PORTACONTENEDORES 14.000 TPM

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  • PORTACONTENEDORES

    14.000 TPM

    N DE PROYECTO: 1692

    TUTOR: D. CARLOS ARIAS RODRIGO

    AUTORES: FERNANDO BARRAS RODRGUEZFEDERICO MOLINA PERTIEZ

  • PORTACONTENEDORES14.000 TPM

    MEMORIA EXPLICATIVACUADERNILLO 0

    N DE PROYECTO: 1692

    TUTOR: D. CARLOS ARIAS RODRIGO

    AUTORES: FERNANDO BARRAS RODRGUEZFEDERICO MOLINA PERTIEZ

  • PROYECTO FIN DE CARRERA - 1692 BUQUE PORTACONTENEDORES 14.000 TPM

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    NDICE

    ESPECIFICACIONES DE PROYECTO .................................................. 4

    1. INTRODUCCIN ....................................................................... 5

    2. PRINCIPALES ASPECTOS DEL PROYECTO................................ 8

    3. METODOLOGA Y CRITERIOS APLICADOS................................ 9

    4. PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS ........................... 12

    5. CARACTERSTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO ................ 13

    6. BIBLIOGRAFA ....................................................................... 14

    7. SOFTWARE ............................................................................ 16

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    ESPECIFICACIONES DE PROYECTO Se definen a continuacin las especificaciones del presente proyecto: TIPO DE BUQUE: Portacontenedor celular CAPACIDAD DE CARGA: 1080 TEUs PESO MUERTO: 14000 Tn SOCIEDAD DE CLASIFICACIN: Lloyd`s Register REGLAMENTOS: SOLAS, MARPOL, Convenio de lneas de carga VELOCIDAD: 20 nudos al 85% MCR en pruebas plena carga AUTONOMA: 5500 millas al 80 % MCR y 15 % de margen de servicio TRIPULACIN: 20 personas

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    1. INTRODUCCIN El contenedor comenz a utilizarse en el trfico martimo a finales de la dcada de

    los cincuenta; sin embargo su xito y desarrollo imparable arranca de finales de los sesenta.

    Entre las ventajas que presenta este medio de transporte se mencionan las

    siguientes: - Rapidez en la carga y descarga del buque. - Reduccin de mano de obra, con el consiguiente ahorro de los costes. - El contenedor protege a la propia carga, disminuyendo el nmero de

    reclamaciones por daos. - Transporte de gran variedad de mercanca. - Debido a la estandarizacin de las dimensiones de los contenedores, se puede

    combinar el uso del ferrocarril y el camin, logrndose el transporte integrado. El transporte de contenedores por mar tambin presenta los siguientes

    inconvenientes: - Gran inversin en instalaciones portuarias. Se requiere de un anlisis detallado de

    la situacin ms conveniente de cada contenedor en el buque, para reducir el nmero de manipulaciones durante el proceso de carga y descarga en cada puerto, lo que implica inversiones en equipos y programas informticos.

    - Necesidad de disponer lotes completos de contenedores por buque, inversin que

    ha de sumarse a la del propio buque, que ya es ms caro que un buque convencional. - Elimina aquellos clientes que no puedan rellenar completamente un contenedor u

    obliga al relleno en puerto, con el consiguiente incremento del coste. - Movilizacin de muchos contenedores vacos, que al precisar estibarse en las

    capas ms altas por estabilidad, deben ser manipulados innecesariamente en muchos casos. An as, las ventajas superan ampliamente a los inconvenientes. El incremento del

    transporte de cargas en contenedores normalizados, es seguramente el fenmeno ms caracterstico del transporte martimo de las ltimas dcadas, tanto por el crecimiento del tamao del buque como por el enorme aumento del trfico mundial de este.

    El trfico intercontinental ha generado buques ms grandes que los que pueden

    transitar por el canal de Panam, super-PANAMAX y post-PANAMAX, con capacidades de transporte superiores a los 10000 TEUs, o la facilidad de carga y descarga ha introducido los portacontenedores sin cierres de escotillas de carga, hatchless.

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    La siguiente grfica muestra la oferta y la demanda de TEUs en los ltimos aos

    En el 2005, el trfico portuario total de los puertos pertenecientes al sistema

    portuario de titularidad estatal ha sido de 11.057.042 TEUs, con un incremento del 8,82 % con respecto al ao anterior, lo que representa aproximadamente un 3 % del trfico portuario total en el mundo y ms de un 10 % del europeo.

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    Los puertos espaoles han escalado posiciones en la lista de los primeros puertos de trfico de contenedores a nivel mundial en el ao 2005, respecto a aos anteriores. Algeciras ha mantenido su posicin entre los 30 primeros puertos durante los ltimos aos, Barcelona y Valencia presentan estabilidad entre los primeros 50 puertos del mundo. Las Palmas se ubica en los primeros 100 puertos a nivel mundial.

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    2. PRINCIPALES ASPECTOS DEL PROYECTO Por el nmero de contenedores que transporta se trata de un buque

    portacontenedores pequeo. Podra atender una lnea secundaria de trfico de contenedores ya que no tiene ni suficiente capacidad ni autonoma para cubrir una lnea intercontinental.

    No se especifica nada sobre medios propios de carga y descarga por lo que no se

    consideran. Esto supone, desde el punto de vista del astillero, una reduccin de costes y por lo tanto una mejora de la oferta.

    La caracterstica ms importante de este tipo de buques es que transportan cargas

    modulares. Esto afecta principalmente al dimensionamiento inicial ya que las medidas del buque tomarn valores discretos en funcin de las dimensiones de los contenedores.

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    3. METODOLOGA Y CRITERIOS APLICADOS El proyecto se compone de doce Cuadernillos, donde cada uno de ellos se centra en

    un aspecto particular con el fin de concretar el buque. En este apartado conviene recordar el concepto de espiral de proyecto, que define claramente la metodologa seguida.

    La fase estudiada correspondera al desarrollo del proyecto oferta, donde se realiza

    un proyecto inicial del buque encajndolo en base a los requerimientos del armador con el fin de conseguir el contrato de construccin del buque.

    El primer punto, correspondiente al Cuadernillo 1, consiste en el dimensionamiento

    del buque. Para ello se recopila una base de datos con buques semejantes al proyectado, con el fin de obtener unos rdenes de magnitud as como unos rangos de variacin de las distintas magnitudes que definen el buque. Despus de evaluar varias alternativas se escoge la mejor de ellas en base a la cual se pasa al siguiente punto. Hay que destacar que la estimacin del peso en rosca es el aspecto ms delicado de todo el proyecto de construccin de un barco.

    De las dimensiones anteriores, los valores del desplazamiento (), eslora entre

    perpendiculares (Lpp), manga (B), calado (T), coeficiente de la flotacin (Cj), coeficiente de la maestra (Cm), posicin longitudinal del centro de carena (XC) y dems magnitudes que se refieren al casco son las que se toman como base para definir las formas del buque, tal y como se analiza en el Cuadernillo 2. Con las formas finales se verifica que se cumplen las premisas establecidas en el dimensionamiento.

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    Adems se debe comprobar que estas formas sean hidrodinmicamente buenas, lo que se traduce en una buena respuesta potencia-velocidad junto con una buena maniobrabilidad. No obstante, en esta fase inicial del proyecto la definicin de las formas no es exhaustiva, sino que es una primera aproximacin destinada a comprobar la viabilidad de la alternativa ofertada. Si finalmente se consigue el contrato y se pasa a la fase constructiva las formas definidas se entregan a un canal de experiencias hidrodinmicas para que este las optimice, alisndose finalmente para proceder al corte de las chapas. Pero tambin es cierto que para conseguir una buena optimizacin es necesario especificarle al canal de forma clara y explcita qu es lo que se quiere conseguir. Por ello es muy importante en esta definicin inicial dejar claros cuales son los parmetros que definen las formas deseadas.

    Definido el contorno exterior, el siguiente paso es concretar la disposicin general.

    En ella se debe tener en cuenta que los espacios interiores del buque no suponen incomodidades para la tripulacin. La configuracin final escogida se explica en detalle en el Cuadernillo 3.

    Con las formas y la configuracin de los espacios interiores se est en disposicin

    de realizar los distintos clculos de arquitectura naval, que se desarrollan en el Cuadernillo 4. Como la disposicin de tanques est fijada, se calculan sus capacidades y centros de gravedad.

    Seguidamente se define el sistema propulsor en el Cuadernillo 5. Adems se

    definen en este Cuadernillo el timn del buque y su maniobrabilidad, y otros elementos como la hlice de proa.

    El siguiente paso es definir una configuracin estructural que sea capaz de absorber

    los esfuerzos a los que el