Prefet maritime

Université Paul Cézanne (Aix-Marseille III)

Centre de Droit Maritime Faculté de droit et des Transports et de science politique

LE

PREFET MARITIME

Mémoire de Master 2 droit maritime et des transports Promotion 2007 Par M. Rafik LONGUAR Et sous la direction de M. Christian SCAPEL Avocat au barreau de Marseille Directeur du Centre de Droit Maritime et des Transports

Le Préfet Maritime

Rafik LONGUAR Promotion 2007 - 1 -

Remerciements

Avant d’entamer ce mémoire, je souhaite remercier toute l’équipe d’intervenants pour

la qualité de leurs enseignements et de leurs interventions qui seront d’une grande utilité dans

ma future vie professionnelle.

Je tiens à remercier tout particulièrement Maître Christian SCAPEL, directeur du

Centre de Droit Maritime et des Transports, de m’avoir offert l’opportunité d’effectuer le

master professionnel de droit maritime et des transports.

Je remercie également le professeur Pierre BONASSIES de nous avoir transmis son

savoir et son expérience du droit maritime tout au long de cette année.

Enfin je remercie M. Michel BOTTALA-GAMBETTA qui m’a été d’une précieuse

aide pour la rédaction de ce mémoire, ainsi que les inspecteurs du Centre de Sécurité des

Navires où j’ai effectué mon stage, Messieurs Julien SIMONI et Mickaël PATTETTA.

Merci à Martine, secrétaire du CDMT, pour sa gentillesse inégalable et sa

disponibilité.

Merci à mes parents pour leur soutien,

leur encouragement

et sans qui rien n’aurait été possible.

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Table des abréviations et des acronymes

AEM : action de l’Etat en mer.

AESM : agence européenne de sécurité maritime (EMSA : eurpean maritime safety agency).

AIML : actions interministérielles de la mer et du littoral (service des affaires maritimes des).

CCMM : centre de consultation médicale en mer.

CEDRE : centre de documentation, de recherche et d’expérimentation (sur les pollutions

accidentelles des eaux).

CETMEF : centre d’études techniques maritimes et fluviales.

CIMer : comité interministériel de la mer.

COD : centre opérationnel des douanes.

CODIS : centre opérationnel départemental d’incendie et de secours.

COG : centre opérationnel de la gendarmerie.

COM : centre opérationnel de la marine.

COZ : centre opérationnel zonal.

CMR : conférence maritime régionale.

CROSS : centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (en mer).

CROSS MED : centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage Méditerranée.

CSN : centre de sécurité des navires.

DAM : direction des affaires maritimes.

DDAM : direction départementale des affaires maritimes.

DOM : département d’outre-mer.

DRAM : direction régionale des affaires maritimes.

DST : dispositif de séparation de trafic.

EQUASIS: European quality shipping information system.

FOST : fast oil spill team (coopérative pétrolière privée).

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IFREMER : institut français de la mer.

ISN : inspecteur pour la sécurité des navires.

NUCMAR : accident nucléaire maritime.

OMI : organisation mondiale du commerce.

OSRL: oil spill response limited.

PM : préfet maritime.

POLMAR (plan) : pollution marine.

PREMAR : préfecture maritime.

RSM : (la diffusion des) renseignements sur la sécurité maritime.

SECMAR : plan de SECours MARitime.

SGMer : secrétariat (ou secrétaire) générale de la mer.

SIRENAC : système d’information relatif aux navires contrôlés.

SNSM : société nationale de sauvetage en mer.

TOM : territoire d’outre-mer.

UE : union européenne.

ULAM : unité littorale des affaires maritimes.

ZEE : zone économique exclusive.

ZPE : zones de protection écologique.

ZMPV : zones maritimes particulièrement vulnérables.

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SOMMAIRE INTRODUCTION …………………………………………………………………………...5

CHAPITRE I : L’INSTITUTION DU PREFET MARITIME :

UN DOUBLE STATUT …………………………………………………………………….14

Section 1 : Une autorité militaire : le statut d’amiral ………………………………………...14

Section 2 : Une autorité civile : le statut de Préfet Maritime…………………………………16

CHAPITRE II : LES ATTRIBUTIONS DU PREFET MARITIME……………………40

Section 1 : Les pouvoirs de police administrative générale…………………………………..41

Section 2 : Les pouvoirs d’intervention………………………………………………………53

Section 3 : Les pouvoirs de coordination de l’action de l’Etat en mer……………………….76

CHAPITRE III : VERS UN NOUVEAU BOULVERSEMENT DE L’ACTION DE

L’ETAT EN MER : LE DROIT INTERNTIONAL ET LE DROIT

COMMUNAUTAIRE………………………………………………………………………87

Section 1 : La nécessité d’une coopération internationale et européenne………………….. 87

Section 2 : L’idée d’une garde côte européenne……………………………………………. 90

CONCLUSION……………………………………………………………………………..93

BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………………..97

TABLE DES ANNEXES…………………………………………………………………....99

TABLE DES MATIERES………………………………………………………………….100

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Introduction :

La souveraineté nationale est consacrée au « Titre Premier » de la constitution.

Elle s'exerce en métropole, dans les DOM, dans les TOM, soit 550 000 km2 et aussi

sur les espaces maritimes français qui sont au deuxième rang mondial par leur superficie (11

millions de kilomètres carrés, dont 4,8 millions de km2 pour la Polynésie française). La

France a des frontières maritimes avec 30 pays, et seule une vingtaine de ces frontières ont

fait à ce jour l'objet d'un accord de délimitation. Elle concerne 18 450 kms de longueur de

trait de côte, dont 5 853 pour la métropole d'après le site internet du Service Hydrographique

et Océanographique de la Marine [SHOM])

La superficie des espaces maritimes français, ainsi que le nombre de frontières maritimes sont

amenés à s'accroître avec l'extension du plateau continental au-delà des 200 milles de la zone

économique exclusive.

La juridiction de la République française s'exerce sur des espaces maritimes répartis

dans la mer Méditerranée, la Manche, la mer du Nord, l'océan Atlantique, l'océan Pacifique,

l'océan Indien et l'Océan Austral [101 et 102]

Le président de la République est le garant de l'indépendance nationale, de l'intégrité

des territoires et du respect des traités (art. 5 de la Constitution de 1958).

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Au delà, dans la mondialisation en marche, tous les pays sont acteurs de l'intelligence

économique dans le respect des recommandations pour la paix.

La régulation des échanges commerciaux maritimes (90 % des marchandises produites

et consommées dans le monde sont transportées par mer et concernent 50 000 navires de

commerce navigant sous 150 pavillons différents) constitue donc un enjeu politique majeur.

Les trafics prohibés (stupéfiants, contrefaçons), les flux migratoires clandestins

représentent des risques collatéraux certains du transport maritime.

La surveillance des mouvements maritimes permet aussi de modéliser des catastrophes

pour décider des meilleurs options en toute réactivité le cas échéant. Préserver l'intégrité des

personnes et des biens (actes terroristes aux visées infamantes, etc...), veiller à l'impact

écologique (pollution), garantir les secours et les sauvetages des personnes en difficultés en

mer, sont autant de sujets prioritaires qui touchent à l'ordre public, aux droits et la la garantie

de la tranquillité.

Les Préfets Maritimes sont des personnages centraux de ces missions clefs.

La nécessité de détenir le pouvoir sur les mers était déjà affirmée en son temps par

Richelieu lui-même :

« De tous les héritages, la mer est celui sur lequel tous les souverains prétendent le plus de part, et

cependant c’est celui sur lequel les droits d’un chacun sont les moins éclairés (…) les vrais titres de

cette domination, sont la force et non la raison, il faut être puissant pour avoir droit à cet héritage. »

(Rapport de Richelieu au Roi, 1625). « Beaucoup de gens ne découvrent la mer que lorsqu’ils

s’aperçoivent qu’elle borde la plage. »

Aujourd’hui la sécurité maritime concerne non seulement ceux qui naviguent mais aussi

la population riveraine et tous ceux pour qui la préservation du littoral est un enjeu majeur.

A ce titre, le Préfet Maritime (PM), les d’équipes des centres régionaux opérationnels

de surveillances et de sauvetages en mer, de sauveteurs maritimes…permettent d'éviter des

catastrophes et portent secours le cas échéant. Les naufrages du pétrolier « Erika » en

décembre 1999, du chimiquier « Ievoli Sun » en octobre 2000, l’échouage du cargo « East

Sea » avec ses 900 immigrés clandestins sur les côtes méditerranéennes en février 2001 et les

attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, ont mis en exergue le développement des

menaces venant de la mer et la nécessité de réagir rapidement. Ainsi on a renforcé les

prérogatives du PM en modifiant certaines de ces attributions et en réinsérant de nouvelles

dispositions.

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L’appellation de PM est née trois mois après la création par Napoléon des préfets de

département. Cette création, presque simultanée, révèle en quelque sorte les pouvoirs que

l’empereur voulait conférer aux uns et aux autres. Cette institution est peu connue de nos

concitoyens si on la compare avec celle de préfet de département.

Historiquement, le PM est une institution ancienne dotée de pouvoirs croissants, elle

remonte au consulat avec le règlement sur l’organisation de la marine du 7 floréal an VIII (28

avril 1800) sous Napoléon. Donc dès 1800 on a une organisation de la marine avec une

concentration des services administratifs et techniques dans les grands ports, chefs lieux des

arrondissements maritimes. Ces arrondissements deviendront des préfectures maritimes avec

à leur tête un PM responsable devant le ministre de tout ce qui concerne la marine. Le PM

reçoit directement ces ordres du premier ministre et les fait exécuter. Est ainsi nommé à Brest

le conseiller d’Etat CAFFARELLI dans cette fonction, le 1er thermidor an VIII. Le ministre de

la Marine a désormais un représentant unique qui garantit l’efficacité de l’action de l’Etat.

Depuis cette période, les principes de l’AEM sont établis et ne changeront plus, même si leur

mise en œuvre évoluera sans cesse.

Napoléon Bonaparte, en créant le PM met fin à une lutte appelée la lutte de la « plume et de

l’épée » où l’intendant de marine (personne civile) et le chef d’escadre (commandant de la

marine, personne militaire) se disputaient tour à tour la direction de la flotte et des arsenaux.

Justement l’intendant créé par l’ordonnance de Colbert de 1689 est l'ancêtre du PM. Le PM

est déjà comme nous le verrons plus tard avec le décret de 1978 et 2004, le correspondant du

ministre. En 1800, lors de sa création, le PM a en charge « la direction des services de

l’arsenal et de la sûreté des ports, de la protection des côtes, de l’inspection des rades et des

bâtiments qui y sont mouillés »1 (il faut avoir à l’esprit que pendant toute la période où

l’administration de la mer a été rattachée au ministère de la marine (19ème -20ème siècle) le PM

a dirigé ses services extérieurs sous arrondissements maritimes et quartiers à la tête desquels

étaient placés des commissaires de marines).

Les PM ont de nouveaux pouvoirs de police définis par l’ordonnance du 17 décembre 1828. Il

est chargé de la protection maritime de la côte et du cabotage, de la police des rades de

l’arrondissement et de la police des pêches maritimes. Tout ceci a été réaffirmé par

l’ordonnance du 14 juin 1844. Cette ordonnance précise les contours de sa charge. Il est le

représentant direct du ministre, il assure la sûreté des ports militaires et des arsenaux, la police

des rades de l’arrondissement, le service des forts et batteries qui les défendent, la protection

1 Décret du 28 avril 1800.

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de la côte et du cabotage et la police des pêches maritimes. A partir de 1875 on lui confie le

contrôle de l’administration. Au début du 20ème siècle, les activités maritimes se développent.

La pêche devient une activité commerciale importante et non plus un moyen de subsistance

des populations. Le transport se développe aussi. On va de plus en plus loin et de façon

régulière. La construction navale se développe aussi. On a donc une réorganisation.

En 1927 le PM a en charge des fonctions purement militaires et ceci durera jusqu’en 1978. Le

PM a en quelque sorte été mis de côté. En 1930 on a un décret du 1er février selon lequel le

PM cède en temps de paix les pouvoirs de police et de réglementation de la pêche côtière aux

directeurs de l’inscription maritime (ancêtre de l’administration des affaires maritimes), qui

relèvent désormais d’un secrétariat d’Etat à la marine marchande. C’est dans les années

soixante-dix que les fonctions de PM ont continué à évoluer du fait du développement des

activités maritimes et de la redéfinition du droit international de la mer. On a un

développement de la navigation de plaisance. On découvre l’exploitation des fonds marins. La

navigation commerciale s’est beaucoup développée (on a des navires plus gros et plus

nombreux, ce qui conduit à des risques d’événements de mer plus grands). On redéfinit les

délimitations des eaux territoriales, on crée une zone contiguë à compétence douanière et une

ZEE sauf en Méditerranée. On a un nouveau souci qui est celui de préserver l’environnement

marin, les ressources minières et la sécurité de la navigation. On a voulu redéfinir une

nouvelle politique maritime en favorisant la complémentarité des moyens déjà répartis et en

définissant leur collaboration. C’est ce qui a été fait avec le décret 72-302 du 19 avril 1972. Il

rappelle les différentes missions de l’Etat en mer et désigne pour chacune d’elle

l’administration chargée à l’échelon central, d’étudier et de proposer aux administrations les

mesures de coordination nécessaires et à l’échelon local, de mettre des mesures en application

en liaison avec les autres administrations. Cependant le PM est le représentant unique de

l’Etat en mer, le PM et ce dans certaines circonstances : « en cas d’urgence en mer, le PM est

chargé de prendre sur place les mesures nécessaires »2. Les années soixante-dix ont été

spécialement fertiles en événements rendant nécessaires l’amélioration de l’autorité de l’Etat

en mer. On peut citer notamment les pollutions catastrophiques liées aux naufrages de

pétroliers comme le « Torrey Canyon » ou encore « l’Olympic Bravery ». La France a fait un

choix singulier d’organisation de l’AEM reposant sur une coordination des différents moyens

maritimes français. Le système américain des Gardes côtes, que l’on verra par la suite, n’a pas

été choisi par la France car il nécessite des ressources financières et humaines que la France

2 Art 5 décret du 19 avril 1972.

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ne pouvait pas avoir. C’est l’option d’une responsabilité générale, confiée à un amiral de la

marine nationale qui fut retenue par le décret n°78-272 du 9 mars 1978.

Le décret de 1978 confie au PM la coordination des opérations lors des accidents. Cette

réforme précède de quelques jours la catastrophe de l’Amoco Cadiz, du 16 mars 1978, qui fait

apparaître un besoin de coordination dans la lutte antipollution. En 1978, à la différence des

dispositions de 1927, les PM reçoivent leurs responsabilités directement du premier ministre

et non plus du ministre de la marine. Le décret élargit fortement les pouvoirs civils du PM3.

Entre temps, la réorganisation des armées, en 1961, a fait naître la notion de « commandant en

chef de théâtre, appliquée aux zones maritimes en 1974. Le PM, autorité civile, cumule ses

fonctions avec celle de commandant de zone maritime, autorité militaire : « amiral ». Les

amiraux-PM n’ont pas les mêmes pouvoirs selon les missions qu’ils assument et relèvent

d’autorités gouvernementales différentes. L’Etat a voulu confier à un de ses agents la

responsabilité générale de ses intérêts en mer. Les fonctions de PM et de commandant de zone

(amiral) sont associées mais distinctes. L’appellation d’amiral-commandant en chef ou

commandant de zone se réfère à l’exercice du commandement militaire opérationnel, tandis

que celle de PM recouvre exclusivement les fonctions de représentant de l’Etat en mer.

En 2003 les bases fondatrices du PM sont préservées et renforcées. Le décret de 1978 a

été abrogé par le décret n°2004-112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’AEM. La

réforme de 2004 a poursuivi ce mouvement en dotant le PM d’un rôle de coordination au

quotidien. Dans le décret de 2004, le PM, bien qu’il soit en métropole à la fois le commandant

opérationnel de zone maritime et le commandant organique et territorial de l’arrondissement

maritime, n’est pas dans la ligne hiérarchique du ministère de la défense. Il relève de l’autorité

du premier ministre. Cependant pour mettre en œuvre des moyens lourds de défense, sa

qualité de militaire est déterminante, c’est ce qui est confirmé par le décret de 2004. Cette

fonction témoigne de l’implication de la marine nationale dans des missions à caractère civile.

Le PM dispose d’un pouvoir de police administrative générale lui permettant de réguler la

circulation maritime. En matière opérationnel, le décret de 2004 a renforcé les pouvoirs du

PM. Il est l’autorité d’animation et de coordination quotidienne de l’action en mer des

administrations et de la mise en œuvre de leurs moyens. Il n’est plus seulement responsable

en temps de crise. Les divisions « AEM » des préfectures maritimes comprennent des

fonctionnaires des différentes administrations concourant à l’AEM comme les affaires

maritimes, la gendarmerie, les douanes ou encore la marine nationale. Ceci permet au PM de

3 Le texte utilisant d’ailleurs des formules similaires à celles qui définissent le rôle des préfets de terre.

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remplir sa mission d’intérêt général (nous verrons ceci plus tard en détail). Le PM peut donner

des directives aux chefs de ces services qui lui rendent compte de leur exécution. Le PM

préside aussi une conférence maritime, constituée des chefs des services des administrations

dotées d’attributions en mer et sur le littoral. La conférence maritime est le lien de la

coordination de l’interface terre/mer. A cet échelon, la coordination est portée par l’intérêt

commun des acteurs des différentes administrations pour les questions maritimes, une culture

commune de la mer et l’expérience partagée des catastrophes récentes. Aujourd’hui le PM

exerce donc un pouvoir de coordination de l’action en mer des administrations de l’Etat, un

pouvoir réglementaire propre pour l’exercice de la police administrative générale en mer et de

certaines polices spéciales. Il a aussi un pouvoir d’intervention.

Le PM représente l’Etat depuis les côtes de la métropole jusqu’en haute mer. Il est le garant

du respect de la souveraineté et de la défense des intérêts de la France. Il veille au maintien de

l’ordre public et à une utilisation juste et harmonieuse des richesses de la mer. Juridiquement

le territoire français s’arrête à douze mille marins soit 22 km des côtes ou des îles mais les

intérêts de la France vont bien au-delà. La France a, à travers le PM, toutes les compétences

que reconnaît le droit international aux États littoraux. La plupart des activités maritimes

comme le commerce, la pêche, l’exploitation des fonds marins se déroulent en haute mer. Les

activités et trafics illicites aussi.

Les compétences et les responsabilités du PM ont été définies en 1978 et renforcées par le

décret de 2004. C’est le texte d’organisation aujourd’hui en vigueur. Le PM exerce ces

attributions à l’intérieur d’une circonscription appelée « région maritime ». Il y en a trois en

France. La première comprenant le littoral de la Mer du Nord et de la Manche a pour chef lieu

Cherbourg. La seconde s’étend sur toute la façade Atlantique et a pour chef lieu Brest. Enfin

la troisième s’étend sur la Méditerranée et a pour chef lieu Toulon4. Les compétences du PM

sont liées au caractère maritime des eaux, cela se retrouve dans une jurisprudence qui a été à

plusieurs reprises confirmée5. Les compétences du PM cessent à la limite de salure des eaux

dans les estuaires, chaque circonscription s’étendant entre la bordure des eaux territoriales et

la laisse de basse mer. Les compétences du PM connaissent des limites géographiques certes

mais aussi des limites matérielles. Par exemple en matière de sécurité les pouvoirs du PM

s’arrêtent au stationnement et à la circulation des navires et engins, plus globalement à la

police de la navigation.

4 Art 7 du décret du 22 avril 1927 portant organisation de la marine militaire, modifié plusieurs fois. Notamment aujourd’hui c’est l’art 6 du décret du 6 février 2004. 5 Affaire de « l’Ile Maurice », tribunal maritime commercial de la Rochelle du 24 juin 1963, 673 note Pfister.

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En outre-mer le représentant de l’Etat en mer est le préfet ou le haut commissaire, assisté du

commandant local de la marine.

Le PM est avant tout responsable de la sauvegarde de la vie humaine en mer. Les directeurs

des CROSS ont délégation permanente de sa part pour conduire les opérations de sauvetage.

Il détecte aussi les situations anormales pouvant entraîner des accidents. Il organise

l’assistance aux navires en difficultés et en cas de nécessité, il peut imposer à un navire qu’il

estime menaçant de se faire remorquer vers un abri ou dans un port. Le PM établit des plans

d’urgences et de secours qu’il teste régulièrement par des exercices. Il a également un pouvoir

d’intervention en matière de risque de pollution marine.

La réforme de l'AEM, même si elle n’instaure pas de gardes-côtes français, se traduit par un

renforcement des pouvoirs du PM en tant qu'institution, qu'autorité coordinatrice et

fonctionnelle garante d’une optimisation des moyens opérationnels de l'Etat.

Les conflits d’influences entre autorités représentants l’Etat ne devraient pas exister au regard

des dispositions des décrets respectifs instituant les pouvoirs des préfets de départements et

des PM. Le décret de 1982 énonce que les préfets terrestres « ne font pas obstacle aux

responsabilités attribuées aux PM ». Le décret de 2004 précise que « les pouvoirs de PM ne

font pas obstacle aux compétences attribuées par des textes législatifs ou réglementaires à

d’autres autorités administratives ».

Le décret de 2004 a été une actualisation rendue indispensable pour renforcer la sécurité de la

navigation et de la prévention des pollutions, diversification des activités économiques

(extraction de granulats, éoliennes offshore), apparition de nouvelles menaces (terrorisme,

immigration clandestine), renforcement de la lutte contre le narco trafic (surtout en haute

mer). A partir des observations formulées par le PM pour l’accomplissement de leur mission

d’intérêt général, et compte tenu des projets d’acquisition et d’implantation présentés par les

administrations, il sera effectué l’examen d’un schéma directeur, sous l’autorité du SGMer.

Les moyens nautiques des administrations et organismes intervenant en mer sont placés sous

la coordination permanente des PM et portent une marque unique. Donc on a des moyens bien

identifiés et commandés par un patron unique. Cela ne veut pas dire que nous avons un corps

administratif unique chargé d’appliquer la politique maritime. Aux États-Unis on a un

interlocuteur unique en matière d’AEM. Ce système a été repris dans beaucoup de pays

européens mais pas avec la même unicité des administrations et de l’action. En France on a

une structure à deux niveaux de l’AEM. L’une au niveau national, ici on a le premier

ministre, les différents ministres chargés de la mer, le SGMer et le CIMer. L’autre au niveau

local, ici on a le PM. L’AEM a évolué, ainsi que les prérogatives du PM, et ce

Le Préfet Maritime


malheureusement (mais heureusement) à cause d’événements catastrophiques. Cette

organisation évolue beaucoup et ce du fait des nouveaux besoins qui apparaissent. Ceci se fait

aussi bien au niveau européen qu’au niveau international. Par exemple en Méditerranée, on a

élargie le rôle du PM vers le domaine de la coopération internationale.

Afin de mieux comprendre l’institution de PM, ses missions, ses moyens ainsi que son

évolution à court terme, il convient de voir dans un premier temps le double statut du PM

(statut d’amiral et statut de PM). Nous resterons brefs concernant le statut d’amiral car ce qui

nous intéressera le plus ici, ce sera le statut de PM (l’autorité civile). Lorsque nous traiterons

le statut de PM, nous verrons celui-ci d’une part en métropole et d’autre part en outre-mer

(avec son fonctionnement, ses compétences au niveau territoriale, sa place dans la hiérarchie,

le décret de 1978 et de 2004, ainsi que le domaine d’application de ce dernier). Nous verrons

aussi l’organisation des préfectures maritimes avec ces différents services. Puis nous

passerons en revue, et ce pour mieux comprendre la suite du développement, les différentes

administrations gravitant autour du PM et participant à l’AEM. Ce sont les moyens dont

disposes le PM ou plus exactement les moyens des administrations comme les affaires

maritimes, la gendarmerie maritime, les douanes et la marine nationale pour ce qui est des

administrations principales. Mais nous avons aussi des associations privées comme les SNSM

ou encore d’autres services comme la sécurité civile.

Puis dans un deuxième temps, nous nous attacherons aux attributions du PM. Ici nous

traiterons des trois types de pouvoirs dont dispose le PM. Nous verrons tout d’abord son

pouvoir réglementaire avec notamment les arrêtés, les avis et assentiments, la mise en

demeure, son rôle concernant les manifestations nautiques et ses prérogatives dans les ports.

Puis nous verrons qu’il a un pouvoir d’intervention et ce dans différents domaines. Nous nous

attarderons sur la sécurité et la sûreté maritime (recherche et secours en mer, aide médicale en

mer, surveillance en mer et maintien de l’ordre public) et la protection de l’environnement

marin (lutte contre les menaces de pollution et les pollutions en mer). Nous verrons déjà à ce

niveau un aspect du pouvoir de coordination du PM. Nous aborderons aussi un volet

intéressant concernant la constitution et la mise en œuvre des équipes d’évaluation et

d’intervention opérant pour le PM sur les navires en avarie.

Enfin, en dernier lieu, nous aborderons plus en profondeur son pouvoir de coordination

de l’AEM. Ici nous présenterons de façon plus précise que dans le « chapitre 1 », le SGMer et

le CIMer qui sont des administrations jouant un rôle important dans l’AEM. Nous verrons

Le Préfet Maritime


aussi comme autres outils de la coordination les conférences maritimes régionales qui sont

des réunions définissant les actions interministérielles, ainsi que les réunions périodiques qui

concernent l’emploi des moyens nautiques et aériens des différentes administrations ayant un

rôle dans l’AEM.

Le Préfet Maritime


CHAPITRE I : L’INSTITUTION DU PREFET MARITIME : UN

DOUBLE STATUT.

Le PM est un personnage ayant un double statut, il est d’une part amiral avec une autorité

militaire et d’autre part PM avec une autorité civile. C’est très singulier comme situation.

Son statut est différent selon que l’on se trouve en métropole ou en outre-mer.

Le PM ne dispose pas de moyen propre afin de pouvoir accomplir ses missions en mer, il

dispose à cet effet des moyens des différentes administrations ayant des prérogatives en mer.

Section 1 : Une autorité militaire : le statut d’amiral.

Héritier d’une longue tradition qui remonte à l’ancien régime, le PM occupe une place

originale au sein de l’organisation administrative française. Chef militaire, il est doté de large

pouvoir à caractère civil. A ce sujet, on dit familièrement qu’il porte « une double casquette ».

Il est commandant de zone maritime (autorité militaire), il a le statut d’amiral. Il a deux types

de missions (civile et militaire), ceci correspond à l’image de l’AEM.

En Méditerranée par exemple, les deux fonctions spécifiquement militaires qui couvrent

l’exercice du commandement de la zone et de la région maritime Méditerranée ont pour

objectif premier d’en garantir l’intégrité et la défense. Elles ont, dans l’exercice quotidien de

la mise en œuvre des unités de la marine nationale et de leur soutien, des conséquences non

négligeables sur le développement économique et la vie sociale de la région. Elles restent

l’expression d’un ensemble cohérent mais spécifique à la défense nationale et ce en raison de

leur caractère militaire. On a une troisième fonction celle de PM.

AMIRAL

Préfet Maritime

Commandant d’arrondissement

Commandant de zone maritime

Le Préfet Maritime


Le terme « amiral » vient de l’arabe « Amir al-bahr », . Le terme « Amir »

signifie commandant. Et le terme « al-bahr » signifie la mer. Ce terme désigne un officier de

marine de rang élevé. C’est un officier général de la marine militaire. Il assure le

commandement de la force navale. On retrouve ceci à l’article 5 du décret de 2004 (voir le

décret en annexe n°4). On n’avait pas ceci dans le décret de 1978 (voir le décret en annexe

n°2). Ceci montre le rôle premier du PM dans la défense des intérêts fondamentaux de l’Etat.

Il exerce une fonction de commandement de zone maritime et commandant de région

maritime. En tant que commandant de zone maritime et sous l’autorité du chef d’état-major

des armées (CEMA), commandant opérationnel, il est appelé, normalement, à assurer le

contrôle opérationnel des forces déployées dans sa zone de compétence sauf si un autre

officier général a été désigné à cet effet. Ces fonctions militaires sont bien distinctes des

fonctions de PM, pour lesquelles il relève du premier ministre et non du ministre de la

défense. L’amiral exerce ces attributions sur les moyens navals attachés à sa zone maritime.

Donc autorité militaire, les PM exercent, par délégation du chef d’état-major des armées, des

responsabilités opérationnelles et sont à ce titre commandant de zone maritime (comme on l’a

vu précédemment), sous l’appellation de « CECLANT » en Atlantique, « COMAR

Cherbourg » en Manche-Mer du Nord, et « CECMED » en Méditerranée. Chacun assure donc

le commandement opérationnel de forces maritimes présentes sur une zone qui peut être très

vaste. Les PM de l’Atlantique et de la Méditerranée sont responsables de la défense maritime

du territoire, de la protection des installations de la marine marchande6.

D’où vient le PM ? C’est un amiral comme le dit si bien le décret de 2004. Cette fonction

de PM date de napoléon. A l’époque, le PM avait une autre fonction qu’aujourd’hui. Ça

pouvait être un fonctionnaire civil. Il avait une fonction déconnectée de la fonction militaire.

Puis la fonction a évolué, il n y a plus de civil. La fonction militaire a primé sur la fonction

civile. Quand l’Amoco Cadiz s’est échoué sur les côtes françaises, on s’est rendu compte qu’il

fallait revivifier la fonction de PM. C’est le décret de 1978 qui a redynamisé la fonction de

PM. Ce décret a été abrogé par le décret de 2004 qui étend les pouvoirs du PM. Aujourd’hui

le PM est un amiral.

6 Décret n°91-671 du 14 juillet 1991 portant organisation générale de la marine nationale récemment modifié par le décret n°2005-1160 du 14 septembre 2005 concernant les attributions militaires du PM.

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Section 2 : Une autorité civile : le statut de Préfet Maritime.

On a deux types de PM, l'un en métropole et l'autre en outre-mer. Ils n’ont pas la même

organisation ni le même statut.

Le PM dispose de moyens provenant des différentes administrations que nous étudierons mais

avant cela nous verrons comment sont organisées les préfectures maritimes.

§1 : Un statut et une organisation différente selon le territoire.

A) En métropole : le PM.

Le représentant de l’Etat en mer est le PM. Il est le dépositaire de l’autorité de l’Etat en

mer selon l’article 1 du décret du 9 mars 1978 abrogé par le décret de 2004. Il est le délégué

du gouvernement et représentant direct du premier ministre et de chacun des ministres.

Cette assise interministérielle est similaire à celle des préfets de départements (décret de 1982

modifié). Le PM est investi d’une responsabilité générale dans tous les domaines où s’exerce

l’AEM (concernant notamment la défense des droits souverains et des intérêts de la nation, le

maintien de l’ordre public, la sauvegarde des personnes et des biens). Depuis le décret de

2004, il a une nouvelle mission, nouvelle car plus affirmée que dans le décret de 1978, c’est

celle de la prévention et de la lutte contre les pollutions. Il a en charge la protection de

l’environnement marin. Le PM est donc « le représentant de l’Etat en mer », la rédaction du

décret de 2004 est claire et a le mérite d’affirmer l’autorité du PM. Une similitude existe avec

le décret de 1982 modifié qui stipule que « le représentant de l’Etat dans le département

porte le titre de préfet ». La disposition de l’article premier du décret de 2004 est à rapprocher

de son article 5 stipulant que le PM est un officier général de marine (nommé sur proposition

du ministre de la défense). Donc on affirme encore le principe intangible du rattachement de

la fonction de PM à celle d’un marin, militaire en l’occurrence.

Le risque de concurrence entre les autorités de l’Etat (PM et préfet de zone de défense)

ne semble plus d’actualité7. Les conflits d’influence ne devraient pas exister entre PM et

préfet de département. Le décret de 1982 énonce que les préfets terrestres « ne font pas

7 Voir l’évolution à ce sujet dans le chapitre 2, section 3.

Le Préfet Maritime


obstacle aux responsabilités attribués aux PM ». Le décret de 2004 dispose à ce sujet que les

pouvoirs du PM s’exercent « sans faire obstacle aux compétences attribuées par les textes

législatifs ou réglementaires à d’autres autorités administratives »8. Le PM est garant des

« intérêts nationaux, du respect des lois et de l’ordre public. Il veille à l’exécution des

règlements et des décisions gouvernementales ». Le décret 2004 (concernant le PM) et de

1982 modifié (concernant le préfet de département) présentent une rédaction identique. Cette

disposition a une formulation juridique plus complète que celle de 1978 qui énonce : « il

concourt…au respect des lois, des règlements et des décisions gouvernementales ». Le texte

de 1978 emploi le terme « il concourt », celui de 2004 dit « il veille ». Le PM est désormais

investi d’une « autorité » et non plus d’une seule « responsabilité » dans « tous les domaines

où s’exerce l’AEM » (article 1 du décret de 2004). Il ne fait pas que coordonner l’AEM

comme le stipule l’article 3 du décret de 1978. Il « anime et coordonne » cette action (article 2

du décret de 2004). Il est investi d’une responsabilité générale dans tous les domaines où

s’exercent l’AEM, notamment concernant la défense des droits souverains et des intérêts de la

nation, la protection de l’environnement et la coordination de la lutte contre les activités

illicites. Le PM est donc responsable de l’AEM et il doit assurer la coordination de cette

action en faisant appel, en cas de problème aux différents moyens nécessaires afin de pallier

au problème en question, que ces moyens soient maritimes, aériens ou terrestres. On retrouve

cette coordination dans le fait que le PM peut mettre en action deux services administratifs

différents, que ce soit pour une collaboration ou encore pour une aide mutuelle afin de mener

une action de façon efficace. Le PM anime et coordonne l’action en mer des administrations

et la mise en œuvre de leur moyens, sans faire obstacle à l’exercice par les autorités

administratives, civils et militaires, et les autorités judiciaires des compétences qui leur sont

reconnues par d’autres textes législatifs ou réglementaires. Il reçoit en tant que de besoin des

directives du SGMer9.

En 1978, le PM est une autorité fonctionnelle, il n’a pas de réels subordonnés en matière

d’AEM. Le principe français de coordination d’administration autonome exclut celui de la

subordination. Avec le décret de 2004, on modifiera un peu cela. Le PM a un pouvoir

permanent. Ce principe se retrouve à l’article 2 alinéa 2 du décret, « pour remplir les missions

permanentes d’intérêt général dont le PM est chargé, il bénéficie du concours des services et

administrations de l’Etat qui mettent leurs moyens à sa disposition ». Le texte de 2004 plaide 8 Cependant ceci atténue un peu la portée d’un principe comme quoi il revient toujours au PM de faire appliquer… en recourant à sa capacité de mobilisation et de négociation. 9 Par exemple, c’est l’autorité judiciaire qui réprimera. C’est le procureur de la République, en cas de problème en mer, qui décidera. La décision sera mise en œuvre par le PM. Donc on a séparation entre autorité administrative et autorité judiciaire. La répression est du ressort de l’autorité judiciaire.

Le Préfet Maritime


pour un pouvoir permanent du PM sur les administrations en mer. Comme l’exprimait le PM

de l’Atlantique, Vae Jacques Gheerbrant, à la commission d’enquête parlementaire dans son

rapport du 10 juillet 2003 « le PM dispose en cas d’urgence des moyens des administrations.

Hors des cas d’urgence, les administrations disposent de leurs moyens pour leurs missions

propre et mettent le reliquat à disposition du PM qui dégage, dans la mesure de ses besoins,

les potentiels nécessaires à l’exécution des missions spécifiques respectives des différentes

administrations ». Le SGMer, Jean René Garnier, précise ainsi que « la France entend

renforcer les pouvoirs du PM en leur donnant un pouvoir permanent de coordination sur

l’ensemble des moyens de l’Etat en mer : marine nationale, affaires maritimes, douanes,

gendarmerie nationale et maritime, sécurité civile, et SNSM. Ce renforcement des pouvoirs a

pour but d’améliorer l’efficacité de façon permanente et non pas en tant que de besoin… ».

Le décret de 2004 privilégie les missions d’intérêts générales de l’Etat avant les pouvoirs

particuliers des services déconcentrés, qui doivent mettre en œuvre leurs moyens selon les

orientations données par le PM. Le décret dit : « le PM prend toutes initiatives et mesures

nécessaires » (pour remplir les dites missions). Dans la nature des moyens mis à la disposition

du PM et qu’on verra plus en détail dans le paragraphe 3, on y retrouve le COM de la marine

par essence et le CROSS dans sa mission spécifique. Ce sont les deux unités opérationnelles

les plus proches du PM. Le texte de 2004 ne précise pas la nature des moyens mis à la

disposition du PM. Aux moyens des administrations, s’ajoute l’information « d’intérêt

maritime » dont les administrations et services auraient à connaître et à transmettre désormais

au PM. Ces informations seront transmises au PM lors de conférence maritime régionale sous

la présidence du PM (nous verrons ceci dans le chapitre 2 section 3).

Le PM a vu on champ de compétence s’élargir. Il a une compétence classique de police

administrative générale en mer. Cette responsabilité générale dans tous les domaines d’actions

de l’Etat reconnue au PM, est une affirmation unique dans les institutions françaises. Les

décrets relatifs au préfet de zone et au préfet de département ne stipulent pas expressément cet

aspect. Il a autorité là où s’exerce les AEM mais sans faire obstacle à l’exercice par les autres

autorités de leurs compétences. Par exemple en matière de pêche, la législation est édictée par

le ministère et non par le préfet. Autre exemple, le préfet prend des textes en matière de

circulation maritime (nous verrons ceci dans le chapitre 2 section 1 §1). A ce pouvoir de

police administrative générale en mer, est associé un espace géographique très grand où

coexistent les multiples intérêts de l’Etat. On précise la limite à partir desquelles débute le

champ de responsabilité du PM. Selon l’article 1er du décret de 2004, le PM est compétent « à

Le Préfet Maritime


partir de la laisse de basse mer » (vers la plage). C’est-à-dire que quand la mer est haute, le

PM n’a pas compétence sur cette zone comme indiqué sur le dessin ci-dessous :

Le texte poursuit et dit : « sauf dans les ports à l’intérieur de leurs limites

administratives ».Voir dessin ci-dessous pour mieux comprendre la zone de compétence du

PM.

La limite administrative du port est fixée à la ligne qui rejoint les deux jetés. L’autorité

portuaire, par l’intermédiaire des officiers de port, intervient dans ces espaces situés dans les

limites du port (chenaux d’accès par exemple), compte tenu du partage de responsabilités

Marée haute

Marée basse

La laisse de basse mer

Pas de compétence à ce niveau

Préfet maritime compétent ici (en dehors du port)

La jetée

Autorité portuaire compétente ici (dans le port)

Le Préfet Maritime


entre PM et autorité portuaire découlant du décret de 1978 remplacé par le décret de 2004. La

seule exception c’est les ports militaires10.

Le texte poursuit enfin que le PM est compétent « dans les estuaires en deçà des limites

administratives de la mer ». Le dessin ci-dessous permet de mieux comprendre cette

disposition.

La plage fait partie du domaine public maritime (12 mille sol et sous-sol) et jusqu’au plus

haut flot maritime côté terre. Ça va parfois au-delà de la plage. Le domaine public maritime

va jusqu’aux plus haut flots maritimes (côté terre), et jusqu’aux limites de la mer territoriale

(côté mer). Le domaine public maritime c’est 12 milles, côté terre le PM n’est pas compétent.

La limite de salure des eaux : d’un côté on aura la zone de pêche maritime et de l’autre la

zone de pêche fluviale. Cette limite est décidée par les autorités. Voyons un exemple. Celui

du pont Jeanne D’arc. On appliquera les règles maritimes d’un côté et les règles fluviales de

l’autre. Tant que le navire peut passer alors c’est les règles maritimes qui s’appliquent. C’est

les autorités qui décident là encore. Le PM est donc comme un préfet de département.

Le PM est compétent aussi dans les baies fermées dont la liste est fixées et arrêtées par le

premier ministre.

10 L’autorité portuaire inclus le chenal s’il y en a un.

Limite transversale de la mer

Préfet maritime compétent ici (en mer)

Limite de salure des eaux

Domaine public fluvial

Domaine public maritime

Le Préfet Maritime


Dans la bande des 300 mètres c’est le maire qui hérite de la police spéciale des baignades et

d’utilisation des engins de plages et ce depuis une loi du 3 janvier 198611 (on verra ceci dans

le chapitre 2 section 1 §1).

Le PM est donc compétent en « mer », dans les eaux qui sont sous juridiction ou souveraineté

française. Ceci est affirmé par le décret de 2004 sur l’organisation de l’AEM. En général ça

concerne les eaux territoriales. Mais depuis la catastrophe de l’Erika et du Prestige on a une

directive européenne qui autorise que la juridiction de l’Etat côtier s’exerce dans les ZEE ou

encore dans les ZPE et ce pour prévenir et lutter contre les pollutions. En France ceci rentre

dans le cadre des missions du PM. La ZPE donne une assise juridique à des poursuites

judiciaires aux flagrants délits de déballastages en Méditerranée, la ZMPV permet, elle, au

PM, de dérouter, en Atlantique, un cargo correspondant aux critères de dangerosités définis

par les accords de Malaga de 2002 (navires âgés de plus de 15 ans, dotés d’une simple coque

et transportant du fioul lourd du type Erika ou Prestige).

Les intérêts de la nation, représentés par le PM, peuvent s’étendre en haute mer et ce pour

préserver l’environnement marin (nous verrons ceci dans le chapitre 2 section 2 §2).

Le décret de 2004 renforce ainsi les bases institutionnelles du représentant de l’Etat en mer.

Outre-mer les pouvoirs du PM, officier général de la marine nationale, sont exercés par

le délégué du gouvernement.

B) En outre-mer : le délégué du gouvernement.

Nous verrons ici les aspects généraux car on n’y reviendra pas tout au long de notre

développement.

L’outre-mer est très importante, elle représente 10 800 000 km2 d’espace maritime, ZEE

comprise, soit 98% de l’espace maritime nationale. En outre-mer on trouve une large gamme

de missions relevant de l’AEM s’exerçant au large de territoires divers et complexes. Par

exemple, continental pour la Guyane, strictement insulaire pour la Martinique et

archipélagique s’agissant de la Guadeloupe. En outre-mer on a une importance des activités

maritimes telles que la navigation commerciale, la plaisance et les loisirs nautiques, et la

pêche. Ceci implique la nécessité de préserver l’environnement marin, la recherche et le

11 Loi n°86-2.

Le Préfet Maritime


sauvetage maritime, la lutte contre les pêches illicites, contre le trafic de stupéfiants et le

risque terroriste, et la lutte contre l’immigration clandestine qui ne fait qu’augmenter.

Le 18 juillet 1947, dans le sillage de la départementalisation, s’installe un nouveau

représentant de l’Etat dans les départements d’outre-mer : le préfet que l’on trouve dans

chaque DOM. Les préfets de départements sont aussi préfets de régions. Les préfets de la

Martinique et de la Guyane sont aussi préfets de zones de défense et préfets délégués du

gouvernement pour l’AEM. C’est cette fonction qui nous intéressera ici.

Outre-mer, l’autorité de police administrative générale en mer est confiée à un délégué

du gouvernement pour l’AEM, par ailleurs préfet ou haut commissaire territorial (selon que le

territoire est un DOM ou un TOM)12. C’est une différence avec la métropole où c’est le PM

qui exerce la responsabilité générale des intérêts de l’Etat en mer. Pour la conduite de leur

mission de coordination de l’AEM, les délégués du gouvernement ne disposent pas de

PREMAR alors qu’ils ont les mêmes missions que les PM métropolitains. C’est un problème

alors que l’activité maritime y est omniprésente.

Les missions relevant de l’AEM en outre-mer ne diffèrent pas de celle de métropole. La

différence réside dans l’autorité et la structure administrative chargée de la coordination de

l’AEM. On l’a vu, c’est le préfet de chaque département d’outre-mer qui porte le titre de

délégué du gouvernement pour l’AEM. Le texte applicable est le décret n°79-413 du 25 mai

1979 modifié par le décret n°2005-1514 du 6 décembre 2005. Les missions du délégué du

gouvernement sont « d’assurer, de façon coordonnée par les différentes administrations

concernées, le respect des lois, des règlements et décisions gouvernementaux et territoriaux,

la sauvegarde des droits souverains de la nation et des intérêts de l’Etat, le maintien de

l’ordre public, la sécurité des personnes et des biens ». Alors que le PM coordonne en mer les

administrations et, en tant que de besoin, met en œuvre leurs moyens, le délégué du

gouvernement « est assisté par l’officier de marine exerçant…le commandement de la zone

maritime » (décret du 6 décembre 2005) dans les limites qui correspondent à son aire de

responsabilité. C’est au commandant de zone maritime qu’est confiée la mission de

coordonner l’action des administrations et, si nécessaire, la mise en œuvre de leurs moyens,

tout ceci sous l’autorité du délégué du gouvernement. L’instruction interministérielle du 17

juillet 1984, relatives aux principes d’organisation régionale de l’AEM dans les DOM et les

12 Le représentant de l’Etat en mer en outre-mer est le préfet de la Martinique dans la zone maritime des Antilles assisté par le commandant de cette zone. Même chose pour la Guyane et La Réunion. En Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française le représentant de l’Etat en mer c’est le haut commissaire de la République assisté par un commandant de zone. A Saint Pierre et Miquelon, ça sera le préfet mais il sera assisté par le commandant de la zone maritime de l’Atlantique.

Le Préfet Maritime


TOM, précise clairement les modalités de cette coordination en ouvrant la possibilité, pour le

commandant de zone maritime, en cas de « circonstances exceptionnelles, risques graves ou

menaces de pollutions », d’exercer le commandement opérationnel des moyens relevant des

différents services ou administrations de l’Etat. C’est au délégué du gouvernement

d’apprécier le moment où la situation justifie la mise en œuvre de ces dispositions.

De plus le commandant de zone maritime est le conseiller du délégué du gouvernement pour

l’élaboration de la réglementation et la définition d’intérêt général en mer.

Le commandant de zone est en outre vice-président de la conférence maritime régionale

(instance calquée sur celle de la métropole). Cette entité est composée des administrations et

services intervenant en mer et assiste le délégué du gouvernement et le commandant de zone

maritime dans leur mission de coordination administrative.

Le PM outre-mer c’est en réalité le couple formé par le préfet délégué et le commandant de la

marine. Le premier, et lui seul, est investi de l’autorité de police administrative générale en

mer. Le second, lui revient la faculté d’action opérationnelle et la responsabilité de

l’exécution des missions d’intérêt général en mer.

On pourrait rechercher de multiples raisons à la mise en place de ce système plutôt qu’à

une simple transposition de l’organisation métropolitaine. L’institution de PM n’existait pas

outre-mer lors de sa création en 1800. Le préfet délégué du gouvernement est un membre du

corps préfectoral qui peut n’avoir qu’une maigre expérience des questions maritimes et

littorales. Sa nomination aura été dictée davantage par d’autres qualités, de négociateur13 ou

d’autorité par exemple, que celle de posséder un bon sens marin.

Il est, et nous pouvons même dire d’abord, préfet de département, préfet de région et, avec la

place croissante de cette institution, préfet de zone de défense. Nous pouvons citer une phrase

de Jean Favier intitulée « de l’or et des épices » ; « on ne réagit pas semblablement au monde

quand on a devant soi la mer ou l’espace bouché d’une vallée ». Sans expérience maritime, il

est donc important pour lui d’être assisté d’un homme de l’art, bien au fait des questions

maritimes, connaissant les contraintes du milieu marin, capable de réagir vite, notamment en

cas de crise. Le PM / préfet délégué pour l’AEM est souvent un préfet de l’urgence en mer

qui plus est, le commandant de la marine, en sa qualité de commandant de zone maritime,

13 L’implication de l’autorité préfectorale dans les conflits sociaux est très importante outre-mer.

Le Préfet Maritime


avait en 1979, autorité sur l’essentiel des moyens d’interventions hauturiers concourant à

l’AEM. Nous nous rapprochons du système métropolitain14.

Il n’existe pas de lien hiérarchique formel entre le préfet délégué et le commandant de zone

maritime, mais une simple subordination fonctionnelle. La fonction d’assistance et de conseil

dévolue au COMAR (commandant de la marine) dans l’organisation outre-mer se distingue

de celle de l’adjoint au PM métropolitain. Le COMAR ne dépend pas hiérarchiquement du

délégué du gouvernement, et il existe par lui-même en tant que commandant de zone

maritime. On ne retrouve pas non plus de division AEM auprès du délégué du gouvernement.

C’est auprès du COMAR qu’il faut chercher la structure correspondant à la division AEM

d’une préfecture maritime. Celui-ci est en effet secondé par un commissaire de la marine

chargé de l’AEM.

Pour comparaison avec un exemple métropolitain, le chef de la division AEM de la préfecture

maritime de la Manche et de la Mer du Nord, d’un grade similaire à l’adjoint AEM du

COMAR Antilles, dirige cinq bureaux, occupés par au moins un cadre chacun : coordination /

relation internationale, antipollution, ordre public / sauvetage, réglementation du littoral et de

l’espace maritime, circulation et surveillance maritime. La disproportion est plus que

flagrante : une demi-douzaine de cadres à temps complet contre un seul à temps partiel. Le

délégué du gouvernement pour l’AEM outre-mer ne dispose pas des mêmes armes que son

homologue métropolitain.

Le délégué du gouvernement dispose de deux outils pour exercer sa mission de coordination

administrative et réglementaire : la conférence maritime régionale (CMR) et la réunion

périodique de coordination. La conférence maritime est la plus haute instance locale en

matière de coordination de l’AEM outre-mer, créée auprès de chaque délégué du

gouvernement et le commandant de zone maritime en assure la vice-présidence. Elle les

assiste dans leur action de coordination, elle réunit les autorités responsables des

administrations, services et établissements publics exerçant des actions en mer, désignés par

arrêté du délégué du gouvernement. La conférence maritime métropolitaine, article 4 du

décret de 2004, dont les représentants des administrations et les modalités de fonctionnement

font l’objet d’un arrêté du premier ministre, les dispositions de cet arrêté ne visent que la

conférence maritime régionale métropolitaine et il y est fait référence qu’au seul PM et non

pas au délégué du gouvernement pour l’AEM, mais elles sont, dans la pratique, appliquées à

l’organisation des CMR antillaises et guyanaises. C’est ainsi que les présidents des 14 Mais depuis la réforme de l’organisation des forces armées outre-mer ayant confiés aux commandants supérieurs (COMSUP), en leurs qualités de commandants interarmées permanents outre-mer (COMIA), placés sous l’autorité directe du chef d’état-major des armées, la responsabilité opérationnelle sur les moyens des trois armées.

Le Préfet Maritime


collectivités locales d’outre-mer, régions et départements s’agissant de la Martinique, de la

Guadeloupe et de la Guyane, sont invités à y participer comme leurs homologues

métropolitains.

Outre-mer, les réunions périodiques des administrations sont prévues par l’instruction du 17

juillet 1984 « en vue d’une utilisation optimale des moyens navals et aériens ». Il s’agit donc

en principe d’une instance qui traite de question opérationnelle. L’instruction du préfet de la

région Martinique, délégué du gouvernement pour l’AEM aux Antilles en date du 30 juillet

1993, en avait fait une réunion mensuelle d’AEM. Son but était de balayer en petit comité les

questions liées à l’AEM. Ces réunions permettaient de maintenir en contact les acteurs de

l’AEM. Ce type de réunion avait lieu tout les mois mais on a ralenti la cadence. En métropole

ce type de réunion a lieu trois à quatre fois par an selon les préfectures.

L’AEM dans les DOM-TOM comprend des missions traditionnelles comme la

préservation de l’environnement marin, la recherche et le sauvetage maritime, la lutte contre

les pêches illicites mais aussi des missions nouvelles comme la lutte contre le trafic de

stupéfiants ou encore la lutte contre l’immigration clandestine et le risque terroriste. Dans les

conclusions de son mémoire de diplôme technique consacré à la « coordination de l’AEM

dans les départements d’outre-mer », le commissaire de la marine GARAPIN écrivait en

1994 « l’AEM est entrain de connaître (outre-mer) l’évolution qu’elle a vécue en métropole,

mais avec dix ou quinze ans de décalage ». Mais force est de constater que ce n’est pas ce qui

s’est passé, au contraire le fossé s’est creusé entre les deux rives de l’océan Atlantique.

Cependant les DOM-TOM permettent à la France d’être présente sur toutes les mers, ils lui

permettent de mener sa politique maritime depuis la métropole.

Ainsi vue de façon synthétique l’organisation de l’AEM en outre-mer, il convient à présent de

s'intéresser à l’organisation des préfectures maritimes en métropole dans un premier temps

ainsi que leurs moyens dans un second temps.

§2 : L’organisation des préfectures maritimes.

Pour remplir les missions permanentes d’intérêt général dont il est chargé, le PM prend

toutes initiatives nécessaires. Il bénéficie du concours des services et administrations de l’Etat

qui mettent à sa disposition les moyens et informations d’intérêt maritime dont ils disposent.

Il peut donner des directives aux chefs de ces services qui lui rendent compte de leur

Le Préfet Maritime


exécution. Selon le décret du 21 juin 2000 fixant l’organisation militaire territoriale, modifié

par le décret du 24 mars 2005, le littoral métropolitain n’est désormais divisé qu’en deux

régions maritimes : la région Atlantique (de la frontière belge à la frontière espagnole)

subdivisée en trois arrondissements (Cherbourg, Brest et Lorient) et la région Méditerranée

(de la frontière espagnole à la frontière italienne) placée sous l’autorité d’un officier général

de la marine, commandant de région maritime. Néanmoins les textes maintiennent trois Pm

car non seulement les deux commandants de régions maritimes mais aussi le commandant de

la zone maritime Manche-Mer du Nord sont investis de ce rôle. Ainsi :

- Le commandant de la zone maritime Manche-Mer du Nord est PM Manche-Mer du

Nord.

- Le commandant de la zone maritime Atlantique est PM de l’Atlantique.

- Le commandant de la zone maritime Méditerranée est PM de la Méditerranée.

Le PM dispose naturellement des moyens de la marine nationale, au même titre que les autres

moyens de l’Etat.

La suppléance du PM est exercée par l’officier de marine qui assure la suppléance du

commandement de la zone maritime.

Le PM est assisté, au sein de son état-major, dans l’exercice de ses fonctions, d’un

officier général ou supérieur désigné « adjoint au PM » chargé de l’AEM, et d’une division

« AEM ». L’adjoint au PM seconde et conseil l’amiral dans toutes ses fonctions exercées au

titre de l’AEM : exercice du pouvoir de réglementation, préparation des plans d’interventions

(POLMAR, SECNAV, NUCMAR que nous verrons plus tard), les exercices destinés à tester

ses plans, organisation des conférences maritimes régionales et des réunions de coordinations

des administrations (appelées réunions périodiques), coordination opérationnelle des

administrations et de leurs moyens. Il reçoit délégation de signature pour les actes ne

requérant pas impérativement la signature du PM.

La délégation de signature, en droit administratif, consentie à une personne nommément

désignée, et qui cesse à tout changement de délégant ou de délégataire ne modifie pas le

titulaire de la compétence. Le délégant peut à tout moment décider aux lieux et places du

délégataire dont les décisions sont, de toute façon, réputées être prises par le délégant. Celui-

ci ne peut se désintéresser des modalités selon lesquelles la compétence qu’il a déléguée est

exercée. Sa responsabilité administrative reste donc engagée car il demeure à tout moment

maître de la décision.

Le Préfet Maritime


Le PM est assisté aussi par la division « AEM ». C’est l’héritière des bureaux des

affaires civiles de la mer des préfectures maritimes créés en 1978. Elle avait suscité débat

dans les années 1991-1992. Pour mieux s’inscrire dans le cadre militaire des états-majors des

PM, et afin de pouvoir créer en son sein plusieurs bureaux, c’est le terme de « division » qui a

été retenu. Elle est composée de fonctionnaire civils et militaires appartenant aux

administrations qui participent à l’AEM c’est-à-dire de commissaires de la marine,

d’administrateurs des affaires maritimes, d’officiers de marine et de la gendarmerie nationale,

de fonctionnaires des douanes et du ministère de la défense. Ils sont dirigés par un chef de

division, officier supérieur de la marine (commissaire ou administrateur des affaires

maritimes), la division AEM est la structure permanente de préparation et de suivie des

décisions du PM. Elle l’assiste pour la mise en œuvre de ses pouvoirs de coordination, de

réglementation et d’intervention. Outre sa mission de conseiller le PM dans le domaine

juridique et maritime, la division AEM concourt aussi à la gestion des évènements de mer

avec les centres opérationnels des administrations. Pour le traitement des urgences

opérationnelles, le PM dispose des centres opérationnels des administrations et notamment le

COM (centre des opérations maritimes de la marine nationale) et les CROSS (nous verrons

cela dans le §3).

Le schéma PM-adjoint au PM-chef de division AEM existe dans les trois préfectures

maritimes. Où trouve-t-on les PM ? On en a un à Brest, un à Cherbourg et un à Toulon (en

outre-mer c’est le préfet de département d’outre-mer qui a la mission de PM. Il s’appelle pas

PM mais accomplit sa mission. A ce sujet voir supra « chapitre 1 section 1 §1 A) »).

La PREMAR de l’Atlantique siège à Brest. Le PM de l’Atlantique est compétent du

Mont Saint Michel jusqu’à la frontière espagnole. On a un trafic dense sur la façade

Atlantique et en particulier à la pointe bretonne sur le rail d’Ouessant. On a beaucoup de

navire d’hydrocarbure qui passe par là. Souvent des navires venant du moyen ou d’Extrême-

Orient et se dirigeant vers la Mer du Nord. Sur la façade Atlantique on a une forte activité

économique dont les principales sont le commerce, la construction et la réparation navale, la

pêche et le tourisme. 70% de l’activité de la pêche se situe sur cette façade. Le tourisme y est

fort aussi. Tout ceci justifie une protection rigoureuse. Dans l’espace maritime adjacent à ce

littoral, le PM exerce ses responsabilités au nom de l’Etat (voir en annexe n°7 la zone d’action

de la préfecture maritime Atlantique).

Le PM de la Manche et de la Mer du Nord exerce ces compétences de la frontière belge

au Mont saint Michel. C’est le commandant de l’arrondissement de Cherbourg qui est aussi

Le Préfet Maritime


PM dans les limites de cet arrondissement. L’espace maritime sur lequel le PM de la Manche

et de la Mer du Nord exerce ces compétences est un espace très dense représentant 20% du

trafic mondial avec le transit de produit dangereux dont 85% sont des hydrocarbures (voir en

annexe n°8 les cartes du trafic en Manche).

Concernant la préfecture de la Méditerranée c’est à peu près le même schéma mais avec

certaines spécificités qu’on verra à la suite de notre développement.

Le PM n’a pas de moyens propres pour agir en mer, il bénéficie du concours de

différentes administrations qu’il convient de voir une par une mais de façon synthétique afin

de mieux comprendre ce qui va suivre. Sans ces administrations, l’AEM ne serait pas possible

en France.

§3 : Les différentes administrations gravitant autour du PM et participant

à l’AEM.

Le PM a sous son aile quatre administrations principales : les affaires maritimes, la

gendarmerie maritime, les douanes et la marine nationale.

A) Généralités :

Ces quatre administrations fonctionnent de façon indépendante et disposent de moyens

propres. Le PM joue un rôle important afin de conserver une cohérence entre ces différents

intervenants et ce au fin d’une action de l’Etat en mer efficace. Tout ceci fut organisé par le

décret du 19 avril 1972. (Abrogé). Puis vint le décret du 22 novembre 1995 puis celui de

2004. Au côté de ces principales administrations, d’autres services de l’Etat peuvent

intervenir en mer, notamment les sapeurs pompiers, les hélicoptères de l’armée de l’air et la

sécurité civile. Cependant on ne peut pas oublier la SNSM. Toutes ces administrations et

services concours à l’AEM : sauvetage en mer des personnes en détresse, assistance aux

navires en difficultés, protection de l’environnement et lutte contre les pollutions de la mer,

ordre public en mer, coordination de la lutte contre les activités illicites et surveillance

maritime.

Pour mieux comprendre l’institution du PM qui est une composante essentielle dans

l’AEM, il convient au préalable de présenter l’AEM à la française mais surtout les

administrations et services qui y participent et qui sont des moyens d’action pour le PM car il

n’a pas de moyens propre.

Le Préfet Maritime


Le rôle de l’Etat en mer a évolué du faite du développement des activités économiques

ou de loisirs en mer. La défense des droits souverains, la sécurité et la sûreté maritime, la

sauvegarde des personnes et des biens, la protection de l’environnement, et la prévention des

conflits d’usages ont conduits l’Etat à organiser sa capacité d’action en mer. La France a

choisi un concept original d’organisation avec la coordination. On a douze ministères

concernés par la mer. On a une coordination au niveau national par le premier ministre qui

dispose du SGMer (nous verrons ceci dans le chapitre 2 section 3), et au niveau local par une

autorité administrative unique qui est le PM ou le délégué du gouvernement en outre-mer.

On dit que l’AEM est interministérielle dans son principe et inter administration dans

son fonctionnement. Elle est dirigée par le premier ministre. On a un principe que doit

respecter l’AEM, celui de la coordination permettant de mobiliser les compétences et les

moyens et d’optimiser leur emploi par l’exploitation de leur polyvalence. La pluralité des

administrations exerçant des compétences maritimes, comme le souci de réintégré

l’administration chargée de la mer dans une action administrative qui se veut aujourd’hui plus

globale et plus cohérente ont déterminé la mise en œuvre de procédure et d’institution de

coordination. Celle-ci passe au niveau national par le CIMer et le SGMer (nous verrons ces

deux institutions dans le chapitre 2 section 3). Au niveau déconcentré par le PM (et parfois

par les préfets de départements et de régions).

Préfet Maritime (Ou délégué du gouvernement outre-mer)

Premier Ministre

Douane

SNSM Marine Nationale Sécurité civile Affaires Maritimes

Police Nationale

Gendarmerie

SGMer

Le Préfet Maritime


Chaque administration agit en mer de sa propre autorité pour ce qui concerne les

activités relevant de ses compétences et sous l’autorité du PM dans le cadre quotidien de

l’AEM. Les cinq administrations ont une vocation maritime affirmée et mettent en œuvre des

moyens maritimes, terrestres et aériens pour l’AEM et chaque administration dispose d’un

centre opérationnel pour exercer notamment les compétences opérationnelles sur ses propres

moyens dans le cadre de ses propres missions. La marine nationale dispose du COM, la

gendarmerie nationale du COG, l’administration des douanes du COD, les affaires maritimes

des CROSS/AIML et la sécurité civile des COZD/CODIS.

Dans le cadre de l’AEM, il existe trois types de missions :

- Les missions où le PM est directement responsable et a autorité comme le sauvetage,

la prévention et la lutte contre la pollution, l’ordre public, la vigilance contre les

activités terroristes.

- Les missions spécifiques dont la responsabilité revient à une administration comme la

police des pêches qui revient aux affaires maritimes, la police économique et

financière qui revient aux douanes.

- Les missions dont la responsabilité est partagée entre différents services comme la

surveillance et la police de la navigation, police de la pollution, surveillance des ZEE.

Toutes les administrations que nous allons voir concourent à l’AEM. Les textes de base

sont l’arrêté du 19 avril 1972 concernant la liste des missions en mer incombant à l’Etat

comme la coexistence des divers usagers, la protection des ressources, la protection de

l’environnement, assurer la sauvegarde des biens et des personnes, contrôler les flux,

concourir techniquement à des activités. (Abrogé). Il y a le décret de 1978 sur l’organisation

des AEM, abrogé et remplacé par le décret de 2004. Enfin le décret du 22 novembre 1995

relatif au CIMer et au SGMer. (Modifié).

Le CIMer et le SGMer ont la charge de définir la politique maritime de la France et de

coordonner au niveau interministériel l’AEM. Ils sont rattachés directement auprès du premier

ministre (voir à ce sujet, infra, chapitre 2, section 3).

B) La marine nationale et ses services.

La marine joue un rôle central et historique dans le système français d’AEM. Les PM

sont par tradition des militaires et la « Marine » est seule à disposer des moyens nécessaires à

une intervention en haute mer. C’est par délégation du ministère de l’agriculture et de la

pêche, de la police ou des douanes, que la marine intervient pour le contrôle des pêches ou

Le Préfet Maritime


contre les trafics de stupéfiants. La marine a conceptualisé sa participation à l’AEM en

développant l’idée de sauvegarde maritime qui comprend toutes les menaces depuis la

pollution jusqu’au terrorisme en passant par les trafics. Une façon pour elle d’accentuer sa

dimension de « garde-côte ». Ses moyens alloués à la sauvegarde maritime ont crû. Le

dispositif des navires affrétés est récemment monté en puissance (remorqueurs Abeilles

Bourbon, Abeilles Liberté). Affrètement de nouvelles unités de lutte anti-pollution. La

surveillance radar est en cours de modernisation et sera complétée par le programme

SPATIONAV.

La marine nationale a reçu la responsabilité des opérations de lutte en mer contre les

pollutions marines par hydrocarbure, par les produits chimiques ou encore radioactifs. Les

CROSS auront pour mission la surveillance et la marine l’intervention. La marine intervient

aussi souvent afin de porter main forte aux autres administrations ne pouvant pas intervenir

efficacement en haute mer. La marine met à disposition permanente des remorqueurs

d’intervention dans les trois préfectures maritimes. Par exemple à Cherbourg on a l’Abeille

Flandre, à Brest on a l’Abeille Languedoc. On a aussi des militaires de la marine nationale

maintenu en alerte dans le ressort des trois préfectures maritimes afin d’intervenir à bord d’un

navire en difficulté.

La marine nationale relève à priori du ministère de la défense. Au sein de la marine nous

avons des services qui vont jouer un rôle qui n’est pas sans importance comme la chaîne

sémaphorique. On a une chaîne de 14 sémaphores relevant de la marine nationale et contribue

à la mission essentielle de surveillance des espaces maritimes. Elle apporte une veille visuelle

de l’activité en mer complémentaire de celle assurée par les radars des CROSS. A tout

moment le PM peut prendre la direction personnelle des opérations. Les bâtiments de la

marine nationale et les sémaphores effectuent systématiquement les observations

météorologique servant à l’élaboration des prévisions et diffusés en complément des bulletins

météo côtiers. Les sémaphores sont situés dans des lieux stratégiques afin d’effectuer les

observations nécessaires. Ils ont de puissants moyens (radar…). Les sémaphores de la marine

sont répartis le long du littoral. Ils assurent deux grandes missions :

- Mission militaire : surveillance des approches maritimes, et service de transmission

avec les bâtiments de la marine.

- Mission de service public : sauvegarde de la vie humaine en mer, surveillance de la

navigation, participation à l’AEM, observation météorologique. Les sémaphores de

première catégorie assurent une veille permanente. Ceux de deuxième catégorie

assurent une veille que de jour.

Le Préfet Maritime


On a aussi le service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM) qui

concourt à la sécurité de la navigation par la diffusion des informations nautiques. Il est relayé

par divers services comme les affaires maritimes, les capitaineries, les criées… et ce afin que

les renseignements parviennent aux usagers de la mer. Le SHOM est donc chargé en France

de centraliser l’information nautique, de la traiter, d’en assurer la diffusion ou de l’adresser

aux organismes compétents. Au plan international, il est le coordonnateur de la zone

NAVAREA 2 et, à ce titre, rédige les avertissements de navigation concernant cette zone et en

fait assurer la diffusion. Les PM, dans leurs zones de compétences, assurent les

responsabilités de coordonnateur national.

A côté de la marine nationale, une autre grande administration joue un rôle dans l’AEM,

c’est la gendarmerie nationale et la gendarmerie maritime.

C) La gendarmerie maritime.

Ce sont des militaires ayant une mission de défense maritime du territoire et de

protection des points sensibles mais ils ont une compétence principale en matière de police

administrative et judiciaire. Ils veillent au respect des conventions internationales, des lois

françaises et des arrêtés du PM (police de la navigation, police des pêches, police de la

pollution…). Leur mission est de maintenir ou de rétablir l’ordre, le contrôle des pêches, la

recherche et le sauvetage en mer, la lutte contre les pollutions accidentelles, la répression des

trafics illicites. La brigade côtière de la gendarmerie départementale exercent une surveillance

continue du littoral, contrôle les personnes et leurs activités tant sur terre que dans la bande

des 300 mètres. Au-delà la gendarmerie maritime prend le relais. Elle a pour objet

l’observation des droits souverains de l’Etat en mer, elle participe aux patrouilles de

surveillances destinées à assurer la protection du trafic maritime et des intérêts nationaux en

mer. La gendarmerie maritime est la seule force de sécurité à compétence générale. Elle

protège les personnes et les biens. Elle le fait avec ces agents et officiers de police judiciaire

en coordination avec les autres administrations travaillant dans leur domaine d’attribution. La

gendarmerie relève du ministère de la défense.

Autre administration ayant un rôle important, c’est les affaires maritimes. Ils relèvent du

ministère des transports.

D) Les affaires maritimes et les CROSS.

Le Préfet Maritime


Les affaires maritimes concourent à l’AEM aux moyens des CROSS et sous-CROSS que

nous allons voir juste après. Ils ont aussi une mission de sauvetage, de sécurité des navires et

de contrôle des pêches (voir en annexe le schéma concernant la DAM). Au sommet nous

avons la DAM. Sa mission principale est le suivi de l’activité professionnelle des gens de

mer, elle assure la formation des marins, garanti la sécurité des usagers de la mer (dans cette

mission on aura le concours d’autres services comme le service des phares et balises, les CSN

(contrôle les navires français et les navires étrangers en escale dans les ports français) et les

CROSS), assure un service public de proximité (on veut que l’action soit rapide et efficace,

on a déployé les affaires maritimes sur tout le littoral métropolitain et outre-mer), et participe

aux travaux des instances internationales et communautaires. La DAM est responsable de la

mise en œuvre de la mission qui est celle de la sécurité des personnes et des biens. Elle a un

rôle technique et financier. Elle assure la tutelle des CROSS et veille à ce que ceux-ci et les

stations côtières de France Telecom assurent un service de qualité en matière de diffusion des

RSM. Cette direction en liaison avec les CROSS et la marine nationale coordonne la mise en

œuvre des structures et des moyens. Sur le plan technique, on a un rôle important du

CETMEF. Le service du CETMEF, qui apporte son concours technique à la DAM pour

l’équipement des CROSS, est le département « Surveillance de la Navigation et du

Sauvetage ».

On a ensuite des DRAM. Elles ont un rôle de surveillance en mer. Elles sont placées

sous l’autorité du préfet de département mais elles interviennent aussi pour le compte du PM

qu’elles représentent dans leur circonscription. Ceci rentre dans le cadre du pouvoir de

coordination de l’AEM du PM (voir à ce sujet, infra, chapitre 2, section 3). La direction

régionale regroupe plusieurs directions départementales ou inter départementales. C’est le 1er

septembre 1997 que les quartiers du littoral français ont été remplacés par des services

polyvalents, les DDAM. Outre leurs attributions relatives au contrôle de l’application des lois

et règlements concernant la sécurité de la navigation, la police des pêches, la sauvegarde de la

vie humaine en mer, l’hygiène et le travail à bord des navires, les administrateurs des affaires

maritimes sont les représentants locaux du PM dans l’exercice de ses attributions civiles dans

la limite des délégations de pouvoirs qui leur sont consenties15 (autorisation de mouillage,

manifestation nautique, mise en demeure concernant les épaves, présidence des commissions

nautiques locales, propositions d’arrêtés réglementaires, représentation des différentes 15 Le PM est juge des délégations à accorder. On notera qu’il s’agit de délégation de pouvoir et non de signature (contrairement aux délégations accordées par les préfets de département ou de région). En droit administratif, la délégation de pouvoir qui est consentie à une autorité désignée es-qualité et n’est donc pas affectée par le changement de personne du délégataire ou du délégant, a pour effet de modifier la répartition des compétences : le délégataire est seul responsable de ce qui est délégué, alors que le délégant est dessaisi et que ses décisions dans une matière déléguée seraient entachées d’incompétences.

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commissions). L’administration des affaires maritimes met en œuvre ses moyens nautiques et

terrestres de contrôle propres regroupés sous le nom d’ULAM soit par les CROSS soit par les

DDAM et participe donc à l’AEM.

Les CROSS sont des organismes qui agissent par délégation du PM dans les deux

domaines de la police administrative que forment le sauvetage en mer et la sûreté de la

navigation. Mais ils ont aussi une mission de surveillance en matière de pêche maritime et de

pollution marine. Ils sont dirigés par des administrateurs des affaires maritimes et armés par

des personnels militaires des affaires maritimes et de la marine nationale. Il y a cinq CROSS

répartis sur le littoral français : CROSS Gris-Nez et Jobourg pour la Manche, CORSEN et

ETEL pour l’Atlantique, LA GARDE pour la Méditerranée. On a également trois sous-

CROSS16. En outre-mer nous avons deux centres opérationnels de sauvetage maritime : un

aux Antilles (COSMA) et un à La Réunion (COSRU).

Carte concernant la répartition des CROSS et sous-CROSS ainsi que leurs zones d’action :

Les CROSS dépendent des directeurs régionaux des affaires maritimes et sont placés

sous l’autorité opérationnelle du PM. Leur mission est d’assurer la coordination des moyens

des différentes administrations en matière de surveillance, de recherche et de sauvetage en

mer, la surveillance de la circulation maritime, de la pollution marine, la police des pêches

maritime et la diffusion d’informations de sécurité maritime. Par exemple, le CROSS Gris-

Nez, dans le Pas-de-Calais. Nous avons des militaires de la marine qui surveillent l’activité 16 Ces CROSS centralisent les informations. La coordination de l’intervention des moyens navals de l’Etat est assurée par les COM.

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maritime du détroit et coordonnent les moyens aériens, maritimes et terrestres pour porter

secours et ce, sous la responsabilité du PM. Les CROSS ne sont pas là pour donner des ordres

aux capitaines des navires. Ils supervisent et avisent du danger. Cependant chaque CROSS

remplira ses fonctions mais avec une insistance sur une activité qui concerne surtout la zone

où il opère. Par exemple, le CROSS-MED se concentre surtout sur la navigation de plaisance.

Le CROSS Atlantique se concentre lui, sur le contrôle de l’application de la réglementation

nationale et communautaire des pêches maritime.

Ces missions des CROSS sont diverses. Dans le cadre de la recherche et du sauvetage,

les CROSS assurent sous la responsabilité du PM, la réception des alertes à partir d’une veille

radio et téléphonique permanente, la direction et la coordination des opérations de sauvetage y

compris lors de sinistres maritimes majeurs. Ensuite, les CROSS ont une mission de

surveillance de la navigation maritime. Le but est de détecter et d'identifier le trafic maritime

dans les zones soumises à une concentration forte de navires. Ici, les CROSS donnent aux

navires des informations nautiques et météorologiques nécessaires à leur navigation. Ils

procéderont, le cas échéant, à l’identification des contrevenants aux règles de la navigation.

Les CROSS assurent la gestion opérationnel des DST et des signalements et rendent compte

de toute situation anormale à la PREMAR (COM) qui a en charge le contrôle opérationnel et

prend les mesures adéquates (équipes d’évaluations, mise en demeure, actions diverses). Les

CROSS ont aussi pour mission la surveillance des pêches, ainsi que celle des pollutions. Dans

ce dernier cas, ils recueillent les informations relevées par les avions et les hélicoptères des

douanes et de la marine nationale qui sont équipés de moyens de détection des pollutions

marines. Ils transmettent par la suite, si nécessaire, ces informations aux autorités pouvant

déclencher le plan POLMAR. Ils participeront à la recherche des auteurs des pollutions sous

le contrôle de l’autorité judiciaire. Ils sont en charge du recueil des preuves et de la

transmission des procédures pénales aux autorités judiciaires compétentes. Les CROSS étant

sous l’autorité opérationnelle du PM peuvent faire appel à tous les moyens de l’Etat (vedettes

des affaires maritimes ; vedettes, navires, hélicoptères et avions de la marine nationale, des

douanes, de la gendarmerie et de la protection civile). Ils peuvent même faire appel à tout

navire se trouvant près de la zone de détresse. Les CROSS sont à la disposition de la

PREMAR dans les dispositifs POLMAR. Ils gèrent et exploitent un réseau important de

radiocommunication maritime de sécurité couvrant les espaces maritimes placés sous leur

responsabilité opérationnelle.

Les CROSS sont le premier maillon de détection des difficultés rencontrées par les gens

de mer. Les directeurs des CROSS ont une délégation permanente donnée par le PM. Ils

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assurent la coordination des opérations SAR grâce à un réseau VHF couvrant l’ensemble des

côtes métropolitaines. Si le PM a la responsabilité de la coordination de l’ensemble des

moyens de l’Etat, les CROSS ont en charge le contrôle opérationnel de la police des pêches

sous la responsabilité des DRAM. Le CROSS voit sa mission élargie non plus seulement sur

les côtes métropolitaines et ce avec le système mondial de détresse et de sécurité maritime

(SMDSM). C’est un système de radiocommunication globale, conçu pour que les autorités à

terre chargées de la recherche et du sauvetage, ainsi que les navires, puissent être très

rapidement avertis d’une situation de détresse. Ce système doit aussi permettre d’assurer la

coordination des opérations de recherche et de sauvetage. (Voir annexe n°9). Il diffuse aussi

les renseignements ayant trait à la sécurité de la navigation ainsi que les informations

météorologiques17.

On peut constater déjà que parmi les moyens mis à la disposition permanente du PM, le

COM de la marine par essence et le CROSS dans sa mission spécifique, sont les deux unités

opérationnelles les plus proches du PM. Le lien étroit entre PM et CROSS existait bien car le

directeur du CROSS est le représentant permanent du PM. Il a aussi des liens avec les centres

opérationnels des autres administrations (douanes, gendarmerie…). Le texte de 2004 ne

précise cependant pas la nature des moyens mis à la disposition du PM.

Enfin dernière grande administration jouant un rôle dans l’AEM et mettant ses moyens

aux services des PM, c’est l’administration des douanes.

E) L’administration des douanes.

C’est une administration fiscale. Elle est investie, outre de la surveillance des côtes,

d’une mission de contrôle de la navigation. Elle relève du ministère de l’économie, des

finances et de l’industrie. Le dispositif aéro-maritime des douanes opère dans la zone de

compétence du PM.

Ils ont une mission douanière et de police économique. Ils doivent surveiller, prévenir et

réprimer les grands trafics en mer et les actes de contrebandes, empêcher les transbordements

en mer et les versements frauduleux dans les ports et sur les côtes, et vérifier la situation

administrative des navires français et étrangers (francisation des navires…). Elle gère en gros

la situation juridique des navires. Ils ont aussi des missions dans le cadre de l’AEM sous la

responsabilité du PM. Ces missions sont aussi coordonnées par les CROSS (en particulier en

17 Les CROSS mènent aussi des actions en collaboration avec les autorités britanniques. Ceci contribue à améliorer la sécurité de la navigation. Donc on a une collaboration internationale.

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matière de recherche, de sauvetage et d’assistance en mer). Ce sont des missions de

renseignements et de contrôles, de police de la pêche et de la navigation, et de protection de

l’environnement et lutte contre la pollution en mer.

Pour mener à bien ces missions, l’administration des douanes utilise ces vedettes gardes-

côtes, avions et hélicoptères. Elle dispose de deux avions spécialisés POLMAR 1 pour

surveiller la façade Atlantique et POLMAR 2 pour surveiller la façade Méditerranée. Ces

deux avions sont équipés pour détecter les pollutions marines. La division garde-côtes

Manche-Mer du Nord basée à Rouen a participé au plan déclenché lors du naufrage du navire

IEVOLI-SUN aux côtés des autres administrations concernées. Tout ceci sous la houlette du

PM. Les deux avions POLMAR de la douane ont été mis à la disposition du PM de Cherbourg

et ont assuré pendant, 80 heures de vol, la surveillance des émissions polluantes de styrène

issues de l’épave. Par exemple, lorsqu’une pollution est détectée, la douane en informe les

CROSS qui eux centraliseront les informations. Le PM coordonne alors les interventions de

recherche et de constatation des infractions afin de rassembler le maximum de preuve de

l’infraction.

La douane est une administration civile mais qui intervient en mer dans le cadre de

missions de service public. La douane a pour mission principale aussi de lutter contre les

trafics de stupéfiants, d’armes, la surveillance de la navigation et des côtes… La douane

répond aux menaces de nature purement civiles qui s’exercent en zone maritime :

contrebande, pollution, immigration, pêche illicite.

Le PM bénéficie également du concours d’autres services et organismes, comme la

SNSM ou encore la sécurité civile.

F) Les autres organismes au service du PM.

Le PM bénéficie du concours d’un organisme à statut civil, il joue un rôle important en

matière de sauvetage. C’est la SNSM. Elle est composée de volontaires bénévoles. Avec la

marine nationale, la marine marchande, de pêche, de plaisance et de servitude, la SNSM

représente la sixième composante des marines françaises. Elle participe à la sécurité publique

alors même qu’elle n’est pas directement contrôlée par l’Etat. Sans l’intervention de la

SNSM, le nombre de victimes disparues en mer serait cinq fois plus élevé. C’est une

association loi 1901. Son projet est fondé sur l’engagement bénévole au service de la

sauvegarde de la vie humaine en mer. Chaque année, la SNSM porte secours à près de 10000

personnes, 4000 navires et sauve la vie de 700 personnes. Son budget est composé de 35%

Le Préfet Maritime


venant de subventions de l’Etat et 65% venant de dons privés. Les CROSS recourent aussi

pour leurs missions aux canots et vedettes de la SNSM et à des moyens privés sur zone.

Nous avons également un autre service, celui de la signalisation (phares et balises). Sa

mission est de fournir un système de signalisation qui permet aux navigateurs de se localiser

et d’éviter les dangers. Il gère des moyens de lutte contre la pollution, prépare les plans de

protection des sites sensibles et est en mesure de poser des barrages côtiers.

Nous avons enfin la sécurité civile ou encore les sapeurs pompiers. La sécurité civile

participe aux sauvetages des personnes en zone côtière et aux opérations de lutte contre la

pollution. Elle relève du ministère de l’intérieur.

Les administrations tiennent si nécessaire le PM informé de la gestion et de la mise en

œuvre de leurs moyens dans le cadre de leurs compétences propres. Un arrêté du premier

ministre établit la liste des missions en mer incombant à l’Etat. Les préfets et les

établissements publics de l’Etat informent le PM des affaires et décisions susceptibles d’avoir

des conséquences en mer.

Nous pouvons constater, après cette présentation, que tout est lié dans l’AEM. On ne

peut pas étudier le PM sans avoir à citer l’une ou l’autre des administrations que nous venons

de voir. Mais ce que nous allons retrouver tout au long de notre développement, c’est le terme

de « coordination » que l'on verra dans la section 3 du chapitre 2. La coordination est

essentielle dans l’organisation de l’AEM à la française. Pour exemple, dans sa mission de

secours en mer le PM de l’Atlantique dispose des CROSS implantés au CORSEN (Finistère)

et à ETEL (Morbihan). Ils reçoivent les alertes et dirigent les opérations et ce en coordonnant

les moyens nautiques et aériens de recherche et de sauvetage en mer et la chaîne des

sémaphores de la marine nationale qui assure une veille visuelle tout au long de la façade

Atlantique. Le PM dispose en permanence d’un remorqueur de haute mer. C'est un moyen

dont dispose le PM afin de prévenir et de lutter contre les pollutions par hydrocarbures ou

chimiques. Le PM dispose aussi des moyens des autres administrations : l’administration des

affaires maritimes (36 vedettes), l’administration des douanes (des vedettes, des CESSNA

406, un avion POLMAR équipé de moyens de détections de nappes d’hydrocarbures), la

gendarmerie maritime (des vedettes), la marine nationale (des remorqueurs, des bâtiments de

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soutien de haute mer, un remorqueur affrété en permanence (l’Abeille Flandre), des

hélicoptères), la sécurité civile, la SNSM et les sapeurs pompiers18.

Du côté de la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord, ici encore le PM

dispose, pour sa mission de secours en mer, des CROSS, et en cas de menace de pollution, il

dispose en permanence de deux remorqueurs de haute mer. Il pourra faire appel aux moyens

des autres administrations (affaires maritimes, douanes, gendarmerie maritime, gendarmerie

départementale, formations aériennes de la Gendarmerie - sections d'hélicoptères…)

Le PM dispose d’autres moyens pour agir et organiser les moyens mis à sa disposition

comme le SGMer ou encore les conférences maritimes régionales (nous verrons ceci infra

dans le chapitre 2, section 3). Le PM est le représentant direct du premier ministre et de

chacun de ses ministres. C’est une autorité civile importante. Il a une double responsabilité :

- Il est autorité de police administrative générale en mer, donc il a une responsabilité

générale dans les domaines où s’exerce l’AEM. Ici, il a un pouvoir de réglementation

mais aussi d’intervention.

- Il a aussi une responsabilité opérationnelle de coordination des actions et des moyens

des administrations à vocation maritime.

18 Source : préfecture maritime de l’Atlantique (voir site internet dans la bibliographie).

Le Préfet Maritime


CHAPITRE II : LES ATTRIBUTIONS DU PREFET

MARITIME.

Le PM est en charge de la prévention et la lutte contre les pollutions. Pour cela, il assure

la sécurité de la navigation maritime (la sécurité des navires revient à l’administration des

affaires maritimes). Pour cela il règlemente la circulation des navires dans leurs approches du

littoral, il examine l’incidence sur la sécurité de la navigation de tous les projets d’installation

sur le domaine public maritime, et il s’attache à favoriser une cohabitation ordonnée des

activités pratiquées sur la frange littorale. Juridiquement, on a un article 16 de la loi du 7

juillet 1976 qui stipule que le PM est l’autorité désignée pour mettre en demeure un capitaine

ou un armateur de faire cessez le danger d’une pollution. Si sa décision n’est pas exécutée, il

peut imposer le déroutement ou le remorquage aux frais du navire. Le PM dispose des

aéronefs de la marine et de la douane, ceci dans le but d’apprécier le risque ou l’importance

d’une pollution. Le PM a en charge aussi le maintien de l’ordre public en mer. Cette

attribution du PM a beaucoup évolué notamment celle de la nécessité de protéger

l’environnement marin. Nous pouvons constater donc que le PM intervient dans trois grands

domaines d’action :

- La sécurité de la navigation et donc le sauvetage des vies humaines et des biens.

- La prévention et la lutte contre la pollution.

- Le maintien de l’ordre public et la lutte contre les trafics illicites.

Il exerce aussi sa compétence dans la frange littorale en relation avec les autorités

départementales ou municipales afin de gérer la sécurité des diverses activités nautiques dans

cet espace maritime. Il règlemente ces activités par arrêtés, parfois conjointement avec les

maires ou les préfets. Il donne son assentiment aux manifestations nautiques (même si elles

s’exercent au dessus de la mer). Il a aussi des compétences quant aux ports.

Le PM a trois types de pouvoirs : un pouvoir de police administrative générale incluant

le pouvoir de réglementation. Il a également un pouvoir d’intervention. Et enfin il a un

pouvoir de coordination de l’AEM. Ceci afin que la France, en tant qu’Etat côtier, puisse

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exercer son pouvoir à travers le PM. Voilà ce que nous allons développer dans ce chapitre.

(Voir à ce sujet l’annexe n°6).

Section 1 : Les pouvoirs de police administrative générale. Au terme du décret de 2004, le PM exerce un pouvoir de police administrative générale

en mer. La police administrative générale est celle de l’ordre public dans l’ensemble de ses

composantes originelles – la tranquillité, la sécurité et la salubrité - et plus actuelle, la

protection de la moralité publique, de l’esthétique publique, de l’environnement et des

activités illicites. Elle concerne tous les usagers de la mer quelle que soit leurs activités, alors

que les polices spéciales ne s’appliquent qu’à certains lieux et sont définies par des textes

spécifiques aux dispositions plus précises que celles de la police générale. Il va de soi que ce

pouvoir de police du PM ne fait pas obstacle aux pouvoirs de police spéciale détenus par

certaines administrations en mer. Mais si des opérations de police spéciale (police des pêches

ou police douanière par exemple) aboutissent à des troubles de l’ordre public, le PM serait

alors compétent pour intervenir en tant que police de l’ordre public.

Parallèlement à ce pouvoir de police générale, le PM exerce différents pouvoirs de police

spéciale, institués par des textes particuliers. Dans l’un et l’autre cas, ces pouvoirs le

conduisent à édicter des dispositions réglementaires par voie d’arrêtés et / ou à conduire en

tant que de besoin des opérations de police en mer pour préserver ou rétablir l’ordre public. Il

poursuit certains buts comme celui d’assurer la sécurité de la circulation maritime, de veiller

afin qu’il n y ait pas de pollution ou encore de garder un œil sur l’occupation du domaine

public maritime. Pour cela il dispose d’outils juridiques préventifs pour exercer son pouvoir

de police administrative générale en mer (arrêtés préfectoraux), de l’arme de la mise en

demeure à l’encontre d’un navire présentant un risque pour la sécurité de l’environnement. Il

donne aussi des avis et assentiments dans différentes procédures où il est consulté (avis

consultatif, avis obligatoire et avis conforme). Le PM joue également un rôle dans les ports

mais ce rôle est bien encadré. Il a des prérogatives aussi en ce qui concerne les manifestations

nautiques.

§1 : Pouvoirs de réglementation.

Le PM a le pouvoir de prendre des textes en matière de circulation maritime. Le décret

de 2004 prévoit à cet effet que qu’il est le représentant de l’Etat en mer. Il exerce son autorité

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de police administrative générale en mer, à partir de la laisse de basse mer, sauf dans les ports

à l’intérieur de leurs limites administratives et dans les estuaires en deçà des limites

transversales de la mer.

A) Les arrêtés.

Le PM peut prendre des arrêtés préfectoraux pour organiser les activités en mer. Ce

pouvoir lui est délégué par le premier ministre dans les eaux territoriales. Ces arrêtés peuvent

concerner divers domaines comme la limitation de vitesse, l’institution de chenaux de

navigation, l’interdiction de la navigation dans les zones dangereuses…

Les maires exercent la police de la baignade et des activités de plage dans la bande

littorale des 300 mètres. Le PM, en association avec les maires, organise la sécurité des

activités balnéaires en établissant des plans de balisage.

Les décisions du PM, dans l’exercice de ses pouvoirs, sont prises, soit par voies d’arrêtés

réglementaires quand elles s’appliquent à un nombre indéterminé de navire, soit par voie

d’acte individuel lorsque ça concerne un navire déterminé.

Concernant la circulation des navires, il peut prendre des décisions en matière de

limitation de vitesse le long du littoral, la détermination de zone d’évolution pour les engins

de plage, l’organisation de manifestations sportives, la réglementation du trafic à l’entrée de

rades ou dans les chenaux d’accès portuaire19, l’interdiction d’accès d’une rade à un navire

dangereux. Le PM a règlementé de façon strict la circulation dans les eaux territoriales

françaises des navires citernes transportant des hydrocarbures et ce après la catastrophe de

l’Amoco Cadiz et en application des décisions prises par le conseil des ministres. La

réglementation concernant ces navires, leur interdit de s’approcher à moins de 7 milles des

côtes, sauf dans les DST et dans les chenaux d’accès à des ports et rades. On a redéfini les

chenaux d’accès aux ports et rades concernant ces navires. Le capitaine doit en plus signaler

son entrée dans les eaux territoriales et tout accident et avarie doit être signalé et ce jusqu’à 50

milles des côtes françaises20. La France et l’Italie ont pris aussi des mesures interdisant aux

navires battant leur pavillon, transportant des matières dangereuses ou polluantes, le passage

des Bouches de Bonifacio21. La résolution A766 de l’OMI, du 4 novembre 1993, fait une

recommandation dans le même sens mais concernant les autres États.

19 Article 2 §2 du décret du 22 juillet 1977. 20 Circulaire du 24 mars 1978 relative à la circulation dans les eaux territoriales françaises des navires transportant des hydrocarbures. JO, 26 mars 1978 et JMM, 30 mars 1978, 706. 21 Voir arrêté du PM de Toulon en date du 15 février 1993.

Le Préfet Maritime


Toujours en matière de circulation des navires, les navires sont interdit d’aller à plus de 5

nœuds dans la bande des 300 mètres. Dans cette zone, on a la compétence du maire. Au-delà,

c’est le PM. Le maire a compétence pour tous les engins qui ne sont pas immatriculés comme

navire (ex : une planche à voile) dans la zone des 300 mètres. Le PM prendra un arrêté

complémentaire à celui du maire pour interdire aux navires de rentrer dans la zone des 300

mètres. Le maire ne peut pas interdire ceci dans son arrêté. Le maire est compétent pour les

baigneurs, les planches à voiles… Le PM intervient aussi dans la zone des 300 mètres mais

concernant la circulation des navires car il est compétent dès la laisse de basse mer. Le maire

est compétent dans les 300 mètres mais sur les engins non immatriculés. Si on a un abordage

entre une planche à voile et un navire, c’est les règles internationales qui s’appliqueront.

Prenons pour exemple le ski nautique. Ici le PM pourra dire vous ne pouvez pas circuler en

dehors du chenal balisé (voir le dessin ci-dessous).

plage

mer

Le PM s’occupe de la circulation des navires en mer, l’administration des affaires maritimes

s’occupe de la sécurité des navires. Le non respect des règles édictées par le PM en matière de

circulation maritime sont punies par les articles 38, 63 et 63 bis du code disciplinaire et pénal

de la marine marchande22. La violation des interdictions ou le manquement aux obligations

édictées par les décrets et arrêtés de police peuvent être aussi sanctionnée sur la base de

l’article R610-5 du code pénal. C’est souvent le cas en matière de loisirs nautiques, s’agissant

d’infraction aux arrêtés des PM. Ces infractions se trouvent caractérisés par le seul fait de la

22 Loi n°79-1 du 2 janvier 1979.

Bande littorale des 300 mètres

Chenal balisé

Le Préfet Maritime


perpétration de l’acte prohibé, notamment par l’inobservation des conditions de circulation

que doivent connaître les conducteurs d’embarcation23.

Concernant le stationnement des navires et les installations industrielles en mer, le PM

délimite les zones de transbordement à la mer. Il règlemente les interdictions de stationnement

et ce, en tenant compte des risques de gêne pour la navigation mais aussi pour assurer la

protection des câbles sous-marins. Le PM règlemente aussi certains aspects de la sécurité des

activités liées à l’exploitation ou à l’exploration du plateau continental. L’article 9 du décret

n°71-360 du 6 mai 1971 portant application de la loi de 1968 relative au plateau continental,

donne des pouvoirs spéciaux au PM au sein de la commission qui examine le programme des

travaux. Le PM peut surseoir à l'exécution de travaux d'un projet qui porte atteinte aux

intérêts de la défense nationale ou alors s’il gêne de façon durable la navigation, la pêche, les

télécommunications, les recherches océanographiques fondamentales ou les conservations des

ressources biologiques de la mer. Le PM peut aussi établir des zones de sécurité autour des

plateformes mais ceci dans les conditions prévues à l’article 4 de la loi du 30 décembre 1968.

Dans cette zone il a des pouvoirs de police qu’il assume dans les eaux territoriales (article

10§3 du décret de 1971). Le PM peut aussi créer des hydro surfaces. Un arrêté interministériel

du 13 mars 1986 permet au PM de délimiter en mer des hydro surfaces occasionnelles. Il

règlemente aussi l’organisation des manifestations nautiques (nous verrons ceci dans le §3 de

cette section), ainsi que la pratique de l’hydravion.

On voit bien ici, qu’en matière de sécurité, le PM a d’importants pouvoirs

réglementaires.

B) Les avis et assentiments.

Le PM peut aussi donner des avis et assentiments. L’article R152-1 du code du domaine

de l’Etat stipule que « l’assentiment du PM,…, doit être demandé pour les autorisations

relatives à la formation d’établissement de quelque nature que ce soit sur la mer et sur ses

rivages. L’absence de réponse dans un délai de deux mois vaut accord. Les autorités

militaires désignées ci-dessus sont habilitées à déléguer leur signature à un de leurs

adjoints ». Par exemple, le préfet départemental devra demander avis au PM concernant le

tracé de la côte. Autre exemple : on veut créer une entreprise d’élevage de saumon. La

décision est prise par le préfet de département. On s’adressera aux affaires maritimes. Le PM,

23 Cass. Crim. du 4 janvier 1973, DMF 1973, p.459.

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lui, donnera un assentiment. Si le PM ne donne pas son assentiment alors la procédure est

bloquée (un avis n’aurait pas posé de problème). Autre exemple : le PM de Cherbourg s’est

prononcé contre un projet de parc de 156 éoliennes au large des côtes de Picardie et de Haute-

Normandie, le plus important en mer d’Europe, estimant que son implantation dans une zone

minée représentait trop de danger. Il estime que pour les intervenants de ce projet et les

usagers de la mer, le danger est réel24.

C) La mise en demeure de faire cessez un danger en mer.

Lorsqu’un navire risque de provoquer une pollution, le PM peut prendre un texte

spécifique appelé « mise en demeure ». Il met en demeure le propriétaire du navire de cessez

la pollution (cessez la menace potentielle). La loi du 7 juillet 1976 confie au PM le pouvoir de

mettre en demeure l’armateur ou le propriétaire du navire de prendre toutes les mesures

nécessaires pour mettre fin au danger dans un délai qu’il détermine. Le décret n°86-38 du 7

janvier 1986 relatif aux mesures de police maritime à l’égard des navires, aéronefs, engins ou

plates formes pouvant causer une pollution marine accidentelle. Son article 1 stipule que

« dans le cas d’avarie ou d’accident mentionnés à l’article 16 de la loi du 7 juillet 1976,

l’autorité compétente pour adresser la mise en demeure » est le PM, « …dans les ports

militaires et dans le cadre de son autorité de police administrative générale en mer, dans la

limite de la région maritime et à partir de la laisse de basse mer, sauf dans les ports à

l’intérieur de leur limites administratives,…, et dans les baies fermées… », «Dans le cas où il

peut y avoir doute sur la limite de partage des compétences entre une autorité (maire,

directeur de port…) et le PM, cette autorité et le PM interviennent conjointement », « le PM

peut déléguer ces pouvoirs de mise en demeure au commandant de la marine dans les ports

militaires et dans les autres cas à l’administrateur des affaires maritimes chef du

quartier… ». L’article 2 stipule que « les autorités, visées à l’article 1 et l’article 7,

apprécient l’opportunité de procéder à la mise en demeure à partir des renseignements

obtenus quant à la nature de l’avarie ou de l’accident » et des détails la concernant.

Quand le PM met en demeure l’armateur ou le propriétaire du navire de prendre les

mesures nécessaires pour mettre fin au danger25 et que cette mise en demeure reste sans effet,

l’Etat peut faire exécuter les mesures nécessaires aux frais, risques et périls de l’armateur ou

du propriétaire du navire ou recouvrer le montant de leur coût auprès de ces derniers26. Donc

24 Source : AFP 26 décembre 2006. 25 Article L218-72 du code de l’environnement. 26 Cour d’appel de Rennes 23 septembre 1992, navire « Azilal », DMF 1995, p.301, note G.Tantin. Ça concernait des conteneurs tombés à la mer avec les risques « pollution » et dangers pour la navigation en résultant.

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si on a un danger « grave » et « imminent », le PM met en demeure de faire cessez le risque,

évalue la situation, fixe un lieu de refuge27. (Voir schéma à l’annexe n°10).

Des modèles types de mise en demeure figurent dans les plans POLMAR et permettent

de répondre à tout type de sinistre : mise en demeure »avarie », « colis à la mer –

marchandises dangereuses », « marchandises non dangereuses », « échouement », « navire

abandonné », « pollution ». Voici un exemple de mise en demeure du PM de la Manche Mer

du Nord28 : « cargaison dangereuse tombée à la mer.

Ce jour, le navire… (Type, nom, pavillon) vous appartenant a laissé tomber à la mer par suite

d’un accident de désaisissage un certain nombre de matières dangereuses.

Je vous demande par message séparé de m’indiquer de manière précise la nature, les

caractéristiques et le lieu exact de chute des produits concernés.

Au nom du gouvernement français et en application du protocole du 2 novembre 1973 sur

l’intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autre que les

hydrocarbures, de la loi française du 7 juillet 1976 modifié et du décret n°86-38 du 7 janvier

1986, le PM de la Manche et de la Mer du Nord vous met en demeure de mettre fin

immédiatement aux dangers représentés par la cargaison restant à bord, et de prendre toutes

mesures nécessaires pour lutter contre la pollution représentée par les produits tombés à la

mer. A défaut d’action immédiate de votre part, le PM sera en droit de prendre à vos frais et

vos risques les mesures nécessaires pour mettre fin aux dangers représentés par le navire et

lutter contre la pollution. A ces frais s’ajouteront les dépenses déjà engagées pour l’alerte et

l’évaluation de la situation.

Demande vos intentions par télex ou télécopie retour.

Vice-amiral.

Préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord ».

Concernant ce pouvoir du PM, on peut y trouver une source internationale. C’est la

convention sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner

une pollution par les hydrocarbures de 1969. Mais ce pouvoir ne peut juridiquement être mis

en œuvre que dans le strict cadre de lutte contre la pollution marine. Cette restriction n’est pas

satisfaisante car il y a d’autres circonstances où l’utilisation de cette procédure efficace

permettrait au PM d’intervenir pour écarter un danger. Par exemple dans le Golfe du Lion, un

paquebot privé de propulsion s’est trouvé dans une situation délicate pendant des heures et

sous un temps très mauvais, faisant ainsi courir un risque pour les passagers. En l’espèce le

27 Lieux de refuges : résolution OMI A949 et directive CE 2002/59 du 27 juin 2002. 28 Exemple donné par M. Michel Bottala-Gambetta. Je l’en remercie.

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PM a fait envoyer un remorqueur affrété de la marine nationale. L’idéal aurait été que le PM

puisse mettre en demeure l’armateur ou le capitaine du navire de rechercher une assistance

privée.

Le principe de la mise en demeure est que l’armateur fasse cessez le danger « faute de

quoi, le PM (l’Etat français) prendra tous les moyens jugés convenables aux lieux et places de

l’armateur défaillant et à ses frais ». Pour cela il faut que le PM ait les moyens nécessaires

pour intervenir dans l’urgence. Il faut qu’il puisse avoir recours à des moyens contractuels,

voir la réquisition de remorqueurs ou de navires spécialisés privés permettant de faire face au

danger si les moyens de service public ne suffisent pas ou ne peuvent être à temps sur les

lieux. Mais le PM dispose à priori de moyens nautiques et aériens des administrations ainsi

que de moyens hauturiers et de service public de la marine nationale. Ils sont normalement

suffisants puisque répartis le long du littoral.

Après avoir vues les pouvoirs de réglementations du PM, il convient à présent de voir en

ce domaine ses compétences concernant les ports d’une part et en matière de manifestations

nautiques d’autre part.

§2 : Le préfet maritime et les ports.

Concernant les règlements de sécurité, ce sont les directeurs des établissements

portuaires qui les prennent pour ce qui concerne la sécurité des ports (les directeurs et chefs

de quartiers des affaires maritimes pour ce qui concerne la marine marchande). Le préfet lui

exerce le pouvoir de police administrative dans le cadre de sa circonscription. Il est

« dépositaire, dans le département, de l’autorité de l’Etat, délégué du gouvernement et

représentant direct de chacun des ministres »29. Le préfet maritime prend des arrêtés, c’est

une réglementation locale qui est reconnue internationalement. Cette réglementation concerne

la police de la navigation dans les rades, les estuaires et les fleuves ouverts à la navigation. La

réglementation va avoir pour objet l’accès des lieux et leur utilisation, et accessoirement la

prévention des abordages.

Avec une loi de 1983, l’Etat reste propriétaire du domaine public portuaire. On a un

transfert de compétence. La loi de 2004 entraine, elle, propriété du domaine public. C’est un

transfert de propriété. Avec la loi de 1983, si on veut une extension sur le territoire, il faut une 29 Article 1er du décret n°64-250 du 14 mars 1964 relatif au pouvoir des préfets (modifié en 1982), article R351-2 et R352-1 du code des ports maritimes, JO, collection des codes 1979, p.204-205.

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autorisation de l’Etat. Le PM doit donner son assentiment concernant une extension vers la

mer dans sa circonscription30. Que l’aménagement ait lieu sur la mer ou sur son rivage, il faut

l’assentiment du PM (Arrêt d’assemblée, affaire de la Marina de Dauville du 28 octobre

1978).

Il existe des problèmes de procédures administratives quant à l’aménagement des ports.

Ces procédures, certaines sont codifiées, d’autres pas. Mais ce qui va nous intéresser ici, c’est

la commission nautique. Il en existe deux. Une qui est présidée par le PM et une autre qui est

présidée par le directeur des affaires maritimes. Par exemple, on veut construire un phare ou

encore mettre une balise en mer, il faudra consulter la commission nautique. Si ça concerne la

navigation maritime générale, c’est la grande commission nautique, donc le PM. Si c’est

local, alors c’est la commission nautique locale (plus communément appelé la petite

commission nautique) présidée par le directeur des affaires maritimes (ex : octroi d’un permis

de construire d’une capitainerie).

Il faudra aussi l’assentiment du PM lorsque ça concerne le domaine public maritime

naturel (ceci lorsque ça relève du domaine de l’Etat, c’est une partie législative). Le PM aura

son mot à dire lorsque ça concerne le rivage, c’est sa prérogative en matière de régime

d’occupation du domaine public portuaire. L’article R152-1 du code du domaine de l’Etat

prévoit la nécessité de recueillir l’assentiment du PM (ou de l’officier générale commandant

supérieur des forces armées pour les départements d’outre-mer) préalablement à la réalisation

de tous travaux sur la mer et ses rivages. L’absence de réponse de cette autorité dans le délai

de deux mois, vaut accord.

Concernant les officiers de ports, on retrouve encore des prérogatives du PM. Les

officiers de port sont répartis en grades et classes. Ils sont placés sous la tutelle conjointe du

ministère de l’intérieur via les préfets, sous-préfets et maires (tous fonctionnaires d’Etat) et de

l’administration de marine via les PM commandants de ports et commissaires de marine. Les

conditions d’accès à la fonction sont règlementées et le PM y joue un rôle ici encore car les

certificats d’aptitudes sont visés par lui concernant les maîtres de quai. Les officiers de ports

sont soumis à l’autorité du PM lorsque sont en cause la conservation des bâtiments de la

marine nationale, la liberté de leurs mouvements, ou l’approvisionnement en matériel

militaire de la marine nationale.

Dans les ports, c’est la police générale du maire qui s’applique afin d’assurer la sécurité,

la salubrité et la moralité publique31. Les atteintes à la moralité publique dans les ports sont

30 La limite de circonscription est la zone où l’établissement public a vocation à intervenir, elle englobe la limite administrative. 31 Arrêt CE du 11 avril 1913 « Dame Laugier ».

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rares32. Nous avons un arrêté du PM de Toulon où il interdit aux femmes de pénétrer dans les

débits et boissons et ce même pour y travailler. Cet arrêté est fondé sur les principes de

maintien de l’ordre, de l’hygiène, de la salubrité et de la défense nationale. La moralité

publique n’est pas la seule motivation de cet arrêté.

Le PM est comme le préfet terrestre mais au niveau de la mer. Les eaux maritimes

françaises intègrent les ports maritimes. Mais la compétence du PM s’arrête une fois franchie

la limite administrative du port, du côté de la mer. Il n’est pas reconnu comme l’autorité de

police administrative générale des eaux (de mer) des ports. En temps de paix, le PM n’est

compétent que sur les ports militaires. Ces ports peuvent comporter dans leur circonscription

des ports civils. Le PM pourra, ici, exercer ses compétences dans les zones maritimes

communes comme les rades33. Par exemple, le PM est seul compétent pour prescrire des

mesures de police dans la rade de Toulon. Cependant le PM n’est pas exclu de toute

compétence en matière de police des ports. Il peut intervenir dans les ports autonomes. Par

exemple, les chenaux d’accès aux ports civils se situent souvent en dehors de leurs limites

administratives (tout en étant situés dans le périmètre de la circonscription du port autonome).

Ces zones intéressent directement le bon ordre dans le port car il importe que les navires en

approche ou en sortie du port puissent circuler sans risque de collision. La réglementation de

cette circulation relève de la compétence du PM. Elle est souvent établie conjointement avec

le préfet terrestre34. La délimitation administrative des ports est complexe. S’il y a une

incertitude sur l’autorité compétente, là aussi on aura des arrêtés pris conjointement entre PM

et préfecture terrestre. C’est le cas pour les épaves.

Depuis la catastrophe de l’Erika, on a créé une idée de « port de refuge » (nous verrons

cela plus tard dans la section 2, §2 de ce chapitre). L’idée consiste à détourner un navire en

perdition vers des ports d’accueil afin de limiter les risques de pollution. Le PM déterminera

les conditions de détournement et la liste des ports pouvant accueillir ces navires en détresse

comme le prévoit l’instruction du comité interministériel du 29 avril 2003. On pourrait penser

que le PM a une emprise sur l’exploitation des ports. Mais ce n’est pas le cas car l’autorité

portuaire et le préfet terrestre sont associés à ses procédures. Le PM ne peut pas imposer, à lui

seul, la décision d’accueil.

Le PM a un rôle consultatif dans l’exploitation du port, mais on peut observer que son

avis est suivi dans la prise de décision comme nous l’avons vu auparavant concernant

32 Arrêt CE du 28 février 1919 « Dame Dol et Laurent ». 33 Arrêt CE 2 juin 1859 compagnie des bateaux de la Seyne. 34 L’arrêté portant règlement de police des ports de la Loire Maritime du 15 janvier 1990 est un arrêté signé par le préfet de la Loire-Atlantique et le PM de l’Atlantique.

Le Préfet Maritime


l’aménagement sur la mer et ses rivages ou encore la modification des ouvrages extérieurs du

port ou des chenaux d’accès (article R115-4 du code des ports maritimes dans le cadre de la

grande commission nautique présidée par le PM). L’article 115-20 du code des ports

maritimes permet au PM de désigner un officier pour le représenter à la commission

permanente d’enquête dans les ports autonomes juxtaposés à un port militaire. Mais ceci reste

théorique car il n’y a pas de port autonome de ce type. Les compétences du PM concernant les

ports sont limitées.

Le développement des manifestations peut avoir une incidence sur le maintien de l’ordre

public, l’environnement, la sécurité des personnes et des biens. Il soulève donc des questions

de police administrative générale en mer ; dont les compétences relèvent de la responsabilité

du PM.

§3 : Le Préfet Maritime et les manifestations nautiques.

Avant de voir le dispositif d’encadrement réglementaire, il convient de dire quelques

mots sur les manifestations en rade et plus particulièrement dans des parties à usage militaire.

Il existe 3 cas particuliers où des manifestations peuvent être organisées en rade (Cherbourg,

Brest et Toulon) sans pour autant se dérouler dans un espace portuaire. Les rades sont très

prisées pour les manifestations nautiques car les spectateurs terrestres peuvent suivre

l’évènement maritime dans de bonnes conditions. A Toulon et à Cherbourg, l’autorité

militaire, c'est-à-dire le commandant des lieux, non dans sa fonction de PM, exerce un droit

de véto sur l’opportunité d’accueil ce type de manifestation dans des espaces qui présente un

caractère militaire certain. Les services de la PREMAR concernés instruisent alors la

demande en tenant compte des activités opérationnelles à caractère militaire. Concernant le

dispositif d’encadrement réglementaire, nous avons certes un droit positif mais aussi des

pratiques locales. C’est ce que nous allons voir.

Nous avons une lettre du ministre des transports de 1980 adressée aux PM35. Cette lettre

pose comme principe la nécessité d’une déclaration préalable pour toute manifestation

nautique afin d’informer l’autorité maritime de son existence pour qu’elle prenne le cas

échéant les dispositions appropriées. Nous retrouverons ceci dans l’arrêté de 1995. L’arrêté

ministériel du 3 mai 1995 relatif aux manifestations nautiques en mer pose plusieurs principes

35 Lettre DPNM N° 2780-D-80/SN du 10 juin 1980 portant instruction relative à la réglementation des manifestations nautiques, elle définit le cadre juridique quant aux manifestations nautiques.

Le Préfet Maritime


dont ceux-ci : « l’organisateur doit déclarer son projet de manifestation à la direction

départementale compétente quinze jours avant la manifestation ou deux mois s’il s’agit d’une

manifestation nécessitant une dérogation au règlement en vigueur… », « … par délégation du

PM, les directeurs départementaux des affaires maritimes instruisent la déclaration et en

accusent réception sous réserve que les conditions réglementaires de sécurité soient

remplies… », « … le PM chargé de maintenir, ou le cas échéant de rétablir, l’ordre public en

mer, peut, si besoin est, réglementer la circulation sur le plan d’eau où se déroule la

manifestation ». Le directeur des affaires maritimes peut, par délégation du PM, coordonner

sur place l’action des moyens de l’Etat.

A côté de ce droit positif, nous avons des pratiques locales. En effet, les PM compétents

en cette matière, conformément aux dispositions contenues dans le décret de 2004, ont chacun

décliné, sur les façades, le mode opératoire qu’ils entendaient donner à ce texte. L’instruction

des déclarations est confiée au département et donc les services des affaires maritimes

reçoivent les déclarations des organisateurs. Les PM ont prévu à cet effet des délégations de

pouvoirs. Si la manifestation dépasse le cadre départemental ou réglementaire, c’est le PM qui

est l’autorité qui accuse réception mais accusé réception ne vaut pas autorisation. Donc à

défaut d’accusé de réception, l’organisateur pourra toujours réaliser la manifestation dans les

conditions qu’il a déclarées. Même si le PM n’a pas le pouvoir d’autorisation, il peut en

revanche, selon l’article 7, suspendre ou interdire le déroulement de la manifestation dans des

cas limités. Par exemple, il peut le faire si les conditions de sécurité ne sont pas remplies. Les

PM ont consenti cette prérogative aux DDAM qui ne semblent pas en faire usage en raison

essentiellement de la haute sensibilité d’une telle mesure. Ceci va à l’encontre du principe

administratif du parallélisme des formes. En réalité pour les évènements de grande ampleur,

l’autorisation existe bien. A posteriori, un recours contentieux, contre une décision arbitraire

du PREMAR, est bien évidemment toujours à craindre mais il est de loin préférable à un

sinistre grave, voir mortel.

Concernant la responsabilité du PM et celle de son délégataire de pouvoir, un arrêt

rendu par la juridiction de Draguignan dans l’affaire « Nioulargue », mais aussi l’arrêt

« Laubepin », envisagent pour la première fois la responsabilité de la puissance publique aux

côtés de celle de l’organisateur. En raison des circonstances du déroulement de la

manifestation de Saint-Tropez « que l’autorité maritime ne pouvait prévoir », la cour l’écarte.

Le coup est pourtant passé très près si l’on se réfère aux attendus du tribunal que nous nous

permettons de reproduire un peut longuement ici afin d’apprécier l’état d’esprit : « que cette

course a lieu depuis de nombreuses années selon les mêmes modalités, en ce sens qu’elle

Le Préfet Maritime


regroupe des bateaux…sur des parcours identiques ; qu’ils sont ainsi amenés nécessairement

à se croiser dans des situations délicates…que les règles ainsi définies ont été portées à la

connaissance de l’autorité administrative, en l’espèce le PM auquel est attribué des pouvoirs

de police administrative générale, qu’il les exerce lors de la déclaration

préalable…qu’aucune observation n’a été formulée dans ce cadre à l’organisateur, alors que

le PM dispose du pouvoir d’imposer des règles de sécurité, plus strictes… ». Dès lors que les

organisateurs ont procédé, dans les délais, à la déclaration prévue et qu’ils ont suivi les

prescriptions éventuellement émises par le PM ou le directeur départemental des affaires

maritimes, il convient d’admettre que la manifestation nautique ainsi « agréée », à défaut

d’avoir été autorisée, engage aux côtés de l’organisateur et des chefs de bord, la responsabilité

de l’autorité maritime, du faite même de ses compétences exclusives en matière de police

administrative générale en mer. Par conséquent et à contrario, si le PM estime que la sécurité

du plan d’eau n’est pas suffisamment assurée, il est en droit, voir en devoir, d’interdire la

manifestation sur les fondements de la sécurité – article 5 alinéa 2 – (championnat du monde

de jet ski, Ghisonaccia – Haute-Corse, avril/mai 2000). De plus le PM a le devoir d’interdire

une manifestation dont l’organisateur n’aurait pu produire les conditions d’assurance telles

qu’elles sont prévues par l’article 37 de la loi n°84-610 du 16 juillet 1984. Enfin un recours

pour excès de pouvoir introduit en juillet 2001, contre l’autorisation accordée par le PM de

permettre l’organisation d’un championnat d’engin offshore dans le Golfe de Saint Florent

(Haute-Corse), zone incluse dans le périmètre d’un sanctuaire marin reconnu par convention

internationale, pose au contentieux et pour la première fois, la question de la valeur juridique

de l’arrêté préfectoral qui règlemente un plan d’eau, articulé avec l’accusé de réception de

déclaration d’une manifestation nautique. La réponse est qu’accorder un gel temporaire d’un

plan d’eau est une mesure de sécurité, précaution destinée à réduire l’exposition des tiers aux

risques d’un sport motonautique.

Nos voisins anglo-saxons, très libéraux, s’appuient sur des organismes sportifs

reconnus, pour leur reconnaître le droit d’organiser, sans contrôle particulier de l’Etat, des

évènements non dénués de risques. Par exemple, la très célèbre « Channel Swimming

Association » organise des traversées de la Manche entre Folkestone et Calais. Le PM de la

Manche et de la Mer du Nord a par arrêté du 18 juin 1993 (n°15/93) interdit la pratique de la

nage dans les eaux territoriales françaises situées dans le DST du Pas-de-Calais, ceci sous

peine de sanctions pénales. Ce n’est pas une manifestation nautique car elle ne donne pas lieu

à déclaration. Selon l’arrêté, tout dépend d’où viennent les nageurs et s’ils font un aller simple

Le Préfet Maritime


ou un aller/retour. Le PM n’est compétent que dans les eaux territoriales françaises, il a pris à

cet effet les mesures nécessaires à la sauvegarde des personnes et des biens.

Les réglementations locales donc celles du PM ont une valeur au niveau du droit

international. L’article 30 des règles pour prévenir les abordages en mer (conférence SOLAS

1960, règle I b) ) « aucune disposition des présentes règles ne saurait entraver l’application

de prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente au sujet de la navigation dans

les rades, les ports ou les voies de navigation intérieure attenantes à la haute mer et

accessibles aux navires de mer » (OMCI, convention sur le règlement de 1972 pour prévenir

les abordages en mer, décret n°77-733 du 6 juillet 1977). Juridiquement, les règlements

locaux sont obligatoires comme le règlement international et sont sanctionnés par lui. La

jurisprudence française va jusqu’à la sanction civile, voir pénale, du non respect de cette

réglementation (Paris 18 avril 1985, DMF, note CORBERAND). Dans la pratique il est plus

difficile de connaître toutes les réglementations locales. Pour cela, l’autorité publique impose,

par exemple, l’obligation de pilotage.

La police administrative s’accompagne d’un pouvoir d’intervention lorsque l’ordre

public est menacé, c’est le PM qui doit agir pour le conserver ou le rétablir. Il bénéficie dans

ce cas du concours des administrations intervenant en mer. Ici, il n’est pas source de droit

mais il applique le droit pour assurer l’ordre public et protéger les intérêts de la nation.

Section 2 : Les pouvoirs d’interventions.

Le PM a la responsabilité générale de l’AEM. Il a la responsabilité de l’emploi de la

coercition et de la force en mer. Le PM intervient dans différents domaines :

- La sécurité (sauvetage en mer et aide médical en mer).

- La salubrité (lutte contre la pollution en mer, lutte contre les menaces de pollution,

lutte contre les pollutions effectives).

- La tranquillité (maintien de l’ordre (ex : bagarre entre chalutiers français et espagnols,

ça peut être aussi sur la plage, l’été, car il y a une forte concentration des moyens

nautiques), action de vive force (ex : action en matière de drogue), ou encore respect

du passage inoffensif (ex : tous les navires doivent respecter le passage inoffensif.

Autre exemple : un navire de commerce n’a pas le droit de s’arrêter sauf pour se

rendre dans un port)).

Le Préfet Maritime


Les exigences d’ordre public sont de plus en plus grandissantes pour la prévention et la

gestion des conflits d’usages. Les domaines d’intérêt et les responsabilités de l’Etat se sont

donc multipliés. Des évènements de mer récents, tels les naufrages des pétroliers Erika et

Prestige, celui du chimiquier Ievoli Sun et l’échouement du cargo East Sea avec ses 900

immigrés clandestins ou l’augmentation de la menace terroriste ont appelés des actions

concrètes. Il fallait donc développer la coordination aussi bien dans les domaines de sécurité

et de sûreté maritime que dans le domaine de la cohérence de l’action administrative en mer et

ce avec une meilleure continuité de l’intervention du représentant de l’Etat en mer qui est le

PM.

Nous verrons, de façon indirect dans le développement de cette section qui concerne le

pouvoir d’intervention du PM, que la coordination (que nous verrons plus tard dans une

troisième section) se retrouve dans ce pouvoir d’intervention ; sans quoi l’AEM ne serait pas

opérationnelle.

§1 : En matière de sécurité et de sûreté maritime.

Ici, les interventions du PM peuvent concernées divers domaines comme la circulation

et le stationnement des navires, la recherche et le secours en mer, l’aide médicale en mer, la

surveillance générale en mer, ainsi que le maintien de l’ordre en mer. Le PM a trois fonctions

civiles fondamentales :

- Le sauvetage des personnes en détresse en mer.

- La prévention et la lutte contre les pollutions marines.

- Le maintien et le rétablissement de l’ordre public en mer. Par exemple, la mise en

place du plan VIGIPIRATE MER s’est appuyée sur le PM en tant que représentant

local de l’Etat pour la lutte contre le terrorisme maritime.

En matière d’ordre public, le PM en est responsable. La libre disposition d’un même

espace maritime à des fins d’exploitation commerciale (transport de fret ou de passagers, pose

de câbles sous-marins) ou de ressources naturelles (pêches, plates formes pétrolières) crée des

divergences d’intérêt qui peuvent occasionner des conflits, voire des affrontements, perturbant

la paix en mer et donc la sécurité maritime. Le PM a un pouvoir d’intervention. Il peut même

intervenir par la force afin de faire cessez un trouble et ce en cas extrême (ceci est apparu

avec le décret de 1978). La loi du 15 juillet 1994 a précisé les modalités de l’exercice par

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l’Etat de ses pouvoirs de contrôle en mer. Ce texte donne une base légale à l’action des agents

de l’Etat en mer, opposable aux tiers. Cette loi fut complétée par une loi du 29 avril 1996

concernant la lutte contre le trafic de stupéfiant. Elle porte application de l’article 17 de la

convention de Vienne de 1988 et donne au PM la possibilité d’autoriser l’usage de la force en

haute mer sur un navire battant pavillon d’un des pays signataires, dès lors que celui-ci est

soupçonné de transporter des stupéfiants. En matière d’ordre public, l’intervention du PM a

pour but d’assurer la défense des droits souverains et des intérêts de la nation (sûreté des

approches maritimes, liberté des communications en mer, règlements des conflits d’usage).

Pour cela il peut également employer la force. Les commandants des bâtiments de l’Etat ainsi

que les commandants de bord des aéronefs de l’Etat sont habilités à exercer et faire exécuter

des mesures de contrôle et de coercition. Pour assurer le respect des différentes

réglementations, ce pouvoir s’exerce à l’encontre :

- de tout navire français dans tous les espaces maritimes sous réserves des dispositions

du droit international.

- De tout les navires étrangers dans les espaces maritimes sous souveraineté ou

juridiction française. Concernant la haute mer, des dispositions particulières peuvent

l’autoriser.

- Ne s’applique pas aux navires de guerre et aux navires d’Etat étrangers.

Les pouvoirs reconnus sont la reconnaissance et l’identification, la visite du navire par une

équipe de contrôle, le pouvoir de déroutement, le droit de poursuite et les mesures de

coercition (sommation, tirs).

Le caractère international de la mer et l’éloignement des côtes favorisent le déroulement

d’activités illicites en haute mer, qui peuvent affecter notre pays. Le trafic de stupéfiants ou

d’armes, l’immigration clandestine et les manœuvres terroristes font partie des menaces

permanentes que le PM doit parer en mer. C’est ainsi qu’au début du mois de juin de cette

année, un navire de la marine nationale a repêché seize corps de boat people (clandestin) à la

mer près de Malte. Ils ont été ramenés à Toulon. Ceci a été l’initiative du PM.

Le plan VIGIPIRATE connaît en mer des développements particuliers et la vigilance

mobilise sous son autorité les administrations, les ports et tous les moyens publics ou privés,

de surveillance maritime. La sûreté en mer c’est aussi le maintien de l’ordre public,

notamment lors de conflits entre pêcheurs ou encore la répression des pollutions volontaires

par les navires (ex : déballastage).

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Concernant la lutte contre les activités illicites pilotées par la douane, la police aux

frontières, la gendarmerie ou l’office centrale de la répression des trafics illicites de

stupéfiants (OCTRIS), les opérations contre cette menace peuvent être prolongées en haute

mer et faire appel aux moyens de toutes les administrations. Des dispositions particulières

sont prévues pour la lutte contre le trafic de stupéfiant : d’une part nous avons l’application en

haute mer du pouvoir de contrôle sur les navires signataires de la convention de Vienne et sur

les navires sans pavillon ; et d’autre part nous avons autorité et coordination du PM au-delà

des eaux territoriales avec notamment l’habilitation des agents en matière de recherche et de

constatation des infractions en matière de trafic de stupéfiants36.

- Les tirs d’avertissement consistant en un tir de semonce et trois tirs d’arrêts dirigés en

avant de l’étrave après la sommation (autorisation du PM).

- L’action de vive force consiste à l’exercice d’une contrainte sur le capitaine se

traduisant par la prise de contrôle du navire (autorisation du PM).

- Le tir au but, précédé de nouvelles sommations, est proposé par le PM au premier

ministre.

Ces dispositions s’appliquent sans préjudice de l’exercice de la légitime défense et des

compétences particulières des agents des administrations disposants de pouvoirs spécifiques37.

Concernant la lutte contre l’immigration clandestine par voie maritime, celle-ci est une

mission d’AEM placée sous la responsabilité du PM. Elle prend une importance telle que

l’exercice par l’Etat de ses pouvoirs de contrôle en mer ne cesse de croître à ce sujet. Nous

avons une chaîne sémaphorique, qui voit ses missions croître et ses moyens augmentés dans

le cadre du renforcement de la surveillance des approches maritimes, nous avons un dispositif

aéromaritime. Tout ceci permet de lutter contre l’immigration clandestine et le trafic de

stupéfiants.

En application de la convention des Nations-Unies sur le droit de la mer, un décret du 6

février 1985 a règlementé le passage des navires étrangers dans les eaux territoriales

françaises et a confié au PM le soin de prendre les mesures de police nécessaire pour

empêcher ou interrompre tout passage qui ne serait pas inoffensif et pour réglementer

l’exercice de ce droit de passage lorsque la sécurité de la navigation ou de l’Etat le requiert.

La marine nationale a des centres de surveillances, appelés CEMAFOR. Dès qu’un navire est

arrêté dans les eaux territoriales et bien ils interviennent. Un Etat a intérêt de savoir ce qui se

passe le long de ses côtes.

36 Décret 97-545 du 28 mai 1997. 37 Décret 94-411 du 19 avril 1995.

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En vertu de textes anciens, confirmés en 1930, le PM exerce la police de la navigation

dans les eaux et rades. Dans la bande littorale, ceci l’emmène à intervenir conjointement avec

les maires auxquels la loi littorale de 1986 confère un pouvoir de police spéciale des

baignades dans la zone des 300 mètres. Il est aussi chargé des activités nautiques exercées

avec des supports non immatriculés. Le maire doit assurer le bon déroulement des opérations

de surveillance. Une défaillance engagerait la responsabilité de la commune et ce pour faute

lourde38. La surveillance des activités pratiquées avec des supports immatriculés relève de la

compétence exclusive du PM. La coordination locale de la police littorale relève de

l’administration des affaires maritimes. Les opérations sont dirigées par l’administrateur des

affaires maritimes et leur exécution est confiée au personnel des CROSS. La mission est celle

de veiller par les usagers des règles de navigation édictées par le PM (circulation et

stationnement des navires, véhicules ou engins nautiques immatriculés). Les missions de

surveillance des maires et des PM sont complémentaires. Le PM intervient par l’intermédiaire

des CROSS qui sont sous son autorité. Le PM prend seul les décisions les plus importantes

(c’est-à-dire sans délégation au CROSS) et ce concernant l’autorisation de mouillage inopiné,

la transgression des règles de la circulation en fonction des circonstances déterminées et le

déroutement.

Au niveau des préfectures maritimes, la surveillance et l’intervention sont effectuées par

le personnel des diverses administrations agissant dans le cadre de l’AEM, comme les agents

des corps de sapeurs pompiers, la police nationale, la gendarmerie, les personnels embarqués

des affaires maritimes, les personnels des groupements de gendarmerie maritime et les

personnels de la SNSM39. Les opérations de secours d’urgence incombent aux maires mais

quand les maires n’ont pas beaucoup de moyens, ce sont les CROSS qui interviennent sous la

responsabilité des PM. Par exemple, un navire immatriculé s’échoue sur la plage, un bâtiment

transportant des personnes en voyage se retourne et chavire à proximité du rivage… Ces

accidents n’entrent pas dans les matières confiées à l’autorité municipale, dès lors, le PM est

concerné et fondé à prendre toutes dispositions pour porter secours aux victimes même si

l’accident intervient dans la zone des 300 mètres. Les CROSS interviennent en cas de moyens

insuffisants des maires. Cependant le maire doit en faire expressément la demande (décret

n°88-531 du 2 mai 1988). Les secours menés par les CROSS sont dirigés par un coordonateur

de mission de sauvetage et reposent sur l’adéquation des moyens à la nature des évènements.

Ces moyens peuvent être divers comme la police, la gendarmerie maritime, la marine

38 Voir à ce sujet l’arrêt CE du 9 mars 1988. 39 Source : documents centre administratif des affaires maritimes de Saint Malo et PREMAR de Cherbourg, division AEM.

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nationale, l’administration des affaires maritimes. Tous ces moyens sont coordonnés sous la

haute responsabilité du PM. « Les CROSS et les sous-CROSS font appel aux moyens

maritimes, aériens et terrestres, publics ou privés, qui leur paraissent les mieux adaptés à

l’opération de sauvetage en mer à mener, compte tenu des circonstances » (article 3-1 de

l’instruction ministériel du 29 mai 1990). L’action se déroule sous la direction du

coordonnateur de mission de sauvetage et s’interrompt sur décision du coordonnateur, du

directeur du CROSS ou du PM, selon le caractère des évènements (article 4-4 de l’instruction

ministériel du 29 mai 1990). Nous avons des réglementations à respecter et leur non respect

peut conduire à des sanctions inscrites dans le code pénal, dans le code disciplinaire et pénal

de la marine marchande ou encore d’autres textes précis. Les agissements contrevenant aux

diverses réglementations maritimes applicables en zone côtière sont différents des actes

contrevenant à la réglementation municipale des baignades et activités nautiques. Les

infractions maritimes, liées aux activités nautiques et susceptibles d’être relevées dans la

bande des 300 mètres, sont tous les faits enfreignant la police de la navigation maritime. Ces

infractions peuvent concerner la circulation dans l’espace maritime littoral ou encore la

navigation de plaisance. Nous aurons une transgression des arrêtés préfectoraux maritimes

comme par exemple les textes réglementant la circulation et la pratique des activités nautiques

ou arrêtés assortissant la circulation d’une limitation de vitesse. Tout ceci est la conséquence

du développement croissant des activités de loisirs, la concurrence de ces activités sur le

littoral, conduisent l’Etat à intervenir pour assurer une coexistence pacifique des usagers de la

mer et la sécurité des loisirs nautiques. Le PM et le maire promulguent ensemble les plans de

balisage du littoral communal établis avec l’aide des affaires maritimes.

Toujours en ce qui concerne la circulation maritime, le but est de faire respecter les

règlements nationaux et internationaux, notamment les DST. Ici nous avons une collaboration

entre la France et la Grande-Bretagne, ceci contribue à améliorer la sécurité de la navigation.

Le décret du 21 juin 1985 modifiant le décret du 26 décembre 1961, fixant le régime des

épaves maritimes, et la loi du 3 juillet 1989 confient au PM la responsabilité de mettre en

demeure le propriétaire d’une épave ou d’un engin flottant abandonné pour en faire supprimer

le caractère dangereux pour la navigation, la pêche ou l’environnement. Si la mise en demeure

reste sans effet, le PM peut agir d’office40.

40 Affaire du navire « Tricolor » : le coût d’enlèvement du « Tricolor » a coûté 50 millions de dollars. Le coût total de cet abordage s’élève à 200 millions de dollars.

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Il existe un autre domaine ou le PM intervient. C’est celui du sauvetage des personnes et

de l’aide médicale en mer. Le décret du 22 mars 1983 confie au PM la responsabilité de la

recherche et du sauvetage des personnes en mer. L’article 34 de la loi n° 86-2 du 3 janvier

1986 (loi littoral) qui confie au maire un devoir de police. Cette loi rappelle que « la

coordination de la mise en œuvre opérationnelle de l’ensemble des moyens de secours pour la

recherche et le sauvetage des personnes en détresse est assurée, sur l’ensemble des eaux

maritimes, par l’autorité de l’Etat ». La loi n° 87-565 du 21 juillet 1987 relative à

l’organisation et à la sécurité civile, à la protection de la forêt contre l’incendie et la

prévention des risques majeurs rappelle que les secours en mer sont dirigés par le PM. Si les

structures en charge de la mise en œuvre et de la coordination des moyens de recherche et de

sauvetage en mer, les CROSS sont bien des institutions dépendant organiquement de

l’administration chargée de la mer (qui, au niveau national, en liaison avec l’organisme

SECMAR conserve la responsabilité générale des secours maritimes), ils sont pour nombre de

leurs missions (recherche et sauvetage, surveillance des pollutions et de la navigation

maritime) placées sous la direction opérationnelle du PM. Les directeurs des CROSS ont une

délégation permanente des PM pour recevoir les appels de détresse, déclencher et diriger les

opérations de recherche et de sauvetage, décider de la mise en œuvre des moyens adaptés et

assurer leur contrôle opérationnel, décider de l’arrêt ou de la suppression des opérations. Le

PM peut cependant, s’il l’estime nécessaire, reprendre à tout moment la direction des

opérations. Donc nous voyons bien que le PM est investi de la responsabilité des opérations

de recherche et de sauvetage des personnes en détresse et de l’aide médicale en mer. C’est

l’une des missions des services publics intervenant en mer. Les CROSS sont là pour l’épauler.

L’article 11 du décret n° 88-531 du 2 mai 1988 stipule que « les CROSS assurent la

permanence opérationnelle et prennent, sous la responsabilité du PM, la direction de toute

opération de recherche et de sauvetage maritime. Ils sont destinataires de toutes les

informations de nature à entrainer le déclenchement d’une alerte concernant le secours, la

recherche ou le sauvetage… ». L’organisation des sauvetages en mer est constituée de

l’ensemble des unités nautiques et aéronautiques des ministères compétents, des moyens

nautiques de la SNSM, des navires privés, la chaine des sémaphores de la marine nationale

(qui assure une veille visuelle). Les unités nautiques et aéronautiques se composent de

vedettes et d’hélicoptères de la gendarmerie nationale ; de vedettes des affaires maritimes ; de

vedettes, d’hélicoptères et d’avions des douanes ; de vedettes et canaux de la SNSM ; de

vedettes des sapeurs pompiers ; de bateaux, avions et hélicoptères de la marine nationale ;

ainsi que tous moyens de tous autres organismes publics ou privés. Les CROSS coordonnent

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l’ensemble de ces moyens. Le bilan d’activités des CROSS Gris-Nez et Jobourg pour l’année

2005 : près de 4500 personnes sont impliquées dans 1300 opérations de sauvetage de toute

nature chaque année. Les CROSS constituent au plan international « des centres de

coordination de sauvetage maritime ». La régulation des secours en mer est sous la

compétence exclusive des SAMU de coordination médicale maritime (SCMM) et des SAMU

départementaux.

L’organisation opérationnelle pour le traitement en mer des accidents de plongée sous-

marine, selon l’instruction de 1983 sur l’aide médicale en mer, s’appuie sur les CROSS et

sous-CROSS, les SAMU de coordination médicale maritime et les SAMU départementaux.

La direction des secours en mer est de la compétence des CROSS. La régulation médicale est

de la compétence des SAMU. Il existe « des plans de secours à naufragés ». Ce sont des plans

de secours qui ont pour objectifs d’établir une chaine de secours continue, cohérente et

complémentaire entre l’accident en mer et les infrastructures de secours à terre. Ils sont

élaborés conjointement par le PM et les préfets départementaux. Il existe deux plans pour la

partie maritime : l’un en zone Manche Centrale, l’autre en zone Est et Pas-de-Calais. Nous

avons eu le 16 octobre 2006 une évacuation médicale sur un ferry au large de l’île de Batz. Le

PM s’est félicité de cette opération qui est le fruit d’une collaboration exemplaire entre le

CROSS Corsen, le centre de consultation médicale maritime de Toulouse, le SAMU de

coordination médicale maritime de Brest, le SAMU de Quimper et la base des hélicoptères de

la sécurité civile de Quimper.

Le PM intervient également en matière d’environnement. Le transport maritime a connu

une expansion extraordinaire après la seconde guerre mondiale, ceci a donné lieu à des

conséquences sur l’environnement notamment avec les pollutions maritimes accidentelles qui

se sont multipliées. Le droit de la mer aussi a évolué, ainsi les états ont élargi leur juridiction

sur les espaces maritimes et notamment la France. Ces changements ont donné lieu au

renforcement des missions et des capacités juridiques confiées aux PM.

§2 : En matière de protection de l’environnement marin.

Les PM ne font plus que lutter contre les pollutions accidentelles, ils participent à la

dimension préventive de la politique de lutte contre les pollutions. Il est associé à

l’élaboration d’une politique nationale de protection de l’environnement ainsi qu’à sa mise en

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œuvre. Le développement évolue beaucoup, cette mission du PM est consacrée par le décret

de 2004. Le PM gère les crises environnementales. Ceci rentre dans le cadre de sa fonction de

lutte contre les troubles à l’ordre public en mer et notamment les pollutions. Dans ce domaine,

le PM a affirmé plusieurs fois son rôle central. Il est traditionnellement en charge de la lutte

contre la pollution et ce avant qu’elle n’atteigne le littoral. Il a reçu une responsabilité dans la

régulation des activités humaines sur la bande marine côtière ceci afin de permettre leur

compatibilité avec le maintien de la qualité du milieu marin. La régulation concerne entre

autre la pêche, les rejets de déblais de dragage des ports, l’extraction de sables marins et

l’implantation d’éoliennes en mer.

En 1967, le droit d’intervention des Etats pour prévenir les risques de pollution

n’existait quasiment pas. C’est pourquoi la communauté internationale fut à l’époque très

choquée de voir la Grande-Bretagne faire bombarder le Torrey Canyon par son aviation afin

de limiter la pollution. La communauté internationale a ressenti le besoin de donner des

pouvoirs d’action aux Etats côtiers. Ceci a donné naissance à la convention de Bruxelles de

1969 relative à la lutte contre la pollution par hydrocarbures, et à la convention de Londres de

1973 qui l’étend à la pollution par d’autres substances. Désormais le PM a la possibilité de

prendre des mesures de police d’urgence pour tous les navires susceptibles de générer une

pollution par accident de mer. Il agira par son pouvoir de mise en demeure, si elle reste sans

effet, alors le PM peut intervenir, suppléant de cette façon les carences éventuelles de

l’armateur. Afin que la mise en demeure soit effective, il faut que le PM dispose de moyens.

Par exemple, dans la zone Manche/Mer du Nord, il dispose d’un important dispositif mis en

place par la marine nationale : 2 remorqueurs d’intervention, des hélicoptères de secours

maritime basés à Cherbourg et au Touquet et des équipes d’évaluation et d’intervention prêtes

à être hélitreuillées sur tout navire en difficulté. Ce dispositif s’ajoute aux moyens déjà

existants des différentes administrations intervenants en mer. Enfin un arrêté commun aux

PM de Brest et de Cherbourg, pris en application d’une directive communautaire, prévoit que

tout accident de mer survenant dans la zone économique française doit être signalé au CROSS

compétent sous peine de poursuite. Ainsi en cas de danger, l’intervention rapide pourra pallier

les conséquences.

En matière de pollution, nous avons d’une part une action préventive et d’autre part

l’intervention. Tout ceci comprend l’assistance aux navires en difficultés et la lutte contre la

pollution des mers. Le PM tient du premier ministre la responsabilité de la lutte contre la

pollution en mer. Selon les préfectures maritimes, cette mission est d’une importance

majeure.

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Concernant la prévention des pollutions, ceci implique la surveillance du trafic

maritime. Nous avons des DST qui constituent en quelque sorte des autoroutes de la mer et

ont vocation à prévenir les collisions dans une zone maritime très fréquentée et à maintenir au

large les navires à risque (comme les pétroliers). Les navires transportant des hydrocarbures

ou des substances dangereuses doivent respecter de nouvelles exigences en matière de

navigation. A ce sujet diverses prescriptions communautaires sont en réalité déjà en vigueur

dans les eaux sous juridiction et souveraineté française depuis plusieurs années. Ainsi le

capitaine de tout navire transportant des hydrocarbures doit dès l’entrée dans les eaux

territoriales françaises adresser au PM par radio un message indiquant la date et l’heure

d’entrée, la position, la route et la vitesse du navire, la nature du chargement41. Il doit signaler

au PM tout accident de dont il est victime lorsque le navire se trouve à moins de 50 milles des

côtes. Le navire assistant, se portant à son secours, doit aussi donner diverses informations au

PM. Une obligation semblable pèse, sans limite géographique, sur le capitaine de tout navire

auquel est survenu un évènement entrainant ou pouvant entrainer le rejet de substances

nuisibles42. Une obligation est liée aussi à l’évènement de mer entrainant ou pouvant

entrainer, la perte par-dessus bord, de colis dangereux. Le capitaine d’un navire français

transportant en colis une cargaison constituée, de tout ou partie, de marchandise dangereuse,

au sens de la convention SOLAS de 1974, doit adresser un compte rendu détaillé des

circonstances de l’évènement à l’autorité compétente de l’Etat côtier et donc au PM le plus

proche en métropole.

Nous avons également des équipes d’évaluation et d’intervention héliportées sur les

navires en difficultés susceptibles de présenter un danger pour la navigation ou

l’environnement. C’est le PM qui met en action ces équipes (nous verrons cela dans le

paragraphe suivant). Le PM dispose aussi de l’arme juridique de la mise en demeure que nous

avons vue précédemment. Il existe des plans d’intervention en matière de lutte contre les

pollutions. Nous avons le plan POLMAR, le plan NUCMAR ou encore la coordination

internationale se traduisant par des accords entre Etat et définissant des plans d’action.

Le plan POLMAR est organisé par une circulaire du premier ministre du 17 décembre

1997. L’instruction POLMAR du 4 mars 2002 concerne la lutte contre la pollution en milieu

41 Décret n°78-421 du 24 mars 1978 abrogé et remplacé par le décret du 6 février 2004, et arrêté conjoint des trois PM de Cherbourg, Brest et Toulon du 30 janvier 1997. 42 Voir, à ce sujet, la convention MARPOL, article 8. Ainsi que le protocole de 1978 n°1 amendé, article 1 et 5. Et enfin le décret n°88-204 du 29 février 1988.

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marin, résultant d’un accident ou d’une avarie qui entraine ou risque d’entrainer le

déversement d’hydrocarbures ou de tout autre produit (trois mesures face à cette menace :

prévention, préparation à la lutte et lutte). Il est mis en œuvre en cas de pollution marine

accidentelle majeure. Le dispositif national fait une distinction entre la lutte contre la

pollution en mer et la lutte contre la pollution à terre. L’application du plan POLMAR mer est

confiée aux PM sous l’autorité du premier ministre. Le plan POLMAR terre est confié au

préfet de département sous l’autorité du ministre de l’intérieur. Les actions menées à partir de

la mer sont du ressort du PM et celles menées dans la frange littorale à partir de la terre sont

du ressort du préfet de département. Vu le caractère interministériel des opérations de lutte,

les orientations générales retenues sont proposées au SGMer dépendant du premier ministre.

Le PM est chargé d’organiser et de diriger les opérations en mer dans les limites de sa région.

Lorsqu’il y a un désastre ou une menace de désastre grave, à un point où les moyens

ordinaires sont insuffisants, le PM déclenche le plan POLMAR mer. Ainsi il a accès au fonds

d’intervention POLMAR géré par le ministère de l’environnement qui permet de compléter

les moyens de l’Etat par des ressources privées réquisitionnées ou contractées. Le PM rend

des comptes au premier ministre (SGMer), au ministre de la défense, au ministre de

l’environnement et celui des transports. Il informe le préfet de département et le ministre de

l’intérieur. Il prévient aussi le CEDRE dont les moyens et les conseils sont mis sur le champ à

sa disposition. Le déclenchement et la fin du plan POLMAR mer font l’objet d’arrêtés pris par

le PM. Chaque plan définit l’organisation générale de la lutte permettant la mobilisation et la

coordination des moyens disponibles. Il comprend un inventaire des matériels et des produits

antipollution disponibles, une liste des zones à protéger en priorité, et des plans de mise en

place des barrières antipollution. Le plan prévoit un inventaire des sites d’entreposage et de

traitement des déchets récupérés. Le plan POLMAR terre n’est déclenché qu’en cas de

pollution d’ampleurs exceptionnelles.

Au niveau de l’organisation opérationnelle, le PM dirige toutes les opérations de lutte en

mer. Les actions sont conduites à partir d’un poste de commandement situé à la préfecture

(PC fixe). Il peut détacher un échelon avancé de commandement afin de faciliter la conduite

des opérations sur place (PC opérationnel). Le PM tient les préfets de départements informés

de l’évolution de toute menace de pollution du littoral afin de permettre, le plus vite possible,

la réunion de l’état-major de direction de lutte à terre.

Concernant la réponse opérationnelle, pour la lutte en mer, le PM conduit les opérations

avec les moyens de la marine et des administrations dont il coordonne l’action en mer. Il peut

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faire appel, en complément, aux moyens des coopératives pétrolières disposant d’un matériel

antipollution (ex : FOST, OSRL). Il peut activer les ressources de lutte disponibles dans le

cadre d’accords bilatéraux ou régionaux. Nous avons à ce sujet une structure de coordination

franco-britannique (Anglo-French Accident Technical Group) facilite l’échange d’information

et retient les enseignements des évènements de mer. Le MANCHE PLAN, accord conclu

entre la France et la Grande-Bretagne, auquel est associée la Belgique, permet l’action

concertée des moyens de ces Etats. Au niveau des accords régionaux, nous pouvons citer

comme exemple l’accord de Bonn. Le plan d’urgence régional prévoit des procédures

d’échanges d’informations, de coopération, d’assistance technique et de mise à disposition

des moyens.

Pour ce qui est des ressources de lutte en mer, les matériels de lutte antipollution sont

stockés dans différents centres de stockage et d’intervention, répartis sur les trois façades

maritimes métropolitaines et outre-mer. Les centres les plus importants sont placés à côté des

préfectures maritimes (Cherbourg, Le Havre, Brest, Lorient et Toulon). Au total, nous avons

plus de 11km de barrages, 54 récupérateurs, 64 pompes et 1400m3 de dispersants

mobilisables. Le PM peut aussi faire appel à d’autres stocks de matériel antipollution que l’on

trouve dans les ports autonomes (Dunkerque, Marseille, Rouen, Le Havre, Bordeaux…), dans

certains centres de secours et d’incendie des pompiers et également dans les stocks privés (la

coopérative pétrolière privée : FOST basée à Marseille). Au total nous avons 55km de

barrages, 172 récupérateurs, 241 pompes, 574 réservoirs et bacs de stockage, 426 nettoyeurs

de plage et 1500m3 de dispersants.

Concernant la préparation à la lutte, le PM et le préfet de département organise des

exercices de simulation. Ces exercices permettent la mise à jour et le perfectionnement des

plans. Nous avons également des ressources nationales spécialisées comme les unités

d’instruction et d’intervention de la sécurité civile, le service des gardes-côtes des douanes

françaises et le CEDRE43. Ce dernier peut être consulté en cas de pollution accidentelle en

mer, mais n’a aucune compétence en matière d’exécution des opérations d’intervention. Si le

plan POLMAR est mis en action, il met ses ressources et personnels à disposition des préfets

et PM chargés de lutter contre la pollution. Le PM peut lui demander des conseils.

Carte des stocks nationaux du matériel de lutte contre une pollution des eaux par

hydrocarbures :

43 Créé par le gouvernement français pour améliorer la technologie de lutte contre la pollution et de renseigner les autorités chargées de la lutte sur cette technologie, entre autre le PM.

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Au niveau des ressources, le PM dispose de remorqueurs de haute mer. Ils sont affrétés par

l’Etat français (affrètement à temps pour 5 ans). Les Abeilles demandent une indemnité

d’assistance. Si l’armateur ne paye pas et bien il y aura un arbitrage à Londres. Lorsque

« Abeille » reçoit le paiement de l’assistance, elle devra le payer à l’Etat français. Cette

indemnité payera l’affrètement du remorqueur (Abeille Flandre, Abeille Bourbon, Abeille

Liberté (à Cherbourg), il y a un cinquième remorqueur, au Pas-de-Calais, payé par la France

et la Grande-Bretagne « l’Anglian Monarque ». L’Abeille Liberté est un remorqueur de forte

puissance capable d’intervenir rapidement. Les Abeilles agissent sur ordre de l’Etat français.

Elles sont sous la direction du PM. Lorsque la mer devient agitée, le PM fait appareiller les

remorqueurs au large afin qu’ils puissent agir en cas de problème. L’Algérie a préféré confier

cette mission à des agents portuaires. La France a préféré confier cette mission à des gens qui

savent faire leur métier (Abeille International). L’assistance en haute mer n’est pas du

remorquage portuaire. Ce n’est pas un service public mais elle a une mission de service public

agissant pour le compte de l’administration. Chaque Etat fait selon son propre système.

Le PM a à sa disposition des moyens budgétaire également afin qu’en cas de crise, il

puisse mobiliser sans délais les moyens nécessaires, en particulier en matière d’expertise

technique ou environnementale.

Outre ces moyens précis que nous venons de voir, il faut rappeler que, lors d’une

pollution, tous les moyens nautiques et aériens sont mobilisés pour protéger le littoral.

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La marine nationale est responsable des opérations de lutte en mer contre les pollutions

marines par hydrocarbures, produits chimiques et produits radioactifs. La marine est chargée,

le long du littoral, des moyens de traitement des pollutions. Les matériaux utilisés par la

marine nationale font l’objet d’études et d’essaies par le CEPPOL (commission d’étude

pratique de lutte antipollution) qui est une commission interne d’expertise.

L’administration des douanes possède des aéronefs équipés de télédétection de nappes

d’hydrocarbures. Ils permettent de rassembler les preuves afin de traduire les auteurs des

rejets devant les juridictions compétentes.

Les CROSS ont un rôle important dans la lutte contre les pollutions marines et ce en terme de

recueil et de centralisation de l’information.

Les COM conduisent la lutte sous la direction du PM. Les CROSS exploitent aussi les

informations données par les aéronefs des douanes dans le cadre des opérations

SURPOLMER (surveillance des pollutions en mer).

Revenons sur POLMAR. L’une des conséquences du naufrage de l’Erika a été de

donner une place centrale au préfet de zone (donc nous avons une troisième autorité, en plus

du préfet de département et du PM). En effet, au terme du décret n°2002-84 du 16 janvier

2002 relatif aux pouvoirs des préfets de zone, ce dernier, en cas de déclenchement

d’opérations terrestres liées à une pollution maritime, établit la synthèse des informations,

coordonne l’action à terre et s’assure de la cohérence des actions terrestres et maritimes

(article 8). Au terme de l’article 19 de ce même décret, il délègue, au sein de l’état-major du

PM un ou plusieurs membres de son état-major de zone, lorsqu’un évènement nécessite la

gestion simultanée de moyens en mer et à terre. Si nous voulons synthétiser le rôle du préfet

de zone, nous pouvons dire qu’il intervient lorsque la lutte concerne plusieurs départements

et/ou dès lors que les plans POLMAR mer et terre sont activés. Le nouveau dispositif

POLMAR et le rôle de chacune des trois autorités sont précisés dans l’instruction du premier

ministre du 4 mars 2002 relative à la lutte contre la pollution du milieu marin.

Il existe un autre plan d’intervention, c’est le plan NUCMAR. Il est établi par le PM

dans le cadre de l’instruction du premier ministre du 7 septembre 1989. Le plan NUCMAR

mer détermine l’action des pouvoirs publics en cas d’accident survenant lors d’un transport

maritime de matières radioactives. Il permet une intervention dans et au-delà des eaux

territoriales.

Le Préfet Maritime


Le PM dispose également du pouvoir de faire dérouter un navire. Cette mesure peut

s’appliquer en cas de pollution volontaire. Sa mise en œuvre relève des difficultés dans

l’application des textes relatifs à MARPOL en fonction des législations nationales. Cependant

son application, pour les déversements dans la ZEE, est possible sur la base de la protection

de l’environnement. En France, l’exploitation des textes existant en matière de protection de

l’environnement et les possibilités d’inspection offertes par les conventions internationales,

permettent au PM d’ordonner le déroutement d’un navire suspect en concertation avec le

procureur. Le procureur demandera le déroutement du navire pollueur présumé vers un port

français. Nous pouvons citer comme exemple, l’affaire du Maersk-Barcelona. Selon la

préfecture maritime de Brest se serait la pollution la plus importante jamais décelée au large

de la Bretagne. Le procureur de la République près du TGI de Brest a ordonné le déroutement

de ce navire de l’armement Maersk ayant pour ship manager MC Shipping basé à Monaco. Ce

navire battait pavillon des Bahamas44. Le législateur, après le Prestige et l’Erika, a mit en

place une nouvelle organisation décentralisée des tribunaux et des zones de contrôle soumises

à la loi française. En choisissant Marseille, Brest et Le Havre comme tribunaux compétents,

nous avons rapproché les magistrats des PM. Ainsi nous avons une politique répressive plus

active dans le recours au déroutement des navires. Après un déroutement, nous avons une

mise sous caution du navire, ce qui permet de garantir le paiement. C’est ce qui s’est passé

concernant le Maersk-Barcelona. Après le versement de la caution, le navire peut reprendre sa

route. Autre exemple : TGI de Brest, parquet, décision d’immobilisation. Le procureur de la

République près du TGI de Brest a décidé l’immobilisation du navire « Captain Diamantis »

après une procédure diligentée par la gendarmerie maritime de Brest et qui a constaté une

pollution par hydrocarbure dans la ZEE le 7 juillet 2004. L’Erika et le Prestige ont amené la

France à renforcer sa politique de répression à l’égard des déversements illicites

d’hydrocarbures. Les condamnations de plus en plus lourdes ont conduit à une diminution

sensible des cas détectés.

Avec ce que nous nous venons de voir, nous pouvons dire que le PM a en charge de

façon permanente la réunion d’information sur la pollution, l’évaluation de son ampleur, ainsi

que la mise en œuvre des moyens appropriés de lutte. Lorsque le sinistre est grave et

menaçant, il déclenchera le plan POLMAR mer. Il faut savoir, qu’en matière de pollution,

certes il faut lutter contre les pollutions accidentelles mais il faut également lutter contre les

pollutions volontaires causées par les navires dans le cadre de leur exploitation commerciale.

44 Source : Journal de la marine marchande (JMM) du vendredi 23 septembre 2005 p.5.

Le Préfet Maritime


Nous avons à ce sujet une loi du 3 mai 2001 relative à la répression des rejets polluants des

navires. Cette loi met en place des sanctions et pose des règles de compétences des tribunaux

(comme nous l’avons vue précédemment) ayant la charge de l’instruction des procès-verbaux

établis à l’encontre des contrevenants. L’instruction du 15 juillet 2002, relative à la recherche

et à la répression de la pollution par les navires, engins flottants ou plates formes, met

également le PM au centre du dispositif, en effet « dans le cadre de la police de la pollution

en mer, il coordonne l’action des différentes administrations susceptibles de participer à cette

mission de service public ». Ainsi le PM autorise la visite et le déroutement des navires, il

peut aussi recourir à l’emploi de la force, si ces moyens son nécessaires pour obtenir des

éléments d’investigation complémentaires. Les pouvoirs du PM ont été étendus depuis la

création en 2003 d’une ZPE en Méditerranée. Ceci permet d’étendre en haute mer la

prévention et la lutte contre les pollutions marines45.

Dans le cadre de la prévention des accidents et de la réduction des conséquences

pouvant en découler, une directive du parlement et du conseil du 27 juin 2002 a été mise en

place. Les PM y sont pour quelque chose dans l’adoption de cette directive. Elle concerne la

mise en place d’un système communautaire de suivi et d’information des navires. Elle

demande aux États membres de l’UE de déterminer sur leur littoral des « lieux de refuge »

pour les navires en détresse. Ça peut être des ports ou encore une plage, une baie protégée, un

mouillage ou une zone comprise entre une grande île et le continent. Nous avons un article

L361-1 dans le code des ports maritimes issu de l’ordonnance du 12 juillet 2004 portant

diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. Cet

article prévoit que «le ministre chargé des ports maritimes ou son représentant peut enjoindre

à l’autorité portuaire d’accueillir un navire en difficulté, pour des motifs de sécurité des

personnes et des biens ou de risque d’atteinte à l’environnement. Il peut également, pour les

mêmes motifs, autoriser ou ordonner son mouvement dans le port ». Depuis la directive

communautaire nous avons un plan d’accueil des navires en difficulté recensant tous les lieux

de refuge potentiels ainsi qu’une instruction du SGMer en date du 29 juillet 2004 précisant le

cadre de mise en œuvre de ces différents plans. Les PM ont effectué l’inventaire des sites

pouvant accueillir les navires en difficultés. Pour cela, ils se sont appuyés sur bon nombre

d’experts, notamment les pilotes des ports, les autorités portuaires, des spécialistes de

l’assistance en mer, des représentants de l’administration maritime, portuaire et de

45 Loi n°2003-346 du 15 avril 2003 relative à la création d’une ZPE au large des côtes du territoire de la République et décret n°2004-33 du 8 janvier 2004.

Le Préfet Maritime


l’environnement. Il est prévu qu’une structure d’expertise analogue pourra se mettre en place

très rapidement auprès du PM, dès qu’une situation le justifiant aura été détectée. Cette

cellule, dont les principes de fonctionnement sont définis par l’instruction du SGMer du 29

juillet 2004, peut notamment regrouper des sociétés de classification, des sociétés

d’assurances maritimes, des stations de pilotages ou des personnes choisies en fonction de

leur compétence (capitaine de navire,…). Les lieux de refuge posent la question de savoir où

échouer le navire pour éviter qu’il se brise comme le Prestige ou l’Erika. En France, la

décision est prise par le PM (en Angleterre c’est le « secretary of state representative » qui

décide (SOSREP)). Ici nous pouvons imposer l’entrée d’un navire en difficulté dans un port

privé.

Le rôle du PM, en matière de protection de l’environnement marin, a beaucoup évolué.

Il est intéressant de voir le constat fait par le G8 lors de son sommet à Evian-les-Bains du 1er

juin 2003 sur l’environnement marin et la sécurité maritime : « Le développement durable et

la lutte contre la pauvreté à l’échelle mondiale nécessitant une gestion plus durable et un

meilleur équilibre des océans et des mers… Le milieu marin est soumis à une pression

croissante. Le déclin de la biodiversité marine et la réduction des stocks de poissons sont de

plus en plus préoccupants… Le récent naufrage du Prestige a montré une fois de plus la

nécessité d’améliorer la sécurité des pétroliers et la prévention de la pollution »46. La densité

de la navigation auprès de nos rivages exige une vigilance permanente pour prévenir les

pollutions. Le PM n’avait pas en charge les préoccupations environnementales. Mais nous

avons inclus cette prérogative dans les missions du PM à travers la notion d’ordre public et la

prévention contre les troubles à cet ordre. Les PM ont toujours participé aux procédures

administratives ayant un caractère maritime et environnemental (opération de dragage,

immersion de sédiments issus de dragage, extraction de granulats marins, pose de câbles sous-

marins, organisation de zone de mouillage de navire de plaisance…).

Le PM assurait la police des rejets en mer mais ce qui importait c’était la sécurité de la

navigation et la circulation maritime. Il était souvent inclus dans les projets portant sur la

sécurité de la navigation. Souvent le PM et le directeur départemental des affaires maritimes

faisaient partie d’une commission sous la houlette du préfet de département. On veut les

associer à l’analyse des projets concernant les questions de sécurité de la navigation.

Cependant avec l’émergence des préoccupations environnementales, ces dossiers ont pris une

46 Source : www.g8.fr/evian/français/

Le Préfet Maritime


nouvelle dimension à laquelle les PM n’ont pu rester étrangers. Nous pouvons prendre un

exemple concernant les opérations de dragage qui sont regardées aujourd’hui avec beaucoup

de vigilance par les pêcheurs et surtout les conchyliculteurs, en particulier dans les bassins

semi-fermés. Les opérations de dragage liées aux travaux d’extension du port de l’Aber-

Wrac’h en Bretagne, ont suscité un vif mouvement de protestation des ostréiculteurs de ce

bassin, compte tenu de la perturbation environnementale potentielle de ces rejets47. Dans ce

domaine, les préfectures maritimes et les services des affaires maritimes sont également

poussés par les professionnels de la mer, dont ils sont les interlocuteurs traditionnels, à se

saisir de la dimension environnementale de ces dossiers, en s’appuyant sur les avis des

scientifiques, en particulier, ceux des laboratoires de l’IFREMER, ainsi que sur les analyses

des directions régionales de l’environnement48 (DIREN).

Nous pouvons en déduire, de tout ceci, que le PM est comme le pilote de la mise en

œuvre des politiques environnementales dans leur dimension maritime. Les PM ont été

associés à l’élaboration du plan d’action stratégique du ministère de l’écologie et du

développement durable (MEDD) pour les milieux marins. Le plan d’action stratégique du

MEDD prévoit en conséquence, un renforcement des relations avec les préfectures maritimes

et souhaite souligner la part essentielle de l’environnement dans l’AEM. Afin d’assister les

PM dans l’exercice de ses missions, le MEDD a déployé un dispositif de façade maritime ; au

sein de chaque DIREN de région côtière, un agent a été chargé du suivi des questions

littorales et maritimes ; les directeurs régionaux de l’environnement de Basse-Normandie, de

Bretagne et de Provence-Alpes-Côte d’Azur ont été désignés délégués de façade maritime,

c’est-à-dire coordonnateur des services du MEDD pour l’ensemble de leur missions relatives

à la mer et un cadre supérieur leur a été adjoint pour assurer ce rôle de coordonnateur49.

L’administration des affaires maritimes n’exerce pas de missions pour le compte du MEDD

mais assure l’interface terre/mer entre les préfets de région et de département d’une part, et les

PM, d’autre part. Le plan d’action stratégique du MEDD a fixé des objectifs comme réduire

les pollutions venant des navires et des ports de plaisance (eaux usées, déchets de carénages,

etc.), les prélèvements effectués dans le milieu par la pêche de loisir et les perturbations

occasionnées à la faune marine et littorale. Le PM de la Méditerranée a créé des zones de

47 Source : Le marin n°3045 du 18 novembre 2005, p.8. 48 Voir, à ce sujet, d’autres exemples sur www.premar-atlantique.gouv.fr/actualité/ 49 A Caen cette fonction est occupée par un administrateur des affaires maritimes.

Le Préfet Maritime


mouillage propres pour les navires conformes aux normes édictées pour la prévention des

rejets en mer50.

Le PM devra jouer un rôle majeur dans la gestion d’un réseau d’aires marines

protégées et dans leur mise en réseau. Le ministre de l’écologie a annoncé en mai 2005 la

volonté de développer un réseau d’une dizaine de parcs naturels marins dans les eaux

territoriales et intérieures d’ici quinze ans. Pour chaque zone il faudra déterminer les activités

pouvant causer un préjudice à la biodiversité ou à l’écosystème nécessitant une protection

(pêche et transport maritime, autorisation de mouillage…). Dans ce travail, les PM devront

jouer un rôle central. Le PM participe à la commission permanente du parc national de Port-

Cros51. Il participe aussi aux comités consultatifs qui constituent le principal organe de

gestion des réserves naturelles, que celles-ci soient régionales ou nationales52. Il n y a pas très

longtemps le PM de la Manche et de la Mer du Nord, en concertation avec le directeur

interrégional des affaires maritimes du Nord Pas-de-Calais et de Picardie, a pris un arrêté

interdisant la pratique des véhicules nautiques à moteur (comme les jets skis) dans l'estuaire

de la Somme53. Cet arrêté a été attaqué pour excès de pouvoir devant le tribunal administratif

de Caen. Les prétentions des parties étaient que le PM n’a pas de compétence pour intervenir

dans le domaine de la protection de l’environnement. Dans son arrêt le tribunal administratif,

a jugé que l’arrêté était spécialement motivé par le « souci de concilier les activités de

plaisance avec les objectifs de protection de l’environnement et la nécessité de préserver

l’intégrité de l’écosystème estuarien de le Somme »54. Le juge a rajouté que le décret du 6

février 2004 donne compétence aux PM afin d’assurer la protection de l’environnement en

mer et que donc les requérants n’étaient pas fondés à soutenir que le PM ne pouvait

légalement poursuivre des objectifs de protection de l’environnement dans l’exercice de ses

pouvoirs de police générale. Le PM reste donc la principale autorité de régulation dans les

parcs naturels marins.

Le PM a investi le domaine de l’environnement par le biais de la lutte contre les

pollutions maritimes. Il était un moyen de lutte en mer, il est devenu un expert et arbitre et ce

en tant que régulateur des conflits d’usage en mer. Afin de remplir sa nouvelle mission, il

50 Voir arrêté du PM de la Méditerranée n°20-2004 du 10 mai 2004 réglementant la circulation des navires et la pratique des sports nautiques de vitesse dans la bande littorale des 300 mètres bordant la commune de Saint Raphaël. 51 Le PM de la Méditerranée y dispose d’une voie consultative au même titre que le préfet du Var. 52 Article R332-2 du code de l’environnement : le PM est saisi pour avis sur le projet de création d’une réserve naturelle, lorsque ce projet comporte un volet maritime. 53 Arrêté n°07-2006 du 16 mars 2006. 54 TA de Caen, décision du 11 octobre 2005, Fédération française motonautique et association jet club de la côte d’Opale contre PM de la Manche et de la Mer du Nord.

Le Préfet Maritime


s’appuie sur les directions des affaires maritimes qui vont l’aider à connaître les

problématiques locales indispensables pour mettre en œuvre une politique de façade

cohérente. Pour cela il faut également que les moyens du PM soient renforcés, que ces

moyens soient humains, budgétaires ou encore doctrinaux. Ainsi il sera plus efficace dans le

domaine de l’environnement. Le PM a, à sa disposition, des équipes d’évaluation et

d’intervention. Leur rôle est essentiel pour son intervention. Il convient de les étudier de façon

synthétique et avec précision.

§3 : La constitution et la mise en œuvre des équipes d’évaluation et

d’intervention opérant pour les Préfets Maritimes.

Le PM dispose de deux types de décision pour faire cesser un risque en mer :

- Mesure juridique : mise en demeure ou ordre de déroutement.

- Mesure opérationnelle : mise en œuvre des équipes d’évaluation, d’assistance

technique ou remorquage d’office.

L’équipe d’évaluation a pour rôle essentiel de renseigner le PM sur la nature et l’importance

de l’avarie, la cargaison, la situation sur place et les moyens à mettre en œuvre. Selon les

renseignements communiqués par cette équipe, des équipes techniques d’intervention,

adaptées à chaque type d’avarie, peut être transférées sur le navire. C’est le PM qui décide de

l’envoi de ces deux types d’équipes à bord du navire. L’équipe d’évaluation peut être

hélitreuillée, et selon les informations qu’elle aura recueillies, le PM pourra décider de l’envoi

d’une équipe d’intervention. L’équipe d’évaluation peut se transformer en équipe

d’intervention. Ce sera le cas lorsqu’il s’agira des équipes de la marine nationale fortement

constituées.

Le décret du 7 janvier 1986 pris en application de l’article 16 de la loi du 7 juillet

197655, de la convention de Bruxelles de 1969 et de son protocole de Londres de 1973, fonde

le PM à adresser une mise en demeure à tout capitaine ou armateur de navire. La mise en

demeure est donnée à partir de renseignements obtenus quant à la nature de l’avarie ou de

l’accident, la nature, la quantité, l’emplacement des substances nocives, dangereuses ou des

hydrocarbures transportés… (Article 2 du décret). Ainsi la tâche première, de l’équipe

55 Loi n°76-599 relative à la prévention et à la répression de la pollution marine par les opérations d’immersion effectuées par les navires et aéronefs, et à la lutte contre la pollution marine accidentelle.

Le Préfet Maritime


d’évaluation envoyée à bord, sera-t-elle d’évaluer la nature et la gravité de l’avarie et de

contrôler le manifeste des marchandises transportées afin de déterminer le danger potentiel.

L’équipe d’évaluation peut être envoyée sur demande du PM sur les navires français navigant

dans les eaux intérieures, les eaux territoriales, les ZEE et la haute mer. Les affaires maritimes

ont pour mission de diriger les équipes d’évaluation. Les experts du CEDRE participent à ces

équipes. Lorsque l’avarie ou le sinistre est connu, l’équipe d’intervention rentre en action.

Elle a pour mission d’entreprendre avec les moyens mis à leur disposition, et de préférence en

liaison avec l’équipage du navire assisté, les actions correctrices nécessaires dans trois

domaines. Celui de la manœuvre (aide au remorquage), celui de la sécurité (voie d’eau

(possible aide de plongeurs), incendie (détermine nature de l’incendie)), enfin celui de

l’énergie (propulsion).

En cas de sinistre ou de menace de sinistre, le PM doit pouvoir être certain de disposer

d’équipes d’évaluation et d’intervention capable de réagir dans des délais très brefs. Dans la

marine nationale, cette disponibilité est assurée par l’organisation de tours d’alerte. Pour ce

qui est des intervenants extérieurs à la marine nationale, civils et militaires, aucune contrainte

de ce type n’existe. La participation de ces derniers est fondée sur le volontariat. Ce système

présente l’avantage d’une très grande souplesse mais son efficacité repose sur la participation

effective des personnels en cas de demande du PM. Ce système est appelé « l’astreinte ». Le

CSN aide à la décision du PM dans le cadre de mission d’expertise et de contrôle des navires

en difficulté. Il participe, à la demande du PM, aux équipes d’évaluation et visite les navires

en relâche technique. Nous avons une circulaire de la DAM du 11 février 2003 relative à la

mise en œuvre du dispositif d’astreinte dans les CSN destiné à la participation des ISN aux

équipes d’évaluation. Donc nous voyons bien que l’autorité compétente pour l’envoi d’une

équipe d’évaluation est le PM.

Ses pouvoirs sont définis, outre les textes vus précédemment. Le décret de 2004 à son

article 2 stipule : « pour remplir les missions permanentes d’intérêt général dont il est chargé,

le PM prend toutes initiatives et mesures nécessaires. Il bénéficie du concours des services et

administrations de l’Etat qui mettent à sa disposition les moyens et informations d’intérêt

maritime dont ils disposent… ». Citons aussi la convention des Nations-Unies sur le droit de

la mer de 1982, transposée par le décret du 30 août 1996, en son article 194 : « …ils mettent

en œuvre à cette fin les moyens mes mieux adaptés dont ils disposent… ». La directive

européenne n°2002/59/CE du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système de suivi

du trafic des navires et d’informations reprend les mêmes règles que l’on a dans la

réglementation ci-dessus et ce à son article 19. A l’annexe V de cette directive, nous

Le Préfet Maritime


retrouvons différentes mesures pouvant être prises par l’Etat comme « envoyer à bord du

navire une équipe d’évaluation en vue d’évaluer le degré de risque,… et de tenir informé le

centre côtier compétent ». Ici le terme « d’équipe d’évaluation » est cité de façon claire.

L’équipe d’évaluation a pour finalité la sauvegarde de la vie humaine en mer et la prévention

d’une catastrophe. Le PM peut décider le déroutement du navire (comme nous l’avons vu

précédemment) si l’équipe d’évaluation juge que le navire présente une menace pour

l’environnement et pour les tiers (port de refuge, directive 2002/59/CE du 27 juin 2002,

article 20 ; instruction du SGMer n°157 du 2 avril 2002 et n°487 du 29 juillet 2004).

Une équipe d’évaluation sûreté pourrait être mise en œuvre par le PM sur demande de

l’autorité portuaire dans le cas d’un navire « douteux du point de vue sûreté » (code ISPS du

1er juillet 2004). Les équipes d’évaluation doivent être entrainées et disponibles. Exemple de

la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord pour la mise en œuvre d’une équipe

d’évaluation décrite dans l’instruction «évaluation-intervention » n°P/131COMAR

CHERBOURG/OPS/NP. Schéma général d’utilisation des équipes d’évaluation-intervention :

Dans le cas de la zone Nord, le CROSS Gris-Nez organise lui-même l’équipe et la propose au

PM.

Autre exemple : celui de la préfecture de la Méditerranée. Une instruction permanente n°184

CECMED/EMPLOI/NP définit les rôles et conditions d’emploi d’équipes d’évaluation-

intervention.

Connu

Intervention

Incendie

Voie d’eau

Manœuvre

Remorquage

Mal connu ou mal délimité

Evaluation

Equipe d’évaluation Personnel bâtiment militaire

Nord (Gris-Nez)

Mixte

Cherbourg

Sinistre

Le Préfet Maritime


Le CROSS est en général le premier acteur intervenant dans le processus (réception du

message de détresse, d’avarie…).

Comment se passe la mise en œuvre en général ?

Le CROSS avise le COM d’une situation dégradée à la mer. La cellule de permanence COM,

après une première analyse de la situation, décide l’envoi d’une équipe. Dans cette phase le

CROSS peut avoir un rôle de conseil de tout premier plan en suggérant une telle intervention.

Le CROSS alerte l’ISN d’astreinte, avise le chef du CSN et la DRAM de tutelle. L’ISN

rejoint un point de contact, tel que le COM, une base hélicoptère ou un navire, où un briefing

des membres de l’équipe doit avoir lieu. Un deuxième ISN est souhaitable à la PREMAR afin

d’assurer un conseil sur les évènements. Le recours à du personnel des affaires maritimes et

l’activation de l’équipe d’évaluation dans son ensemble sont formalisés par un ordre de

mission du PM qui donne sa légitimité à l’intervention.

Le PM est doté d’un pouvoir de coordination en cas de crise. Nous avons déjà vue

précédemment un aspect de cette coordination. Le PM est aujourd’hui au terme du décret de

2004 l’animateur permanent dans tous les domaines, notamment pour la défense des droits

souverains et des intérêts de la nation, le maintien de l’ordre public, la sauvegarde des

personnes et des biens. Outre les moyens de la marine nationale, ceci concerne ceux de la

gendarmerie, des affaires maritimes, des douanes, de la sécurité civile mais aussi de la SNSM,

le service des phares et balises, les directions départementales d’incendie et de secours… Le

PM est de plus un acteur de la coopération et de la concertation avec nos voisins pour la

sûreté et la sécurité maritime (prévention des sinistres, lutte contre la pollution, le terrorisme,

l’immigration clandestine, les trafics de drogues et autres…). Pour organiser l’AEM, le

premier ministre dispose du SGMer. Le PM dispose d’une équipe interministérielle composée

d’agents des différentes administrations. Il s’appuie aussi sur les directeurs départementaux

des affaires maritimes et dispose d’organes de concertation et d’information dont entre autre

la conférence maritime et les commissions nautiques locales (réunion périodique). Tout ceci

va l’aider dans la coordination.

Section 3 : Les pouvoirs de coordination de l’action de l’Etat en

mer.

Le Préfet Maritime


En 1972, le préfet de zone présidait les groupes de coordination des administrations, et

le PM en était le vice président. Une crainte plus personnelle dans les esprits des marins est

réapparue lors des travaux préparatoires des instructions de 2002 du premier ministre, relatifs

à la lutte contre la pollution en milieu marin ; désormais, en situation de pollution

exceptionnelle « le préfet de zone de défense, assisté du préfet délégué à la sécurité et à la

défense, de l’état-major de zone de défense de la sécurité civile, et du centre interrégional de

coordination opérationnelle de la sécurité civile, assure la coordination de l’ensemble du

dispositif c’est-à-dire le suivi des actions terrestres, maritimes et aéromaritimes, la cohérence

de ses actions et la répartition des moyens ». Il en résulte de l’article 8 du décret du 16 juin

2002 (2002-84) relatif aux pouvoirs des préfets que quand : « des opérations terrestres liées à

une pollution maritime sont engagées, le préfet de zone établit la synthèse des informations,

coordonne l’action à terre et s’assure de la cohérence des actions terrestres et maritimes ».

Cette disposition, de coordination par une autorité en situation extrême, a occasionné le doute

sur une subordination du PM au préfet de zone ; voire même une substitution d’une autorité

civile à une autorité militaire par essence. Le décret de 2004 lève toute ambiguïté. Désormais,

seule la coordination des services de l’Etat dans une mission spécifique de lutte antipollution

marine et terrestre, est effectuée par le préfet de zone, le représentant de l’Etat en mer restant

par ailleurs compétent de manière pleine et entière.

L’AEM nécessite des moyens. Ces derniers sont coordonnés au niveau national par le

SGMer et au niveau local par le PM. Chaque service conserve sa mission traditionnelle : les

douanes s’occupent de la police économique, les affaires maritimes s’occupent entre autre de

la police des pêches, la gendarmerie de la sécurité publique et la marine de la lutte contre la

pollution. Le SGMer et le CIMer coordonnent la politique maritime française. Nous avons

une conférence maritime régionale chargée d’assister le PM dans son action de coordination.

§1 : Les structures jouant un rôle dans la coordination de l’AEM des

administrations.

La fonction de coordination est assurée grâce à certaines structures comme la

conférence maritime régionale, les réunions de coordination semestrielles (dites réunions

périodiques), le programme commun mensuel des moyens des administrations, et au

quotidien les CROSS et les affaires maritimes. Donc cette institution, qui est le PM, permet de

coordonner le travail de plusieurs administrations. Pourquoi nous avons eu cette

Le Préfet Maritime


coordination ? Il faut constater que la diversité des statuts, des responsabilités et des

obligations de service des différents personnels, a parfois exposé la pluralité des moyens à

l'emploi sans cohérence, avec un mauvais rendement de la productivité. Par exemple, on avait

des vedettes de différentes administrations qui se côtoyaient dans différents ports français.

Ces dernières pouvaient intervenir toutes en même temps et ce pour un même incident. On

avait un réel gaspillage au niveau financier. Autre exemple, on a des douaniers et des

inspecteurs des pêches qui ne montent qu’à bord des navires qui relèvent de leur

administration.

Il fallait donc un système unifié mais chaque administration voulait être le pilier directeur de

ce système. Nous avons un décret du 11 novembre 1995 (voir annexe n°5) qui a mit sur pied

deux organismes auprès du premier ministre : le CIMer et le SGMer (il faut avoir à l’esprit

que ce décret a été un renouveau. On avait un décret du 19 avril 1972 (voir annexe n°1) relatif

à la coordination de l’AEM et le décret de 1978 abrogé). Le décret du 22 novembre 1995 a été

modifié par le décret du 6 février 2004.

Le CIMer se réunit une fois par an de pour délibérer de la politique du gouvernement

en matière maritime. Souvent les sujets abordés sont la sécurité et la sûreté maritime, le

développement durable dans la maîtrise des usagers de la mer, la politique économique

maritime… ce comité est réunit sous l’égide du premier ministre et en présence des ministres

intéressés par la politique maritime française. Le CIMer fixe les priorités et les objectifs des

différents acteurs. L’ancien PM de la Manche et de la Mer du Nord a rappelé que concernant

« la coordination des différentes administrations, c’est au CIMer qu’il appartient de

coordonner cette affaire et le jeune SGMer doit y trouver sa place »56.

Le SGMer a une mission de coordination et de contrôle de la politique maritime au

niveau national. Il prépare les délibérations du CIMer et veille à l’exécution des décisions

prises. Il est associé à l’élaboration des politiques publiques concernant la mer et le littoral. Il

est chargé de la coordination centrale et locale des AEM. Il est sous l’autorité directe du

premier ministre et est en liaison avec les différents ministères et organismes compétents, ceci

afin de veiller au niveau central à la coordination des AEM. Il a pour mission de faire des

propositions tendant à améliorer l’efficacité de ces actions. Il assure la coordination du suivi

des textes et propose des adaptations en fonction de l’évolution du droit international et

communautaire en matière maritime. Le SGMer anime et coordonne, sous l’autorité du

56 Extrait de l’allocution du vice amiral Mollard au colloque « droits maritimes et défense » du 28 mars 1996, actes du colloque p.106.

Le Préfet Maritime


premier ministre, l’action des PM dans l’exercice des attributions qu’ils tiennent des textes

mais aussi celles des délégués du gouvernement (outre-mer). Le SGMer peut donner des

ordres au PM mais dans la pratique cela est plus compliqué car il y a toute une procédure à

suivre, sachant que tout doit passer par le premier ministre car c’est l’autorité politique

compétente. En général le SGMer donne des directives au PM (décret de 2004). Il peut réunir

chaque fois que cela est nécessaire, une conférence nationale maritime composée de hauts

fonctionnaires et où le PM occupe une place centrale (elle est composée des directeurs

d’administrations centrales concernées, du chef d’état major de la marine et des organismes

interministériels intéressés par la politique maritime (commissariat au plan)). Le SGMer n’est

pas une autorité décisionnelle, ni même d’arbitrage. C’est le CIMer qui a ce rôle. Le SGMer a

une autre mission qui est celle d’établir et de tenir à jour un schéma directeur des moyens de

l’AEM, révisé annuellement et ce à partir des besoins exprimés par les PM et les délégués du

gouvernement (outre-mer). Le SGMer peut avoir d’autres fonctions plus spécifiques. Chaque

année, à l’initiative du secrétariat d’Etat au tourisme et du SGMer, une campagne

d’information est menée à l’intention des nombreux touristes et plaisanciers du littoral. Cette

campagne est relayée et coordonnée par le PM qui l’adapte aux spécificités régionales.

Ces deux organes (le CIMer et le SGMer) ont pour but d’assister le gouvernement dans

l’élaboration et la coordination de sa politique maritime. Leur mission est de mettre un terme

aux dysfonctionnements et accroître le degré de cohérence dans l’exercice de l’AEM.

Le pouvoir de coordination du PM, de l’action en mer des administrations, a été défini

et commenté par l’instruction du premier ministre du 8 janvier 1981. Il a été confirmé et

renforcé par le décret de 2004. Cette coordination concerne naturellement les administrations

qui disposent de moyens d’intervention en mer. L’instruction du premier ministre fixe trois

objectifs à cette coordination :

- Permettre l’utilisation optimale de l’ensemble des moyens mis en œuvre et de la

compétence juridique de chaque administration.

- Donner au PM et aux représentants régionaux de chaque administration les moyens

d’exercer leur responsabilité en toute circonstance.

- Permettre une coordination plus efficace de la recherche et du sauvetage, et de la

police de la pollution.

Dans cette perspective, l’instruction fixe deux principes :

- Un principe d’information : le PM doit être tenu au courant de l’emploi de l’ensemble

des moyens et les difficultés rencontrées dans l’exercice des différentes missions. Le

Le Préfet Maritime


texte du décret de 2004 précise que les préfets et les établissements publics de l’Etat

informent le PM des affaires et décisions susceptibles d’avoir des conséquences en

mer.

- Un principe d’efficacité : en cas de circonstances exceptionnelles, de risques graves en

mer ou de menace de pollution nécessitant l’adoption de mesures urgentes, c’est le PM

lui-même qui assure le commandement opérationnel des moyens relevant des

différents services et administrations de l’Etat.

Ces textes ont par ailleurs institués une conférence maritime régionale chargée

d’assister le PM dans sa tâche de coordination en suscitant notamment une réflexion

commune sur les difficultés des interventions étatiques en matière maritime et les questions

d’intérêt général. Cette conférence a été instituée par le décret de 1978, modifié et organisé

par un arrêté du premier ministre du 25 juin 1984. Elle étudie la coordination des AEM. C’est

un organisme consultatif qui est convoqué par le PM chaque fois que ceci se révèle

nécessaire. Il la convoque soit dans le cadre de l’ensemble de la région maritime (conférence

plénière), soit dans celui de l’une des régions des collectivités territoriales du littoral

(conférence restreinte). Les réunions ont lieux en moyenne tous les 18 mois. Lors de la

conférence plénière, les membres sont les représentants de l’ensemble des administrations de

l’Etat exerçant des actions en mer (les commandants d’arrondissements maritimes, les

généraux commandants régionaux de la gendarmerie, les directeurs des ports autonomes, le

directeur des affaires économiques et financières du ministère des affaires étrangères…). Les

présidents des conseils généraux et régionaux peuvent y assister ou s’y faire représenter. Le

PM peut inviter toute personne qualifiée dont il estime la présence souhaitable (procureur de

la République, magistrats des juridictions administratives…).

La tenue d’une conférence maritime représente une lourde charge de travail. Le

secrétariat de la conférence, la recherche des intervenants en fonction des sujets inscrits à

l’ordre du jour, l’organisation matérielle de cette réunion de grande ampleur, et ensuite la

rédaction des actes reviennent naturellement aux services des préfectures maritimes, c’est-à-

dire les divisions AEM.

Nous avons, d’autre part, des réunions de coordination. Elles sont le lieu privilégié,

pour les responsables des quatre administrations disposant de pouvoirs de police en mer, de

s’accorder sur les modalités les plus efficaces pour accomplir leurs missions. Les programmes

communs des moyens permettent à chacun des centres opérationnels (de chaque

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administration) de connaître les prévisions d’activités de leurs collègues, avec lesquels ils sont

susceptibles de collaborer57. (Voir annexe n°11). Nous pouvons citer comme exemple de la

coordination des moyens par le PM : le plan POLMAR mer (plan d’intervention contre les

pollutions maritimes accidentelles) que nous avons vue précédemment. Le PM peut

convoquer également des réunions périodiques. Elles permettent d'accroître la visibilité des

structures des préfectures maritimes traitant de l’AEM et renforcer leur rôle de coordination

entre services administratifs. Le PM fait appel à des fonctionnaires d’autres administrations à

travers ces réunions périodiques. Nous avons ainsi une représentation de l’administration des

affaires maritimes ainsi que celle de la gendarmerie nationale et des douanes et ce à temps

complet. Ces réunions permettent de faire le point sur les moyens de l’Etat servant à

intervenir en mer.

Le PM n’a pas de moyens propres. Ces moyens sont ceux des différentes

administrations étudiées précédemment. (Voir annexe n°12). Au niveau de la programmation

des moyens, chaque administration a des contraintes particulières pour la réalisation de ses

missions spécifiques, mais s’organise dans la nécessaire coordination de l’AEM. Le

programme mensuel d’emploi des moyens navals est transmis, par chaque centre opérationnel

de chaque administration, à la division AEM de la PREMAR concernée qui les centralise, les

approuve, les modifie et les rediffuse. Pour les moyens aériens, nous avons une planification

quotidienne, on ne fait pas de prévision à long terme.

§2 : Une coordination à un double niveau.

Le décret de 2004 stipule que le PM dispose d’un pouvoir de coordination des

administrations agissant en mer. L’article 3 alinéa 1 du décret dispose que « le PM anime et

coordonne l’action en mer des administrations et la mise en œuvre de leurs moyens ». Le

pouvoir de coordination du PM est renforcé si nous associons cette disposition avec la

disposition qui lui confère un pouvoir permanent. Nous ne voulons pas, cependant, créé de

lien hiérarchique (pas de pouvoir de direction comme celui dont dispose le préfet de

département). Le PM est une autorité fonctionnelle, le préfet de département est une autorité

hiérarchique. La différence entre ces deux préfets, c’est la tutelle portée sur les chefs de

services déconcentrés de l’Etat, du fait d’un important pouvoir d’ordre économique que le PM

57 Voir à ce sujet J-Y LEDANTEC (vice amiral d’Escadre et PM) « la coordination de l’action, le PM au cœur du système » p.14.

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n’a pas (article 6 du décret de 1982 modifié). Le PM a une autorité fonctionnelle permanente

sur l’ensemble des moyens de l’administration. Les administrations en mer, dans leurs

domaines de compétences respectifs restent autonomes du PM.

Le secrétaire général de la mer, Jean René Granier, a exprimé que « le fait de coordonner tous

les moyens nautiques de l’Etat, intervenant en matière de service public de gardes côtes,

permet de mettre en place un système cohérent de surveillance de notre littoral, et ce tant

pour les problèmes de pollution que pour les autres problèmes qui doivent faire l’objet d’une

surveillance comme l’immigration clandestine ou les trafics de drogues ». Le décret de 2004

renforce la coordination opérationnelle du PM. Il a aussi un pouvoir de coordination sur le

plan des dotations en équipements et la gestion des conflits d’usage.

A) Une coordination opérationnelle.

Les administrations sont indépendantes du PM lorsqu’elles assurent leurs missions

propres. Le PM de la Méditerranée reçoit depuis quelques années les programmes périodiques

des moyens nautiques et aériens des principales administrations depuis une demande expresse

de sa part. Le bureau des opérations côtières de l’état-major de la marine

(CECMED/OPSCOT) tient à jour le programme général des moyens par administration.

Quant au CROSS MED, dans sa mission de sauvetage des vies humaines en mer assurée au

profit du PM, il reçoit aussi les programmations des missions des douanes (aéronefs et

vedettes), de la marine (vedette de gendarmerie maritime…), de quelques brigades de

gendarmerie départementales, de la plupart des directions départementales des affaires

maritimes. Cependant la connaissance de la disponibilité des moyens nautiques et aériens de

la sécurité civile (alouettes SAR) se fait, en temps réel, par contact téléphonique, par le biais

des CODIS, pour les premiers, et par les COZ pour l’emploi des seconds. La coordination du

PM passe donc, au préalable, par une information quotidienne de l’autorité de l’Etat sur la

disponibilité des moyens des administrations. Pour renforcer le rôle du PM, les missions

générales paraissent prioritaires aux missions spécifiques des administrations. Il est nécessaire

d’adapter la coordination au quotidien des moyens de l’Etat, selon les orientations données ou

non par le PM, ou son représentant local. Par exemple, régulièrement, le sémaphore de

Camarat signale, par message, à toutes les administrations, les avis d’infraction à la vitesse

dans la bande littorale des 300 mètres. Sans demander une coordination effective du DDAM

sur les lieux, les chefs des vedettes des administrations, susceptibles de connaître cette

situation récurrente, devraient trouver entre eux une organisation locale afin de faire cesser le

danger. Le PM de la Méditerranée, conscient de ces aspects, estime que cette coordination

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serait du niveau d’une région correspondant à un sémaphore, lequel pourrait orienter les

moyens nautiques locaux des administrations. La nécessité d’une coordination des moyens

des administrations se vit aussi au quotidien en vue de répondre aux attentes des citoyens en

mer. Par exemple, le CROSS MED est lui-même témoin en direct, en veille VHF, de

problèmes tels que la cohabitation difficile entre usagers, hors des plans de balisage des

plages, ou encore la gestion des opérations de sauvetage suite à des conflits d’usage par

collision.

La coordination des moyens des administrations par le PM, ou son représentant local

(le directeur départemental des affaires maritimes délégataire), se passe plutôt bien sur les

grands thèmes d’action, tel que le sauvetage des vies humaines en mer, la lutte contre les

pollutions marines, la recherche de nuit des flagrants délits de déballastage et leur suivi

judiciaire, les opérations de sensibilisation des usagers de la mer lors de la saison estivale, le

respect des dispositions réglementaires temporaires préfectorales sur un plan d’eau… Les

objectifs de la coordination, c’est de « permettre l’utilisation optimale des moyens…, de

donner au PM des moyens d’exercer ses responsabilités…, de permettre une coordination

efficace de la recherche et du sauvetage maritime et de la police de la pollution »58. Cette

coordination opérationnelle passe par une coordination « administrative » des affaires

maritimes, des douanes, de la gendarmerie maritime, de la marine, voire de la sécurité civile

et de la SNSM. Elle se traduit par la tenue de la réunion périodique des administrations, dite

« réunion de coordination », ainsi que par la conférence maritime. La commission

parlementaire sur le Prestige et l’Erika estime qu’il faut conforter l’autorité du SGMer comme

représentant du premier ministre et comme coordonnateur des PM. C’est lui qui pourra

faciliter « la coordination d’administrations aux cultures très diverses ».

B) une coordination au niveau des équipements.

Le décret de 2004 ici reprend certains principes arrêtés par le CIMer le 29 avril 2003.

Désormais les moyens nautiques des administrations, participant à l’AEM, portent une

marque distinctive commune et un schéma directeur des moyens nautiques et aériens de

l’AEM sera établi au niveau national. L’examen du schéma directeur sera effectué sous

l’autorité du SGMer. Ce schéma garantit une lisibilité dans les actions d’acquisition puis

d’implantation des moyens nautiques et aériens des administrations de l’AEM. A titre

d’exemple, le CROSS MED, coordonnant les moyens des administrations dans les opérations

58 Instruction du premier ministre du 8 janvier 1981 relative aux principes d’organisation régionale de l’AEM.

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de sauvetage des vies humaines en mer au nom du PM, fait une mise à jour régulière des

moyens (implantation, disponibilité, mode d’engagement) ; c’est uniquement dans ce contexte

de mise à jour des fichiers des moyens que le CROSS est informé, à sa demande, de

l’existence de nouveaux moyens. Le CROSS doit s’adapter aux contraintes d’implantation des

moyens et non l’inverse.

Mademoiselle Marianne HECHES, dans son mémoire « organisation de l’AEM » de

2003, nous dit que « selon les missions d’intérêt générale de l’Etat en mer, le schéma

directeur devrait permettre d’éviter des incohérences dans l’acquisition et l’implantation des

moyens des administrations. Les capacités d’intervention devront alors être étudiées afin

d’éviter des concurrences d’emploi des moyens » (ex : implantation d’hélicoptères BK 117 de

la sécurité civile en concurrence d’emploi avec les hélicoptères de la marine nationale, dont le

Dauphin de service public). Le schéma directeur doit faire l’objet d’un projet politique

interministériel. Le CIMer joue un rôle ici. Il définit les grandes lignes de la politique

maritime nationale.

Concernant le budget, il est important de définir les objectifs qui seront pris en compte

dans les programmes des différents ministères concernés. Le décret de 2004 a été l’occasion

de renforcer le rôle du PM. Ainsi « le PM sera saisi pour avis conforme de tous les actes

d’administration des autorités des services de l’Etat ayant des implications importantes dans

la mer territoriale, la ZEE… », Ceci afin de prévenir les conflits d’usage entre les utilisateurs

anciens et nouveaux de la mer et des fonds marins.

Le décret de 2004 permet de garantir la cohérence de l’action des administrations en

mer, la permanence de la mise en œuvre de leurs moyens et donc d’améliorer la gestion des

crises. Une des grandes nouveautés est que le PM peut donner des directives aux services de

l’Etat dans son domaine de compétence. Un des points novateurs est que le PM a en charge la

coordination de la lutte contre les activités illicites. A cet égard, chaque service répressif reste

responsable de la lutte dans son domaine et le PM coordonne l’ensemble59.

Il faut cependant constater, qu’à l’échelle nationale, le dispositif de coordination n’est

pas aussi intégré qu’au niveau déconcentré.

§3 : Constat sur la coordination des moyens servant à l’AEM : les

dysfonctionnements possibles. 59 Pour un exemple de coordination des moyens et de gestion des risques en Manche et Mer du Nord, voir l’affaire du Tricolor, Thierry Duchesne, commissaire en chef de la marine, chef de la division AEM à la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord.

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Le rapport d’information n°418 (2004-2005) de MM. André Boyer et Jean Guy

Branger fait, au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces

armées, un constat concernant l’AEM. Celle-ci se fait de façon efficace à l’échelon

déconcentré mais insuffisamment au niveau national. Au niveau déconcentré, le PM a une

forte emprise sur les activités maritimes et un pouvoir de coordination quotidien. Au niveau

national, nous avons des difficultés quant à la coordination interministérielle. Le même

constat est fait par le journal « le marin » datant du 19 août 2005 dans la rubrique

« évènement ». Pour lui, nous avons « une structure légère confrontée à toutes les contraintes

de l’action interministérielle en termes d’autorité et de moyen ».

L’idéal serait d’avoir une formation plus restreinte de coordination interministérielle,

composée des administrations présentes dans les PREMAR. Ainsi le dispositif de

coordination serait plus souple et plus réactif. Au niveau de la réactivité et de la circulation

des informations, le préfet de département a été pendant toute la crise de l’Erika très

demandeur de compétence maritime. La DDAM a été énormément sollicitée à cette fin. Donc

au niveau local, nous pouvons également avoir des dysfonctionnements. Le contraste a été

saisissant au début de crise entre cette forte demande de la préfecture du département et le

déficit de lien avec la PREMAR. Le rôle de relais, de lin terre/mer a été largement occulté.

Aucun interlocuteur privilégié n’était identifié. Après quelques jours, la situation s’est

progressivement améliorée. La brusque survenue d’un naufrage, qui allait immanquablement

avoir des conséquences importantes sur les activités maritimes et littorales, aurait dû amener à

resserrer les liens institutionnels entre les services de la division de l’AEM et les DDAM. Or

la réalité fût tout autre, du moins au début de crise. La DDAM a rencontré, en début de crise

de réelles difficultés pour recueillir des informations de la division de l’AEM. Cette situation

est d’autant plus regrettable que lors d’une crise majeure les informations fausses ou

incomplètes sont nombreuses. Dans les premiers jours de la crise de l’Erika, il était tellement

difficile d’obtenir un officier de la division AEM que la DDAM a dû aller chercher les

informations ailleurs. C’est ainsi que les premiers comptes rendus de survol POLMAR ont été

adressés par le CROSS Atlantique à la DDAM. Le premier état de la situation sur zone a été

retransmis par la direction des pêches et de l’aquaculture. Dans ces conditions, l’information

de la DDAM était partielle, et elle découvrait parfois des messages importants émis depuis

plusieurs heures en cellule de crise à la préfecture. Alors même que le COM était absorbé

dans l’organisation de la lutte antipollution en mer, la division AEM n’avait manifestement

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pas les moyens en homme pour assurer cette liaison avec les DDAM les plus concernées.

Cette carence d’information a été comblée un certains temps après le début de crise. A partir

de ce moment tous les messages destinés aux autorités terrestres arrivaient sans délai. Dans

les jours qui ont suivi, un officier supérieur a été mis en mission en Charente-Maritime pour

améliorer le lien terre-mer. Ceci a permit de décharger la DDAM de certaines tâches. Puis le

PM et plusieurs officiers de son état-major se sont déplacés pour rencontrer les professionnels

et le préfet de département de Charente-Maritime. Cette visite symbolisait un retour à un

fonctionnement normal. Néanmoins, pendant toute la durée de la crise, la DDAM a ressenti

un manque, en l’absence d’un correspondant identifié à la PREMAR. La structure aurait

gagné en créant ce lien. Ainsi, les personnes directement chargées de la lutte antipollution

auraient bénéficiées d’un relais sans risquer d’être accaparées par cette fonction de

communication interne.

Puis vint le Prestige. Selon le rapport de la commission parlementaire française du 10

juillet 200360 « la crise du Prestige a malheureusement permis de disposer d’un bilan en

dimension réelle de l’organisation des services de l’Etat en période de crise et de mettre en

lumière les limites des instructions administratives qui définissent la mise en œuvre des plans

POLMAR ». La commission préconisait déjà le renforcement du rôle du PM dans son rôle de

coordination aussi bien pour la préparation que pour la mise en œuvre des plans POLMAR.

Nous pouvons faire référence à une citation d’Einstein pour caricaturer cette situation : « la

théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c’est quand tout

fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici nous avons réuni la théorie et la pratique :

rien ne fonctionne et personne ne sait pourquoi ». La pluralité des autorités impliquées n’a

pas facilitée la prise de décision rapide. La même analyse a été faite du côté espagnol. C’est

pour cela que l’UE s’est mise au travail. Nous voyons naitre le concept de garde côte

européenne. Nous avons mit en œuvre les trois paquets européens dont le troisième est en

court. Dans la gestion de crises futures, nous pouvons tirer une leçon de la crise de l’Erika : la

circulation de l’information entre autorité est un élément majeur pour faciliter l’action et donc

la coordination61.

Sur le plan européen, la France va devoir se rapprocher des autres Etats membres pour

procéder à une harmonisation tant structurelle que juridique. La coopération internationale et

60 « De l’Erika au Prestige : la mer de tous les vices ». 61 L’administrateur principal des affaires maritimes, Hervé Goasguen, 2002, « une direction départementale des affaires maritimes face à deux situations de crises majeures ».

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européenne s’avère indispensable. Les questions de pollution et de sécurité maritime, à

l’échelon communautaire, ne cesse de s’accroître. Nous avons un développement accru que ce

soit au niveau des textes qu’au niveau opérationnel. Le paquet Erika 3 vise à améliorer les

textes nationaux ou communautaires. Ce paquet, que nous verrons dans un instant, est en cour

de discussion.

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CHAPITRE III : VERS UN NOUVEAU BOULVERSEMENT DE

L’AEM : LE DROIT INTERNATIONAL ET

COMMUNAUTAIRE.

Bien que l’Europe ne se soit intéressée que tardivement aux transports maritimes, le

secteur des transports a fait l’objet d’une particulière attention reposant sur deux

préoccupations majeures : la libéralisation du transport maritime et la sécurité et la sûreté de

la navigation, à la suite des naufrages de l’Estonia, de l’Erika et du Prestige d’une part et du

fait des actions de terrorisme dans le monde d’autre part. C’est ainsi que nous avons ressenti

la nécessité d’une coopération internationale et européenne. Le Paquet Erika 3 en est

l’illustration, ainsi que l’idée de création d’une garde côte européenne.

Section 1 : La nécessité d’une coopération internationale et

européenne.

En matière de sécurité des navires et de la navigation, de nombreux règlements et

directives ont été pris (ex : déclaration des marchandises dangereuses ou polluantes, normes

minimales de formation des marins, normes communes d’homologation des sociétés de

classifications, renforcement du contrôle par l’Etat du port, code de gestion de la sécurité des

navires pour les navires transbordeurs à passagers, etc.).

Nous avons un règlement récent concernant l’AESM qui voit ses attributions élargies

par le règlement n°724/2004 et l’amélioration de la sûreté de la navigation maritime

(règlement n°725/2004). Cette agence a été créée au lendemain du désastre de l’Erika par le

règlement n°1406/2002 du 5 août 2002. Elle contribue à renforcer le système global de

sécurité maritime dans les eaux communautaires, de manière à réduire les risques d’accidents

maritimes, de pollutions par les navires et de décès en mer. L’AESM fournit à la commission

des avis scientifiques et techniques en matière de sécurité maritime et de prévention de la

pollution par les navires, pour l’aider à mettre à jour et développer la législation, à contrôler

sa mise en œuvre et à évaluer l’efficacité des mesures en vigueur. Pour cela des représentants

effectuent des évaluations dans les Etats membres. L’AESM met en place également un

système européen d’information sur le trafic maritime. L’agence œuvre pour une meilleur

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collaboration et coopération entre les Etats membres. Lors de la 23ème conférence maritime de

l’Atlantique, le 14 décembre 2006, le directeur général de l’EMSA a pu prendre la mesure

entre autre de l’amélioration des outils à disposition du PM.

Le paquet Erika 3 est une suite logique au paquet Erika 1 et 2. On veut compléter le

dispositif européen de sécurité maritime et renforcer l’efficacité des mesures existantes. Le

paquet Erika 3 permettra de mieux contrôler les navires et la navigation mais aussi les Etats et

les sociétés de classifications, et de responsabiliser encore plus les acteurs économiques.

A la question, le paquet Erika 3 sera-t-il un moyen de corriger les dysfonctionnements de la

sécurité maritime en Europe ? Le commandant Th. Rossignol, vice président de l’AFCAN,

répond que le « paquet Erika 3 complète et ajuste les paquets précédents car certains acteurs

du transport ne jouent pas le jeu ». Le paquet Erika 3 comprend sept propositions de

directives :

-La première directive est relative aux « exigences de conformité des Etats du pavillon ». Le

but est de s’assurer que les Etats membre contrôlent le respect des normes internationales par

les navires battant son pavillon et disposent à cette fin d’une administration maritime opérant

selon les critères de qualités (la norme ISO 9001/2000, norme prévue par SOLAS et

MARPOL).

-L’autre directive a pour but de modifier la directive sur les sociétés de classifications et ce en

améliorant la qualité de leur travail. Elles devront être agréées par un organisme

communautaire. On veut aussi accroître les pouvoirs d’inspections de la commission.

-La troisième directive concerne la modification de la directive sur le contrôle par l’Etat du

port. Ceci est dût à l’Erika encore une fois. La commission veut passer de l’objectif de 25%

de navire inspectés à celui de 100% des navires dans l’UE.

-On veut également modifier la directive sur le suivi du trafic. On veut généraliser l’utilisation

du réseau télématique d’échanges de données « safe sea net ». Ce système est exploité par

l’AESM, ceci afin de mieux connaître les mouvements des navires et leurs cargaisons. On

veut équiper les navires de pêche de plus de 15 mètres du système AIS (système

d’identification automatique) pour prévenir les collisions. On veut mettre en place un cadre

juridique claire et précis sur les lieux de refuges.

-On a une proposition de directive concernant les enquêtes après accident. On veut ici

encourager la coopération entre Etats membres et entre les Etats membres et les pays tiers.

-On prévoit aussi deux directives sur l’indemnisation des dommages aux passagers et sur la

responsabilité extracontractuelle des propriétaires de navires.

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Au plan national, nous avons des perspectives d’évolution afin de répondre aux

exigences européennes. On veut une adaptation du dispositif réglementaire POLMAR à la

réglementation ORSEC (organisation des secours). On veut conduire à son terme la

modernisation des équipements (les radars, les installations du système AIS…) des CROSS et

des moyens de balisages. L’état-major de la marine nationale a présenté, conformément à une

décision adoptée au CIMer du 29 avril 2003, un projet de navire antipollution spécialisé.

Compte tenu de son coût et de sa complexité, ce projet a été transmis à l’AESM.

La coopération internationale et européenne est indispensable. L’accord de Bonn du 9

juin 1969, sur la coopération en matière de lutte contre la pollution des eaux de la mer du

Nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses, pose les bases et les principes

d’une coopération internationale d’une assistance réciproque dans la lutte contre les

pollutions. L’accord RAMOGEPOL, signé en 1976, lie la France, l’Italie et Monaco pour

lutter contre la pollution des eaux du littoral Méditerranéen entre Marseille et la Spezia.

Concernant le même domaine, nous avons l’accord franco-espagnol LION Plan. L’accord de

Lisbonne du 17 octobre 1990 couvre l’Atlantique sur une zone qui va du sud de la Manche

aux côtes marocaines ; il lie l’UE, la France, le Maroc, le Portugal et l’Espagne mais il n’est

pas encore en vigueur.

Nous avons également des accords bilatéraux comme celui de MALAGA du 26

novembre 2002 signé entre la France et l’Espagne. Le principe est de limiter la présence dans

la ZEE de certains navires ne répondant pas à certains critères qui constituent une menace à

l’environnement marin. Nous pouvons avoir ici une injonction du PM afin de quitter la zone.

A côté de ces accords bilatéraux, nous avons des accords techniques, tel que le

Manche Plan signé en 1978 entre la France et la Grande-Bretagne. Il prévoit l’intégration des

moyens de réponse des deux Etats en cas de pollution. En matière de lutte contre le trafic de

stupéfiant, la convention des Nations-Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de

substances psychotropes de 1988 pose les fondements d’une coopération en mer pour la

répression des trafics.

Les différentes missions attachées à l’AEM ressortissent à des politiques différentes de

l’UE donc à ces trois piliers. La sécurité maritime, la pollution en mer et le contrôle des

pêches sont des compétences communautaires. Les questions sécuritaires et de lutte contre le

trafic relèvent des deuxième et troisième piliers. Il faut une coopération européenne en

matière de sécurité maritime. L’UE dispose de textes complets et plus sévères que les textes

internationaux en matière de sécurité maritime et de lutte antipollution. L’AESM est le bras

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armée de la commission sur le plan technique. Pour lutter contre la pollution, l’AESM est

dotée d’un plan d’action, d’un budget et a affrété des navires dépollueurs. Il y en a quatre

situés dans les régions où on ressent un déficit de moyens : le sud de la mer baltique, la

Méditerranée, l’ouest du Portugal et la partie occidentale de la Manche.

Le PM de la Méditerranée est impliqué dans de nombreux échanges internationaux

qu’ils soient formalisés ou non par des institutions. Il concourt à la construction pacifique

d’un espace commun et ce par l’aide et la collaboration. Il faut promouvoir une coordination

européenne. L’Italie a proposé la création d’un « centre de contrôle maritime virtuel » pour

mettre en réseau les différents centres nationaux de contrôle du trafic maritime.

En mars 2005, la commission a lancé une consultation pour élaborer un livre vert sur

la stratégie maritime de l’Union à l’échéance 2006. L’activité maritime européenne est

importante aujourd’hui soit 20 Etats côtiers sur 27. Il faut que la France renforce son modèle

de coordination. La France est pour la constitution d’un réseau de points de contact au sein

des Etats membres compétents et ce pour la coordination des intervenants en mer (car ceci

existait en matière de protection civile).

A la suite du naufrage de l’Erika, de nombreux intervenants maritimes se sont déclarés

favorables à un contrôle maritime inspiré de la rigueur des Coast Guards américains. Nous

allons vers l’émergence d’une structure maritime répressive adaptée aux particularismes de

l’UE. On veut mettre fin au caractère très composite de l’exercice de la puissance publique

dans les eaux communautaires. On veut un contrôle maritime européen rationnel et unifié. En

fin d’année l’UE rendra sa copie quant à la faisabilité d’une garde côte européenne. « Ne

doutons pas que si son budget initial est alimenté par la taxe au tonnage (un euro par tonne sur

toutes les cargaisons manipulées pour alimenter un budget sécurité maritime), soit plus de 3

milliards d’euros par an, l’European Coast Guard a toutes les chances de relever avec succès

les défis auxquels elle sera confrontée »62.

Section 2 : L’idée d’une garde côte européenne.

La France aurait pu choisir de confier son pouvoir en mer à une administration

spécialisée du type « garde côte » (sur un modèle américain ou italien), mais elle a choisi de

favoriser la complémentarité de ses moyens en mer et organiser leur collaboration. 62 Réflexion sur la sécurité maritime et la garde côte européenne par Michel Bougeard, capitaine au long court, officier du mérite maritime. Site internet de la fédération nationale du mérite maritime et de la médaille d’honneur des marins.

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L’exercice de l’AEM est complètement différent au niveau américain. Nous avons le système

de garde côte. Alors qu’en France c’est plutôt un système de coordination des administrations

maritimes. L’US Coast Guard, c’est un corps d’armée qui exerce des missions civiles afin de

servir et protéger le citoyen américain et son environnement maritime. Ils sont sous le

commandement du ministère des transports et si crise ou guerre il y a, il repasse sous le

commandement de l’US Navy. C’est une véritable administration maritime fédérale. Avec le

temps les Coast Guard ont eu à leur charge de nouvelle mission de sécurité tel que la

recherche et le sauvetage en mer, le contrôle des eaux territoriales (ici le terme « US » est plus

large, il parle de « law enforcement » (maintien de la loi en mer)), les aides à la navigation, la

préparation et l'entraînement au combat en vue de la collaboration éventuelle avec l’US Navy,

le Waterways Management (application des réglementations en mer et la police de la

navigation maritime). Ils ont une autre mission ayant son importance, c’est la lutte contre la

pollution marine, les enquêtes sur les sinistres en mer, le pilotage maritime, la diffusion des

relevés météo. De plus les Coast Guard peuvent prendre des règlements sécuritaires. La Coast

Guard a donc des pouvoirs de réglementation et d’exécution lui permettant d’exercer l’AEM.

Cependant elle partage certaines fonctions avec d’autres corps administratifs comme les

douanes, l’Environment Protection Agency ou encore le service de l’immigration. Les

pouvoirs de la Coast Guard sont limités aussi par le fait que les Etats fédérés ont certaines

prérogatives maritimes. Certains Etats européens ont imité ce système de garde côte mais il ne

faut pas arrivés au stade d’une entité unique comme aux Etats-Unis. Aux Royaume-Uni, la

HM Coast Guard, elle n’a quasiment aucun moyen en mer. Les États nordique de l’Europe se

rapprochent beaucoup du système américain.

En France nous n’avons pas de ministère de la mer permettant de centraliser l’action et

d’avoir un budget entre les mains d’une seule administration, comme les Coasts Guards US.

Les budgets sont répartis entre les mains des différentes administrations relevant de différents

ministères. Ceci conduit à de gros gaspillage de deniers publics. Nous avons un manque de

transparence budgétaire. Nous pouvons dire que la coordination des missions propres à

chaque administration qui sont présentes en mer constitue ce qu’on pourrait appeler les gardes

côtes à la française. La marine nationale y joue un rôle important car elle déploie énormément

de moyens mais elle coordonne aussi les opérations à elle confiées et ceci à travers le PM.

Coordination entre le SGMer, le CIMer, les différents ministères : défense et marine

nationale, finances-douanes, transport-administration des affaires maritimes, SNSM.

Concernant la création d’une garde côte européenne à laquelle le parlement européen est

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favorable, un rapport du sénat le juge hors de portée financière63. Ce débat est né lors du

naufrage de l’Erika. En France plusieurs associations, dont celles des capitaines de navires

(AFCAN), y sont favorables. Madame Palacio a déclaré le 22 septembre 2003 que l’idée

d’une garde côte européenne « n’étant plus irréaliste…, et susceptible d’apporter une plus

value, en termes d’efficacité, aux systèmes nationaux existants ».

Les études sur la constitution d’une garde côte progressent mais elles se heurtent à trois

difficultés majeures : harmoniser les systèmes nationaux existants, doter ce corps des moyens

nécessaires à la surveillance et à l’intervention de la côte au grand large, et assurer une

coordination inter piliers (européen) efficace.

Beaucoup d’Etat européen disposent d’une garde côte mais ils n’ont que des moyens côtiers.

Construire une garde côte européenne en rassemblant les moyens des gardes côtes nationaux

pose le problème de l’harmonisation des organisations existantes dans les Etats membres. Il

serait en plus très coûteux de doter ce corps de gardes côtes des moyens hauturiers qui lui font

défaut aujourd’hui et que les marines militaires possèdent par ailleurs. Il faudrait rechercher la

participation des marines de guerre à l’AEM, un peu comme aux Etats-Unis. Le système

français sur ce point est intéressant. Nous avons une coordination des moyens des différentes

administrations par le PM (administration militaire et civile). La transposition à l’Europe du

système français de la coordination de l’action des différentes administrations permet de

dépasser les difficultés liées aux fonctionnements des institutions communautaires et aux

particularités nationales.

L’intérêt d’une garde côte européenne serait d’avoir un seul interlocuteur en mer

omniprésent. La collaboration toujours possible d’autres administrations n’étant demandée

qu’à titre accessoire. Le problème se pose au niveau de la souveraineté des eaux territoriales

des États membres. C’est ce que les opposants mettent en avant. Cependant l’idée d’une garde

côte européenne n’est plus une utopie. Il se révèle aujourd’hui nécessaire. Il faudra encore de

longue négociation.

63 Journal « le marin » du 19 août 2005, rubrique évènement.

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CONCLUSION :

Le décret de 1978, la France a redonné un sens à l’AEM en trouvant un compromis

entre l’autonomie des acteurs et une certaine unité d’action. Cependant l’absence d’un

pouvoir central politique en matière maritime maintient un certain flou. Ceci a rendu plus

compliqué la fixation d’objectifs harmonisés entre les différents acteurs. Le décret de 2004 a

été un apport énorme au niveau des fonctions du PM, ce dernier étant confronté à un monde

maritime national et international en pleine évolution depuis 20 ans. La protection des intérêts

français est à renforcer face à de nouveaux enjeux d’exploitations des ressources marines, de

conflits d’usage, d’insécurité en tous genres (terrorisme international, immigration

clandestine, trafic de stupéfiants, délits de pollution…) tant en métropole qu’en outre-mer.

Les attributions du délégué du gouvernement ont évolué elles aussi avec le décret de 2005.

Le décret de 2004 renforce l’autorité du PM en tant que représentant de l’Etat, étend

ses pouvoirs vis-à-vis des services déconcentrés (les missions d’intérêt général du PM sont

désormais permanentes, le pouvoir de coordination des administrations est renforcé et assorti

de directives générales données par le PM aux chefs de services). Il consacre les coordinations

du PM (coordination opérationnelle et coordination relative aux équipements). La cohérence

de l’Etat, dans l’atteinte des objectifs définis pour une grande politique maritime et de la

sécurité, passe par le pouvoir de représentation et d’animation des autorités de l’Etat (le

SGMer, le PM) et par l’adhésion permanente des services des administrations dotées

d’attribution en mer et sur le littoral.

Nous avons une amélioration des procédures de constatation et de poursuite des

infractions. L’instruction du premier ministre du 15 juillet 2002 relative à la recherche et à la

répression de la pollution de la mer par les navires, engins flottants et plates formes, a mis à

jour les modalités d’intervention des agents verbalisateurs et leur relation avec les autorités

administratives et judiciaires. La coordination entre le PM et le procureur de la République a

permis une action répressive plus efficace. Nous avons une modernisation des moyens de

surveillance comme l’avion de la douane POLMAR 3 doté d’une télédétection diurne et

nocturne (livré en 2005). La marine nationale peut faire la même chose à ses avions de

surveillance Falcon 50M (les informations réunies par ces avions seront centralisées par les

CROSS qui alertent le PM et le procureur de la République).

Les responsabilités pesant sur les épaules des décideurs sont énormes, surtout que souvent les

décisions sont prises dans l’urgence. Avec le Prestige et l’Erika, nous avons renforcé le

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dispositif avec des remorqueurs plus puissants (Abeille Bourbon et Liberté) et des bâtiments

spécialisés dans la lutte contre la pollution ou la récupération de conteneurs. Nous avons

également amélioré le système de surveillance des côtes, nous avons de nouveaux radars et la

mise en place du système AIS qui permet de suivre en direct les mouvements maritimes. Tout

ceci aide à la prise de décision et à agir rapidement car les informations circulent plus vites.

Toutefois malgré l’ensemble de ces moyens, doublés de lois plus sévères en matière de

sécurité (les paquets européens Erika 1, Erika 2 et bientôt Erika 3), la mer reste dangereuse et

quelque soient les mesures, d’autres navires en perdition devront un jour être secourus. A

terre et en mer, les équipes de sauvetages seront toujours confrontés à des décisions délicates,

parfois même obligés de prendre les décisions les moins pires.

Nous avons chaque saison estivale, le lancement de la campagne de sécurité des loisirs

nautiques. Pour cette année, elle a débuté le 16 juin 2007 car « l’imprudence, l’insouciance, la

négligence conduisent souvent les CROSS et la préfecture maritime à mobiliser de nombreux

moyens publics pour des interventions qui ont un coût non négligeable pour la collectivité ».

Il faut respecter la réglementation en vigueur.

Pour 2007 à 2013 on prévoit un budget plus élevé et un domaine d’action étendue,

notamment le renforcement des capacités de réaction face à une pollution, l’amélioration des

moyens de surveillance aérienne, le recours à l’imagerie satellite et le développement d’une

capacité de réaction aux accidents impliquant des substances nocives et potentiellement

dangereuses.

Il faudrait renforcer la coordination existante en France au niveau nationale, centrale.

L’idéal serait d’avoir une véritable garde côte à l’image du modèle américain, mais les

questions budgétaires ne le permettent pas. Le recours aux moyens militaires nécessite

toujours une coordination avec le ministère de la défense, sauf si on dote l’administration de

garde côte de moyens militaires comme aux États-Unis mais les autorités américaines

réfléchissent aujourd’hui à une coopération des administrations en mer. Il ne faut pas être

utopique. Il faudrait plutôt imaginer une coordination renforcée.

Comme le préconisent les deux sénateurs, MM. Boyer et Branger, il faudrait déplacer le

centre de gravité, du dispositif français, du ministère de la défense vers celui des transports.

On veut sortir l’AEM du giron de la marine nationale. On veut que le pouvoir central joue un

rôle plus présent. Il ne faut pas grever le budget de la marine en matériels, mais il faudrait

plutôt les confier au ministère des transports.

Le système français est aujourd’hui confronté à trois situations :

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- Nous avons une divergence entre l’évolution des missions des différentes

administrations et les besoins de l’AEM. Ceci du fait des réformes qui affectent ou

pourront affecter les quatre principales administrations (marine, douane, affaires

maritimes, gendarmerie).

- Nous avons une contrainte budgétaire.

- Enfin, au niveau européen, le système français est mal perçut.

Il faut une coordination avec l’échelon européen. L’enchevêtrement des compétences apparaît

comme un handicap lorsqu’il s’agit de faire valoir un point de vue. Il faut un renforcement de

la coordination interministérielle et une clarification des missions. Ce n’est pas la

coordination au niveau régionale, local, dirigé par le PM, qui est en cause, mais plutôt au

niveau national, interministériel. Par exemple en matière de pollution accidentelle, la sécurité

de la navigation relève du ministère des transports mais les investissements les plus lourds

sont consentis par la marine nationale, laquelle n’a pas de relation institutionnalisée de travail

avec la direction générale transport de la commission européenne, ni avec l’AESM.

Attention, la coordination opérationnelle de notre système est satisfaisante mais elle

complique la coordination internationale et européenne. Par exemple, en matière de lutte

contre la pollution, le ministère de l’équipement et des transports dispose d’un budget

consacré au « développement des moyens techniques et matériels de lutte contre la

pollution ». Ce type de matériel est aussi financé par la marine. Il en va de même pour les

investissements réalisés par le ministère des finances pour la surveillance aérienne des

pollutions.

Il ne faut pas remettre en cause l’autorité du PM mais il faudrait tout centraliser au

niveau du ministère des transports afin qu’il assume les coûts et qu’il soit l’interlocuteur de la

commission européenne. Le problème n’est pas quantitatif mais qualitatif car certaines unités

sont insuffisamment opérationnelles que ce soit pour des questions techniques ou encore

d’organisations (vieillissement du matériel, manque de navire dépollueur de grande

capacité…). L’idéal serait d’opérer à l’échelon européen.

Nous avons comme un paradoxe car beaucoup d’Etat veulent notre système d’AEM, il

apparaît comme un modèle. C’est le cas du Maroc, de la Tunisie, de la Turquie et de

l’Albanie.

A la veille de l’élection présidentielle, les trois principaux candidats : Nicolas Sarkozy,

Ségolène Royal et François Bayrou ont été interrogés sur leurs ambitions pour le monde

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maritime. Il faut plutôt s’intéresser ici à l’interview de M. Sarkozy, actuellement Président de

la République, afin de voir comment pourrait évoluer notre système.

A la question relative à l’efficacité du système français d’AEM et sur son coût, M. Sarkozy

estime, en prenant l’exemple de la gestion de crise du MSC Napoli, que l’organisation

française de l’AEM basé sur le schéma SGMer au niveau central et PM au niveau

déconcentré, fonctionne bien « la coordination opérationnelle de nos responsables, tant

maritime que terrestre est efficace ». Parlant du Napoli, il estime que si la crise était survenue

en eaux françaises, la France aurait bien géré cette crise. Il estime également que le système

français comme standard européen serait « prétentieux ». Il ne faut pas que la France impose

son système. Il pose ensuite lui-même la question d’une garde côte européenne dont il est

contre. Pour lui, ce système américain présente des avantages « d’unicité de commandement

et d’organisation » mais il faut un corps militarisé. « Notre système fait ses preuves, pourquoi

le changer ? ». Il est très favorable au développement de la sécurité maritime via l’Europe et

salue la réglementation déjà en place.

Nous voyons que nous continuerons sur la voie actuelle à moins, comme c’est souvent

le cas en matière maritime, que des évènements nouveaux ne surviennent et conduisent à de

nouveaux changements.

Le Préfet Maritime


BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGE : BELLAYER-ROILLE Alexandre, « le transport maritime et les politiques de sécurité de l’union européenne », Edition APOGEE, p302 à 309. DELHOSTE Marie-France, « la sécurité dans la bande littorale des 300 mètres », préface de Paul RONCIERE et André-Hubert MESNARD, Edition du PAPYRUS, p54 à 76. VENDE Bertrand, « les polices dans les ports maritimes », préface Jean-Pierre BEURIER (professeur de droit public à l’université de Nantes), presses universitaires d’Aix-Marseille 2005, bibliothèque du centre de droit maritime et des transports dirigée par Christian SCAPEL. DURTESTRE, vice-amiral d’escadre, « système maritime français, le préfet maritime », Espaces et ressources maritimes 1996, n°10 p137. CHEVALIER Jean-Michel, « l’encadrement des manifestations nautiques en mer », enseignement militaire supérieur de second degré, mémoire, cycle de formation XXVIII/2001. GOASGUEN Hervé, administrateur principal des affaires maritimes, « une direction départementale des affaires maritimes face à deux situations de crises majeures », mémoire 2002. HECHES Marianne, « organisation action de l’Etat en mer », mémoire 2003. LE MOHAN Yann, mémoire 2004, sous la direction de M. MANNIC (adjoint au Préfet Maritime Manche/Mer du Nord), « rôle et organisation des affaires maritimes dans les équipes d’évaluation au profit du Préfet Maritime ». REVUE ET PRESSE : Juris-Classeur 2004, transport, sécurité maritime, fasc 1020. Droit maritime français (DMF). Journal « le marin » du 19 août 2005, rubrique évènement. La revue maritime n°469. Le monde (www.lemonde.fr). Le figaro (www.lefigaro.fr).

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SITES INTERNET : www.sgemer.gouv.fr www.legifrance.fr (décrets et arrêtés). www.ladocumentationfrançaise.fr www.premar-mediterranee.gouv.fr www.premar-atlantique.fr www.premar-manche.gouv.fr www.senat.fr/rap/ (rapport de MM. Boyer et Branger) www.parlement.gouv.fr (rapport parlementaire). www.mer.equipement.gouv.fr (affaires maritimes). www.cedre.fr www.imo.org (site officiel de l’OMI). www.meretmarine.com www.journal-officiel.gouv.fr (décrets et arrêtés). www.defense.gouv.fr/marine/ (gendarmerie maritime et marine nationale). www.europa.eu www.secourisme-pratique.com www.ammsm.free.fr/html/grousset.html (organisation secours en mer). www.cetmef.fr www.bonnagreement.org/fr (accord de Bonn). www.finances.gouv.fr (les douanes). www.nageur.sauveteur.free.fr/ (organisation secours maritime). www.cluster-maritime.fr/ www.afcan.org ENTRETIENS : M. VINOT Philippe, directeur du centre de sécurité des navires, M. julien SIMONI et M. Mickaël PATTETTA, inspecteurs pour la sécurité des navires : informations au sujet de l’astreinte afin que le Préfet Maritime puisse constituer des équipes d’évaluation. M. CELERIER, chef de la division AEM à la PREMAR de la Méditerranée : informations au sujet de la division AEM et concernant l’adjoint au Préfet Maritime.

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TABLE DES ANNEXES

Annexe 1 : Décret n°72-302 du 19 avril 1972 relatif à la coordination des actions en mer des

administrations de l’Etat.

Annexe 2 : Décret n°78-272 du 9 mars 1978 relatif à l’organisation des actions de l’Etat en

mer.

Annexe 3 : Décret n°78-815 du 2 août 1978 portant création du comité interministériel de la

mer et de la mission interministérielle de la mer.

Annexe 4 : Décret n°2004-112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’action de l’Etat

en mer.

Annexe 5 : Décret n°95-1232 du 22 novembre 1995 relatif au comité interministériel de la

mer et au secrétariat général de la mer.

Annexe 6 : Les attributions du Préfet Maritime.

Annexe 7 : Zone d’action de la préfecture maritime de l’atlantique.

Annexe 8 : Le trafic longitudinal en Manche/mer du Nord + Le trafic de passagers en

Manche/mer du Nord.

Annexe 9 : Schéma CROSS – Secours en mer.

Annexe 10 : Assistance en mer – Mise en demeure.

Annexe 11 : L’action de l’Etat en mer.

Annexe 12 : Organisation de l’action de l’Etat en mer (schéma n°1).

Organisation de l’action de l’Etat en mer (schéma n°2).

Annexe 13 : Organisation administrative française.

Annexe 14 : Les moyens mis en œuvre par la marine.

Annexe 15 : Segment terrestre de la sauvegarde maritime.

Annexe 16 : Le dispositif français de détection et de constatation des rejets d’hydrocarbures

en mer.

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ANNEXE 1

Le Préfet Maritime


ANNEXE 2

Le Préfet Maritime


ANNEXE 3

Le Préfet Maritime


ANNEXE 4

Le Préfet Maritime


Le Préfet Maritime


Le Préfet Maritime


ANNEXE 5

Le Préfet Maritime


Le Préfet Maritime


Le Préfet Maritime


Le Préfet Maritime


ANNEXE 6 : Les attributions du préfet maritime :

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Pouvoirs de police administrative

Pouvoirs de coordination de l’action de l’Etat en mer

Réglementation : -Arrêtés (circulation maritime) -Avis et assentiments (occupation du domaine public maritime) -Mise en demeure de faire cesser un danger en mer (menace de pollution)

Intervention : -Sécurité maritime. *recherche et secours en mer. *aide médicale en mer. -Protection de l’environnement marin. *lutte contre les menaces de pollution. *lutte contre la pollution en mer. -Sûreté maritime. *surveillance générale en mer. *maintien de l’ordre en mer

Concertation : -Conférence maritime régionale ( action interministérielle) -Réunions périodiques (emploi des moyens nautiques et aériens)

En cas d’urgence ou de circonstances exceptionnelles en mer, le préfet maritime est chargé de prendre toutes les mesures nécessaires afin de mener à bien l’action de l’Etat.

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ANNEXE 7

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ANNEXE 8

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ANNEXE 9 Schéma CROSS - Secours en mer

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ANNEXE 10 Assistance en mer – Mise en demeure

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ANNEXE 11 Action de l’Etat en mer

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ANNEXE 12 Organisation de l’action de l’Etat en mer Schéma n°1

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Organisation de l’action de l’Etat en mer Schéma n°2

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ANNEXE 13 Organisation administrative française

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ANNEXE 14 Les moyens mis en œuvre par le marine

Le Préfet Maritime


ANNEXE 15 Segment terrestre de la sauvegarde maritime

Le Préfet Maritime


ANNEXE 16 Le dispositif français de détection et de

constatation des rejets d’hydrocarbures en mer

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TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS……………………………………………………………………...…1 TABLE DES ABREVIATIONS…………………………………………………………….2 SOMMAIRE............................................................................................................................4 INTRODUCTION…………………………………………………………………………...5 CHAPITRE I : L’INSTITUTION DU PREFET MARITIME : UN DOUBLE STATUT…………………………………………………………………….14 Section 1 : Une autorité militaire : le statut d’amiral....………………………………….14

Section 2 : Une autorité civile : le statut de Préfet Maritime………………………….....16

§1 : Un statut et une organisation différente selon le territoire..........................................16

A) En métropole : le Préfet Maritime………………………………………………..16

B) En outre-mer : le délégué du gouvernement……………………………………...21

§2 : Organisation des préfectures maritimes……………………………………………..25

§3 : Les différentes administrations gravitant autour du Préfet Maritime et

participant à l’action de l’Etat en mer………………………………………………………..28

A) Généralités.......................................................................................................…...28

B) La marine nationale et ses services……………………………………………….30

C) La gendarmerie maritime…………………………………………………………32

D) Les affaires maritimes et les CROSS……………………………………………..32

E) L’administration des douanes…………………………………………………….36

F) Les autres organismes au service du Préfet Maritime……………………………37

CHAPITRE II : LES ATTRIBUTIONS DU PREFET MARITIME…………………....40 Section 1 : Les pouvoirs de police administrative générale……………………………….41

§1 : Les pouvoirs de réglementation……………………………………………………...41

A) Arrêtés…………………………………………………………………………….42

B) Avis et assentiments……………………………………………………………....44

C) Mise en demeure de faire cesser un danger en mer……………………………….45

§2 : Le Préfet Maritime et les ports……………………………………………………….47

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§3 : Le Préfet Maritime et les manifestations nautiques………………………………….50

Section 2 : Les pouvoirs d’intervention…………………………………………………….53

§1 : En matière de sécurité maritime et de sûreté maritime………………………………54

§2 : En matière de protection de l’environnement marin…………………………………61

§3 : La constitution et la mise en œuvre des équipes d’évaluation et d’intervention

opérant pour les Préfet Maritime……………………………………………………………..72

Section 3 : Les pouvoirs de coordination de l’action de l’Etat en mer…………………...76

§1 : Les structures jouant un rôle dans la coordination de l’action de l’Etat

en mer des administrations…………………………………………………………………....77

§2 : Une coordination à un double niveau………………………………………………..81

A) une coordination opérationnelle…………………………………………………..81

B) Une coordination au niveau des équipements…………………………………….83

§3 : Constat sur la coordination des moyens servant à l’action de l’Etat

en mer : les dysfonctionnements possibles…………………………………………………...84

CHAPITRE III : VERS UN NOUVEAU BOULVERSEMENT DE L’ACTION DE L’ETAT EN MER : LE DROIT INTERNTIONAL ET LE DROIT COMMUNAUTAIRE …………………………………………………………………......87

Section 1 : La nécessité d’une coopération internationale et européenne………………87

Section 2 : L’idée d’une garde côte européenne………………………………………….90

CONCLUSION …………………………………………………………………………….93 BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………....97 TABLE DES ANNEXES…………………………………………………………………..99

Annexe 1 : Décret n°72-302 du 19 avril 1972 relatif à la coordination des actions en mer

des administrations de l’Etat…………………………………………………………………1

Annexe 2 : Décret n°78-272 du 9 mars 1978 relatif à l’organisation des actions de l’Etat en

mer……………………………………………………………………………………………2

Le Préfet Maritime


Annexe 3 : Décret n°78-815 du 2 août 1978 portant création du comité interministériel de

la mer et de la mission interministérielle de la mer…………………………………………..3

Annexe 4 : Décret n°2004-112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’action de l’Etat

en mer…………………………………………………………………………………………5

Annexe 5 : Décret n°95-1232 du 22 novembre 1995 relatif au comité interministériel de la

mer et au secrétariat général de la mer………………………………………………………..7

Annexe 6 : Les attributions du Préfet Maritime…………………………………………...11

Annexe 7 : Zone d’action de la préfecture maritime de l’atlantique………………………12

Annexe 8 : Le trafic longitudinal en Manche/mer du Nord + Le trafic de passagers en

Manche/mer du Nord………………………………………………………………………...13

Annexe 9 : Schéma CROSS – Secours en mer……………………………………………14

Annexe 10 : Assistance en mer – Mise en demeure……………………………………….15

Annexe 11 : L’action de l’Etat en mer…………………………………………………….16

Annexe 12 : Organisation de l’action de l’Etat en mer (schéma n°1)……………………..17

Organisation de l’action de l’Etat en mer (schéma n°2)……………………..18

Annexe 13 : Organisation administrative française………………………………………..19

Annexe 14 : Les moyens mis en œuvre par la marine……………………………………..20

Annexe 15 : Segment terrestre de la sauvegarde maritime………………………………...21

Annexe 16 : Le dispositif français de détection et de constatation des rejets d’hydrocarbures

en mer…………………………………………………………………………………………22

TABLE DES MATIERES………………………………………………………………...100

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