PRAKTIČNI VODIČ - SARSA

PRAKTINI VODI ZA REVIZORE I PROVERIVAE BEZBEDNOSTI PUTA
Ova publikacija nije za prodaju ili preprodaju. Dozvoljeno je korišenje ovog dokumenta tokom treninga ili kao podrška tokom rada revizora/proverivaa
na pripremi RBS/PBS izveštaja, pod uslovom da se ovaj vodi navede kao kao izvor informacija, slika ili primera.
2018.
IMPRESUM
Publikacija "PRAKTINI VODI ZA REVIZORE I PROVERIVAE BEZBEDNOSTI PUTA " je pripremljena I objavljena uz aktivnu podršku: GRSA e.V. – Udruenje revizora I strunjaka za sigurnije puteve www.safe-roads.net
SARSA – Udruenje revizora bezbednosti Srbije www.sarsa.net
SoRASR – Rumunsko društvo revizora bezbednosti na putevima www.sorasr.ro
Meunarodni centar za bezbednost na putevima www.irscroadsafety.org
Centar za bezbednost na putevima www.facebook.com/CBSBanjaLuka/?ref=bookmarks
Auto moto savez Srbije-centar za motorna vozila www.amss-cmv.co.rs
Inicijalni prevod: studenti TEHNIKUM TAURUNUM, specijalistike studije, generacija 2018/2019, smer: Bezbednost u saobraaju
Uz podršku PIARC-a
Autori:
PREDGOVOR
Posle skoro dve decenije iskustva sa revizijom bezbednosti na putevima (RSA) širom sveta, ova procedura
je sada prepoznata kao jedan od najefikasnijih inenjerskih alata. RSA je visoko efikasan i isplativ
inenjerski alat za poboljšanje bezbednosti na putevima. Mnogo je jeftinije identifikovati nedostatke
vezane za bezbednost na putu u procesu projektovanja nego kasnije nakon završetka izgradnje. RSA su
meu najisplativijim investicijama koje uprava za puteve moe preduzeti.
Sa direktivom EU br. 2008/96 o upravljanju bezbednošu putne infrastrukture, objavljenom u oktobru
2008. godine, Evropska unija (EU) je donela jasnu odluku da e RSA biti obavezna za Transevropsku putnu
mreu (TERN) u narednim godinama. Ova direktiva sadri još jedan alat pod nazivom Inspekcija za
bezbednost puteva (RSI) o bezbedonosnim nedostacima postojeih puteva. RSI je veoma slian procesu
revizije bezbednosti na putevima u fazi otvaranja novoizgraenih puteva. RSI su od suštinskog znaaja za
rekonstrukciju i unapreenje postojeih puteva, a to se radi u mnogim zemljama kako bi se projektantima
pruio uvid i smer za unapreenje bezbednosti. Imajui u vidu sve navedeno, svrha ovog praktinog vodia
je da prui praktine smernice onima koji sprovode RSA i RSI, primere tipinih nedostataka projekta
trebalo bi da budu od koristi i za proverivae na putevima i za revizore bezbednosti na putevima.
Naalost, trenutno je u zemljama sa niskim i srednjim prihodima (LMICs) sistematska primena ili
prihvaenost RSA veoma mala. RSA koji se sprovode uglavnom se vrše na insistiranju IFI-a koje finansiraju
putne projekte i esto ih sprovode strane konsultantske kompanije i odnose se samo na oko 5% putne
mree koju finansiraju IFI. ak i kada se preduzimaju ovakvi RSA, nadleni organi za puteve ne sprovode
uvek navedene RSA preporuke. RSA se obino ne sprovodi na 95% mree koje se finansira iz dravnih
sredstava. U nekim novijim IFI projektima pokušano je da se uspostave lokalni kapaciteti za
implementaciju RSA u zemljama sa niskim I srednjim prihodima i uraeni su pilot projekti, ali ih je za sada
jako malo.
Edukacija i obuka revizora bezbednosti na putevima ostaje najslabija taka u celom RSA lancu. Razlog za
to je relativno kratka istorija RSA, nedostatak razumevanja RSA metodologije i procedura, nedostatak RSA
literature na lokalnim jezicima, itd. Ovaj Praktini vodi za revizore i proverivae bezbednosti puta sa
vizuelnim primerima tipinih problema i rešenja sastavljen je kao pokušaj da se prevaziu takva
ogranienja.
Korišene su realne saobraajne situacije i greške u projektu da bi se prikazali nedostaci u bezbednosti na
putevima kao i najbolja meunarodna praksa i predlozi za poboljšanje (tretman). Stvarne slike koje su
korišene za ilustraciju nebezbednih projekata uglavnom su izvuene od putnih mrea regiona Evrope,
Zapadnog Balkana, Kavkaza i Centralne Azije. Meutim, iako e putevi i saobraajni uslovi iz drugih regiona
sveta dati razliite slike, slini tipovi problema projekta i tipinih rešenja e biti slini. Lokalni revizori
bezbednosti i proveravai u tim drugim geografskim regionima mogu i dalje imati koristi od ovog vodia I
koristiti njegov sadraj. S vremenom, potrebno je razviti sopstvene verzije sa lokalnim slikama koje su
relevantne za putne mree u njihovim geografskim podrujima.
Budui da postoji mnogo meunarodnih transportnih ruta (koridora), harmonizacija putnih standarda i
eliminisanje potencijalnih rizika za korisnike puteva su pitanja od primarnog znaaja. Ove smernice za RSA
zasnivaju se na pristupu koji se koristi u prirunicima za reviziju bezbednosti na putevima i primenjuju
konvencionalni pristup RSA / RSI na osnovu PIARC (World Road Association) smernica. Ovo e obezbediti
da se slini pristupi primenjuju za poboljšanje putne infrastrukture RSA/RSI (RSA/RSI izveštaji) u razliitim
delovima sveta. Pristup ovih smernica je da se da pregled tipinih nedostataka u projektu i postojeim
putevima. Za bolje razumevanje nebezbednog projekta i njegovih posledica, uobiajeni tipovi nezgoda
povezani su sa odgovarajuim nedostatkom (videti Poglavlje 10). Posebna panja posveena je pokušaju
da se smernice RSA uine korisnim za korisnike.
2
Postoji mnogo ilustracija iz razliitih zemalja koje e pomoi korisnicima da lako razumeju uobiajene
nedostatke u bezbednosti na putevima i da odaberu odgovarajue tretmane.
Ovaj dokument se oslanja na sveobuhvatnije smernice i prirunike o bezbednom inenjerstvu navedenim
u priznanjima, ali namerno se fokusira samo na pitanja koja su od neposredne vanosti za
revizore/proverivae bezbednosti na putevima i za izveštaje o bezbednosti na putevima koje moraju
pripremiti, ukljuujui i preporuke za poboljšanja.
PRIZNANJA
Ovaj Praktini vodi za revizore i proverivae bezbednosti puta se u velikoj meri gradi na najboljoj
meunarodnoj praksi i direktnom iskustvu autora i zasniva se na detaljnim uputstvima i konceptima iz tri izvora
navedena u nastavku:
1. "Ka bezbednijim putevima u zemljama u razvoju", vodi za planere i inenjere, koju je razvio TRL, Ross Silcock partnerstvo i ODA 1991. godine,
2. "Smernice za reviziju bezbednosti na putevima za bezbedonosne provere novih putnih projekata", koji je razvio Svetski put Udruenje (PIARC) u 2011. godini, "Uputstvo za inspekciju bezbednosti puta za bezbedonosne provere postojeih puteva", PIARC, 2012,"Katalog problema dizajna i praktinih kontramera", PIARC, 2009 i
3. "Prirunik o merama bezbednosti na putevima", koji su napisali Rune Elvik i Truls Vaa, 2004. godine.
Navedena tri izvora pruaju mnogo detaljnija uputstva o svim kritinim aspektima bezbednog inenjerstva, a
autori preporuuju inenjerima za puteve da ih koriste u planiranju i upravljanju putevima kako bi osigurali
bezbednije putne mree. Zahvalni smo autorima originalnih dokumenata što svoja iskustva dele putem istih.
Ovaj dokument je prvenstveno namenjen potrebama revizora/proverivaa u zemljama sa niskim i srednjim
dohotkom i sadri samo glavna pitanja od znaaja za njih i njihove zadatke u izradi izveštaja o reviziji
bezbednosti/proveri bezbednosti saobraaja. Slike i primeri korišeni u ovom vodiu su dobijeni u okviru
najnovijih SEETO i TRACECA projekata:
- Mr Hans Joakim Vollpracht, [email protected]
- Mr Lutz Pfeiffer, [email protected]
- Mr Ralf Baumann, [email protected]
- Dr Alan Ross, [email protected]
- Dr Dejan Jovanov, [email protected]
- Mr Rajko Brankovi, [email protected]
- Mr Filip Trajkovi, [email protected]
- Dr Cristian Calin, [email protected]
- Mr Robert-Cristian Moraru, [email protected]
- Dr Ilie Bricicaru, [email protected]
- Dr Dragoslav Kuki, [email protected]
- Mr Saša Jasni, [email protected]
- Mr Kosta Jovanov, [email protected]
- Dr Nebojša Radovi, [email protected]
Autorski tim izraava duboku zahvalnost g-i Aleksandri Brankovi na strunoj pomoi prilikom prevoda Vodia.
Napomena Ovaj dokument je pripremljen u ogranienom vremenskom periodu i sa ogranienim resursima kako bi što pre ponudio neke praktine smernice revizorima/proverivaima bezbednosti puteva. Kada i ako dodatni resursi budu dostupni, dokument e biti unapreen i ponovo izdat u poboljšanoj verziji. itai su dobrodošli da daju komentare i sugestije o tome kako se dokument moe poboljšati.
1.2 KONTROLA PRISTUPA .............................................................................................................10
1.3 PREKORAENJE BRZINE ..........................................................................................................12
2.2. ODVODNJAVANJE ........................................................................................................................16
3.1 VERTIKALNE I HORIZONTALNE KRIVINE .................................................................................18
3.2 PREGLEDNOST (VIDLJIVOST) ..................................................................................................20
4 RASKRSNICE ......................................................................................................................... 22
4.3 POLUKRUNA SKRETANJA ......................................................................................................26
4.4 PRUNI PRELAZI ......................................................................................................................28
5.1 PRATEI SADRAJI PUTA ZA POTREBE KORISNIKA .................................................................30
5.2 OBJEKTI ZA JAVNI PREVOZ (AUTOBUSKA STAJALIŠTA) ...........................................................32
6 RANJIVI UESNICI U SAOBRACAJU ........................................................................................ 34
6.1 PEŠAKI PRELAZI .........................................................................................................................34
7 SAOBRAAJNI SIGNALIZACIJA, OZNAAVANJE, I OSVETLJENJE: ................................................ 38
7.1 SAOBRAAJNI ZNAKOVI ............................................................................................................38
8 OBJEKTI PORED PUTA, ELEMENTI PASIVNE BEZBEDNOSTI, GRAEVINSKI OBJEKTI ................. 44
8.1. PREPREKE PORED PUTA (BILJKE, DRVEE, STUBOVI SA RASVETOM, REKLAME, ITD.) ...........44
8.2. ZAŠTITNA OGRADA .................................................................................................................46
8.3. GRAEVINSKI OBJEKTI ............................................................................................................48
10 SKICE TIPOVA NEZGODA ........................................................................................................ 52
10.1 OSNOVE ZAJEDNIKIH PODATAKA O SAOBRAAJNIM NEZGODAMA (CADaS) ......................52
11 POTENCIJALNO SMANJENJE SAOBRAAJNIH NEZGODA KAO POSLEDICA KONTRAMERA/TRETMANA ......................................................................................................... 56
KLJUNE REFERENCE ................................................................................................................... 59
CADaS Common Accident Data Set
CARE Community Database on Road Accident Resulting in Death or Injury
CR Crash Reduction
EC Expected Cost
EIB European Investment Bank
EU European Union
IFI International Financial Institutions
IRF International Road Federation
LMIC Low and Middle Income Countries
NGO Non-Governmental Organization
RSA Road Safety Audit
RSI Road Safety Inspection
SEETO South East European Transport Observatory
TERN Trans European Road Network
TL Team Leader
TM Team Member
WHO World Health Organization
Napomena U ovom dokumentu, gde je bilo izvodljivo i u skladu sa meunarodnom praksom, umesto rei "nesree" (eng. "accident") koristišen je izraz "nezgode" (eng. "crash"), uz obrazloenje da su nezgode dogaaji koji se mogu spreiti ili izbei i da nisu samo nasumini dogaaji ili srea. U nekoliko sluajeva, istorijska upotreba rei nesrea se zadrala (napr. eng. "Common Accident Data Set - CADaS").
5
UVOD
Poznata je injenica da u skoro svim zemljama na svetu saobraajne nezgode predstavljaju ozbiljan socijalni i
ekonomski problem. Razvijene su razliite mere i programi da bi se smanjio broj rtava na putevima. Na
meunarodnom nivou, Ujedinjene Nacije, Svetska Zdravstvena Organizacija, Meunarodne finansijske Institucije
(posebno WB, EIB, IBRD, EBRD, itd.) kao i neke specijalizovane NVO (PIARC, ETSC, PRI, SEETO, IRSC, itd.) su izuzetno
kvalitetni akteri za globalno unapreenje bezbednosti na putevima.
U mnogim zemljama primenjuju se smernice za projektovanje puteva koje u veini sluajeva ukljuuju pitanja
bezbednosti saobraaja. Uprkos tome, na putevima novije generacije i dalje se dešavaju saobraajne nezgode.
Postoji nekoliko razloga za to. Prvo, standardi za projektovanje esto sadre samo minimalne uslove u pogledu
bezbednosti puta, a ponekad kombinacija tih elemenata moe dovesti do nepredvienih opasnih situacija. Osim
toga, nije uvek mogue poštovati standarde. Ponekad, naroito u naseljenim podrujima ili na strmim terenima,
postoje uslovi koji ine primenu standarda nemoguim ili skupim rešenjem.
U posljednje dve decenije razvijeno je nekoliko tehnika i procesa za unapreenje infrastrukture po pitanju
bezbednosti saobraaja. Jedna od njih je revizija bezbednosti na putevima (RSA) a druga je inspekcija bezbednosti na
putevima (RSI), koje se sada smatraju za neke od najefikasnijih inenjerskih alata. Direktivom Evropskog parlamenta
i Saveta br. 2008/96 o upravljanju bezbednošu putne infrastrukture, objavljenom u oktobru 2008. godine, Evropska
Unija je donela odluku i uputstvo da putna infrastruktura treba da bude glavna komponenta za nastojanja da se
unapredi bezbednost na putevima. Meu ostalim alatima za upravljanje bezbednosti na putevima, RSA e biti
obavezna za Transevropsku putnu mreu u narednim godinama, a Meunarodne finansijske institucije (WB, EIB,
IBRD, EBRD, itd.) ve proširuju primenu Direktive kroz svoje projekte. RSA e morati da se izvode ne samo tokom
procesa projektovanja novih puteva, ve i pre velike rehabilitacije ili unapreenja postojeih puteva kako bi se otkrili
postojei nedostaci vezano za bezbednost.
Sprovoenje RSA i RSI je od vitalnog znaaja za bezbednost na putevima, jer u zvaninom Izveštaju o RSA / RSI treba
da se identifikuju postojei i potencijalni nedostaci u vezi sa bezbednošu na putevima, i ako je mogue, da se navedu
preporuke za eliminisanje ili smanjenje ovih nedostataka. U okviru revizije mogue je smanjiti broj i teinu
saobraajnih nezgoda poboljšanjem performansi bezbednosti na putevima.
lanovi Projektnog tima koji su pripremili ove smernice radili su u preko 100 zemalja širom sveta i imali priliku da
vide razliite nedostatke u bezbednosti na glavnim putnim mreama. Potreba za ovakvim Praktinim vodiem za
revizore i proverivae bezbednosti puta prepoznata je tokom posmatranja zajednikih nedostataka u pogledu
bezbednosti na putevima u mnogo razliitih zemalja. Vodi se takoe moe koristiti kao prirunik koji potencijalnim
projektantima puteva pokazuje tipine probleme koji se mogu pojaviti i koji se mogu izbei primenom rešenja
prikazanih u vodiu.
Stoga, iako je primarni cilj Praktinog vodia za revizore i proverivae bezbednosti na putu da bude jaka i ilustrativna
podrška prethodno obuenim i buduim/potencijalnim revizorima i proverivaima bezbednosti na putevima, takoe
moe da se koristi kao vodi za projektante puteva da isprojektuju bolji, bezbedniji projekat. Vodi prati PIARC
(Svetska putna asocijacija) pristup u tom smislu da su identifikovani nedostaci bezbednosti saobraaja klasifikovani
u osam grupa ili kategorija:
Funkcija puta
Ranjivi korisnici puteva
Objekti pored puta, objekti za pasivnu bezbednost puta, graevinski objekti
Pored uobiajenih nedostataka vezano za bezbednost na putevima, ovaj Praktini vodi sadri tri odvojena poglavlja:
Privremeno oznaavanje i obeleavanje u zonama radova
Skice tipa nezgode
Pre detaljnog prikazivanja tipinih nedostataka vezano za bezbednost na putevima, vano je navesti nekoliko
osnovnih injenica o RSA (veina istih se moe primeniti i na RSI).
ŠTA JE REVIZIJA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA NA PUTU (RSA)
RSA je poznat termin koji se koristi u meunarodnim okvirima kako bi se opisao nezavisni pregled projekta, sa ciljem
da se utvrde nedostaci u saobraaju ili na putevima. To je formalno ispitivanje projekta puta ili saobraaja i moe se
smatrati delom sveobuhvatnog sistema upravljanja kvalitetom. Za nove puteve, RSA je proaktivan pristup s
primarnim ciljem da se identifikuju potencijalni problemi u bezbednosti što ranije u procesu planiranja i
projektovanja, tako da se mogu doneti odluke o eliminisanju ili smanjenju problema pre nego što se projekat izvede
ili se desi nezgoda. Meutim to moe biti i reaktivni pristup za otkrivanje nedostataka vezano za bezbednost na
postojeim putevima kao što je poetak rehabilitacije.
Naješa definicija RSA je: „Formalna provera bezbednosti puta ili budueg puta, odnosno projekta ili bilo kog drugog
projekta koji utie na uesnike u saobraaju, sprovodi nezavisni kvalifikovani revizor ili tim revizora koji podnosi
izveštaj o potencijalnim nedostacima na projektu i bezedonosnim karakteristikama za korisnike svih vrsta puteva“,
kako je navedeno u Priruniku za reviziju bezbednosti saobraaja na putu Svetske asocijacije puteva (PIARC).
OBLASTI PRIMENE
RSA moe da se primenjuje na širokom spektru projekata koji se razlikuju po veliini, lokaciji, tipu i klasifikaciji. Tipovi
projekata koji se mogu ispitati su kategorizovani pod sledeim naslovima:
funkcija u putnoj mrei (meunarodni putevi, magistralni putevi, regionalni i lokalni putevi)
saobraaj (samo motorna vozila ili mešoviti saobraaj sa nemotorizovanim ili sporim poljoprivrednim saobraajem),
poloaj - lokacija (izvan ili unutar naseljenog podruja).
RSA treba sprovoditi za sve nove projekte puteva i za njihovu rekonstrukciju. RSA se moe sprovesti na sledei nain:
na novim putevima, motoputevima, autoputevima i drugim putnim objektima / opremi,
pre i u toku rekonstrukcije i rehabilitacije,
izvan ili unutar naseljenog podruja.
FAZE REVIZIJE BEZBEDNOSTI NA PUTU
Prema meunarodnoj najboljoj praksi (Prirunik PIARC), RSA treba sprovesti u etiri razliite faze1:
Faza 1: generalni (ili idejni) projekat, Faza 2: glavni projekat,
Faza 3: neposredno pred otvaranje i Faza 4: neposredno nakon otvaranja, kada je put u upotrebi odreeni vremenski period.
Obino se koriste Kontrolne liste (videti poglavlje Reference) I za svaku fazu revizori bezbednosti saobraaja treba
da daju predloge za poboljšanja.
PROCES REVIZIJE SIGURNOSTI NA PUTU
Kao relativno nova procedura bezbednosti saobraaja na putu, RSA zahteva efikasnu organizacionu
strukturu sa jasnim odgovornostima. Opšta procedura RSA ukljuuje tri glavne faze:
1.Naruivanje; 2.Sprovoenje i 3.Završetak.
1 U nekim zemljama uvedena je dodatna faza – Procena uticaja na bezbednost puta kako bi se obezbedilo da se provere bezbednosti vrše u fazi planiranja kada se donose odluke o trasi, strategiji raskrsnica, kontrolama pristupa, itd. pre nego što se uopšte i krene sa projektovanjem.
7
KVALIFIKACIJA REVIZORA ZA BEZBEDNOST
Od suštinskog znaaja je da revizor ima veliko iskustvo u pitanjima bezbednosti drumskog saobraaja. Rukovodilac tima RSA treba da ima odgovarajue univerzitetsko obrazovanje, odnosno završene najmanje studije drugog stepena (master akademske studije) saobraajne struke – usmerenje drumski saobraaj odnosno graevinske struke – usmerenje putevi i eleznice. I potrebno je da ima poloen struni ispit za revizora odnosno proveravaa. lanovi RSA tima treba da imaju najmanje diplomu i najmanje tri godine iskustva u inenjerstvu bezbednosti na putevima (projektovanju) i istrazi o saobraajnim nezgodama ili bar posedovati 10 godina iskustva radei na poljima vezanim za bezbednost saobraaja. Revizori treba da poseduju vozaku dozvolu kao i da dobro poznaju standarde za projektovanje puteva, Zakon o bezbednosti saobraaja i Zakon o putevima. Poznavanje drugih srodnih standarda je veoma poeljno. Da bi se osigurao kvalitet revizije, revizori treba da prou inicijalnu obuku, iji je krajnji cilj dodela Sertifikata o kompetentnosti i trebalo bi da uestvuju u daljoj obuci najmanje jednom u tri godine. Obuka bi trebalo da obuhvati inspekciju postojeih puteva poznatih po visokoj stopi nezgoda iz policijskih izveštaja kako bi se shvatilo i stekla slika o postojeim nedostacima u projektu. U sluaju kada timovi vrše reviziju, najmanje jedan lan tima, pored rukovodioca, mora posedovati Sertifikat o kompetentnosti. Varijacije u kvalifikacijama se oekuju u razliitim delovima sveta zbog nedostatka adekvatno kvalifikovanih strunjaka. Vano je napomenuti da ovaj Praktini vodi nije zamišljen kao detaljan prirunik za projektovanje. To je samo skup naješih tipova grešaka u projektovanju i predloga za njihovo prevazilaenje.
POETAK RSA
Klijent predaje sva dokumenta Revizoru
Revizor vrši nezavisni RSA sa zvaninim Izveštajem
Klijent odluuje o Izvještaju
KRAJ RSA
Klijent smatra:
Istorijat i mogui problemi
Mešavina funkcija u putnoj mrei (korišenje puta za brzi motorni saobraaj na dugim relacijama i kao put za sporiji lokalni saobraaj) predstavlja jedan od glavnih problema bezbednosti saobraaja posebno u zemljama sa niskim i srednjim prihodima (LMIC). Ovo je tipian problem u zemljama u kojima rast linearnih naselja du glavnog puta moe brzo izazvati nebezbedne uslove i smanjiti efikasnost puta od nacionalnog i regionalnog znaaja kao rezultat lokalnih saobraajnih aktivnosti i potreba koje su u konfliktu sa tranzitnom funkcijom trase puta.
U takvim sluajevima, uloga puta u hijerarhiji puteva postaje nejasna. Moe li put dok prolazi kroz naselja (kod kojih ne postoje obilaznice) da zadri nepromenjenu geometriju? Moe li se zvati Meunarodni/Regionalni/nacionalni put, ili na toj deonici postaje „ulica“? Ovo, jednostavno planiranje (projektovanje) i greška u kontroli pristupa koju naprave upravljai puteva, mogu izazvati velike probleme u bezbednosti saobraaja na putevima. Kada se jednom dozvoli intenzivni rast naselja, veoma je teško postii napredak po pitanju bezbednosti bez veih rekonstrukcija na novoj trasi.
esto, ak i kada postoji izgraena obilaznica, naselje moe da se proširi i na drugu stranu novog puta. Ovo je uglavnom pitanje da se obezbedi efikasna kontrola pristupa. (videti poglavlje 1.2).
Primeri nebezbednih projekata
1+1 put sa mešovitom funkcijom 2+2 put sa mešovitom funkcijom
Tipine nezgode u skladu sa CADaS:
Saobraajna nezgoda sa
naletanje na vozilo ispred
generalno
smer - skretanje levo (desno) ispred
drugog vozila
CADaS (Common Accident Data Set): Skup podataka o nezgodama (Protokol u EU), predstavljen u
poglavlju 10.
Mogue protivmere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenjem nezgoda (AR):
Kontramere sa (EC) AR Ilustracija
1. Razdvajanje sporog i brzog saobraaja korišenjem malih saobraajnica ili izmeu magistralnog puta i kue ili iza njih ($$-$$$) - Izgradnja obilaznice
Najbolje ali skupo rešenje sa velikom verovatnoom da e jednoga dana nova obilaznica biti potrebna ($$$) Ako se gradi obilaznica, treba iskoristiti priliku da se suzi stari put, prošire trotoari i sl. kako bi spreilo da se koristi za tranzitni saobraaj. Broj veza izmeu obilaznice i novog puta treba da bude mali.
8 - 30 % 16 - 33 % (ovi podaci ukljuuju i nezgode na staroj putnoj mrei i obilaznici) Primer malih saobraajnica (plava boja) i
obilaznice (crvena boja) oko urbane sredine
2. Denivelacija saobraaja na duge trase od lokalnog saobraaja
- Potpuno odvajanje prostora za vozila koja se kreu brzo i za lokalni saobraaj. Brzi putevi sa kontrolom pristupa (denivelisane raskrsnice, brzih I sporih trake za ubrzavanje/usporavanje, i sl.)($$$)
20 - 57 %
- Odvajanje pešaka (mostovi za pešake ili podzemni prolazi sa rampama i bez stepenica) ($$)
13 - 44 % (ukljuujui sve nezgode)
3. Promenljiv karakter puta (od mobilnosti do pristupanosti) – tako da deluje kao ulica. Primarni zadatak je „ubiti“ brzinu
Primer smanjenja brzine kod izgradnje ostrva za
ulazak/izlazak do/od naseljenog mesta
11 - 47 %
5 - 12 % (Ukljuujui suavanje puta)
$-Mala koliina investicija (Uglavnom kratkorone mere); $$-Srednji iznos investicija (obino srednjorone mere); $$$-Znaajan iznos ulaganja (Uglavnom dugorone mere)
Skice (sa dimenzijama):
10
Du gradskih puteva, osnov bezbednosti saobraaja predstavlja stroga kontrola pristupa. Neophodna je precizna zakonska regulativa za naselja du puta da bi se izbegao razvoj linearnih naselja. Meutim, kontrola pristupa takoe predstavlja pitanje bezbednosti i za gradske puteve.
Ograniavanje broja saobraajnih prikljuaka na put/ulicu se obino radi iz dva razloga. Prvi razlog je da se ogranii broj sporednih puteva koji se spajaju sa glavnim putem, u cilju jaanja hijerarhije puta kao i da bi se potencijalno opasna skretanja koncentrisala na jednoj raskrsnici, koja mora biti pravilno projektovana za takva kretanja. Drugi razlog je da se smanji tranzitni saobraaj u stambenom delu, tako što e se uiniti da taj put bude mukotrpan i razvuen po njega.
Ovi primeri treba uglavnom da budu za urbane sredine, ali u zemljama sa niim i srednjim dohotkom mogu postojati primeri lokacija za prodaju na glavnim regionalnim/vangradskim putevima gde postoji niz direktnih pristupnih javlja u malim intervalima. Takve lokacije esto postaju crne take, zbog nekontrolisanih skretanja i aktivnosti pešaka. Zatvaranjem veine pristupa (ili svih osim jednog) kao i jedne od traka za iskljuenje, rizina skretanja se mogu preusmeriti i koncentrisati na jedno mesto ulaska i izlaska gde mogu da se primene druge mere kako bi se poveala bezbednost.
Primeri nebezbednih projekata:
Nedostatak kontrole pristupa (Trasa 6) Linearno naselje du meugradskog puta
Tipine nezgode:
skretanja) – drugaije
nezgoda sa ivotinjom
Najmanje dva vozila -
11
Mogue protivmere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenjem nezgoda (AR):
Kontramere sa (EC) AR Ilustracije
1. Zatvaranje direktnog pristupa putu i izgradnja paralelne servisne saobraajnice koja e prikupljati saobraaj i povezivati na glavni put na samo par bolje projektovanih raskrsnica ($$$)
8 - 30 %
2.Saobraajna signalizacija i mere usporavanja saobraaja:
Pristup u/iz zgrade obezbeen ogradom i dozvoljen samo na jednoj lokaciji
- Suavanje traka na glavnom putu ($$) 15 - 37%
- Usmeravanje saobraajnog toka ($$) 15 - 37%
- Pešaki prelazi sa središnjim ostrvom ($) 3 - 21 %
- Znakovi upozorenja i ogranienja brzine (Smanjenje brzine kretanja) ($)
13 - 16 %
Primer paralelnog servisnog puta i krunog toka za povezivanje na glavni put
(Vozilima Iz zgrada 1,2,3,4 nije dozvoljeno da se prikljue na glavni put direktno, ve se kontroliše preko servisnog puta da bi vozila stigla do bolje i sigurnije raskrsnice)
1 4 3 2
Prevelika brzina i nepanja vozaa su dva naješa faktora koji doprinose saobraajnim nezgodama. Zbog razliitih zahteva, revizor treba da naznai da li se deonica puta nalazi unutar ili izvan naseljenog mesta. Takoe postoji i hitna potreba da se vozau prue relevantne informacije o situaciji. To znai da detalji projekta, saobraajni znakovi (npr. znak ulaska u naseljeno mesto/izlaska iz naseljenog mesta) ili drugi pokazatelji potrebni da obaveste vozaa da nailazi na drugaije podruje treba da daju jasnu sliku o ogranienju brzine. Meugradske deonice: duge ravne deonice puta, moe da se povea brzina (videti poglavlje 2. Geometrijsko pruanje trase). Prema tome, smanjenje brzine moe da nam ponudi znaajne koristi vezano za bezbednost. U zemljama sa malim i srednjim dohotkom ogranienja brzine se u velikoj meri zloupotrebljavaju, posebno na meugradskim deonicama, a policijske kontrole ne mogu esto da se vide na putevima. Neophodne su samosprovodive fizike mere da bi se vozai podstakli ili prisilili da uspore i poštuju ogranienja brzine. Da bi se to postiglo, razvijeno je nekoliko metoda. Samoinicijativne mere, kao što je geometrija puta sa ciljem da obeshrabri odreena kretanja vozaa i radari za snimanje brzine da spree prekoraenje brzine na meugradskim putevima su mogui i poeljni postupci/mere.
Gradska podruja: U stambenim zonama, gde ne postoji obilaznica ili razdvojen meugradski od lokalnog saobraaja, tranzitni saobraaj dolazi u konflikt sa lokalnim stanovništvom i zato treba da se reaguje na drugi nain. U ovom sluaju, put deluje kao lokalna ulica. Zbog toga, fiziko sredstvo za usporenje saobraaja (izboina na putu), esto se naziva i “leei policajac”, treba da se razmotri kao najjeftinija i najefikasnija mera za smanjenje brzine. Mogu se primenjivati i druge mere kao što su šikane, suavanje puta, razdelno ostrvo na sredini puta, kruni tok, itd. Veinu ovih mera treba primeniti na ulazu/izlazu iz naseljenog podruja a na brzinu vozaa treba da utie promenjeno stanje puta dok ne proe kroz naselje.
Širok kolovoz i velika brzina Duga deonica i velike brzine
Tipine nezgode:
Saobraajna nezgoda jednog
Najmanje dva vozila – isti smer – naletanje na vozilo
ispred
Mogue kontramere sa oekivanim troškovima (OT) i smanjenjem nezgoda (SN):
Kontramere sa (OT) SN Ilustracije
1. Na meugradskoj deonici:
13 – 16 %
- suenje širine trake (traka za obilaenje sa 3,75 na 3,50 m) (ne košta ništa, ušteda)
15 – 37 %
- izmenljivi saobraajni znakovi ($$) 24 – 62 %
- kontrola brzine od strane saobraajne policije (stacionirana kontrola) ($)
5 – 24 %
12 – 20 %
2. Tranzitni saobraaj kroz stambene delove (gde nema obilaznica i razdvojenih puteva za lokalni I tranzitni saobraaj):
- Ostrva na ulasku u naseljeno mesto ($$) 11 – 47 %
- suavanje puta ($$) 2 – 10 %
- kruni tok ($$/$$$) 14 – 47 %
- centralno ostrvo ($$) 3 – 21 %
- zvuno-vibracione trake ($) 25 – 40 %
Primer zvuno-vibracionih traka na ulazu u naselje koji se koristi za smanjenje brzine. (Vibracione trake daju upozorenje pre nego što se ue u naselje gde meugradski put postaje „ulica“
dok se prolazi kroz naselje. Smanjenje brzine moe da se odrava merama za smanjenje brzine, u nepravilnim intervalima na putu
koji prolazi kroz naselje.)
Popreni profil se obino sastoji od kolovoza, bankina ili ivinjaka, postrojenja i elemenata za odvodnjavanje kao i putnog zemljišta. Takoe moe obuhvatiti u naseljenim podrujima pešake i biciklistike staze ili pratee sadraje za druge posebne grupe korisnika puteva. Postoje neki dokazi koji ukazuju na to da je proširenje trake, širine kolovoza ili proširenje bankina u odreenoj meri (1 m) korisno po pitanju smanjenja odreenih vrsta nezgoda. Meutim, iznad odreene take (1 m) moe imati negativne efekte (korisnici e poeti da koriste poveanu širinu kao redovnu traku). I dalje se koriste opasni popreni profili puteva i autoputeva. Na primer, put sa etiri trake bez zaštitne ograde ili put sa dve trake i širokim bankinama. Vozai mogu ponekad zloupotrebiti put sa širokim bankinama, koristei to kao vrlo uski put sa etiri trake, što moe dovesti do katastrofalnih rezultata i teških nezgoda.
Performanse površine puta moraju obezbediti odgovarajue prianjanje za pneumatike i trebalo bi da budu stabilna površina za vonju. U sluaju izletanja sa kolovoza, bankina mora takoe biti dovoljno stabilna da zadri automobil u prihvatljivom poloaju i da vozau omogui da vrati kontrolu nad vozilom i nastavi kretanje po kolovozu. To znai da treba uzeti u obzir razliku nosivosti ovih susednih podruja. U nekoliko zemalja iz tog razloga, kao ekonomino i funkcionalno rešenje koriste se bankine stabilizovane šljunkom. Ovako stabilizovane bankine su takoe dovoljno izdrljive da podnesu i teinu teretnih vozila. Sa druge strane, ova vrsta površine nije "atraktivna" kao (ilegalni) prostor za vonju.
Popreni profili, posebno na putevima kroz naseljena podruja, esto nisu ujednaeni niti dosledni. Lokalna naselja mogu da dou do samog kolovoza zbog nedostatka efikasnog planiranja. U vangradskim uslovima, popreni profili se mogu smanjiti kod drenanih objekata, što uzrokuje nagle promene u širini.
Odravanje puta u celokupnom poprenom profilu utie na bezbednost. Ako se širina kolovoza smanjuje zbog nedostatka odravanja (voda na kolovozu, pesak, šljunak, osuline, itd.) ili zbog okrzanog kolovoza na ivicama koji efikasno smanjuje širinu puta, moe doi do eonih sudara ili gubitka kontrole nad vozilom.
Strme bone padine, izgraene za potrebe odvodnjavanja, ne dozvoljavaju vozau vreme / prostor da vrati kontrolu nad vozilom u situacijama kada napusti kolovoz, ime se doprinosi verovatnoi da e doi do nezgode. Otvoreni tipovi drenanih kanala takoe mogu poveati verovatnou da ukoliko doe do gubitka kontrole nad vozilom, tokovi vozila mogu da krenu prema drenanom kanalu i da doe do saobraajne nezgode.
Preširoke saobraajne trake 1 + 1 put sa širokim (asfaltiranim) bankinama
Tipine nezgode:
strani puta
zadnjeg kraja
Pešak na putu
Mogue kontramere sa oekivanim troškovima (OT) i smanjenjem nezgoda (SN):
Kontramere (EC) CR Ilustracije 1. Rekonstrukcija poprenog profila - Promena u jedno od najsigurnijih rešenja (profil autoputeva) ($$$) - Uvoenje profila 2 + 1 sa oznaenim razdelnim pojasom, gde svaki od smerova ima dve trake periodino i na smenu. Ovo daje mogunost bezbednog preticanja du 40% duine puta za obim saobraaja do 20.000 vozila dnevno) ($$) - Nova središnja ograda za puteve sa 4 trake bez
ograde ($$)
7 – 24 % 15 – 37 % 18 – 46 %
3. Bolje obeleavanje i oznaavanje - Poboljšano oznaavanje - upotreba znakova upozorenja, znakova ogranienja brzine i promenljive svetlosne signalizacije. Upotreba visoko reflektujuih i izdignutih oznaka ($) - Poboljšane oznake- Primena šrafiranja na centralni deo kolovoza, vibro traka, polja za usmeravanje saobraaja, itd. ($)
10 – 62 %
11 – 35 %
X4ms = 4x (3,00 do 3,75) metara široke trake + razdelni pojas + 1,5 zaustavna traka
X4m = 4x (3,00 do 3,75) metara široke trake + razdelni pojas
X4 = 4x (3,00 do 3,75) metara široke trake Bez razdelnog pojasa!
b2 = 2 x 3,50 metara široke trake
C2 = 2x 3,25 metara široke trake + ogranienje brzine
b2s = 2x 3,50 metara široke trake + 2,5 metara zaustavne traka: koristi se kao put sa etiri trake
b2 + 1 = 2x trake širine 3,50 metara + alternativno preticajna traka (regulisano
oznakama, plastinim stubiima ili ogradama)
Primer uticaja poprenog profila na ozbiljnost sudara
(BASt - Savezni institut za autoputeve u Nemakoj sa primerom opasnih poprenih profila)
16
Pitanja bezbednosti vezano za odvodnjavanje mogu se poboljšati u dve oblasti:
Površina puta: Revizor treba da proveri da li projekat puta moe da prui brzo i bezbedno odvodnjavanje kolovoza. Ovo je posebno neophodno kako bi se smanjio rizik od akvaplaninga. Kritine su takozvane "prelazne deonice". To znai da se u sekvencama leve i desne horizontalne krivine mora okretati pravac poprenog nagiba kolovoza. U stvari, postojae kratko podruje sa poprenim padom od 0%. Da bi se obezbedilo dovoljno odvodnjavanje, dugi pad nagiba treba da bude najmanje 1,5%.
Odredbe o odvodnjavanju: Kanali za odvodnjavanje su neizostavan deo svih puteva, koji se ne nalaze na nasipu i moraju se ugraditi za veinu autoputeva. Oni su projektovani tako da prihvataju oekivane koliine padavina, ali esto mogu biti opasni za vozila koja usled gubljenja kontrole sleu sa puta. Prema tome, treba posvetiti odgovarajuu panju pitanjima bezbednosti sistema za odvodnjavanje prilikom projektovanja i rekonstrukcije autoputeva. Naalost, duboki i strmi kanali za odvodnjavanje mogu prouzrokovati veu štetu u sluaju da vozila slete s puta. U sluaju udarca o visok ivinjak sa oštrom ivicom, vozilo se prevre sa ozbiljnim posledicama. Ovo zahteva projektovanje tih objekata koje “oprašta grešku vozau”. Neadekvatno odravanje i išenje ostataka iz odvodnih kanala, naroito s gornje strane kolovoza gde se velike koliine vrstog materijala esto ispuštaju u kanal, mogu dovesti do toga da se voda i nanosi prelivaju na kolovoz. Ovo dovodi do potencijalne opasnosti od toga da vozilo udari u taj nanos ili od akvaplaninga.
U zemljama sa niskim i srednjim dohotkom, vangradski putevi postaju glavne pešake trase izmeu susednih zajednica, a odsustvo pešakih staza prisiljava pešake da hodaju du puta, naroito ako je drenani kanal otvorenog tipa (npr. duboki U ili V tip) koji se ne moe koristiti kao pešaka staza. Nezaštieni kanali U i V tipa predstavljaju opasnost za motorna vozila, posebno motocikliste. Ove vrste odvoda treba da budu prekrivene, jer se time smanjuju problemi za vozila, posebno za motocikliste/bicikliste. Druga mogunost je da ovakvi kanali dobiju glatki zaobljen oblik.
Kada su u pitanju propusti, esto postoje betonski eoni zidovi koji predstavljaju krute prepreke.
Primeri nebezbednih projekata :
Nebezbedan sistem za odvodnjavanje sa eonim zidom Nebezbedan sistem za odvodnjavanje, U-tip sa eonim
zidom
prav put
Pešak hoda du puta
preprekama na putu - drugo
smera bez okretanja - drugo
Mogue kontramere sa oekivanom cenom (EC) i smanjenje nezgoda (CR):
Kontramere sa (EC) CR Ilusracije
1. Poboljšanja puta
Nema pouzdanih podataka
- Zatvaranje drenanog sistema - kanalizovana drenaa ($$$)
- Korišenje specijalnih tipova asfalta na opasnim lokacijama – poboljšanje koeficijenta trenja (mostovi, itd.) ($$$)
Nema pouzdanih podataka 5 – 55 %
2. Korišenje saobraajne signalizacije i opreme
- Obeleavanje ivinih linija vibro trakama (du dubokih jarkova, ispred propusta itd.) ($)
11 – 45 %
41 – 52 %
- pokrivanje sistema za odvodnjavanje ($$) Nema pouzdanih podataka
Primer blagog nagiba kanala i pozitivnog uticaja na bezbednost saobraaja (spreavanje prevrtanja vozila)
Strmi nagib poveava rizik i
mogunost prevrtanja
U veini mrea u zemljama sa niskim i srednjim dohotkom, postoji razuman procenat meugradskih puteva sa
projektima koji nisu u skladu sa modernim principima projektovanja. Potpuno preprojektovanje i rekonstrukcija
takvih deonica puta nije mogue. Meutim, u sluaju projekta rehabilitacije, neophodno je da uprava za puteve i
revizor identifikuju najrizinije situacije i da zahtevaju potrebna poboljšanja.
Parametri bezbednog projektovanja se sastoje od dve komponente:1. Komponente preglednosti puta ; 2. Fiziko-
dinamike komponente, koje su obino povezane.
1.Preglednost puta:
Neoekivano oštre horizontalne krivine mogu dovesti do nezgoda dok vozai pokušavaju da voze kroz njih pri
prevelikim brzinama. Slina situacija moe se desiti na strmom nagibu gde se voza ohrabruje ili zavarava (pomou
geometrije kojoj se pribliava a koja deluje previše ravno) tako da pomisli da moe voziti veom brzinom nego što je
bezbedno za tu deonicu. U oba sluaja, vozai nisu u mogunosti da prilagode brzinu na vreme za pravovremene
reakcije. Pored toga, duina preglednosti povezana sa veim radijusima krivine takoe moe podstaknuti vozae da
vrše obilaenje pri nebezbednim uslovima. Slaba koordinacija horizontalnog i vertikalnog geometrijskog pruanja
trase puta moe dovesti do obmanjujuih vizuelnih efekata koji doprinose nezgodama i koji su štetni za izgled puta.
Pored toga, trenje površine puta treba proveriti u okviru RSI.
2.Fiziko-dinamika komponenta:
- Popreni profil u krivinama: Revizor treba imati na umu da li postoji potreba za proširenje poprenog profila u
krivinama. U uskoj krivini sa radijusom manjim od 200 m postoji potreba za dodatno proširenje.
- Strmi usponi: Deonice puteva u planinskim podrujima u veini sluajeva imaju delove sa oštrim nagibom.
Rekonstrukcija ovih deonica (smanjivanje opasnog nagiba) obino je nemogua, a revizor treba da razmotri o
alternativnoj mogunosti uvoenja dodatne trake za spora vozila i površina za zaustavljanje.
- Podruja prelaza: Za prelaze, revizor treba da poštuje dva pitanja bezbednosti - odvodnjavanje i upotrebu prelaznih
krivina. Odvodnjavanje je obraeno u Poglavlju 2.2. Drugo, prelazna krivina moe da uvede glavnu krunu krivinu na
prirodan nain. Prelazna krivina omoguuje glatku i bezbednu vonju i prua odgovarajuu lokaciju za nadvišenje.
Prava deonica sa vertikalnom krivinom i oštrom
krivinom na levo nakon brda Prava deonica sa oštrom levom krivinom
Tipine nezgode:
kretanje bilo kojom stranom puta
Najmanje dva vozila- eoni sudar generalno
Najmanje dva vozila-isti smer-sudar otpozadi
19
Mogue protivmere sa oekivanim troškovima ( EC) i smanjenjem nezgoda (AP)
Protivmere sa () AR Ilustracija
1. Rekonstrukcija krivina
- poveanje radijusa horizontalne krivine ($$$) 8 – 55 %
- izgradnja prelaza (prelazne ili sloene krivine) sa odgovarajuim trenjem i nadvišenjem ($$$)
7 – 15 %
- konzistentnost geometrijskog pruanja trase (horizontalna i vertikalna krivina) ($$$)
- Proširenje krivina (ako je ≤200 m) ($$)
- Zamena habajueg sloja asfalta u horizontalnim krivinama (bolje trenje korišenjem "obradom površinskog sloja visokog trenja“) ($$) - Obnavljanje teksture kolovoza, npr. sa dijamantskim ljebovima ($) + - ako je potrebno, trake za spora vozila - zaštitno podruje za vozila koja izlete s kolovoza
17 – 28 % nije dostupno 0 – 50 % 25-40 % 25-40% nije dostupno
2. Poboljšanje vidljivosti u krivinama - prednja preglednost na unutrašnjim delovima krivina (otvorena preglednost) ($$) - Uklanjanje/seenje zelenila ($)
6 – 38 % nije dostupno
- Bolje oznaavanje (ukljuujui znakove upozorenja, znakove pravca, smanjenja brzine, i znakova zabrane preticanja) ($)
-Bolje obeleavanje (ukljuujui linije kao što su vibro trake) ($)
13 – 16 % 11 – 45 %
-osvetljenje ($$$) 17 – 64 %
20
U principu, vidljivost koja se prua vozaima treba da bude dovoljna da voza uoi bilo koju aktivnost kao i da tu
aktivnost izvrši bezbedno. Uobiajeni kljuni zahtev je da se voza moe bezbedno zaustaviti, a to zahteva
razumevanje brzina, vremena reakcija kao i brzina usporavanja. Zahtevi za preglednost su povezani sa geometrijskim
projektom i kontrolama brzine i oni su neizostavni u svim standardima za projektovanje. Preglednost se moe
odnositi na drugog korisnika puta ili na putne objekte, kao što je na primer saobraajni znak.
Uzimaju se u obzir sledei tipovi preglednosti:
a. Zaustavna preglednost – obavezna du cele deonice puta
b. Orijentaciona preglednost- ovaj parametar nije ukljuen u svako dravno uputstvo za projektovanje. Meutim,
decenijama je dobro poznato da orijentaciona preglednost ima veoma dobre prednosti kada je u pitanju bezbednost
na putevima. U Nemakim smernicama za projektovanje meugradskih puteva projektantu se preporuuje da na
veini pod-deonica ima orijentacionu preglednost u vrednosti zaustavne preglednosti + 30%. Revizor treba u svom
izveštaju da obavesti o tome.
c. Preticajna preglednost - za puteve sa dve trake. U veini nacionalnih smernica za projektovanje puteva, postoji
zahtev za 20% mogunosti za preticanje u svakom smeru. Ipak, u veini sluajeva ovaj zahtev nije lako obezbediti,
npr. zbog ograniene preglednosti u krivinama. Za vane puteve, dodatna preticajna traka (smenjuje se za svaki od
smerova) moe biti bezbedno i ekonomino rešenje.
d. Preglednost na raskrsnicama
Pešaci takoe treba da imaju preglednost kao i da budu uoeni, a prelasci su esto skoncentrisani na raskrsnicama
ili blizu njih. U istraivanju ljudskih faktora, utvreno je da je vozaima potrebno od 4 do 6 sekunde da odgovore na
nastalu situaciju; što znai da od trenutka uoenja opasnosti do vremena reagovanja oveka i automobila zaustavni
put je 300 m ako je ogranienje brzine 100 km/h ili 200 m za 80 km/h.
Znakovi upozorenja i obaveštenja ponekad mogu biti tako postavljeni da nisu dovoljno primetni, a detalji o putu
moda ne pruaju dovoljno dodatnih informacija o opasnostima na koje vozai mogu da naiu ili o tome kakve odluke
treba da donesu.
skretanje levo (desno) u saobraaj sa desne (leve
strane
okretanja) - drugaije
Najmanje dva vozila – isti smer, naletanje na
vozilo ispred
daje percepciju da put ide pravo) Nedovoljna preglednost u krivini
21
Mogue protivmere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenjem udesa (AP):
Protivmera sa () AR Ilustracija
1. Rekonstrukcija krivine, raskrsnice,
2. Obezbediti dovoljnu preglednost za adekvatnu reakciju vozaa
- Otvaranje preglednosti (pogledati skicu na kraju strane) ($$)
20 – 38 %
- Omoguiti odgovarajuu orijentaciju za vozae (npr. dodavanje drvea na sporednim putevima, ime se pokazuje da se nalazi na raskrsnicu) ($)
- Prekidanje linije vidljivosti vozaa je vano da bi se pokazalo da se put ne nastavlja ispred.
- poboljšana vertikalna signalizacija (upotreba visokokvalitetnih reflektivnih materijala za saobraajne znakove, dodavanje ševron znakova za krivine u oštrim i skrivenim krivinama, korišenje treptaa na prilazu pešakim prelazima, itd.) ($)
10 – 33 %
11 – 35 %
Primer brzine i perifernog vida Primer brzine i take fokusa
Zakljuak: Što se bre vozi to dalje treba da se gleda unapred i obrnuto kako bi voza bio u stanju da proita, razume i
reaguje na vreme na opasnost koja se nalazi pred njim.
22
4.1 KANALISANJE SAOBRAAJNIH TOKOVA
Istorijat i mogui problemi Projektanti bi trebalo da imaju na umu neka generalna zapaanja o bezbednosti saobraaja na raskrsnicama. Zlatna
pravila za raskrsnice su: svaka raskrsnica mora biti dovoljno rano uoljiva; voenje saobraaja mora da bude
razumljivo kroz saobraajnu signalizaciju; projekat mora da bude u skladu sa propisima; preglednost mora da bude
dobra za sve uesnike; geometrija mora da obezbedi dovoljno prostora za odgovarajua kretanja u vonji.
Raskrsnica treba da bude locirana na deonici puta sa dobrom preglednošu. Najbolje mesto je esto u krivini
vertikalnog pruanja trase pre nego što krene uzvišenje. Uslovi minimalne preglednosti moraju da se obezbede za
sve krakove raskrsnice, s tim da je ovo veoma vano za sporedne krakove raskrsnica koji treba da ustupe pravo
prvenstva prolaza. Projekat mora da bude takav da vozai mogu lako da shvate kako treba da se ponašaju. Na primer,
ovo moe biti ureeno kanalisanjem. U naseljenim podrujima potrebe ranjivih uesnika su posebno vane za
bezbednost saobraaja. Saobraajna ostrva su dodatno korisna jer daju mogunost pešacima prilikom prelaska ulice
da zastanu van kolovoza. Takoe su I pogodna lokacija za saobraajnu opremu kao što su znakovi, ulina rasveta i
šahte za odvodnjavanje.
Kanalisanje usmerava vozaa kroz konfliktne take, prua bezbedne zone da zastane prilikom vršenja odreenih
manevara u vonji i smanjuje konflikte izmeu razliitih saobraajnih tokova. Vezano za bezbednost na putevima,
minimalni zahtev je da postoje najmanje izdvojene centralne trake za skretanje kao i saobraajno ostrvo u
sporednom kraku raskrsnice. Izdignuto saobraajno ostrvo u sporednom kraku e podrati potrebu da se ispoštuje
pravo prvenstva prolaza. Trake za skretanje mogu da pomognu da se smanji rizik od naletanja na vozilo ispred.
Za puteve na kojima se saobraaj odvija velikim brzinama, bezbednost saobraaja esto moe da se unapredi
uvoenjem denivelacije.
Za sve ostale puteve, revizor treba da ima na umu da su u sluaju nezgode posledice esto velike s tim da ozbiljnost
sudara i povreda zavise od brzine kojom se vozilo kree. Zbog toga je preporuka da zakonom propisana brzina u
podruju raskrsnice iznosi maksimalno 70 km/h.
Tipine nezgode:
(desno) ispred vozila koje mu ide u
susret
okretanja) – drugaije
generalno
traku
od pozadi
23
Mogue kontra mere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR)
Protivmere sa (EC) CR Ilustracije
1. Izgradnja izdignutih (ivinjaka) ostrva ($$) 15 – 37 % (potpuno kanalisanje na raskrsnici)
- Lokalna proširenja (ako je neophodno) i navoenje vozaa pomou izdignutih (ivinjaka) ostrva ($$)
- Suenje saobraajnih traka (ako su postojee trake previše široke)
- Dodatno osvetljenje ($$) - Dovoljna duina za traku za levo/desno
skretanje ($$)
2. Korišenje oznaka i saobraajne opreme 42 – 68 % (potpuno kanalisanje na raskrsnici)
- Jasna horizontalna signalizacija saobraajnih traka za bolje voenje vozaa ($)
- mogu da se koriste plastine oznake, fleksibilni stubii i ostali gumeni elementi ($)
- Odgovarajue informacione table za namenu trake ($)
3. Upotreba „fantomskog“ ostrva nema pouzdanih podataka
- moe da se koristi drugaija tekstura ostrvske površine sa ivicama na nivou kolovoza ($)
- Oznake i vibro trake za bolje navoenje vozaa I neprijatan oseaj kada se prelazi preko ostrva ($)
- Reflektujua tela za oznaavanje traka posebno u uslovima none vonje ($)
4. Zasebne trake za leva skretanja - Zasebna traka obeleena u centralnom delu
puta kako bi se obezbedila bezbedna zona za vozila koja skreu ($)
10-25%
5. Saobraajna signalizacija sa trakama za skretanje koje su obeleene signalima ($$)
25-40%
Primer kanalisanja “T” raskrsnice u naseljenim podrujima (“zaštiena” traka za skretanje,
gde vozila mogu bezbedno da saekaju da se ostvari mogunost za skretanje)
24
Raskrsnica je potrebna svuda gde se ukrštaju ili spajaju dva ili vise puta, tako da vozila mogu da prolaze kroz
raskrsnicu na naine koji su i bezbedni i razumljivi za sve uesnike u saobraaju. Vano je da raskrsnica bude prikladna
za lokaciju i da je definisana u odnosu na prioritete puta i dozvoljene manevre.
esti oblici raskrsnica su T-raskrsnica, X-raskrsnica, smaknuta raskrsnica i upravna etvorokraka raskrsnica. Ako se
na odreenom mestu koristi neprikladan tip raskrsnice, kao npr. raskrsnica Y tipa, mogu da se jave znaajni problemi
po pitanju bezbednosti, ukljuujui veliki broj nezgoda, nepotrebna zadravanja i zakrenost.
Krune raskrsnice su vrlo efikasan oblik raskrsnice, jer zahtevaju da sva vozila smanje brzinu pri prolasku kroz
raskrsnicu. One su naroito korisne tamo gde postoje veliki tokovi vozila koja skreu ili gde postoji potreba da se
smanji brzina saobraaja. Naješi problem koji spreava šire korišenje krunih raskrsnica je to što vozai nisu
upoznati sa pravilnim korišenjem ove vrste regulisanja saobraaja. Jedna vana injenica o krunim raskrsnicama je
da se broj saobraajnih nezgoda sa manjim posledicama moe ak i poveati, ali e se broj smrtnih sluajeva i teških
telesnih povreda smanjiti zbog ugla udarca i smanjenih brzine udarca. Projekat krune raskrsnice treba da bude takav
da se ometa linija vidljivosti direktno ispred vozaa koji se pribliava, da on mora da skrene i da ide oko centralnog
ostrva kao i da vozilo ne bude u mogunosti da proe kroz kruni tok a da ne uspori.
Tipine nezgode:
generalno
ukrštanje – isti put - isti smer – skretanje
levo (desno)
(udesno) u saobraaj sa desne
(leve) strane
od pozadi
Mogue kontramere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR)
Protivmere (EC) CR Ilustracija
1.Za “Y” tip raskrsnice: 20 - 70 % 5 - 18 % 11 - 35 % 25 - 40 %
- Potpuna rekonstrukcija sa “Y” na “T” tip raskrsnice ($$$)
- Poboljšanje vidljivosti ($$/$) - Poboljšanje oznaavanja i obeleavanja ($) - Dodavanje vibro traka ($) - Jasno oznaavanje glavnog saobraajnog toka
korišenjem vertikalne i horizontalne signalizacije ($) - Dodatni znak “STOP” za pristupe sa sporednih puteva
($)
2. Za upravne etvorokrake raskrsnice sa velikim obimom saobraaja na sporednom putu:
21 - 43% 25 - 35% 15 - 37% 25 - 44%
Mogui oblici smaknutih raskrsnica
saobraajnih traka) ($$) - Upotreba znaka “STOP” na sporednim putevima ($) - Odgovarajue saobraajne trake (za skretanje) na
sporednim putevima ($$)
3 - 9%
Krune raskrsnice sa jednom trakom su najsigurniji i najekonomniji tip raskrsnica za obim saobraaja do 20.000 vozila/dan i unutar i izvan naseljenih podruja.
- Kanalisanje saobraajnih tokova (suenje saobraajnih traka) ($$)
- Dodavanje izdignutih (ivinjaka) ostrva (pešaka ostrva i centralno ostrvo krunog toka treba da bude u obliku brda) kako bi se prekinule Autobuske niše treba da se nalaze na izlazima iza pešakog prelaza ($$)
- Stajališta za autobuse treba da bude izgraena iza pešakih prelaza ($$).
- Upotreba znakova za ustupanje prvenstva prolaza na svim pristupnim krakovima s tim da vozila unutar krunog toka imaju prioritet (ovo još uvek nije standardno rešenje u nekim bivšim zemljama SSSR) ($)
Skice sa dimenzijama:
26
Politika u pogledu obezbeivanja otvorenog prolaza u razdelnim površinama naroito u gradskim sredinama mora
da uravnotei potrebe i lokalnog i tranzitnog saobraaja vezano za povezivanje na lokalne ulice i omoguavanje
polukrunog skretanja. Njihov broj treba svesti na minimum i gde je god mogue treba postaviti krune raskrsnice i
nadvonjake/podvonjake umesto polukrunih skretanja. Primarno razmatranje pri projektovanju polukrunog
skretanja (otvaranja razdelnog ostrva) je minimalna putanja okretanja (odnosno, duina otvora razdelnog ostrva
zavisi od širine ostrva i minimalne putanje skretanja najgabaritnijeg vozila koje je dozvoljeno na tom putu). Ako se
odobre polukruna skretanja, za njih treba da postoje zaštiene trake iz kojih e se ta polukruna skretanja i vršiti.
Saobraajne nezgode imaju tendenciju da se grupišu u pomenutim prolazima posebno na putevima sa dve kolovozne
trake, uglavnom zbog konflikta izmeu sporog kretanja vozila koje vrši široko skretanje i zato što se vozila iz kontra
smera brzo pribliavaju, I vozila od pozadi (ako ne postoji posebna traka za polukruno skretanje). Uvek postoji
konflikt izmeu zadovoljenja potreba lokalnog i tranzitnog saobraaja. Loše planiranje polukrunog skretanja je u
suprotnosti sa interesima svih opštih predloga u oblasti saobraajne kontrole za uklanjanje tranzitnog saobraaja iz
Sistema lokalnih ulica. Prolazi se takoe otvaraju na mestima gde zbog vertikalne i horizontalne geometrije puta,
kretanja vozila nisu jasno uoljiva za druge uesnike u saobraaju. Tamo gde dominira lokalni saobraaj, konflikt
izmeu lokalnog i meugradskog saobraaja postaje ozbiljniji. Ovaj problem se pogoršava lošim standardima za
projektovanje koji se koriste za trake za desna/leva skretanja a koje ne nude adekvatnu zaštitu za vozila koja skreu.
U sluaju problema sa nebezbednim polukrunim skretanjima, jedna od mogunosti za bezbedno rešenje moe da
bude izgradnja krunog toka. Nebezbedna polukruna skretanja mogu da se zatvore ako postoji mogunost da se u
blizini izgradi kruna raskrsnica.
Opasno mesto za polukruno skretanje
Tipine nezgode:
polukruno skretanje ispred
27
Mogue kontramere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR)
Protivmere (EC) CR Ilustracija
NA
2. Rekonstrukcija poprenog profila 15 – 37 %
- Promena postojeeg polukrunog skretanja u bezbednije rešenje ($$$)
- Zaštiena traka za usporavanje za vozilo koje skree
- Kratak prelaz na drugu stranu kolovoza pod desnim uglom kako bi se smanjila izloenost, zatim traka za ubrzanje na kojoj e se vozilo prikljuiti saobraaju na toj kolovoznoj traci
3. Poboljšanje polukrunog skretanja (rehabilitacija)
4 – 27 %
- Poboljšanje polukrunog radijusa skretanja ($$)
- Dodatno oznaavanje I obeleavanje ($)
- Gde god je mogue, kruni tokovi e omoguiti bezbedna polukruna skretanja
Primer polukrunog skretanja za oba smera
(Uzeti u obzir zaštienu traku u kojoj e saobraaj koji skree ekati bezbedno, kratko izlaganje prilikom prelaska i traku za ubrzavanje sa išrafiranim podrujem kuda moe paralelno da se ukljui u glavni tok saobraaja.)
28
Prelazi preko pruge u nivou, mogu biti veoma opasni zbog ozbiljnosti saobraajne nezgode u sluaju da voz udari
vozilo.
U nekim zemljama sa niskim i srednjim prihodima još uvek postoji veliki broj prelaza preko eleznike pruge koji je
regulisan samo saobraajnim znakovima upozorenja. Iz razliitih razloga vozai se ne zaustavljaju na prunim
prelazima i time krše pravo prvenstava prolaza. Ponekad uslovi vidljivosti nisu dovoljno dobri, vozilo moe da se
kree prebrzo, a nekad i sama geometrija puta onemoguava jasnu vidljivost prunog prelaza. Bezbednost moe biti
bolja kada se na prunim prelazima nalazi svetlosna signalizacija sa instaliranim rampama koje se spuštaju pri
prolasku voza preko pruge. U sluaju automatskih ili runih rampi, poeljno je da se blokira cela širina puta, a ne
samo polovina, iz razloga što je mnogo saobraajnih nezgoda izmeu drumskih vozila I voza uzrokovano time što
vozai pokušavaju da preu preko pruge izmeu spuštenih rampi koje ne blokiraju celu širinu puta.
Ponekad postoje dodatni nedostaci u projektu vezano za bezbednost na putevima (Na primer: rizici za dvotokaše,
pešake, itd.).
Za deonice puteva i eleznica sa velikom koliinom saobraaja i velikom brzinom, najbezbednije rešenje je
denivelacija.
Tamo gde se moe oekivati veliki broj pešaka, preporuuje se primena specijalnih rešenja kao što su rampe na pešakoj stazi.
Tipine nezgode
Nezgode izmeu voza i vozila Najmanje dva vozila - isti smer – naletanje na vozilo ispred
29
Mogue kontramere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenjem mogunosti nastanka nezgode (CR)
Protivmere (EC) CR Ilustracije
1. Poboljšanje prunih prelaza
- postavljanje upozoravajuih svetlosnih signala ($)
- denivelacija ($$$)
za upozorenja
Mogu izgled (Nemaka)
5.1 PRATEI SADRAJI PUTA ZA POTREBE KORISNIKA
Pratei sadraji puta za potrebe korisnika (odmorišta i benzinske stanice) neophodni su da bi se opsluio saobraaj na due relacije izmeu regiona i gradova (sela). Vozai treba da naprave pauzu najmanje jednom na svaka 2 ili 3 sata kako bi zadrali svoju koncentraciju tokom vonje. Korisno je kombinovati odmorišta sa benzinskim stanicama i servisnim stanicama na udaljenosti od 30 - 50 km. Ulazi i izlazi u i iz podruja servisnih sadraja i odmorišta mogu izazvati ometanje saobraaja na glavnom putu ako nisu dobro razdvojeni, a posebna panja se mora posvetiti projektovanju i odravanju traka za usporavanje i ubrzavanje. Veoma je bitno da se obezbedi dovoljno odmorišta u intervalima od oko 10 km, s tim da ih ne bude ni previše kako bi se izbeglo stalno ometanje glavnog saobraajnog toka stalnim izlascima i ulivima novog saobraaja. Lokalni poljoprivrednici mogu da koriste ta odmorišta za prodaju robe. Kako bi se minimizirala takva aktivnost du puteva, prodavci treba da stignu do tih lokacija sporednim putevima iza objekata prateih sadraja i treba da budu upozoreni da ako iko kroi da prodaje na glavnom putu moe da se desi da e se to odmorište zatvoriti. Lokalni prodavci moraju da nadziru i spreavaju izlazak na put.
U zemljama sa niskim i srednjim prihodima postoji mnogo primera gde su neprihvatljive komercijalne usluge izašle na puteve ili gde postoje neadekvatna odmorišta. To je opasno za sve korisnike puteva, zbog ogromne razlike u brzinama i mešanja razliitih kategorija uesnika u saobraaju (naglo zaustavljanje vozila i ukljuenje u saobraaj, kao i prisustvo ranjivih uesnika na brzim saobraajnicama).
Master planovi, korišenje zemljišta, gradski razvoj i ogranienje pristupa mrei javnih puteva su kljuni elementi za spreavanje ovih vrsta nezgoda. U dobrom sistemu planiranja, ovakvi tipovi saobraajnih nezgoda mogu biti spreeni u ranoj fazi planiranja, tokom procene uticaja na bezbednost puteva (RSIA). Efikasna kontrola pristupa i razvoja moe spreiti nastanak takvih nebezbednih uslova.
Tipine saobraajne nezgode:
sa desne (leve) strane puta
Pešaci hodaju du puta
drugog vozila
Mogue kontramere sa oekivanim troškovima (OT) i smanjenjem nezgoda (SU)
Kontramere (OT) Su Ilustracije
15 – 37 %
- Izgradnja adekvatnih saobraajnih traka za usporavanje i ubrzanje takoe na nerazdvojenim i vangradskim putevima ($$$- $$)
- Kanalisanje saobraajnih tokova na ulazu / izlazu ($$)
2. Poboljšanje parkirališta
- Dodavanje i ponovno obeleavanje pešakih staza ($$)
10 – 32 %
- Adekvatna pozicija za parkiranje u odnosu na predmete i usluge ($$/$$$)
- Pravilno oznaavanje/obeleavanje (znakovi za ogranienje brzine, putokazi, zabranjen smer, parking
mesta, pešaki prelazi, itd.) ($)
Skice (sa dimenzijama)
32
U veini zemalja sa niskim i srednjim dohotkom postoje razliiti vidovi javnog prevoza. Ekonomski faktori mogu uticati da mnogi od njih nisu bezbedni, ali i kao takvi oni predstavljaju jedini dostupan vid prevoza za veinu ljudi. U takvim okolnostima, prioriteti moraju biti usmereni na ogranieni propis kojim bi se bezbednost putnika adekvatno osigurala kroz redovne tehnike preglede vozila i osnovne minimalne standarde za vozae i operatere koji pruaju takav vid usluge. Vozai su esto loše obueni i obrazovani, a saobraajne nezgode u kojima uestvuju vozila javnog prevoza su, naalost, uobiajena pojava u kojima se povremeno dešavaju velike katastrofe. U vangradskim podrujima esto se dešava da autobusi ne koriste autobuska stajališta koja su odvojena od kolovoza ve se zaustavljaju na samom kolovozu. Jedan od razloga je što se autobuska stajališta bez razdelnika koriste za razliite aktivnosti (prodaja, parkiranje, itd.) koje se odvijaju du autobuskog stajališta. U gradskim podrujima, autobuska stajališta sa razdelnicima bolje funkcionišu. Na tim autobuskim stajalištima moe doi do konflikta izmeu autobusa, drugih vozila i ranjivih uesnika u saobraaju, kao što su pešaci i biciklisti. Obino, pešaki tokovi do i od autobuskih stajališta nisu dobro obezbeeni. Pešaki prelazi na trasama do autobuskog stajališta (recimo 100 m u svakom smeru) su esto neadekvatni. U razgovorima o mrei javnih autobusa potrebno je da se panja više usredsredi na bezbednost potencijalnih korisnika. Na primer, u nekim zemljama, autobuska stajališta se nalaze direktno na putevima i to sa suprotne strane naseljenog mesta. U nekim sluajevima, putnici moraju prelaziti puteve sa 4 saobraajne trake u veoma nebezbednim uslovima i sa nebezbednim objektima (npr. obeleeni pešaki prelaz gde je dozvoljena brzina 100 km/h). Stoga, posebno kada postoji kombinacija puta sa velikim brzinama i velikim obimom saobraaja i odreenog broja korisnika autobusa i /ili posebnih grupa korisnika (stariji ljudi, uenici), autobus bi trebalo da ide direktno na autobusko stajalište u selo i da nakon toga nastavi putovanje izlaskom na glavni put.
Primeri nebezbednog projektovanja:
Tipine saobraajne nezgode:
Pešak hoda du puta
(leve) strane puta
saobraaj
33
Preporuene i minimalne vrednosti za autobusku nišu
(Pešaki prelaz je iza niše kako bi putnici koji izlaze iz autobusa i prelaze ulicu bili vidljivi ostalim uesnicima u saobraaju).E ROAD USER NEEDS:
Kontramere sa (OT) SU Ilustracije
1.Izmeštanje autobuskih stajališta sa glavnog saobraajnog toka
- Odvajanje autobuskih niša od glavnog toka saobraaja i povezivanje sa pešakim prelazima ($$$)
- Izgradnja pešake staze do i od autobuskih stajališta ($$/$$$)
- Lokacije autobuskih stajališta na izlazu iz
krunih raskrsnica su vrlo korisne i bezbedne jer
je brzina vozila na koja prolaze i dalje niska
34 – 90 %
- Mere za smirivanje saobraaja u zoni autobuske niše ($$$-$$)
25 – 54 %
iza autobuskog stajališta/niše kako bi se smanjio
rizik. Idealno bi bilo da se pešaki prelaz izdigne,
kao i da se na sredini puta nalazi bezbedan
prostor za ekanje kako bi pešaci mogli da
preu put iz dva poteza.
-Poboljšani znakovi i oznake autobuskog stajališta ($)
2 – 10 %
25 – 74 %
31 – 54 %
6.1 PEŠAKI PRELAZI
Postoje razliite mogunosti da se unapredi bezbednost pešaka koji prelaze ulicu ili put. Da bi se definisala odgovarajua mera, moraju se uzeti u obzir lokalne okolnosti: - oekivani obim pešaka u saobraaju (npr. veliki broj pešakih prelaza); - urbanistiki plan; - obim saobraaja, itd.
Ozbiljni problemi mogu nastati na deonicama vanih puteva sa velikim obimom saobraaja koje prolaze kroz mesta ili gradove u kombinaciji sa velikim brojem pešaka. Zbog toga bi najbolja dugorona mera bila izgradnja obilaznica za glavnu mreu puteva. Ovo naravno nije svuda mogue.
Glavni faktor koji doprinosi bezbednosti pešaka je brzina saobraaja. Da bi se poveala bezbednost, ogranienje brzine u naseljenim podrujima treba da bude 50 km/h, s tim da se smanji i na 30 km/h na lokacijama s visokim rizikom (npr. ispred škola, blizu velikih ulica sa dosta prodavnica, itd.). Postoje mnoge smernice i prirunici za projektovanje bezbednih pešakih prelaza. Nemake smernice za pešaki saobraaj (EFA) ukljuuju metodu za odabir bezbednog i ekonominog rešenja za pešake prelaze. Rešenje zavisi od broja traka, širine puta, broja pešaka kao i od zakonski dozvoljene brzine. Na putevima sa 4 saobraajne trake postoje vei rizici za one koji prelaze put zbog problema linije preglednosti i vidljivosti. Preporuuje se izgradnja ostrva na sredini kao pomo pri prelasku i da se tu nalazi semafor za regulisanje prelaska pešaka preko kolovoza ili da se koristi kombinacija semafora na raskrsnicama.
U sluaju velikog obima saobraaja i/ili karaktera puta kao sto je kao što je autoput kroz grad, pešaki prelaz u nivou treba zabraniti. esto se mogu pojaviti veliki zahtevi za prelazak daleko od raskrsnica, na deonicama puta na kojima su brzine vozila velike. Meutim izgradnja podzemnih prolaza ili mostova, moe biti preskupo i moda ih pešaci nee koristiti u dovoljnoj meri. Nema svrhe da se samo postave pešake ograde i da se tako pešaci teraju da pešae predugo kako bi stigli do pešakog mosta jer e oni jednostavno pokušati da preu optereeni put u nivou. Projektanti i nadleni organi za puteve treba da obezbede prelaze koji e pešaci rado koristiti.
Beskorisni pešaki prelaz
Pešak na putu Najmanje dva vozila - isti smer -
35
Kontramere sa (OT) SU ILUSTRACIJE
1. Odvojeni pešaki prelazi
* Korišenje rampi umesto stepenica podstie situaciju da manje sposobne osobe lakše
koriste mostove/prolaze
-Izgradnja podvonjaka ili nadvonjaka - skupo i efikasno rešenje – treba da se obrati panja na spremnost pešaka da ih koriste ($$$)
13 – 44 %
- Postavljanje ograde za pešake u širem podruju podzemnog prolaza/nadzemnog mosta ($$)
Nije dostupno
- Razliitih reklama
- Dobrog osvetljenja
Nije dostupno
- suavanje saobraajnih traka ($$)
- Postavljanje pešakog ostrva sa ogradom koja preusmerava pešake tako da budu okrenuti licem prema saobraaju ($$)
- Dodavanje pešakih semafora ($) moe se kombinovati sa razdelnim površinama i ostrvima ili ugraditi u postojeu instalaciju na raskrsnicama
- osvetljenje pešakog prelaza ($$$/$$)
- Ugradnja pešake ograde ($)
centralnom ostrvu se mogu usmeriti tako da
budu okrenuti licem prema saobraaju pre
nego što preu drugi prelaz)
3. Povezivanje pešakih staza sa prelazima
- obeleavanje pešakog prelaza ($)
- Izdignut pešaki prelaz ($)
- Dodavanje opreme za smanjenje brzine (veštake izboine, vibracione trake, itd.) u blizini pešakog prelaza ($)
10 – 58 %
35 – 67 %
25 – 54 %
20 – 80 %
36
Pešaci ne bi trebalo uopšte da se kreu po vangradskim putevima koji su projektovani za velike brzine. Bankine nisu namenjene za ugroene korisnike puta, ve ih mogu koristiti samo vozila u hitnim sluajevima. To znai da su na tranzitnim deonicama puta ili na odgovarajuim deonicama puta du naseljenih podruja svakako potrebne izdvojene pešake staze. Ako postoje stambene zone du obe strane puta, pešake staze bi takoe trebalo da postoje sa obe strane puta. Ovo moe smanjiti rizik jer se potreba za prelaskom puta svodi na minimum.
Saobraajne nezgode sa uešem pešaka doprinose znaajno broju povreenih i smrtno stradalih na putevima. Pešaci su posebno ugroeni u gradskim sredinama. U zemljama sa niskim i srednjim dohotkom oni obino ine izmeu jedne treine i jedne polovine, pa ak i više, od ukupnog broja smrtnih sluajeva. Putevi u gradovima su obino projektovani sa izdignutim pešakim stazama kao deo poprenog profila, ali na meugradskim putevima, pešake staze su retko obezbeene i pored toga što na pojedinim lokacijama, pešaki tokovi mogu biti veoma izraeni.
Pešaki putevi imaju velike implikacije na bezbednost, i treba uiniti sve što se moe da se pešaci i vozila razdvoje kada to prostor dozvoljava. Zasebne trase ine putovanje mnogo bezbednijim za ugroene korisnike puteva. Posebno se mora voditi rauna da pešake staze ne postanu zakrene, naroito da ih ne zaposednu ulini trgovci i parkirana vozila, da površine budu ugodne za hodanje i da pruaju kontinuiranu rutu.
Znaajni konfliktni problemi obino postoje tamo gde putevi prolaze kroz ruralne sredine jer glavne saobraajnice vrlo esto prolaze veoma blizu stambenog podruja, ne ostavljajui dovoljan prostor za pešake, što dovodi do poveanog rizika i opasnosti za pešake.
U sluaju rekonstrukcije gradskog puta, glavni princip projektovanja treba da bude da se prvo mora odvojiti dovoljno prostora za pešake i bicikliste, a da se nakon toga preostali prostor koristi za motorizovani saobraaj.
Tipine nezgode:
Najmanje dva vozila - isti smer -
Najmanje dva vozila – glavno-eoni
Kontramere (OT) SU Ilustracije
1. Razdvajanje motorizovanog saobraaja i ugroenih korisnika puteva gdegod je to mogue
- Izgradnja odvojenih pešakih i biciklistikih staza ($$$)
35 – 67 %
- Izgradnja pešakih i biciklistikih staza gde put prolazi kroz gradska podruja ($$$)
10 – 32 %
- Izgradnja širih staza izvan gradskih podruja koje su odvojene od kolovoza zaštitnom ogradom ili ivicom ($$)
21 – 32 %
2. Vremensko razdvajanje
- Ugradnja semafora gde se pešake staze i biciklistike staze/trake ukrštaju s putem ($$)
2 – 12 %
3. Dobro oznaavanje i obeleavanje gradskih i vangradskih pešakih staza, pešakih puteva i biciklistikih staza ($)
- ogranienje brzine za vozila ($)
2 – 10 %
Primer obeleavanja pešakih staza i biciklistikih staza na mestu gde se ukrštaju s putem
38
7.1 SAOBRAAJNI ZNAKOVI
Pravilno oznaavanje i obeleavanje e poboljšati bezbednost na putevima tako što e uspostaviti jasnu komunikaciju sa korisnicima puta. Postoje razliite kategorije znakova koji pomau korisnicima. U Konvenciji o saobraajnim znacima i signalizaciji Ujedinjenih Nacija u Beu (1968) definisano je osam kategorija znakova: A. Znakovi opasnosti; B.Znakovi prioriteta; C.Znakovi zabrane; D.Znakovi obaveza; E.Znakovi specijalnih pravila; F.Informativni znakovi; G. Znakovi pravca, poloaja, ili indikacije; H. Dodatni znakovi. Svi znakovi treba da budu postavljeni efikasno tako da maksimalno poveavaju bezbednost na putu. Znakovi upozorenja i oznake upozorenja se koriste da obaveste korisnika o potencijalnoj opasnosti ili bilo kojim neoekivanim karakteristikama geometrije puta. Ovi znakovi se koriste u situacijama kada postoji promena na putu, kao što je u krivini, na putevima sa velikom brzinom ili na prilasku raskrsnicama. Lokacija znakova je jako bitna jer bi oni trebalo da pruaju adekvatno upozorenje ili informaciju na dovoljnoj udaljenosti. Meutim, oni ne smeju da zaklanjaju bitne elemente puta. Jako je bitno da znakovi budu postavljeni na mestima gde vegetacija ne moe zakloniti njihovu vidljivost. Znakovi moraju biti vidljivi u svakom trenutku, što znai da bi trebalo koristiti reflektivne materijale kako bi bili vidljivi mou, dok znakovi u gradskim sredinama moda moraju da budu osvetljeni s unutrašnje ili spoljašnje strane. U mnogim zemljama sa niskim i srednjim primanjima, naalost, esto se dešava da znakovi nedostaju (ak i na opasnim lokacijama), da nisu postavljeni na odgovarajuim mestima, da ne poseduju svetloodbojnost, da nisu standardizovani ili ak da nisu usaglašeni sa Meunarodnim konvencijama UN, tako da treba uloiti trud da se znakovi postave gde god je to potrebno. Isto tako, i previse znakova moe da ima obrnut efekat time što e preopteretiti vozaa sa previse informacija u jako malom vremenskom periodu, što dovodi do konfuzije ili situacije da voza ignoriše neke znakove. Ako se svetloodbojni znakovi ne iste redovno, oni nee zadrati svoja projektovana svojstva vidljivosti. Posebna pitanja vezano za znakove pravca: U postojeoj mrei, moe se javiti potreba za specijalnim znakovima pravca koji prate pravu geometriju raskrsnice. Najbolja praksa je da se koristi veliki znak za pravac kretanja koji obaveštava vozaa o stvarnoj geometriji puta.
Tipine nezgode:
skretanja) - razliito
vozilo ispred
skretanje levo (desno)
Mogue kontramere sa oekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR):
Kontramera sa (EC) CR Ilustracije
1. Korišenje reflektivnih materijala visoke klase za saobraajne znakove
10 – 33 %
- uto-zelene ivice radi naglašavanja znakova na opasnim deonicama ($)
2. Korišenje promenljive saobraajne signalizacije (VMS)
- znakovi upozorenja o nezgodama ($$) 22 – 59 %
- znakovi upozorenja o magli ($$) 63 – 93 %
- znakovi upozorenja o zastoju na autoputevima ($$)
4 – 26 %
24 – 62 %
65 – 96 %
- Odravanje znakova ($)
- Izmeštanje znakova ($)
- Uklanjanje i zamena znakova ($)
-Vidljivost boja na znakovima, uto – crvene strelice se bre primete nego crveno- bele(crno-bele su još gore) ($)
Primer korišenja VMS za ogranienje brzine u odnosu na detekciju autobusa na stajalištu i prisutnosti pešaka na prelazu
40
7.2 OZNAKE NA PUTU
Oznake na putu igraju veoma bitnu ulogu u voenju vozaa i pruanju informacija koje su mu potrebne da bi se izbegle konfliktne take na putnoj mrei i treba da budu prioritetne za one koji ele da unaprede bezbednost na putevima. Vozau treba dati odgovarajue informacije korišenjem razliitih tipova i boja za horizontalnu signalizaciju. Stop linija i linija davanja prvenstva prolaza na raskrsnicama pomau da se voza tako pozicionira na putu kako bi smanjio svoj rizik. Središne linije se mogu koristiti da naglase lokacije gde je preticanje opasno dok ivine linije daju upozorenje o promenama geometrijskog pruanja trase puta i ako su hrapave mogu se koristiti kao upozorenje da vozilo prilazi bankini. Gde je mogue, treba koristiti visokokvalitetnu boju koja sadri male staklene perle (radi none refleksije). Preporuuje se da središna i ivina linija budu poboljšane korišenjem izdignutih reflektujuih markera ili vibracionih linija kako bi se bukom davalo potrebno upozorenje.
Iako neke zemlje sa niskim i srednjim primanjima imaju nacionalne standarde za obeleavanje puteva, neki od puteva esto nemaju dobre oznake (npr. bez refleksije i/ili delimino prisutna refleksija). Ovo je delom zbog toga što su boje za oznaavanje puta koje su dostupne na lokalnom nivou esto lošeg kvaliteta dok se uvozna farba smatra preskupom (iako traje due i smanjuje rizik od nezgoda).
Loši uslovi puta (udarne rupe, deformacije, itd.) takoe mogu da oteaju efikasno nanošenje oznaka. Nedostatak specijalizovane mehanizacije, veštih/obuenih tehniara i cena uvozne termoplastike spreava njihovu širu upotrebu.
Tipine nezgode:
Bar dva vozila- isti smer- drugi
Nezgoda u krivini sa jednim vozilom- sa
bilo koje strane puta
Prelazak pešaka van raskrsnice
vozilo ispred
Kontramere sa (EC) CR Ilustracije
1.Poboljšanje oznaka na putu:
- Izdrljivi materijali za oznake (tvrda plastika, termoplastika, proizvedene trake) ($$/$)
- Smerokazi ($) 2 – 7 %
8 – 21 %
-Nestandardne oznake za zonu škole, opasne lokacije, itd. ($)
- Obeleavanje saobraajnih znakova na kolovozu ($)
- Drugaije boje putnih oznaka (za naglašavanje standardnih elemenata putnih oznaka) ($)
- Drugaija boja trotoara($)
- Ponovno bojenje ($)
- išenje oznaka ($)
42
Saobraajne nezgode na putevima koji prolaze kroz gradske sredine ili na ulicama u gradskim sredinama mogu se drastino smanjiti primenom adekvatne uline rasvete. Rasveta je veoma bitna tamo gde postoji visok udeo pešaka, biciklista ili drugih loše osvetljenih korisnika puta, ukljuujui ivotinje. Osvetljenje bi trebalo da obezbedi ravnomerno osvetljenu površinu puta kako bi se obezbedila vidljivost svih korisnika puta (vozila i pešaka) i kako ne bi bili skriveni u senkama. Sistem osvetljenja treba da bude projektovan prema karakteristikama refleksije površine puta kako bi se obezbedio optimalan kvalitet i koliina osvetljenja. Na svetlim površinama siluete se bolje vide nego na tamnim. Ako su novana sredstva ograniena, treba obezbediti osvetljenje bar na najbitnijim deonicama i na najopasnijim lokacijama kao što su raskrsnice i pešaki prelazi preko kojih se kree veliki broj pešaka. Osvetljenje je skupo za postavljanje i odravanje, ali upotreba jeftinijih LED sijalica i solarne energije moe smanjiti troškove u narednim godinama. Meutim, bez odgovarajueg odravanja, nejednaka osvetljenost moe sama po sebi postati opasnost. Odravanje je esto problem zbog neadekvatno rasporeenih finansija. Posebnu panju treba posvetiti postavljanju bandera za osvetljenje jer one mogu biti opasne po vozila koja su izgubila kontrolu I, ako je mogue, treba koristiti lakolomljive bandere. I same bandere ponekad mogu biti vizualna prepreka na nekim lokacijama. Za praktinu realizaciju revizije postoji vise zadataka. U nekim sluajevima, da li e osvetljenje pogrešno uputiti vozaa (npr. osvetljenje oblinjih podruja kao što je odmorište pored puta) ili moe dovesti do problema u smislu prepoznavanja/uoljivosti saobraajnih signala (efekat odsjaja).
Tipine nezgode:
Pešak prelazi ulicu van raskrsnice
Nezgoda u krivini sa jednim vozilom- sa
bilo koje strane puta
Pešak na putu Bar dva vozila- isti smer- naletanje na
vozilo ispred
Kontramere sa (EC) CR Ilustracije
1. Dodavanje osvetljenja gde je potrebno ($$$) 25 – 74 %
2. Ujednaenost osvetljenja (poboljšanje postojeeg kvaliteta osvetljenja) ($$)
- Korišenje solarne energije i LED svetala zbog sistema uštede energije
8 – 20 % (skoro duplo)
3. Odravanje osvetljenja
- Postavljanje zaštitnih ograda radi zaštite osvetljenja od saobraaja i obrnuto ($$)
Primer postavljanja bandera za osvetljenje na etvoroktakoj raskrsnici i krunom toku sa preporuenom
duinom zone prelaska sa osvetljenog dela na neosvetljeni za razliite brzine ("efekat tunela")
ROADSIDE FEATURES, PASSIVE SAFETY INSTALLATIONS, CIVIL ENGINEERING STRUCTURES
44
8 OBJEKTI PORED PUTA, ELEMENTI PASIVNE BEZBEDNOSTI, GRAEVINSKI OBJEKTI
8.1. PREPREKE PORED PUTA (BILJKE, DRVEE, STUBOVI SA RASVETOM, REKLAME, ITD.)
Prisustvo prepreka pored puta, uline opreme (na primer, saobraajnih znakova i stubova rasvete), reklamnih znakova i drvea predstavlja odreenu opasnost za bezbednost na putevima. Prva je potencijalna opasnost od sudara, a druga je narušavanje preglednosti. Preglednost nije bitna samo za vozaa ve i za ostale korisnike puta. Na primer, ukoliko neko drvo predstavlja prepreku, moe da se desi da pešak donese pogrešnu odluku i uradi nešto nepromišljeno.
Trebalo bi posebno obratiti panju vezano za pozicioniranje objekata pored puta koji mogu narušiti preglednost, dovesti do saobraajne nezgode i poveati ozbiljnost ishoda. Na mestima gde nije praktino da se uklone prepreke koje doprinose opasnim situacijama, treba razmotriti (1) da se prepreka izmesti dalje od puta koji se koristi kako bi se stvorila vea istina ili zona sa koje se vozilo moe lakše vratiti na uobiajenu putanju, (2) modifikovanje prepreke tako da postane više opraštajua ili (3) da se prepreka zaštiti adekvatno projektovanom i testiranom ogradom ili ublaivaem udarca. Kada se put završi, mora da se vodi rauna da u narednom periodu druge institucije kao sto su telekomunikacione i elektroprivredne kompanije ne postave nove prepreke. Vegetacija treba da se redovno orezuje, a takoe treba da se vrši redovna kontrola kako se tezge i objekti ne bi nalazili preblizu ivici puta.
Na nekim putevima u zemljama sa niskim i srednjim dohotkom, drvee je zasaeno blizu puteva da bi se obezbedila hladovina za pešake, ivotinje i parkirana vozila, a u nekim drugim zemljama da bi spreilo vetar da nanosi sneg na kolovoz. Ako se ta stabla moraju zasaditi, moraju se obelee kao opasnost pored puta i mora da se pronae mogunost da se zasade dalje od puta ili da se pravilno zaštite adekvatno projektovanom i testiranom ogradom ili ublaivaem udarca.
Naješe nezgode:
putu ili iznad
ostalo
Nezgoda jedno vozilo– izletanje sa pravog puta – bilo koja strana puta
Najmanje dva vozila – isti smer –
Pešak se kree kolovozom
Kontramera sa oekivanim troškovima % Ilustracija
1. Uklanjanje objekata pored puta da bi se stvorila “slobodna zona” bez potencijalnih prepreka.
- Uklanjanje vrstih (nedeformabilnih) objekata iz slobodne zone pored puta ($$$/$$)
43 – 46 %
NA
- Izmeštanje vrstih objekata iz “slobodne zone” (na bezbedno rastojanje) ($$$/$$)
20 – 24 %
- Omoguavanje bolje preglednosti u slobodnoj zoni - npr. postavljanje ogledala, ITS, itd. ($$)
Napomena: Za ogranienje brzine od 100km/h mora da postoji zona bez prepreka od najmanje 9 metara, za 80 km/h najmanje 6 metara i za 60 km/h najmanje 3 metra
20 – 38 %
3. Izmeniti kako bi se ublaile posledice saobraajne nezgode ili da bi se zaštitili objekti pored puta
Zaštitna ograda oko/ispred drvea
- ublaiti velike kosine pored puta, 4:1 ili manje ($$)
38 – 46 %
Obeleavanje objekata pored puta zbog lakše uoljivosti (korišenje reflektivnih znakova, itd.) ($)
11 – 45 %
2 – 20 %
46
Mnoge saobraajne nezgode na putevima s velikom brzinom ukljuuju vozila koja usled gubitka kontrole napuštaju kolovo

PRAKTIČNI VODIČ - SARSA

Text of PRAKTIČNI VODIČ - SARSA

PRAKTIČNI VODIČ KROZ USLOVE PRIHVATLJIVOSTI · PRAKTIČNI VODIČ KROZ USLOVE PRIHVATLJIVOSTI 6 © Savet Evrope/Evropski sud za ljudska prava, 2011. (j) Intelektualna svojina

Praktični vodič IK

Zajednički praktični vodič Evropskog parlamenta, Vijeća i

Praktični vodič za korisnike EU fondova

PRAKTIČNI VODIČ - 84.39.218.25584.39.218.255/wp-content/uploads/2015/09/Broshura Practical Guid… · zajednice), br. 2913/92, datirane 12.10.1992., kojom se uspostavljaju Carinski

Richardson - Organski Dom - praktični vodič za život bez otrova

RAZVOJ KARIJERE: PRAKTIČNI VODIČ

OCENJIVANJE I SERTIFIKACIJA NOK PRAKTIČNI VODIČ “ALAT” - … · 2018-03-19 · – formativno ocenjivanje, sumativno ocenjivanje, ocenjivanje za dodelu svedočanstva, priznanje

PRAKTIČNI VODIČ · neophodno je dijeliti zajedničke vrijednosti zapadnih struktura, uključujući slobodu udruživanja. 2.1. Uloga i značaj nvo Nevladin sektor ima bitnu ulogu

Praktični vodič za zdravstvene djelatnike za povećanje ... · Ovo vrijedi posebice za roditelje s najvećim brojem pitanja i briga. Osobna vjerodostojnost zdravstvenih djelatnika

IAAF DEČJA ATLETIKA – Praktični vodič · IAAF DEČJA ATLETIKA – Praktični vodič 6 1. Uvod Još od davnina deca su bila zainteresovana da se takmiče međusobno i da se upoređuju

KOMUNIKACIJU KOMISIJE …ec.europa.eu/competition/antitrust/actionsdamages/quantification_guide_hr.pdf · hr 4 hr radni dokument sluŽbi komisije praktiČni vodiČ kvantifikacija

Sinhronizacija podatkov - praktični vodič za izgradnjo pametnih Windows 8 aplikacij

EASO praktični vodič: Saslušanje · 2021. 3. 4. · Ovaj praktični vodič razvijen je u skladu sa metodologijom Matrice kvaliteta EASO-a. EASO želi da se zahvali stručnjacima

Prepoznaj rasizem na spletu - Praktični vodič

Praktični vodič za korisnike EU fondova u Hrvatskoj · Praktični vodič za korisnike EU fondova u Hrvatskoj 01 Praktični vodič za korisnike EU fondova u Hrvatskoj Ova publikacija

Vodič za obiteljsku odgovornost i rodnu ravnopravnostrec.prs.hr/wp-content/uploads/2018/03/Mamforce-vodič-Državne-institucije-i-agencije.pdfkorist za posao 17 TREĆI DIO PRAKTIČNI

Praktični Vodič Za Konstrukciju Od Slame

Dajući dom - Forum za kvalitetno udomiteljstvo djece€¦ · Priručnik za udomitelje djece “Dajući dom dajemo sebe” predstavlja praktični vodič kojim se udomitelje nastoji

DŽEPNI VODIČ ZA DIJAGNOZU I TRETMAN AKUTNE SRČANE … · Transplantacija srca 27 14. Skraćenice 28. 5 1. Uvod Cilj ovog prikaza je da se napravi praktični vodič za dijagnostiku

SARSA SEMI-AUTO SHOTGUN

PrakTIČNI VoDIČ - SEESACseesac.org/f/docs/Gender-and-Security/Gender_and_SALW_Toolkit_B… · PRAKTIčNI VODIč za InteGrIsanJe roDne PersPektIve U zakonoDavnI I strateŠkI okvIr

EASO-ov praktični vodič: Osobni intervju · Žrtve trgovine ljudima Osobe s mentalnim poremećajima Osobe izložene mučenju, silovanju ili drugim ozbiljnim oblicima psihičkog,

PRAKTIČNI VODIČ KROZ UVJETE - gov.hr uprava//Praktični vodič kroz... · © Council of Europe / European Court of Human Rights, 2014 3 SADRŽAJ PREDGOVOR ..... 7

Cova de la Sarsa

Senilna degeneracija makule Praktični vodič i savremeni ... · PDF file1 Lala Ćeklić, Milka Mavija Senilna degeneracija makule Praktični vodič i savremeni terapijski protokoli

PRAKTIČNI MERIA VODIČ ZA ISTRAŽIVAČKI USMJERENU Practical... · njime se zadaci zamjenjuju različitim vrstama „istraživačkih aktivnosti“. Stoga se Stoga se naše glavne

Praktični vodič Kako koristiti i prijaviti (Q)SAR-ove

PRAKTIČNI VODIČ KROZ UVJETE uprava//Praktični vodič kroz uvjete...61. Namjera je da Europski sud za ljudska prava bude supsidijaran u odnosu na nacionalne sustave za zaštitu ljudskih

ČASOPIS ENGAGEMENT (VEZA) · Web viewČASOPIS ENGAGEMENT (VEZA) Specijalno izdanje Strategija tretmana za decu sa autizmom Praktični vodič za roditelje N.V.A.-Holandsko udruženje

Documents

PRAKTIČNI VODIČ - SARSA

Text of PRAKTIČNI VODIČ - SARSA