servis potrošača, pri čemu od kombinovanja nastaju sinergetski efekti.


178

5.7. Uticaj SP na konkurentnost kompanije

Konkurentska prednost (competitive advantage) predstavlja prednost koju određena kompanija ostvaruje u odnosu na konkurenciju, posmatrano sa aspekta zadovoljavanja zahteva i potreba potrošača; konkretna prednost se manifestuje u ponudi veće vrednosti potrošačima nego što to čine konkurenti, nevezano za modalitet kako se to postiže: nižim cenama ili putem veće koristi koju opravdavaju više cene. Sem toga, konkurentske prednosti moraju omogućiti preduzeću da bude lider među konkurentima bez obzira o kom tržištu je reč, lokalnom ili međunarodnom.

Za konkurentske prednosti je karakteristično da se ne vezuju za neko limitirano vremensko trajanje ili za neku pojedinačnu transakciju; takođe, treba pomenuti da su konkurentske prednosti najčešće povezane sa periodom kada je data firma sa takvim nivoom kapaciteta i performansi da je sposobna da stvara profit.

Sa aspekta definisanja konkurentske pozicije, za kompaniju je posebno bitno da ustanovi svoj položaj u odnosu na konkurente po pitanju ključnih elemenata servisa potrošača; pri tome treba biti naročito obazriv, obzirom da se zaključci ovog tipa mogu izvoditi isključivo na bazi tačnih podataka iz kojih slede precizne i realne informacije. Ovde se prevashodno misli na prikupljanje i analizu informacija o kompanijama koje proizvode iste ili sli čne proizvode i prodaju ih istoj ciljnoj grupi potrošača; dakle, vrlo je važno da se podaci odnose na stvarnu konkurenciju.

Na primer, nije logično komparirati usluge servisa potrošača nekog proizvođaća jeftinog nameštaja namenjenog široj populaciji i proizvođača luksuznog, stilskog nameštaja; naime, kupci u ova dva slučaja pripadaju različitim segmentima i očigledno je da nemaju iste zahteve i očekivanja od servisa, te shodno tome oni pojedine elemente servisa potrošača ne valorizuju na isti način.

Osim toga, modalitet prikupljanja podataka takođe može uticati u izvesnoj meri na pouzdanost informacija na osnovu kojih se kasnije donose ocene o konkurentskoj poziciji; treba imati na umu da su potrošači često subjektivni u iznošenju stavova po nekom pitanju, kao i da na odgovore


179

neretko utiče trenutno raspoloženje i emocije, što sve skupa može rezultovati neracionalnim odgovorima i stavovima.

Stoga treba, kad god je to moguće, razmotriti opciju angažovanja profesionalaca za konkretnu oblast marketinškog istraživanja i analize, kako bi se dobili što relevantniji podaci.184

Kada je u pitanju servisiranje korisnika po segmentima tržišta,185 treba naglasiti da kompanije najčešće svoju tržišnu poziciju baziraju na izvesnom broju osnovnih proizvoda uz koje se potrošačima nudi još i veliki broj dodatnih proizvoda; po osnovu prodaje ovih dodatnih proizvoda obično je prihod minimalan, ali poenta u ovom slučaju nije u zaradi već u zadržavanju kupaca – cilj je, dakle, da kupci ne budu prinuđeni da neki od tih dodatnih proizvod potraže kod konkurenata, pri čemu se otvara mogućnost da se tamo i zadrže. Kao posledica ovakve logike dolazimo do situacije već ranije pominjane kao Paretovo pravilo, da svaka firma četiri petine prihoda ostvaruje od jedne petine svojih proizvoda, pri čemu, naravno, važi i obrnuto; dakle, nije teško izvesti zaključak da kompanija ima interes da posebnu pažnju fokusira na jednu petinu od ukupnog broja svojih kupaca, odnosno na tzv. značajne kupce, i na jednu petinu svojih proizvoda, tzv. značajne proizvode.

Navedena logika ima, međutim, za rezultat dosta rigidnu diferencijaciju između proizvoda, odnosno između kupaca; kao znatno bolja varijanta se, shodno tome, nameće finija podela koja bi mogla da izgleda kao što je prezentovano u tabeli u prilogu 87. Dakle, jedna od opcija je diferencijacija na pet grupa kupaca i četiri grupe proizvoda; pri tome je rangiranje izvršeno prema obimu prometa tj. visini prihoda koji se realizuje zahvaljujući određenoj grupi kupaca odnosno proizvoda. Analizirajući ovaj primer i navedenu podelu, nije teško zaključiti da kompanija mora fokusirati svoju pažnju na kupce iz kategorije I koji kupuju proizvode iz grupeA; dalje prema značaju slede kupci iste, prve kategorije, koji kupuju proizvode iz grupe B, itd. Segmentiranje obavljeno na ovakav način pruža mogućnost kompaniji da znatno jednostavnije i brže identifikuje performanse određenih grupa kupaca odnosno proizvoda, te da, shodno uočenim tendencijama, usaglasi uslove servisiranja.186

Kompanija takođe ima na raspolaganju mogućnost da, za svaki od rangova iz pomenute tabele, formira servisni paket; to može takođe učiniti i


180

za određeni interval rangova - na primer, može se ponuditi besplatna isporuka i montaža kupljenje robe za rangove od jedan do četiri.

Takođe je jasno da se kupcima nude veće beneficije što je veći profit koji kompanija realizuje zahvaljujući određenom rangu. Intencija preduzeća je da se takav kupac zadrži i da se dodatno stimuliše kako bi nastavio da kupuje visoko profitabilne proizvode.

GRUPE PROIZVODA KATEGORIJA KUPACA

A B C D

I 1 2 6 10

II 3 4 7 12

III 5 8 13 16

IV 9 14 15 19

V 11 17 18 20

Prilog 87.: Diferencijacija na 4 grupe proizvoda i 5 grupa kupaca; rangiranje prema visini prihoda tj. obimu prometa

Pri definisanju servisnog paketa treba uzeti u obzir sledeće parametre:

a. Uslovi plaćanja i kreditiranja;

b. Obezbeđenost rezervnih delova;

c. Procenat raspoloživosti proizvoda na zalihama;

d. Garantovano vreme u kome će isporuka biti realizovana;

e. Postupak i pravila u vezi sa reklamacijama;

f. Definisana minimalna veličina pojedinačne isporuke;

g. Način prijema narudžbina od kupaca;

h. Procenat kompletnosti izvršenja narudžbina. U skladu sa principom zadržavanja i stimulisanja kupaca koji kupuju

visoko profitabilne proizvode, što se prema navedenom primeru može odnositi na potrošače iz prve i druge kategorije, njima treba ponuditi i neke dopunske usluge, besplatno ili eventualno po nižim cenama; takve dopunske usluge mogu biti iz različitih domena:


181

a. Usluge administrativnog karaktera;

b. Bankarski - kreditni poslovi;

c. Osiguranje proizvoda u transportu ili dok se nalazi u skladištu;

d. Pakovanje, prepakivanje;

e. Špediterske i carinske usluge;

f. Privilegije u oblasti tranzitinih aktivnosti;

g. Zamrzavanje i odmrzavanje; ventilacija, grejanje, hlađenje i sl.;

h. Bonusi, premije i sl.

Pri implementaciji konkurentne strategije servisa potrošača polazi se,

dakle, od razdvajanja bitnih od manje važnih komponenti servisa potrošača, kako bi kompanija bila u mogućnosti da svoje napore fokusira tamo gde će i efekti biti maksimalni. Profit nastaje po osnovu kupovina koje realizuju kupci, te je stoga razumljivo da se pri valorizaciji uspešnosti pojedinih komponenti servisa potrošača pitaju ti isti kupci, pri čemu je u procesu utvrđivanja konkurentnog paketa servisa važno da se precizno definišu standardi realizacije pojedinih elemenata servisa.

Identifikovanje značajnih elemenata servisa, kako je napred već pomenuto, podrazumeva sprovođenje istraživanja u čijem je fokusu upravo korisnik usluga servisa potrošača; ovde treba još dodati da ključni elementi servisa potrošača svakako nisu isti za maloprodaju, veleprodaju ili za krajnjeg potrošača, što je i logično jer su za proizvođača potrošači trgovina na veliko, trgovina na malo i krajnji kupci, dok su npr. za maloprodaju značajni isključivo krajnji kupci.187

U situacijama kada menadžment kompanije ustanovi da često dolazi do propuštenih prodaja, analiza poslovanja obično upućuje na nastale probleme u upravljanju servisom potrošača. Opšte je poznato da samo zadovoljni kupci predstavljaju realan kapital kompanije, pri čemu je to kapital sa najvećom stopom povrata; posmatrano sa stanovišta neophodnosti zadržavanja potrošača, propuštene prodaje, obzirom da podrazumevaju parcijalan ili potpuni gubitak potrošača logično izazivaju posebnu pažnju.188 Maksimalna pažnja se, u procesu kreiranja politike servisa potrošača, polaže upravo na raspoloživost proizvoda, što se odnosi na sva skladišta, distributivne centre i maloprodajne objekte; izuzetno bitan segment servisa potrošača odnosi se na dostupnost proizvoda, na svakom mestu i u svakom


182

trenutku. Štaviše, logistički sistem jedne kompanije se valorizuje na osnovu raspoloživosti proizvoda što upravo predstavlja element servisa potošača. S druge strane, raspoloživost proizvoda je definisana upravljanjem zalihama u datoj firmi, odnosno odabranim sistemom obnavljanja zaliha; konsekvento, iz svega navedenog sledi da se upravo politikom servisa potrošača minimalizuje verovatnoća da će doći do propuštenih prodaja. Zavisnost između nivoa servisa potrošača i tražnje za robama u određenoj kompaniji je veoma izražena; servis potrošača se, dakle, može direktno vezati kako za staru tako i za novu tražnju za proizvodima. Prodaja

I II III Poboljšanja u SP

Prilog 88.: Odnos između obima prodaje i unapređenja funkcionisanja servisa potrošača

Analiza odnosa između obima prodaje i unapređenja funkcionisanja servisa potrošača ukazuje na postojanje tri različita stadijuma međuzavisnosti (vidi grafikon u prilogu 88):

a. Prvi, ulazni odnosno početni interval podrazumeva intenzivan rast prodaje u odnosu na unapređenja realizovana u domenu servisa potrošača;


183

b. U toku centralnog, glavnog intervala, pri unapređenju performansi servisa potrošača prodaja prvo raste proporcionalno, a zatim se taj rast usporava;

c. Poslednju fazu karakteriše obrnuta proporcionalnost posmatranih indikatora, što znači da rast prodaje ne prati poboljšanja u domenu servisa potrošača.

Na bazi iskustava iz prakse, uočeno je da ponašanje potrošača u

slučaju nedostatka proizvoda u maloprodaji karakteriše racionalnost, što je u suštini olakšavajuća okolnost za kompaniju koja je, shodno tome, u mogućnosti da predvidi ako ne sve, onda barem veći deo reakcija kupaca; na reagovanje kupaca u datim situacijama utiču mnoge okolnosti, od kojih treba pomenuti značaj cene za kupovinu, vrsta proizvoda, zatim da li za konkretne proizvode u ponudi postoje supstituti, važnost marke proizvoda, itd. Ovde još treba imati u vidu da je odnos prema supstitutu determinisan karakteristikama kao i učestalošću kupovine datog proizvoda.

Takođe ne treba zanemariti važnost supstituta, uzimajući u obzir da nivo servisa potrošača, a samim tim i nivo raspoloživosti proizvoda može zabeležiti rast i bez povećanja obima i vrednosti zaliha, ukoliko su kupci u značajnoj meri naklonjeni prihvatanju odnosno kupovini supstituta.

5.8. Kontrola SP

Kao izuzetno bitna faza procesa upravljanja, kontrola se definiše kao

aktivnost koja ima zadatak da meri, ocenjuje i komparira planirano sa ostvarenim.

Kompanija utvrđuje standarde za određene tržišne segmente na bazi precizne analize; definisanjem standarda za sve elemente servisa potrošača, kompanija faktički daje obećanje da će se strategija SP uspešno implementirati u budućnosti.

Na bazi rezultata kontrolnih radnji preduzimaju se korektivne akcije sa intencijom da se postavljeni ciljevi ostvare u što većem obimu; u domenu servisa potrošača, kontrolne aktivnosti koje se u kompaniji sprovode se diferenciraju u četiri različite, sukcesivne faze:189


184

I. Definisanje standarda servisa potrošača, i to za svaki element pojedinačno;

II. Merenje dostignutog nivoa svih elemenata koji su u sklopu servisa potrošača;

III. Utvrđivanje nastalih razlika kompariranjem ostvarenog nivoa servisa potrošača sa postavljenim standardima;

IV. Aktivnosti vezane za korigovanje - minimiziranje odnosno potpuno eliminisanje nastalih razlika između planiranog i realizovanog nivoa SP.

Definisanje preciznih standarda predstavlja, dakle, uslov za pravilno i

uspešno sprovođenje kontrolnih aktivnosti; ukoliko nema odgovarajućih standarda, moguće su dve situacije:

• Da u slučaju bitnih odstupanja izostanu reakcije i korektivne aktivnosti, ili

• Da se na minorna odstupanja odreaguje preterano. Sledeći korak nakon uspostavljanja standarda odnosi se na definisanje

granica dozvoljenog odstupanja, posle čega se pristupa merenju dostignutog nivoa elemenata SP i komparacija tih rezultata sa postavljenim standardima; odstupanja od standarda mogu se pratiti formiranjem indeksa za praćenje performasni SP što je jeftinije ali i manje precizno, ili se odstupanja prate za svaki instrument servisa potrošača pojedinačno što podrazumeva precizniju a u skladu sa tim i znatno kompleksniju metodu.

Za svaki kritičan faktor servisa potrošača može se napraviti indeks koji pokazuje odnos datog standarda i nivoa njegovog ispunjenja:190

100ISPORUKA BROJ UKUPAN

VREMENA ISPORUKA BROJ ⋅


ISPORUKA KOMPLETNIH BROJ ⋅


185


GREŠAKA BEZ FAKTURA BROJ⋅

Kvalitet isporuke odnosno krajnja ocena kontrole kvaliteta isporuke se, prema navedenom, dobija kao sintetički pokazatelj procenta isporuka na vreme, procenta kompletnosti isporuke i procenta faktura bez grešaka i može se pratiti na dnevnom, mesečnom ili pak na godišnjem nivou.191


186

GLAVA 6.

GLOBALNA LOGISTIKA


187

6.1. Globalizacija i globalna logistika Internacionalizacija poslovanja sa tretira kao neophodan proces

funkcionisanja svakog privrednog subjekta u savremenim uslovima, obzirom na činjenicu da sve više preduzeća svoje aktivnosti u značajnom obimu fokusira upravo na međunarodno tržište; imajući u vidu uslove opstanka i razvoja na turbulentnom globalnom tržištu, neophodano je osmisliti i implementirati adekvatnu misiju kompanije, politike, strategije i ciljeve poslovanja.

Pojam globalizacije192 ima različite aspekte; u šezdesetim godinama dvadesetog veka najčešće se koristio termin “deregularizacija”, što je upućivalo na smanjenje propisa unutar pojedinačnih zemalja i među zemljama; osamdesetih se upotrebljava izraz “internacionalizacija” što je označavalo ulazak mnogih zemalja u međunarodnu trgovinu i sve veću međuzavisnost nacionalnih ekonomija. Devedesetih se pojavljuje reč “globalizacija” ili “mundijalizacija” za označavanje jedinstvenog svetskog tržišta. Mnogi stručnjaci se slažu da i jedna i druga reč označavaju isto, s tim što globalizacija potiče iz anglosaksonskih jezika, a mundijalizacija iz francuskoj, kao i da ovi pojmovi zapravo označavaju ekonomsku ideologiju neoliberalizma. Poslednjih godina prisutan je stalni porast međunarodne trgovine kao i direktnih investicija, odnosno međunarodnog kapitala u svetskim razmerama. Logika globalizacije novog ekonomskog sistema jeste da je kapital sredstvo koje se kreće u svetskim razmerama i donosi profit. Kretanje svetskog kapitala kao oblika globalizacije u vidu akcija, zajmova i drugih formi ulaganja drastično su porasle; sem toga, intenzivirani su i ekonomski odnosi između zemalja. Raste značaj transnacionalnih kompanija, banaka i drugih preduzeća koja kupuju i prodaju robu i usluge. Kretanje na berzama u bilo kojoj zemlji utiče na životni standard i privredna kretanja u drugim zemljama. Međunarodna kontrola se vrši kroz otvaranje nacionalnih tržišta, deregularizaciju, uklanjanje prepreka privatizaciji i tržišnom sistemu proizvodnje. Svet se povezuje preko centara koji čine visokorazvijene zemlje i preko periferija koju čine manje-više razvijene zemlje, a zemlje u razvoju bi trebalo da se prilagode novonastalim uslovima. Ekonomski argumenti globalizacije, inače, počivaju na činjenici da je najvažnije da se postigne najveća dobit od kapitala, bez obzira gde se geografski to desilo. Ova dva


188

argumenta znače da se može investirati u fabrike, u bilo kom delu sveta, da bi se prodavalo u delovima sveta gde se postiže najveća cena. Globalna proizvodnja i konkurencija znače da se profit ostvaruje preko vrednovanja na svetskom nivou i da superstruktura počiva na državnim strukturama koje su se tome prilagodile. U tom procesu globalizacija se vrši internacionalizacijom kapitala u svim svojim formama. Globalizacija delimično briše granice nacionalnih država ali to nije suprotan proces zaštiti kulture i tradicije svakog naroda. Značajno je, dakle, da to nije prirodni proces nego proces koji stvara čovek i da se odnosi, pre svega, na njene ekonomske osobine. Naime, kada govorimo o globalizaciji sveta, mislimo najviše na njegovu ekonomsku globalizaciju, a manje na globalizaciju u ostalim područjima čovekovog života. Za nastanak ekonomske globalizacije zaslužna su tri osnovna faktora:193

• Smanjenje ograničenja za medjunarodnu razmenu i investicije što podrazumeva drastično smanjenje carina i drugih dažbina u medjunarodnoj razmeni i protoku kapitala, od kraja drugog svetskog rata do danas.

• Konsolidacija svetske privrede – povećanje ekonomske stabilnosti u svetu i kraj hladnog rata su otvorili mogućnost povećanja razmene sa udaljenijim državama. Istovremeno se poboljšalo zakonodavstvo na području osiguranja privatnog vlasništva i sigurnost stranog ulaganja.

• Sniženje troškova poslovanja na daljinu (transport, telekomunikacije, nove tehnologije).

Pod globalizacijom se dakle, generalno posmatrano, podrazumeva saradnja i povezivanja među kompanijama koja prevazilaze nacionalne granice; nije teško stoga zaključiti da u sve zahtevnijem okruženju, upravo globalna orjentacija logistike predstavlja preduslov za uspešno poslovanje privrednih subjekata.

Razlozi što se kompanije u sve većem broju odlučuju za izlazak na na globalno tržište su mnogobrojni i raznovrsni; jedan od njih je i intencija za postizanjem veće ukupne efikasnosti poslovanja, te shodno tome firme koriste resursne izvore širom sveta koji im omogućavaju ostvarenje komparativnih prednosti.


189

Pod ovim se uglavnom podrazumeva jeftinija radna snaga, jeftinije sirovine za proizvodnju ili optimalnija poslovna i investiciona klima (poreske olakšice, poslovanje u zonama slobodne trgovine, podsticaji za plasman stranih direktnih investicija, itd).

Kompanije koje izlaze iz nacionalnih okvira poslovanja koriste, dakle, niz benefita koje im pruža globalizacija; u tom smislu, firme analiziraju različite modalitete globalnog partnerstva. U navedenim uslovima, logistička strategija dobija primarno mesto;194 trendovi globalne logistike su u korelaciji sa globalnim trendovima.

Globalni logistički poslovi su uslovljeni kompleksnošću poslovanja u međunarodnim okvirima. Usled toga su sve logističke aktivnosti vezane za poslovanje globalnih kompanija povezane sa snabdevanjem resursima i u velikoj meri zavise od nivoa kooperacije među svim subjektima involviranim u lanac snadbevanja.

Sve aktivnosti kompanija fokusirane na realizaciju poslovne međunarodne strategije vezane su za globalnu logistiku. „Proces globalizacije koji se dešava u svijetu nameće potrebu da se pod uticajem razvoja svjetske privrede i društva, uklanjaju trgovačke barijere i barijere za kretanje ljudi, robe, usluga, znanja i kapitala, i da se pod uticajem jačanja međunarodne, svjetske konkurencije, tehnologije, širenja mogućnosti i povećanja pojedinih tržišta na mnogo širem nivou od nacionalne, definiše i globalna logistika“.195 Globalna logistika se, dakle, definiše kao kompleksan sistem integrisanih, koordinisanih i kontrolisanih logističkih aktivnosti globalnog karaktera, koji istovremeno omogućava realizaciju strateških ciljeva i zadataka kompanije; suštinski, cilj je kombinovanje potencijala i resursa svih logističkih podsistema i delovanje u skladu sa globalnim strategijskim ciljevima.

Kada se, sa aspekta logistike, donese odluka da se logističke usluge plasiraju korisnicima na globalnom nivou i da se snage usresrede na postizanje konkurentskih prednosti na međunarodnom tržištu i u skladu sa međunarodnim normama, tada se faktički kompanija transformiše u globalnu logističku firmu.

Za razliku od situacije koja je bila aktuelna početkom dvadesetog veka i kada se sve što je proizvedeno trošilo u dijapazonu manjem od sto kilometara u odnosu na mesto proizvodnje, u današnjim uslovima je


190

intenzitet spoljnotrgovinske razmene jedan od ključnih imperativa razvoja nacionalnih ekonomija.

Zanimljivo je primetiti da su intrakompanijski odnosi sa aspekta razvoja poslovnih, pa samim tim i logističkih aktivnosti, na sve višem nivou, i to u uslovima otvorenog tržišta i sve intenzivnije i sve oštrije konkurencije.

Deluje paradoksalno, ali je činjenica da je u takvim okolnostima globalnog poslovanja, efikasnost samostalnog poslovanja kompanija drastično smanjena, bez obzira na privrednu granu odnosno delatnost u okviru koje firma funkcioniše.

Koncept globalne logistike se, u tom smislu, definiše i kao proces implementacije svih logističkih resursa, potencijala i znanja uz korišćenje svih mogućnosti raspoloživih na globalnom tržištu; kombinuju se, dakle, logističke aktivnosti na nacionalnom i globalnom nivou uz maksimalno poštovanje načela efikasnosti i efektivnosti.

Što se tiče lanaca globalne logistike, valja pomenuti da su, u komparaciji sa lancima lokalne logistike, u znatno većoj meri izloženi opasnostima i rizicima.

Razloge usled kojih su lanci globalne logistike mnogo više suočeni sa rizicima i opasnostima treba prevashodno tražiti u području njihovog delovanja, kao i u njihovoj strukturi; oni, naime, podrazumevaju delovanje u različitim i mnogobrojnim države, na različitim kontinentima, i u različitim situacijama i uslovima, često turbulentnim i nestabilnim. Lanci globalne logistike koordinišu značajan broj faktora, na velikim geografskim udaljenostima i koriste mnogo transportnih sredstava različitog karaktera. Ono što je, međutim, imperativ u poslovanju svakog globalnog logističkog lanca, jeste upravo neophodnost omogućavanja sigurnog i neprekidnog protoka robe. To je opšti uslov efikasnog poslovanja, te je zato izuzetno važno da se prihvati postojanje potencijalnih opasnosti i rizika u poslovanju u globalnim uslovima; osim toga, kompanije imaju obavezu konstantnog sticanja i usavršavanja specifičnih znanja i veština, čijom je implementacijom moguće na efikasan način odgovoriti na potencijalne opasnosti i upravljati rizicima unutar samog lanca.196


191

6.2. Geneza globalne logistike Internacionalizacija odnosno globalizacija poslovanja kompanija

nesumnjivo je imala snažan uticaj na razvoj logističkog menadžmenta, posebno sa aspekta neophodnosti kreiranja, usavršavanja i, naravno, implementacije novih, savremenih tehnika i metodologija u logističkom menadžmentu.

Impakt internacionalizacije i globalizacije na genezu logističkog menadžmenta moguće je prezentovati sagledavanjem četiri ključne faze (prilog 89):

PRVA FAZA

Sa aspekta neophodnosti poboljšanja poslovanja kompanija na svetskom tržištu, ključni cilj koji je dominirao prvom, odnosno fazom koju je karakterisao tradicionalni pristup upravljanju logističkim poslovima, vezivao se za optimizaciju logističkih aktivnosti. U tom periodu nije bio valorizovan značaj logistike za unapređenje konkurentske pozicije kompanija na međunarodnom tržištu; za četiri bazična logistička podsistema: upravljanje zalihama, skladištenje, transport i upravljanje informacijama, bio je aktuelan problem usaglašavanja u globalnim okvirima.

DRUGA FAZA

Integralni pristup karakteriše drugu etapu razvoja logističkog menadžmenta. Izlaskom na zahtevno i turbulentno internacionalno tržište, velike kompanije uviđaju neophodnost koordinacije različitih procesa u internim relacijama, odnosno unutar preduzeća. U drugoj fazi, posmatrano iz ugla logističkog menadžmenta, aktuelan cilj se svodio na smanjenje ukupnih troškova poslovanja; apostrofiranje racionalizacije kao primarnog zadatka implementacijom integralnog pristupa vodilo je koordinaciji svih logističkih poslova.

TREĆA FAZA

Za treću fazu razvoja logističkog menadžmenta karakterističan je stav da se logistika smatra moćnim instrumentom za postizanje


192

konkurentskih prednosti kompanija. Ovaj stadijum razvoja geneze logističkog menadžmenta u međunarodnim okvirima inače podrazumeva dve etape: prva se odnosi na kreiranje i optimizaciju procesnog lanca, što znači da postepeno nestaju podele među funkcijama unutar firme koje se tiču realizacije logističkih aktivnosti; velike kompanije, angažovane na globalnom nivou, su u ovom periodu već decentralizovane i logistika ima tretman integrišuće funkcije; druga etapa u sklopu ove treće faze razvoja logističkog menadžmenta vezuje se za izgradnju lanca dodate vrednosti i njegovu optimizaciju; to je kvalitativni napredak gledano sa stanovišta razvoja logistike, obzirom da se logistički procesi smatraju veoma bitnim faktorima dodavanja vrednosti u sklopu lanca snabdevanja; ovu drugu etapu koja spada u treću fazu takođe karakteriše implementacija strategije outsoursinga, što znači da se mnoge funkcije premeštaju u nadležnost logističkih posrednika, specijalizovanih za pojedina tržišta širom sveta.

ČETVRTA FAZA

Poslednja faza razvoja logističkog menadžmenta odnosi se na početak izgradnje globalnih lanaca snabdevanja. Logistika se smatra osnovnim faktorom u funkcionisanju operativnog menadžmenta kompanija; ona je u sve većoj meri integrativni element koji povezuje sve poslovne procese usklopu lanca snabdevanja na globalnom nivou. Fokus je na internacionalnoj mreži snabdevanja preduzeća, pri čemu su mnogi, većinom proizvodni segmenti procesa dislocirani u zemljama gde je to ekonomski isplativo.

Prilog 89.: Faze razvoja logističkog menadžmenta197

6.3. Specifični aspekti logistike u globalnim

uslovima

U odnosu na upravljanje u domaćim uslovima, upravljanje logistikom odnosno aktivnostima koje ona podrazumeva bitno se razlikuje kada je u pitanju međunarodno okruženje. Imajući u vidu ovu činjenicu, od značaja je pomenuti i objasniti određene faktore koji su za međunarodnu logistiku


193

karakteristični, pri čemu je akcenat na komparaciji tih faktora u odnosu na domaće uslove (pregled je dat u prilogu 90):

USLOVI RAZMENE

U međunarodnom okruženju, uslovi razmene su znatno kompleksniji u odnosu na domaći ambijent u kome funkcionišu privredni subjekti, pre svega usled većeg broja učesnika u poslovanju; u oblasti međunarodne trgovine postoje specifična pravila za tumačenje trgovinskih izraza198 sa kojima relevatni činioci u kompanijama koje posluju na internacionalnom tržištu moraju biti upoznati.

ZNAČAJ ZA MEĐUNARODNU EKONOMIJU

Imajući u vidu znatno veće troškove i prihode koje stvara, međunarodna logistika ima veći značaj za međunarodnu ekonomiju od domaće logistike. U odsustvu preciznih podataka, procene ukazuju da aktivnosti međunarodne logistike obuhvataju oko 15% ukupnog obima međunarodne trgovinske razmene. Posmatrano iz ugla uticaja na svetsku privredu, zanimljivo je primetiti da međunarodna trgovina, a time i međunarodna logistika, stvara značajne prihode vladama zemalja po osnovu carina; procene, naime, ukazuju da se prihodi od carina i drugih taksi direktno vezanih za međunarodno trgovinsko poslovanje kreću oko nivoa od 5% ukupne svetske robne trgovinske razmene. Što se tiče transportnih troškova, uzimajući SAD za primer, oni od kraja devedesetih godina beleže rastući trend zahvaljujući pre svega rastu cene nafte, većim troškovima osiguranja ali isto tako i usled proširenja transportne infrastrukture; sredinom prve decenije ovog veka, kao rezultat pomenutih tendencija, transportni troškovi su dostigli nivo od 6% GDP.199 Posmatrano na međunarodnom nivou, globalna ekonomska kriza i rast cene nafte uslovili su značajno povećanje transportnih troškova.

KOMPLEKSNOST OKRUŽENJA

Komparirano sa uslovima u kojima funkcioniše domaća logistika, može se sa sigurnošću reći da je okruženje u kome deluje međunarodna logistika znatno kompleksnije; infrastruktura međunarodne logistike u različitim okruženjima je izuzetno


194

kompleksna i puna različitih izazova; stoga logistički menadžment u uslovima poslovanja u globalnim uslovima mora biti nepristrasan i senzibilan kada su u pitanju barijere koje stvaraju različiti jezici i kulture, odnosno (često i u značajnoj meri) različita okruženja u kojima logističke aktivnosti treba osmisliti i u praksi sprovesti .

SLOŽENOST MEĐUNARODNOG POSLOVANJA

Poslovanje u međunarodnim okvirima neminovno podrazumeva i prelazak granica koji sa sobom nosi različite, često specifične izazove; carinske procedure, kojima se podvrgavaju proizvodi prodati van nacionalnih granica ili kupljeni u drugim zemljama, neretko je komplikovan proces, praćen obimnom dokumentacijom. Sem toga, obzirom da postoji mogućnost nastanka problema pri zaključivanju i realizaciji kupoprodajnih ugovora, distributivnih sporazuma i drugih pravnih akata, kompanije koje posluju na međunarodnom tržištu često su u situaciji da razmatraju različite ugovorne aranžmane sa ino-partnerima da bi izabrale optimalnu ociju sa stanovišta njihovih poslovnih interesa.

SPECIFIČNOSTI INTERNACIONALNOG TRANSPORTA

U oblasti internacionalnog transporta donose se odluke koje su, u poredjenju sa domaćim transportom, mnogo delikatnije; međunarodni transport se organizuje na znatno većim rastojanjima i podrazumeva najčešće dugo vreme tranzita proizvoda. Sem toga, da bi zaštitili proizvode u toku tranzita, logistički menadžeri moraju doneti i adekvatne odluke o pakovanju proizvoda za međunarodni transport. Međunarodni transport takođe involvira različite modalitete transporta i različite transportne kompanije, te je usled svega toga sprovođenje transportne strategije kompleksnije u odnosu na domaći transport.

BROJ POSREDNIKA

I sa aspekta posrednika, treba napomenuti da je njihov broj u međunarodnoj logistici znatno veći u odnosu na domaću logistiku; sem toga, svi ti posrednici, u koje spadaju špediteri, banke, osiguravajuće organizacije, ali i vlade zemalja, posmatrano sa aspekta neophodne dokumentacije i administrativnih procedura vezanih za međunarodnu logistiku, imaju različite, često specifične zahteve.


195

UPRAVLJANJE ZALIHAMA

Usled kompleksnih logističkih aktivnosti koje prate često komplikovane procedure, rastu rizici od kašnjenja i nepoštovanja rokova isporuke; stoga je u međunarodnoj logistici specifično upravljanje zalihama.

OSIGURANJE

U odnosu na domaće, međunarodno osiguranje je znatno složenije; zavisno od dela sveta, razlikuju se tipovi osiguranja koji se mogu koristiti; sem toga, treba obratiti pažnju na ugovore koji se sklapaju u oblasti osiguranja, obzirom da njihovo značenje zavisi od zemlje u kojoj je locirana osiguravajuća kompanija, što znači da nije uniformno.

MEĐUNARODNA PLAĆANJA

Postoje mnoga sredstva plaćanja u međunarodnim okvirima; ona se razlikuju pre svega po stabilnosti, te uz rizike od neplaćanja treba ukalkulisati i probleme koji mogu nastati po osnovu fluktuacije valuta i, shodno tome, primeniti metode zaštite od rizika koji se u ovoj oblasti mogu pojaviti.

Prilog 90.: Faktori koji karakterišu međunarodnu logistiku200 6.4. Okruženje globalne logistike U današnjim uslovima sve je veći broj kompanija čije je poslovanje

povezano sa poslovanjem drugih firmi, i to na globalnom nivou. Proizvodna, tehnička, informaciona, organizaciona i saradnja u oblasti logističkih aktivnosti postaje neophodnost, usled sve većeg nivoa sofisticiranosti potrošačkih zahteva.

Okruženje globalne logistike karakteriše postojanje faktora na koje se može i na koje se objektivno ne može uticati.201 U tom smislu, elementi na koje je impakt moguć sa aspekta intencija za sveobuhvatno pružanje usluga potrošaču (u pravoj količini, na pravom mestu, u pravo vreme, po pravoj ceni i sa pravim kvalitetom), su:

a. Zalihe – odnos troškova po osnovu držanja zaliha i potrebe da proizvodi budu na raspolaganju kupcima;


196

b. Skladištenje robe - podrazumeva i neophodnost zaštite robe tokom ovog procesa;

c. Transport - podrazumeva vreme trajanja prevoza robe, mogućnost praćenja isporuka, analizu transportnih sistema i raspoloživosti transportnih usluga na različitim tržištima širom sveta, različite kombinacije prevoza robe što uključuje multimodalni transport,

d. Aktivnosti u domenu pakovanja i označavanja robe (naziv proizvoda, zemlja porekla, težina i sl.)

S druge strane, postoje i elementi koji se ne mogu kontrolisati:

a. Geografski faktori;

b. Faktori političkog i pravnog okruženja;

c. Faktori ekonomskog karaktera;

d. Performanse konkurencije;

e. Sociološki i kulturni faktori.

Ekonomske i infrastrukturne performanse koje karakterišu određeni region sveta za koji se vezuju logističke aktivnosti određene kompanije, uz kulturne specifičnosti datog okruženja, od posebnog su značaja kada se radi o kreiranju veza u globalnim lancima snadbevanja i o procesu donošenju relevantnih odluka logističkog menadžmenta:202

a. U domenu nivoa razvijenosti infrastrukturne razlike, pažnju treba obratiti na najčešće nepotpunu logističku infrastrukturu u tranzicionim i zemljama u razvoju, u odnosu na razvijene svetske ekonomije u kojima je logistička infrastruktura na visokom nivou;

b. Sa aspekta raspoloživosti kadrovskih potencijala, u izvesnim situacijama se dešava da su menadžeri i tehničko osoblje nisu dostupni u zemljama u razvoju; s druge strane, u većini ekonomski razvijenih temalja ovaj problem ne postoji ali zato treba imati u vidu da je u ovim zemljama nekvalifikovaniu rad uglavnom skuplji.

c. Kada je reč o uslovima poslovanja, u razvijenim zemljama za razliku od većine zemalja u razvoju, postoji striktna zakonska regulativa, kao i čitav niz ograničenja u domenu zaštite čovekove


197

okoline koje treba poštovati; sem toga, standardi valorizacije uspešnosti kompanija su uglavnom usaglašeni kada se radi o grupaciji razvijenih svetskih ekonomija;

d. U zemljama u razvoju može biti evidentan i problem raspoloživosti računarskih tehnologija i informacionih resursa; takođe se može pojaviti i problem nedostatka adekvatne tehničke podrške u oblasti održavanja komunikacione i informacione opreme i sistema;

e. Globalna logistika ima potrebu da prevaziđe i kulturne barijere koje se javljaju u komunikaciji među različitim regionima. Kulturne razlike se neminovno javljaju kao oblast kojoj logistički menadžment obraća veliku pažnju u međunarodnom poslovanju; na funkcionisanje logističkih aktivnosti, pregovaranje i komunikaciju ne utiče samo verbalna komunikacija, već i gestovi, običaji poslovnog ponašanja, itd. Obzirom da kompanija svoje odluke usklađuje za zahtevima i očekivanjima potrošača, ovaj segment aktivnosti globalne logistike je od posebnog značaja.

Prilog 91.: Globalna logistika


198

Na bazi iskustava iz prakse, moguće je navesti nekoliko načina za

unapređenje logističkih aktivnosti u globalnom okruženju; modaliteti poboljšanja podrazumevaju aktivnosti u nekoliko segmenata: obezbeđivanje višeg nivoa kvaliteta usluge, veća brzina isporuke koja je u direktnoj vezi sa strategijom upravljanja zalihama, vezivanje inovativnih usluga uz prodaju konkretnih proizvoda, razvoj inovativnih sistema za što brži pristup kupcu uz minimizaciju troškova, intenzivno praćenje potreba i zahteva potrošača i veća brzina uvođenja novih proizvoda na različitim tržištima.

6.5. Globalni trendovi u domenu logistike Kompanije koje teže izgradnji konkurentske sposobnost na sadašnjim

i budućim tržištima širom sveta moraju uzeti u obzir savremene globalne trendove.203 Oni se pre svega odnose na disperziju lokacija na kojima se obavlja proizvodnja, što faktički podrazumeva dislociranje proizvodne funkcije iz zapadnih zemalja, gde su troškovi sve veći, u regione sa jeftinom radnom snagom (ka Pacifiku, i ka istočnoevropskim zemljama); naravno, promena lokacije proizvodnje podrazumeva i promene u skladišnim kapacitetima i strategiji transporta, tako da sve to zajedno predstavlja izuzetne izazove za logistiku. Sledeći trend primetan u globalnim okvirima je produbljivanje i proširivanje linija proizvoda, i uzrokovan je rastućim zahtevima i promenama u navikama savremenih potrošača širom sveta; obzirom da raste ponuda robe, intenziviraju se i zahtevi postavljeni pred logistiku, da sve te proizvode dostavi u pravo vreme i na pravom mestu kupcima. U razvijenim zemljama sveta do izražaja sve više dolazi i rast tržišne koncentracije, naročito u segmentu maloprodaje; u domenu ponude, koncentracija je posebno izražena i intenzivira se zajedno sa procesom ukrupnjavanja kapitala; to je i logično, jer ulazak na neko strano tržište podrazumeva ogromne izdatke, posebno po osnovu logističkih troškova, i kompanije to podnose lakše što su veće i moćnije. “Ekonomsko okruženje u kojem se kompanije nalaze pretpostavlja promjenu modela upravljanja i rukovođenja u maniru poslovanja u okruženju promjena. Najvećim dijelom to znači promjene u smislu prilagođavanja strategije razvoja i reforme u poslovanju koje trebaju osigurati rast globalnog poslovanja, otvoriti nova radna mijesta, kreativno odgovarati na zahtjeve tržišta. Rast i razvoj preduzeća uveliko je određen sve većim zahtjevima modernog potrošačkog


199

društva. Pitanje opstanka usmjerava se prema visoko industrijaliziranoj proizvodnji, ubrzanom razvoju novih proizvoda i sve strožim regulativama zaštite potrošača. Snažan tehnološki rast i razvoj, brzina primjene novih dostignuća, porast kompleksnosti poslovanja, nužnost prilagođavanja i planiranja samo su neke od karakteristika nemilosrdne borbe za konkurentnost. Svaka se strategija temelji na izgradnji i održavanju konkurentske prednosti.”204

Posmatrano sa logističkog aspekta, neke globalne tendencije se mogu apostrofirati (vidi tabelu u prilogu 92):

INTENZIVNA KONKURENCIJA

Pre svega kao rezultat oslobađanja transportnog tržišta, dolazi do stvaranja neograničene konkurencije u domenu vršenja logističkih usluga;

GLOBALNO TRŽIŠTE

Veliki broj regiona širom sveta beleži intenzivan rast trgovinske razmene; konsekventno, mnogi lanci snabdevanja zaista postaju globalni;

SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE

Značajne investicije se usmeravaju na postizanje visokog nivoa efikasnosti transportne funkcije vezano za sve modalitete saobraćaja (megabrodovi, brzi vozovi...); evidentno su unapređene tehnologije nadzora i upravljanja transportom u globalnim okvirima;

KOMBINOVANI PREVOZ

Kontinualno se usavršava kontejnerski transport, kako standardni tako i specijalizovani, što u velikoj meri utiče na veći nivo efikasnosti i racionalizacije intermodalnog transporta širom sveta;

RASTUĆA OČEKIVANJA

Na međunarodnom tržištu rastu pritisci: konkurencija nameće sve oštrije više standarde poslovanja, dok u domenu logistike pritisci idu u pravcu smanjenja troškova;


200

SIGURNOST ROBE PRI TRANSPORTU

Sa aspekta sigurnosti transportovane robe, evidentni su napori da se visoki standardi zaštite robe ostvare u svim oblastima međunarodnog transporta;

ENERGIJA

Troškovi energenata postaju sve aktuelniji sa aspekta globalne logistike, između ostalog i usled činjenice da zalihe fosilnih goriva opadaju.

Prilog 92.: Globalne tendencije značajne sa aspekta logistike205


201

GLAVA 7.

INFORMACIONI SISTEMI U LOGISTICI


202

7.1. Značaj informacija za proces odlučivanja

Za menadžment jedne kompanije je od suštinskog značaja da svaka

poslovna odluka bude bazirana na tačnim i pravovremenim informacijama; uslov za to je, generalno posmatrano, kvalitetno funkcionisanje informacionog sistema firme. Menadžment kompanije donosi strateške i operativne odluke, i logično je da značaj informisanja raste što je viši hijerarhijski nivo odlučivanja. Najvišem nivou menadžmenta kao i funkcionalnim menadžerima potrebno je u suštini manje ulaznih informacija, obzirom na činjenicu da sa nižih nivoa upravljanja dobijaju već usaglašene odluke; shodno tome, jasno je da se opseg informisanja širi što se više ide ka nižim hijerarhijskim nivoima u kompaniji.

Operativne odluke se donose na operativnom nivou upravljanja; one su vezane za određene segmente organizacije i nemaju uvek uticaj na ostale upravljačke nivoe. Nakon donošenja operativne odluke, menadžment procenjuje realizaciju aktivnosti tako što proverava da li:

• Aktuelni operativni troškovi odgovaraju napravljenim procenama;

• Na kom nivou pouzdanosti funkcioniše sistem u komparaciji sa očekivanja vezanim za ostvareni profit.

Međutim, bez obzira na nivo na nivo menadžmenta, kvalitet

upravljačkih odluka u kompaniji bitno je uslovljen kvalitetom informacija na bazi kojih se odluke donose. S druge strane, kvalitet informisanja je determinisan efikasnošću u procesu komuniciranja, odnosno:

• Dostupnošću relevantnih informacija, i

• Tačnošću informacija. Razvoj informacionih sistema bio je od presudnog značaja za

stvaranje mnogih prekretnica u životu savremenog čoveka; informacioni sistemi (IS) su intenzivirali vršenje mnogih svakodnevnih aktivnosti, ali su isto tako promenili način ponude i tražnje na tržištu.

Posmatrano sa aspekta privrednih organizacija, uticaj informacionih sistema na njihovu strukturu i način funkcionisanja je više nego očigledan u svim aspektima poslovanja; evidentna je zavisnost od informacionih sistema


203

sa aspekta upravljanja kompanijama, a posebno u domenu upravljanja finansijskim transakcijama, ponude usluga firme i održavanja konkurentnosti na tržištu, upravljanja ljudskim resursima i unaprjeđenja performansi kadrova, itd. Pri tome se informacioni sistem jedne firme može posmatrati prema relevantnim hijerarhijskim nivoima (vidi prilog 93).

Prilog 93.: Informacioni tokovi prema nivoima odlučivanja206

Kao što se na slici u prethodnom prilogu može videti, zavisno od nivoa odlučivanja u kompaniji (operativni, srednji i top nivo menadžmenta), uspostavljaju se i relevantni IS:

a. Automatska obrada podataka (AOP), karakteristična za najniži nivo upravljaćke hijerarhije;

b. Upravljanje informacionim sistemom (MIS), vezano za operativni ali i za srednji nivo;

c. Sistemi za podršku odlučivanju (DSS - Decision Support System),

d. Informacioni sistemi rukovodjenja (EIS).


204

Informacioni sistem predstavlja integrisani skup komponenti za prikupljanje, obradu i prenos informacija. Shodno tome, definišu se i osnovne funkcije informacionog sistema:

a. Unos podataka;

b. Čuvanje podataka;

c. Obrada podataka;

d. Analiza podataka;

e. Formiranje izveštaja;

f. Prezentacija izveštaja.

Kada je reč o obradi podataka, ona podrazumeva pripremu podataka za izradu različitih analiza i izveštaja potrebnih kompaniji (u praksi se to odnosi npr. na pripremu porudžbina za kupovinu ili pak pripremu tovarnih listova); to je, zapravo, transformacija podataka u pogodniji oblik.207 Na bazi obrade podataka kreiraju se izveštaji, što istovremeno predstavlja i jednu od ključnih funkcija informacionog sistema u kompanijama. Menadžment ima obavezu da ri projektovanju informacionog sistema za datu firmu, precizno definiše tip i formu izveštaja koji mu najviše odgovaraju i na bazi kojih će donositi odluke; to mogu biti različite vrste izveštaja kao npr. izveštaji o zalihama, o transportu, o realizaciji porudžbine, i sl. Uopšteno posmatrano, moguće je dobiti izveštaje o bilo kom segmentu poslovanja; sem toga, ako su informacioni sistemi dobro osmišljeni, postoje mogućnosti pravljenja izveštaja u različitim vremenskim intervalima (npr. dnevni i periodični), zatim se mogu dobiti pojedinačni i kumulativni izveštaji, itd. U principu, sve zavisi u kojoj meri je uspešno projektovan informacioni sistem u konkretnoj kompaniji.

Što se tiče prezentacije izveštaja, odnosno forme u kojoj se oni plasiraju, opcije se svode na elektronsku i štampanu formu; pri tome se izvještaji u elektronskoj formi automatski dostavljaju menadžmentu, kao i sektorima kompanije koji se bave analizom poslovanja. Naravno, u zavisnosti da li određena osoba ili služba u firmi ima pristup elektronskoj formi, pruža se mogućnost da izveštaj odštampa i tako ga dobije na papiru.

Osim menadžmentu, određeni izveštaji se dostavljaju i poslovnim partnerima, dobavljačima (npr. obaveštenja o nivou zaliha određenih proizvoda) i kupcima (u slučaju kupaca to mogu biti npr. obaveštenja o


205

posebnim uslovima prodaje, popustima i sl.); preduslov za to je da data kompanija elektronski povezana sa partnerima.

Posmatrajući iz ugla marketing logistike, takođe nije sporan izuzetno veliki značaj implementacije informacionih tehnologija i podrške informacionih sistema, naročito u oblasti transporta; doprinos informacionih tokova logistici vezan je za povećanje fleksibilnosti logističkog sistema, prostorno i vremenski posmatrano, kao i za povećanje kvaliteta i funkcionalnosti servisa potrošača. Za funkcionisanje integrisane marketing logistike, precizne i pravovremene informacije predstavljaju neophodnu osnovu.

7.2. Karakteristike upravljačkih IS

Ključna uloga informacionog sistema je realizacija dinamičke

povezanosti kako unutar neke organizacione celine, između upravnih i izvršnih organa, tako i između konkretnog organizacionog sistema sa eksternim okruženjem; u tom smislu, informacioni sistem upravljanja predstavlja skup pojedinaca, organa i tehničkih sredstava informatike i veze, organizaciono i funkcionalno povezanih, čiji je cilj prikupljanje, obrade i distribucija podataka na bazi unapred utvrđenih metoda. Neki od osnovnih principa na kojima se zasniva informacioni sistem treba da budu:208

a. Primena obrade nad elementarnim podacima (time se izbegava mogućnost nameštanja izveštavaja);

b. Svođenje ručnog rada na dokumentaciji na minimum;

c. Čuvanje podataka, i to sve dok su aktuelni;

d. Mogućnost valorizacije efikasnosti sistema;

e. Pravovremeno informisanje svih upravljačkih nivoa. Inače, svrha razvoja i implementacije informacionih sistema,

posmatrano sa aspekta donošenja odluka u kompaniji, svodi se na sledeće benefite:

a. Zahvaljujući konstantnom prikupljanju relevantnih podataka i njihovoj odgovarajućoj obradi mogu se dobiti informacije o svim važnim karakteristikama datog poslovnog sistema; to se odnosi


206

prevashodno na aktuelno stanje sistema, kretanje troškova, rokove, kvalitet i pouzdanosti, i sl.;

b. Na bazi prikupljenih podataka, moguće je praviti različite analize kao i prognoze budućih stanja i situacija za dati sistem;

c. Promptna razmena relevantnih informacija pruža mogućnost znatno kvalitetnijeg procesa odlučivanja kao i značajnog skraćenja vremena reagovanja segmenata sistema koji su za to zaduženi.

Pri implementaciji upravljačkog informacionog sistema, pred njega se postavljaju i izvesni zahtevi:

a. Usaglašenost, što znači da upravljački IS mora da bude usklađen sa hijerarhijom sistema za koji je projektovan.

b. Putevi prolaska informacija moraju biti precizno definisani, sve do oblika u kojima se informacije koriste;

c. Fleksibilnost, kao sposobnost sistema da na optimalan način reaguje na promene u sistemu;

d. Tačnost;

e. Pravovremenost;

f. Bezbednost, koja podrazumeva osiguranje podataka od krađe, falsifikovanja, gubljenja ili pak njihove pogrešne obrade;

g. Mogućnost provere i rekonstrukcije podataka;

h. Ekonomičnost – ovde je relevantan odnos nastalih troškova funkcionisanja informacionog sistema i ostvarenog kvaliteta;

7.3. Komunikacioni elementi IS

U sklopu upravljačkih informacionih sistema poseban značaj imaju komunikacioni elementi;209 to su elementi koji služe za prenos informacija u formi podataka, teksta ili multimedijalnih sadržaja. Kada je reč o računarskim mrežama, može se reći da su one danas na nivou razvoja u kome ne postoji samo jedna vrsta mreža ili pak isključivo jedno pravilo prema kome se one koriste. Obzirom da računarske mreže zapravo predstavljaju komunikacionu


207

infrastrukturu specifičnih performansi i mogućnosti, razvila su se i različita tehnička rešenja kako bi se one mogle koristiti u različitim okolnostima i pod različitim uslovima.

Računarske mreže se mogu diferencirati prema različitim kriterijumima; imajući u vidu modalitete prenosa podataka, računarske mreže mogu biti kablirane i bežične mreže; s druge strane, uzimajući kao kriterijum prostor na kome se računarske mreže prostiru, mogu biti:210

• PAN mreža (Personal Area Network);

• LAN mreža (Local Area Network);

• MAN mreža (Metropolitan Area Network);

• WAN mreža (Wide Area Network);

• INTERNET (Global Network).

Jasno je da prethodno prezentovana gradacija računarskih mreža

prema kriterijumu prostiranja ukazuje da je najviši stepen danas široko prisutna globalna mreža, Internet, bez koje je uspešno funkcionisanje logistike u savremenim uslovima praktično nezamislivo.

7.4. Logistički IS

Osnova za informacioni logistički sistem je integracija funkcionalnih i informacionih kapaciteta u sklopu određene kompanije; u skladu sa navedenim se za informacioni sistem integrisane logistike može reći da predstavlja kompjuterski podržan sistem sa jasnim ciljem da obezbedi efikasnu podršku:211

• Donošenju odluka u okviru logističkog sistema, i

• Upravljanju integrisanim logističkim aktivnostima. Informacioni sistem logističkog menadžmenta pruža donosiocima

odluka o ovom domenu poslovanja kompanija informacije neophodne za specifične, struktuirane odluke u odnosu na operativne aktivnosti kompanije; logistički informacioni sistem zapravo treba da obezbedi kvalitetnu podršku


208

za realizaciju različitih zadataka i aktivnosti vezanih za domen logistike, pod čime se prevashodno podrazumeva:

• Upravljanje zalihama - povećanje ili smanjenje zaliha, uključujući i kontinuano ažuriranje baze podataka vezane za zalihe proizvoda;

• Upravljanje skladištenjem, između ostalog i izbor između sopstvenog skladišta ili rentiranja;

• Priprema dokumenata za otpremu, štampanje otpremnih lista,212 kao i praćenje aktivnosti vezanih za sam proces otpreme robe kupcu;

• Razmatranje eventualnih izmena u dizajnu pakovanja;

• Izbor modaliteta transporta;

• Određivanje profitabilnosti kupca, što je u uslovima poslovanja na internacionalnom tržištu izuzetno delikatan zadatak logističkih menadžera;

• Analiza plasmana roba odnosno usluga na nova tržišta.

Sa aspekta podrške logističkog informacionog sistema obavljanju

logističkih aktivnosti, treba uzeti u obzir i mogućnost određivanje nivoa automatizacije sistema za obradu podataka.

7.4.1. Segmenti logističkog informacionog sistema

Integrisani logistički informacioni sistemi podrazumevaju postojanje

četiri osnovna podsistema:213

• Istraživanje i obaveštavanje;

• Obrada naloga, odnosno porudžbina;

• Izveštavanje;

• Podrška odlučivanju.

Ono što karakteriše funkcionisanje navedenih podsistema je upravo

njihova povezanost sa ključnim funkcijama logističkog sistema, kao i sa eksternim okruženjem.


209

Prilog 94.: Informacioni sistem integrisane logistike214

Podsisteme integrisanog logističkog informacionog sistema povezuje zajednička tehnička baza, zajednička baza podataka i informacioni tokovi. „Poslovni sistem mora skupljati informacije iz svih mogućih izvora kako bi pomogao menadžerima integrisane logistike u donošenju odluka. Za prikupljanje, sortiranje, analizu, evaluaciju i distribuciju informacije potrebno je angažovanje odgovarajućih kadrova, opreme i procedura... Na bazi pomenutog razmatranja i potrebe kontinuiranog i interaktivnog kruženja informacija između četiri primarne komponente sistema informisanja (podsistemi obrade porudžbina, obavještavanja i istraživanja, pomoći pri odlučivanju, izvještaja i izlaza) modelira se okvirna šema informacionog sistema integrisane logistike.”215 U domenu obrade porudžbina, od implementiranog sistema upravljanja informacijama216 u konkretnoj kompaniji, svakako će zavisiti kvalitet i brzina protoka informacije; to će, konsekventno, imati impakt na sposobnost proizvodjača u smislu obezbeđenja adekvatnog ciklusa naručivanja koji će omogućiti minimalan nivo zaliha i optimalne varijante transporta.


210

I ovde se, dakle, potvrđuje postavka da samo tačna i pravovremena informacija ima vrednost; kašnjenje informacija neminovno utiče na produžavanje ciklusa porudžbine, što predstavlja negativan scenario. Primena integrisanih informacionih sistema i automatizacija procesa naručivanja za rezultat ima smanjenje verovatnoće kašnjenja informacija, i shodno tome pomaže logističkim menadžerima da deluju pravovremeno i tako ostvare uštede.

7.4.2. Principi logističkog informisanja Logistički menadžeri u cilju racionalizacije i optimizacije realizacije

svojih zadataka imaju mnoštvo različitih informacionih potreba; imajući u vidu različite hijerarhijske nivoe odlučivanja unutar jedne kompanije, svi ti zahtevi se postavljaju pred logistički informacioni sistem koji, imajući u vidu načela logističkog informisanja, treba da ih ostvari (vidi tabelu u narednom prilogu 95):

NAČELA LOGISTIČKOG INFORMISANJA

Izuzetno važno načelo informisanja u domenu logistike se vezuje za tačnost informacija na osnovu kojih donosioci odluka na različitim hijerarhijskim nivoima odlučuju; netačne informacije mogu izazvati ogromne štete u različitim segmentima lanca snabdevanja jer će na bazi netačnih informacija i izveštaja logistički menadžeri donositi neadekvatne odluke koje finalno mogu rezultovati gubljenjem kupaca ali i ugrožavanjem pozicije kompanije na određenom tržištu;

Analize i izveštaji koji prate logističke aktivnosti moraju biti adekvatno formatirani, dakle, u svakom trenutku i za svaku informacionu potrebu; u tom smislu, o logističkim informacionim potrebama, sve organizacione celine kompanije na isti načina moraju voditi računa;

Informacije moraju biti stalno dostupne; ovo je takođe izuzetno bitan princip logističkog informisanja koji omogućava, na primer, čekiranje trenutnog stanja zaliha u kompaniji, u svakom trenutku i sa bilo koje eksterne lokacije;


211

Da bi bilo moguće obezbediti tačnost i dostupnost informacija, neophodno je njihovo obnavljanje, odnosno ažuriranje postojećih i prikupljanje novih informacija;

Ispunjavanje specifičnih zahteva kupaca odnosi se na fleksibilnost informacionog sistema kompanije; to podrazumeva dostavljanje svih vrsta osnovne i prateće dokumentacije kupcima bez obzira na lokacije koje mogu biti širom sveta i u svako vreme, jednom rečju, kad god to kupci zatraže;

Ocena o tome u kojoj meri je konkretan logistički sistem informisanja kvalitetno osmišljen i implementiran na pravi način zavisi, između ostalog, i od njegove sposobnosti da odgovori na što veći broj različitih i specifičnih zahteva njegovih korisnika (npr. izvod stanja po pojedinim kriterijumima)217; u tom smislu, elastičnost logističkog sistema informisanja se odnosi na adekvatno reagovanje pri pojavi posebnih menadžerskih zahteva za informacijama.

Prilog 95.: Načela logističkog informisanja218

7.4.3. Funkcionalnost logističkog IS

Podela odgovornosti za realizaciju pojedinih logističkih aktivnosti

neminovno podrazumeva i funkcionalnu raspodelu informacija; shodno tome, funkcionalnost logističkog IS-a je bazirana i u mnogome zavisi od realne informacione podrške vezane za četiri hijerarhijska nivoa odlučivanja u okviru logističkog menadžmenta, te se u tom smislu može napraviti distinkcija između četiri različita nivoa: 219

I. Strateški nivo menadžmenta u kompaniji karakteriše prvi nivo informacione logistike; donošenje odluka u domenu strateškog planiranja sa aspekta logistike vezano je za usaglašavanje stavova cele firme koji će determinisati razvoj kapaciteta, optimalnu politiku servisa potrošača, kao i formiranje distributivnih alijansi; dakle, radi se o izuzetno bitnim odlukama sa efektima koji će biti aktuaelni u dužem periodu;


212

II. Aktivnosti analiziranja i donošenja pojedinačnih odluka koje spadaju u delokrug logističkih aktivnosti, kao npr. potreban nivo zaliha, određivanje lokacije i strukture objekata, kao i organizacija transporta u nadležnosti su drugog nivoa funkcionalne raspodele informacija;

III. Za podršku upravljanju i kontroli tokova na dnevnoj osnovi zadužen je treći nivo informacionih potreba; sa aspekta logističkih aktivnosti koje se realizuju u kompšaniji, ovaj nivo je fokusiran na različite modalitete analize finansijskih pokazatelja i produktivnosti, što je, za precizno usaglašavanje odluka u oblasti servisa isporuke, svakako od izuzetnog značaja;

IV. Operativni stadijum donošenja odluka u jednoj kompaniji, kao četvrti funkcionalni nivo, vezan je za konkretne situacije i rešavanje konkretnih situacija kada se radi o redosledu i selekciji porudžbina, isporuci robe, pa sve do pružanja odgovara na žalbe i pitanja koja postavljaju potrošači, ali i na njihove predloge koji često mogu biti konstruktivni.

Transakcioni nivo u domenu logističkog odlučivanja, dakle,

manifestuje potrebe za informacijama od prijema do realizacije porudžbine, što podrazumeva veoma širok dijapazon logističkih aktivnosti.

Ono što je opšta intencija je da sve nadležnosti marketing logistike budu adekvatno podržane resursima logističkog informacionog sistema.

7.4.4. Struktura logističkog informacionog sistema Ključni zadatak logističkog IS-a svodi se na praćenje i merenje

logističkih aktivnosti koje se sprovode u kompaniji, na upravljanje logističkim aktivnostima, i na kontrolu performansi ostvarenih logističkih zadataka; sve to se u praksi ostvaruje uz kvalitetnu hardversku i softversku podršku:220

• Hardver se, kao što je uglavnom već poznato, vezuje za primenu kompjutera, sredstava za stokiranje informacija i komunikacionih sredstava;


213

• Druga komponenta, informacioni softver, podrazumeva programske aplikacije koje se nalaze primenu pri strateškom planiranju i pripremanju osnova za donošenje odluka, ali i u procesu kontrole i operativnim procesima.

Kompleksnost implementacije logističkog informacionog sistema

manifestuje se kroz njegovu ulogu u osnovnim segmentima delovanja, a to su prijem narudžbina, nabavka, upravljanje skladištenjem, upravljanje zalihama i i naravno, u oblasti transporta u domenu prijema i isporuke robe.

Sama distinkcija među područjima delovanja logističkog informacionog sistema, međutim, ne treba da implicira odsustvo spoznaje da je logistički proces kontinuiran u svim segmentima logističke aktivnosti; naime, logistički proces se obavlja kontinualno, što se posebno mora imati u vidu pri organizaciji i kreiranju logističkog IS-a.

Logistički informacioni sistem, sem toga, mora biti sposoban (što zavisi, svakako i od njegovog kapaciteta) da transferiše informacije na one lokacije na kojima evidentno postoje potrebe za informacijama; s tim u vezi, logistički informacioni sistem mora obezbediti ispunjenje tri funkcije: skladištenje, transferisanje i transformaciju informacija; ova poslednja funkcija, inače, podrazumeva sredstva za konverziju informacija u oblik koji je definisan zahtevima od strane menadžmenta.

Za logistički informacioni sistem se u savremenim uslovima funkcionisanja privrednih subjekata i uloge koju logistika ima u kompanijama, može reći da predstavlja kjučni faktor modernog logističkog menadžmenta; uspešno kreiran i implementiran logistički informacioni sistem je postao jedan od bazičnih uslova postizanja i održanja konkurentnosti firmi na domaćem i naročito globalnom tržištu; ono što navodi na ove zaključke je evidentan efekat podizanja nivoa kvaliteta u realizaciji politike servisa potrošača u kompanijama.

Nije, dakle, sporno, da je osnovni cilj i intencija implementacije logističkg informaciong sistema fokusiran na uspešno upravljanje servisom potrošača. U tom smislu, logično je da arhitektura logističkog informacionog sistema obuhvata izuzetno obiman broj aktivnosti koje idu od prijema porudžbine do finalne isporuke; sve te aktivnosti, u skladu sa zacrtanim standardima i ciljevima politike servisa potrošača, treba na optimalan način na najbolji mogući način ukomponovati.


214

Obzirom da je kao mera uspešnosti realizacije logističkih aktivnosti usvojen konkurentan nivo servisa potrošača, tada se, konsekventno, i logistički informacioni sistem mora postaviti i funkcionisati tako da njegov cilj bude potpuno konzistentan sa ciljem logistike u kompaniji, odnosno da u potpunosti podržava logističke aktivnosti.

Prilog 96.: Osnovna struktura logističkog IS221

7.4.5. Tokovi logističkih informacija

Kako smo već napred videli, informacije predstavljaju neophodnu i nezaobilaznu osnovu za funkcionisanje marketing logistike; informacije su, zapravo, ključni podsistem marketing logistike. “Informacioni tokovi predstavljaju kretanje informacija usmenim, dokumentarnim ili elektronskim putem, koji prate materijalne i uslužne tokove... Jer, informacioni tokovi spajaju organizaciono razdvojene, ali funkcionalno i poslovno povezane


215

subsisteme marketing logistike, odnosno omogućuju uspješno i pravovremeno komuniciranje između njih...”222 Iinformacioni tokovi su sve važniji za funkcionisanje marketing logistike; u tom smislu, prema značaju relevantnih informacija treba posebno apostrofirati njihov impakt na mogućnost smanjenja neophodnih zaliha, rizika i neizvesnosti, zatim na racionalizaciju u domenu kadrova, na mogućnost rasta fleksibilnosti logističkog sistema (imajući u vidu racionalizaciju korišćenja resursa), kao i na viši nivo servisa potrošača obzirom da su pravovremene i precizne informacije od suštinske važnosti sa aspekta raspoloživosti robe, praćenja statusa isporuke, roka isporuke, itd. Dakle, posmatrano sa aspekta logistike, izuzetan značaj informacionih tokova moguće je spoznati “...iz činjenice što između informacionih i materijalnih tokova odsustvuje jednoznačna usaglašenost, odnosno sinhronizacija u periodu nastajanja. Naime, informacioni tokovi obično nastaju prije materijalnih (pregovori, informacija o namjerama, ugovori i sl.). Pored toga, materijalne tokove najčešće prati nekoliko informacionih tokova.”223 U narednom prilogu 97 data je klasifikacija informacionih tokova, i to prema datim kriterijumima:

OBLIK NOSILACA INFORMACIJA

Elektronski, magnetni, papirni, ostali;

VREME NASTANKA

Stacionarni, periodični, operativni; off-line i on-line;

NAMENA

Normativno-informativni, računovodstveno-analitički, direktivni i pomoćni;

ODNOS SA LOGISTIČKIM SISTEMOM

• Spoljni - potrebe klijenata, tržište i ekonomska kretanja, konkurencija, instrumenti državnog regulisanja, promjene zakona, itd.;

• Unutrašnji - zalihe, aktivnosti pakovanja, modaliteti transporta, tarife, rokovi isporuke, troškovi, cene, servis, itd.

• Horizontalni – vezani za jedan nivo;

• Vertikalni - više nivoa;

• Ulazni i izlazni;


216

RELACIJA SA LOGISTIKOM

Ključni, podržavajući;

NIVO OTVORENOSTI I VAŽNOSTI

Obični, zatvoreni, otvoreni, komercijalni, tajni, zakazani.

MODALITET PREDAJE PODATAKA

Telefonski, telegrafski, telefaksom, poštanski, kurirski, medijski, telekomunikacioni, elektronski (Internet), satelitski.

Prilog 97.: Klasifikacija informacionih tokova224

Za logističkog menadžera su od posebnog značaja informacije na osnovu kojih stiče precizan uvid u tokove sirovina i repromaterijala na ulasku u proizvodni proces, na osnovu kojih može da prati status proizvodnog procesa jedne kompanije, zatim informacije o stanju zaliha na kritičnim tačkama fizičke distribucije robe, kao i informacije o tražnji i potrebama vezanim za servis potrošača. Da pomenemo na ovom mestu i značaj savremenih informacionih tehnologija225 koje predstavljaju „izučavanje, dizajn, razvoj, implementacija i podrška ili upravljanje računarskim informacionim sistemima (IS), softverskim aplikacijama i hardverom“; sa aspekta implementacije od strane eksperata koji se bave ovom oblašću, to su sve aktivnosti koje podrazumevaju projektovanje složenih računarskih mreža i informacionih sistema kao i instalacije aplikativnih programa, a s ciljem da se pomogne prikupljanju, manipulaciji, komunikaciji, skladištenju i distribuciji informacija.226

U informacioni sistem jedne kompanije preduzeća ulaze mnogobrojne i po sadržaju često potpuno različite informacije; iz navedenog sledi neminovnost razvrstavanja pristiglih informacija, uz implementaciju kriterijuma koji deluje na prvi pogled jednostavno ali to u praksi nimalo nije; naime, iz heterogenog skupa informacija treba diferencirati isključivo one koje su značajne za logističke aktivnosti. Uz to je imperativ omogućavanje normalnog funkcionisanja logističkih tokova između različitih nivoa fizičke distribucije. 227

Posmatrano sa operativnog aspekta, logistički informacioni tokovi imaju značajnu ulogu i u domenu logističkih podsistema na operativnom nivou, vezano za proces naručivanja, preko distributivnih aktivnosti i transporta pa do isporuke kupcima. Značaj preciznosti informacija posebno


217

dolazi do izražaja obzirom na čitav niz procesa koji se sukcesivno obvaljaju. Kao što se u prilogu 98 može videti, ...logistički informacioni tokovi povezuju koordinirajuće aktivnosti u preduzeću, kao što su strateško planiranje, planiranje kapaciteta, plan logističkih aktivnosti, plan proizvodnje i plan nabavke; pri tome informacije iz plana nabavke ulaze kao inputi u process proizvodnje, a informacije iz plana proizvodnje ulaze kao inputi u plan logistike.” 228

Prilog 98.: Logistički informacioni tokovi229

Mogućnost brzih i preciznih povratnih informacija sa tržišta je, sa aspekta plasmana finalnih proizvoda, takođe od izuzetne važnosti za logističke menadžere.

7.5. Razvoj logističkog IS baziran na savremenim informacionim tehnologijama

Za podršku logističkih aktivnosti u jednoj firmi, kojoj je cilj ispunjavanje zahteva i potreba njenih klijenata, implementacija savremene informacione tehnologije predstavlja jedan od ključnih faktora razvoja i tržišne konkurentnosti. U cilju postizanja brzine, pouzdanosti i ekonomičnosti

Logistički plan

Plan proizvodnje

Plan nabavke

Plan kapaciteta

Strateški plan

UPRAVLJANJE ZALIHAMA

Logističke operacije

Transport I isporuka

Nabavke Obrada porudžbin

a

Poručiva-nje


218

realizacije logističkih usluga, sve je primetniji trend ka primeni najsavremenijih dostignuća u oblasti informacionih tehnologija. Intenzivan razvoj informacionih tehnologija širi mogućnosti unapređenja produktivnosti i kompetentnosti u realizaciji različitih logističkih aktivnosti.

Benefiti implementacije savremenih informacionih tehnologija su, generalno posmatrano, brojni; najčešće se pominju tri koristi koje kompanije od njihove primene mogu imati:

a. Povećavaju mogućnost kapaciteta rada;

b. Primena informacionih tehnologija utiče na smanjuje troškova;

c. Ubrzavaju proces za koji su namenjene, Istovremeno, informacionim tehnologijama su imanentne brze

promene, te ih je često teško pratiti.

Modernizacija informacionih tehnologija u svim oblastima logistike, što podrazumeva prikupljanje, obradu, prezentovanje i čuvanje informacija, predstavlja konkretnu podršku realizaciji relevantnih aktivnosti, kao i logističkom informacionom sistemu. Informacione tehnologije posebnu primenu nalaze kod nabavke proizvoda kao i kod pružanja usluga potrošačima.

Zahvaljujući savremenim infromacionim tehnologijama,230 učesnici koji uzimaju učešće u logističkom procesu, imaju mogućnost da podatke mešusobno razmenjuju elektronskim putem, što za datu kompaniju evidentno predstavlja dobar izvor ušteda vremena i novca, a što se konsekventno neminovno odražava i na ukupno poslovanje preduzeća. U tom smislu, posebnu ulogu imaju personalni računari, kao tehnološka podrška svake logističke radnje.

Personalni računari drastično ubrzavaju obradu informacija i velikom brzinom omogućavaju formiranje poslovne dokumentacije koja se koristi pri realizaciji logističkih aktivnosti, što u praksi podrazumeva različite račune, fakture, izveštaje, otpremnica i sl. Osim toga, utiču na smanjenje prostora neophodnog za skladištenje informacija.

Usled svega navedenog, jasno je da je uvođenje kompjutera u logističko poslovanje dovelo do rasta produktivnosti i smanjenja troškova; takođe su omogućene strateške analize i povećana je tačnost informacija što se sve skupa odrazilo na pružanje podrške rastu konkurentnosti kopmanija.


219

Prilog 99.: Personalni računari nekad i sad

Jedna od savremenih informacionih tehnologija sa svrhom prikupljanja, obrade i razmene informacija u logističkom informacionom sistemu, takođe prisutna u našoj svakodnevnici je i BC, odnosno Bar-kod tehnologija (eng. Bar Code); ar-kod tehnologija podrazumeva elektronsko skeniranje i identifikovanje informacija koje su pohranjene na pakovanju proizvoda, a od izuzetne su važnosti za logistiku. Sistem funkcioniše tako što se kod odnosno šifra očita korišćenjem bar kod čitača (vidi sliku u prilogu 100), nakon čega proizvod biva identifikovan; osim što daje podatke o proizvodu, ceni, proizvođaču i uvozniku, za logistički menadžment je posebno bitno da se automatski vrši i ažuriranje zaliha datog proizvoda nakon njegove prodaje.

U današnjim uslovima, šifriranje proizvoda je obavezno svuda širom sveta i na svim vrstama proizvoda.

Na taj način se precizno, efikasno i promptno kontroliše stanje zaliha i iniciraju potrebe za njihovim obnavljanjem.

Inače, u domenu realizacije operativnih logističkih aktivnosti, Bar-kod tehnologija predstavlja najsavremenije informaciono sredstvo; ovaj sistem, dakle, omogućava kontinuirano upravljanje zalihama, i bez njega bi u


220

savremenim uslovima efikasno funkcionisanje skladištenja i prodaje bilo teško zamisliti.

Prilog 100.: Bar Code skeneri

Sistem intra-kompanijske razmene poslovnih podataka i dokumenata u standardizovanom obliku poznat je pod nazivom EDI, što je skraćenica od Electronic Data Interchange (eng.), ili u prevodu Elektronska razmena podataka. EDI tehnologija zapravo omogućava savremenu komunikaciju između subjekata i predstavlja kvalitativni korak napred u odnosu stare modalitete poslovne komunikacije, kada su se koristili telefoni, telefaksi i telegrami.

Implementacija EDI tehnologije uslovljena je pre svega vezom; naime, da bi dve ili više kompanija međusobno komunicirale na ovaj način, neophodno je da njihovi informacioni sistemi budu kompjuterski umreženi; to dalje znači da obe kompanije moraju koristiti kompatibilan kompjuterski hardver, zatim slične komunikacione protokole, sa istom prenosnom brzinom, i osim toga da na raspolaganju istovremeno imaju telefonsku liniju. Komunikacija u EDI standardu, ukoliko navedeni uslovi nisu realizivani, postaje nepouzdana, te se u takvim situacijama pribegava VAN mrežama, ili drugačije - mrežama sa dodatim vrednostima (VAN, skr. od eng.: Value Added Network).

Između ostalog, korišćenjem VAN mreže moguće je, u slučaju da partneri imaju različite standarde, realizovati konverziju transakcionog skupa


221

u neki drugi standard. Postoji i opcija time delay – partneri, naime, ne moraju komunicirati istovremeno, već je moguće da jedan od njih pošalje transakcioni protokol, a drugi ga transformiše u vreme kada to njemu odgovara.

Treba još napomenuti da se EDI tehnologija može koristiti kako između date kompanije i njenih dobavljača, tako i između firme i kupaca.

Prilog 101.: EDI tehnologija – različite varijante Izvor: http://healthinformatics.wikispaces.com/Electronic+Data+Interchange+-+EDI

Mreža, takođe, može imati više dobavljača, proizvođača i kupaca, što

sa aspekta logistike predstavlja posebno bitnu i korisnu opciju. Prednosti ovog sistema su, dakle, mnogobrojne:


222

• Snižava operativne troškove logistike, obzirom da se za komunikaciju ne koriste telefon, faks kao ni prateći materijal;

• Odnosi u distributivnom kanalu su unapređeni;

• Utiče na rast produktivnosti kompanije;

• Konkurentnost isporuke takođe je unapređena.

Takođe je moguće povezati provajdera logističkih usluga sa više dobavljača i sa više proizvođača.

Sistemi za podršku u odlučivanju (DSS – Decision Support System) primenljivi su kao integrativni sistemi sa aspekte pružanja svih modaliteta infromacione podrške u procesu odlučivanja; ključni podsistemi DSS-a su:

a. Kompjuterski hardver i softver;

b. Baza podataka i sistem koji upravlja bazom podataka;

c. Grafički i ostali prikazi;

d. Jezik kojim se realizuje komunikacija;

e. Modeli za donošenje odluka.

Kada su u pitanju modeli za donošenje važnih odluka (podsistem naveden pod e). u prethodnoj specifikaciji), uzevši npr. logističko upravljanje zalihama, možemo videti kako funkcioniše DSS koji se u ovom slučaju deli na na 3 faze:231

I. U prvoj fazi se, dakle, prikupljaju podaci, za šta se koriste baze podataka; na raspolaganju su unutrašnje i spoljne baze podataka; takođe se prikupljaju i svi važni tekući podaci. U slučaju skladišta, aktuelni su podaci o nabavci, o prodaji robe itd.;

II. Drugu fazu karakteriše obrada prikupljenih podataka, odnosno njihovo procesuiranje; u sistem obrade (operativni model – to u ovom slučaju može biti sistem upravljanja zalihama) se ubacuju svi relevantni podaci; inače, operativni model se može stalno preispitivati;

III. Poslednja, treća faza podrazumeva prezentaciju podataka; rezultati predstavljaju osnovu menadžerima za odlučivanje – u ovoj varijanti menadžeri donose odluke o vremenu i količinama robe koju treba nabaviti.


223

AIES (Artificial Intelligence Expert System) - sistemi veštačke inteligencije i ekspertski sistemi; osnovna intencija ovih sistema je da se uz pomoć kompjuterskih programa imitira rezonovanje imanentno ljudima pri odlučivanju. U oblasti logistike, uglavnom se koriste kod identifikovanja potreba za materijalom, automatizacije funkcionisanja skladišta, zatim kreiranja optimalne veličine isporuke, itd. Ekspertski sistemi (ES – Expert System) vezuju se za specifično polje veštačke inteligencije; podrazumavaju specijalizovane programe za rešavanje različitih problema u domenu logistike; u tom smislu, primenu nalaze u:

• Nabavci;

• Zalihama;

• Skladištenju;

• Pakovanju;

• Transportu;

• Servisu potrošača;

• Informacionim sistemima.

U narednom prilogu 102, tabelarno su date mogućnosti implementacije ekspertskih sistema, i to prema različitim logističkim aktivnostima:

U domenu NABAVKI, sistem se koristi za:

• Uporedni pregled podataka o cenama i uslovima nabavke materijala iz okruženja;

• Praćenje cena u nabavci;

• Uputstva namenjena zaposlenima u vezi kupovini novih materijala;

• Analizu dobavljača i alternativne izvore nabavke.

U domenu PAKOVANJA, za:

• Dizajniranje pakovanja u skladu sa namenom konkretnih proizvoda;

• Upravljanje kontejnerima i paletama (sistem internog pakovanja).


224

U oblasti ZALIHA, za:

• Interpretaciju podataka do kojih se došlo po osnovu praćenja okruženja i predviđanje prodaje za određene proizvode;

• Upućivanje osoblja u procedure vezanim za zalihe;

• Upravljanje sredstvima vezanim u zalihama;

• Kontrolu upravljanja zalihama;

• Utvrđivanje propusta u upravljanju zalihama i preduzimanje korektivnih aktivnosti.

Kod SKLADIŠTENJA, sistem se koristi za:

• Izgled i unutrašnje uređenje skladišta;

• Planiranje i kontrolu ulaza i izlaza iz skladišta;

• Određivanje alternativnih lokacija za skladišne kapacitete;

• Dizajniranje specifikacije u sistemu upravljanja materijalom, i to za svakog dobavljača, kao i za svakog kupca;

• Upućivanje osoblja u neophodne procedure, uključujući i kontrolu kvaliteta isporuke za svakog dobavljača i za svaki proizvod;

• Kontrolu funkcionisanja skladišta, i eventualno iniciranje preventivnih aktivnosti.

U oblasti TRANSPORTA, sistem služi za:

• Dizajniranje transportne rute za vozila, uz uslov minimalnih troškova;

• Praćenje performansi vozila;

• Analizu korišćenja vozila iz vlastitog voznog parka u poređenju sa rentiranjem specijalizovanih transportera dostupnih na datom tržištu;

• Pružanje uputstava i instrukcija transportnim menadžerima o procedurama u oblasti transportne delatnosti;

• Upućivanje na propise karakteristične za pojedine oblike transporta.


225

Kod SERVISA POTROŠAČA, sistem služi za:

• Predviđanje promena u zahtevima i potrebama potrošača u budućem periodu,

• Planiranje i kontrola zaliha, vezano za raspoloživost proizvoda;

• Prikupljanje i obradu informacija o potrošačima

• Obuka osoblja sa aspekta obezbjeđivanja usluga servisa potrošača na svim prodajnim mjestima, uključujući i lokacije u međunarodnim okvirima;

• Praćenje realizacije pojedinih elemenata servisa potrošača uz predloge eventualnih korekcija;

Kada se radi o IS, sistem se koristi za:

• Sugestije za uvođenje novih metodologija;

• Sugestije za nabavku nove opreme na bazi informacionih potreba;

• Planiranje logističkog toka informacija;

• Planiranje sistema procesiranja informacija;

• Kontrolu procesiranja informacija;

• Upućivanje osoblja u procedure prijema i realizacije narudžbi;

Prilog 102.: Mogućnosti implementacije ES u oblasti logistike232

END233


226

ANEKS


227

“ Usluge Milšped pruža široku paletu usluga i integrisanih logističkih rešenja kreiranih po zahtevu klijenta. Svojim kapacitetima, tehnologijom rada i kvalitetom u mogućnosti smo da odgovorimo na zahteve savremenog tržišta i pružimo kompletnu uslugu na jednom mestu. Međunarodni drumski transport Avio i brodski transport Železnički transport Carinsko zastupanje Skladištenje i distribucija Auto logistika Međunarodni drumski transport Milšped – vaš pouzdan partner u drumskom transportu. Bilo da je u pitanju pun utovar ili jedna paleta robe u mogućnosti smo da vam ponudimo uslugu transporta za bilo koju destinaciju u Evropi i šire, po najkonkurentnijim uslovima. Kao vodeća transportna kompanija u regionu, svesni smo koliko je za naše klijente važno da imaju svoju pošiljku u pravo vreme, na pravom mestu. Zato je kvalitet za nas na prvom mestu. U oblasti međunarodnog drumskog transporta naše usluge su grupisane u dva segmenta: parcijalni i puni utovari i zbirne pošiljke. Parcijalni i puni utovari Direktne dnevne linije. Sopstvena transportna flota. Blagovremene informacije o statusu i prispeću vaše pošiljke. Transportna rešenja skrojena po zahtevu klijenata.

• Sopstveni vozni park - 170 vozila najnovije generacije (euro4, euro5) • Raspoloživost svih vrsta vozila • CMR osiguranje, dodatno osiguranje robe u transportu (All Risk) • Savremena IT rešenja • GPS sistem za praćenje vozila u realnom vremenu

Zbirne pošiljke U saradnji sa pouzdanim partnerima širom Evrope u mogućnosti smo da svojim klijentima ponudimo fleksibilna rešenja u oblasti zbirnog transporta robe. Naše redovne zbirne linije mozete videti na mapi: btn0btn1btn2btn3 Avio, brodski i železnički transport Pouzdana i ekonomična rešenja prilagođena vašim zahtevima Milšped pruža usluge organizacije brodskog, avio i železničkog transporta robe u uvozu i izvozu do bilo koje destinacije. Strogim kriterijumima i pažljivim izborom partnera širom sveta, obezbeđujemo pouzdana i ekonomična rešenja, visok nivo kvaliteta i pravovremene informacije.


228

Avio transport U okviru svojih integrisanih rešenja, Milšped pruža usluge organizacije avio transporta za bilo koju destinaciju. Bilo da je u pitanju hitna ili regularna pošiljka, u najkraćem roku organizovaćemo preuzimanje, transport i dostavu vaše robe po principu “od vrata do vrata”.

• kosolidacija/dekonsoldacija pošiljki • prostor na letovima svih aviokompanija u svetu • organizacija carter letova • expresne pošiljke • usluge pakovanja, manipilacije i carinjenja u preko 150 država • transport pošiljki koje zahtevaju posebne uslove transporta (vangabaritni

tereti, lakokvarljiva roba, opasne materije, vrednosne pošiljke) Brodski transport Naše usluge u oblasti brodskog transporta uključuju organizaciju prevoza punih i zbirnih kontenerskih utovara; organizaciju prevoza vangabaritnog, rasutog i tečnog tereta, usluge osiguranja robe. Sarađujući sa velikim prevoznicima i agentima, možemo vam ponuditi najpovoljnije uslove u pogledu cene prevoza i raspoloživosti tovarnog prostora.

• Organizacija prevoza punih kontenerskih utovara (FCL) • Organizacija prevoza zbirnih kontenerskih utovara (LCL) • Organizacija brodskog prevoza vangabaritnog tereta ( project cargo) • Organizacija brodskog transporta rasutog i tecnog tereta • Osiguranje tereta u transportu

Železnički transport U saradnji sa vodećim evropskim operaterima, domaćim i inostranim železničkim upravama, Mišped pruža usluge organizacije železničkog transporta uz korišćenje najpovoljnijih tarifa.

Naše usluge uključuju: o organizacija prevoza robe u pojedinačnim vagonskim

pošiljkama, grupama kola i maršrutnim vozovima o organizacija prevoza opasnih materija i specijalnih tereta o izrada kalkulacija za transport robe u zemlji i inosranstvu o operativno praćenje vagona o trebovanje vagona, kako za redovne, tako i za specijalne vrste

tereta o trebovanje vagona, kako za redovne, tako i za specijalne vrste

tereta o kontrola ispravnosti železnički tovarnih listova

Naše prednosti: • Visok nivo stručnosti – kreiranje najboljih rešenja prilagođenih vašim

zahtevima • Efikasno obavljanje svih svih carinskih formalnosti • Kvalitet i pouzdanost


229

Carinsko zastupanje Dugogodišnje iskustvo. Stručni timovi. Preko 1.000 carinskih operacija dnevno. Brzo i efikasno carinjenje robe je preduslov uspešnosti svakog lanca snabdevanja. Nepotpuna ili pogrešna carinska dokumentacija može dovesti do zastoja u transportu i isporuci vaše robe. U oblasti carinskog zastupanja, Milšped vam može ponuditi rešenja koja će doneti dodatnu vrednost vašem poslovanju. Naše usluge Milšped iza sebe ima dugu tradiciju u pružanju usluga carinskog zastupanja. Naši ovlaščeni carinski agenti i napredni sistemi rada, pomoći će vam da se uspešno krećete kroz komplikovane carinske procedure, da izbegnete dodatne troškove i bilo kakva kašnjenja u realizaciji svojih poslovnih procesa.

• Carinjenje robe (izrada uvoznih / izvoznih dokumenata, privremeni uvoz / izvoz, aktivno oplemenjivanje i dorada pod carinskim nadzorom, reeksport robe)

• Prijavljivanje i smeštaj robe pod carinski nadzor • Carinsko skladištenje i sukcesivno carinjenje robe • Stručni saveti i uputstva u vezi carinske regulative i svrstavanja robe po

Carinskoj tarifi • Korišćenje pojednostavljenih carinskih procedura i informacionih

tehnologija u carinskim postupcima • Zastupanje u postupku naknadne kontrole i reklamacije carinskih

dokumenata • Izrada zahteva i stručna pomoć u carinskom, upravnom i prekršajnom

postupku • Izrada tranzitnih dokumenata na graničnim prelazila, posredovanje kod

izrade zahteva za sve vrste pregleda (sanitarni, tržišni, veterinarski, fitopatološki)

• Usluga korišćenja bankarske garancije za obezbeđenje naplate carinskog duga

Skladištenje i distribucija – Ugovorna logistika Učinite vas lanac snabdevanja efikasnijim koristeći naše logističke usluge. Optimizovan lanac snabdevanja predstavlja osnovni faktor uspeha naših klijenata. Ne služi samo za unapređenje poslovanja i povećanje produktivnosti, već i značajno smanjuje troškove, stvarajući prostor za strateške investicije i usresređenost na primarne aktivnosti. Temeljnom analizom vaših poslovnih procesa, naši ekspertski timovi za vas kreiraju rešenja koja će vam pomoći da uštedite vreme i novac i fokusirate se na svoju osnovnu delatnost. Milšped pruža čitav niz integrisanih usluga u domenu skladištenja i distribucije – ugovorne logistike. Bez obzira na vašu delatnost, možemo vam obezbediti optimalno rešenje za vas lanac snabdevanja. Prijemna logistika Značaj prijemne logistike u današnje vreme je nemerljiv. U ovom segmentu, klijentima pružamo kompletnu uslugu koja uključuje:

• Kvalitativnu kontrolu robe • Kvantitativnu kontrolu robe


230

• Optimizaciju zaliha • Menadžment poručivanja robe • On line praćenje • Izveštavanje

Skladištenje Milšped raspolaže sa preko 50.000 m² zatvorenog skladišnog prostora na više lokacija na teritoriji Republike Srbije. U našim objektima zastupljeni su brojni sistemi skladištenja, sa mogućnošću ispunjenja različitih tehnoloških zahteva. Naši skladišni kapaciteti omogućuju vrhunske uslove skladištenja:

• Hrane i pića, T 14-18C • Hrane, T -28C • Hrane i pića, ambijentalna T • Tehničke robe • Rezervnih delova, ulja • Odeće, obuće • Zbirnih pošiljki

Površina (m²) 22.500 m²

Sistem skladistenja: Blok skladiste, kapacitet 5000 pll mesta Visokoregalno skladiste, kapacitet 14500 pll mesta

Temperatura: 14-18 C Ambijentalna temperatura

Standard: ISO 9001 HACCP

Logistički centar Milšped

Broj pretovarnih rampi : 42

Skladište Šimanovci

Skladište Stara Pazova

Skladište Nova Pazova

Skladište Luka Beograd

Skladište Makiš

Skladište Savski nasip

Performanse svakog pojedinačnog skladišta raspoložive su na adresi: http://www.milsped.com/usluge/skladistenje-i-distribucija/

Otpremna logistika – distribucija robe Svojom jakom i razvijenom nacionalnom distributivnom mrezom, Milsped omogućuje isporuku robe na teritoriji Srbije u roku od 24h. U svojoj floti imamo preko 150 dostavnih vozila najnovije generacije. Sistem distribucije se zasniva na pripremljenim isporukama iz Logistickog centra Milsped, kroz distributivnu mrezu dislociranu po regionalnim centrima:


231

• Subotica • Novi Sad • Jagodina • Čačak • Niš • Grad Beograd

Celokupna distribucija je podeljena na nekoliko divizija: • Distribucija hrane i pića, HACCP sertifikovana, T 14-18C • Distribucija tehnike • Distribucija rezervnih delova I ulja • Distribucija štampe • Distribucija zbirnih i ekspresnih pošiljki

Povratna logistika Veliki značaj poklanjamo povratnim tokovima, tako da našim klijentima omogućujemo:

• Redovne povrate • Vanrendne povrate • Obradu povrata • Dekonsolidaciju robe • Razvrstavanje robe • Ponovne isporuke robe

Proizvodna logistika Savremena logisitka podrazumeva sve veću tendenciju outsourcinga proizvodnih logističkih kapaciteta. Milšped je pionir ovakvog vida outsourcinga u Srbiji. Klijentima nudimo:

• outsourcing skladista unutar fabrika o sirovina o gotovih proizvoda

• preuzimanje zaposlenih • outsourcing unutrasnjeg transporta • implementacija softverskih resenja • optimizaciju logistickih procesa i tokova unutar fabrika

Projektna logistika Osnovna prednost Milšpeda jeste velika fleksibilnost i posvećenost klijentima, kojima pružamo rešenja po njihovoj meri. Naši ekspertski timovi shodno zahtevima i potrebama svakog klijenta određuju neophodnu tehnologiju rada. Tim od preko 20 inženjera logistike u sektoru ugovorne logistike rešavanju svakog problema prilazi analitički uz primenu savremenih metoda operacionih istraživanja, softverskih paketa, kao i velikog empirijskog znanja.


232

Rezultat takvog procesa su:

• Optimizovani lanci snabdevanja klijenata • Zaštita specifičnosti posla svakog klijenta • Efikasne tehnologije rada

IT rešenja Savremeni logistički koncept prate savremena IT rešenja. Naša sposobnost da sistemskim pristupom pružimo našim klijentima kompletnu uslugu, ogleda se kroz analizu, evaluaciju i implementaciju IT rešenja. Klijentima nudimo mogućnost 100% povezivanja njihovih informacionih sistema sa našim ERP-om. WMS Svi procesi u skladištu su vođeni pomoću WMS (Warehouse Management System) sistema. Softver je integrisan sa RF terminalima koji omogućuju ažurno praćenje svih operacija u otvorenom i zatvorenom skladištu. Korišćenje ovog softvera nam omogućuje praćenje svih potrebnih parametara (karakteristika) robe kao što su datumi proizvodnje, datumi isteka, serijski brojevi i sl. Osnovne funkcionalnosti i performanse WMS rešenja:

• Harmonizacija rada sa Upravom Carina i praćenje transakcija prema zahtevu Uprave

• Kvalitetno obeležavanje robe • Korišćenje RF mobilnih RF terminala za sve transakcije u skladištu • Upravljanje zalihama • Rezervacija zaliha po FEFO, FIFO, … strategijama • Praćenje vrednosti zaliha (neocarinjene i komercijalne robe) • Komisiniranje robe

o Piece picking o Box picking o Cluster picking o Group picking

Različiti izveštaji koje smo kreirali po zahtevima klijenata u mnogome pospešuju kvalitet našeg međusobnog poslovanja. Sa većinom klijenata posedujemo kompletnu integraciju nijhovih informacionih sistema i WMS-a. Route Pro Uz pomoć ovog softverskog rešenja dobijaju se optimalne dnevne transportne rute, optimizuje se iskorišćenost voznog parka, povećava tačnost isporuka i sinhronizuju procesi rada unutar skladišta sa dinamikom dnevnih isporuka. Rešenje omogućava detaljne analize troškova dnevnih ruta čime se identifikuju potencijalna mesta-objekti koji generišu neplanirane troškove. Uz pomoć modula za simulacije, moguće su višestruke simulacije dnevnih rutiranja pre generisanja dnevnog plana distribucije.


233

GPS Monitorig Sva naša vozila opremljena su GPS uređajima najnovije generacije. Našim klijentima su dostupne sledeće mogućnosti:

• dnevno praćenje rada flote • informacije o vremenu i tačnosti isporuka

Usluge dodatnih servisa Ogromno iskustvo i posvećenost uslugama dodatnih servisa našim klijentima daju značajnu komparativnu prednost. Dobro obučeni timovi zaposlenih u diviziji dodatnih servisa našim klijentima omogućuju brze i efikasne usluge:

• Deklarisanja robe • Izdradu co packova, multi packova • Prepakivanja robe • Prerade robe • Izrade deklaracija i sl.

Auto logistika Uz precizno planiranje logističkih tokova, troškovnu efikasnost i fleksibilna rešenja, pomoćićemo vam da unapredite svoje poslovanje. Milsped AML d.o.o je deo grupacije čije je potencijal usmeren ka kreiranju logističkih rešenja namenjenih automobilskoj industriji. Dugogodišnja posvećenost ovom segmentu logistike, kao i uspešna realizacija zahteva multinacionalnih kompanija u ovoj oblasti, omogućili su Milšpedu komparativnu prednost na tržištu i primat u pružanju usluga auto logistike. U svom portfoliu imamo brojne usluge, od preuzimanja i transporta vozila iz fabrike, do isporuke krajnjem korisniku.”

Aneks prilog 1.: PRIMER - delatnosti kompanije za pružanje logističkih ulsuga*

Izvor: http://www.milsped.com/usluge/ *Napomena: Internet prezentacija kompanije je preneta najvećim delom u celini, uz manje izmene, izuzev multimedijalnih priloga, obzirom da je svrha prikaza dijapazon usluga koje

logistička kompanija ima u ponudi


234

Aneks prilog 2.: Vodeće evropske luke prema ukupnom prometu u 2009.g.

Izvor: http://www.suvremena.hr/17829.aspx

Aneks prilog 3.:Troškovi unutrašnjeg i spoljašnjeg transporta - relativan

udeo u ceni proizvoda Izvor: Barac, N. i Milovanovic, G.: Menadžment poslovne logistike, Ekonomski fakultet, Nis, 2003, str.237.


235

Reference: 1 Izvesni autori smatraju da termin „logistika“ potiče od grčke reči logistikos, a ne od riječi “logos”, (λογιστική) koja se prevodi kao „umjetnost računanja“ ili “biti vješt u računanju, vođenju rata, u snabdevanju vojske i vojnih formacija na terenu”, ili kako neki tumače ovu grčku riječ: “mislilac, odnosno čovjek koji ispravno procjenjuje i brzo odlučuje”. 2 http://www.eimenik.rs/index.php/znanje/pregled/sta_je_to_logistika_ 3 http://www.menadzment.tf.bor.ac.rs/downloads/zbornik%20%20radova.pdf 4 U pisanim dokumentima, termin logistika prvi je pomenuo Lav VI Mudri (vladao je u periodu 886-911. godine) obuhvatajući njime sve aktivnosti oko priprema ratnih dejstava. 5 Lanac snabdevanja se može tretirati kao lanac vrednosti, budući da dobavljači, proizvođači, prevoznici i ostali njegovi članovi dodaju vrednost; ako se te iste aktivnosti posmatraju u obrnutom smijeru, lanac snabdevanja se može tretirati i kao lanac tražnje. 6 Aktivnosti na tržištu su date prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 5-6. 7 Podrazumeva izradu baza podataka koje treba da pomognu pri donošenju strategijskih i operativnih odluka menadžmenta. 8 Isto, str. 6. 9 Npr. na razvoj novog proizvoda, promociju, pakovanje, skladištenje, transport, itd. 10 Strategija Z.: “Razvoj poslovne logistike i novi izazovi”, Poslovna logistika u savremenom menadžmentu, Osjek, Ekonomski fakultet u Osjeku, 2007. 11 Zelenika, R. i Pupovac, D.: “Intelektualni kapital-razvojni resurs logističkih kompanija za 21 vijek”, Ekonomski pregled 52. 12 http://www.scribd.com /doc/47011311/logistika 13 U slučaju tradicionalne organizacije, logističke aktivnosti su disperzovane po pojedinim nadređenim sektorima i službama. Opširnije o mogućim organizacionim modalitetima logistike videti u narednom poglavlju. 14 Hugos, M.: Essentiales of Supplay Chain Management, 2006. 15 Vasiljević, D. i Jovanović, B.: “Razvoj organizacionih modela logistike”, Tehnička dijagnostika, vol. 8, no. 3, Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 2009., st. 15-20. 16 Tradicionalna organizacija logističkih aktivnosti data je prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 518. 17 Banjanin, M.: Marketing-Logistika. Megatrend, Beograd, 2002., str. 62. 18 Pozicije logistike u tri slučaja organizacione strukture (funkcionalna, diviziona i matrična) i šematski prikazi (prilozi 8-10) dati su prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., 521-525. 19 Tri bazične vrste divizione organizacione strukture su: teritorijalna, predmetna i organizaciona struktura prema potrošačima. 20 Tipovi matrične organizacije: funkcionalno-predmetna matrica; funkcionalno-teritorijalna matrica; predmetno-teritorijalna matrica. 21 Eng. „core compentencies“ (osnovne delatnosti) 22 Isto, str. 525-535. 23 Prema podacima krajem devedesetih, u Velikoj Britaniji dominantno učešće u ukupnim logističkim troškovima imaju transport 42%, skladištenje 24%, zalihe 20% i administrativni troškovi 10%; u preduzećima u SAD, troškovi transporta čine 36% ukupnih logističkih troškova, zatim slijede troškovi skladištenja sa 23%, te troškovi administracije 10%. 24 Privredne grane se diferenciraju prema nivou zavisnosti od troškova logistike; izvor: isto, str. 23.


236

25 Komparacije radi: troškovi logističkih aktivnosti u SAD su deset puta veći od troškova propagande, dvostruko veći od troškova nacionalne odbrane i jednaki su troškovima medicinske zaštite. 26 Podrazumevaju se troškovi lanca snabdevanja. 27 http://www.cqm.rs/2010/pdf/37/41.pdf 28 Eng. Inventory carrying costs. 29 http://www.cqm.rs/2010/pdf/37/41.pdf 30 Ova kategorija troškova proističe iz Total quality management koncepta (TQM). 31 http://www.cqm.rs/2010/pdf/37/41.pdf 32 Misli se na međunarodne trgovinske sporazume u okviru asocijacija kao što su ASEAN, NAFTA, CEFTA i sl. 33http://www.ekof.bg.ac.rs/nastava/industrijski%20marketing/2008/INDUSTRIJSKI.M.VI.ppt#1 34 Milisavljević, M.: Marketing, Savremena administracija, Beograd, 2001, str. 338.; Stanković J., Trgovina i drugi kanali marketinga, Univerzitet Singidunum, Beograd, 2011, str. 47. 35 Milanović-Golubović, V.: Marketing, Megatrend Univerzitet primenjenih nauka, Beograd, 2002, str. 153.; Kotler, P.: Marketing management, Prentice-Hall, Englewood, 1997., str. 192. 36 “Intenzivna distribucija može kratkoročno povećati prodaju neke marke proizvoda, ali joj dugoročno smanjuje ugled, što ima negativne posledice na prodaju i druge marketinške napore. Dobar primjer su proizvodi marke poznatog francuskog proizvođača Cartiera koji je naglim širenjem kanala prodaje počeo znatno da gubi imidž. Da bi se to spriječilo i vratilo svoj bivši imidž, preduzeće je suzilo svoju distribucijsku mrežu u SAD za 50%, a na ostalim tržištima u svijetu za 25%”; Stanković J., Trgovina i drugi kanali marketinga, Univerzitet Singidunum, Beograd, 2011, str. 76. 37 Klasičan primer za implementaciju ove strategije je Coca-Cola. 38 Zelenika, R.; Pavlić Skender, H.: Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007., strana 35. 39 Segetlija, Z; Lamza-Maronić, M: Distribucijski sustav trgovinskog poduzeća: Distribucija, logistika, informatika, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Strossmayera u Osijeku, Osijek, 200 godine, strana 9. 40 Matić, N.: Marketing, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka, 2010., str. 126 41 Tihi, B., M. Čičić i Brkić, N.: Marketing, Treće izmijenjeno izdanje, Sarajevo: Ekonomski fakultet u Sarajevu; Sarajevo, 2006. strana 367. 42 “…tako na primer, građevinski materijali ( šljunak, blokovi..) mogu se transportovati maksimalno do 100 km. Slično je sa mlekom, flaširanom vodama, kruhom i slično. Smatra se da pivo cenom može podneti troškove transporta do 200 km, pa proizvođači piva dislociranjem punionica piva u veće potrošačke centre snižavaju troškove transporta. U tom slučaju prevoze samo ekstrakt za proizvodnju piva, a ne voze vodu i ambalažu...”; izvor: isto. 43 Prema definiciji, skladište je prostor za uskladištenje robe u rasutom stanju ili u ambalaži, gde se roba čuva od raznih fizičkih, hemijskih i atmosferskih uticaja s namerom da posle određenog vremena roba bude uključena u dalji transport, proizvodnju, distribuciju ili potrošnju; to može biti ograđeni ili neograđeni prostor, pokriveni ili nepokriveni prostor, koji se koristi za čuvanje sirovina, poluproizvoda ili gotovih proizvoda. 44 Drašković, M.: "Mogućnosti primjene integrisane marketing logistike kod lučko-transportnih usluga", Montenegrin journal of economics, Volume 3, Issue 5, July 2007, str. 121-134. 45 Segment koji se odnosi na kanale fizičke distribucije kontrolisane od proizvođača i od maloprodaje dat je prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 62-76. 46 Toyota, Honda, General Motors, Zara, McDonalds, Harley Davidson, primjenjuju JIT; IBM, Oracle, SAS, Microsoft primjenjuju ERP; FedEx, Volvo, America Okuma posluju na principu ADC. 47 JIT je, faktički, samo deo Toyota proizvodnog sistema. 48 U tom slučaju govori o Lean preduzeću, a ne samo o proizvodnji sa elementima Lean principa.


237

49 U originalu je sistem nazvan baka-yoke što u prevodu znači idiot-dokaz, ali je kasnije, iz humanih razloga (da se ljudi ne bi osećali kao idioti kada načine grešku, preimenovan u poka-yoke što znači greška-dokaz. 50 http://people.brunel.ac.uk/~mastjjb/jeb/or/jit.html 51 Svako radno mesto je opremljeno vizuelnom signalizacijom: posebnim semaforom koji je postavljen visoko kako bi rukovaoci materijalom mogli lako da uoče promenu; kada je upaljeno zeleno svetlo znači da je sve u redu; kada radnik potroši delove iz pripremljenog kanban kontejnera, on aktivira žuto svetlo i to je znak da rukovaoc materijalom dođe, preuzme prazni kontejner a donese pun kanban kontejner. To vreme se označava kao frekfencija dopune. Ako dopuna kontejnera prekorači dužinu frekfencije dopune, nastaje nedostatak materijala. Tada radnik pali crveno svetlo koje obaveštava menadžera odeljenja o problemu nestanka materijala. 52 Šingo, Š.: Nova japanska proizvodna filozofija, Prometej, Novi Sad, 1995., str 76. 53 Isto, str. 77. 54 Ohno, Taiichi: Toyota Production System: Beyond The Large-Scale Production, Portland, OR, SAD, 1988., str. 4. 55 Lamb, C. W. and Hair, J. H.: MKTG, Mason, Neil Marquardt, 2007., str. 182. 56 Šingo, Š.: Nova japanska proizvodna filozofija, Prometej, Novi Sad, 1995., str. 79. 57 Sistem je koncipiran tako, da od trenutka prijema narudžbe do realizacije prođe najviše 48 sati. 58 Šingo, Š.: Nova japanska proizvodna filozofija, Prometej, Novi Sad, 1995., str. 78. 59 Za opširniji pregled pogledati: http://leanleaders.pbworks.com/f/The+Toyota+Group+and+the+Aisin+Fire.pdf 60 MRP i razvojne faze sve do ERP sistema date prema: Jovičić, B., Mogućnosti poboljšanja ERP sistema korišćenjem uzora, Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 2007., str. 11-15. 61 Enterprise Software (ES) 62 http://www.businessdictionary.com/definition/distribution-requirement-planning-DRP-I.html 63 Ovde, u ovu kategoriju benefita, spadaju i bolji odnosi u domenu međufunkcionalnih odnosa u kompaniji; za DRP sistem, izvor: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 87-88. 64 Isto, str. 89-93. 65 http://hbr.org/1996/07/rethinking-distribution-adaptive-channels/ar/1 66 Lovreta S., Končar J., Petković G.: Kanali marketinga, Ekonomski fakultet, CID, Beograd, 2009, str. 96. 67 Kao što je, na primer, Web-TV. 68 Isto, str. 127. 69 Postoje, naravno, i čiste, proaktivne elektronske prodavnice, kao npr. Amazon.com. 70 Isto, str. 213. 71 www.ekof.bg.ac.yu/nastava/ekonomika_trgovine/Elektronskikanalprodaje.pp 72 Sam izraz transport je nastao od latinske reči transportare koja znači prenositi i novolatinske reči transportus (prevoz, prenošenje). 73 Prevremen transport ima za posledicu veće kolicine materijala na zalihama koji čeka na ubacivanje u proizvodni proces ili do veće količine zaliha proizvoda na prodajnom mestu; s druge strane, zakasneli transport, i pored efikasno obavljene funkcije snabdevanja, može dovesti do problema tj. zastoja u proizvodnji ili prodaji. 74 Karakteristike transportnih usluga sa aspekta ponude i tražnje date su prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 214-225. 75 Analogno svakom drugom tipu tržišta, i saobraćajno tržište karakterišu osnovni faktori: proizvod tj. saobraćajna usluga, ponuda, tražnja, prostor i vreme. 76 Osnovne dereminante i problematika regulacije i deregulacije transportnog tržišta dati su prema: isto, str.214-270 77 Kratkoročno posmatrano, za uspostavljanje ravnoteže se koristiti cenovni mehanizam kada, zapravo, cenama prilagođavamo tražnju, dok je dugoročno neophodno prilagođavanje ponude (razvoj i investicije).


238

78 Od poznatih mera prisile koje država nameće železnici treba pomenuti obavezu prevoza, obavezu održavanja u pogonu svih železničkih pruga i obavezu izrade i objavljivanja tarifa. 79 Ograničavanje pristupa određenim segmentima tržišta postoji kod linijskog pomorskog saobraćaja i u redovnom vazdušnom saobraćaju; pomenuta ograničenja se realizuju kartelnim sporazumima između prevoznika. 80 Uz izuzetak prevoza koji su zabranjeni zakonskim propisima o održavanju bezbednosti i javnog reda, kao i kada roba nije adekvatna po gabaritima. 81 To se najbolje moće uočiti u slučaju drumskog i železničkog saobraćaja koji su međusobno najveći konkurenti a kod kojih su troškovi infrastrukture nejveći. 82 TIR (Carinska Konvencija o međunarodnom transportu roba) datira iz 1957. godine a dopunjena je 1975. godine; CMR (Konvencija o prevozu robe drumom) potpisana je 1956. godine; ADR (Konvencija o drumskom prevozu opasnih roba) je iz 1968. godine; ATP (Konvencija o prevozu kvarljivih roba) je usaglašena 1985. godine; Jedinstveni tranzitni dokument EU datira iz 1991. godine, u kome je ostavljena je i mogućnost njegovog korištenja od strane zemalja nečlanica EU; izvor: isto, str. 250-251. 83 U zemljama EU je od 1993. god. na snazi liberalizacija tj. slobodna konkurencija na tržištu EU nacionalnih transportera iz svih zemalja članica, i to u obavljanju svih, unutrašnjih i međunarodnih prevoza; pri tome su kvantitativna ograničenja u formi kvota i dozvola zamenjena kvalitativnim standardima koje prevoznici moraju ispuniti da bi funkcionisali na transportnom tržištu EU. 84 Troškovi transporta dati su prema: isto, str. 270-299. 85 Transporteri u datom vremenskom intervalu realizuju određeni obim prevoza koji se izražava u neto-putničkim ili neto–tonskim kilometrima; stoga se definiše jedinična cena koštanja tj. cena koštanja po 1 nkm kao odnos troškova poslovanja i realizovanog obima prevoza; izvor: isto, str. 294. 86 Po potrebi se vrši revalorizacija. 87 Isto, str. 339-345. 88 Podaci dati u grafikonu se odnose na transportno tržište SAD; prerađeno prema: isto, str. 341. 89 Diferencijacija saobražaja prema kriterijumu zadovoljavanju potreba korisnika data je prema: isto, str. 335-339 90 Analiza javnog saobraćaja je, sa aspekta politike razvoja i uloge transportne delatnosti u privredi jedne zemlje je znatno bitnija nego posmatranje saobraćaja za sopstvene potrebe. 91 Performanse transportne delatnosti u Bosni i Hercegovini su date prema podacima za 2006. godinu, prema: http: //www.logistika.ba 92 Peulić, V.: “Špedicije u Bosni i Hercegovini - posljednja šansa za promjene“, dostupno na adresi: http://www.ekapija.ba/website/bih/company/photoarticle.php?id=308063&lg=0&path=Spedicija1.jpg 93 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=ttr00006 94 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=ttr00005 95 Prema podacima EUROSTAT-a; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database 96 Izvor: isto. 97 Ovakva situacija u regionu CIE je pre svega posledica aktuelnog stanja drumske infrastrukture u ovim zemljama, odnosno nedostatka adekvatnih putnih pravaca neophodnih za nesmetano odvijanje drumskog saobraćaja. 98 Performanse pojedinih vidova saobraćaja, komparativni pregled dat je prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 350-363. 99 U odnosu na železnički transport, na primer, gustina drumske saobraćajne mreže je približno deset puta veća. 100 Isto, str. 354. 101 Broj poginulih u saobraćajnim nesrećama na putevima u zemljama Evropske unije su dati prema podacima EUROSTAT-a dostupnim na Internet adresi: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death&lang=en 102 Sa aspekta kapaciteta železničkog transporta, postoje dva tipa: železnice širih koloseka, jačih lokomotiva, sa kompozicijama do šezdeset vagona kapaciteta do pedeset tona, dok u ostalim


239

zemljama sveta uključujući i evropske zemlje kompozicije ne prelaze hiljadu i pet stotina tona, uz kapacitete vagona u rangu od dvadeset do šetrdeset tona. 103 Prema podacima iz decembra 2011. godine, sa sajta: http://www.moto.rs/vozovi-pj-1976.i 104 AGV = Automotrice A Grande Vitesse 105 U avionskom transportu brzine krstarenja se kreću od 800 km/h do 1000 km/h; u teretnom saobraćaju brzine krstarenja su oko 750-900km/h; superiornost modela Concorde je, prema ovom kriterijuma, bila više nego očigledna dok je bio u upotrebi: krstareća brzina je iznosila 2158 km/h; izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Fixed-wing_aircraft 106 Relativna bezbednost podrazumeva broj incidentnih situacija u odnosu na ukupan broj sati transporta odnosno leta. 107 Izvor podataka: http://sr.wikipedia.org/sr/%D0%90%D0%BD-225 108 Izvor: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1394508&page=3 109 Proces, inače, nije nimalo jednostavan: ugljena prašina se prvo mora pomešati sa vodom i tek onda se transportuje cevovodom; poseban postupak se obavlja i nakon stizanja na odredište: ugljena prašina se razdvaja od vode, suši se i tek je onda upotrebljiva kao gorivo. 110 Začeci kombinovanog transporta u formi kombinovanih drumskih motornih vozila datiraju još s kraja prve decenije dvadesetog veka, obzirom da su u Engleskoj, Francuskoj i SAD jačali napori u pravcu postizanja efikasnijeg transporta i snižavanja troškova; dvadesetih godina dvadesetog veka javljaju se prve palete, a tridesetih i prvi kontejneri. Nagla ekspanzija integralnog transporta karakteriše poslednju deceniju dvadesetog veka, kada razvoj sistema integralnog transporta posebno dobija na zamahu; karakteristike integralnog transporta su date prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 380-411 i Božić, V. i Novaković, S.: Ekonomija saobraćaja: sa elementima logistike, Ekonomski fakultet Beograd, 2002. 111 Ovde važi i uslov da se transport obavlja između dve države. 112 U idealnom slučaju, tovarna jedinica bi podrazumevala izjednačavanje proizvodne, jedinice pakovanja, skladišne i transportne jedinice; izvor: isto. 113 Transportnim lancem su, dakle, obuhvaćene sirovine, poluproizvodi, gotovi proizvodi pri donošenju, preradi, montaži, pakovanju i transportu do mesta prodaje. 114 Misli se na rasute robe, komponente mašina manjih i srednjih dimenzija, i sl. 115 Što se tiče gabarita paleta, u većini evropskih zemalja (ISO standardizacija) koriste se palete dimenzija 800 x 1200mm; četiri petine svih paleta u svetu pripadaju ovoj klasi; osim nje, ISO predviđa isledeće dimenzije drvenih paleta: 800 x 1000 mm, 1000 x 1000 mm, 1200 x 1600 mm, 1200 x 1800 mm. I u segmentu boks paleta, najveću primenu imaju palete dimenzija 800 x 1200 mm, a postoje još i 1000 x 1200 mm i 800 x 1000 mm. Opširnije o tipovima i dimenzijama paleta videti: http://www.to-ma.rs/ 116 Prema: http://www.citysped.ba/bs/index.php?transport=kopneni 117 Izvor: http://www.containex.rs/SR/kontejner-za-brodski-transport.aspx 118 Prema: http://www.citysped.ba/bs/index.php?transport=pomorski 119 Izvor: Barberić, I.: Kontejneri u integralnom transportu, Luka Rijeka, 2006. 120 Izvor: http://www.containex.rs/SR/kontejner-za-brodski-transport.aspx 121 Izvor: http://www.citysped.ba/bs/index.php?transport=pomorski 122 http: isto. 123 Izvor: Barberić, I.: Kontejneri u integralnom transportu, Luka Rijeka, 2006. 124 Perišić, R.: Savremene tehnologije transporta I i II, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1995. 125 Davidović, B.: Savremene tehnologije kombinovanog transporta, Beograd, 2000. 126 Skr. od eng. Roll-on/Roll-off 127 Izvor: http://www.carexshipping.com/ro-ro-carriers-america.html 128 Skr. od eng. Rail-on/Rail-off 129 Izvor: http://www.cargolaw.com/2011nightmare_GE.Class70.html 130 Izvor: http://www.key-codes.com/docs/summary.html 131 Specifikacija avio paleta i kontejnera.


240

132 IATA standardizacija avionskih kontejnera podrazumeva najčešće korišćene tipove sa oznakama: LD-2, LD-3, LD-6, LD-7, LD-7 igloo, LD-8, LD-9, LD-11. 133 Izvor: http://www.dimerco.com/dimerco/en/container.asp?1 134 http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-9/ch3.htm 135 Davidović, B.: Savremene tehnologije kombinovanog transporta, Beograd, 2000. 136 Božić, V. i Novaković, S.: Ekonomija saobraćaja: sa elementima logistike, Ekonomski fakultet Beograd, 2002. 137 Za ove potrebe, firma mora raspolagati sredstvima na tekućem računu, obzirom da su plaćanja prema inostranstvu uglavnom avansna. 138 Znatno je, na primer, lakše proceniti ukupnu godišnju tražnju jednog regionalnog tržišta za srednju klasu automobila, nego dati procenu za tržišni uspeh nekog novog modela iz te klase. 139 Najčešći model za upravljanje zalihama je model ekonomične količine narudžbina; u domenu planiranja, poznati model planiranja resursa za proizvodnju i model planiranja potreba materijala. 140 Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 419-422. 141 Izvor: isto, str. 428-430. 142 Veličina porudžbine se kod periodičnog sistema dopunjavanja zaliha definiše prema unapred

utvrđenom nivou zaliha. 143 Dato prema: isto, str. 422-428 144 Finansijski troškovi se uglavnom nalaze u nivou kamatnih stopa na tržištu kapitala u konkretnoj zemlji; ovo stoga, što u slučaju finansiranja zaliha pozajmljenim kapitalom kompanija mora plaćati kamatu, a ukoliko finansira zalihe iz sopstvenog kapitala, gubi prihode po osnovu kamata. 145 Isto, str. 437. 146 ABC analiza je bazirana na Paretovom pravilu (80:20); “Vilfredo Pareto je još prije više od 100 godina zaključio da 80% svjetskog bogatstva leži u rukama 20% stanovništva. Kasnije je ovo pravilo prošireno na sva područja ljudskog djelovanja pa tako možemo reći da 20% kriminalaca počini 80% kriminalnih djela, 20% vozača uzrokuje 80% prometnih prekršaja i nezgoda, 20% vaših kupaca predstavlja 80% vaših prihoda, 20% vašeg vremena donosi 80% novaca, kao i da 20% artikala na vašim zalihama čini 80% prihoda. Daljnjih 30% proizvoda čini 15% prihoda, a ostalih 50% proizvoda čini samo 5% prihoda.” Izvor: Zrilić, A.: ABC analiza zaliha (http://www.logiko.hr/clanci/abc-analiza-zaliha) 147 Izvor: isto. 148 Izvor: Bošnjak, D.: Upravljanje skladištenjem, Market, br 62, str. 70-71. 149 Prema: http://www.logiko.hr/upravljanje-skladistem/ 150 Ovde treba uzeti u obzir i eventualna proširenja skladišnog prostora u budućnosti. 151 Pri kvantitativnoj kontroli, primenom ove procedure pruža se mogućnost kontrole neslaganja koja može nastati između otpremnice dobavljača i prispele količine, kao i razlike između poručene i prispele količine robe u skladište; Dato prema: Bošnjak, D.: Upravljanje skladištenjem, Market, br 62, str. 70-71. 152 Dato prema: http://www.logiko.hr/upravljanje-skladistem/ 153 Skocir, Z., Matasic, I. i Vrdoljak.: Organizacija obrade podataka, interna skripta, Zavod za telekomunikacije, 2001. 154 Bošnjak, D.: Upravljanje skladištenjem, Market, br 62, str. 70-71. 155 U ovu kategoriju treba ukalkulisati i cenu zemljišta na kome se grade skladišni kapaciteti. 156 Servis potrošača se zaista, i od strane teoretičara, smatra jednim od ključnih aspekata ponude jedne kompanije, pa se s tim u vezi u literaturi pominje i peto “P” u marketing miksu firme, koje se vezuje za servis potrošača; izvor: Brookes, R., 1998, The new marketing, Gower publishing Co.., 1998., str. 237-259. 157 Turban, E.: Electronic Commerce: A Managerial Perspective, Prentice Hall, 2002., str.405. 158 Mavrić, A.: Upravljanje servisom potrošača na primeru kompanije Guess, Dip.r., EF Bgd, Beograd, 2012., str. 9-10. 159 Na primer, realizacija 95% narudžbi u roku od 48h. 160 Na primer: 95%.


241

161 Isto, str. 8. 162 Kada se govori o isporuci robe, misli se na vreme isporuke koje firma garantuje svojim servisom. 163 Dato prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, EF, Beograd, 2010., str. 108 164 Koriste se instrumenti poput optimalnog promocionog miksa, politika cijena, itd. 165 Pri tome, naravno, nije isti nivo važnosti svakog pojedinačnog elementa; isto, str.109 166 Isto, str.105-109 167 Logističko shvatanje servisa potrošača i relevantni stavovi marketinških teoretičara sa aspekta značaja za logistički menadžment dati prema: isto, str. 102-105. 168 Karakteristike trgovinsko-distributivnog karaktera servisa potrošača date prema: isto, str. 98-101. 169 Marketinških i trgovinski analitičari su svesni, dakle, da je SP jedan od kritičnih faktora u zadrzavanju starih i pridobijanju novih kupaca, i konsekventno, poboljšanju konkurentske pozicije firme na tržištu; međutim, oni ne uviđaju da je ključno polje svih aktivnosti SP u nadleznosti logističkih aktivnosti u kompaniji, tj. da se svodi na ključne logističke funkcije - skladištenje, držanje zaliha, transport i logistički informacioni sistem, koji imaju najsnažniji uticaj na politiku SP. 170 Odnos nivoa SP i logističko-distributivnih troškova dat prema: isto, str. 114-118 171 “Termin stategija potiče od grčke reči strategos, što znači vođa, komandat, general vojske... U poslovnom konteksu strategija predstavlja specifičan način na koji će se ostvariti neki postavljeni cilj...”; strategije SP date prema: Mavrić, A.: Upravljanje servisom potrošača na primeru kompanije Guess, Dip.r., EF Bgd, Beograd, 2012., str. 13-17. 172 “To znači da jedan od ključnih elemenata svake strategijske opcije treba i mora da bude konkurentska prednost koja pokazuje način na koji će firma biti bolja od svojih konkurenata.”; izvor: Aćimović, S.: Servis potrošača, CID Ekonomski fakultet, Beograd, 2003, str. 194. 173 Misli se na Porterov koncept tri generičke konkurentske strategije za postizanje nadprosečnih rezultata u konkretnoj industriji. 174 Izvor: http://www.ifm.eng.cam.ac.uk 175 Segmentacija tržišta podrazumeva podelu tržišta na manje delove, segmente, koje čine kupci sa približno sličnim potrebama za određenim proizvodima; cilj segmentacije tržišta je definisanje marketing mixa koji približnog zahtevima i potrebama potrošača u okviru datog tržišnog segmenta; izvori: http://en.wikipedia.org/wiki/Market_segmentation; Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, EF, Beograd, 2010., str. 179-186; Božić, M.: Segmentacija tržišta (dostupno na adresi: http://hcpm.agr.hr/biznis/mplan-segmentacija.php) 176 Reč je o “20/80” pravilu; izvor: Božić, V., Rakić, S., Aćimović, S.: Poslovna logistika., EF Beograd i Viša ekonomska škola Valjevo, 2001, str. 108. 177 Eng. Consumer markets. 178 Eng. Business markets. 179 U biznis korisnike svrstavaju se proizvođači, trgovinska preduzeća, servis provajderi, vlada i

razne druge državne institucije. 180 Npr. tender ili direktno pregovaranje 181 Aćimović, S.: Servis potrošača, CID Ekonomski fakultet, Beograd, 2003, str. 195. 182 Izvor: isto, str. 197. 183 Modaliteti ostvarenja konkurentskih prednosti strategije servisa potrošača dati su prema: isto, str. 197. 184 http://www.iim.ftn.uns.ac.rs/kel/attachments/article/17/Nastava%2006%20-%20Servisiranje%20tekst.pdf 185 Segmenti tržišta se, u ovom kontekstu, nazivaju još i niše. 186 Zelenika, R. i Pupovac, D.: Menadžment logističkih sustava, 2008. 187 Mavrić, A.: Upravljanje servisom potrošača na primeru kompanije Guess, Dip.r., EF Bgd, Beograd, 2012., 18-19. 188 Značaj SP sa aspekta izbegavanja propuštenih prodaja dat prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, EF, Beograd, 2010., str. 110-113. 189 Aspekti kontrole nivoa SP dati su prema: isto, str.202-206. 190 Isto, str. 205.


242

191 Na primer, ako je procenat isporuka na vreme 90%, procenat kompletnosti isporuka 80% a procenat faktura bez grešaka 70%, indeks prosečnog ispunjenja SP je 80%; dato prema: Mavrić, A.: Upravljanje servisom potrošača na primeru kompanije Guess, Dip.r., Ekonomski fakultet, Beograd, 2012., 20-21. 192 I za sam pojam se, inače, koristi različita terminologija: “globalizacija”, “mundijalizacija”, “internacionalizacija”... 193 Izvor: Mitić, B.: Performanse stranih direktnih investicija i uticaj na privrede evropskih zemalja u tranziciji – pozicija Republike Srbije, Dr teza, Univ. Alfa, Beograd, 2009., str. 36-38. 194 Zelenika, R. i Pupovac, D.: “Intelektualni kapital-razvojni resurs logističkih kompanija za 21 vijek”, Ekonomski pregled 52., 2001. 195 Sem toga: “...na globalnu logistiku kao nauku i kao aktivnost počela se ukazivati velika pažnja uslijed povećanja udjela fiksnih troškova u ukupnim troškovima, zbog napuštanja strategija koje su se zasnivale na varijabilnim troškovima, a i zbog oslanjanja na maksimiziranje marginalnog doprinosa fiksnih troškova na prostorne dimenzije prodaje.” Izvor: Zelenika R. i Pupovac D., “Suvremeno promišljanje osnovnih fenomena logističkog sustava”, Ekonomski pregled, broj 52, Hrvatsko društvo ekonomista,Zagreb, 2001. 196 Veselko, G. & Bratkovič, T.: “ Managing risks and threats in global logistics chains”, Scientific Journal of Maritime Research, Vol.23 No.1 June 2009. 197 Izvor: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, EF, Beograd, 2010., str. 553-555. 198 Ovde se misli na set INCOTERMS pravila (International Commercial Terms) u međunarodnom trgovinskom poslovanju, koje publikuje Međunarodna trgovinska komora (ICC). 199 “...Samo u SAD troškovi domaće logistike, izračunati kao % od GDP-a, su 2004. godine iznosili 8,5% ali su 2005. godine povećani na 9,5%, zbog porasta kamatnih stopa i povećanja cene nafte na svetskom tržištu. Ipak, od 1982. do 2004. godine, računati kao % od GDP-a, troškovi logistike su neprestano opadali. Njihov udeo u GDP-u se obično kretao oko 15% sredinom 1960-ih i 1970-ih ali je 1982. godine dostigao čak 16,2% od GDP-a. U periodu 1982.-2004. bio jeprisutan uglavnom pad relativnog učešća troškova logistike u GDP Sjedinjenih država. Ovaj pad je bio posledica, pre svega, efikasnijeg korišćenja zaliha, uvođenja JIT-a, MRP-a i njihovih derivata. Tako su npr. zalihe u 1981. godini zahvatale 24% GDP-a ali je njihov udeo, zahvaljujući prethodnim inovacijama, u GDP-u u 2005. godini opao na 14,1%. Smanjenje tih troškova delimično se pripisuje uvođenju efikasnijih sredstava transporta (npr. kontejnera) i deregulaciji transporta u SAD tokom 1980-ih i početkom 1990-ih.”; izvor: Milovanović, G., Barac, N. i Anđelković, A.: “Razvoj i elementi međunarodne logistike”, Ekonomske teme, god. XLVII, br. 3, EF Niš, 2009., str. 12. 200 Izvor: isto, str. 10-12. 201 Izvor: http://www.efos.unios.hr/component/docman/doc_download/4480-5-predavanjeibal 202 Izvor: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, EF, Beograd, 2010., str. 558-560. 203 Savremeni globalni trendovi su dati prema: isto, str. 561-564. 204 Petkovic, O.: Upravljanje performansama ugostiteljskog preduzeca, MA, Univ. Singidunum, Beograd, 2011., Str. 2-3 205 Izvor: Tijan, E.: Nacionalna logistička strategija kao odgovor na globalne logističke trendove, izvodi sa pred, Pomorski fakultet, Sveučilište u Rijeci (dostupno na sajtu http:\\www.pfri.uniri.hr) 206 Izvor: http://predmet.singidunum.ac.rs/pluginfile.php/2588/mod_folder/content/1/Predavanje%2010/Predavanje%2010-%202011-Prvi%20deo.pdf?forcedownload=1 207 Vrši se simplifikovanom, jednosmernom konverzijom. 208 Upravljački IS dati prema: Andrejić, M., Milenkov, M. i Sokolović, V.: Logistički informacioni sistem, Vojnotehnički glasnik 1/10, Beograd, str. 36-37. 209 Izvor: Veinović, M. i Jevremović, A.: Uvod u računarske mreže, FZPI, Beograd, 2007. 210 Izvor: isto, str. 46. 211 Izvor: Stanišić, M. i Regodić, D.: Informacioni sistem integrisane logistike i podrška nabavkama, Prvi naučni skup sa međunarodnim učešćem Sinergija, Univerzitet „Sinergija“, Bijeljina, 2009., str. 87-88.


243

212 Sa aspekta automatizacije, informacioni sistem može biti manuelni ili pak potpuno automatizovan; u praksi je, međutim, većina informacionih sistema negde izmedju ovih krajnosti. 213 Izvor: isto. 214 Izvor: isto. 215 Drašković, M.: Integraciona uloga informacija u marketing logistici transportnih sistema, Montenegrin Journal Of Economics No.3, 2006., str. 205 216 Misli se na MIS (Management Information System) 217 Npr. mogućnost da se iz dnevne prodaje, sumarno iskazane, izdvoji jedan proizvod, ili da kriterijum bude npr. prodaja u određenom vremenskom intervalu tokom dana. 218 Principi logističkog informisanja su dati prema: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010., str. 471-472. 219 Izvor: isto, str. 469-470. 220Principi formiranja arhitekture logističkog informacionog sistema dati su prema: isto, 476-480. 221 Izvor: http://predmet.singidunum.ac.rs/pluginfile.php/2588/mod_folder/content/1/Predavanje%2010/Predavanje%2010-%202011-Prvi%20deo.pdf?forcedownload=1. 222 Drašković, M.: Integraciona uloga informacija u marketing logistici transportnih sistema, Montenegrin Journal Of Economics No.3, 2006., str. 204. 223 Isto, str. 205. 224 Klasifikacija informacionih tokova je u potpunosti data prema: isto, str. 204-205. 225 Definicija je data prema formulaciji Američke asocijacije za informativne tehnologije; izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Information_technology; 226 Za opširnije informacije može se pogledati pregled: http://www.it.ac.me/zbornik.php 227 Izvor: Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, EF, Beograd, 2010., str. 466-469 228 Nije teško zaključiti da je uspešna razmena relevantnih informacija između različitih, fizički udaljenih nivoa na kojima se skladište zalihe uslov za usklađivanje potreba za zalihama; izvor: isto. 229 Izvor: isto, str. 468. 230 Pregled savremenih informacionih tehnologija sa aspekta podrške logističkom IS (DSS, BC, AIES) date su prema: isto, str. 491-500. 231 Implementacija DSS na bazi primera logističkog upravljanja zalihama data je prema: isto, str. 493. 232 Na bazi praktičnih iskustava, jasno je da ovaj sistem minimizuje greške u isporukama robe, skraćuje vreme nabavke a takođe i isporuke robe i ostvaruje značajne uštede; oblasti implementacije ekspertskih sistema date su prema: isto, str. 495-497. 233 .


244

Literatura:

Aaker, A. D., Kumar, V. & Day, G. S.: Marketing Research, John Wiley and Sons, New York, 1998.

Aćimović, S.: Servis potrošača, CID Ekonomski fakultet, Beograd, 2003.

Aleksić, A., Jeremić, B., Stefanović, M. i Djapan, M.: “Risk Management Processes in Supply Chains”, International Journal for Quality Research, No. 2, 2009.

Anderson, D. L., Copacino, W.C., Lee, H. L. and Starr, E. C.: Creating and Sustaining the High-Performance Business: Research and Insights on the Role of Supply Chain Mastery, 2003.

Anderson, M.C. and Wince, J.W.: Strategic Marketing Management, Houghton Mifflin Company, Boston, 2000.

Andrejić, M., Milenkov, M. i Sokolović, V.: Logistički informacioni sistem, Vojnotehnički glasnik 1/10, Beograd.

Anđelković, S.: Ponašanje potrošača i marketing istraživanja, Beogradska poslovna škola, Beograd, 2001.

Arntzen, B. , Brown, G., Harrison, T. & Trafton, L. “Global Supply Chain Management at Digital Equipment Corporation”, Interfaces 25, no. 1, 1995.

Ayers, J., edit.: Making Supply Chain Management Work, Auerbach Publication, 2002.

Baker, M.: Research for Marketing, Macmillan, London, 1991.

Baker, M., edit.: Marketing, Bufferworth - Heineman, Oxford, 1994.

Balaban, N. et al:. Informacioni sistemi u menadžmentu, Savremena administracija, Beograd, 2002.

Ballou, R.H.: Business logistics management, Prentice Hall, New Jersey, 2002

Banjanin, M.: Marketing logistika, Megatrend, Beograd, 2002.

Barac, N. i Milovanovic, G.: Menadžment poslovne logistike, Ekonomski fakultet, Nis, 2003.

Barberić, I.: Kontejneri u integralnom transportu, Luka Rijeka, 2006.

Bartels, R.: The History of Marketing Thought, Grid Publishing, Columbas, Ohio, 1976.


245

Bartholdi, J.J., Eisenstein, D.D.: “A production line that balances itself”, Operational Research 44(1), 1996.

Bechtel, C. & Jayaram, J. “Supply Chain Management: A Strategic Perspective”, International Journal of Phisical Distribution and Logistics Management 8, no. 1, 1997.

Belch, G. E. & Belch, M. A.: Advertising and Promotion, Fourth Edition, Irwin/McGraw-Hill, Boston, 1998.

Berkowitz, E. N., Kerin, R. A., Hartley, S. W. and Rudelius, W.: Marketing, Fourth Edition, Irwin, Burr Ridge, Illinois, 1994.

Berman, B. and Evans, J. R.: Retail Management - A Strategic Approach, Macmillan Publishing Co., NewYork, 1979.

Bloomberg, D. J., LeMay, S. and Hanna J. B.: Logistika, Zagreb: MATE d.o.o., 2006.

Boone, L. E. and Kurtz, D. L.: Contemporary Marketing wired, Ninth Edition, The Dryden Press, Fort Wort, 1998.

Bošnjak, D.: Upravljanje skladištenjem, Market, br 62.

Bowersox, D. & Closs D. Logistics Management – The Integrated Supply Chain Process McGrow-Hill, 1996.

Bowersox, D., Closs D. and Cooper B.: Supply Chain Logistics Management. Mc-Graw-Hill Co. 2002.

Bozarth, C. & Handfeld, R.: Introduction to Operations and Supply Chain Management, Prentice-Hall, New Jersey, 2006.

Božić ,V.: Ekonomika saobraćaja, CID Ekonomskog fakulteta u Beogradu, Beograd, 2009.

Božić, M.: Segmentacija tržišta (http://hcpm.agr.hr/biznis/mplan-segmentacija.php)

Božić,V. i Aćimović, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010.

Božić, V. i Novaković, S.: Ekonomija saobraćaja: sa elementima logistike, Ekonomski fakultet Beograd, 2002.

Božić, V., Rakić, S., Aćimović, S.: Poslovna logistika., EF Beograd i Viša ekonomska škola Valjevo, 2001.

Brewer, A.M., Button, K.J. and Hensher, D.A. (eds.): Handbook of Logistics and Supply Chain Management, Elsevier Science Ltd., UK, 393-405., 2001.

Brkić, N., Čičić, M., Tihi, B.: Marketing, Ekonomski fakultet Sarajevo, 2006.

Brookes, R., 1998, The new marketing, Gower publishing Co.., 1998.

Bukchin, Y., Khmelnitsky, E., Yakuel, P.: Optimizing a Dynamic Order-Picking Process, Tel-Aviv University, Department of Industrial Engineering, 2006.


246

Busi, M. A.: “Management Framework for Performance management of Integrated Logistics Operations”, Annual Conference of POMS, April 29- May 2, Chicago, IL, 2005.

Camp, R. & Colbert, D.: “The Xerox Quest for Supply Chain Excellence”, Supply Chain management Review, 1997.

Caron, F., Marchet, G., Perego, A.: “Optimal layout in lowlevel picker-to-part systems”, International Journal of Production Research 38 (1), 2000.

Cartty, J. Mc. and Perreault, W.: Basic Marketing, Irwin, Boston, 1990.

Charnes, A., Cooper, W.W. and Rhodes, E.: “Measuring efficiency of decision making units”, Europen Journal of Operations Research 2 (6), 1978.

Chorpa, S. and Meindl P.: Supply Chain Management, Pearson Prentice Hall, 2004.

Christopher M.: Marketing Logistics, Butterwoth Heinemann, 1997.

Christopher, M.: Logistics and Supply Chain Management, Prentice Hall Co, 2005.

Cohen, S. & Roussel, J. Strategic Supply Chain Management, McGraw-Hill, USA, 2005.

Cook, W., Liang, L. and Zhu, J.: “Measuring performance of two-stage network structures by DEA: A review and future perspective”, Omega, Volume 38, Issue 6, 2010.

Cooper, M.C., Lambert, D.M. and Pagh, J.D.: “Supply chain management: more than a new name for logistics”, International Journal of Logistics Management, Vol. 8, No. 1, 1-13., 1997.

Copacino, W.: Supply Chain Management: The Basic and Beyond, St. Lucie Press, Boca Raton, 1997.

Coyle, J.J., Bardi, E.J., Langley, C.J.: The Management of Business Logistics, 6th Edition, West Publishing, St. Paul, 1996.

Cox, R., Alderson W. and Shapiro S.J.: Theory in Marketing, Homewood, Ilinois, 1964.

Cundiff, E. and Still, R.: Basic Marketing, Prentice – Hall,Englewood Cliffs, New Jersey, 1964.

D'Avanzo, R., Lewinski, H., Van, W. and Luk, N.: The link between supply chain and financial performance, Supply Chain Management Rewiev, November/December, 2003.

Daglas, Suzan P. & Craig. C.Semuel: Globalna marketing strategija, Poslovni sistem Grmeč, Beograd, 1997.

Davidović, B.: Savremene tehnologije kombinovanog transporta, Beograd, 2000.


247

Davidson, W. R.: “Changes in Distributive Institutions”, Journal of Marketing, January, 1970.

Davis, T.: «Effective Supply Chain management», Sloan Management Review 34, no. 4., 1993.

Dibb, S., et al.: Marketing Concept and Strategie, European Edition, Boston, 1991.

Dobler, D. and Burt, D.: “Purshasing ang Supply Chain Management” MCGraw-Hill In-Literatura Economic Annals no 170, July 2006 – September, 2006.

Donath, B., ed.: The IOMA Handbook of Logistics and Inventory Management, John Wiley & Sons, Inc., 2002.

Drašković, M.: Integraciona uloga informacija u marketing logistici transportnih sistema, Montenegrin Journal Of Economics No.3, 2006.

Drašković, M.: "Mogućnosti primjene integrisane marketing logistike kod lučko-transportnih usluga", Montenegrin journal of economics, Volume 3, Issue 5, July 2007.

Drucker, P.: “The economy´s dark continent”, Fortune, 4, 1962.

Dundović, Č., Hess, S.: Unutarnji transport i skladištenje, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2007.

Dunković, D.: “Logističke mreže i suvremene logističke usluge”, Suvremena trgovina, 4/2010.

Đukić, G.: Tehnička logistika i upravljanje logističkim lancima, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb, 2004.

Ellram, L. and Cooper, M.: «The Relationship Between Chain Management and Keiretsu » International Journal of Phisical Distribution and Logistics Management 4 no. 1. 1993.

Escobar-Perez, B., Lobo-Gallardo, A.: “Procena nematerijalne dobiti od investiranja u informacione sisteme: studija slučaja”, Management, br.25, FON, Beograd, 2002.

Etzel, M. J., Walker, B. J. and Stanton, W. J.: Marketing 11th Edition, Irwin/McGraw Hill, Boston, 1997.

Fair, M.L. and Williams, E.W.: Transportation and Logistics, Business Publication Inc., USA, 1981.

Ferišak, V., Stihović, L.: Nabava i materijalno poslovanje, Informator, Zagreb, 1989.

Filipović, V. i Kostić, M.: Marketing Menadžment, teorija i praksa, Fakultet organizacionih nauka Beograd, 2001.

Fisher, M.: “ What Is the Right supply Chain for Your Product?”, Harvard Business Review. no. 2., 1997.


248

Frayer, J. D.: “Marketing and Logistics”, in Tompkins, A. J. and Harmeling, D.: Distribution Management Handbook, NewYork: McGraw Hill Inc., 1999.

Frazelle, H.E.: “Supply Chain Strategy”, The Logistics of Supply Chain Management, McGraw-Hill, 2002.

Gaitanides, M., Sholz, R. und Vrohlings, A.: “Prozessmanagement – Grundlagen und Zielsätzungen”, in M. Hrsg: Proessmanagement, München-Wien: Carl Hanser Verlag, 1994.

Gajić, V.: Logistički sistemi, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2006.

Georgijević, M.: Mehanizacija i tehnologija pretovara – prvi deo, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2003.

Georgijević, M.: Regalna skladišta, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995.

Georgijević, M., Erdevik, D., Kostić, R.: “Logistika tokova materijala u skladištima proizvodnim procesima”, VI Severov simpozijum o mehaničkim prenosnicima, Subotica, str. 123-131, 1997.

Ghiani, G., Laporte, G., Musmanno, R.: Introduction to Logistics Systems Planning and Control, John Wiley&Sons Ltd, 2004.

Gilligham, M. & Lysons, K.: Chain Management – Purchasing and Supply, Pearson Education Limited, Edinburg, England, 2003.

Gist, R. E.: Retailing: Concepts and Decisions, John Wiley & Sons, New York, 1968.

Gleason, J. M. & Barnum, D. T.: “Toward valid measures of public sector Productivity: performance measures in urban transit”, Management science, Vol. 28, No. 4, 1982.

Goetschalckx, M.: Logistics systems design, Material Handling Institute of America, Charlotte, 2003.

Grandov, Z.: Međunarodna ekonomija i globalizacija, BTO, Beograd, 2009.

Grandov, Zorka & Đokić, Maja: Strategije planiranja i budžetiranja, BTO, Beograd, 2010.

Grbac, B.: Načela marketinga, Rijeka: Solutio, 2007.

Grupa autora: «Učešće Luke Bar u međunarodnim projektima», Poslovna logistika feb. 2009, Beologistika, Beograd, 2009.

Handfield, R. & Nichol, E.: Introduction to Supply Chain Management, Prentice-Hall, 1999.

Harrison, A. and van Hoek R.: Logistics Management and Strategy, Pearson Education Lim, 2005.

Heskett, J. L.: “Logistics - essential to strategy”, Harvard Business Review, November-December, 1977.


249

Hill, W. & Rieser, I.: Marketing Management, Verlag Paul Haupt, Bern und Stuttgart, 1990.

Hugos, M.: Essentiales of Supplay Chain Management, 2006.

Jacobs, R. and Chase, R.: Opeations and Supply Management: The Core, McGraw-Hill, New York, 2008.

Jewkes, E., Lee, C., Vickson, R.: “Product location, allocation and server home base location for an order picking line with multiple servers”, Computers Operational Research 31, 2004.

Jobber, D.: Principles and Practices of Marketing, Third Edition, McGraw-Hill Book Company, London, 2001.

Johnson, J., Wood D., Wardlow, D. and Murphy, P.: Contemporary Logistics, Prentice-Hall, 1999.

Jovičić, B., Mogućnosti poboljšanja ERP sistema korišćenjem uzora, Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 2007.

Jusufranić, I.. Bešić, C.: Poslovna logistika, Univerzitet u Travniku, Fakultet za privrednu i tehničku logistiku, Travnik, 2009.

Kalinić, V.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Subotica, 1993.

Kalinić, V.: Strategijski menadžment: koncepcija efektivnosti i strategijskog pozicioniranja, Merkur, Subotica, 2004.

Kalinić, V. & Končar, J.: Međunarodni marketing, Ekonomski fakultet, Subotica, 1992.

Karpati, T.: Suvremeno organizirani nastup na inozemnom tržištu, Informator, Zagreb, 1985.

Katanovic, S. E.: Danube River of Cooperation - from the Principles of Good Neighbourhood to the Middle Danube Regional Model, Belgrade, 2005.

Keegan, J.W.: Global Marketing Management, Fifth ed. Prentice-Hall Englewood Cliffs, N.J., 1995.

Khyscan, H. N. and Sprague, C. R.: “Put a price tag on your customer service levels”, Harvard Business Review, July-August, 1975.

Kilibarda, M.: Modeli logističkog kontrolinga u integrisanim logističkim sistemima, mr teza, Beograd, 1998.

Kilibarda M.: Modeliranje performansi kvaliteta logističke usluge, dr teza, Beograd 2005.

Kilibarda, M., Zečević, S.: Upravljanje kvalitetom u logistici, Saobraćajni fakultet Beograd, 2008.


250

Kinnear, T. C. and Bernhardt, K. L.: Principles of Marketing, Second Edition, Scott, Foresman and Company, Glenview, Illinois, 1986.

Kodelupi, Vani: Tržišna komunikacija, Clio, Beograd, 1995.

Kolarić, V.: Organizacija i ekonomija saobraćaja, Izdavačka kuća Rad, Beograd, 1978.

Kostić, M: Marketing, Ekonomski fakultet, Banja Luka, 2009.

Kotler, P.: Marketing Management: Analysis, Planning, Implementation, and Control, Ninth Edition, Prentice Hall International, Inc., Upper Saddle River, New Jersey, 1997.

Kotler, P.: Marketing for Nonprofit Organizations, Prentice Hall, Englewood Cliffs, 1982.

Kotler, P.: Principles of Marketing, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, 1982.

Kotler, P.: Reconceptualizing Marketing, European Management Journal, 4/1994.

Kotler, P. i Keller, K. L.: Upravljanje marketingom, 12. Izdanje, Zagreb: Mate, 2007.

Krulis-Randa, J. S.: Marketing Logistik, Paul Haupt, Bern und Stuttgart, 1977.

LaLonde, B.: “Supply Chain Evolution by the Numbers”, Supply Chain Management Review 2, no.1., 1998.

Lamb, C. W. and Hair, J. H.: MKTG, Mason, Neil Marquardt, 2007.

Lambert, D. M., Stock, J. R. and Ellram, L. M.: Fundamentals of Logistics Management, Singapore: McGraw Hill, 1998.

Lambert, D. M. and Sterling, J. U.: „Customer Service“ in Tompkins, A.J., Harmelink, D.: Distribution Management Handbook, New York: McGraw Hill, 1978.

Lee, H. & Billinghton, C.: “The Evolution of Supply Chain Management Models and Practice at Hewlett-Pacard”, Interfaces 25, no. 5., 1995.

Leenders M., Johnson F., Flynn, A. and Fearon, H.: Purchasing and Supply Chain Management, McGraw-Hill Co., 2006.

Liang, L., Cook, W. and Zhu, J.: “DEA Models for Two-Stage Processes: Game Approach and Efficiency Decomposition”, Naval Research Logistics, Vol 55., 2008.

Lovreta S., Končar J., Petković G.: Kanali marketinga, Ekonomski fakultet, CID, Beograd, 2009.

Lysons, K. &. Farringot, B.: Purchasing and Supply Chain Management, Pearson Education, 2006.

Magee, J. F.: Physical-Distribution Systems, McGraw-Hill Book Company, New York, 1967.

Maričić, B.: Ponašanje potrošača, CID Ekonomski fakultet, Beograd, 2008.


251

Marković, N.: Poslovna logistika, CEKOM books, Novi Sad, 2006.

Mason, J. B. and Mayer, M. L.: Modern Retailing: Theory and Practice, 5th edition, Business Publications, Inc., R. D. Irwin, Homewood, Illinois 1990.

Matić, N.: Marketing, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka, 2010.

Mavrić, A.: Upravljanje servisom potrošača na primeru kompanije Guess, Dip.r., Ekonomski fakultet, Beograd, 2012.

McCarthy, E. J. & Perreault, W. D.: Basic Marketing:A Global-Managerial Approach, Eleventh Edition, Irwin, Burr Ridge, Illinois, 1993.

Medvešček, I.: Poslovna logistika, Informator, Zagreb, 1983.

Miki ć, Anđela: Umetnost komuniciranja, autor i NIC, Beograd, 2007.

Milanović-Golubović, V.: Marketing, Megatrend Univerzitet primenjenih nauka, Beograd, 2002.

Milisavljević, M.: Marketing, Savremena administracija, Beograd, 2001.

Milisavljević, M. i Todorović, J.: Marketing strategija, Ekonomski fakultet, Bograd, 1995.

Milovanović, G., Barac, N. i Anđelković, A.: “Razvoj i elementi međunarodne logistike”, Ekonomske teme, god. XLVII, br. 3, EF Niš, 2009.

Miti ć, B.: Performanse stranih direktnih investicija i uticaj na privrede evropskih zemalja u tranziciji – pozicija Republike Srbije, Dr teza, Univ. Alfa, Beograd, 2009.

Miti ć, B.: Marketing neprofitnih organizacija, PIM Univerzitet, Banja Luka, 2012.

Mitrović, S.: «Rizici pri realizaciji infrastrukturnih пrojekata», Industrija 1-2/2006, Beograd, 2006.

Naisbitt, J.: Megatrends, Warner, 1982.

Nickels, W. G.: Marketing Communication and Promotion, Grid Inc., Columbus, Ohio, 1976.

Ohno, Taiichi: Toyota Production System: Beyond The Large-Scale Production, Portland, OR, SAD, 1988.

Oluić, Č.: Skladištenje u industriji: rukovanje materijalom, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb, 1997.

Palmer, A.: Principles of Marketing, Oxford University Press, Oxford, 2000.

Pantelić, T. i Ćurčić, S.: Logistički sistemi, Čačak, 2005.

Perišić, R.: Savremene tehnologije transporta I i II, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1995.

Perišić, R.: Sistem kvaliteta usluga i informacija, Institut tehničkih nauka, SANU, Beograd, 2002.


252

Person, M. & Mitchell, D.: “Distribution Centers:The Fort Wayne Experience”, Business Horizons, August, 1975.

Petkovic, O.: Upravljanje performansama ugostiteljskog preduzeca, MA, Univ. Singidunum, Beograd, 2011.

Peulić, V.: “Špedicije u Bosni i Hercegovini - posljednja šansa za promjene“, (http://www.ekapija.ba/website/bih/company/photoarticle.php?id=308063&lg=0&path=Spedicija1.jpg)

Pfohl, H.Ch.: Logistiksysteme, Vierte Auflage, Springer Verlag, Berlin, 1990.

Pfohl, H. C.: Marketing Logistik, Distribution Verlag GmbH, Mainz, 1972.

Pirs, V. D.: Mekmilanov rečnik – moderna ekonomija, Dereta, Beograd 2003.

Porter, M.: Competitive Advantage, The Free Press, 1985.

Porter, M. E.: Competitive Advantage Creating and Sustaining Superior Preformance, New York: Free Press, 1985.

Prvulović, Lj. i Petrović, P.: “Globalizacija i strategija naučno-tehnološkog razvoja“, Zbornik radova: VII naučni skup tehnologija, kultura i razvoj - Globalno i lokalno u tehnološkom i kulturnom razvoju: Jugoslavija u evropskom i bližem okruženju, Kotor, 2001.

Radivojević, G., Miljuš, M. i Vidović, M.: Logistički kontroling i performanse, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2007.

Redinbaugh, L. D.: Retailing Management - A Planning Approach, McGraw-Hill Book Company, NewYork, 1976.

Rice, Chris: Understanding Customers, Reed Educational & Professional Publishing Ltd, Oxford, 1997.

Robbins, P. S. & DeCenzo, A. D.: Fundamentals of Management – Essential Concepts and Applications, New Jersey: Pearson Prentice Hall, 2004.

Roca, B.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Subotica, 2003.

Rosenberg, L. J.: “Planning in the Physical Distribution System”, Der Markt, Nr. 59.

Rosenbloom, B.: Retail Marketing, Random House, Inc., New York, 1981.

Salai, Suzana & Hegediš, Ivan: Tržišno komuniciranje, Univerzitet u Novom Sadu, Ekonomski fakultet u Subotici, NIP "Subotičke novine", Subotica, 1994.

Sassen, Saskia: The Global City: New York, London, Tokyo, Princeton University Press, Princeton, 1991.

Scharlacken, J.: “The Seven Pillars of Glabal Chain Planning”, Supply Chain management Review 2., 1998.

Schewe, C. D. and Smith, R. M.: Marketing: Concepts and Applications, McGraw-Hill Book Company, New York, 1980.


253

Schiller, Dan: Digital Capitalism: Networking the Global Market System, MIT Press, Cambridge, London, 1999.

Segetlija, Z.: Distribucija, Osijek: Ekonomski fakultet u Osijeku, 2006.

Segetlija Z.: “Razvoj poslovne logistike i novi izazovi”, Poslovna logistika u savremenom menadžmentu, Osjek, Ekonomski fakultet u Osjeku, 2007.

Segetlija, Z.: Uvod u poslovnu logistiku, 2.izmjenjeno i dopunjeno izdanje, Sveučilište J.J. Strossmayera u Osijeku, Ekonomski fakultet Osijek, 2008.

Segetlija, Z; Lamza-Maronić, M: Distribucijski sustav trgovinskog poduzeća: Distribucija, logistika, informatika, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Strossmayera u Osijeku, Osijek, 2000.

Senić, R.: “Fizička distribucija: koncept, evolucija, komponente i ciljevi”, Marketing, 2/88., 1988.

Senić, R.: Osnovi savremene maloprodaje, Naučna knjiga, Beograd, 1978.

Senić, R.: Sistem i funkcionisanje kanala prodaje u tržišnoj privredi, Naučna knjiga, Beograd, 1976.

Sforcan, Miljan: Azbučnik marketing usluga, ABC glas, Beograd, 1993.

Simchi-Levi, D., Kaminsky, P. & Simchi-Levi, E.: Designing & Managing the Supply Chain, McGraw-Hill Co., 2003.

Skocir, Z., Matasic, I. i Vrdoljak.: Organizacija obrade podataka, interna skripta, Zavod za telekomunikacije, 2001.

Sly, D., Msie, P.: “Computer Based Decision Support Tools for Layout Planning and Material Flow Analysis”, PROMAT1999., 1999.

Spillard, P.: Sales Promotion: Its Place in Marketing Strategy, Second Edition, Business Book, London, 1973.

Stalk, G.: «Time - The Next Source of Competetive Advantage», Harvard Business Review, USA, 1988.

Stanišić, M. i Regodić, D.: Informacioni sistem integrisane logistike i podrška nabavkama, Prvi naučni skup sa međunarodnim učešćem Sinergija, Univerzitet Sinergija, Bijeljina, 2009.

Stanivuković, D.: Logistika – organizacija i menadžment, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2003.

Stanković J., Trgovina i drugi kanali marketinga, Univerzitet Singidunum, Beograd, 2011.

Stevens, G.: “Integration of the Supply Chain”, International Journal of Phisical Distribution and Logistics Management 19, no. 8., 1989.


254

Stiglitz, J.: “Globalization and the economic role of the state in the new millenium”, Industrial and Corporate Change12/1, ICC Association, 2003.

Stocs, J & Lambert D.: Strategic Logistics Management, MCGraw-Hill International Edition, 2001.

Šingo, Š.: Nova japanska proizvodna filozofija, Prometej, Novi Sad, 1995.

Taniguchi, E., Thompson R.G., Yamada, T. and Duin R.: “Introduction”, In City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport Systems, Pergamon, 1-15., 2001.

Thompson, A.& Strickland, A.: Strategic Management: Soncepts and Cases, McGraw-Hill, Irwin, Boston, 2001.

Tihi, B., M. Čičić i Brkić, N.: Marketing, Treće izmijenjeno izdanje, Sarajevo: Ekonomski fakultet u Sarajevu; Sarajevo, 2006.

Tijan, E.: Nacionalna logistička strategija kao odgovor na globalne logističke trendove, izvodi sa pred, Pomorski fakultet, Sveučilište u Rijeci (dostupno na sajtu http:\\www.pfri.uniri.hr)

Tilanus, B.: Information Systems in Logistics and Transportation, Elsevier Science Ltd., UK., 1997.

Turban, E.: Electronic Commerce: A Managerial Perspective, Prentice Hall, 2002.

Topenčarević, Lj.: Organizacija i tehnologija drumskog transporta, Građevinska knjiga, Beograd, 1987.

Towill, D., Naim, M. & Wikner, J.: “Industrial Dynamics Simulation Models in the Design of Supply Chain”, International Journal of Phisical Distribution and Logistics Management 22 no. 5., 1992.

Tyndall, G., Christoper, G., Partsch, W. & Kamauff, J.: Supercharging Supply Chains, Johh Wiley & Sons, Inc., New York, 1998.

Van Mesdag, Martin: Razmišljajte marketinški, Grmeč, Beograd, 2001.

Vasiljević, D. i Jovanović, B.: “Razvoj organizacionih modela logistike”, Tehnička dijagnostika, vol. 8, no. 3, Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 2009.

Veinović, M. i Jevremović, A.: Uvod u računarske mreže, FZPI, Beograd, 2007.

Veljković, S.: Marketing usluga, CID Ekonomski fakultet, Beograd, 2009.

Veljković, S.: Prilagođavanje proizvoda i usluga kao element razvoja dugoročnih odnosa sa potrošačima, 2004.

Veselko, G. & Bratkovič, T.: “ Managing risks and threats in global logistics chains”, Scientific Journal of Maritime Research, Vol.23 No.1 June 2009.

Victor, S.: “Controlling of Logistic System”, LogForum, Vol.1, Issue 3, No 2, Poznan, 2005.


255

Vladić, J.: Transportna sredstva i uređaji, skripta sa pred., Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2009.

Vladić, J.: Transportno manipulacioni sistemi, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2003.

Vollman, T., Berry, W., Whabark, C. and Jocobs, R.: Manufacturing, Planning and Control for Supply Chain Management, McGraw-Hill Co, 2005.

Vračar, D.: Strategije tržišnog komuniciranja, Privredne vesti Europublic, Beograd, 1996.

Zečević, S.: “The logistic chains and systems optimization”, XIV International conference on material handling and warehousing, Beograd, 1996.

Zečević, S.: Robni terminali i robno-transportni centri, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006.

Zeilić, A.: ABC analiza zaliha (http://www.logiko.hr/clanci/abc-analiza-zaliha)

Zelenika, R. Pavlić Skender, H.: Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007.

Zelenika, R. i Pupovac, D.: “Intelektualni kapital-razvojni resurs logističkih kompanija za 21 vijek”, Ekonomski pregled 52., 2001.

Zelenika, R. i Pupovac, D.: Menadžment logističkih sustava, 2008.

Zelenika R. i Pupovac D., “Suvremeno promišljanje osnovnih fenomena logističkog sustava”, Ekonomski pregled, broj 52, Hrvatsko društvo ekonomista,Zagreb, 2001.

Žižović, M., Ćurčić, S. i Nikolić, O.: “Logistic marketing information systems for progress on new markets”, Strategic Menagement Vol. 13, br. 1, Subotica 2008.

Internet izvori http://www.wto.org. http://www.it.ac.me/zbornik.php http://www.prometna-zona.com/ http://www.moto.rs/vozovi-pj-1976.i http://www.intersped.ba/ilogistika.php http://www.fedex.com/us/demo/cil/launch.html

http://www.rgis.com/us_en/industries/supplychain/ http://ecorporateoffices.com/Guess-142, pristup 6/2012 http://www.citysped.ba/bs/index.php?transport=kopneni

http://www.intreks.com/ http://www.key-codes.com/docs/summary.html http://leanleaders.pbworks.com/f/The+Toyota+Group+and+the+Aisin+Fire.pdf

http://www.ifm.eng.cam.ac.uk http://www.dimerco.com/dimerco/en/container.asp?1


256

http://www.fundinguniverse.com/company-histories/Guess-Inc-company-History.html

http://www.carexshipping.com/ro-ro-carriers-america.html http://www.cargolaw.com/2011nightmare_GE.Class70.html http://www.containex.rs/SR/kontejner-za-brodski-transport.aspx

http://transitmy.org/2009/12/04/new-ktm-train-finally-arrives/ets01-b/ http://en.wikipedia.org/wiki/Information_technology http://www.milsped.com/usluge/

http://www.milsped.com/wp-content/uploads/2011/08/Milsped-2011-Incoterms-srp.pdf http://www.suvremena.hr/17829.aspx http://www.fastlanefwd.co.uk/shippingtotanzania.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Market_segmentation; http://www.ekof.bg.ac.rs http://www.motologistic.rs/ http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-9/ch3.htm http://hbr.org/1996/07/rethinking-distribution-adaptive-channels/ar/1 http://www.eimenik.rs/index.php/znanje/pregled/sta_je_to_logistika_

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1394508&page=3 http://www.to-ma.rs/ http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database

http://www.singipedia.com/content/2850-Logistički-informacioni-sistemi htpp://ef.sve-mo.ba/materijal/3 http: //www.logistika.ba

http://www.cqm.rs/2010/pdf/37/41.pdf http://www.menadzment.tf.bor.ac.rs/downloads/zbornik%20%20radova.pdf http://www.sf.bg.ac.rs/downloads/katedre/dgt/ovsiott/osnovni_procesi.pdf http://healthinformatics.wikispaces.com/Electronic+Data+Interchange+-+EDI

http://www.efos.unios.hr/component/docman/doc_download/4480-5-predavanjeibal http://www.businessdictionary.com/definition/distribution-requirement-planning-DRP-I.html http://www.logistika.ba/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=7&Itemid=48

http://www.vps.ns.ac.rs/ http://www.logiko.hr/upravljanje-skladistem/ http://www.poslovniforum.hr/projekti/p001.asp

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death&lang=en http://www.ekof.bg.ac.yu/nastava/ekonomika_trgovine/Elektronskikanalprodaje.pp http://www.ekof.bg.ac.rs/nastava/industrijski%20marketing/2008/INDUSTRIJSKI.M.VI.ppt#1

http://www.iim.ftn.uns.ac.rs/kel/attachments/article/17/Nastava%2006%20-%20Servisiranje%20tekst.pdf http://predmet.singidunum.ac.rs/pluginfile.php/2588/mod_folder/content/1/Predavanje%2010/Predavanje%2010-%202011-Prvi%20deo.pdf?forcedownload=1

http://www.transportIlogistika.com.hr/index.php?option=com_content&task=blogcategory&id=18&Itemid=34&limit=5&limitstart=5 http://www.iim.ftn.uns.ac.rs/kel/attachments/article/17/Nastava%2004%20-%20Transport%20-%20tekst.pdf http://www.nextlevelpurchasing.com/articles/purchasing-and-inventory management.html?gclid=CI6IuKfuoqwCFbQntAodGA0x3A

Documents

PRINCIPI MARKETING LOGISTIKE - univerzitetpim.comuniverzitetpim.com/wp-content/uploads/2017/03/28.-Princip... · HP tehnologija integralnog transporta Prilog 57.: HP tehnologija –