PRIGRADSKI ŽELJEZNIČKI PROMET NA PODRUČJU SPLITSKE KONURBACIJEUVOD

U dosadašnjim studijama predložena je trasa vođenja prigradske i brze gradske željeznice tzv. sjeverno-zapadnom linijom od Split grada do Trogira i istočnom linijom od Split grada preko transportno teretnog terminala u Stobreču do postojeće željezničke pruge u Kopilici.Rezultati dosadašnjih istraživanja pokazuju neophodnost daljnjih istraživanja u pogledu primjene dobivenih rezultata. Promatranje prometnih tokova u budućnosti može otvoriti potrebu daljnjeg proširenja željezničke infrastrukture na širem području grada Splita .Cilj je ovog rada ispitati mogućnost uvođenja prigradske željeznice unutar Splitske konurbacije na širem području Splita uz uvažavanje svih prostornih, ekonomskih i tehničkih ograničenja karakterističnih za ovaj prostor. Istraživanje koju će autori dati u ovom radu bit će usmjereni na planiranje prigradske željeznice oko Splitske konurbacije uz maksimalno korištenje postojećih željezničkih kapaciteta, tako da se zatvori predloženi prsten prigradske željeznice Split-Trogir, Split-Sinj, Split Stobreč.

SPLIT I NJEGOVA REGIJASplitska regija, smještena u sredini Dalmacije, kako po razvoju grada i po intenzitetu

unutar regionalnih odnosa čini najjači društveni i privredni bazen u ovom djelu obale. Prostirući se na područje općine Trogir, Split, Omiš, Sinj, Imotski i na otočke komune Brač, Hvar, Vis i do Korčule pokriva široki prostor različitih demografskih, prirodnih i razvojnih karakteristika.povećanje stanovnika u obalnim općinama, koje su se uglavnom naselile u uski obalni pojas između mora i planina Kozjak, Mosor, Perun i Biokovo ukazuje na jaka migracijska kretanja poglavito u sam Split. Daljnji razvoj industrijskih kapaciteta u srednjem dijelu ( Split, Trogir,Omiš i Sinj), te turističke privrede kao osnovice cjelokupnog razvoja ovog prostora uvelike ovisi o komunikacijama između ovih gradova jer je dnevna migracija u grad Split velika. Stoga je izgradnja cestovnih i željezničkih prometnica neophodan preduvjet da ovo područje postane atraktivnije za van regionalna ulaganja.

SPLIT U OKVIRU DALMATINSKE MAKROREGIJE

SPLIT

SINJ

OMIŠTROGIR

BROJ STANOVNIKA207.148

BROJ STANOVNIKA22.168

BROJ STANOVNIKA21.500

BROJ STANOVNIKA23.500

PGDP 13561

PGDP 18072 PGDP 10955

35 KM

25 KM26 KM

OBALNI POJAS

Obalni dio subregije poklapa se s širim područjem grada, te obuhvaća obalne dijelove općine Split, Kaštela, Trogir i Omiš. Na promatranom prostoru danas živi gotovo 300 000 stanovnika u linearno raspoređenim naseljima. Komunikacijski koridori koji danas prolaze prostorom osim što povezuju prostor na makroplanu u određenim makroambijentima djelujukao prostorne barijere koje ionako uzak potez urbaniziranog područja dijele na manje paralelne segmente.

TROGIR

Grad Trogir sa 22 168 stanovnika nalazi se 26 km udaljen od Splita. Trogirski dio šireg područja od starog Trogira do Divulja na obali, a ravničarske terene oko gustirne u zaleđu, treba primiti, osim stambenih funkcija, dobar dio industrijskih, turističkih i servisnih zona.Planirani rast na 55 000 stanovnika, od kojih 50000 u djelu gradske aglomeracije dostići će dovoljnu veličinu, a time i ekonomsku snagu da se organizira kao suvremeno naselje. Stambene zone obuhvatit će osim već iskorištenih površina u Vranjici, na kopnu i otoku Čiovu, i cijeli kopneni dio od obale mora do nove Jadranske ceste koja će ići sjevernim rubom polja, te dobar dio obalnog prostora zaljeva Saldun, uključujući i postojeće naselje Okrug Gornji i manja naselja u širem prostoru grada.Industrijske zone bit će u uvali Marina vezane uz mogućnost izgradnje adekvatnih obala i pristaništa: na poluotočiću Saldun Današnje Brodogradilište, u predjelu Plano i na platou Gustirne uvjetovane blizinom zone u Marini i eventualnom prugom koja bi tu prolazila. Prosječni godišnji dnevni promet vozila od smjera Trogira prema Splitu je velik i iznosi 18072 vozila dnevno. U špici turističke sezone taj iznos se znatno povećava što izaziva velike zastoje prometa na jadranskoj magistrali. Predviđena izgradnja mosta Trogir –Čiovo znatno će umanjiti zastoje u prometu cestovnih vozila na ulazu i izlazu iz Trogira.

OMIŠ

Šire područje Omiša čine uglavnom obalni dijelovi općine od Mutograsa na zapadu pa do Vrulje na istoku, te dio korita Cetine od ušća do Radmanovih Mlinica. U tom prostoru živjet će oko 29000 stanovnika, od kojih 27000 u Omiškoj gradskoj aglomeraciji koja se proteže od Mutograsa do Ravnica. Stambene zone zauzet će veći dio tog područja. Smještaju industrije služit će tereni današnje tvornice u Dugom Ratu, te u predjelu Zakučac zapadno od izlaznog tunela hidrocentrale, na prostoru gdje će biti smješten i dio servisa potreban toj gradskoj aglomeraciji.Pogodnost Omiškog prostora za stambenu izgradnju i njegova uloga centra značajnog zaledjate postojeći industrijski kapaciteti uvjetuju specifičnu ekonomsku podlogu razvoja naselja baziranu na rekreacijskih, turističkim, industrijskim i opskrbno-trgovačkim funkcijama.Dnevna migracija stanovništva od strane Omiša prema Splitu je velika. Postojeća infrastruktura ne zadovoljava potrebe ulaska i izlaska iz grada, naročito u ljetnim špicama sezone, tako da od strane Omiša imamo PGDP 10955.

SINJ

Sinj kao središte zagorskog dijela pojavljuje se kao najznačajnije žarište, s obzirom na njegov dosadašnji razvoj, pa se i osovina Split-Sinj nameće kao potez intenzivnog privrednog razvoja. Ravni kraški tereni oko Konjskog, Koprivna, Dugopolja, Dicma i Kukuzovačkog platoa dobro su orijentirani i na cestovnu komunikaciju Sinj –Split, što je uvjetovalo značajni napredak općine Dugopolje, Danas u Dugopolju raste niz privrednih grana, od industrijskih, trgovačkih do servisnih grana tako da je dnevna fluktuacija stanovnika Splita velika prema unutrašnjosti. PGDP od strane Klisa je 13 561 vozilo.Ako uzmemo u obzir izgradnju slobodnih zona na Kukuzovačkom platou,već izgrađenih postrojenja u Dugopolju, odvojak autoceste Zagreb –Split u Dugopolju, te intenzivno naseljavanje na čitavom potezu od Splita do Sinja možemo očekivati veliki intenzitet individualnog prometa. Javni gradski prijevoz na promatranom potezu zasniva se isključivo na autobusnom prijevozu kojeg karakterizira nizak nivo usluge.Predviđa se da će na ovom području naći zaposlenje oko 33 400 budućih okolnih stanovnikazagorskog pojasa. Oko tih proizvodnih nukleusa koncentrirao bi se i veći dio stanovništva u nekoliko naselja koja bi zajedno s manjim aglomeracijama duž osnovnih komunikacija moglaprimiti očekivani broj od oko 80000 stanovnika.

POSTOJEĆE STANJE U JAVNOM GRADSKOM PROMETU SPLITA

I NJEGOVE ŠIRE OKOLICE

Područje zahvata gradskog prijevoznog tržišta u Splitu obuhvaća uže gradsko područje,tj. zapadni dio splitskog poluotoka, od gradske luke do zaobilaznice kod Lovrinca i Dujmovače na sjeveru i šire gradsko područje koje se nalazi na korijenu poluotoka, a obuhvaća naselja istočno od zaobilaznice: Mejaši, Kamen, Sirobuja i Stobreč sve do rijeke Žrnovnice i općine Podstrana. Područja prigradskog prijevoznog tržišta obuhvaćaju na sjevernom prilazu relacije prema Solinu, Kaštelima i Trogiru, a na južnom prilazu relacije prema Omišu. Specifičnost gradskog i prigradskog tržišta u Splitu i njegovoj okolici je u postojanju monopola cestovnog prijevoza. Javni gradski i prigradski prijevoz obavlja javno komunalno poduzeće Promet koristeći autobus kao isključivo prijevozno sredstvo. Današnji sustav javnog gradskog prijevoza u Splitu, Solinu, Kaštelima, Omišu, Trogiru i i Sinju baziran je na autobusnom prijevozu kojeg karakterizira nepouzdanost, sporost, nekoordiniranost, neatraktivnost, vizualna neprepoznatljivost vozila i prateće urbane opreme. Sve linije van užeg područja Splita završavaju u središnjem dijelu Splita. Sa terminala Sukoišanska kreću autobusi u pravcu Kaštela i Trogira, te u pravcu Klisa,Vranjica, Drniša i mjesta u Dalmatinskoj zagori. Sa terminala na obali Lazareta kreću autobusi u pravcu Stobreča, Dugog rata i Omiša. Sa terminala na istočnoj obali gradske luke prometuju autobusi u međugradskom prometu

TERMINALI ZA GRADSKI, MEĐUGRADSKI I PRIGRADSKI AUTOBUSNI PROMET

TERMINAL SUKOIŠANSKA

TERMINAL PRIMA GRAD

TERMINAL NA OBALILAZARETA

AUTOBUSNI KOLODVOR

ZA KAŠTELA , TROGIRI SINJ

ZA STOBREČ I OMIŠ

ZA MEĐUGRADSKELINIJE

OVAKVU ORGANIZACIJU AUTOBUSNOG PROMETA NA PODRUČJU GRADA SPLITA I ŠIREG PODRUČJA KARAKTERIZIRA:

1. NISKA FREKVENTNOST AUTOBUSA

2. MAKSIMALNA ISKORIŠTENOST KAPACITETA

3. NEREDOVITOST AUTOBUSA

4. UČESTALA POTREBA ZA PRESJEDANJEM

5. MALA BRZINA I NEKOORDINIRANOST LINIJA

6. ZAGUŠENJE PROMETA ZBOG DALJINSKIH TERMINALA

SMJEŠTENIH U GRADSKOM CENTRU

7. NEJASNI VIZUALNI IDENTITET SUSTAVA

8. NEDOSTATAK ADEKVATNOG INFORMACIJSKOG SUSTAVA

9. NEKVALITETNO I NEPRIKLADNO OBLIKOVANJE STAJALIŠTA

10. NEPRISTUPAČNO ZA HENDIKEPIRANE ( VISOKI PERONI

VISOKOPODNI AUTOBUSI )

POSTOJEĆE STANJE AUTOBUSNOG PRIJEVOZA KARAKTERIZIRA

RAZVOJ PRIGRADSKE ŽELJEZNICE

ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE

Željeznička pruga u Splitu danas je slabo iskorištena, a niti u budućnosti se ne predviđa znatnije povećanje daljinskog prometa. Kako pruga prolazi kroz veći dio konurbacije, a u samom središtu izvedena je u tunelu, moguće je predvidjeti njenu upotrebu i za prometovanje vlakova prigradske željeznice, i to na relaciji Split-Trogir, Split-Sinj i Split-Omiš. Da bi se to ostvarilo treba ostvariti određene pretpostavke. U prvom redu prugu elektrificirati, izgraditi drugi kolosijek i opremiti suvremenim uređajima za kontrolu prometa.

Željeznička pruga od Kaštel Starog do Splita, u duljini od 18 km jednokolosječna je, osim od Splita do Split predgrađa gdje se promet odvija dvokolosječnom prugom. Trasa pruge, uvjetovana je longitudinalnim prirodnim položajem Kaštelanskog zaljeva. Trasa je položena strmo i ukoso sve do podvožnjaka u Kaštel Kambelovcu, odakle se preko Solina i Vranjičkog zaljeva spušta prema Splitu. Tako čini podjelu prostora na stambenu i industrijsku zonu okolnog područja od Kaštel Sučurca do Split Predgrađa. Na pojedinim dijelovima ima kraće nagibe i do 25‰, a novoremontirana trasa pruge omogućava tehničku brzinu od 70km/h i tako osigurava povoljne uvjete za postizanje komercijalne brzine prigradskih vlakova od najmanje 35km/h. Najnepovoljniji prostorni odsjek na jednokolosječnoj trasi je onaj između Kaštel Starog i Kaštel Sučurca, u duljini od 7 km, radi čega je u cilju povećanja propusne moći vlakova za prigradski promet razmatrana mogućnost izgradnje ukrižnice na tom dijelu.Treba napomenuti kako je propao pokušaj organiziranog prigradskog željezničkog prometa na relaciji od Kaštel Starog do Splita u vrijeme trajanja domovinskog rata i prekida daljinskog željezničkog prometa, od veljače 1993.god. do listopada 1994.god. kad je prekinut. Taj vid

prometa ponovo se reaktivirao u proljeće 2006.god i traje dan danas. Prema priloženoj tablici vidljiv je broj prevezenih putnika u prigradskom prometu na relaciji Split-Kaštel Stari-Split i ostvaren prihod u 2007.god. Prema važećem voznom redu 2008/2009 na toj dionici svakodnevno prometuje osam pari vlakova.

Otpremljeni putnici i prihod u prigradskom prometu na relaciji Split-Kaštel Stari-SplitMJESEC PUTNICI PRIHOD

SIJEČANJ 3.856 32.350.00

VELJAČA 3.531 27.831.00

OŽUJAK 4.265 33.568.00

TRAVANJ 4.523 36.292.00

SVIBANJ 5.812 41.118.00

LIPANJ 5.210 41.133.80

SRPANJ 4.587 39.040.70

KOLOVOZ 4.827 41.587.30

RUJAN 4.832 39.367.70

LISTOPAD 5.124 32.128.30

STUDENI 5.619 40.991.00

PROSINAC 4.892 36.279.00

UKUPNO 57.078 441.690.00

SUSTAV VEZA I OSIGURANJA POSTOJEĆE PRUGE

U pet kolodvora na postojećoj trasi za prigradsku željeznicu postoje različiti sustavi osiguranja. U kolodvoru Split, centralno rukovanje skretnicama i signalima te sustavom međukolodvorske zavisnosti i kontrolom međukolodvorskog odsjeka do kolodvora Split Predgrađe.U kolodvorima Split Predgrađe i Solin ugrađeni su elektromehanički privolni blokovi s postavom skretnica na licu mjesta i sustavom međukolovorske zavisnost, dok su u kolodvorima Kaštel Sučurac i Kaštel Stari instalirani elektromehanički blokovi starog tipa s postavom skretnica na licu mjesta.

PRIJEDLOG NOVIH RJEŠENJA

PRIGRADSKA ŽELJEZNICA OD SPLITA DO TROGIRA

Za prigradsku željeznicu od Splita do Trogira koristit će se postojeća pruga od Splita do Kambelovačkog mosta u dužini od 14 km. Tu se odvaja trasa koja prati magistralnu cestu do zračne luke i dalje se produžuje do Trogira.

Kolodvor Split-grad kao početno-završni kolodvor svih vlakova treba se zasnivati na rekonstrukciji kolodvora skraćenjem postojećih kolosijeka te izgradnjom kolosijeka čelnog tipa. Koncepcijsko rješenje temelji se na izgradnji svih prijemno–otpremnih kolosijeka u obliku slijepih kolosijeka. Takvo rješenje znatno smanjuje duljinu samog kolodvora, te omogućava da se u produžetku kolodvora smjeste hotelski sadržaji, autobusni kolodvor, taksi stanica. Plan intervencije izgradnje pruge za prigradski promet od Splita do Trogira podijeljen je u tri faze. U prvoj fazi treba elektrificirati prugu od Kaštel Starog do Splita, urediti stajališta na Trgu Hrvatske bratske zajednice, urediti perone i pristupne putove na stajalištu Stinice, Neslanovac, Dujmovača, Solin-širina, izgraditi autobusni kolodvor u Kaštel Sučurcu.

U drugoj fazi plan intervencije je slijedeći: Izgradnja drugog kolosijeka pruge na dionicama od K. Starog do tunela Dujmovača, te od tunela Dujmovača do stajališta Stinice, izgradnja drugog perona i postava nadstrešnica na stajalištu Stinice, Ravne Njive, Neslanovac, Dujmovača, izgradnja autobusnog terminala Solin, uređenje stajališta Solin-Salona, uređenje stajališta Sveti Kajo.

U trećoj fazi plan intervencije je slijedeći: uređenje stajališta Kaštel Lukšić, Kaštel Stari, Kaštel Novi, Kaštel Štafilić, Resnik, Resnik-Zračna luka, Divulje, Pantana, izgradnja produžene linije do zračne luke Resnik i dalje do Trogira, izgradnja kolodvora i autobusnog terminala Trogir. Sva stajališta opremljena su tipskim nadstrešnicama, automatima za prodaju karata te informacijskim displejima za obavijest o dolasku vlakova. Na svim stajalištima posebna je pažnja posvećena pristupu za hendikepirane. Veliki broj stajališta ima i kiosk za prodaju novina te telefonsku govornicu.Na većim postajama predviđeni su manji prometni uredi, Info pultovi, sanitarne prostorije kafeterije te restorani brze hrane. Ovi sadržaji u pravilu se pojavljuju na mjestima prijelaza na druge oblike prijevoza. Na toj dionici uzeto je za proračun prijevoznih kapaciteta dizel motorni vlak serije 7121/412 kapaciteta 300 sjedećih i 300 stajaćih mjesta. Vozno vrijeme polovine ciklusa je 40 min. a cijelog ciklusa 80 min. Komercijalna brzina je 38 km/h. Pri 6 minutnom intervalu slijeđenja imamo 20 odlazaka, a pri svakom odlasku može se prevesti max. 842 putnika što bi zadovoljilo potrebe ovog područja i u daljoj budućnosti.

PRIGRADSKA ŽELJEZNICA SPLIT-STOBREČ - TTTS

Prigradska željeznica od Splita do Stobreča i dalje do TTTS prema prometnoj studiji Splita, Solina i Kaštela, trebala bi biti završena do 2015god. Ova bi linija 2015.god. na većem broju dionica imala dnevno opterećenje od 30000 do 40000 putnika. Prijevoz putnika u okviru javnog gradskog prijevoza na ovoj dionici realizirao bi se autobusima i prigradskom željeznicom s mogućom raspodjelom 80/20 %.

Prigradska željeznica od Splita do TTTS imala bi slijedeće postaje. Postaja Split-grad, Firule, Smrdečac, Mertojak,Lovrinac, Sirobuja, Stobreč, TTTS-1 i TTTS-2. U postaji Split-grad za potrebe prigradske željeznice predviđeni su kolosijeci 7 i 8 kao prijemno – otpremni kolosijeci kojima trasa izlazi iz ove postaje.

Izvor: Bižaca,D.: Prostorne analiza mogućnosti kolnog prometa u istočnom dijelu gradske luke (elaborat br.3) Split, Veljača 1996.Predložena trasa bila bi dvokolosječna od Splita do TTTS-1, a zapadno od TTTS-1 preko TTTS-2 do spoja s postojećim kolosijecima kao jednokolosječna.Izgradnja trase pruge bila bi podijeljena u tri faze.U prvoj fazi realizacija trase se nalazi u tunelu sve do groblja Lovrinac. Pruga je dvokolosječna i elektrificirana. Na cjelokupnom tunelu predviđen je smještaj postaja Split-Grad, Firule, Smrdečac, mertojak i Lovrinac.Razlika visinskih kota terena od postaje Split-grad do postaje Mertojak je oko 70 m na duljini od oko 4000 m. Na tom dijelu trase

korišten je maksimalno dopušten nagib nivelete (25 ‰) radi svladavanja visinskih razlika terena poštujući kote nivelete postojećih i planiranih prometnica.

U drugoj fazi trasa od Lovrinca dalje prema Stobreču nastavlja se vijaduktom 1 dužine 220 m. Vijaduktom 2 prigradska željeznica prelazi križanje ceste Split-Jadranska cesta-Omiš i ceste Stobreč – Transportno teretni terminal Stobreč. U navedenom otvorenom dijelu trase smještene su postaje Sirobuja i Stobreč.

U trećoj fazi od Stobreča prema Transportno teretnom terminalu Stobreč na duljini od cca 2 km trasa dobro prati teren. trasa predviđena uz istočnu liniju TTTS na dužini 460m od križanja pruge s magistralom predviđena su četiri kolosijeka s istovarnim rampama širine 12 m. Na području TTTS predviđene su dvije putničke postaje Stobreč-1 istočno od objekta i Stobreč-2 sjeverno od objekta..Dio trase TTTS do Solina je jednokolosječna pruga i predstavlja ključ izrade željezničke infrastrukture samog Transportno teretnog terminala Stobreč. Na stacionaži 12+442.00m odvajaju se dva kolosijeka, sjeverni prema postaji Solin, i južni prema postaji Kopilica, koji s postojećim kolosijekom formiraju triangl.Trasa je vođena sa ciljem da se prikaže moguće idejno rješenje zatvaranja tzv. prstena koji čini potez Split-grad- Stobreč- Transportno teretni terminal Stobreč-Kopilica-Split-grad.

PRIGRADSKA ŽELJEZNICA OD SPLITA DO SINJA POVIJESNI ZNAČAJ PRUGE SPLIT-SINJ

Željeznička pruga između Splita i Sinja bila je planiran a sredinom 19. stoljeća kao dionica pruge između Splita i Sarajeva, dvaju istaknutih trgovinskih središta, u to vrijeme povezanih samo cestom kojom se putovalo pet dana. Izgradnja pruge počela je krajem listopada 1901.Pruga između Splita i Sinja prolazila je kroz istočni dio Dalmatinske zagore i najvećim dijelom trasirana u zavojima.Najveći kolosiječni nagib na pruzi bio je 26,7 promila kod tunela Mačkovac u blizini Klis-Kosa. Najniža visinska točka na pruzi bila je 2,43 m n.m. u kolodvoru Split a najviša 386, 19 m n. m. na području Kukuzovca kod Sinja. Uz već izrađen splitski kolodvor tijekom izgradnje pruge bilo je podignuto pet kolodvora i tri stajališta. Kolodvori su bili: Vranjic-Solin, Klis, Dugopolje, Dicmo i Sinj, stajališta Mravinci, Klis Kosa i Prosik. Nekoliko godina kasnije bila su izgrađena još tri stajališta i to u Koprivnom i Kukuzovcu, a potom u splitskom predgrađu Kopilica. Putovanje je trajalo dva sata i trideset minuta iz Sinja do Splita, a u obrnutom smjeru tri sata zbog velike kliške uzbrdice.Lokomotive su bile teške 22,4 tone, njihova najveća brzina bila je 40 km/h a vučna sposobnost 40 tona.Sinjska rera imala je svoje korisnike, uglavnom radnike koji su bili zaposleni u Splitskom bazenu, poljoprivrednike i učenike. Interes je bio velik, upravo zbog dnevne fluktuacije dolaska i odlaska iz Splita, pa se zbog toga nakon drugog svjetskog rata broj polazaka sa dva povećao na pet .Kako su godine prolazile interes za putovanjem se smanjio pa tako 1960.god.putnički promet je pao za 25% a 1961.god. za 51%, dok je teretni promet bio manji za 49%.Osim toga pruga je vapila za remontom, a vozni park za cjelovitom zamjenom. Upravo zbog tih nepovoljnih pokazatelja pruga je bila predložena za zatvaranje, te 1963.god. ona je službeno i ukinuta.Split je u vremenu od 1901.god. do 1963.god.bio povezan sa Sinjom uskotračnom željezničkom prugom zvanom „Sinjska rera“ ili ferata u dužini od 45,757km.Stanovnicima navedenih gradova povezanost željeznicom mnogo je značila. U današnjim uvjetima treba razmišljati o reaktiviranju te trase u modificiranom obliku pogotovo što je dnevni prosječni godišnji promet putničkih vozila od strane Klisa velik. Ako uzmemo u obzir otvaranje šoping centara, bujanje stanogradnje u Dugopolju i okolici te prirodnim širenjem Grada Splita iza Klisa navodi nas na razmišljanje o uvođenju prigradske željeznice od Splita do Sinja.

PRIJEDLOG NOVOG RJEŠENJA PRIGRADSKE ŽELJEZNICE OD SPLITA DO SINJA

Trasa prigradske željeznice od Splita do Sinja prati postojeću prugu Split-Knin-Zagreb, sve do Kambelovačkog mosta u dužini 14 km. Uzdužni presjek pruge do Kambelovačkog mosta sastoji se od blagih uspona i padova osim na djelu od K.Starog do K.Sučurca gdje su padovi nešto veći 25 ‰. U okviru vođenja trase za prigradsku željeznicu potrebno je izgraditi drugi kolosijek do K.Starog i prugu elektrificirati. Najnepovoljniji prostorni odsjek na jednokolosječnoj trasi je onaj od Kaštel Starog do K.Sučurca u duljini od 7 km, radi čega je u cilju povećanja propusne moći vlakova za prigradski promet razmatrana mogućnost izgradnje ukrižnice na tom dijelu. Novoremontirana trasa pruge omogućava tehničku brzinu od 70 km/hi tako osigurava povoljne uvjete za postizanje komercijalne brzine prigradskih vlakova od najmanje 40km/h. Na postojećoj pruzi od Splita do Kambelovačkog mosta treba izgraditi i urediti kolodvore, stajališta i autobusne postaje.

Kod kambelovačkog mosta jedan dio trase ide prema Trogiru, drugi magistralnom prugom prema Kninu a treći prema Sinju.Maksimalna brzina za prigradsku željeznicu od Kambelovačkog mosta do Klisa uvjetovana je polumjerom krivine,tako da na stacionaži 14+000 i nadmorske visine 50m n.m. trasa pruge blago se penje do podnožja Kozjaka.Osnovni zahtjev postavljen pri definiranju tlocrtnih elemenata trase bio je postizanje maksimalne brzine vlakova Vmax-65km/h. Odavde izračunavamo minimalni radijus krivine

Rmin=(Vmax/4.6)=200m U prvoj fazi realizacije trasa ide od Kambelovačkog mosta podnožjem Kozjaka sve do Klisa u Dužini od 8 km.Granični elementi otvorene trase definirani su na slijedeći način

Projektirana brzina Vmax=80 km/hNajmanji polumjer krivine Rmin=200mNajveći nagib nivelete je imax=25 ‰

Početak novoremontirane trase koja skreće od Kambelovačkog mosta prema Kozjaku a dalje prema Klisu se nalazi na neurbaniziranom području.Kako trasa pruge odmiče sve više dolazi u gusto naseljeno područje podno Klisa. Najmanji radijus horizontalne krivine od 200m koji omogučava brzinu od 65 km/h korišten je na djelu od Kambelovačkog mosta do prvog stajališta „Kave“.Na tom dijelu trasa se blago penje podnožjem Kozjaka u dužini 2000 m. Na tom dijelu najveći korišteni nagib nivelete je imax=10‰.Stajalište „Kava“ je opremljeno tipskom ndstrešnicom mediteranskog tipa.Na čitavoj novoremontiranoj pruzi od Kambelovačkog mosta do Klisa u dužini od 9000 m predviđena su četiri stajališta, i to Kave, Bilankuša, Rupotine i Klis.

STAJALIŠTA L RAZMAK I max Vmax RminVRIJEMEPUTOVANJA

KAVE 2000 m 10 ‰ 65 km/h 200 m 1.84 min.

BILANKUŠA 2000 m 20 ‰ 80 km/h 305 m 1.50 min.

RUPOTINE 2000 m 25 ‰ 65 km/h 200 m 1.84 min.

KLIS 3000 m 23 ‰ 65 km/h 200 m 2.76 min.

Sva stajališta u prvoj fazi moraju imati pristupne puteve,telefonske govornice, kioske za prodaju novina, automate za prodaju karata, te informscijske displeje za obavijest o dolasku i odlasku vlakova.Na svim stajalištima posebnu pažnju treba posvetiti pristupu za hendikepirane.

Terenski uvjeti na dionici od Kambelovačkog mosta do Klisa su dosta nepovoljni, jer se radi o terenu veće nadmorske visine. Klis kao prijevoj smješten je između dviju planina Kozjaka i Mosora na gl. prometnici između Splita i zaleđa. Klis se inače nalazi u zaleđu Splita 9 km. sjevernoistočno od Splita na 360 m.n.m. Nalazi se na križištu magistralnih prometnica Split-Sinj i Split – Drniš. Nova trasa pruge prolazi tunelom kroz planinski masiv i dolazi do stajališta „Klis“. Dalje trasa pruge prati autocestu sve do Dugopolja gdje je predviđena izgradnja kolodvora. Kolodvor u Dugopolju lociran je je pokraj glavne prometnice, autoceste Split-Zagreb, te na sjecištu buduče jadranske brze pruge od Trsta do Dubrovnika i dalje preko Albanije do Grčke.Danas općina Dugopolje kroz koju bi prolazila prigradska željeznica bilježi znatan ekonomski rast, zahvaljujući šoping centrima, velikim skladišnim centrima te malim obrtima.Ako tome pridodamo izgradnju velikog trgovačkog akva parka u 2009.god. koji će ponuditi zabavni centar ,velike šoping centre te zaposliti 1500radnika, vjeruje se da će taj park posjetiti godišnje više od pola miliona posjetitelja.

Kolodvor u Dugopolju je opremljen s četiri kolosjeka , s istovarnim rampama širine 12 m i uzdužnim nagibom 1 ‰.Kolodvor ima četiri skladišna objekta, prometne površine, i željezničke objekte. Nadalje trasa pruge ide od kolodvora Dugopolje do stajališta Ercegovci u dužini 4000 m.kroz kameniti teren obraslim niskim raslinjem

STARA TRASA PRUGEOD SPLITA DO SINJA

PREDLOŽENA NOVA TRASA OD SPLITA DO SINJA

POSTOJEĆA PRUGA SPLIT-ZAGREB

Stajalište Ercegovci se nalazi na stacionaži 33 000+ 00.Opremljeno je tipskom nadstrešnicom mediteranskog tipa. Nadalje od stajališta Ercegovci do stajališta Dicmo u dužini od 4 km. nova trasa pruge u blagom je padu. Stajalište Dicmo ima iste karakteristike kao i ostala stajališta na predviđenoj trasi.Od Stajališta Dicmo do stajališta Kukuzovac u duljini od 8 km trasa pruge ide pretežito ravničarskim dijelom. Zadnja dionica od Stajališta Kukuzovac do Sinja u duljini od 5 km trasa pruge djelomično strmo pada, a djelomično i de kroz ravničarki predio.Na čitavoj dionici od stajališta Klis do Sinja u dužini od 27 km predviđena je izgradnja dva kolodvora i to Dugopolje i Sinj, te tri stajališta Ercegovci, Dicmo i Kukuzovac. Čitava dionica od Splita do Sinja dugačka je 50 km.Najnepovoljniji dio je onaj od Kambelovačkog mosta do Klisa, sa najmanjim polumjerom krivine R= 200 m, največim usponom od 22.5 ‰.Možemo reći da nova trasa pruge od Splita do Sinja koja se nadovezuje na postojeću prugu Split – Zagreb je zamišljena kao generator putovanja od zagore do Splita. Uvođenje prigradske željeznice u promet na predloženoj trasi opravdava se veličinom prometne potražnje na koridoru prilazne ceste u centar grada, sa sjeverne strane, tako da u špici na sjevernom prilazu centru prometno opterećenje prelazi 11 tisuća putnika u satu.

PRORAČUN KAPACITETA PRUGENa dvokolosječnim prugama Hrvatskih željeznica opremljenim automatskim pružnim

blokom, interval slijeđenja vlakova je 6 min.Vrijeme određeno za održavanje pruge je 3 sata na dan. Dnevno je na raspolaganju 1260 min.za promet vlakova. Uz koeficijent iskorištenja 0.85 svaki smjer može propustiti 180 vlakova. Ova varijanta daje sustavu prigradske željeznice veliki broj trasa , tako da je moguće propustiti 8 vlakova u satu. Uz lako ostvariv kapacitet od 5000 mjesta u jednom vlaku, moguće je u satu prevesti 4000 putnika a u danu 80000 , što uvelike zadovoljava potrebe ovog područja.

ZAKLJUČAKUrbanizacija ovog prostora, koja nezaustavljivo teče, generira iz dana u da sve veći

broj putovanja osobnim automobilima iz prigradskih naselja u centar grada. Stvaraju se

PRIJEDLOG NOVE TRASE OD SPLITA DO SINJA

PRIJEDLOG NOVE TRASE OD SPLITA DO TTTS

PRIJEDOLOG NOVE TRASE OD SPLITA DO TROGIRA

na prilazu grada dugi redovi čekanja, formiraju se prometni zastoji. Svekoliki potencijal gradova na Splitsko – Kaštelanskom području te susjednih gradova Trogira, Podstrane, Dugopolja i Sinja, kao temeljni gospodarski pokretač ovog područja, otvara realne pretpostavke za uključenje prigradske željeznice u sustav javnog prijevoza putnika. Ovim radom dat je prijedlog triju trasa prigradske željeznice tako da je zatvoren prsten oko Splita Sjeverno-zapadna linija se proteže od Split grada, i ide postojećom trasom do Kambelovačkog mosta, te novom trasom od Kambelovačkog mosta do Trogira. Druga predložena trasa ide istočnom linijom, i proteže se od Splita grada kao ishodišta do Stobreča preko TTTS-a spajanjem na postojeću željezničku trasu, stvarajući prsten.Treća predložena trasa ide postojećom prugom do Kambelovačkog mosta, a od njega podnožjem Kozjaka do Klisa i dalje preko Dugopolja do Sinja.

U konačnici predloženi sustav ima kapacitete koji odgovaraju potrebama promatrane šire gradske konurbacije, kako iskoristiti postojeće željezničke kapacitete, a pri planiranju novih vodilo se računa o zadovoljenju prometne potrebe za javnim gradskim prijevozom na čitavom području.

LITERATURA :

1. Grančić, Jozo: Mogućnost i izgledi za prijevoz putnika brzom gradskom željeznicom;ŽELJEZNICA U TEORIJI I PRAKSI 23(2) 71-75 (1998.)

2. Marušić, D. i suradnici : Program GUP-a područja Kopilica i i istočnog dijela gradske luke . Građevinski fakultet sveučilišta u Splitu, Split, 1994.

3. Izgradnja staničnog kompleksa u Splitu. Urbanistički zavod Dalmacije –Split, siječanj 1970.

4. Grančić, J., Šerić, S., Klarić, N.,: Prometna ponuda i potražnja u funkciji uvođenja u promet gradske i prigradske željeznice .Zbornik radova II.dio, desetog međunarodnog znanstveno-stručnog savjetovanja „Promet i okoliš“, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Opatija, 18-19. travnja 2002.,

Adresa autora:mr.sc. Nenad Klarić dipl.ing21 000 SplitDuvanjska 3