Porto da Barra do Dande - Homepage | ESI-Africa.com · crescimentos dos calados dos navios que se pretende acolher no porto 25 Boa capacidade de estabelecimento de acessibilidades

Porto da Barra do Dande ...... Uma referência no Transporte Marítimo

... Um Hub Portuário no West Africa

Francisco VenâncioPresidente do Porto de Luanda

2

Principais dinâmicas no tráfego marítimo em África

Sumário

1

O posicionamento e a vocação potencial dos portos Angolanos2

A situação actual dos portos Angolanos (nomeadamente do porto de Luanda)3

A relevância de um novo porto4

O porto da Barra do Dande5

Caracterização do porto da Barra do Dande6

Modelo de Gestão e Governação7

3


Sumário

1







4

O tráfego marítimo em África apresenta sinais de forte desenvolvimento e de um crescimento muito significativo, fundamentalmente na vertente da contentorização

Previsões de Crescimento do Tráfego Contentorizado em África – 10,2% até 2013

CAGR 2007-2013

4,3% p.a.

6,4% p.a.

4,7% p.a.

7,4% p.a.

Região

América do Norte

Norte de Europa

Sul de Europa

Sudeste Asiático

10,8% p.a.

7,5% p.a.

10,2% p.a.

Extremo Oriente

América Latina

África


Fonte: Drewry

5

Este crescimento acentuado do tráfego contentorizado coloca forte pressão sobre diversas infra-estrutruturas portuárias em África registando-se...

... taxas de ocupação médias acima dos 80% podendo, nalguns casos e com o crescimento do tráfego, entrar em situação de esgotamento em 2015

... Importantes constrangimentos operacionais que podem afectar, decisivamente, a capacidade operacional dos portos

Fonte: Drewry; Metodologia FORDESI


Taxa

Méd

ia d

e O

cupa

ção

(%)

6

Paralelamente, é fundamental que as infra-estruturas portuárias se adaptem às principais tendências que pautam o comércio marítimo internacional


Esta situação reflecte-se naturalçmente num aumento muito significativo do calado médio dos navios que, pelo acréscimo de carga movimentada, possibilitam importantes reduções de custos

Aumento das Distâncias

entre os Centros de

Produção e de Consumo

Necessidade de Reduzir o

Peso dos Custos

Logísticos nos Custos de

Produção

Utilização de Navios com

maior capacidade de

carga

7

E estas dinâmicas de desenvolvimento têm conduzido a que comecem a

emergir Plataformas de Distribuição Regionais e Sub-Reguionais com uma forte componente de carga Transhipment ...

... baseados em infra-estruturas, equipamentos e modelos organizativos muito eficientes

... Assentes parcerias com operadores portuários ou armadores globais.

É fundamental que seja explorado o potencial de parceria junto de operadores globais de referência (muitos deles ainda sem presença activa no continente)


Fonte: Drewry

8

Fonte: Drewry

O Transhipment aliás, cujo crescimento tem sido bastante acentuado,

impõe um desígnio fundamental... a necessidade de portos mais ágeis e com maior capacidade operacional


� O aumento do tamanho dos navios impõe portos adaptados e, muitas vezes, de águas profundas

� A complexidade crescente das operações portuárias impõe portos cada vez mais ágeis e eficientes

É assim fundamental que os portos Africanos se adaptem às principais necessidades e tendências de mercado, criando condições de resposta para:

9


Sumário

1







10

No particular dos portos Angolanos, a exploração destas oportunidades poderá contribuir para:

� Alavancar o posicionamento de Angola como Hub regional para o West Africa

�Assumir-se como alternativa competitiva para o abastecimento dos hinterlands de proximidade

�Estabelecer alternativas para serviços que escalam portos concorrentes.


Principais Linhas de Navegação que escalam Portos Concorrentes

Face às dinâmicas de desenvolvimento dos corredores portuários e logísticos no West Africa… Existe massa crítica de tráfego para o estabelecimento de uma plataforma de distribuição regional no tráfego contentorizado

11

Movimentação de contentores nos principais portos Africanos

O posicionamento e a vocação potencial dos portos Angolanos

Fonte: Drewry-2006

12

E a sua articulação na rede CPLP permite alavancar-se numa rede que integra:

�Uma superpotência emergente (Brasil)

�Uma porta de entrada para a Europa (Portugal)

�Um gateway regional para os países Africanos da zona Oriental (Moçambique)

�Países como Cabo Verde, Guiné, S. Tomé e Timor-Leste

O posicionamento e a vocação potencial dos portos Angolanos

Linhas de Navegação entre Portos da CPLP – Fonte: FORDESI

13


Sumário

1







Pontos Fortes

� Massa crítica de tráfego para o estabelecimento de uma plataforma de transbordo para a zona West Africa

� Ligação a Corredores Estratégicos (Europa, América Norte e Sul e outros)

� Operadores globais a operar no Porto de Luanda

� Forte investimento em curso na melhoria das infra-estruturas

� Crescimento significativo da economia angolana

A situação actual dos portos Angolanos

Angola – Análise SWOT 14

� Acessibilidades de penetração no hinterland por desenvolver/em desenvolvimento

� Precaridade e congestionamento das vias terrestres

� Baixos índices de capacidade portuária

� Custos de transporte elevados (incluindo os custos de inland)

�Baixa eficiência das instituições alfandegárias

� Baixa qualidade e eficiência dos serviços logísticos

Pontos Fracos

A análise da realidade dos portos Angolanos permitiu construir a seguinte análise SWOT


Angola – Análise SWOT 15

Oportunidades

� Crescimento significativo dos países africanos, em particular os localizados na África Subsahariana

�Captação de novo tráfego RDC e Zâmbia (e eventualmente outros países interiores )

� Custos de acesso logístico aos países interiores

�Instabilidade social na Costa do Marfim (poderá comprometer a competitividade do Porto de Abidjan no Tráfego West Africa)

�Extensão dos corredores para servir os países interiores


Fonte: World BankPaíses interiores Países costeiros Países insulares

Angola – Análise SWOT

Fonte: FORDESI


16

Ameaças

� Crescimento dos calados médios dos navios

� Dependência forte de um produto nas exportações: petróleo e derivados

� Desenvolvimento de corredores multimodais, países a sul e leste


Angola – Análise SWOT


17

Principais Conclusões

Da análise da realidade dos portos Angolanos face às principais dinâmicas globais do transporte marítimo, resulta que:

O crecimento do tráfego marítimo à escala global (e no continente Africano em

particular) vai criar novos desafios de complexidade para os portos na região

Na situação actual, e considerando o crescimento previsto mesmo em cenários de menor “aceleração”, o estrangulamento das infra-estruturas portuárias será um problema estrutural

Com as necessidades impostas pelas novas dinâmicas do comércio marítimo internacional, particularmente pela crescente necessidade e utilização de navios de grande porte, as actuais infra-estruturas portuárias marítimas apresentam limitações

As infra-estruturas portuárias enfrentam, cada vez mais, uma necessidade de melhoria de eficiência operacional e de incremento dos niveis deserviço.

O volume de tráfego movimentado e as dinâmicas de crescimento económico expectáveis sustentam a oportunidade e a necessidade de existirem infra-estruturas portuárias com capacidade para se assumirem como “hubs” regionais

18


Sumário

1






19


A relevância de um novo porto

Considerando a evidente oportunidade para estabelecer em Angola um hub de distribuição regional, torna-se necessário que sejam criadas novas condições que pemitam:

Navegabilidade de navios com calados até aos 16 m

Eficiência e agilidade ao nível da articulação intermodal

Operações portuárias e terrestres a um nível de eficiência de referência no continente Africano

É fundamental o desenvolvimento de uma nova infra-estrutura portuária que contribua para limitar os índices de estrangulamento actuais...

... Afirmando-se como hub de transhipment de referência na costa ocidental africana

20

Porto da Barra do Dande


Sumário

1






21

O porto da Barra do Dande

O desenvolvimento do Porto da Barra do Dande visa, fundamentalmente, criar condições infra-estruturais e operacionais que possibilitem:

I. Afirmar-se como uma referência para o tráfego contentorizado no continente Africano:

� Com infra-estruturas de excelência e elevado grau de especialização

� Com níveis de serviço de referência

� Com níveis médios de calado competitivos

� Com capacidade para responder às necessidades em horizontes de curto, médio e longo prazo

� Dando resposta ao desenvolvimento e ao crescimento sustentado da economia Angolana e aos graves problemas de expansão do Porto de Luanda

22

Calado Médio dos Principais Portos Africanos

a) Com capacidade para atingir os 20 m na vertente contentorizada

II. “Alterar” o paradigma actual ao nível do transhipment :

� Não existe um hub de distribuição de referência no West África

� A necessidade crescente de uma redução dos custos de produção potencia o desenvolvimento esta vertente de transporte

Área de Influência Potencial dos Principais Portos Africanos com Perfil de Hub

Dande

O porto da Barra do Dande


Sumário

1






24


Caracterização do porto da Barra do Dande

Critérios fundamentais de escolha

Existência de capacidade de construção de cais e áreas portuárias

Existência de profundidades compatíveis com os previsíveis crescimentos dos calados dos navios que se pretende acolher no porto

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Boa capacidade de estabelecimento de acessibilidades rodoviárias de ligação ao hinterland


A Baía do Dande responde aos requisitos definidos como fundamentais...

... Situa-se suficientemente próxima da capital

... Apresenta condições de protecção e de profundidades adequadas (superior a 16 metros e muitas vezes superiores a 20 m) e com possibilidades futuras

... Encontra-se numa zona de possibilidade de ligação às rodovias e ferrovias mais importantes

... Possui um hinterland (a Norte e a Leste) com significativo interesse futuro em termos económicos e cujos portos apresentam evidentes dificuldades de crescimento

26


Principais características

Um porto polivalente com Terminais Especializados de contentores, granéis líquidos, granéis sólidos, multi-usos (cabotagem e carga a granel e ainda de apoio a actividades petrolíferas)

Um Estaleiro Naval com capacidade para construção e reparação dos navios e embarcações

Uma Base Naval para a Marinha de Angola

Barra do Rio Dande

27


Porto de Dande Vs Porto de Luanda

28Complexo portuário


Terminal de Granéis Sólidos

Terminal de Granéis Líquidos

Terminal de Contentores

Terminal Multi-Usos

Zona de Apoio a Actividades Petrolíferas

Base Naval

Estaleiros Navais

ZAL

Terminal Off-shore

29Layout do porto


30Layout do porto

Terminal de Granéis Sólidos

�Fase 1:

� Terraplenos: 25 ha� Comprimento do Cais: 250 m� Fundos: 12 a 16 m

� Reserva

� Área Disponível: 268 ha� Comprimento do Cais: 750 m� Fundos: 12 a 16 m

� Terminal Off-Shore

� Prevê-se a construção de um terminal oceânico para navios de 20 metros de calado

�A zona leste do terminal será, enquanto necessário, a zona de deposição de dragagens


31Layout do porto

Terminal de Granéis Líquidos

�Fase 1:

� Terraplenos: 35 ha� Comprimento do Cais: 330 m� Fundos: 12 a 16 m

�Reserva:

� Área Disponível de 75 ha� Comprimento do Cais: 720 m� Fundos: 12 a 16 m


32Layout do porto

Terminal de Contentores

� Teve como base de dimensionamento as previsões de tráfego contentorizado no porto de Luanda (ANEXO)

�Prevê-se a criação de 2 Terminais de Contentores:

� Terminal Sul (Inicialmente)� Terminal Norte (Quando necessário)

� Os calados admissíveis permitirão suportar a vocação de “hub” regional

� Terminal Sul

�Fase 1 (Terraplenos: 92 ha; Comprimento do Cais: 1850 m)

�Reserva (Área Disponível: 70 ha; Comprimento do Cais: 1700 m)

� Fundos: 12 a 16 m

� Terminal Norte

�Reserva (Área Disponível: 139 ha; Comprimento do Cais: 4700 m

� Fundos: 12 a 16 m


Zona de Apoio a Actividades Petrolíferas

�Esta Zona Integra:

� Zona de cais � Zona de apoio logístico (para oriente da via

de cintura do complexo)

�No futuro, se se justificar, poderá ser transformada num terminal especializado

�Áreas Disponíveis:

� Terraplenos: 208 ha� Comprimento do Cais: 1800 m� Zona de Apoio Logístico: 65 ha� Fundos : 10 a 12 m

33Layout do porto


Terminal Multi-Usos

�Será construído na 1ª Fase

�Integra os postos de atracação destinados a carga geral, carga frigorífica e cabotagem

� Áreas Disponíveis:� Área Disponível: 90 ha� Comprimento do Cais: 2200 m� Fundos : 10 a 12 m

• Integra ainda uma zona de apoio naval adjacente a construir na 1ª Fase:

� Comprimento do Cais: 400 m� Fundos : 5 a 8 m

34Layout do porto


35Necessidades em Termos de Capacidade – Projecção a 20 Anos

Terminal Fase Cais (m) Área disponível (ha)

Granéis Líquidos

1ª 330 35

Reserva 720 75

Total 1050 110

Granéis Sólidos

1ª 250 75

Reserva 750 25

Off-shore - 268

Total 1000 293

Base Apoio Petrolíferas Total 1800 208 a)

Multi-Usos Total 2200 90

Fundos m ZH

-12 a -16

-12 a -16

-16 a -20

-

-10 a -12

-10 a -12

Contentores Sul

1ª 1850 92

Reserva 1700 70

Total 3550 162

-12 a -16

Contentores Norte

1ª 0 0

Reserva 4700 139

Total 4700 139

-12 a -16

Contentores Total

1ª 1850 92

Reserva 6400 209

Total 8250 301

-12 a -16

Total do Porto 14300 1002


Sumário

1






36


� A componente de gestão portuária é um aspecto fundamental para o estabelecimento de hubs de âmbito regional ou sub-regional

� É fundamental articular, de forma eficiente, a componente de gestão portuária com a componente infra-estrutural

� Só assim se conseguirá elevar os índices de produtividade dos portos para patamares elevados.

� Uma gestão eficiente permitirá reduzir os custos portuários que se têm verificado em África e que comprometem, em parte, a produtividade dos seus portos

37

Modelo de gestão e governação

� A Visão de desenvolvimento para o Porto de Dande pressupõe uma infra-estrutura Portuária de Referência no Continente Africano

� Ao nível da Gestão Portuária, deverá considerar-se uma vertente de gestão por objectivos, assente em indicadores de monitorização da performance mensuráveis

� É fundamental assim que se diferencie nos principais factores críticos de sucesso: COMPETITIVIDADE, EFICIÊNCIA E AGILIDADE

38

Modelo de gestão e governação

Neste contexto, o modelo de gestão e governação mais ajustado será:

Landlord Port Model:

� A posse das infra-estruturas pertence a uma entidade pública

� A gestão das áreas deverá ser concessionada a operadores privados.

Obrigado!

Francisco VenâncioPresidente do Porto de Luanda

Anexos

� Para o projecto do Terminal de Contentores, efectuou-se uma análise da sua movimentação no porto de Luanda numa década (1987-97)

� O crescimento anual da carga foi de 5%, sendo de 10% o da carga contentorizada.

� Em 2000-2006, verifica-se um crescimento anual de carga de 15%, representando o total em carga contentorizada.

� Verificou-se ainda que a evolução do crescimento da carga contentorizada acompanhou o crescimento do PIB (total da movimentação de contentores foi da ordem dos 42 milhões de toneladas.)

Terminais de contentores - Dimensionamento

� Foram efectuadas previsões de movimentação de contentores para um período de 10 anos subsequentes (até 2026),

� Consideraram-se 3 cenários (pessimista, optimista e intermédio).

� Os resultados permitiram projectar a primeira fase do terminal Sul, que terá a possibilidade de ser praticamente duplicado em fases posteriores.

� Quando necessário, será possível construir o terminal Norte com maior capacidade que o terminal Sul.

� Considera-se assim que os terminais de contentores do porto poderão constituir um “hub” regional

Terminais de contentores - Dimensionamento

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