1

2

Pengantar

PT Citilink Indonesia mengadakan perayaan ulang tahun yang ke-2 pada tanggal 30 Juli 2014

yang dihadiri oleh CEO Arif Wibowo, para Direktur, Vice Presidents, dan sekitar 100

karyawan. Dalam pidato sambutannya, Pak Arif mengajak karyawannya untuk meningkatkan

upaya untuk memacu mesin pertumbuhan Citilink untuk masa depan di tengah-tengah

perlambatan ekonomi Indonesia dan persaingan industri yang semakin intensif. Pada usia

yang sangat muda, Citilink ibaratnya masih berada pada climb phase yang mana merupakan

fase kritikal. Pada fase ini Citilink membutuhkan engine thrust pada kondisi full power agar

perusahaan dapat mencapai ketinggian jelajah dengan cepat, kata Pak Arif pada

sambutannya. Pencapaian yang sangat baik selama 2 tahun ini, jangan sampai membuat

kita merasa puas diri. Hendaknya kita bersiap-siap untuk masa depan Citilink yang semakin

baik.

Selain itu, Pak Arif juga menjelaskan tantangan yang dihadapi Citilink dalam persaingan

bisnis di industri penerbangan nasional. Kepadatan di bandara-bandara besar, khususnya di

Bandara Soekarno-Hatta, menyebabkan Citilink kesulitan untuk menambah frekuensi

penerbangan dan membuka rute-rute baru. Padahal rute-rute yang terhubung dengan kota

Jakarta merupakan rute dengan demand yang paling besar secara nasional. Persoalan lain

yang dihadapi Citilink adalah melemahnya nilai rupiah terhadap US Dollar dan kenaikan

harga bahan bakar. Kedua hal tersebut sangat mempengaruhi besaran biaya operasi

penerbangan, karena komponen biaya bahan bakar berkisar 45%-55% dari total biaya

operasi. Maskapai penerbangan yang tidak dapat mengatasi masalah-masalah di atas

dipastikan akan mengalami kebangkrutan, dan hal ini sudah terjadi di Indonesia. Selama

periode tahun 2013-2014 sudah ada enam maskapai nasional yang mengalami

kebangkrutan dan terpaksa menghentikan operasinya. Pak Arif sangat mengharapkan kerja

keras dari seluruh karyawan agar Citilink dapat berjaya dan menjadi perusahaan angkutan

yang menguntungkan di Indonesia sesuai dengan Visi Misi perusahaan.

3

Sejarah Citilink

PT Citilink Indonesia (Citilink) adalah sebuah maskapai penerbangan anak perusahaan dari

PT Garuda Indonesia. Citilink menjadi salah satu maskapai penerbangan yang menyasar

pangsa pasar konsumen yang sadar biaya (cost concious customers) dan ingin berhemat

dalam membeli jasa transportasi udara. Pada tanggal 30 Juli 2012 Citilink secara resmi

beroperasi sebagai entitas bisnis yang terpisah dari Garuda Indonesia setelah mendapatkan

Air Operator Certificate (AOC). Citilink beroperasi menggunakan 14 unit pesawat dengan

logo, tanda panggil, serta seragam baru yang berbeda dengan induk perusahaannya.

Pada Juli 2012, Citilink melayani delapan tujuan domestik yang menghubungkan Jakarta

dengan Surabaya, Denpasar, Medan, Banjarmasin, Balikpapan, dan Batam. Maskapai ini juga

mengoperasikan penerbangan dari Surabaya ke Balikpapan, Banjarmasin, Denpasar, dan

Makassar, serta mengoperasikan penerbangan dari Medan ke Batam. Pada akhir Juli tahun

2014, rute domestik Citilink sudah berjumlah 37 rute dan menerbangi 22 kota di Indonesia.

Jumlah penerbangan per hari mencapai 160 flights, dengan frekuensi terbanyak di rute-rute

yang terhubung dengan kota Jakarta.

Peningkatan produksi Citilink yang sangat besar dalam 2 tahun terakhir ini diiringi dengan

bertambahnya jumlah pesawat yang dioperasikan. Pada Juli 2014, Citilink mengoperasikan

26 pesawat Airbus A320-200 dan menambah lagi 8 pesawat sampai akhir tahun, sehingga

4

berjumlah 32 pesawat. Dengan terjadinya peningkatan produksi, maka jumlah pegawai di

Citilink juga bertambah, per Juli 2014 tercatat 1.011 pegawai, atau naik sekitar 100%

dibandingkan dengan jumlah pegawai pada akhir tahun 2012.

Peta Jaringan Rute Citilink

Visi, Misi dan Sasaran

Visi

Menjadi perusahaan angkutan udara berbiaya murah yang maju dan menguntungkan di

Indonesia dan kawasan regional.

Misi

Menyediakan jasa angkutan udara komersial berjadwal, berbiaya murah, dan

mengutamakan keselamatan.

Sasaran

Berdasarkan visi dan misi perusahaan, maka dirumuskan sasaran yang hendak dicapai oleh

Citilink, yaitu:

5

Melayani segmen penumpang sadar biaya dan angkutan kargo

Mengambil pangsa pasar short-haul yang cukup besar

Menyokong Garuda agar dapat mempertahankan dominasinya di semua segmen

Mengembangkan pasar domestik Indonesia dan kawasan regional

Menyongsong IPO untuk menjamin pertumbuhan di masa mendatang

Dengan peran Citilink untuk menyokong Garuda mempertahankan dominasinya di semua

segmen, maka kesuksesan Citilink adalah sesuatu hal krusial.

6

Makro Ekonomi Indonesia

Data dari World Bank menunjukkan peningkatan dalam jumlah penduduk Indonesia yang

mencapai hampir 16 juta jiwa dalam kurun waktu 6 tahun belakangan. Didukung dengan

GDP yang juga meningkat sebesar US$ 350 miliar dari 2008 hingga 2013, seharusnya

menjadi salah satu indikator mengenai semakin meningkatnya perekonomian nasional.

Namun, masih terjadi defisit antara besarnya nilai ekspor dan impor nasional. Nilai ekspor

nasional memang mengalami kenaikan menjadi USD 206.2 miliar, namun masih belum

mampu menutupi besarnya nilai impor nasional senilai USD 223.5 miliar.

Data Ekonomi Indonesia

Indicators 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Population (mn people) 234.2 237.4 240.6 243.8 246.8 249.9 GDP (Current USD bn) 510.2 539.6 709.2 846.3 876.7 868.3 GDP Growth (%) 6 4.6 6.2 6.5 6.2 5.78 Percapita income (USD) 2178 2272 2946 3470 3551 3475 Inflation (%) 9.8 4.8 5.1 5.4 4.3 6.4 Export (USD bn) 152.1 130.3 174.3 223.0 212.9 206.2 Import (USD bn) 146.7 115.2 162.4 211.1 226.7 223.5 Sumber: www.worldbank.org

Ekonomi Indonesia saat ini menduduki peringkat ke-16 dalam global Gross Domestic Product

(GDP) ranking dan diperkirakan dapat menduduki peringkat ke-7 pada tahun 2030

mendatang. Hingga tahun 2010 silam pertumbuhan kelas menengah di Indonesia telah

mencapai 45 juta orang dan diperkirakan akan mencapai 135 juta orang pada tahun 2030.

Kebutuhan akan tenaga kerja yang terlatih pun akan meningkat dari 55 juta jiwa menjadi

113 juta jiwa pada 2030 mendatang.

7

Sumber: McKinsey Global Institute, September 2012

Secara demografi, 53% penduduk Indonesia sekarang tinggal di kota besar yang mencakup

74% sumber GDP dan diperkirakan pada tahun 2030 mendatang ada 71% penduduk

Indonesia yang akan berdomisili di kota besar yang mencakup 86% sumber GDP.

Pertumbuhan ekonomi disumbang dari 4 sektor utama, yaitu jasa konsumen, pertanian dan

perikanan, pertambangan, dan tenaga kerja. Sektor-sektor tersebut juga menawarkan

kesempatan usaha senilai USD 1.8 triliun pada tahun 2030, yang pada saat ini hanya

memiliki nilai sebesar USD 0.5 triliun.

Current 2030

8

Performa Citilink

Manajemen Pemasaran

Keberhasilan Citilink dalam berkompetisi di pasar domestik sangat ditentukan oleh program

komunikasi dan promosi yang dijalankan secara efektif. Citilink diposisikan sebagai leading

budget brand dan LCC yang unggul untuk segmen pasar penumpang sadar biaya. Di pasar

domestik, Citilink menawarkan layanan kemudahan, tepat waktu, dan kenyamanan.

Pengembangan dan inovasi produk senantiasa dilakukan untuk meningkatkan daya saing

serta memberikan kepuasan kepada pelanggan.

Program Komunikasi dan Promosi

Program komunikasi dan promosi Citilink diarahkan pada pembentukan dan pengembangan

citra Citilink yang positif. Program yang dijalankan adalah untuk mendukung penjualan di

kota-kota yang menjadi tujuan penerbangan, yaitu:

Melalui berbagai media, antara lain social media, digital media, media cetak, radio,

dan televisi.

Secara khusus melalui public relations yang terarah untuk meningkatkan awareness

dan usage pelanggan terhadap produk layanan Citilink.

Ada pun alokasi budget dari kegiatan marketing & communication Citilink adalah sebesar 3%

dari total keseluruhan biaya operasional, yang diantaranya mencakup kegiatan advertising

(50%), promo campaign (15%), digital marketing (10%), event (10%), dan branding (15%).

Distribusi dan Penjualan

Perkembangan teknologi informasi (Information Technology) yang sangat pesat menuntut

Citilink terus berinovasi guna memberikan kemudahan kepada penumpang dalam transaksi

pembelian dan pembayaran tiket. Selain penjualan tiket melalui agen-agen perjalanan,

pelanggan dapat memperoleh tiket Citilink melalui website, mobile application, call center,

dan mobile kiosk. Metode pembayaran tiket yang ditawarkan juga sangat variatif dengan

berbagai pilihan: tunai, debit, kredit.

9

Sales Distribution Channel Tahun 2014

DistributionChannel TravelAgent 55%

Website 25%

Mobile 5%

CallCenter 5%

GroupDesk 3%

TO/Airport 7%

Total 100%

Sumber data: Citilink

Pelayanan Penumpang

Berbagai upaya perbaikan terus dilakukan oleh Citilink dalam memberikan pelayanan pre-

flight yang terbaik kepada penumpang. Selain kemudahan dalam pemesanan dan

pembayaran tiket, penumpang juga diberikan kemudahan dalam proses check-in melalui

website, mobile kiosk, mobile apps dan self check-in di bandara. Mulai 1 Februari 2014 harga

tiket Citilink sudah termasuk PSC (Passenger Service Charge), sehingga mengurangi antrian

di check-in counter.

Untuk pelayanan in flight, Citilink meyediakan bahan bacaan berupa majalah Linkers yang

menemani penumpang selama perjalanan. Selain itu juga penumpang dapat membeli

makanan dan minuman ringan yang disediakan. Citilink berkomitmen memberikan

pelayanan yang terbaik kepada penumpang selama penerbangan dengan didukung awak

kabin yang professional dan ramah dalam melayani penumpang.

Citilink berhasil meraih dua penghargaan dan mencatat rata-rata On Time Performance

(OTP) tahun 2013 sebesar 80,5%. Penghargaan ini adalah Service to Care Awards yang

diterima dari Marketeers pada bulan Maret 2013 berdasarkan survei pembaca Market Plus

Magazine dan pakar industri serta Indonesia Leading Low Cost Airline dari program The

Indonesian Travel and Tourism Awards (ITTA) pada bulan Desember 2013.

10

Kinerja OTP operasional Citilink untuk semester pertama tahun 2014 ini mengalami

kenaikan dengan rata-rata OTP sebesar 82%, seperti terlihat pada grafik dibawah ini.

Sumber data: Citilink

77% 78% 82%

87% 86% 83%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Jan-14 Feb-14 Mar-14 Apr-14 May-14 Jun-14

OTP

(%

)

MONTH

On Time Performance Citilink

11

Manajemen Produksi

Di tahun 2013, Citilink terus menunjukkan pertumbuhan yang positif, salah satunya melalui

penambahan armada pesawat sebanyak sepuluh unit Airbus A320-200. Sementara itu, satu

unit pesawat milik Boeing 737-300 sudah dipensiunkan. Dengan demikian, jumlah pesawat

bertambah dari 21 unit di tahun 2012 menjadi 30 unit di tahun 2013.

Jenis Pesawat End of 2013 End of 2014 Perubahan (%)

Airbus A320-200 24 32 33.33

Boeing 737-300 5 4 0

Boeing 737-400 1 0 0

TOTAL 30 36 26.67

Per 31 Desember 2013, Citilink mengelola 24 unit Airbus A320-200 sewa, 4 unit Boeing 737-

300 milik sendiri, 1 unit Boeing 737- 400 sewa, dan 1 unit Boeing 737-300 sewa. Usia rata-

rata pesawat pun mengalami penurunan dari 9 tahun di tahun 2012 menjadi 4,2 tahun pada

2013. Hingga 31 Desember 2014 mendatang, Citilink merencanakan akan menerima delapan

unit pesawat Airbus A320-200 untuk semakin meningkatkan kinerja operasional usaha.

Statistik Operasional Citilink

Year(s) 2010 2011 2012 2013

Passenger carried (000) 1,183 1,683 2,961 5,733

Growth

42% 76% 94%

Market Share Nasioal 2.7% 3.4% 5.6% 9%

Frequency NA 14,011 24,414 39,447

Seat Load factor 72% 77% 72% 78%

Jumlah penumpang yang diangkut pada tahun 2013 meningkat cukup besar, yaitu sebesar

94% menjadi 5.7 juta orang dibandingkan dengan tahun 2012. Pangsa pasar Citilink di pasar

domestik pun meningkat 3,4% menjadi 9%. Kenaikan ini didorong oleh peningkatan

kapasitas dan tingkat isian tempat duduk (seat load factor). Frekuensi penerbangan pun

mengalami peningkatan setiap tahunnya, kenaikannya mencapai 64.5% antara 2011 hingga

2013.

Jumlah penerbangan per hari pada akhir bulan Juli 2014 sebanyak 160 flights, dengan

jumlah kota yang diterbangi 22, dan 37 rute domestik.

12

Sumber: Citilink

Market share Citilink pada tahun 2013 pada semua rute yang diterbangi sebesar 15.4%. Nilai

ini lebih besar dibandingkan market share secara nasional yang hanya sebesar 9%. Citilink

berhasil menempati posisi ke-3 dalam perebutan pangsa pasar penumpang.

Selama tahun 2013, beberapa inisiatif yang dilakukan oleh Citilink untuk memperbaiki

kinerja operasionalnya adalah:

Penambahan pesawat baru Airbus 320-200

Penambahan personil pada beberapa posisi manajerial dan operasional.

Persiapan dari sisi operasional baik berupa peningkatan On Time Performance,

persiapan destinasi baru, pembenahan ground support, dan kerjasama maintenance.

Upaya pengurangan biaya dengan dimulainya fuel conservation program,

pengurangan biaya RON (Remain Over Night), pengurangan tipe pesawat,

pengurangan biaya maintenance dan ground handling.

Payment channel di Alfamart, Alfamidi, dan Lawson (sekitar 7.000 8.000 toko)

Payment channel di PT Pos Indonesia bekerja sama dengan Citibank

Mobile application untuk Blackberry, Android, dan iOS.

Ticketing office baru di Terminal 1 C

CITILINK 15.43%

LION AIR 47.37%

SRIWIJAYA 9.07%

MERPATI 1.19%

MANDALA 1.34%

AIR ASIA 4.67%

GARUDA INDONESIA

20.93%

Market Share in All Route Citilink

13

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug

Incident Rate 1.658 0.365 0.579 0.54 0.263 0.272 0 0

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

Rat

e/1

00

0 D

ep

artu

e

Incident Rate

Wall unit self check-in counter di Terminal 1 C

Peningkatan ancillary revenues berupa fee atas pembayaran dengan kartu

kredit/debit, peningkatan tarif excess baggage dan green seat

Kerjasama passenger, cargo dan donasi di web dengan PMI.

Pemberhentian operasional Boeing 737 sejak pertengahan Juli 2013

Keselamatan

Keselamatan (safety) adalah prioritas utama dalam dunia penerbangan. Pada dasarnya,

Citilink telah mempunyai safety system yang sama dengan yang dimiliki oleh Garuda, baik

dari manual-manual, safety report, safety culture, hazard report, safety management

system, dan lain-lain. Joint Safety Board antara seluruh anggota Garuda Group juga menjadi

alat utama agar safety level di seluruh Garuda Group sama. Incident rate Citilink pun

menunjukkan tingkat yang terus membaik dari waktu ke waktu dengan tingkat ALOS

(acceptable level of safety) pada semester pertama tahun 2014 sebesar 0.8 incidents per

1000 departures.

14

Manajemen Keuangan

Sumber: Annual Report Garuda Indonesia 2013

Di masa-masa awal pendirian usahanya, yaitu pada tahun 2012, Citilink terhitung hanya

memiliki masa aktif beroperasi selama 5 bulan (Agustus hingga Desember). Sebelum periode

tersebut, Citilink menggunakan AOC Garuda Indonesia, sehingga dibukukan dalam laporan

keuangan Garuda Indonesia. Dengan demikian, angka perbandingan merupakan angka 12

bulan di tahun 2013 dibandingkan dengan 5 bulan di tahun 2012.

Investasi dan penambahan aset yang dilakukan berhasil meningkatkan jumlah aset sebesar

45% dari USD 73 juta pada 31 Desember 2012 menjadi USD 106 juta pada 31 Desember

2013. Aset yang meningkat antara lain adalah dana perawatan pesawat dan uang jaminan,

uang muka pembelian pesawat serta aset pajak tangguhan. Liabilitas mengalami

peningkatan terutama liabilitas jangka panjang, sedangkan ekuitas menurun karena

kerugian yang dialami.

15

Citilink menggunakan kas untuk aktivitas operasi dan investasi masing-masing sejumlah US$

31 juta dan US$ 30 juta. Pendanaan bersih yang diperoleh berjumlah USD 61 juta yang

berasal dari induk perusahaan.

Citilink dapat meningkatkan pendapatan dari penumpang dengan menaikkan harga jual tiket

rata-rata per kilometer (passenger yield) dan kenaikan SLF. Harga jual tiket rata-rata

dinaikkan sebesar 5,4% dari US Cent 5,8 menjadi US Cent 6,1 pada 2013. Tingkat isian

penumpang meningkat sebesar 6 percentage points dari 72% pada tahun 2012 menjadi 78%

pada tahun 2013. Kenaikan ini didukung oleh network penetration, peningkatan brand

awareness dan penerapan revenue management yang dilakukan dalam upaya merebut

pangsa pasar dan memasarkan rute-rute baru.

Biaya Cost/ASK dapat ditekan sebesar 1,7% dari US Cent 6.5 pada tahun 2012 menjadi US

Cent 6,3 pada tahun 2013. Penurunan ini terutama dimungkinkan oleh penurunan harga

fuel sebesar 5,3% menjadi US Cent 87,4 per liter, penggunaan jenis pesawat Airbus A320-

200 yang berkapasitas 180 kursi, dan inisiatif untuk mengurangi biaya.

Hingga 5 tahun mendatang, Citilink terus berusaha meningkatkan produktivitasnya dengan

penambahan armada pesawat tiap tahunnya sebanyak 10 (sepuluh) unit Airbus A320-200,

sehingga pada akhir 2018 diperkirakan armada Citilink akan berjumlah 72 unit pesawat.

Untuk melaksanakan rencana-rencana tersebut, tentunya diperlukan dana yang sangat

besar. Cara yang bisa ditempuh antara lain adalah melalui IPO pada 2015 mendatang,

melakukan pinjaman kepada pihak bank atau kreditur, serta menarik investor untuk

menanamkan modalnya di Citilink.

16

Manajemen Sumber Daya Manusia

Bagi Citilink, karyawan adalah sumber daya perusahaan yang paling berharga. Pembinaan

dan pengembangan karyawan senantiasa menjadi prioritas utama dalam pengembangan

usaha perusahaan. Citilink menetapkan perencanaan karyawan mengacu pada kebutuhan

perusahaan berdasarkan rencana usaha (business plan), arah kebijakan, dan strategi

perusahaan. Dalam pelaksanaannya Citilink menjalankan usaha ini dengan mengutamakan

keselamatan penerbangan dan berpegangan kepada peraturan yang berlaku.

Sumber: Citilink

Struktur organisasi Citilink juga dibuat lebih ramping agar semakin efisien dan dibuka jalur

komunikasi antar level dan bagian. Struktur ini perlu diatur sedemikian rupa sehingga

jumlah jenjang hirarki dari pejabat satu tingkat di bawah Direksi sampai kesemua tingkatan

karyawan dapat diatur seoptimal mungkin. Organisasi perusahaan disusun berdasarkan

17

57%

43%

Total

L

P

model bisnis Low Cost Carrier dengan memperhatikan ketentuan Peraturan Keselamatan

Penerbagan Sipil (PKPS).

Data Sumber Daya Manusia Citilink

Dengan skala produksi yang meningkat tajam, penetrasi rute yang semakin meluas, dan

pemenuhan layanan penerbangan yang mendasar, tak mengherankan apabila Citilink

menambah sumber daya di segala lini, baik operasional, manajemen, maupun administratif.

Citilink menambah awak kokpit, awak kabin, personil penjualan, dan pemasaran serta

profesi lainnya sehingga jumlah personil pada hingga Juni 2014 tercatat sebanyak 1011

orang, meningkat dari 951 orang pada akhir Desember 2013.

Diagram jumlah sumber daya manusia Citilink berdasarkan jenis kelamin

Hingga Juni 2014 ini, tercatat bahwa jumlah keseluruhan tenaga kerja di Citilink terdapat

1.011 orang. Perbandingan antara jumlah pegawai laki-laki dengan perempuan adalah

sekitar 57% berbanding 43%.

Gender Count of Pers.No.

L 574

P 437

Grand Total 1011

Sumber: Citilink

18

Diagram jumlah sumber daya manusia Citilink berdasar tingkat pendidikan

Berdasarkan tabel dan data, tercatat jumlah pegawai Citilink berdasarkan pendidikan

terakhir hingga Juni 2014. Pegawai terbanyak adalah lulusan SMA, dan yang paling sedikit

adalah dari lulusan SMP.

Sumber: Citilink

Diagram jumlah sumber daya manusia Citilink berdasarkan jabatan

Berdasarkan jabatan, sumber daya manusia terbanyak yang dimiliki oleh Citilink adalah

officer, yaitu sebanyak 879 orang. Disusul selanjutnya adalah manajer dan senior manajer

yang masing-masing berjumlah 89 orang dan 24 orang. Sedangkan komisaris dan direktur

masing-masing berjumlah 3 orang.

Sumber: Citilink

0%

0%

9%

87%

3% 1%

Total

Direktur

Komisaris

Manager

Officer

Senior Manager

Vice President

19

Diagram jumlah sumber daya manusia Citilink berdasarkan usia

Berdasarkan usia, jumlah pegawai Citilink hingga Juni 2014 yang terbanyak berada pada

rentang usia 25-35 tahun (376 orang), dan yang paling sedikit adalah pegawai berusia lebih

dari 55 tahun (45 orang).

Row Labels Count of Pers.No.

>55 45

35-45 214

45-55 65

25-35 376

>25 311

Grand Total 1011

Sumber: Citilink

Rencana Sumber Daya Manusia

Pemenuhan kebutuhan sumber daya manusia langsung dilakukan secara bertahap sesuai

dengan jumlah dan utilisasi pesawat. Dalam mengoperasikan pesawat udara dibutuhkan

adanya awak pesawat dan tenaga pendukung yang memiliki kemampuan sesuai dengan

jenis pesawat yang digunakan. Sumber daya manusia langsung yang dibutuhkan terdiri dari

Pilot, Co-Pilot, dan flight attendant (awak kabin). Jumlah cockpit crew dan cabin crew terus

meningkat seiring dengan peningkatan operasi Citilink. Sementara untuk maintenance crew

tetap rendah karena menggunakan prinsip outsourcing melalui GMF Aero Asia.

Rencana tahapan kebutuhan tahunan jumlah cockpit dan cabin crew yang disesuaikan

dengan jumlah pesawat dapat dijabarkan sebagai berikut:

Kebutuhan Awak Pesawat 2014 2015 2016 2017 2018

Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des

Pesawat 24 24 24 24 24 25 26 28 29 30 31 32 42 52 62 72

Captain 96 96 96 96 96 100 104 112 116 120 124 128 168 208 248 288

FO 96 96 96 96 96 100 104 112 116 120 124 128 168 208 248 288

SFA 96 96 96 96 96 100 104 112 116 120 124 128 168 208 248 288

FA 288 288 288 288 288 300 312 336 348 360 372 384 504 624 744 864

Sumber: Citilink

20

Di pasar tenaga kerja nasional, ketersediaan sumber daya manusia langsung dengan

kebutuhan (lowongan) tenaga kerja masih berbanding terbalik dikarenakan kelangkaan

sumber daya yang memenuhi standar penerbangan internasional. Sebagai gambaran, untuk

dapat mengoperasikan 1 unit pesawat Airbus A320-200 seperti yang dimiliki Citilink,

diperlukan 4 orang kapten, 4 orang FO (first officer), 4 orang awak kabin senior, serta 12

orang awak kabin junior dan semuanya harus bersertifikat. Sertifikasi ini diperoleh melalui

training yang memakan waktu beberapa bulan hingga mencapai tahunan. Selain itu, untuk

mendapatkan sertifikasi pun dibutuhkan biaya yang tak murah.

Rekrutmen dan Program Pelatihan SDM

Sistem rekruitmen Citilink dilakukan secara langsung ke lembaga pendidikan penerbangan,

Universitas Negeri/Swasta, sistem outsourcing dari penyedia tenaga kerja, dan juga sistem

terbuka melalui media cetak/radio dan/atau dilaksanakan bekerjasama dengan penyedia

bursa kerja (job fair).

Dalam mengoperasikan pesawat udara dibutuhkan adanya awak pesawat dan tenaga

pendukung yang memiliki kemampuan sesuai dengan jenis pesawat yang digunakan. Sesuai

dengan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil yang berlaku di Indonesia maupun

Internasional (Document ICAO, CASR, dan sebagainya) penggunaan awak pesawat memiliki

batasan-batasan yang wajib untuk diikuti dan ditaati. Perusahaan selalu mendukung para

karyawan untuk mengembangkan dan mempertahankan kemampuan dan keterampilannya.

Untuk program pelatihan sumber daya manusia, Citilink telah mempunyai sistem dan jadwal

yang terprogram.

Perusahaan telah melaksanakan berbagai program pendidikan yang menekankan pada

pengembangan kepemimpinan, pengetahuan berkomunikasi, dan pembangunan

budaya/nilai-nilai perusahaan. Disamping itu, latihan rutin bagi para pilot, awak pesawat,

dan teknisi terus dilaksanakan guna menyiapkan kader-kader profesional masa depan guna

membawa Citilink ke tingkat yang lebih tinggi lagi dalam menghadapi persaingan, baik dari

dalam maupun luar negeri.

21

Program pelatihan yang bertujuan untuk meningkatkan kemampuan manajerial dan

technical skill SDM dilaksanakan oleh GITC (Garuda Indonesia Training Centre) sebagai Unit

Learning & Development. Program dibagi ke dalam 5 kategori seperti:

Flight Operation Training

Technical Training

Cabin Crew Training

Commercial Training

Management Training

GITC melakukan kerjasama dengan IATA Learning Centre untuk pelatihan Airline

Management Program, Leadership Program, dan Supervisory Training Program. Untuk

menjamin kualitas pelatihan GITC menerapkan sistem manajemen berkualitas ISO-

9001:2000.

GITC memiliki beberapa simulator diantaranya A330, B737NG, dan A320. GITC juga

menyediakan static and motion mock up untuk pesawat narrow body dan pesawat wide

body, termasuk sliding escape dan kolam renang untuk pelatihan prosedur darurat

(emergency procedure).

GITC juga bekerjasama dengan penyedia simulator A320 di Malaysia (Kuala Lumpur),

Hongkong dan lainnya. Untuk meningkatkan pelayanan kepada pelanggan, GITC

memberikan pelatihan peningkatan kinerja front liner dengan pembekalan bahasa Inggris,

Jepang, dan Mandarin.

22

Industri Penerbangan Nasional

Di zaman yang serba modern seperti saat ini, dunia penerbangan sudah semakin sulit

dipisahkan dari kehidupan manusia. Segala macam tujuan perjalanan di abad ke-21 ini,

mulai dari perjalanan bisnis hingga liburan, tak terlepas dari peranan penting dunia

penerbangan yang dinilai sebagai salah satu moda transportasi terbaik. Tak hanya itu, salah

satu indikator kuatnya perekonomian suatu negara juga dapat dilihat dari kuatnya daya

saing maskapai penerbangan dari negara tersebut di pasar global. Semakin baik kualitas

pelayanan yang mampu diberikan serta makin luasnya rute perjalanan yang mampu

dijangkau, hal itu menunjukkan peran vital negara tersebut di dunia perekonomian

internasional.

Sejak deregulasi sektor penerbangan tahun 1999, pasar penumpang penerbangan di

Indonesia mencatat angka pertumbuhan yang tinggi. Bahkan, ketika sebagian besar pasar

penerbangan dunia mengalami penurunan pada periode 2008-2009 karena krisis ekonomi

dunia, pasar penerbangan domestik Indonesia tetap tumbuh tinggi sebesar 17%.

Kemajuan sektor ekonomi nasional telah mendorong pertumbuhan industri penerbangan

domestik. Terhitung selama periode 2008 hingga 2012, jumlah penumpang pesawat udara

49 58

72 81

104

37 44

52 60

71

-

20

40

60

80

100

120

2008 2009 2010 2011 2012

Jum

lah

Pe

nu

mp

ang

(Ju

ta)

Tahun

Kapasitas dan Jumlah Penumpang Dalam Negeri Tahun 2008-2012

Kapasitas/Thn Jumlah Penumpang

23

domestik Indonesia mengalami pertumbuhan sebesar 13% per tahun. Jumlah penumpang

pesawat udara domestik Indonesia pada tahun 2012 mencapai 71 juta orang dan

merupakan yang terbesar di kawasan ASEAN. Jumlah penumpang domestik ini hanya sekitar

29% dari jumlah penduduk Indonesia yang mencapai 249.9 juta jiwa. Jumlah penumpang

pesawat udara domestik di Indonesia sangat berpotensi untuk terus meningkat seiring

dengan membaiknya perekonomian di Indonesia.

Perusahaan Penerbangan Yang Bangkrut

Waktu Maskapai

Februari 2013 Batavia Air

Juni 2013 Indonesian Air Transport

November 2013 Pacific Royale

Februari 2014 Merpati Nusantara Airlines

Maret 2014 Sky Aviation

Juli 2014 Tigerair Mandala

Harapan yang semula sempat menggunung tinggi itu pun tampak mulai pudar ketika tahun

2013 lalu sejumlah perusahaan penerbangan dalam negeri mulai bertumbangan. Berawal

dari kejatuhan Batavia Air, yang kemudian disusul Indonesian Air Transport, Pacific Royale,

Merpati Nusantara Airlines, Sky Aviation, dan terakhir Tigerair Mandala yang resmi

dinyatakan mengalami kebangkrutan. Selain masalah kebangkrutan yang senantiasa

mengintai, beberapa maskapai yang tersisa juga sebenarnya dibuat khawatir dengan

masalah kerugian yang tak kunjung usai dari awal kuartal pertama hingga Juni 2014 lalu.

Kinerja makro ekonomi Indonesia yang tak kunjung membaik sejak tahun 2013 dan

ditambah kurang aktifnya peran serta pemerintah sebagai regulator semakin memperburuk

kondisi finansial maskapai penerbangan sipil nasional yang margin keuntungannya kurang

dari 3%. Imbas dari krisis yang dialami negara-negara di Eropa dan Amerika juga turut

berpengaruh kepada kondisi makro ekonomi Indonesia, terutama dengan melambatnya

ekspor dan melebarnya defisit transaksi berjalan.

24

Kinerja Industri Penerbangan Nasional

Industri penerbangan merupakan salah satu industri dengan tingkat persaingan yang sangat

tinggi. Untuk dapat bertahan dan memenangi persaingan di pasar, perusahaan penerbangan

harus terus berusaha menawarkan layanan yang inovatif dan kompetitif. Persaingan yang

terjadi sesungguhnya tampak pada produk-produk yang dihasilkan perusahaan penerbangan

tersebut. Produk tersebut dapat dijadikan sebagai variable atau indikator untuk melihat

tingkat kompetisi yang sedang berlangsung. Beberapa variable yang menjadi bahan

persaingan antar perusahaan penerbangan adalah jadwal penerbangan, rute penerbangan,

frekuensi, tingkat harga, jenis pesawat, dan pelayanan kepada penumpang.

Competitive Landscape

Kompetisi yang berlangsung antar maskapai ditujukan untuk mendapatkan pangsa pasar

(market share) yang lebih besar daripada pesaingnya. Dengan mendapatkan pangsa pasar

yang lebih besar, pendapatan (revenue) yang diperoleh akan meningkat. Sementara itu,

disisi lain terus dilakukan upaya-upaya untuk menekan biaya pengeluaran produksi dan

operasi seminimal mungkin, sehingga tingkat laba (profit) sebagai selisih pendapatan dan

biaya akan meningkat. Berikut digambarkan estimasi pangsa pasar masing-masing maskapai

di tahun 2013.

Sumber: Citilink

Citilink 9%

Garuda 25%

Batik Air 1%

Wings Air 3%

Lion Air 42%

Merpati 2%

Air Asia 5%

Mandala 1%

Sriwijaya Air 10%

Others 2%

MARKET SHARE DOMESTIC 2013

25

Secara nasional, market share terbesar masih di kuasai oleh maskapai Lion Air sebesar 42%,

disusul Garuda Indonesia 25%, Sriwijaya Air 10%, Citilink 9%, Air Asia 5%. Maskapai lainnya

hanya mendapatkan market share dibawah 5%.

Pada bulan Juli 2014 jumlah frekuensi Citilink sebanyak 80 kali (160 flights), dengan rata-rata

load factor sebesar 80%. Berikut data jumlah frekuensi masing-masing maskapai di tiap rute

Citilink dan load factor yang dicapai Citilink pada bulan Juli 2014.

Jumlah Frekuensi dan Load factor Citilink Bulan Juli 2014

No. Route Daily Frequency Total Load Factor

Citilink Garuda Lion Air Sriwijaya Batik AirAsia Wings Freq. Citilink

1 JKT-BDJ 1 5 7 13 80%

2 JKT-BKS 2 2 4 1 9 75%

3 JKT-BPN 4 8 9 1 1 23 78%

4 JKT-BTH 4 5 5 1 15 91%

5 JKT-DJB 2 3 6 2 13 77%

6 JKT-DPS 4 13 12 2 6 37 82%

7 JKT-JOG 4 10 10 2 2 4 32 85%

8 JKT-KNO 4 8 17 1 3 33 89%

9 JKT-MLG 1 2 3 6 85%

10 JKT-PDG 2 6 9 2 19 80%

11 JKT-PGK 1 2 5 8 16 89%

12 JKT-PKU 2 6 7 3 18 85%

13 JKT-PLM 4 11 10 3 28 80%

14 JKT-SOC 1 5 5 3 14 76%

15 JKT-SRG 3 9 9 3 24 85%

16 JKT-SUB 11 16 18 5 1 5 56 82%

17 JKT-TJQ 1 1 4 6 93%

18 JKT-UPG 2 11 12 5 3 33 75%

19 SUB-BDJ 1 2 9 12 77%

20 SUB-BPN 3 2 11 2 18 80%

21 SUB-BTH 2 3 5 75%

22 SUB-DPS 4 5 4 1 2 16 82%

23 SUB-KOE 1 1 3 1 6 83%

24 SUB-LOP 2 1 5 8 70%

25 BTH-KNO 2 1 3 1 7 82%

26 BTH-PDG 3 1 4 75%

27 BTH-PKU 2 3 5 85%

28 BTH-PLM 2 1 3 77%

29 BPN-DPS 1 1 77%

30 BPN-JOG 1 1 3 1 6 72%

31 BPN-UPG 1 1 3 1 6 73%

32 BDO-DPS 1 1 3 3 8 72%

33 BDO-KNO 1 2 3 82%

Total 80 138 199 56 10 20 0 503 80%

26

Beberapa hal penting yang dihadapi industri penerbangan nasional:

1. Pelemahan nilai Rupiah terhadap US Dollar yang

berkepanjangan membuat pengeluaran maskapai penerbangan sipil

nasional untuk keperluan operasional, perawatan, leasing, serta

asuransi pesawat menjadi bengkak karena mata uang yang digunakan

dalam transaksi adalah USD. Hal ini jelas tak sebanding dengan

pendapatan maskapai dalam mata uang Rupiah.

Sumber: http://www.ozforex.com.au/forex-tools/historical-rate-tools/yearly-average-rates

2. Anggaran harga bahan bakar avtur yang semakin tinggi dan bea masuk pembelian

suku cadang yang lebih besar dibanding negara ASEAN lainnya. Anggaran yang dikeluarkan

oleh maskapai penerbangan tiap tahunnya untuk kebutuhan bahan bakar memakan kuota

sebesar 45-55% dari total biaya operasional. Selain mahalnya biaya bahan bakar, maskapai

nasional sangat terbebani dengan bea masuk pembelian suku cadang sebesar 5-12,5%

sementara hampir semua negara ASEAN tak mengenakan bea masuk (nol persen). Harga

bahan bakar avtur di Indonesia (Jakarta) bulan Juni 2014 adalah US$ 94.2 sen/liter (into

plane), lebih mahal dibandingkan dengan harga di Singapura yang hanya US$ 81 sen/liter

(into plane). Harga di bawah ini adalah harga avtur di Amerika.

Sumber: www.indexmundi.com

76.3

79.3

77.4

76.3

74.8

78.2

77.1

78.5

76.3 76.3

75.8 76.1

74.5

75.0

75.5

76.0

76.5

77.0

77.5

78.0

78.5

79.0

79.5

Jet

Fuel

Pri

ce (

US

Cen

t/Li

tre)

Month

Jet Fuel Prices Jul'13 - Jun '14

Tahun Rata-rata kurs

2009 Rp 10,414.55

2010 Rp 9,086.05

2011 Rp 8,742.72

2012 Rp 9,370.12

2013 Rp 10,430.27

2014 Rp 11,692.56

27

3. Belum maksimalnya kerja para regulator di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

(DJU) Kementerian Perhubungan. Untuk ekspansi jalur internasional, maskapai kita

terkendala dengan posisi DJU yang belum keluar dari Community List (larangan terbang) Uni

Eropa dan masuk di Category 2 Federal Aviation Administration Amerika Serikat (larangan

terbang).

4. Infrastruktur penerbangan di Indonesia yang mengalami keterlambatan dalam

pengembangan. Peningkatan jumlah penumpang dan pergerakan pesawat yang cukup besar

per tahun tidak diiringi dengan pengembangan infrastruktur dan fasilitas bandara. Akibatnya

kepadatan di beberapa bandara besar di Indonesia sangat terasa. Kepadatan bukan hanya

terjadi di terminal penumpang, tetapi juga di apron dan landas pacu (runway). Pada jam-jam

sibuk, terjadi antrian pesawat untuk take off ataupun landing. Keterbatasan infrastuktur

dapat meningkatkan biaya operasional, terutama biaya bahan bakar.

Sebagai gambaran pada grafik di bawah, pada 2013 silam Bandara Soekarno-Hatta

menempati posisi 10 besar untuk bandara dengan jumlah penumpang terpadat di dunia

yang mencapai 60,1 juta jiwa. Indonesia juga berada pada peringkat ke-1 dibandingkan

Singapura, Bangkok, dan Kuala Lumpur untuk regional ASEAN. Semakin tinggi tingkat

kepadatan bandara, semakin vital peran negara tersebut dalam perekonomian dunia.

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ranking 37 22 16 12 9 10

0

5

10

15

20

25

30

35

40Ran

kin

g K

ep

adat

an B

and

ara

Du

nia

Soekarno-Hatta Airport

28

4. Besarnya biaya sewa pesawat & asuransi. Hampir seluruh maskapai penerbangan

menyewa armada pesawatnya dengan biaya sewa masing-masing pesawat tiap tahun

berkisar antara USD 345.000 370.000 tiap bulannya. Ditambah lagi dengan biaya asuransi

tiap pesawat sebesar USD 5,500.

Sumber: http://www.airfinancejournal.com/Article/3099072/Aircraft-Profile-Airbus-A320-200.html#emailAFriend

5. Pengaruh pariwisata dalam negeri. Indonesia begitu kaya akan keindahan alamnya,

sehingga menjadikan negeri ini sebagai salah satu destinasi wisata terbaik di ASEAN maupun

di seluruh dunia. Bali, Lombok, dan Raja Ampat hanya segelintir dari beragam tempat wisata

yang memukau di negeri ini. Perkembangan turis dari mancanegara pun senantiasa

mengalami kenaikan dari tahun ke tahun. Namun trend positif ini mengalami penurunan

pada tahun 2009 saat terjadi musibah gempa bumi di Sumatera Barat. Berikut adalah data

jumlah wisatawan asing yang ke Indonesia dari tahun 2008 Mei 2014.

Sumber: www.bps.go.id

Tahun Jumlah Wisatawan Mancanegara

(Jan-Mei) 2014 3.662.872 2013 8.802.129 2012 8.044.462

2011 7.649.731 2010 7.002.944 2009 6.323.730 2008 6.234.497

29

Penutup

Pada akhir pidatonya, Pak Arif meminta masukan dari para karyawan, bagaimana mengatasi

masalah yang dihadapi agar Citilink dapat melewati fase kritis ini dengan sukses. Apa yang

harus dilakukan Citilink agar dapat berhasil di masa depan? Strategi apa yang tepat

dilakukan agar Citilink bisa survive, sukses bersaing dalam industri penerbangan nasional,

dan menjadi perusahaan angkutan yang menguntungkan?