PRACE GEOGRAFICZNE

230. Dugosz M., 2011, Podatno stokw na osuwanie w polskich Karpatach fliszowych, 112 s., 35 ryc., 12 tab., 3 fot.

231. Bucaa A., 2012, Wspczesne zmiany rodowiska przyrodniczego dolin potokw Jaszcze i Jamne w Gorcach, 146 s., 44 ryc., 40 tab., 16 fot.

232. Kowalska A., 2012, Kompleksy rolinnoci i krajobrazy rolinne doliny rodkowej Wisy, 110 s., 30 ryc., 5 tab., 20 fot.

233. Rosik P., 2012, Dostpno ldowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, 307 s., 170 ryc., 49 tab.

234. Wickowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepaska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stpniak M., Szkely V., leszyski P., witek D., Winiewski R., 2012, Polish-Slovak borderland: Transport accessibility and tourism, 323 s., 92 ryc., 42 tab.

235. Korcelli-Olejniczak E., 2012, Region metropolitalny. Pojcie, struktura przestrzenna, dynamika, 189 s., 18 ryc., 5 tab.

236. Sika P., 2012, Potencja innowacyjny wybranych miast Polski a ich rozwj gospodarczy, 261 s., 82 ryc., 33 tab.

237. Prokop P., 2013, Wpyw czowieka na rodowisko przyrodnicze w klimacie monsunowym pnocno-wschodnich Indii, 131 s., 36 ryc., 16 tab., 14 fot.

238. Kowalski M., 2013, Ksistwa Rzeczpospolitej. Pastwa magnackie jako region polityczny, 396 s., 41 ryc.

239. Rczkowska Z., Kotarba A. (red.), 2013, Dolina Suchej Wody w Tatrach. rodowisko i jego wspczesne przemiany, 170 s., 53 ryc., 16 tab., 23 fot.

240. Matuszkiewicz J.M., Kowalska A., Solon J., Degrski M., Kozowska A., Roo-zieliska E., Zawiska I., Wolski J., 2013, Long-term evolution models, of post-agricultural forests, 318 s., 162 ryc., 34 tab., 16 fot.

241. Kulikowski R., 2013, Produkcja i towarowo rolnictwa w Polsce. Przemiany i zrnicowania przestrzenne po II wojnie wiatowej, 131 s., 55 ryc., 12 tab.

242. Eberhardt P. (red.), 2013, Studia nad geopolityk XX wieku, 385 s., 58 ryc., 49tab. 243. Ciechaski A., 2013, Rozwj i regres sieci kolei przemysowych wPolsce wlatach

18812010, 224 s., 141 ryc., 62 tab., 1 aneks, 14 fot.244. Winiewski R., 2013, Spoeczno-demograczne uwarunkowania dojazdw dopracy

do Biaegostoku, 166 s., 87 ryc., 12 tab., 1 za.245. Stpniak M., 2014, Przeksztacenia przestrzennego rozmieszczenia zasobw

mieszkaniowych w Warszawie w latach 19452008, 168 s., 42 ryc., 15 tab., 4 aneksy.

246. Grczyska M., 2014, Zmiany zrnicowa spoecznych i przestrzennych w wybranych dzielnicach Warszawy i aglomeracji paryskiej: dynamika i aktorzy, 274 s., 49 ryc., 43 tab., 28 fot., 18 aneksw.

247. Kijowska-Strugaa M., 2015, Transport zawiesiny w warunkach zmieniajcej si antropopresji w zlewni Bystrzanki (Karpaty Fliszowe), 140 s., 80 ryc., 23 tab., 20 fot.

http://rcin.org.pl

1

INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA

IM. STANISAWA LESZCZYCKIEGO

POLSKA AKADEMIA NAUK

PRACE GEOGRAFICZNE NR 248

http://rcin.org.pl

2

GEOGRAPHICAL STUDIES

No. 248

DEVELOPMENT OF ROAD AND RAILWAY INFRASTRUCTURE IN POLAND VERSUS MODAL SHIFT IN THE YEARS 2000-2010

http://rcin.org.pl

3

INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA

IM. STANISAWA LESZCZYCKIEGO

POLSKA AKADEMIA NAUK

PRACE GEOGRAFICZNE NR 248

PIOTR ROSIK, KAROL KOWALCZYK

ROZWJ INFRASTRUKTURY DROGOWEJ I KOLEJOWEJ A PRZESUNICIE MODALNE W POLSCE

W LATACH 2000-2010

WARSZAWA 2015

http://rcin.org.pl

4

KOMITET REDAKCYJNY

REDAKTOR: Grzegorz WcawowiczCZONKOWIE: Jerzy Grzeszczak, Barbara Krawczyk,

Jan Matuszkiewicz, Jerzy J. Parysek

RADA REDAKCYJNABolesaw Domaski, Adam Kotarba, Jan oboda,

Andrzej Richling, Jan S. Kowalski, Andrzej Lisowski,Eamonn Judge, Lydia Coudroy

RECENZENCI TOMUJan Burnewicz, Szymon Winiewski

Publikacja zostaa przygotowana w ramach grantu badawczego pt.: Rozwj infrastruktury transportowej a przesunicia midzygaziowe

w przestrzeni Polski w latach 2000-2010 snansowanego ze rodkw Narodowego Centrum Nauki

przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2011/01/D/HS4/01862

ADRES REDAKCJI PRAC GEOGRAFICZNYCH

IGiPZ PANul. Twarda 51/55, 00818 Warszawa

Zgoszenie pracy do druku jest jednoznaczne z wyraeniem zgodyna opublikowanie w wersji papierowej i elektronicznej

Opracowanie redakcyjne i techniczne: Ewa Jankowska

Zdjcie na okadce: Karol Kowalczyk

Copyright by Instytut Geograi i Przestrzennego Zagospodarowania PANim. Stanisawa Leszczyckiego, Warszawa 2015

PL ISSN 0373-6547ISBN 978-83-61590-57-6

amanie wykonano w IGiPZ PAN,ul. Twarda 51/55, 00-818 Warszawa

Druk i oprawa: Drukarnia Klimiukul. Zwierzyniecka 8A, 00-719 Warszawa

http://rcin.org.pl

5

SPIS TRECIPRZEDMOWA ......................................................................................................................7

1. Wstp ..................................................................................................................................91.1. Cele pracy ...................................................................................................................91.2. Zakres czasowy i przestrzenny oraz przedmiot badania ....................................111.3. rda baz danych (w tym baza TRRAPS XXI) ..................................................131.4. Struktura pracy ........................................................................................................20

2. Przesunicie modalne w podrach dugich przegld literatury ..........................232.1. Kategoria podry dugich .....................................................................................232.2.Wybr rodka transportu w podrach dugich ..................................................292.3. Rola czasu i kosztu w przesuniciu modalnym w podrach dugich .............352.4. Warto czasu w podrach dugich ....................................................................422.5. Przesunicie modalne w transporcie towarw ....................................................472.6. Warto czasu w transporcie towarw..................................................................49

3. Inwestycje infrastrukturalne w latach 20002010 ......................................................513.1. Rozwj infrastruktury a przesunicie modalne ..................................................513.2. Sie drogowa (autostrady i drogi ekspresowe) ....................................................553.3. Sie kolejowa ............................................................................................................64

4. Zmiana czasw podry w ujciu midzyaglomeracyjnym transport osb ........714.1. Czasy podry samochodem osobowym .............................................................714.2. Czasy podry pocigiem pasaerskim aspekt infrastrukturalny................... 754.3. Czasy podry pocigiem pasaerskim aspekt organizacyjny ......................844.4. Czas podry a potencja przesunicia modalnego ...........................................91

5. Zmiana kosztw podry w ujciu midzyaglomeracyjnym transport osb ......975.1. Koszty podry samochodem osobowym ...........................................................975.2. Koszty podry pocigiem pasaerskim ........................................................... 1055.3. Koszt podry a potencja przesunicia modalnego ....................................... 109

6. Zmiana pracy przewozowej i eksploatacyjnej transport osb ........................... 1156.1. Przesunicie modalne ujcie krajowe ............................................................. 1156.2. Natenie ruchu pojazdw osobowych i pocigw pasaerskich ujcie sieciowe ......................................................................................................................... 1216.3. Czstotliwo kursowania pocigw pasaerskich ujcie midzyaglomeracyjne ................................................................................................. 130

7. Zmiana pracy przewozowej i eksploatacyjnej transport towarw ...................... 1377.1. Przesunicie modalne ujcie krajowe ............................................................. 1377.2. Natenie ruchu pojazdw ciarowych i pocigw towarowych ujcie sieciowe ......................................................................................................................... 143

http://rcin.org.pl

6

8. Rozwj infrastruktury w korytarzach transportowych a przesunicie modalne 1518.1. Zaoenia metodyczne wyboru studium przypadku ..................................... 1518.2. Korytarz Konin-d-Warszawa ..................................................................... 1528.3. Korytarz Warszawa-Gdask ............................................................................. 1598.4. Korytarz Wrocaw-Opole-Katowice ................................................................ 1688.5. Korytarz Warszawa-Terespol ............................................................................ 174

9. Inwestycje infrastrukturalne, zmiana czasu i kosztu podry a przesunicie modalne .......................................................................................................................... 181

9.1. Ujcie krajowe i midzyaglomeracyjne transport osb ............................. 1819.2. Ujcie sieciowe model grawitacyjny w podrach dugich ....................... 1869.3. Ujcie krajowe transport towarw ................................................................ 193

10. Podsumowanie wnioski i rekomendacje ........................................................... 195

Literatura ......................................................................................................................... 204

Development of road and railway infrastructure in Poland versus modal shi in the years 20002010 ................................................................................................. 210

http://rcin.org.pl

7

PRZEDMOWAKsika jest efektem kilkuletnich prac badawczych przede wszystkim

dwch jej autorw. Jednak bez pomocy wielu innych osb zaangaowanych wprojekt naukowy kocowy sukces w postaci wydania monograi byby bar-dzo wtpliwy.

Analizy empiryczne z wykorzystaniem modelu prdkoci ruchu samo-chodw osobowych, w tym analizy dostpnoci potencjaowej wykorzystane w niniejszym opracowaniu, s efektem pracy zespou pracownikw IGiPZ PAN: prof. Tomasza Komornickiego, dra Marcina Stpniaka, mgra Wojciecha Pomianowskiego, prof. Przemysawa leszyskiego oraz mgra Sawomira Goliszka. Podstawow czci skadow bazy TRRAPS XXI s warstwy wekto-rowe GIS odwzorowujce Generalny Pomiar Ruchu, ktre powstay w wyniku bardzo pracochonnych dziaa przede wszystkim dwch osb dra Marcina Stpniaka oraz mgra Sawomira Goliszka. Autorzy kieruj ponadto podziko-wanie dla trzech studentw Politechniki Warszawskiej odbywajcych praktyk w IGiPZ PAN: Huberta Horynka, Rafaa Koziskiego i Damiana Muszyskiego, ktrzy wykonali ogromn prac zbierajc odpowiednie dane o kolejowych przewozach pasaerskich z aplikacji HAFAS. W oparciu o nie mgr Sawomir Goliszek wykona podkad macierzowy na poziomie stolic wojewdztw.

Osobne podzikowanie autorzy kieruj dla prof. Tomasza Komornickiego, ktry na kadym etapie prac z du yczliwoci wspiera dziaania majce na celu przygotowanie niniejszego opracowania, a take suy dobr i konstruk-tywn rad i pomoc. Autorzy monograi inspirowali si w duym stopniu ide powiza funkcjonalnych w ukadzie midzymetropolitalnym, rozwijan przez prof. Komornickiego w ostatnich latach.

Duy wkad merytoryczny woy rwnie prof. Jan Burnewicz, ktrego baza danych, opracowana w Katedrze Bada Porwnawczych Systemw Transportowych Wydziau Ekonomicznego Uniwersytetu Gdaskiego, bya jedn z inspiracji do podjcia bada w tym trudnym, ale dajcym du satysfakcj temacie naukowym. Prof. Burnewicz zgodzi si zosta gwnym recenzentem tej ksiki, a jego bardzo wnikliwe komentarze znaczco pod-niosy warto opracowania. Autorzy ponadto bardzo ceni sobie moliwo prezentowania wynikw bada podczas cyklicznych konferencji TranSopot na Uniwersytecie Gdaskim. Podzikowania nale si take drugiemu recenzen-towi drowi Szymonowi Winiewskiemu. Uwagi obu Recenzentw pozwoliy usun wiele wikszych lub mniejszych bdw i niecisoci. Na etapie korekty redakcyjnej oraz w warstwie edycyjnej i gracznej pomoc otrzymalimy od mgr Ewy Jankowskiej. Tumaczenie streszczenia oraz podpisw rycin wykona Jan Owsiski.

http://rcin.org.pl

8

Piotr Rosik chce przede wszystkim podzikowa Karolowi Kowalczykowi, autorowi rozdziaw powiconych transportowi kolejowemu, a take opra-cowania kartogracznego, za doskona wspprac na wszystkich etapach powstawania ksiki. Piotr Rosik pragnie podzikowa rwnie rodzinie i przyjacioom, przede wszystkim onie Dominice i crce Liwce, za cierpliwo zwizan z dugimi godzinami spdzonymi w pracy. Pojawienie si na tym wiecie (w pierwszej fazie prac projektowych) bardzo energicznej creczki byo niewtpliwie inwestycj skutkujc znacznym przesuniciem midzy czasem pracy, a czasem spacerw, podczas ktrych jednak istniaa moliwo obser-wowania rnych rodkw transportu. Obserwacja uczestniczca w kocowej fazie prac projektowych zostaa uzupeniona o nowe pojcia, w tym mochd oraz pociod.

Karol Kowalczyk dzikuje gwnemu autorowi Piotrowi Rosikowi za zaproszenie do wsplnej publikacji, twrcz kooperacj i moliwo zdoby-cia bezcennego dowiadczenia pracy w zespole badawczym, u progu swojej kariery naukowej. Jest to bowiem pierwsza monograa, ktr wspautor mia przyjemno opracowywa, bdc doktorantem Wydziau Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS w Lublinie. Sowa wdzicznoci pragnie rwnie skierowa do prof. Tomasza Komornickiego promotora jego pracy doktorskiej. To dziki yczliwoci prof. Komornickiego moga nawiza si owocna wsppraca Karola Kowalczyka z IGiPZ PAN, zapocztkowana w 2012r. Karol Kowalczyk pragnie rwnie zoy serdeczne podzikowania swoim rodzicom mamie Lucynie oraz tacie Wiktorowi za nieustanne wspar-cie, inspiracje do podjcia pracy naukowej oraz pozytywny doping w trakcie prac nad monogra. Prywatne podzikowania nale si take grupie mio-nikw kolei skupionych wok strony internetowej PKP-Jazda.pl, na ktrych pomoc merytoryczn wspautor mg niejednokrotnie liczy.

yczymy Pastwu miej lektury i pozostajemy w nadziei, e kolejna dekada lat 2010-2020, w kontekcie tak dynamicznych zmian, zarwno w sferze inwe-stycyjnej, przewagi czasowej i kosztowej, jak i mobilnoci Polakw, rwnie doczeka si kolejnej monograi naszego autorstwa.

Warszawa, l istopad 2015 Piotr Rosik i Karol Kowalczyk

http://rcin.org.pl

9

1. WSTP

1.1. CELE PRACYPrzesunicie modalne (modal shi), w postaci wzrostu popytu na jedn

i spadku popytu na inne gazie transportu, ma miejsce wwczas, gdy jedna z gazi transportu posiada na danym rynku (w szerszym ujciu, np. na rynku przewozw pasaerskich lub w wszym ujciu, np. na rynku przewozw kon-tenerowych) przewag komparatywn nad inn gazi transportu. Przewaga komparatywna moe przyj rne formy, np. przewagi kosztowej, czasowej, przepustowoci, elastycznoci, niezawodnoci itd. (Transport Geography on the Web). W zalenoci od gazi transportu (drogowy, kolejowy itd.) oraz typu transportu (pasaerski, towarowy), rne jest znaczenie poszczeglnych czynnikw (determinantw) w przesuniciu modalnym. Im wysza przewaga komparatywna, tym wiksza zachta do zmiany gazi. Przesunicie modalne powinno teoretycznie wystpi w sytuacji, gdy na poziomie makroekonomicz-nym ma miejsce zmiana po stronie podaowej (np. zmiana w postaci lepszej infrastruktury lub efektywniej wykonywanych przewozw) oraz na poziomie mikroekonomicznym, po stronie popytowej, w postaci zmian decyzji (zacho-wa) uczestnikw ruchu oraz rm (przewonikw). Przesunicie modalne moe by rozpatrywane w zalenoci od dugoci podry. Determinanty (czynniki) przesunicia modalnego w podrach dugich mog si znacznie rni od czynnikw majcych wpyw na zmian rodka transportu w codzien-nych, krtkich podrach. W niniejszym opracowaniu nacisk zosta pooony na analiz przesunicia modalnego w podrach dugich, ze szczeglnym uwzgldnieniem podry samochodem osobowym i pocigiem pasaerskim.

Przesunicie modalne jest jednym z gwnych celw strategicznych nowej polityki transportowej Unii Europejskiej. W ramach dziesiciu celw na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu zakada si, e do 2030 r. w przewozach towarw na odlego powyej 300 km nastpi przesunicie modalne z transportu drogowego na transport kolejowy lub wodny, ktre wyniesie ok. 30% (a do 2050 r. nawet do 50%). Wskazuje si te, e do 2050 r. wiksza cz ruchu pasaerskiego na rednie odlegoci powinna si odbywa kolej. rodkiem do realizacji tego celu ma by stworzenie do 2030 r. w peni funkcjonalnej oglnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, ktra musi zapewnia skuteczne poczenia multimodalne midzy stolicami UE oraz pozostaymi wanymi miastami, portami morskimi i lotniczymi oraz przejciami granicznymi, jak rwnie innymi wanymi centrami gospodarczymi (Biaa Ksiga ... 2011). Komisja Europejska zakada, e rozbudowa infra-struktury transportowej (w tym przede wszystkim infrastruktury kolejowej oraz wodnej-rdldowej) jest skuteczn zacht dla pasaerw (w transpo-rcie osb) oraz przedsibiorcw (w transporcie towarw) do wykonania tzw.

http://rcin.org.pl

10

przesunicia modalnego (modal shi)1 w kierunku bardziej przyjaznym ro-dowisku rodkom transportu. Zalecane przez Uni Europejsk przesunicie midzygaziowe okrela zatem zmian w tzw. podziale modalnym lub te podziale zada przewozowych (modal split) w postaci przejcia na bardziej zrwnowaone formy transportu, zarwno na poziomie lokalnym (przede wszystkim w transporcie miejskim i aglomeracyjnym), jak i dla duszych podry, zarwno w transporcie osb jak i towarw.

W Polsce powstay analizy suce przedstawieniu rekomendacji dla reali-zacji przesunicia midzygaziowego na poziomie transportu ldowego (m.in. Polska. Dokument dotyczcy polityki transportowej 2011). Jak dotd jednak brak jest w naszym kraju sukcesw w realizacji celw UE (stay spadek udziau przewozw kolejowych zarwno w transporcie osb jak i towarw). Niewiele jest rwnie analiz ewaluacyjnych ex-post pokazujcych realny wpyw poszczeglnych czynnikw skutkujcych przesuniciem modalnym oraz wyborem alternatywnego rodka transportu (modal choice) w podrach dugich (m.in. midzyaglomeracyjnych) na poziomie krajowym. Analizy pro-wadzone s zazwyczaj na poziomie lokalnym, przede wszystkim w miastach (Sierpiski 2012; Brzeziski 2011; Szarata 2007). Na poziomie regionalnym oraz krajowym brakuje syntetycznych analiz potokw ruchu wykonanych z rwnoczesnym uwzgldnieniem transportu drogowego i kolejowego. Wynika to po czci z faktu braku danych empirycznych pozwalajcych na analiz zmian w potokach pasaerskich i towarowych w ujciu kompleksowym dla caej sieci lub choby w ramach korytarza transportowego. W literaturze wiatowej, gwnie w krajach prowadzcych regularne kompleksowe badania ruchu, np. w Wielkiej Brytanii, USA oraz Holandii, problematyka przesunicia modalnego oraz wyboru rodka transportu jest znacznie lepiej rozpoznana, chocia naley zauway, e w przypadku podry dugich jest to wci obszar znacznie mniej poznany ni dla podry o charakterze codziennym.

Gwnym celem niniejszego opracowania jest zbadanie wpywu jaki miaa rozbudowa infrastruktury drogowej i kolejowej, w tym przede wszystkim skrcenie czasu podry, ale rwnie zmiany w kosztach podry, na prze-sunicie modalne w pasaerskim i towarowym transporcie ldowym w latach 20002010, ze szczeglnym uwzgldnieniem podry dugich midzy aglome-racjami wykonywanych samochodem osobowym i pocigiem pasaerskim.

Z celem gwnym opracowania zwizane s cel metodyczny, poznaw-czy oraz aplikacyjny. Celem metodycznym jest opracowanie metody analizy wspzalenoci midzy skrceniem czasu podry oraz zmian kosztu podry a przesuniciami midzygaziowymi w Polsce, przede wszystkim w podrach dugich o charakterze midzyaglomeracyjnym. Cel ten zosta zrealizowany m.in. dziki zgromadzeniu oraz przetworzeniu danych sieciowych pochodzcych z instytucji takich jak Generalna Dyrekcja Drg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK), a take zaproponowanej metodzie analizy zmian w ujciu mi-dzyaglomeracyjnym. Celem poznawczym jest przede wszystkim wskazanie zmian w rozkadzie przestrzennym potokw ruchu drogowego i kolejowego. 1 W niniejszym opracowaniu termin przesunicie midzygaziowe oraz przesunicie mo-dalne wystpuj jako synonimy okrelajce, tzw. modal shi.

http://rcin.org.pl

11

Cel aplikacyjny mona deniowa jako umoliwienie oceny efektw realiza-cji inwestycji infrastrukturalnych w wybranych korytarzach transportowych w latach 20002010 w kontekcie zmian czasw i kosztw przejazdw oraz zmian potokw ruchu pojazdw samochodowych oraz pocigw. W szerszym kontekcie problem ten dotyczy przesuni midzygaziowych popytu na transport drogowy i kolejowy, co ma istotne konsekwencje m.in. dla priory-tetyzacji i etapowania dziaa inwestycyjnych w korytarzach transportowych, np. korytarzach TEN-T.

Opracowanie jest efektem kocowym prac badawczych realizowanych w ramach grantu naukowego pt.: Rozwj infrastruktury transportowej a przesu-nicia midzygaziowe w przestrzeni Polski w latach 20002010. Projekt zosta snansowany ze rodkw Narodowego Centrum Nauki przyznanych na pod-stawie decyzji numer DEC-2011/01/D/HS4/01862.

1.2. ZAKRES CZASOWY I PRZESTRZENNY ORAZ PRZEDMIOT BADANIA

Zakres czasowy bada zosta okrelony na pierwsz dekad XXI wieku, tj. na lata 20002010 (cznie 11 lat od 1 stycznia 2000 do 31 grudnia 2010). Okres ten by wyjtkowy dla Polski z wielu przyczyn. W roku 2004 Polska zostaa czonkiem Unii Europejskiej, co w duym stopniu warunkowao mo-liwo korzystania z funduszy unijnych, a wic rozbudow infrastruktury drogowej i kolejowej. Warto jednak zaznaczy, e dua cz inwestycji nan-sowanych w ramach perspektywy nansowej 20072013 zostaa ukoczona ju po 2010 r. i tym samym nie zostaa ujta w analizie, a moliwo komplek-sowej oceny wpywu tych inwestycji na przesunicia midzygaziowe bdzie moliwa dopiero po 2015 r., gdy zostanie oddana wikszo inwestycji oraz bd dostpne wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu z 2015 r. W niniejszym opracowaniu zaoono, e dat kocow, do ktrej uwzgldniono oddawane odcinki drg ekspresowych, autostrad oraz zmodernizowanych linii kole-jowych, jest 31 grudnia 2010 r. Wyjtkowo pierwszej dekady XXI wieku polegaa rwnie na duych zmianach w kierunkach i charakterze podry midzynarodowych zwizanych przede wszystkim z wejciem Polski do strefy Schengen w 2007r. (Rosik 2012). Z jednej strony nastpio uatwienie w podrach przez wewntrzn granic strefy Schengen (granica z Niemcami, Czechami, Sowacj i Litw), a z drugiej strony wprowadzenie wiz do Rosji i na Biaoru skutkowao znacznym spadkiem ruchu przez te odcinki polskiej granicy (Rosik 2012). Efektem tych zmian byo m.in. zwikszenie lub zmniej-szenie udziau ruchu tranzytowego w podrach i przewozach, co wpyno na czne natenie ruchu (przede wszystkim drogowego) w analizowanych korytarzach transportowych.

W czci badania dotyczcej przepyww midzygaziowych nacisk poo-ono na lata graniczne analizowanego okresu, tj. lata 2000 i 2010. Gwnym kryterium wyboru tych lat bya moliwo uzyskania danych dotyczcych potokw ruchu w transporcie drogowym oraz kolejowym. Kompleksowe dane o nateniu ruchu pojazdw na sieci zamiejskich drg krajowych

http://rcin.org.pl

12

i wojewdzkich w ramach Generalnego Pomiaru Ruchu zbierane s w syste-mie picioletnim. W badanym okresie miay miejsce trzy pomiary w 2000, 2005 i 2010 r. Dla transportu kolejowego uzyskano rwnie odpowiednie dane dla analogicznych lat dla sieci zarzdzanej przez PKP PLK S.A. Dane s do pewnego stopnia porwnywalne w obu gaziach transportu, gdy dotycz liczby pojazdw/pocigw dla sieci w podziale na odcinki (wedug pikie-taa). Zebrano tym samym dane o liczbie pojazdw osobowych i ciarowych (z podziaem na kategorie pojazdw) oraz o liczbie pocigw osobowych i towarowych (rwnie z podziaem na kategorie). W celu uzyskania porw-nywalnoci midzy potokami ruchu a prdkociami oraz czasami podry, w ujciu dynamicznym porwnywano lata 20002010.

Zakres przestrzenny badania stanowi generalnie obszar Polski, jednak dla celw niniejszego opracowania wyrniono cztery kategorie ujcia tematu wpywu inwestycji infrastrukturalnych na przesunicie midzygaziowe. Wyrniono tzw. ujcie:

krajowe, sieciowe, korytarzowe, midzyaglomeracyjne.

Analiza na poziomie krajowym (ujcie krajowe) obja analiz danych statystycznych (m.in. rozdz. 6.1, 7.1, 9.1) oraz dokumentw dotyczcych czyn-nikw wpywajcych na przesunicie modalne oraz cech charakterystycznych podry dugich na poziomie caego kraju, rwnie w kontekcie porw-nawczym z innymi badaniami tego typu prowadzonymi m.in. w Niemczech i Wielkiej Brytanii (rozdz. 2).

Analiza sieciowa (ujcie sieciowe) zostaa przeprowadzona rwnie kompleksowo dla sieci drogowej (zamiejskie drogi krajowe i wojewdzkie) i kolejowej (linie kolejowe zarzdzane przez PKP PLK) i obja ca Polsk (m.in. rozdz. 6.2 i 7.2). W ujciu sieciowym wykonano rwnie przykadow analiz rnic midzy rzeczywistym a teoretycznym rozkadem natenia ruchu na sieci drg krajowych i wojewdzkich z wykorzystaniem modelu grawitacyjnego w podrach dugich w wybranych motywacjach (podre biznesowe, turystyczne oraz odwiedziny krewnych i znajomych) (rozdz. 9.2).

W ramach analizy na poziomie korytarzowym (ujcie korytarzowe) podjto si bardziej precyzyjnej analizy zmian natenia ruchu pojazdw i pocigw na wybranych czterech fragmentach korytarzy, na ktrych przepro-wadzono w latach 20002010 wane inwestycje infrastrukturalne (rozdz. 8).

Badanie midzyaglomeracyjnych pocze funkcjonalnych (ujcie mi-dzyaglomeracyjne) objo w transporcie osobowym/pasaerskim macierz 18x18 stolic wojewdztw w kontekcie midzyaglomeracyjnych czasw podry (rozdz. 4), kosztw podry (rozdz. 5) oraz potokw ruchu pasa-erskiego (rozdz. 6.3). Analiza dotyczya podroy samochodem osobowym i pocigiem pasaerskim. Do szczegowej analizy wybrano 16 kluczowych relacji midzyaglomeracyjnych.

http://rcin.org.pl

13

Przedmiotem badania bya z jednej strony infrastruktura w postaci sieci drogowej i kolejowej, ze szczeglnym uwzgldnieniem inwestycji na drogach wyszych klas, w postaci rozbudowy drg ekspresowych i autostrad oraz modernizacji istotnych odcinkw linii kolejowych. Z drugiej strony przed-miotem analizy byy potoki ruchu pojazdw samochodowych i szynowych. Tym samym projekt czy aspekty wzrostu dostpnoci (w wyniku rozbudowy infrastruktury i skrcenia czasu podry) ze zmianami mobilnoci (przesu-nicie modalne).

1.3. RDA BAZ DANYCH (W TYM BAZA TRRAPS XXI)W zalenoci od ujcia tematu (ujcie krajowe i korytarzowe, ujcie sie-

ciowe i ujcie midzyaglomeracyjne) wykorzystane rda danych rni si midzy sob.

Ujcie krajowe (w kontekcie midzynarodowym). Dane statystyczne doty-czce transportu pasaerskiego, towarowego oraz podry turystycznych na obszarze Unii Europejskiej dostarcza EUROSTAT, a w Polsce GUS w ramach corocznych publikacji Transport wyniki dziaalnoci. EUROSTAT i GUS byy gwnymi rdami danych na poziomie krajowym w niniejszym opracowaniu. W kontekcie szacowania pracy przewozowej w motoryzacji indywidualnej wykorzystano rwnie baz danych Katedry Bada Porwnawczych Systemw Transportowych Uniwersytetu Gdaskiego opracowan pod kierunkiem prof. Jana Burnewicza.

Warto doda, e midzynarodowe porwnania danych o pracy przewo-zowej oraz nateniu ruchu umoliwia baza statystyczna UNECE (United Nations Economic Commission for Europe). W bazie tej ujte s dane z kra-jowych bada natenia ruchu z uwzgldnieniem analogicznych interwaw czasowych tj. dla badanego okresu 2000, 2005 i 2010. Spord wielu baz danych na poziomie europejskim na szczegln uwag zasuguj projekty DATELINE oraz ETIS. Projekt DATELINE (Design and Application of a Travel Survey for European Long-distance Trips based on an International Network of Expertise) mia na celu m.in. zdobycie danych dotyczcych dugich podry na obszarze EU-15. W ramach projektu w latach 20012002 przeprowadzono badanie ruchu wrd 86 tys. respondentw w 15 krajach EU oraz w Szwajcarii. Zgromadzono dane o ponad 111 tys. podry. Prace nad spjn dla Europy baz danych transportowych na poziomie regionalnym prowadzone s rw-nie w ramach projektw ETIS i ETIS plus (European Transport Information System). W ramach ETIS plus (dane na poziomie NUTS 3) latami referencyj-nymi s lata 2005 i 2010, a dla ETIS (dane na poziomie NUTS 2) by to rok 2000. Jest to zatem system zbierania danych w ramach picioletnich interwaw. Baza danych ETIS zostaa wykorzystana w projekcie TRANSTOOLS (TOOLS for TRansport Forecasting ANd Scenario testing). W obu projektach zostaa stwo-rzona wiba ruchu na podstawie macierzy rdo/cel podry na poziomie NUTS 3 z uwzgldnieniem rwnie krajw ssiadujcych z UE (cznie 1441 rejonw komunikacyjnych). W projekcie TRANSTOOLS rokiem referencyj-nym by 2005, wykorzystano rwnie dane z projektu DATELINE. W obu

http://rcin.org.pl

14

projektach ograniczono si do podry powyej 100 km (podre dugie). Do wczeniejszych modeli popytu na transport na poziomie europejskim nale rwnie m.in. SCENES, ASTRA oraz TREMOVE (Zimmer, Schmied 2008).

Ujcie sieciowe. W Polsce brakuje porwnywalnych danych w uka-dzie przestrzennym dotyczcych pracy przewozowej. Istniejce bazy danych w ukadzie macierzowym to m.in. baza GUS przepyww towarw trans-portem ciarowym szacowanych na poziomie NUTS 3 oraz baza dojazdw do pracy w ukadzie macierzowym z 2006 i 2011 r. na poziomie gminnym. W zwizku z brakiem odpowiednich danych dotyczcych pracy przewozowej (rzeczywiste potoki ruchu osb i towarw), konieczne stao si ujednolicenie baz pracy eksploatacyjnej (potoki ruchu pojazdw i pocigw) na poziomie sieci drogowej i kolejowej.

W transporcie drogowym w Polsce badanie natenia ruchu na sieci zamiejskich drg krajowych i wojewdzkich z wyczeniem miast na prawach powiatu jest opracowywane i przeprowadzane przez rm Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad w cyklu picioletnim (od 1970 r. do ostatniego badania z 2010 r.). W przypadku transportu kolejowego PKP PLK S.A. przygotowuje rokrocznie zbir danych pod nazw: Przecitna dobowa liczba pocigw na sieci zarzdza-nej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Generalny Pomiar Ruchu oraz baza PKP PLK S.A. z lat 2000, 2005 i 2010 posuyy do stworzenia bazy danych nazwanej TRRAPS XXI database (Transport Road and Railway Activity in the Polish Space in the XXI Century), ktra jest zbiorem kilkunastu tysicy rekordw. Kady rekord w bazie odpo-wiada odcinkowi ldowej sieci drogowej lub kolejowej i zosta opisany moliwie najwiksz liczb zmiennych dotyczcych potokw ruchu pojazdw samocho-dowych (na podstawie Generalnego Pomiaru Ruchu GDDKiA) oraz potokw ruchu pocigw (na podstawie bazy PKP PLK).

W pracach nad podziaem sieci drogowej i kolejowej posuono si tzw. metod najmniejszych wsplnych odcinkw polegajc na kadorazowym wyborze najmniejszego wsplnego odcinka na sieci dla ktrego dane byy moliwe do uzyskania w badanych latach (2000, 2005, 2010). Nastpstwem takiego podejcia bya potrzeba podziau wielu odcinkw na mniejsze w sytu-acji gdy w kolejnych lub poprzednich latach nastpowa inny podzia sieci. W konsekwencji liczba odcinkw zawartych w wynikowej bazie jest znacznie wysza ni w bazach pierwotnych.

Przykadowo dla czci bazy powiconej nateniu ruchu na drogach krajowych i wojewdzkich w GPR 2000 liczba odcinkw wynosia 3785, co stanowio jedynie ok. 40% odcinkw bazy TRRAPS XXI (dla 2005 i 2010 udzia ten wzrs do 47%). Szczeglnie due rnice midzy baz GPR a TRRAPS XXI widoczne s dla drg krajowych (ryc. 1). Wynika to z faktu czstych zmian punktw pomiarowych, zmian kategorii drogi, nowych odcin-kw (np. obwodnic) zakcajcych dotychczasowy przebieg lub braku danych w poszczeglnych latach.

http://rcin.org.pl

15

Ryc. 1. Liczba odcinkw drg krajowych (DK) i drg wojewdzkich (DW) w bazach GPR oraz TRRAPS XXI w latach 2000, 2005 i 2010Fig. 1. The number of sections of the national roads (DK) and the voivodeship roads (DW) inthe GPR and TRRAPS XXI databases for the years 2000, 2005 and 2010rdo / source: opracowanie wasne z wykorzystaniem informacji z GPR 2000, 2005, 2010

Tabela 1. Potoki pojazdw samochodowych zakres przestrzenny, zakres czasowy, metoda badawcza i rda danych

Zakres przestrzenny

Zakres czasowy Metoda badawcza

rda danych wedug rodzaju/typu transportuTransport osb Transport adunkw

Sie zamiejskich drg krajowych i wojewdzkich na terenie Polski

2000, 2005, 2010

1. Podzia sieci drg na ok. 10 tys. odcinkw2. Przypisanie danych do hektometrw sieci drogowej wedug pikietau

redniodobowe natenie ruchu z podziaem na kategorie pojazdw (samochody osobowe, mikrobusy, autobusy i motocykle) wedug Generalnego Pomiaru Ruchu

redniodobowe natenie ruchu z podziaem na kategorie pojazdw (lekkie samochody dostawcze oraz samochody ciarowe bez przyczep i z przyczepami) wedug Generalnego Pomiaru Ruchu

rdo: opracowanie wasne z wykorzystaniem informacji z GPR 2000, 2005, 2010

W transporcie kolejowym zmiany podziau sieci wynikay w szczegl-noci z przeksztace administracyjnych zarzdcy infrastruktury. Baza dla 2000 r. odnosi si do sytuacji istniejcej u progu procesu restrukturyzacji Przedsibiorstwa Pastwowego PKP. Wystpuj w niej 2244 odcinki (rekordy), wrd ktrych ju wtedy znalazy si te wykazujce zerowe natenie ruchu. PKP PLK, wraz z now struktur zarzdzania, dokonay w kolejnych latach redukcji w bazie danych. Dotyczya nie tylko linii wyczonych po 2000 r. z eksploatacji, ale take polegaa na scaleniu mniejszych fragmentw w obr-bie funkcjonujcej sieci, co wizao si z pogorszeniem dokadnoci pomiaru 1512 odcinkw w 2005 r. Przeprowadzona z kocem 2009 r. modykacja podziau terytorialnego Zakadw Linii Kolejowych (IZ) przyczynia si do kolejnej tym razem mniejszej, zmiany w obrbie bazy danych z 2010 r. Co prawda oglna liczba odcinkw zmniejszya si jedynie o 5, ale istotnie prze-ksztacony zosta podzia na odcinki w starych i nowych strefach granicznych midzy Zakadami.

http://rcin.org.pl

16

Tabela 2. Potoki pocigw zakres przestrzenny, zakres czasowy, metoda badawcza i rda danych

Zakres przestrzenny

Zakres czasowy Metoda badawcza

rda danych wedug rodzaju/typu transportuTransport osb Transport adunkw

Sie linii kolejowych zarzdzanych przez PKP PLK S.A. na terenie Polski

2000, 2005, 2010

1. Podzia sieci linii kolejowych na ok. 1663 odcinki2. Przypisanie danych dotyczcych liczby pocigw wedug kategorii do odcinkw

Przecitna dobowa liczba pocigw pasaerskich z podziaem na kategorie pocigw (pocigi kwalikowane, midzywojewdzkie, regionalne, autobusy szynowe i inne) na sieci zarzdzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Przecitna dobowa liczba pocigw towarowych z podziaem na kategorie pocigw (TEC, TXC, TP, TE, TX, TL, TN, TM, TG i inne) na sieci zarzdzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

rdo: opracowanie wasne z wykorzystaniem informacji z bazy PKP PLK (Przecitna dobowa)

W celu porwnania danych dla lat 2000, 2005 i 2010 wykonano ich agrega-cj w oparciu o utworzony wczeniej, na podstawie analogicznej bazy z 2008r., wektorowy model sieci kolejowej. Baza ta (matka), zawierajca pierwotnie 1508 odcinkw zostaa uzupeniona o kolejne 155, co dao ostatecznie 1663 rekordy. Liczb t uzyskano odnoszc si do stanu sieci z roku 2000. Przy czym pod uwag wzite zostay jedynie te odcinki, ktre wwczas wykazy-way jakikolwiek ruch. Agregacja polegaa wic na scaleniu (gwnie w bazie z 2000 r.), bd ponownym podziale fragmentw sieci (w przypadku bazy z 2010 r.). Przeliczenie wartoci redniodobowej liczby pocigw dla odcin-kw powstaych ze scalenia wykonano poprzez redni waon po dugociach skadowych nowego odcinka. Odcinki ponownie podzielone w ramach agre-gacji otrzymay jednakow warto redniodobowej liczby pocigw, zgodnie z wielkoci przypisan pierwotnemu podziaowi.

Ryc. 2. Liczba odcinkw sieci kolejowej zarzdzanej przez PKP PLK S.A. w bazach PKP PLK oraz TRRAPS XXI w latach 2000, 2005 i 2010Fig. 2. The number of sections of the railroads, managed by the PKP PLK S.A. company, in the databases of PKP PLK and TRRAPS XXI in the years 2000, 2005 and 2010 rdo / source: opracowanie wasne z wykorzystaniem informacji z bazy PKP PLK (Przecitna dobowa)

http://rcin.org.pl

17

Wizualizacja danych w oprogramowaniu GIS wykazaa pewne braki oraz niecigoci w obrbie zagregowanej bazy dla lat 2000, 2005 i 2010. W celu uzupenienia danych i moliwie maksymalnego przyblienia zawartoci bazy do stanu faktycznego, posuono si archiwalnymi rozkadami jazdy pocigw pasaerskich ksikowymi (SRJP) oraz elektronicznymi (ERJP Hafas), na bazie ktrych okrelono przyblione wielkoci redniodobowej liczby poci-gw na budzcych wtpliwoci odcinkach. Nie byo moliwoci wykonania analogicznej werykacji dla sektora towarowego, ze wzgldu na brak dostpu bd nieistnienie alternatywnych rde informacji w tym zakresie.

Ujcie midzyaglomeracyjne. Analizie poddano macierz pocze dro-gowych i kolejowych midzy 18 miastami wojewdzkimi, co dao moliwo jednoczesnego ledzenia 153 relacji midzywojewdzkich (nazwanych umow-nie midzyaglomeracyjnymi). Pod pojciem miasta wojewdzkie rozumiano, zgodnie z denicj GUS, miasta ktre od 1.01.1999 r. s siedzib wojewody i (lub) sejmiku wojewdztwa (Miasta wojewdzkie podstawowe dane staty-styczne, 2009). Tym samym wojewdztwa kujawsko-pomorskie i lubuskie maj po dwa miasta wojewdzkie.

Jako rdo i cel podry zaoono w transporcie drogowym umowny punkt na skrzyowaniu drg w centrum miasta, a w transporcie kolejowym najwikszy dworzec w miecie wojewdzkim, tj., odpowiednio w kolejnoci alfabetycznej: Biaystok, Bydgoszcz Gwna, Gdask Gwny, Gorzw Wlkp., Katowice, Kielce, Krakw Gwny, Lublin, d Kaliska (z zachodu, pnocy i poudnia), d Fabryczna (ze strony wschodniej), Olsztyn Gwny, Opole Gwne, Pozna Gwny, Rzeszw Gwny, Szczecin Gwny, Toru Gwny, Warszawa Centralna, Wrocaw Gwny oraz Zielona Gra. W transporcie kole-jowym, w celu uzyskania przecitnych wartoci dla kadej relacji, w macierzy dane zostay urednione.

rdem danych dotyczcych prdkoci ruchu samochodw osobowych w 2000 i 2010 by model prdkoci ruchu opracowany przez zesp pracow-nikw IGiPZ PAN (Rosik 2012). Obliczenia na sieci drogowej dla lat 2000 i 2010 zostay wykonane na podstawie odpowiednich podkadw sieciowych z 2000 i 2010 r. (stan sieci na koniec roku kalendarzowego) (Rosik i in. 2012). Na potrzeby niniejszego opracowania naley nadmieni, e model prdkoci pojazdw osobowych zosta opracowany przy zaoeniu wpywu trzech zmien-nych na prdko pojazdw, tj.: liczby ludnoci w buforze 5 km w otoczeniu odcinka, obszaru zabudowanego oraz uksztatowania terenu. rdem powy-szych zmiennych s wykorzystywane w IGiPZ PAN bazy danych (tab. 3).

http://rcin.org.pl

18

Tabela 3. rda danych o parametrach w modelu prdkoci ruchuNazwa

parametru Opis rdo danych Sposb agregacji danych

Ludn

o

Liczba ludnoci w buforze 5 kilometrw

Rozmieszczenie ludnoci w rejonach spisowych w 2008 roku

rednia dla stumetrowych fragmentw tworzcych dany odcinek

Obs

zar

zabu

dow

any

Odsetek obszaru zabudowanego w buforze 100 metrw. Stumetrowy odcinek traktowano jako przebiegajcy przez teren zabudowany w przypadku gdy wynik oblicze przekracza 30%

Warstwa obszar zabudowany ze zbiorw IGiPZ PAN

Odsetek dugoci odcinka znajdujcy si na terenie zabudowanym

Uks

zta

tow

anie

te

renu

Warto odchylenia standardowego rnic wysokoci w heksagonie o boku 3 kilometrw

Baza wysokociowa numerycznego modelu terenu wedug SRTM-3

rednia dla stumetrowych fragmentw tworzcych dany odcinek

rdo: Komornicki i in. (2008)

Sie drogow podzielono na kilkanacie kategorii drg, w tym: autostrady, drogi ekspresowe dwujezdniowe, drogi ekspresowe jednojezdniowe, drogi krajowe dwujezdniowe, drogi krajowe jednojezdniowe (z podziaem na cztery kategorie w zale-

noci od szerokoci jezdni), drogi wojewdzkie dwujezdniowe, drogi wojewdzkie jednojezdniowe (z podziaem na cztery kategorie

w zalenoci od szerokoci jezdni), drogi powiatowe i gminne.

rdem danych dotyczcych szerokoci jezdni bya baza szerokoci pasw i danych o poboczach udostpniona przez Generaln Dyrekcj Drg Krajowych i Autostrad (dla drg krajowych) oraz bazy szerokoci jezdni udostpnione IGiPZ PAN przez poszczeglne Zarzdy Drg Wojewdzkich (dla drg wojewdzkich). Funkcje, ktre opisuj w modelu zalenoci mi-dzy prdkoci pojazdu a zmiennymi j warunkujcymi maj s-ksztatny charakter. Redukcja prdkoci ma charakter cigy w zalenoci od liczby lud-noci w buforze odcinka, odsetka obszaru zabudowanego lub uksztatowania powierzchni terenu. Przy niskich wartociach zmiennych redukujcych prd-ko funkcja opada lekko skutkujc niewielkimi spadkami prdkoci. Przy wikszych wartociach zmiennych redukujcych prdko, redukcja prdko-ci jest ju znacznie wysza. Przy bardzo wysokich wartociach zmiennych warunkujcych prdko, jest ona coraz nisza cho jej spadek nie jest ju tak duy (granic funkcji jest prdko minimalna, bliska zerowej, dla zmien-nych warunkujcych prdko dcych do nieskoczonoci). Oglny wpyw poszczeglnych zmiennych w modelu na prdko pojazdw na odcinku drogi wyliczono za pomoc tzw. zasady najsabszego ogniwa. Zasada ta polega

http://rcin.org.pl

19

na tym, e przy obliczaniu redniej prdkoci na danym odcinku wybiera si minimaln prdko, wynikajc z wpywu poszczeglnych zmiennych warunkujcych prdko.

W transporcie kolejowym rdem danych dotyczcych czasw i czstotliwoci pocze pasaerskich byy rozkady jazdy PKP, dziaajce w komputerowej aplikacji pn. HAFAS (HaCon Fahrplan-Auskuns-System) (Elektroniczne rozkady jazdy PKP dziaajce w aplikacji HAFAS). Program funkcjonuje w sposb analogiczny do popularnej internetowej wyszuki-warki pocze kolejowych. Caa baza danych dla konkretnego roku (okresu obowizywania rozkadu jazdy) zawarta jest w aplikacji. Std te dla okresu 20002010 wykorzystane zostao 11 kolejnych wersji programu dla wybra-nych pocze, oraz dwie wersje (z 2000 i 2010) dla wszystkich analizowanych relacji midzyaglomeracyjnych. Baza zawiera informacje o poczeniach pasaerskich midzy stacjami i przystankami kolejowymi w Polsce i Europie, z uwzgldnieniem m.in. czasu przejazdu, liczby przesiadek oraz kategorii pocigw. Przegldanie pocze w systemie HAFAS odbywa si w odniesieniu do wybranej daty dziennej. Dane zestawione zostay w ukadzie macierzowym, w niezalenych tabelach. Posuyy do obliczenia m.in. rednich prdkoci, wielokrotnoci najduszego poczenia bezporedniego w relacji do pocze-nia najkrtszego oraz procentowych zmian czasu podry.

Aplikacja HAFAS bya rwnie podstawowym rdem informacji o koszcie przewozu osb w ujciu historycznym zawierajca, obok rozkadu jazdy, ceny biletw dla wskazanych relacji wg taryfy normalnej, z podziaem na kategorie pocigw. Skorzystano przy tym z dwch wersji programu 2000/2001 oraz 2009/2010, jako okres analizy przyjto jeden dzie powszedni z padziernika 2000 i 2010 (okres, w ktrym nie wystpuj dodatkowe poczenia sezonowe).

W rozdziale 4.3 powiconym elementowi organizacyjnemu uwzgldniono rednie prdkoci techniczne, ktre uzyskano na podstawie bazy prdko-ci technicznych, udostpnionej przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Warto redni wyliczono poprzez redni waon po dugociach odcinkw sieci kole-jowej wyszczeglnionych w bazie, skadajcych si na tras przejazdu pocigu. rednie prdkoci handlowe wyliczono w oparciu o Elektroniczny Rozkad Jazdy Pocigw. Porwnania prdkoci technicznych oraz handlowych doko-nano obliczajc rnice midzy obiema wartociami w danej relacji, wyraone w liczbach bezwzgldnych oraz procentowo.

Ujcie korytarzowe. W celu zobrazowania potokw ruchu na wybra-nych odcinkach zostaa wykorzystana (analogicznie jak w ujciu sieciowym) baza TRRAPS XXI. Dane dotyczce inwestycji prowadzonych w korytarzach w latach 20002010 zostay pozyskane z rnych rde, przede wszystkim na podstawie danych otrzymanych z PKP PLK oraz GDDKiA w ramach rwno-legle prowadzonych prac badawczych w projektach realizowanych przez IGiPZ PAN dla Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

Prezentacja wynikw badania. Dla prezentacji rezultatw kluczowym elementem jest opracowanie kartograczne bazy danych TRRAPS XXI dla obszaru Polski oraz wybranych korytarzy transportowych z wykorzysta-niem kartodiagramu liniowego wstgowego. Zarwno w ujciu sieciowym dla obszaru Polski (rozdz. 6.2 i 7.2) jak i w ujciu korytarzowym (rozdzia 8)

http://rcin.org.pl

20

podkady kartograczne zostay opracowane dla transportu osb i towarw, przy czym dla transportu osb podkady dotyczyy natenia ruchu pojazdw osobowych (motocykli, samochodw osobowych, mikrobusw i autobusw) oraz pocigw pasaerskich, a dla transportu towarw natenia ruchu pojaz-dw ciarowych oraz pocigw towarowych. Kartodiagram liniowy zosta rwnie wykorzystany w ujciu midzyaglomeracyjnym w postaci poczenia sieci pajcz stolic wojewdztw w ukadzie macierzowym 18x18.

1.4. STRUKTURA PRACYStruktura pracy odpowiada zaoeniom badawczym. Po krtkim wstpie

w rozdziale drugim dokonano przegldu literatury przedmiotu dotyczcego pro-blematyki przesuni midzygaziowych, podziau modalnego, wartoci czasu podry/przewozu, ze szczeglnym uwzgldnieniem czynnikw (determinant) wyboru rodka transportu. Nacisk zosta pooony na problematyk tzw. podry dugich. Kolejne rozdziay opracowania maj charakter empiryczny. W roz-dziale trzecim podjto prb wskazania moliwych kanaw wpywu rozbudowy infrastruktury na przesunicie modalne, a take przedstawiono najwaniejsze inwestycje na sieci drogowej (ze szczeglnym uwzgldnieniem autostrad i drg ekspresowych) i kolejowej zrealizowane w latach 20002010 w Polsce.

Rozdziay czwarty i pity s powicone analizie empirycznej zmian czasw i kosztw podry samochodem osobowym i pocigiem pasaerskim w ujciu midzyaglomeracyjnym w Polsce w latach 20002010. W rozdziale czwartym dokonano analizy zmian czasw podry w transporcie osobowym/pasaer-skim w ujciu midzyaglomeracyjnym. Przedstawiono diagnoz prdkoci na sieci drogowej i kolejowej w 2010 r., a take dokonano analizy zmian czasw podry w latach 20002010, ze szczeglnym uwzgldnieniem potencjau prze-sunicia modalnego zwizanego ze zmian czasu podry majcego swoje rdo zarwno w zmianach infrastrukturalnych jak i innych czynnikach, np. organizacji przewozw. W rozdziale pitym przeprowadzono podobn analiz jak w roz-dziale czwartym, ale w odniesieniu do kosztu podry. Potencja przesunicia modalnego dla 16 wybranych relacji midzyaglomeracyjnych zinterpretowano w oparciu o koszt paliwa, opaty autostradowe, koszty biletw, a take warto czasu w podrach prywatnych i subowych.

Kolejne dwa rozdziay powicono analizie potokw ruchu w transporcie osb (rozdzia szsty) oraz transporcie towarw (rozdzia sidmy). Analiz przeprowadzono w ujciu krajowym oraz sieciowym, a w przypadku transportu pasaerskiego rwnie w ujciu midzyaglomeracyjnym. W rozdziale smym zbadano wpyw rozwoju infrastruktury na przesunicie modalne w ujciu kory-tarzowym dla czterech wybranych studiw przypadku. Rozdzia dziewity to analiza wspzalenoci midzy inwestycjami infrastrukturalnymi, skrceniem czasu podry, a przesuniciem modalnym wykonana na poziomie krajowym i midzyaglomeracyjnym. W tym rozdziale zaproponowano rwnie model grawi-tacyjny jako przykad modelowego ujcia rozkadu natenia ruchu w podrach dugich na sieci drg krajowych i wojewdzkich. Praca koczy si podsumowa-niem i wnioskami w rozdziale dziesitym.

http://rcin.org.pl

21

Tabela 4. Schemat struktura pracyGa

transportuUjcie problemu

Krajowe Sieciowe Midzyaglomeracyjne KorytarzoweInwestycje infrastrukturalne

Drogowe (3.2) (3.2) - (8)Kolejowe (3.3) (3.3) - (8)

Zmiana czasw podrySamochd - (4.1) (4.1; 4.4) (8)Pocig pasaerski - (4.2) (4.2; 4.3; 4.4) (8)

Zmiana kosztw podry

Samochd (5.1) (5.1) (5.1; 5.3) (8)Pocig pasaerski (5.2) - (5.2; 5.3) (8)

Potoki ruchu w transporcie osb

Motoryzacja indywidualna (6.1) (6.2) - (8)

Pocigi pasaerskie (6.1) (6.2) (6.3) (8)

Potoki ruchu w transporcie towarw

Ciarowy (7.1) (7.2) - (8)Pocigi towarowe (7.1) (7.2) - (8)

Analiza wspzalenoci (inwestycje infrastrukturalne a przesunicie modalne)

(3.1; 9.1; 9.3)

(9.2) (9.1) (8)

http://rcin.org.pl

22

http://rcin.org.pl

23

2. PRZESUNICIE MODALNE W PODRACH DUGICH PRZEGLD LITERATURY

2.1. KATEGORIA PODRY DUGICHDenicja i znaczenie podry dugich. W literaturze przedmiotu nie ma

jednoznacznej denicji podry dugich (zwanych te w literaturze polskiej dalekimi). Zazwyczaj kryterium rnicujcym dugo podry jest pokonany dystans w kilometrach lub milach. Jednak w wielu analizach podre dugie deniowane s na podstawie czasu pokonywania dystansu lub czasu trwania caej podry (podre jednodniowe, z noclegiem, powyej pewnej liczby noc-legw) (tab. 5). Tabela 5. Badania podry w gospodarstwach domowych z informacj o podrach dugich

Badanie Zasig przestrzennyRok

badania

Codzienne dzienniki podry

Denicja podry dugich

Okres raportowania podry

INVERMO Niemcy 19992002 Nie >100 km 8 tygodni

MiD Niemcy 2002 Tak Podre z noclegiem 12 tygodni

Micro Census Szwajcaria 2005 Tak>3 godzinPodre z noclegiem

2 tygodnie8 tygodni

DATELINE EU15 + Szwajcaria 2001/2002 Nie >100 km12 miesicy (podre wakacyjne)

3 miesice (inne podre)

MEST/TESTFrancja, Portugalia, Szwecja, Wielka Brytania

1996/1997 Nie >100 km 8 tygodni

KITE Szwajcaria, Czechy, Portugalia 2008/2009 Nie >100 km 8 tygodni

rdo: Frei i in. (2009)

Problemem jest rwnie fakt, i prg rnicujcy podre krtkie i dugie moe by postawiony, w sensie dystansu, zarwno na 20 km (jak w badaniach ruchu we Woszech), do a 200 km (jak w analogicznych badaniach w Belgii) (Zimmer, Schmied 2008). W badaniach transportowych wykonywanych w Wielkiej Brytanii w ramach National Trac Survey dystans ten wynosi 50 mil (83 km) (Oce for National Statistics 1998), a najczciej wykorzy-stywany w badaniach jest prg 100 km (badania transportowe wykonywane na poziomie europejskim w ramach projektu DATELINE lub na poziomie krajowym np. w Szwecji; Swedish Institute for Transport and Communication Analysis 2003). W USA w badaniach transportowych prowadzonych przez Bureau of Transportation Statistics prg rnicowania podry dugich wynosi a 100 mil (167 km) (Limtanakool i in. 2002).

http://rcin.org.pl

24

Podre dugie s relatywnie rzadkimi wydarzeniami, przynajmniej w porwnaniu do podry wykonywanych codziennie. Jednak ze wzgldu na pokonywane odlegoci stanowi one znaczny udzia w pracy przewozowej. Wedug J. Rich i S.L. Mabit (2011) podre dugie (ponad 100 km) stanowi nawet ok. 50% pracy przewozowej (w pasaerokilometrach) wykonywanej w Europie (obliczenia na podstawie macierzy podry opracowanej w pro-jekcie TRANSTOOLS). Z kolei wedug bada prowadzonych przez Bureau of Transportation Statistics w USA podre dugie (rozumiane jako podre powyej 100 mil (167 km) stanowi ponad 20% pracy przewozowej (Bureau of Transportation Statistics 1998; cit. za Limtanakool i in. 2006). Z kolei w Wielkiej Brytanii dugie podre (rozumiane jako podre o dystansie przekraczajcym 50 mil) to jedynie okoo 2,3% wszystkich podry, jednak stanowi prawie 30,2% cznej pracy przewozowej (Rohr i in. 2010).

Motywacje podry w podrach dugich. Na poziomie europejskim dane porwnawcze dotyczce podry dugich, pochodzce z wielu krajw (w tym Polski) s prezentowane przez Eurostat (por. Borkowski 2012). Dla celw niniejszego opracowania wykorzystano jednak, gwnie ze wzgldu na dokadno i wiarygodno danych, cykliczne polskie opracowania. Nale do nich badania GUS oraz Instytutu Turystyki. W Polsce, wedug wiedzy autorw niniejszego opracowania, nie ma bada i analiz dotyczcych mobilnoci, ktre wyrniayby podre krtkie i dugie rnicujc je pokonywanym dystansem (a nie dugoci trwania podry).

Gwny Urzd Statystyczny realizuje cykliczne badanie zatytuowane: Turystyka i wypoczynek w gospodarstwach domowych. W niniejszym opra-cowaniu wykorzystano dane zawarte w badaniu z 2009 r., w ktrym zebrano informacj o wyjazdach Polakw w okresie 1.10.200830.09.2009, na podsta-wie prby 4636 gospodarstw domowych (Turystyka i wypoczynek, 2010). Badaniem niecodziennych podry s rwnie cykliczne analizy krajowych i zagranicznych wyjazdw Polakw wykonywane przez Instytut Turystyki na zlecenie Ministerstwa Sportu i Turystyki na oglnopolskiej reprezentatywnej prbie 4343 mieszkacw.

Oba wyej wymienione badania dotycz jedynie tych podry, w ramach ktrych osoby podrujce decydoway si na przynajmniej jeden nocleg, w tym tzw. podry krtkookresowych (24 dni) oraz dugookresowych (5i wicej dni). Tym samym nie s to podre dugie (w sensie pokonywanej odlegoci) oraz ograniczaj si do tych, podczas ktrych osoba podrujca decydowaa si na nocleg poza miejscem zamieszkania (brak podry jedno-dniowych). W badaniu GUS gospodarstwa domowe wykonay w badanym okresie prawie 25 tys. krajowych podry krtkookresowych i ponad 12 tys. podry dugookresowych.

Na podstawie bada GUS, Instytutu Turystyki (oraz wielu bada realizowa-nych przede wszystkim w krajach zachodniej Europy) udzia poszczeglnych motywacji w podrach dugich znacznie si rni od motywacji w podrach codziennych wykonywanych na krtsze odlegoci.

http://rcin.org.pl

25

W wietle zarwno bada GUS jak i Instytutu Turystyki najwaniej-szymi motywacjami w podrach krajowych realizowanych przez Polakw, i to zarwno w podrach krtkotrwaych (krtkookresowych) jak i dugo-terminowych (dugookresowych), s podre turystyczno-wypoczynkowe oraz odwiedziny znajomych i krewnych2. Generalnie, im duszy pobyt poza miejscem zamieszkania, tym ronie udzia podry turystycznych, a maleje udzia odwiedzin znajomych i krewnych. W badaniu realizowanym przez GUS szczeglnie wysoki jest udzia podry dugoterminowych w celu tury-stycznym i rekreacyjnym (a 66% wszystkich podry trwajcych 5 i wicej dni). Na dalszych pozycjach s zdecydowanie mniej popularne motywacje: podre biznesowe3, zdrowotne, religijne i inne. Istniej due rozbienoci co do udziau podry biznesowych midzy badaniami. Wedug badania GUS ich udzia jest marginalny (nawet doliczajc podre zwizane z doksztaca-niem), podczas gdy w analizach Instytutu Turystyki ich znaczenie ronie, do ponad 10%, zarwno dla krtko- jak i dugookresowych podry. Niski udzia podry biznesowych w publikacjach GUS jest zaskakujcy, biorc pod uwag badanie analitykw Business Travel Cards, wedug ktrego 25% przedsibior-cw wyjeda w celach biznesowych kilka razy w tygodniu, a 73% podry subowych trwa duej ni jeden dzie (Podre subowe w Polsce, 2012).

Warto ponadto wskaza na brak w obu analizowanych raportach (Instytutu Turystyki oraz GUS) motywacji podry w postaci dojazdw do pracy, np. realizowanych w trybie tygodniowym (ryc. 3).

Ryc. 3. Struktura motywacji podry krajowych w Polsce. Podre dugoterminowe i krtkotrwae wg GUS (2010) oraz dugookresowe oraz krtkookresowe wg Instytutu Turystyki (2010) (w %)Fig. 3. The structure of purposes for the domestic travels in Poland. The long and short trips according to the Central Statistical Office, GUS (2009), and the long-term and short-term trips according to the Institute of Tourism (2010), in %rdo / source: Krajowe i zagraniczne wyjazdy Polakw (2011), Turystyka i wypoczynek (2010)

2 W badaniach GUS podre turystyczno-wypoczynkowe rozbite s na trzy kategorie: 1.wy-poczynek, rekreacja, wakacje; 2. Zwiedzanie (architektura, kultura, przyroda); 3. Uprawianie turystyki kwalikowanej. Do kategorii odwiedziny krewnych i znajomych dodano w niniej-szym opracowaniu kolejn motywacj podry, ktr wyodrbnia GUS tj., uroczystoci ro-dzinne. 3 W badaniu GUS s to sprawy zawodowe i interesy. W niniejszym opracowaniu dodano rwnie zdobywanie umiejtnoci, ksztacenie.

http://rcin.org.pl

26

Pokonywany dystans w podrach krajowych dugoterminowych jest mocno zrnicowany w zalenoci od ich motywacji. Kada z motywacji charakteryzuje si inn tzw. funkcj oporu przestrzeni. Do pogbionej ana-lizy wybrano te motywacje, ktrych udzia w wietle bada GUS przekracza 3% podry dugoterminowych. Dodatkowo przedstawiono dla porwnania dystanse pokonywane w podrach krtkotrwaych.

A 82,4% krajowych podry dugoterminowych jest realizowanych na odle-go dusz ni 100 km, co mona uzna za warto graniczn podry dugich. We wszystkich motywacjach (z wyjtkiem podry zdrowotnych) dominuj-cym dystansem jest odlego 301500 km. wiadczy to o tym, e w przypadku podry krajowych dugoterminowych dla wszystkich motywacji charaktery-styczny jest wzrost atrakcyjnoci celu podry i wzrost prawdopodobiestwa jej wystpienia wraz z rosnc odlegoci. Jest to sytuacja dokadnie odwrotna ni w przypadku codziennych podry obligatoryjnych, np. dojazdw do pracy lub wyjazdw na zakupy, lub podry krtkotrwaych (24 dni), gdzie atrakcyjno celu podry spada wraz ze zwikszajc si odlegoci lub czasem podry. Szczeglnie widoczne jest to przy podrach turystycznych, dla ktrych ponad poowa wyjazdw bya realizowana na odlego dusz ni 300 km. Z kolei odwiedziny znajomych i krewnych (z wyjtkiem wyodrbnionej kategorii uro-czystoci rodzinnych) cechuje zazwyczaj mniejsza odlego podry (ryc. 4).

Ryc. 4. Krajowe podre wedug motywacji podry i odlegoci od miejsca staego przebywania (jako% ogu podry w danej motywacji)Fig. 4. Domestic travels according to travel purpose and distance from the place of residence (in % of the total number of trips for a given purpose)rdo / source: Turystyka i wypoczynek (2010)

Udziay motywacji w pracy przewozowej wykonanej w krajowych podr-ach dugoterminowych oszacowano przy zaoeniu redniego dystansu w danym przedziale (np. 75 dla 51100 i 150 dla 101200) oraz 40 km dla przedziau poniej 50 km i 1050 km dla przedziau powyej 1000 km. Dla potrzeb prezentacji dokonano agregacji podry turystyczno-wypoczynko-wych (wypoczynek, rekreacja, wakacje, zwiedzanie [architektura, kultura, przyroda], uprawianie turystyki kwalikowanej) oraz odwiedzin krewnych i znajomych (dodano uroczystoci rodzinne) (ryc. 5).

http://rcin.org.pl

27

Ryc. 5. Szacunkowa praca przewozowa w krajowych podrach dugoterminowych wedug motywacji podry (w %)Fig. 5. Estimated traffic volume in domestic long trips according to travel purpose (in %)rdo / source: opracowanie wasne na podstawie Turystyka i wypoczynek (2010)

Jedynie nieco ponad 3% pracy przewozowej w krajowych podrach du-goterminowych jest realizowane w podrach krtkich (na odlego poniej 100 km od miejsca zamieszkania). Natomiast prawie 70% pracy przewozo-wej stanowi podre turystyczne i rekreacyjne, 19% odwiedziny krewnych i znajomych (wraz z uroczystociami rodzinnymi) i jedynie 7,6% pozostae motywacje.

Udziay w pracy przewozowej ulegaj zmianie jeeli uwzgldni si rwnie podre krtkotrwae (24 dni). Niestety dla tego rodzaju podry GUS nie podaje podziau wedug motywacji i odlegoci od miejsca staego przeby-wania (jako % ogu podry w danej motywacji). Z tego wzgldu szacunki pracy przewozowej w podrach krtkotrwaych zostay wykonane na bazie rwnomiernego rozkadu motywacji w przedziaach odlegoci analogicznego do udziaw poszczeglnych motywacji w podrach krtkotrwaych ogem.

Ryc. 6. Praca przewozowa w krajowych podrach z wykorzystaniem przynajmniej jednego noclegu wedug motywacji podry (w %); PK podre krtkotrwae (24 dni), PD podre dugoterminowe (5 i wicej dni)Fig. 6. Transport volume in domestic trips including at least one overnight stay, according to travel purpose (in %); PK shortterm trips (24 days), PD longterm trips (5 and more days)rdo / source: opracowanie wasne na podstawie Turystyka i wypoczynek (2010)

Przy uwzgldnieniu pracy przewozowej wykonywanej w podrach krtkotrwaych, podre turystyczne i rekreacyjne o dystansie przekracza-jcym 100 km od miejsca zamieszkania stanowiy prawie 52% ogu pracy przewozowej, a odwiedziny znajomych i krewnych (rwnie powyej 100km) prawie 32% ogu pracy przewozowej, we wszystkich podrach

http://rcin.org.pl

28

realizowanych z przynajmniej jednym noclegiem. cznie w podrach du-gich (powyej 100 km do miejsca zamieszkania) realizowanych byo ponad 89% pracy przewozowej podry z przynajmniej jednym noclegiem.

Pogbione analizy podry dugich prowadzone s w Wielkiej Brytanii, gdzie rdem danych jest National Travel Survey, w ramach ktrego ankieto-wani otrzymuj rwnie pytania dotyczce podry dugich, m.in. w kontekcie ich motywacji oraz wykorzystywanego rodka transportu. Przykadowo analiza odpowiedzi z lat 20022006 potwierdza, e udziay poszczeglnych motywacji znacznie rni si dla podry dugich i dla podry ogem (ryc. 7).

Ryc. 7. Struktura motywacji podry w Wielkiej Brytanii (20022006) (w %)Fig. 7. The structure of travel purposes in the United Kingdom (20022006) (in %)rdo / source: Rohr (2010) na podstawie National Traffic Survey

Podobnie jak w badaniach GUS oraz Instytutu Turystyki, rwnie w Wielkiej Brytanii najwaniejszymi motywacjami w podrach dugich pozostaj turystyka i rekreacja oraz odwiedziny znajomych i krewnych, cz-nie stanowic ponad 57% podry. Podre biznesowe wystpuj relatywnie czciej ni w polskim badaniu (a ponad 16% podry dugich), ale mona tumaczy to faktem, i dua cz podry biznesowych, mimo relatywnie dugiego pokonywanego dystansu odbywa si w cyklu jednodniowym, bez udziau noclegu. Dodatkowymi motywacjami wyodrbnionymi w badaniu brytyjskim s dojazdy do pracy oraz podre prywatne/na zakupy, ktrych czny udzia przekracza 25% podry dugich (przy 66% udziale dwch ostat-nich motywacji w podrach ogem). Badania wykonywane w Polsce przez GUS rwnie potwierdzaj wysoki udzia dojazdw do pracy wykonywanych na znaczne odlegoci4.

4 W badaniach GUS dotyczcych szacunkowych przepyww ludnoci zwizanej z zatrud-nieniem (Przepywy ludnoci, 2009) rdem informacji pozwalajcym oszacowa skal i kierunki przepywu ludnoci s zbiory systemu podatkowego urzdw skarbowych gro-madzone w bazie POLTAX (PIT11/8B oraz PIT-40), dotyczce osb, dla ktrych gmina zamieszkania bya inna ni gmina miejsca pracy z jednoczesn informacj o zwikszonych kosztach uzyskania przychodu z tytuu dojazdw do pracy.

http://rcin.org.pl

29

Wnioski: Gwn motywacj w podrach dugich s podre tury-styczne i rekreacyjne, a ich udzia wzrasta wraz z wyduaniem si czasu trwania podry. Z tego wzgldu stanowi one w Polsce ponad poow pracy przewozowej wykonywanej w podrach z wykorzystaniem noc-legu. Kolejn wan motywacj s odwiedziny znajomych i krewnych oraz w duo mniejszym stopniu podre biznesowe. W badaniach prowadzonych w Wielkiej Brytanii wicej ni co czwarta podr wykonywana na odlego powyej 50 mil bya realizowana z innej przyczyny, w tym w szczeglnoci w celu dojazdu do pracy.

2.2.WYBR RODKA TRANSPORTU W PODRACH DUGICHWybr rodka transportu w podrach dugich dotyczy transportu indy-

widualnego (prywatny samochd, jako kierowca lub pasaer) lub transportu publicznego (m.in. transport autobusowy, kolejowy lub lotniczy). Mona wyodrbni trzy grupy zmiennych warunkujcych wybr rodka transportu w podrach dugich: sytuacja zwizana z podr (w tym m.in. uoglniony koszt podry), cechy spoeczno-ekonomiczne podrnego oraz uwarunko-wania przestrzenne i systemowe (tab. 6; por. Limtanakool i in. 2006; Last, Manz 2003; Sierpiski 2012).

Kluczowym zagadnieniem z punktu widzenia przesunicia modalnego jest wybr rodka transportu w podrach dugich na obszarze Polski. W wietle bada GUS jak i Instytutu Turystyki, zarwno w podrach krtkookresowych (24 dni) jak i dugookresowych (5 i wicej dni) nieco ponad 70% podry jest realizowane z wykorzystaniem samochodu osobowego. Na kolejnych miej-scach (od 10 do 17%) znajduje si pocig oraz autobus. W zalenoci od rda badania wystpuj jednak istotne rnice. Wedug Instytutu Turystyki pocig jest znacznie czciej ni autobus wybieranym rodkiem transportu w podr-ach trwajcych duej ni 4 dni, podczas gdy w wietle bada GUS to linie autobusowe lub autokar s znacznie czstszym wyborem (ryc. 8).

Ryc. 8. Wybr rodka transportu w Polsce (podre krtko- i dugookresowe) w podrach krajowych w 2010 r. (w %)Fig. 8. The choice of the transport means in Poland (the short and long trips) in domestic travelling in 2010 (in %)rdo / source: Krajowe i zagraniczne wyjazdy Polakw (2011) oraz Turystyka i wypoczynek (2010)

http://rcin.org.pl

30

Tabela 6. Determinanty wyboru rodka transportu w podrach dugich

Sytuacja zwizana z podr Cechy spoeczno-ekonomiczne podrnegoUwarunkowania przestrzenne

i systemoweUoglniony koszt podry: czas podry:

- czas spdzony w pojedzie,- czas dojcia/odejcia do rodka transportu,- czas na przesiadk,- cakowity czas podry

koszt podry,- koszty paliwa,- opaty drogowe,- koszty parkingowe,- pozostae koszty stae

pozostae elementy uoglnionego kosztu:

- bezpieczestwo,- komfort,- inne.

Motywacja podry: dojazdy do pracy, podre biznesowe, podre turystyczne, wizyty znajomych i krewnych.Pora dnia/roku (np. godziny szczytu, koniec dugiego weekendu, sezonu wakacyjnego itd.)Wielko zabieranego bagauLiczba osb podrujcych razemAdekwatno rozkadw jazdy w transporcie publicznymWarunki pogodowe (atmosferyczne) (temperatura, opady) oraz oglne bezpieczestwo podry (trasy)

DochdWyksztaceniePeWiekStruktura gospodarstwa domo-wego (np. liczba osb pracuj-cych, liczba dzieci poniej 12 lat itd.)Dostpno samochoduPosiadanie prawa jazdyPosiadanie preferencyjnych przejazdw (np. znikowych biletw)Przyzwyczajenia, nawyki, po-trzeby, dowiadczenia zwizane z podrowaniem (np. potrzeba pracy w podry)

Zrnicowanie uytkowania przestrzeni: gsto ludnoci/zabudowy

(tereny miejskie, podmiejskie, wiejskie),

rozmieszczenie miejsc pracy, usug, terenw rekreacyjnych,

dostpno miejsc parkingo-wych u celu podry.

Zrnicowanie infrastruktury punktowej i liniowej transportu (w tym blisko/dostpno rda i celu podry do stacji/przystanku i jej/jego charakter/wzowo oraz dostpno miejsc parkingowych). Jako systemu transportu publicznego: jako taboru, czstotliwo kursowania, bezporednio (moliwo

wykonania podry bez prze-siadki; liczba przesiadek),

wysoko ceny, poziom usug, bezpieczestwo, komfort, planowo, niezawodno, elastyczno.

rdo: opracowanie wasne.

Wedug Instytutu Turystyki uczestnictwo w krtko- i dugookresowych wyjazdach krajowych deklaruje szczeglnie wysoka liczba mieszkacw duych miast oraz osb z wyszym wyksztaceniem, a dominujcym kierun-kiem s gry, morze oraz podre do innych miast. Udzia tych ostatnich wynosi w 2010 r. odpowiednio 38% i 20% podry krtko- (24 dni) i dugo-okresowych (5 i wicej dni) (Krajowe i zagraniczne wyjazdy Polakw 2011). Wedug GUS wyjazdy do stolicy, aglomeracji miejskiej lub innego miasta sta-nowiy prawie 16% krajowych podry dugoterminowych, ale dla odwiedzin krewnych i znajomych lub uroczystoci rodzinnych miasta jako cel przekra-czay odpowiednio 4445% (Turystyka i wypoczynek 2010). Z kolei wedug badania Business Travel Cards celem ponad 40% podry subowych w Polsce s miasta powyej 300 tys. mieszk. (Podre subowe 2012). Tym samym zarwno tak duy udzia podrnych mieszkajcych w miastach, jak i podr-ujcych do innych miast stanowi istotn przesank do analizy determinant przesunicia modalnego w kontekcie midzyaglomeracyjnym.

http://rcin.org.pl

31

W Wielkiej Brytanii, podobnie jak w Polsce, gwnym rodkiem trans-portu w podrach dugich pozostaje samochd osobowy, chocia jego udzia jest znacznie wyszy i wynosi ponad 83% (ryc. 9). Nieco mniej ni w Polsce, bo jedynie 10% podry dugich jest realizowane z wykorzystaniem pocigu, i tylko niecae 5% za pomoc autobusu. Naley jednak zaznaczy, e trudno jednoznacznie porwnywa wyniki obu bada ze wzgldu na znaczne rnice metodyczne.

Ryc. 9. Wybr rodka transportu w Wielkiej Brytanii (20022006)Fig. 9. The choice of the transport means in the United Kingdom (20022006)rdo / source: Rohr (2013) na podstawie National Traffic Survey

Frei i in. (2009) dokonali porwnania dwch bada dugich podry zesta-wiajc wyniki dotyczce podziau modalnego dla Czech, Portugalii, Szwajcarii oraz Niemiec (ryc. 10). We wszystkich krajach udzia samochodu w dugich podrach przekracza 50%, a w Szwajcarii i Niemczech stanowi ponad 70%. Udzia podry lotniczych i z wykorzystaniem autobusu by zbliony we wszystkich krajach (odpowiednio 1014% i 34%). W krajach charakte-ryzujcych si niszym wykorzystaniem samochodu (Czechy i Portugalia) respondenci znacznie czciej realizowali podre dugie pocigiem (ponad 20% podry) (ryc. 10).

Ryc. 10. Podzia modalny w podrach dugich w Czechach, Portugalii, Szwajcarii i NiemczechFig. 10. Modal split in long trips in Czechia, Portugal, Switzerland, and Germanyrdo / source: Frei i in. (2009)

http://rcin.org.pl

32

Jednak wraz z wyduajcym si dystansem podry rola samochodu oso-bowego maleje. Z bada prowadzonych w Wielkiej Brytanii wynika, e udzia samochodu osobowego w pracy przewozowej spada z 86% udziau dla podry 5075 mil do jedynie 44% przy podrach powyej 350 mil. Ponadto zwik-sza si rwnie napenienie pojazdu. Dla podry powyej 250 mil rednie napenienie zaczyna przekracza 2 osoby. Udzia pocigu i autobusu w pracy przewozowej wzrasta dla podry o dystansie od 50 do 350 mil, jednak dla przejazdw duszych ni 350 mil udzia tych rodkw transportu ponownie maleje na korzy dominujcych na tym dystansie podry lotniczych (ryc.11).

Ryc. 11. Praca przewozowa wedug rodkw transportu w zalenoci od dugoci podry w Wielkiej Brytanii (20022006)Fig. 11. Transport volume according to transport means, depending upon the length of travel in the United Kingdom (20022006)rdo / source: Rohr (2010) na podstawie National Trac Survey

Udzia poszczeglnych rodkw transportu w pracy przewozowej ma istotny zwizek z przecitn dugoci pokonywanej trasy, ktra w podrach dugich wykonywanych samolotem wynosi w Wielkiej Brytanii ponad 400 mil, podczas gdy przy pozostaych rodkach transportu ksztatuje si midzy 98 mil dla samochodu osobowego do 122 km dla autobusu (Dargay, Clark 2012).

Dla porwnania w Polsce rednia odlego przewozu jednego pasaera w krajowym transporcie lotniczym wynosia w 2010 r. 299 km. Analogiczny wskanik dla transportu kolejowego wynosi 67 km, przy czym by znacznie zr-nicowany w zalenoci od rodzaju pocigu (od 42 km dla pocigw osobowych do 206 km dla popiesznych i 342 km dla ekspresowych). W transporcie samo-chodowym zarobkowym rednia odlego przewozu jednego pasaera w Polsce wyniosa jedynie 38 km, a w sektorze publicznym w komunikacji regularnej 32 km (Transport wyniki dziaalnoci w 2010 r., GUS, 2011). Warto zaznaczy, e GUS podaje dane o przewozach osb autobusami dla przedsibiorstw zatrud-niajcych ponad 9 osb, co rzutuje na redni odlego przewozu.

http://rcin.org.pl

33

Wnioski: W zalenoci od kraju samochd osobowy jest wykorzysty-wany w 50% do nawet ponad 80% podry dugich. Wrd pozostaych rodkw transportu w podziale modalnym dominuje pocig, a w dalszej kolejnoci autobus i samolot. Jednak przy uwzgldnieniu (zamiast liczby podry) pracy przewozowej oraz dokonaniu wyrnienia dugoci trasy, znaczenie samochodu spada na korzy pozostaych rodkw transportu, w tym przede wszystkim, dla najduszych podry na korzy transportu lotniczego.

W Polsce brak jest bada wskazujcych na udziay poszczeglnych rodkw transportu w zalenoci od dugoci podry (uwzgldniajcych rwnie te jednodniowe). Jednak analiza wynikw bada GUS (w tym prze-citnej dugoci podry w zalenoci od rodka transportu) oraz Instytutu Turystyki pozwala wnioskowa, e struktura pracy przewozowej jest zbli-ona do krajw Europy Zachodniej, z t rnic, e w Polsce duo wiksze znaczenie maj przewozy autobusowe, a wyranie mniej popularna jest komunikacja lotnicza. Naley nadmieni, e powysze wnioski dotycz 2010 r., na rok przed wejciem na polski rynek przewonika autobusowego PolskiBus.com, ktry obsugujc 16 tras (20 najwikszych miast w Polsce) i sprzedajc ponad 5 mln biletw w cigu trzech lat zrewolucjonizowa mi-dzyaglomeracyjne podre dugie w naszym kraju.

Motywacje a wybr rodka transportu. W wietle bada J.M. Dargaya i S. Clarka (2012) dominujcym rodkiem transportu w podrach dugich realizowanych w Wielkiej Brytanii w latach 20022006, niezalenie od moty-wacji podry, by samochd osobowy, przy czym jego udzia rs w przypadku odwiedzin znajomych i krewnych (a 84% podry dugich). Udzia pocigu by zdecydowanie najwyszy dla dojazdw do pracy, a dla pozostaych motywacji ksztatowa si na poziomie 913%. W podrach turystycznych i rekreacyj-nych wicej osb decydowao si na podr autobusem ni kolej (ryc. 12).

Ryc. 12. Udziay rodkw transportu (%) wedug motywacji podry w podrach dugich w Wielkiej BrytaniiFig. 12. Shares of transport means (in %) according to travel purposes in long trips in the United Kingdomrdo / source: Dargay, Clark (2012) na podstawie National Traffic Survey (20022006)

http://rcin.org.pl

34

Pomimo znacznych rnic metodologicznych badanie wykonane w Wielkiej Brytanii mona odnie do badania GUS dotyczcego krajowych podry dugoterminowych w Polsce (Turystyka i wypoczynek 2010). Dla podry turystycznych i rekreacyjnych istnieje zaskakujca zbieno wynikw obu bada w ich czci prezentujcej udziay rodkw transportu wedug motywa-cji w podrach dugich (dugoterminowych). Udziay te w obu badaniach s niemale identyczne (z wyjtkiem nieznacznie wyszego udziau przewozw autobusowych i wyranie mniejszego znaczenia pocze lotniczych w Polsce). W przypadku odwiedzin znajomych i krewnych istniej ju powaniejsze r-nice. W Polsce samochd osobowy w tej motywacji jest znacznie rzadziej wykorzystywany, nieco czciej Polacy korzystaj z pocigu oraz duo czciej z przewozw autobusowych. W Polsce autobus jest rodkiem transportu wyko-rzystywanym w a 14% podry dugoterminowych wykonywanych w celu odwiedzenia znajomych i krewnych, w 12% przy uroczystociach rodzinnych i w a 28% przy podrach zdrowotnych (z badania GUS wybrano te motywa-cje, ktrych udzia jest wyszy ni 3% podry dugoterminowych) (ryc. 13).

Ryc. 13. Udziay rodkw transportu (%) wedug motywacji podry w podrach dugoterminowych krajowych w PolsceFig. 13. Shares of transport means (in %) according to travel purposes in long trips in Polandrdo / source: Turystyka i wypoczynek (2010)

Kluczowym zagadnieniem jest struktura motywacji podry wedug rod-kw transportu (ryc. 14). Wrd podrujcych samochodem osobowym w Wielkiej Brytanii dominowali ci, ktrych celem bya turystyka i rekreacja, w dalszej kolejnoci znaleli si odwiedzajcy znajomych i krewnych oraz podrujcy biznesowo, natomiast dojedajcych do pracy byo ponad trzy-krotnie mniej ni turystw. Wrd osb korzystajcych z pocigu rwnie najwikszy by udzia podrujcych w celach turystycznych, a najniszy dojedajcych do pracy. Dla pasaerw autobusw najwaniejsze byy zde-cydowanie podre turystyczne i rekreacyjne, a dla podrujcych samolotem wyjazdy biznesowe (ponad 50% pasaerw), a dopiero w dalszej kolejnoci turystyczne. Dla obu rodkw transportu udzia osb dojedajcych do pracy by relatywnie niewielki (ok. 3%) (ryc. 14).

http://rcin.org.pl

35

Ryc. 14. Udziay motywacji podry (%) wedug rodkw transportu w podrach dugich w Wielkiej BrytaniiFig. 14. Shares of travel purposes (in %) according to transport means in long trips in the United Kingdomrdo / source: Dargay, Clark (2012) na podstawie National Traffic Survey (20022006)

Wnioski: Z bada dotyczcych podry dugich w Polsce oraz Wielkiej Brytanii wynika, e samochd osobowy jest dominujcym rodkiem transportu we wszystkich motywacjach (jego udzia wynosi zazwyczaj ok. 7080%), a wrd podrujcych samochodem przewaaj turyci oraz osoby odwiedzajce znajomych i krewnych. Jednak w Polsce jadcy w odwiedziny do przyjaci lub rodziny znacznie czciej ni w Wielkiej Brytanii jako rodek transportu wybieraj pocig lub autobus. Poczenia kolejowe i autobusowe s rwnie czsto, a nawet czciej wykorzystywane w Polsce w podrach zwizanych z uroczystociami rodzinnymi i podr-ami zdrowotnymi.

W Wielkiej Brytanii, gdzie dojazdy do pracy wykonywane s na znaczne odlegoci, dojedajcy kolej stanowi w pocigach relatywnie duy udzia podrnych (wikszy ni przy innych motywacjach podry). W podrach biznesowych jedynie 10% osb wybiera drog lotnicz, ale na pokadzie samolotu stanowi oni wikszo pasaerw. Podobnie wrd turystw i podrujcych rekreacyjnie jedynie nieco ponad 10% wybiera przejazd autobusem, ale tylko niewielka liczba podrujcych autobusami realizuje podr w innym celu. W Polsce natomiast autobus jest wykorzystywany w zasadzie we wszystkich motywacjach podry.

2.3. ROLA CZASU I KOSZTU W PRZESUNICIU MODALNYM W PODRACH DUGICH

Podstawy teoretyczne. Potencja przesunicia modalnego w podrach dugich moe zosta oszacowany dziki zastosowaniu modeli popytu na transport (transport demand models) lub w wyniku przeprowadzenia bada ankietowych wrd uczestnikw ruchu. W przypadku modeli popytu na trans-port przesunicie modalne jest wynikiem zmian szeregu czynnikw majcych wpyw na wybr rodka transportu. Modele popytu na transport mona podzieli na (Sivakumar 2007):

http://rcin.org.pl

36

modele zagregowane (aggregate models) zbudowane na bazie tradycyj-nych modeli grawitacji, gdzie liczba podry jest wprost proporcjonalna do potencjaw ruchotwrczych i odwrotnie proporcjonalna do odlego-ci midzy rejonami komunikacyjnymi,

modele zdezagregowane bazujce na podrach (disaggregate trip-based models) wykorzystujce dane indywidualne (np. cechy spoeczno-ekono-miczne) uczestnikw ruchu,

modele zdezagregowane bazujce na aktywnociach (disaggregate acti-vity-based models) i tym, e potrzeby transportowe uczestnikw ruchu s zrnicowane w czasie i przestrzeni.

Innym sposobem oszacowania potencjau przesunicia modalnego s badania ankietowe nakierunkowane na analiz zachowa komunikacyjnych i skonnoci uczestnikw ruchu do zmiany rodka transportu w okrelonych warunkach.

Przesunicie modalne nastpuje w wyniku wielu czynnikw skutkujcych przewag komparatywn jednej z gazi transportu. Determinanty przesuni-cia modalnego w literaturze przedmiotu opisuj. tzw. modele wyboru rodka transportu (modal choice models) wedug ktrych uczestnicy ruchu s racjo-nalni i dokonuj wyborw w oparciu o maksymalizacj uytecznoci na bazie gwnych zaoe. tzw. teorii uytecznoci losowej (random utility theory). Ze wzgldu na ograniczon objto niniejszego opracowania problematyka wyboru rodka transportu zostaa ograniczona jedynie do dwch kluczowych czynnikw, do ktrych nale czas oraz koszt.

Wedug A. urkowskiego (2009) w przewozach pasaerskich najwaniej-szymi czynnikami wyboru rodka transportu s dwie preferencje: cena i czas przejazdu. Na podstawie tych dwch preferencji buduje si modele cena-czas, gdzie wybr midzy dwoma rodkami transportu zaley od wyceny czasu przez podrnego (tzw. value of time) (rozdz. 2.4). Wychodzc od mikro-ekonomicznej teorii maksymalizacji uytecznoci (osigania maksymalnych korzyci z dokonanego wyboru) i podejcia rwnowanego w postaci mini-malizacji nie-uytecznoci, funkcja uytecznoci moe przyj posta tzw. kosztu uoglnionego, w ktrym istotnymi elementami s skadniki kosztu podry, skadniki czasu podry oraz koszt jednostkowy czasu podry (urkowski 2009):

gdzie: G koszt uoglniony; cm skadniki kosztu podry (np. cena biletu, opata za przejazd autostrad, koszty paliwa itd.); M liczba skadnikw kosztu podry, m = 1, 2, , M; n wspczynnik; tn czas podry; N liczba skadnikw czasu podry, n = 1, 2, , N; hr koszt jednostkowy czasu podrnego r.

1 1( )

M N

m n n rm n

G c t h= =

= +

http://rcin.org.pl

37

Skadniki czasu i kosztu jako determinanty przesunicia modalnego. czny czas podry skada si z wielu elementw, przy czym ich liczba jest zrnicowana w zalenoci od rodka transportu (tab. 7).

Tabela. 7. Skadniki czasu podry wedug gazi transportuSamochd Autobus Kolej Samolot

Czas w rodku transportu x x x xw tym czas spdzony w korku x xCzas dojcia do/odejcia z samochodu xCzas dojcia do/odejcia z przystanku/stacji kolejowej/lotniska x x x

Czas oczekiwania na przystanku/stacji kolejowej/lotnisku x x x

Czstotliwo kursowania x x xCzas na przesiadk/Czas transferowy na lotnisku x x x

rdo: opracowanie wasne z wykorzystaniem Rich, Mabit (2011) oraz Wardman (2001a)

W tym miejscu wskazane jest podanie wynikw bada ankietowych, wykonanych przez zarzdc kolei w Holandii (Dutch Railways), ktry zbada, w jaki sposb 10% wzrost poszczeglnych skadnikw czasu i kosztu prze-jazdu pocigiem i samochodem osobowym w najwikszym stopniu wpywa na liczb podry odbywanych kolej (ryc. 15).

Ryc. 15. Wpyw rnych czynnikw (wzrost 10% czynnika) na liczb podry kolej w HolandiiFig. 15. Influence of various factors (increase by 10% of the factor) on the number of train trips in The Netherlandsrdo / source: Potential of modal shift to rail transport (2011)

Z bada prowadzonych w Holandii wynika, e najwaniejszym skadnikiem czasu podry, majcym kluczowe znaczenie dla wyboru rodka transportu, jest czas podry do i od stacji kolejowej, czyli czas dojcia (midzy rdem podry a stacj pocztkow) oraz czas odejcia (midzy stacj kocow a celem podry). Wyduenie tego czasu skutkuje gwatownym spadkiem liczby podry pocigiem. Czynnik kosztowy ma mniejsze znaczenie, a koszt dotarcia do stacji kolejowej jest prawie tak samo istotny jak cena biletu. Wzrost

http://rcin.org.pl

38

kosztw przejazdu samochodem o 10% ma mniej wicej ten sam wpyw na zmian liczby podry jak wzrost kosztw podry pocigiem (oczywicie pierwszy skutkuje wzrostem liczby podry kolej, a drugi ich spadkiem). Zmiana czasu podry samochodem peni natomiast nieznacznie wiksz rol ni zmiana czasu na kolei, co oznacza, e generalnie podrni w Holandii s skonni w wikszym stopniu pozosta w pocigu mimo wzrostu spdzonego w nim czasu, ale nie s skonni akceptowa dugiego czasu dojcia i odejcia do i od stacji kolejowej. Tym samym powysze badanie potwierdza potrzeb multimodalnych rozwiza transportowych, jako kluczowych dla przesuni modalnych w kierunku kolei. Naley jednak zaznaczy, e struktura osadni-cza Holandii oraz styl ycia tamtejszego spoeczestwa znacznie rni si od polskiej specyki, dlatego powysze wnioski nie naley bezporednio wiza z determinantami przesunicia modalnego w Polsce.

Czas i koszt jako determinanty przesunicia modalnego w Polsce (pasaerowie kolei). Z punktu widzenia celw niniejszej pracy bardzo interesujce s wyniki bada przeprowadzonych w 2009 r. przez zesp naukowcw z Akademii Leona Komiskiego (Nowoczesne metody pomiaru oddziaywania 2009) na trzech odcinkach kolejowych: Warszawa-Siedlce i Pozna-Konin (linie zmodernizowane do 160 km/h) oraz Krakw-Tarnw (linia przed modernizacj w momencie badania). cznie przeprowadzono wywiady z 1155 pasaerami (ryc. 16).

Ryc. 16. Powody korzystania z usug kolei Fig. 16. Reasons for using train servicerdo / source: opracowano na podstawie Nowoczesne metody pomiaru oddziaywania (2009)

W caej grupie respondentw najwaniejszym powodem wyboru kolei jest fakt, i nie mieli oni ich zdaniem wikszego wyboru midzy rodkami trans-portu, co kae badanie to traktowa z ostronoci. Znamienne jest jednak, e drugim i trzecim czynnikiem (wanym dla okoo 1/3 respondentw) jest czas i koszt podry. Dopiero na kolejnych miejscach znalazy si pozostae determinanty, co podkrela istotno czasu i kosztu w podejmowaniu decy-zji dotyczcych wyboru rodka transportu. Czynnik czasu by zdecydowanie bardziej istotny na niezmodernizowanej linii kolejowej midzy Krakowem i Tarnowem (45% pytanych pasaerw wskazao czas jako powd korzystania z usug kolei na tej trasie), natomiast najmniej istotny by dla podrujcych na zmodernizowanej trasie midzy Warszaw a Siedlcami (25%).

http://rcin.org.pl

39

Ta sama grupa naukowcw z wykorzystaniem modeli conjoint wykonaa badanie pasaerw kolei dotyczce wyboru spord rnicych si para-metrami usug (cena, stan przystanku, wiek taboru oraz czas przejazdu). Odpowiedzi respondentw byy zaskakujco podobne na wszystkich relacjach. Najwaniejszym atrybutem wpywajcym na wybr wariantu usugi kolejo-wej bya cena (45,245,8% odpowiedzi), na kolejnym miejscu znalaz si czas przejazdu (28,829,1% odpowiedzi). Zdecydowanie mniej osb wskazao na stan taboru, a najmniej istotnym atrybutem by stan infrastruktury dworcowej. W drugim modelu conjoint autorzy badania pytali pasaerw o wybr midzy rnymi rodkami transportu, czyli de facto o potencja przesunicia modal-nego w przypadku zmian czasu podroy, jej kosztu oraz rodka lokomocji (samochd, autobus lub pocig). Rwnie w tym przypadku najwaniejszym atrybutem wpywajcym na wybr rodka transportu by koszt przejazdu (54,2%56,6% wskaza). Czas mia odpowiednio mniej wskaza (35,4%37,5%). W zasadzie rwnie w tym przypadku odpowiedzi respondentw nie rniy si znaczco midzy sob w zalenoci od badanej trasy.

Wnioski: Z powyszych bada wynika, i w Polsce znacznie bardziej ni w krajach zachodnich czynnikiem decydujcym o wyborze rodka trans-portu i ewentualnym przesuniciu modalnym jest koszt podry. Niemniej jednak czas pozostaje elementem kluczowym i prawdopodobnie w miar wzrostu zamonoci polskiego spoeczestwa rola tego czynnika bdzie wzrasta, gdy im wysze skrcenie czasu podry w wyniku inwestycji w infrastrukturze kolejowej, tym wiksza moliwo przesunicia modal-nego i wyboru pocigu jako rodka transportu.

Linie kolejowe duej prdkoci a przesunicie modalne. Naturalnym poligonem dowiadczalnym analizy wpywu redukcji czasu podry na wzrost liczby pasaerw s linie kolejowe duej prdkoci (KDP / ang. HSR - High Speed Railway), czyli odcinki umoliwiajce redni prdko pocigw przewyszajc 200 km/h. Popyt pojawiajcy si po oddaniu do uytkowa-nia nowej linii moe wynika z przesunicia modalnego lub tzw. transportu wzbudzonego. Wskazuje si, e transport wzbudzony w wyniku otwarcia kolei duej prdkoci jest znacznie wyszy ni w przypadku otwarcia dla tej samej relacji midzyaglomeracyjnej nowej autostrady (Haas 2014, s. 17). Dla przesunicia modalnego gwn determinant jest znaczna redukcja czasu podry na danej relacji. Wskazuje si, e dla odlegoci midzy miastami od 100 km do ok. 450 km HSR s bezkonkurencyjne wzgldem pozostaych rodkw transportu w sensie czasu cakowitego czasu podry (door-to-door; przy uwzgldnieniu czasu dojcia i odejcia do i od stacji kolejowej lub portu lotniczego). Dla dystansu krtszego ni 100 km (podre krtkie) szybszym rodkiem transportu jest prywatny samochd, natomiast dla podry bardzo dugich (powyej 450 km) bardziej konkurencyjne czasowo staj si pocze-nia lotnicze (ryc. 17).

http://rcin.org.pl

40

Ryc. 17. Czas i odlego podry a przewaga konkurencyjna rodkw transportuFig. 17. The time and distance of the travel and the competitive advantage of the transport meansrdo / source: opracowanie wasne wedug Economic Analysis of High Speed Rail in Europe (2012)

Jak wskazuj dowiadczenia krajw zachodniej Europy (tj. Francji, Hiszpanii oraz Niemiec) wprowadzenie linii szybkiej kolei na danym odcinku midzyaglomeracyjnym skutkuje uzyskaniem dominujcej pozycji w podziale modalnym przez HSR, jednak dua cz przesunicia modalnego dotyczy transportu lotniczego oraz kolei konwencjonalnej, a nie transportu drogowego. W transporcie drogowym nastpuje spadek udziau na danej relacji jedynie o kilka, maksymalnie kilkanacie punktw procentowych, podczas gdy liczba pasaerw kolei konwencjonalnej oraz pocze lotniczych moe spa gwa-townie o kilkadziesit punktw, jak w przypadku poczenia Pary-Lyon (spadek udziau kolei konwencjonalnej oraz transportu lotniczego odpowied-nio z 40 do 3% i z 31 do 6%) (ryc. 18).

Jeeli linia kolejowa duych prdkoci oferuje czas podry poniej trzech godzin, to mona zaoy jej 60% udzia w rynku pocze kolejowych i lot-niczych na wybranej relacji (Economic Analysis of High Speed Rail in Europe 2012). Udzia ten moe rosn wraz z wyduaniem si czasu funkcjonowania poczenia HSR na rynku ze wzgldu na tzw. efekty adaptacyjne zwikszaj-cego si udziau rynkowego. Opnienie przesunicia modalnego w wyniku zmiany infrastrukturalnej lub organizacyjnej moe przebiega w formie trzech faz (Transport Geography on the Web):

faza inercji w wyniku stabilnoci zachowa transportowych wikszo-ci podrnych przesunicie modalne ma charakter stopniowy i moe na pocztku wystpienia przewagi komparatywnej dotyczy jedynie niewielkiej czci podrnych podejmujcych ryzyko i eksperymentu-jcych z nowym rozwizaniem infrastrukturalnym lub organizacyjnym; w tej fazie wystpuje zjawisko niedoszacowania przesunicia modalnego;

faza przesunicia w tej fazie wystpuje przesunicie modalne i w wyniku zachcenia duej liczby podrnych niedoszacowanie przesunicia ustpuje szybko zjawisku przeszacowania przesunicia i pojawienia si

http://rcin.org.pl

41

kongestii, co moe skutkowa przejciem do trzeciej fazy przesunicia modalnego;

faza dojrzaoci w wyniku wystpienia zjawiska kongestii lub innych czynnikw zewntrznych (reakcja ze strony innych gazi transportu i zmniejszenie si przewagi komparatywnej) cz podrnych wraca do poprzednich zachowa transportowych co prowadzi do bardziej racjo-nalnego wykorzystania wszystkich gazi transportu.

Ryc. 18. Udziay rynkowe rodkw transportu przed i po wprowadzeniu linii kolejowej duej prdkoci na wybranych relacjach we Francji, w Hiszpanii i w Niemczech (w %)Fig. 18. Market shares of transport means before and after the opening of a high-speed railway line on selected relations in France, Spain, and Germany (in %)rdo / source: Economic Analysis of High Speed Rail in Europe (2012)

Ryc. 19. Trzy fazy przesunicia modalnegoFi