Pomorski vjesnik br. 80

Plava vrpca Vjesnika 2015 / Socijalno osiguranje pomoraca / Nesreće na putničkim brodovima / MLC 2006 (II.dio)

REPORTAŽA

Kretanje splitskihbrodovaU nekim sretnijim vremenima ova rubrika bila je objavljivana u našem dnevnom tisku kako bi...

str.35

LIJEČNIČKI SAVJET

Morska bolestPomorcima je ona dio života i malo tko o njoj i razmišlja, a ako i razmišlja, u kontekstu „muške“ kulture na brodu...

str.20

VIJESTI

Potpisan kolektivni ugovor za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi

str.13

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatskebr. 80 I lipanj 2015 I godina 20Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatskebr. 80 I lipanj 2015 I godina 20

str.4-6str.4-6str.4-6

POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...pokazali smo da imamo svoje «JA»!POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...pokazali smo da imamo svoje «JA»!

od 15.07.2015.za Apple i Android uređaje

Uskoro objavljujemo aplikaciju koja će biti dostupna svim hrvatskim pomorcima, neovisno o lokaciji!

Osim pregleda vijesti iz zemlje i svijeta, aplikacija će uključivati i osobni dnevnik korisnika, kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu, izračun plaćanja obveznih doprinosa, te izravan kontakt sa zaposlen-icima SPH putem live chata. Za više informacija, pratite www.sph.hr www.sph.hr

Besplatna smartphone aplikacija za sve hrvatske pomorce

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

Pomorski vjesnik • lipanj 2015 3

SADRŽAJ

Jedan u nizu zaustavljenih splitskih brodova, brod Ja-dro nalazi se u Splitu od travnja ove godine. Članovi posade ostaju na brodu kao njegovi čuvari, a pritom ne odbijaju niti četveronožnog slijepog putnika koji je kako kažu, postao i dio brodske obitelji.

SPH Adresar

Središnji ured RijekaKrešimirova 4/II, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: [email protected]

Ured ZadarC. F. Bianchija 2, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050Email: [email protected]

Ured ŠibenikS. Radića 79A, 22000 Šibenik Tel.: + 385 22 200 320 Fax.: + 385 22 200 321Email: [email protected]

Ured SplitMarmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339Email: [email protected]

Ured DubrovnikA. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993Email: [email protected]

Impressum

Pomorski vjesnikISSN 1330-7363

Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Krešimirova 4, 51000 Rijeka

Za nakladnika: Predrag Brazzoduro

Glavni i izvršni urednik: Bojana Manojlović

Stalni suradnici: Damir Herceg, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka.

Dizajn i prijelom: Roman Cetin

Tisak: Stega tisak d.o.o.

Naklada: 5.000

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

SPH Aktivnosti

4 Pomorci, radnici Jadrolinije ...

8 Tjedan aktivnosti na Pomorskom fakultetu u Rijeci

10 Ponovni uspjeh prometno-tehničke škole Šibenik

11 Tjedan zaljeva Morbihan

12 Vratimo povjerenje radnika u sindikate - zajedno!

13 ITF inspektorat

Kolektivno pregovaranje

7 Potpisan KU za pomorce u međunarodnoj plovidbi

Konvencije

14 Međunarodna konvencija od radu pomoraca iz 2006. godine 2/6

15 Aktualna pitanja pomorskog prava

Safety

16 Nesreće na putničkim brodovima

Pravni savjet

18 Uvjeti i vrednovanje kriterija za da-vanje koncesije u linijskoj plovidbi

Liječnički savjet

20 Tri priče o morskoj bolesti

Edukacija

24 Parnoturbinsko postrojenje s međupregrijavanjem pare (UST plant)

Zakoni RH

28 Socijalno osiguranje pomoraca u Republici Hrvatskoj

Intervju

31 Gabrijela Malbašić: Budite na ponos hrvatskoj zastavi!

33 Tankerska Next Generation:Stekli smo povjerenje investitora i zaposlili 100 ljudi

Reportaža

36 Kretanje splitskih brodova

Kolumna

39 Plava vrpca Vjesnika je priznanje kvaliteti čovjeka!

Povijest

41 Tijat - 60 godina u službi

Zabava

42 Križaljka

Pomorski vjesnik • lipanj 20154

SPH AKTIVNOSTI

N akon višemjesečnih po-kušaja dijaloga s Upra-vom Jadrolinije, krenuli

smo u konkretne akcije. Mirno okupljanje, organizirano

od strane Sindikata pomoraca Hrvatske i Nezavisnog sindikata pomoraca na putničkim brodo-vima Hrvatske, održano u Rijeci 9.lipnja dogodilo se zbog, pr-venstveno, olako izrečenih riječi i obećanja, kako starih uprava, tako i ove uprave Društva Jadro-linije te, nažalost kao što je uobi-čajeno neispunjavanja datih rije-či, obećanja..a mi sugovornike, ljude držimo za riječ?

Osim toga, osnovni razlog prvog u nizu prosvjeda je bilo nezadovoljstvo pomoraca i rad-nika na kopnu izostankom bilo kakvog rješavanja nagomilanih problema, koje je zbilja depla-sirano opetovano nabrajati, u Jadroliniji od strane uprave.

Dosta je toga!Samo mirno okupljanje pro-

teklo je dostojanstveno, u skladu sa svim zakonskim odredbama, s duplo većim brojem učesnika od najavlje-nih trideset (naše isprike MUP-u), održano je ispred zgrade «Jadrolinija» u Rijeci gdje su našim članovima podršku dali i predstavnici drugih sindikal-nih organizacija i središnjica. Ovim putem se zahvaljujemo Krešimiru Severu i Mijatu Sta-niću koji su svojim dolaskom na prosvjed pokazali da nismo usamljeni jahači u borbi za svoja prava i bolji život!

U svim lukama, kroz planira-ni vremenski termin, se je pod-lijelilo putnicima i građanima 4000 letaka s osnovnim infor-macijama o našim problemima. Također je upućena naša zamo-lba svim zapovjednicima i po-sadama, da se ukrcaj putnika i vozila provodi, poštujući pozi-tivne odredbe koje je donijela Uprava Jadrolinije, a posebno poglavlja SUS-a koja obrađuju ukrcaj/iskrcaj putnika i vozila na brodove i trajekte, prven-stveno zbog njihove sigurnosti.

Sindikat pomoraca Hrvatske i Nezavisni sindikat pomoraca putničkih brodova Hrvatske zajedničkim snagama organizirali su mirni prosvjed ispred zgrade Uprave Jadrolinije koji je prvi korak u industri-jskim akcijama koje slijede ukoliko se Vlada RH i Uprava Jadrolinije ne odluče razgovarati o prob-lemima zaposlenika ove hrvatske brodarske kompanije. Pokazali smo snagu i slogu koje su jedini put ka uspjehu u potraživanju osnovnih radničkih prava! Zajedno smo jači!

Poštovani,

djelatnici Trajektne luke Split u potpunosti podržavaju Všsa nastojanja da se izborite za pra-vednije radne uvjete prava koja Vam po zakonu pripadaju !!! Ako želite rado ćemo Vam uputiti pi-smo podrške, kao i naše kolege iz Rijeke i Dubrovnika !!!

Duško Dadić , Sindikat lučkih radnika Split

Dragi prijatelji,

Povodom mirnog okupljanja i ti-hog prosvjeda pred zgradom „Ja-drolinije“ u Rijeci koje je organizi-rao Nezavisni sindikat pomoraca putničkih brodova Hrvatske i Sin-dikat pomoraca Hrvatske podruž-

nica „Jadrolinija“ Rijeka, članovi Sindikata lučkih radnika „LUKA DUBROVNIK“ D.D. DUBROVNIK Vam upućuju iskrenu bezgraničnu podršku u nastojanjima da se na civiliziran i zakonit način izborite za svoja radnička i ljudska prava koja su nesporna.

Poučeni vlastitim iskustvom znamo kako je to dug i mukotr-pan proces, ali se nadamo da će Vaši prosvjedi rezultirati pozitiv-nim pomacima. Upućujemo Vam najljepše želje i nudimo, eventu-alnu pomoć u okvirima vlastitih mogućnosti.

Pozdrav od dokera iz Gruža.Emir HadžimahovićPredsjednik Sindikata lučkih

radnika „Luka Dubrovnik“ d.d. Dubrovnik

POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...po kazali smo da imamo svoje «JA»!POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...po kazali smo da imamo svoje «JA»!

Marica Njegovan, Predrag Brazzoduro, Veljko Reljac i Tomislav Urlić


Zaključak je kako je sve orga-nizirano profesionalno, kvali-tetno i na visokoj razini. Prvi i osnovni cilj je postignut – jav-nost Hrvatske je upoznata s na-šim problemima.

Dobili smo potpore od mno-gih građana, sindikata i sindi-kalnih središnjica. Svima velika HVALA!

Osnovni razlozi organiziranja naših sindikalnih akcija:

•Male,nedovoljneplaće,ko-jenisumijenjaneodsvibnja2008.godine,teneodgovara-jućanaknadazahranarinuipomorskidodatak.

•NKUHP,stalnoiupornoza-vlačenjeiprolongiranjepre-govora,kojetrajevećgodina-ma,kaoiodbijanjeizradeKUzaradnikenakopnu

•Urušavanjemeđunarodnihidužobalnelinijeuzgubljenjevelikogbrojaradnihmjestanabrodovimaikopnu

•Uvjetiživotairadanabro-dovima,kojisudirektnood-govornizaraznebolestiina-griženozdravljepomoraca

U vijestima na HRT u 16:00 sa-ti netom iza završenog MIRNOG PROSVJEDA (moramo to nagla-

siti jer nas se proziva u kontek-stu štrajka) javio se Predsjed-nik uprave Jadrolinije gospodin Alen Klanac koji ponovno nije iznevjerio ni sebe ni svog pokro-vitelja Ministra pomorstva, pro-meta i infrastrukture.

Gospodin Alen Klanac iskazuje laž da je Uprava htjela povećati najniže plaće, a da su isto odbili sindikati. Na to dodaje još jednu neistinu da su protesti protuza-koniti.

Njegov mentor inače socijal demokrata, izjavljuje da je nje-mu važno da trajektne veze ne staju. To što pomorci i radni-ci u upravi imaju dugovječni problem s neistinama njegovog pulena za njega ne predstavlja problem, jer on je navodno mi-nistar, ma što to njemu značilo, jer nama ne znači ama baš ništa. Od njega u pomorstvu nikad ni-je bilo ništa pa ne očekujemo da će ni u ovo malo što mu je osta-lo, popraviti dojam.

Predsjednik uprave je izjavlji-vao da će povećati plaće kad se sezona (2014) pokaže pozitiv-nom. Izjavljivao je da neće biti uravnilovke, pa će se sve plaće povećati u omjeru

Radnici Jadrolinije pokazuju put kojim treba ići!

Radnička fronta pozdravlja prosvjedni skup i s velikim žarom prati razvoj situacije oko Jadrolinije čiji su radnici poduzeli akciju zbog nepre-stanog kršenja radničkih pra-va, malih plaća i općenitog ignoriranja, kako od strane uprave tako i od strane dr-žave. Radnici su održali pro-svjedni skup 09.06. kako bi dali do znanja upravi i državi da su spremni stupiti u štrajk krajem srpnja i početkom ko-lovoza, ako se ne ispune nji-hovi zahtjevi.

Radnička fronta čvrsto stoji uz radnike Jadrolinije i nudi im svaku pomoć vezanu za ostvarivanje njihovih zahtje-va kao i pomoć za sva mo-guća sredstva kojima bi se taj cilj trebao ostvariti.

www.radnicka-fronta.org

Dobrodošli, želimo vam ugodno putovanje!

Jadrolinija

POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...po kazali smo da imamo svoje «JA»!

>>

POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...po kazali smo da imamo svoje «JA»!

Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH


povećanja plaće koja je ispod minimuma u Re-

publicu Hrvatskoj. Čovjek koji sebe naziva Mini-

strom to zna, ali ga za to nije briga, pa se s pravom pitamo u čijoj je to Vladi gospodin Mini-star i da li njegov Prvi ministar zna da ne poštuje zakone Re-publike Hrvatske.

Ako je nešto nelegalno, on-da je to;

•Političkokadroviranjeudr-žavnimtvrtkama,apoglavitoakoseneispunjavajuformal-nopravniuvjetizaprijemuradniodnos!

•Nepoštivanjesigurnosnihuvjetaukrcajaputnikaiauto-mobilaponaređenjuUprave!

•Tjeranjeljudidarade15,16,17,ivišesatiujednomdanu!

•Preraspodjelasatiprekoosmosatnogradnogvremena!

•Nepoštivanjesatiodmorapomoraca,sukladnoKonven-cijioradupomoraca2006!

•Isplaćivanjebrutoplaćema-njeodzakonompropisane!

•NepoštivanjeZOR,NKUHPiPravilnikaoraduodstraneUpraveDruštva!

Važno je također što ne zna da su zaposlenici izloženi pri-tiscima i diskriminaciji po škol-skoj spremi, radnom mjestu, spolu i godinama života, te da ih velika većina živi u teškim materijalnim i socijalnim uvje-tima, na granici stresa i osob-nog straha. Ali nećemo o tome, valjda ćemo nešto uspijeti ri-ješiti kroz zajednički razgovor, jer je od strane Predsjednika uprave izjavljeno kako su već «sutra» spremni za razgovor. Očekujemo odgovor na naš po-ziv, posebno iz razloga njego-vih dosadašnjih izjava kako je potrebno pojačati dijalog upra-va – socijalni partneri.

Pitamo se ima li tu dovoljno vremena i ozbiljnosti za vođe-nje ovako složenog sustava kao što je Jadrolinija, osim novog kadroviranja odnosno zapo-šljavanja, popriličnog broja novih djelatnika u Upravi (sve "probranih mladi stručnjaci" bez adekvatnog radnog isku-stva i upitne stručne spreme za posao koji im je namjenjen), koji su uglavnom dovedeni i zaposleni voljom Predsjedni-

ka Uprave (formalni dio posla odradila vanjska agencija).

Osim mnogo nelogičnosti ko-je se događaju u kadrovskoj kombinatorici Društva Jadro-linija, nismo vidjeli niti jedan hvalevrijedan poslovni potez koji daje nadu u bolju buduć-nost Jadrolinije, za razliku od poteza s kojima se Jadrolinija urušava.

Ministru Hajdaš Dončiću, od kojega još uvijek nismo ču-li niti riječi, koji očigledno ne smatra probleme u državnoj kompaniji svojim problemima, upućeno je otvoreno pismo, glede događaja koji se dogo-dio 20. lipnja 2015. godine, kada je jedan od kvalitetnijih zapovjednika, s plovidbenim stažom zapovjedanja mnogim brodovima preko tri desetlje-ća, bez mrlje u svom osobnom kartonu, koji je prošao više Uprava raznih boja i njihovih različitih političkih mentora, iskrcan sa broda.

Razlog iskrcaja je njegovo poštivanje Konvencije o radu pomoraca 2006, čiji je potpi-snik i RH, obzirom nije želio raditi preko 14 sati. Svjestan svoje odgovornosti, na prvo mjesto je stavio sigurnost put-nika, posade, broda i tereta.

Sve dolazi pod upitnik radi premorenosti posade, zbog dnevnog rada preko 14 sati, bez potrebnog odmora od naj-manje šest sati, na što sindika-ti stalno upozoravaju. Tražimo samo poštivanje pozitivnih za-konskih odredbi i potpisanih međunarodnih konvencija, uz uvažavanje digniteta pomora-ca, a posebno zapovjednika.

Sindikati su uvjereni da si-gurnosti nema alternative u svim vidovima prometa, po-glavito u pomorskom pro-metu, jer ne želimo da, ne krivnjom pomoraca, čitamo o pomorskim nesrećama na Jadranu, koje se svakodnevno dešavaju svugdje po svjetskim morima s tragičnim posljedi-cama.

Uozbiljite se gospodine mi-nistre, prihvatite odgovornost koju građani RH očekuju od Vas i onih koji su postavljeni da vode Jadroliniju. Godina 2017. je brzo...KOLEGICEIKOLEGE,PO-MORCI,RADNICI...pokazalismodaimamosvoje«JA»!Akotrebanastavljamodalje!!

Predrag Brazzoduro, Dragomir Mucić,

Bojana Manojlović

SPH AKTIVNOSTI Jadrolinija

>>

Dragomir Mucić, Mijat Stanić, Milkica Ilijašić, Krešimir Sever i Tomislav Urlić Krešimir Sever, Nezavisni hrvatski sindikati


KOLEKTIVNO PREGOVARANJE

Konačno smo dočekali i prvi sa-stanak predstavnika brodara i sin-dikata vezano uz završetak prego-vora NACIONALNOG KOLEKTIV-NOG UGOVORA ZA HRVATSKE POMORCE NA PUTNIČKIM BRODOVIMA I TRAJEKTIMA. Moramo istaći da se nakon mirnog prosvjeda održanog 9. lipnja ispred zgrade Uprave Jadrolinije stvari kreću znatno brže, pa tako i pro-ces zaključivanja gore navedenog

kolektivnog ugovora. Dosadašnji pregovori zaustavljeni su 2013. go-dine, nakon što se poslodavci nisu međusobno mogli dogovoriti oko prijedloga sindikata koji se odnosi na radno vrijeme pomoraca.

Brodare su predstavljali zaposle-nici Jadrolinije i Rapske plovidbe te predstavnici Udruge Mare no-strum, dok su od strane sindika-ta sudjelovali predstavnici SPH i Hrvatskog sindikata pomoraca. Konačno je revidirano prvih 29 čla-naka postojećeg kolektivnog ugo-vora te je započeta tema radnog vremena.

Sljedeći sastanak zakazan je za 16. srpnja, a prijedlog brodara za rok za zaključivanje KU jest kraj tekuće godine, što nama kao pred-stavnicima zaposlenika ne odgo-vara te ćemo inzistirati na čim pri-jašnjem zaključivanju KU, s ciljem sklapanja posebnih dodataka sa svakim pojedinim brodarom teme-ljem zaključenog ugovora.

Kolektivni ugovori – Torm

Nakon tri godine pregovora,

potpisan je kolektivni ugovor za hrvatske pomorce koji rade za kompaniju Torm.

TORM je jedna od vodećih svjet-skih brodarskih kompanija za pri-jevoz rafiniranih naftnih proizvoda, kao i suhog tereta. Tvrtka posjedu-je velik i moderan vozni park i za-pošljava 2700 pomoraca.

TORM je osnovan 1889. Tvrtka posluje u cijelom svijetu, a sa sjedi-štem u Kopenhagenu, a članice su IMEC-a, Međunarodnog udruženja poslodavaca u pomorstvu. Nakon niza godina gospodarske krize koja nije zaobišla ni ovog danskog gi-ganta, Torm je konačno uplovio u mirne poslovne vode.

Nakon dolaska novog manage-menta u redove kompanije, prihva-ćena je inicijativa Sindikata po-moraca Hrvatske da se napokon

započne dijalog, kojemu je rezultat konačno i kolektivni ugovor za hr-vatske pomorce.

Kolekitvni ugovor je potpisan po-sredstvom agencije Zorovic MS, koja je upravo proslavila desetu go-dišnjicu poslovne suradnje s ovom danskom kompanijom.

Kolektivni ugovor se započeo pri-mjenjivati s 1.svibnjem 2015. u tra-janju do 31. prosinca 2017. godine.

Potpisani ugovor je tzv. IBF ugo-vor koji će se odnositi na 150 hr-vatskih časnika koji plove na Tor-movim brodovima. Ovo je ujedno i dobra prilika da hrvatski časnici učvrste svoj položaj i osiguraju rad-na mjesta.

Potpisan kolektivni ugovor za pomorce u međunarodnoj plovidbi

Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske po-morce na brodovima u

međunarodnoj plovidbi za raz-doblje od 2015. do 2017. godi-ne potpisan je 17.lipnja u Puli u prostorijama Uljanik plovidbe uz prisutstvo sindikalnih pred-stavnika, kao i hrvatskih bro-dara, nadležnog ministarstva te Hrvatskog registra brodova. Socijalni sporazum koji su sklo-pili kap. Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH, i Mario Pavić, zamjenik predsjednika Skupšti-ne "Mare Nostruma", stupa na snagu 1. srpnja i vrijedit će do kraja lipnja 2017. godine.

Odredbe nacionalnog kolek-tivnog ugovora u potpunosti su

usuglašene s Pomorskim zako-nikom i Konvencijom o radu po-moraca, MLC 2006.

Kolektivni ugovor se odnosi na preko 5000 hrvatskih po-moraca koji plove na brodovi-ma hrvatskih brodara Atlant-ska plovidba iz Dubrovnika, Tankerska plovidba iz Zadra, Brodospas, Jadroplov i Splitska plovidba iz Splita, Uljanik plo-vidba iz Pule, JPS i Jadrolinija iz Rijeke.

Danas Mare Nostrum okuplja deset članica- najznačajnije hrvatske brodare koji uprav-ljaju sa 141 brodom i ukupno 1,7 mil. GT. Pridružena člani-ca Udruge je Hrvatski registar brodova.

Konačno nastavak kolektivnih pregovora za hrvatske pomor-ce u nacionalnoj plovidbi

Jadrolinija

Mario Pavić i Predrag Brazzoduro

potpisivanje NKUHP u Uljanik plovidbi, Pula


SPH AKTIVNOSTI

T jednu posvećenom Po-morskom fakultetu u Rijeci i budućim hrvat-

skim pomorcima ove godine prisustvovali smo na čak dvije manifestacije: Krajem svibnja održali smo predavanje na te-mu “Od kadeta do zapovjed-nika” koje je predložio i osmi-slio kapetan Mario Šarac, ITF inspektor Sindikata pomoraca Hrvatske, a u sklopu Dana ka-rijera na Pomorskom fakulte-tu u Rijeci uspješno smo pred-stavili Sekciju mladih SPH.

Predavanje kapetana Šarca

popratila je puna učionica stu-denata nautike, ali i profesora koje je zanimalo kakve savje-te vezane uz odlazak na brod i pomoračku karijeru će mladi zapovjednik uputiti budućim pomorcima: kroz jednosatno predavanje prikazan je put po-morca koji počinje završetkom srednje škole/fakulteta i ukrca-jem na brod u svojstvu kadeta do profesionalnog vrhunca koji se postiže ukrcajem u svojstvu zapovjednika.

Manifestacija Dan karijera ko-ja je okupila 35 poslodavaca iz

domene pomorskog gospodar-stva, ujedno je bila i prilika za predstavljanje Sekcije mladih SPH, pa smo tako uz pomoć osoblja fakulteta i Studentskog

zbora proveli dan razgovarajući sa studentima o svrsi i ciljevima naše sekcije i samog sindikata. Odaziv je bio odličan, cirkulaci-ja mladih ljudi u potrazi za bu-

Tjedan aktivnosti na Pomorskom fakultetu u Rijeci

Pomorski fakultet Rijeka

Mario Šarac – “Od kadeta do zapovjednika”

Informiranje studenata o Sekciji mladih SPH

Studentski zbor Pomorskog fakulteta Rijeka


dućim poslom velika, a s time i zanimanje za rad Sekcije mla-dih SPH.

Dan karijera je odličan puto-kaz ostalim fakultetskim institu-cijama u Hrvatskoj kako pomoći studentima i pokazati im što ih čeka po završetku studija.

Zahvaljujemo se osoblju Po-morskog fakulteta na pruženoj prilici, ali i Luki Simiću, pred-sjedniku Studentskog zbora i regionalnom koordinatoru Sekcije mladih u Puli koji je pomogao u organizaciji aktiv-nosti Sindikata na Pomorskom fakultetu u Rijeci.

U tijeku su pregovori za odr-žavanje istog predavanja i na ostalim pomorskim fakulteti-ma i školama u Hrvatskoj te se realizacija istog očekuje počet-kom sljedeće fakultetske/škol-ske godine.

Bojana Manojlović

Na poziv Udruge pomo-raca Lošinja i kapetana Marušića posjetili smo

Srednju školu Ambroza Haračića u Malom Lošinju i učenicima po-morskih usmjerenja održali pre-davanje o životu koji ih čeka kad krenu “tući more”.

Predavanje je održao Milko Kronja, ITF inspektor, govoriv-ši učenicima o uvjetima i mo-gućnostima zapošljavanja mla-dih pomoraca nakon završenog srednješkolskog ili akademskog

obrazovanja, o prilikama i nepri-likama koje ih čekaju ukoliko se odluče za ovaj poziv te o razlo-zima postojanja sindikata i sin-dikalnog udruživanja. Zanimlji-vo je napomenuti da je polovi-na okupljenog razreda odlučila nakon završetka srednje škole krenuti na brod, zbog čega je predavanje potrajalo i dulje od dogovorenog. Iako se radilo o šestom školskom satu, 14 učeni-ka, koji su polaznici nautičkog i strojarskog smjera, bili su dosa-

da najbolja publika našem ITF Inspektoru, te im želimo svu sre-ću u budućoj karijeri na moru.

Ovim putem se zahvaljujemo kap. Marušiću i profesoru Dudi-ću s kojima je dogovorena stalna suradnja na godišnjoj razini, a upoznavanje buduće generaci-je hrvatskih pomoraca s radnim uvjetima na brodu u planu je i u drugim srednjim pomorskim školama te fakultetima.

Bojana Manojlović

Obrazovanje

Budući hrvatski pomorci - spremni za partencu!

Dan karijera na Pomorskom fakultetu – Columbia Shipmanagement Ltd.

ITF inspektor Milko Kronja i maturanti Srednje škole Ambroz Haračić Mali Lošinj


K ao i 2014. godine učenik Prometno-tehničke škole Šibenik, ovoga puta mla-

di Ivan Rakić, pod mentorstvom profesora Davora Lakoša, inži-njera pomorske nautike i prvog

časnika palube, osvojio je 1. mje-sto na 19. Državnom natjecanju Prometnih i Pomorskih škola u disciplini Pomorski nautičar.

Ivan Rakić je odnio pobjedu u disciplini Pomorski nautičar, a u

proljeće 2015. samostalno je po-krenuo društvenu mrežu IVRA (https://www.ivra.hr/). Plan mu je nastaviti školovanje na nekom od hrvatskih pomorskih učilišta, zbog čega smo ga pozvali u Rije-ku na Tjedan Pomorskog fakul-teta Rijeka, gdje je iz prve ruke mogao vidjeti i čuti što ga čeka kada napusti školske klupe.

Kako sam kaže pripreme su bile naporne - tri mjeseca uče-nja “slobodnim” subotama i na-kon školske nastave uz mento-ra Davora Lakoša, koji nam još uvijek ne želi odati “tajnu svog uspjeha”, nakon dvije uzastopne pobjede na državnom natjeca-nju u pomorskoj nautici (2014. i 2015). Stabilitet broda, navigaci-ja/karta, zadaci objektivnog tipa i prezentacija na temu: Spreča-vanje onečišćenja morskog oko-liša, zadaci su koje je Ivan riješio najbolje na državnoj razini na natjecanju u 2015. godini.

Veliki pozdrav i hvala Dr.sc

Zdravku Peranu, ravnatelju škole s kojom smo dogovorili suradnju u idućoj školskoj godini, prof. La-košu želimo puno uspjeha i do-godine, a mladome Ivanu puno sreće u budućoj karijeri!

Bojana Manojlović

D vodnevne radionice oku-pile su niz žena koje su aktivne u sindikalnom po-

kretu, a razgovaralo se o proble-mima žena i ženske radne sna-ge, kao i akcijama za rješavanje istih. Kako i sama kaže, Tatjana je ovom prilikom prvi puta doži-vjela kolektivnu slogu pripadnica ljepšeg spola kojima “nije svejed-no” i bore se za boljitak radnika, al ii opstanak kompanija u koji-ma rade. Sve su akcije moguće i uspješne ako radnici bez obzira na različitosti prepoznaju cilj ko-ji važnošću nadilazi pojedinačne interese.

Prisutne sindikalistice su imale mogućnost govoriti o problemu mobinga, a i zlostavljanja bilo koje vrste na random mjestu, te skici-rali moguća područja za anga-žman sindikata po pitanjima rad-ničkog zdravlja i zdravstva. Osje-ćaj nesigurnosti proizlazi iz rada na određeno pa stvara potrebu za stalnim prilagođavanjem, a to sve dugoročno dovodi u opasnost društva kao cjeline.

Potrebno je poraditi na ukida-nju svih oblika rodne diskrimi-nacije tako i na diskriminaciji između radnika sa ugovorima na određeno i neodređeno vrijeme! Ovim putem pozdravljamo pred-stavnice Sindikata kabinskog osoblja, kao i sindikata HAC-a, koje se mogu pohvaliti izvrsnim kolektivnim ugovorom kojim je žena na random mjestu zašti-ćena!

Pozivamo sve žene koje rade u pomorskoj industriji da nam se pridruže i započnu aktivno sudje-lovati u radu Sekcije žena, kao i predstavljati SPH na nadolazećim edukacijama.

Kontakt osoba: Tatjana Božić,predsjednica Sekcije žena SPHemail: [email protected]: 098 9701456

Ponovni uspjeh prometno-tehničke škole Šibenik

Ženska sindikalna škola u opatiji

U Opatiji, u ožujku i travnju sudjelovali smo na Ženskoj sindikalnoj školi u organizaci-ji BRID-a, Baze za radničku inicijativu i demokratizaciju. Sindikat pomoraca Hrvatske i Sekciju žena predstavljala je jedna od naših najktivnijih članica, zaposlenica Jadrolin-ije, Tatjana Božić.

SPH AKTIVNOSTI Obrazovanje

Mentori i učenici u disciplini pomorski nautičar

Tatjana Božić razgovara o problemima žena u pomorskom zvanju

Ivan Rakić i Branka Malnar, legendar-na radijska novinarka Pomorske večeri HRT studija Rijeka


Od 11. do 17. svibnja u francuskoj re-giji Bretanji održavao se festival „Tje-dan zaljeva Morbihan“. Na festival

su otputovala i četiri studenta Pomorskog fakulteta Rijeka i člana Sekcije mladih SPH - Deni Jurlina, Josip Mohović, Antoni Kriško-vić, te regionalni koordinator Sekcije mladih za Pulu, Luka Simić.

Na Tjednu zaljeva Morbihan okupljaju se brodovi svih veličina, namjena i specifičnih tradicija: brodovi na vesla, stari ribarski bro-dovi s jedrima, stari motorni brodovi, tradi-cionalni jedrenjaci s više jarbola, klasične i suvremene jahte. Za potrebe festivala mladi pomorci dobili su na korištenje batanu ime-na Brioni od Jedriličarskog kluba „Brioni“ iz Fažane,l s kojom su predstavljali tradicijsku brodogradnju Kvarnera i Istre

Ove godine na festivalu je Republika Hr-vatska bila počasni gost festivala, a naša vi-šestoljetna pomorska tradicija bila je pred-stavljena i kroz Hrvatsko maritimno selo, podignuto u gradu Vannesu, u kojemu su se svakodnevno prikazivali različiti kulturno-zabavni programi i događanja. Osim Istarske batane, Hrvatsku su na festivalu predstavlja-le razne brodice, većinom iz Dalmacije. Sva-ki dan se jedrilo zaljevom Morbihan koji ima 42 otoka od kojih su samo dva u državnom vlasništvu, a ostali su u vlasništvu bogatih i

slavnih. Moramo naglasiti da je batana du-ga 4,80 metara i da je jedrila uz bok velikim jedrenjacima (50-60 metara) koji su stari i preko 100 godina. Sudjelovanjem na festiva-lu upoznali smo puno ljudi i raznih udruga koje njeguju tradicijsku brodogradnju u lije-poj našoj. Najviše od svega na festivalu smo uočili načine kako se tradicijska brodograd-nja može promovirati u Hrvatskoj i na taj način spasiti od zaborava.

Luka Simić, regionalni koordinator Sekcije mladih SPH - Pula

Sekcija mladih

Tjedan zaljeva Morbihan – tjedan višestoljetne tradicije

Zaljev Morbihan

Sekcija mladih SPH u Francuskoj

Ekipa za 5 !


U druga za razvitak socijalne demokracije Novo društvo i Zaklada Friedrich Ebert

u lipnju bili su domaćini ovogodiš-nje Političke akademije s temom “Strategije ljevice: sindikati i socijaldemokracija, na kojoj su Sindikat pomoraca Hrvatske pred-stavljale Vana Bosto i Petra Žitko iz Sekcije mladih SPH.

Istoimena Politička akademija se uspješno održava od 2006. godine, i zamišljena je kao prostor informi-ranja i rasprave o važnim temama društvenih aktualnosti. Ovogodišnja tema seminara u središtu ima od-nos sindikata i institucionalne socijaldemokracije - konkretno jačanje konstruktivnog dijaloga dvaju tradicionalnih političkih saveznika.

Što je AkADemijA?

Kao što je u pozivu istaknuto, Akademija je prostor otvorene poli-tičke debate i okuplja sugovornike, dominanto s lijevog dijela političkog spektra. Naglasila bih da neovisno o činjenici što je dio gostiju bio dije-lom stranački opredjeljen, smisao i cilj ovih radionica nije bio politički se aktivirati kao član određene stranke, već razmjenom iskusta-va dvaju tradicionalnih političkih saveznika- sindikata i socijaldemo-kratskih institucija- pronaći najbolje alate za daljnje djelovanje u vla-stitom okruženju, a sve u cilju po-boljšanja radnih, životnih i socijanih uvjeta radnka.

Seminar je započeo izlaganjem njemačkog ekonomista i bivšeg za-mjenika ministra financija te glav-nog ekonomista UNCTAD-a (The United Nations Conference on Trade and Development) , Heinera Flassbecka, na temu „Ekonomska situacija Hrvatske u europskom kontekstu: preporuke za bolju ekonomsku politiku“.

U svom izlaganju, Flassbeck je iznio svoja stajališta o tome kako bi trebala izgledati gospodarska politika Hrvatske, odnosno što se danas događa u eruopskoj mone-tarnoj uniji i koji su to razlozi koji su doveli do krize. Mišljenja je kako europska kriza nije rezultat grčke krize, već razlike konkurentnosti među pojedinim državama članica-

ma, a koja se nužno mora otkloniti kako bi eurozona imala izgleda za preživljavanje.

Također ističe kako je hrvatskom gospodarstvu neophodoan stimu-lans koji bi potakao ljude da više troše i investiraju, a poseban nagla-sak stavlja na potrebu deprecijacije valute kao neizbježnog koraka pre-ma oživljavanju naše ekonomije.

PreDuvjet nAstAnkA sindikata - demokracija

Uvodne teme bile su bliže de-finiranju pojma demokracije kao jednog od preduvjeta za razvijanje sindikata, kao i povijesnog kontek-sta nastajanja sindikata i njegovog povezivanja sa socijaldemokrat-skim strankama radi što učinikovo-tijeg ostvarivanja svojih ciljeva.Ta-ko smo imali priliku čuti predstav-nika Novog društva i organizatora Milana F. Živkovića kao i Jovicu Lončara iz udruge Brid koji su nas kratkim izlaganjem uveli u raspravu oko ekonomskih i političkih interesa organiziranog radništva.

Gost dr.sc. Tonči Krusar sa Fa-kulteta političkih znanosti analizirao je krizu demokracije u današnjem vremenu, aktualne izazove i moguća rješenja odnosno strategije društve-ne borbe za izlazak iz krize.

sudionici akademije

Napokon je došlo na red upozna-vanje odnosno predstavljanje sudi-onika seminira- razgovor o proble-mima s kojima se sureću i planove za rješavanje istih. Tako smo imali priliku čuti Tomislava Kiša iz No-vog sindikata, Sinišu Miličića iz Regionalnog industrijskog sindi-kata, kao i Denisa Getoa iz Stru-kovnog sindikata radnika HEP-a Tehnos, zatim Marka Miloše-vića iz Radničke fronte, Jovanu Čutul iz Udruge Kreativni Krk i Udruge antifašističkih boraca i antifašista otoka Krka, Davi-da Bregovca iz Sindikata Istre i Kvarnera u Brodogradilištu 3. Maj te Tomislava Vukoju iz Sa-mostalnog sindikata zaposleni-ka studentskih centara. Također, Bojana Manojlović i Dorotea Zec, sudionicima su zanimljivim izlaganjem predstavile i približile način rada našeg Sindikata pomo-raca Hrvatske.

Ovo je bila izvrsna prilika da osluhnemo i upoznamo probleme s kojima se susreću drugi sindikati te na neki način otklonimo u današnje vrijeme sve pristuniji nedostatak solidarnosti među različitim sindi-katima. U današnje vrijeme rascje-pljenost sindikata je sve izraženija budući da su svi sindikati usmjereni gotovo uvijek isključivo na krug dje-latnosti svojih članova.

Ovakav susret gdje smo iz prve ruke upoznali sindikalne čelnike i predstavnike drugih sindikata, kao i probleme s kojima se u sin-dikalnom radu susreću, bio je iz-vrsna prilika da osvijestimo činje-nicu da su suradnja i solidarnost, odnosno kolektivno nastupanje u smislu osude kršenja radničih prava u bilo kojem segementu, svakako bolji način da se posti-gnu pozitivni rezultati u pogledu zaštite radnika.

Treći dan akademije bio je uje-dino i najproduktivniji u smislu radionica u kojima su polaznici aktivno sudjelovali. Poslušali smo Matu Lalića, dugogodišnjeg pred-sjednika radničkog vijeća i sindi-kata u Neoplan tvornici autobusa Stutgarth, kao i člana njemačkog sindikata metalaca ( IGM) i čla-na europske i svjetske federacije sindikata na temu organizacije i uloge sindikata.

Što je usPjeŠAn sinDikAt?

Zajedničkom raspravom doš-li smo do zaključaka kako su pre-duvjeti za uspješno funkcioniranje sindikalnog rada svakako brojnost članova, što više obrazovanih i ak-tivnih članova i dužnosnika te što veća financijska moć i neovisnost. Osim zaštitne funkcije sindikata, tu je i njegova neizostavna društve-na funkcija u smislu demokratiza-cije gospodarstva i društva. Snaga radništva leži u jedinstvu, tako da sindikati moraju jačati solidarnost jedni među drugima, jer bez soli-darnosti nema socijalne pravde kao preduvjeta individualnih sloboda.

Potrebno je vratiti povjerenje rad-nika u sindikate, povećati broj čla-nova te ih educirati kako bi osnažili sindikate za postizanje što boljiih rezultata u (ne)ravnopravnoj borbi protiv interesa poslodavca.

Ovo je prva u nizu četiri organi-zirane sindikalne radionice, ukoli-ko ste član Sekcije mladih SPH i željeli bi u budućnosti uče-stvovati na edukacijskim semi-narima ovoga tipa, javite nam se na: [email protected] ili [email protected]

Vana Bosto, Ured SPH/Split

SPH AKTIVNOSTI Sekcija mladih

VRATIMO POVJERENJE RADNIKA U SINDIKATE - ZAJEDNO!

Zagreb, prosinac 2005., broj 2

Wolfgang Merkel i Tobias OstheimStvaranje politike u Europskoj uniji:ima li prostora za socijaldemokraciju?

RADNE BILJEŽNICE SOCIJALDEMOKRACIJEu

Predavači gosti u riječkoj Transadriji


Šibenik

J oš jedan u nizu poziva u po-moć hrvatskim ITF inspektori-ma dogodio se u Šibeniku kon-

cem svibnja: brod Kaya Pioneer 1, panamska zastava pogodnosti, kojim upravlja turska tvrtka Sea Pioneer Shipping Ltd.; pomorci su iz Turske i Gruzije. Prvi časnik stro-ja, Sinan Elik kontaktirao je ITF in-spektora Milka Kronju zbog isteka ugovora - iako je brod u međuvre-menu bio u Turskoj, smjena mu ni-je organizirana, čak i nakon što ih je obavijestio o smrtnom slučaju u obitelji. Također, brodar mu je du-govao tri plaće te naknadu za go-dišnji odmor, a za kraj mu je reče-no da ako želi ići kući mora platiti avionsku kartu za sebe i zamjenu.

Nakon posjeta ITF inspektora brodu, stvari su se počele vrlo brzo rješavati: dogovorena je repatri-jacija, agent je pribavio avionsku kartu te organizirao taksi prijevoz do zračne luke Split, a nakon izra-čuna dugovanja turski pomorac je dobio obavijest da će mu se na račun uplatiti 15 917 US$. Nakon primitka obećanog iznosa, pomo-rac je napustio brod.

ITF inspektor je također pregle-

dao stanje zaliha na brodu zbog upozorenja posade na manjakvu prehranu, te naložio zapovjedniku da u idućoj luci, grčkom San Nico-lasu organizira djelomičnu opskrbu hranom.

DubrovnikPočetkom lipnja ITF inspektor

Romano Perić zaprimio je poziv za intervenciju i pomoć od strane pomoraca koji plove na brodovima Lovor i Tamaris na liniji Orebić – Korčula. Razlog poziva je bilo ot-kazivanje ugovora o radu na odre-đeno vrijeme.

Međutim, zbog neprimjerenog načina na koji je su pomorci oba-viješteni o isteku radnog odnosa, i činjenice da je poslodavac prekr-šio ugovor o radu, uvidjeli smo da imamo razloga za intervenciju.

Ugovor o radu na određeno vri-jeme traje do raspisivanja javnog natječaja. Natječaj je objavljen 31.03.2015. Budući da radnici nisu obaviješteni o prestanku radnog odnosa, nastavili su s radom.

Prema zakonu o radu članak 12. Točka 7 – ukoliko radnik nastavi raditi kod poslodavca i nakon iste-ka vremena za koje je ugovor sklo-

pljen, smatra se da je sklopljen NA NEODREĐENO VRIJEME.

Inspektorat ITF-a je nakon uvida u dokumentaciju, razgovora s po-morcima, ali i s poslodavcem KTD ˝Bilan˝iz Orebića na teren pozvao inspekciju rada, te obavijestio re-sorno ministarstvo.

Inspekcija rada je donijela odgo-varajuće mjere protiv poslodavca, ali i izvješće koje bi se moglo isko-ristiti u korist pomoraca ukoliko dođe do sudskog epiloga.

Mario Šarac – novi ITF inspektor SPH

Mario Šarac je 37-godiš-nji kapetan duge plovidbe koji je od 2001 do konca 2014. radio na kontejner-skim brodovima.

Obzirom da je brod plovio u piratskom području, učlanio se u sindikat zbog sigurnosti i pomoći koju sindikat pruža svojim članovima u slučaju nezgode ili nesreće bilo ko-je vrste.

Nakon učlanjenja, pozvan je na sudjelovanje Kongresa SPH te je predložen za za-mjenskog člana Središnjeg odbora. Nakon što je otvore-na mogućnost za zapošljava-nje novog ITF inspektora pri SPH, kandidirao se na to rad-no mjesto i izvrsno odradio intervju u ITF-u u Londonu. U radni odnos u SPH primljen je s 1.lipnjem u Središnjem ure-du u Rijeci.

Sam kaže da je ovo je po-sao gdje može dati svoj mak-simum, motivacijski i radni jer je smisao upravo pomaganje pomorcima.. Kao bivši pomo-rac i kapetan, iz prve ruke zna kako se kompanije odnose prema pomorcima i s kojim problemima se pomorci na brodu susreću.

ITF

ITF inspektorat

Ali Memon (8.2.1945- 9.6.2015) Početkom mjeseca napustio

nas je Ali Memon, jedan je od prvih postavljenih ITF inspek-tora početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, u sklo-pu provođenja kampanje protiv zastava pogodnosti, a baza mu je bila u Bremenu, SR Njemač-ka. Kasnije je preuzeo funkciju ITF koordinatora za Njemačku i tu dužnost obnašao do odla-ska u mirovinu. Od samih po-četaka rada SPH pomagao je na različite načine i zbog toga je proglašen počasnim članom Sindikata pomoraca Hrvatske. Na slici je u Dubrovniku, svibanj 2001. godine prilikom zajednič-kih pregleda brodova za kružna putovanja sa ITF inspektorima Vladimirom Glavočićem i Mil-kom Kronjom. Dragi prijatelju, hvala ti za sve i mirno more!

Posada broda Kaya Pioneer


POGLAVLJE 1 Najmanji zahtjevi za rad pomoraca na brodu

Međunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine (Mari-time Labour Convention, u dalj-

njem tekstu: MLC, 2006) predstavlja tzv. «povelju o pravima pomoraca» i jedan je od osnovnih međunarodnih ugovora usmjeren na poboljšanje života i rada po-moraca.

U Poglavlju 1 MLC, 2006 propisani su najmanji zahtjevi za rad pomoraca na brodu i to redom: najniža starosna dob; zdravstvena svjedodžba; uvježbavanje i os-posobljavanje; pribavljanje i zapošljavanje.

Najniža starosna dob Pravilo 1.1

Osnovna svrha ovog pravila je osigurati da na brodu ne rade osobe ispod određe-nih godina starosti.

MLC, 2006 zabranjuje zapošljavanje, uzimanje na rad ili rad na brodu osoba-ma koje su mlađe od 16 godina. Nadalje, zabranjen je noćni rad (razdoblje od naj-manje devet sati koje počinje najkasnije od ponoći, a završava ne ranije od 5 sati ujutro) pomoraca mlađih od 18 godina.

Međutim, predviđene su i moguće iznim-ke od zabrane noćnog rada za te pomorce (mlađe od 18 godine), i to u slučaju:

a. ako bi učinkovito uvježbavanje pomo-raca u skladu s utvrđenim programima i planovima bilo onemogućeno, ili

b. kada posebna priroda dužnosti ili pri-znati program uvježbavanja zahtjeva da pomorci na koje se odnosi izuzetak obav-lju dužnosti noći, a vlast utvrdi da rad neće biti štetan za njihovo zdravlje ili do-brobit

Uzimanje na rad ili rad pomoraca mla-đih od 18 godina uvijek se mora zabraniti ako je vjerojatno da će rad ugroziti njiho-vo zdravlje ili sigurnost.

Zdravstvena svjedodžba – Pravilo 1.2

Osnovna svrha ovog pravila je osigurati da su svi pomorci zdravstveno sposobni za obavljanje svojih dužnosti na moru.

Pomorci ne smiju raditi na brodu ako ni-je utvrđeno da su zdravstveno sposobni obavljati svoje dužnosti – dakle, prije po-četka rada na brodu pomorci moraju ima-ti valjanu zdravstvenu svjedodžbu kojom se potvrđuje da su zdravstveno sposobni obavljati dužnosti koje će im biti povjere-ne na moru. Takvu svjedodžbu izdaje os-posobljeni liječnik ili, u slučaju svjedodž-be koja se odnosi samo na vid, osoba koju

je nadležna vlast priznala sposobnom za izdavanje takve svjedodžbe. Ako pomor-ci rade na brodovima u međunarodnoj plovidbi, njihova zdravstvena svjedodžba mora biti barem na engleskom jeziku.

Valjanost zdravstvene svjedodžbe mora biti najviše dvije godine, osim ako je po-morac mlađi od 18 godina, u kojem sluča-ju svjedodžba vrijedi jednu godinu. Svje-dodžba o razlikovanju boja može vrijediti najduže šest godina.

Iznimno, nadležna vlast može dopusti-ti pomorcu rad bez valjanje zdravstvene svjedodžbe do naredne luke pristajanja u kojoj pomorac može dobiti zdravtsvenu svjedodžbu od liječnika, pod uvjetom da razdoblje takvog dopuštenja ne prelazi tri mjeseca i da pomorac posjeduje nedavno izdanu isteklu zdravstvenu svjedodžbu. U slučaju da svjedodžba istekne tijekom pu-tovanja, svjedodžba ostaje na snazi do na-redne luke pristajanja gdje pomorac može dobiti zdravstvenu svjedodžbu od ovlašte-nog liječnika pod uvjetom da to razdoblje ne traje duže od tri mjeseca.

Uvježbavanje i osposoblja-vanje – Pravilo 1.3

Osnovna svrha ovog pravila je osigurati da su pomorci uvježbani i osposobljeni za obavljanje svojih dužnosti na brodu.

Pomorci smiju raditi na brodu samo ako su uvježbani, proglašeni sposobnima ili na drugi način osposobljeni za obavljanje svojih dužnosti. Ako pomorac nije uspješ-

KONVENCIJE

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O RADU POMORACA IZ 2006. GODINE [2/6]

Piše: Dorotea Zec


Na savjetovanju su su-djelovali brojni struč-njaci iz pomorskog i

prometnog prava s pomorskih i pravnih fakulteta te fakulteta pomorskih znanosti, suci, od-vjetnici te predstavnici broda-ra i predstavnici Sindikata po-moraca Hrvatske.

Predmet rasprava prvog da-na savjetovanja bile su konce-sije na pomorskom dobru (ras-polaganje s pravom koncesije, zalog koncesije, koncesije u morskim lukama…). Drugog dana savjetovanja raspravio

se niz aktualnih pitanja po-morskog prava kao što su pri-kupljanje kapitala za nabav-ku brodova i porezni sustav, odgovornost i naknada štete zbog onečišćenja mora od dje-latnosti u podmorju – hrvat-

ski pravni okvir, arbitražno rješavanje pomorskopravnih sporova – hrvatska perspekti-va, prednosti medijacije kao postupka za rješavanje pomor-skopravnih sporova, prijedlog novog režima upisnika bro-

dova u Republici Hrvatskoj te brojna druga.

Predstavnici Sindikata po-moraca Hrvatske (Luka Mišić i Dorotea Zec) izložili su temu: “Socijalno osiguranje pomo-raca u Republici Hrvatskoj i Uredba br. 883/2004 Europ-skog parlamenta i Vijeća". Detaljno je razrađeno važeće zakonodavstvo Republike Hr-vatske koje uređuje socijalna prava, prvenstveno mirovin-sko i zdravstveno osiguranje te prijedlozi Sindikata pomora-ca Hrvatske vezano uz izmjene sustava socijalnog osiguranja za hrvatske pomorce u među-narodnoj plovidbi. Također, izložena je i obvezna primje-na propisa Europske unije koji obvezuju Republiku Hrvatsku, a posebice Uredba o koordina-ciji sustava socijalne sigurnosti (Uredba EZ 883/2004) te ugo-vori o socijalnom osiguranju koji se primjenjuju u Republici Hrvatskoj.

Navedena tema odnosno ob-veze plaćanja doprinosa za so-cijalna osiguranja vrlo je važno pitanje koje se odnosi na hr-vatske pomorce u međunaro-doj plovidbi a koje pitanje vrlo često bude izvor dugotrajnih borbi sa nadležnim institucija-ma u republici Hrvatskoj.

no završio uvježbavanje osobne sigurno-sti na brodu, ne smije mu se dopustiti rad na brodu.

Zahtjevi koje propisuje MLC, 2006 a koji se odnose na uvježbavanje i osposoblja-vanje smatrat će se udovoljenima ako su u skladu sa dokumentima koje je usvojila Međunardona pomorska organizacija (In-ternational Maritime Organization).

Pribavljanje i zapošljavanje – Pravilo 1.4

Osnovna svrha ovog pravila je osigurati pristup pouzdanom i dobro uređenom su-stavu pribavljanja i zapošljavanja pomo-raca.

Svim pomorcima mora biti dostupan po-uzdan, prikladan i odgovarajući sustav za pronalaženje zaposlenja na brodu koji je za njih besplatan. Svaka članica mora za-htjevati za pomorce koji rade na brodo-

vima koji plove pod njezinom zastavom da brodovlasnici koji koriste službe za pribavljanje i zapošljavanje pomoraca u zemljama na koje se ne primjenjuje MLC, 2006, osiguraju da te službe udovoljavaju zahtjevima ove Konvencije.

MLC, 2006 razlikuje javne i privatne službe za pribavljanje i zapošljavanje po-moraca koje moraju ispunjavati osnovne uvjete kojima se štite i unapređuju prava o zaposlenju pomoraca predviđena ovom Konvencijom.

Kada se radi o privatnim službama za pribavljanje i zapošljavanje pomoraca ko-je djeluju unutar države članice, mora se zakonima, propisima ili drugim mjera-ma: zabraniti takvim službama korištenje sredstava, mehanizama ili popisa namije-njenih sprečavanju ili odvraćanju pomo-raca od dobivanja zaposlenja za koje su oni osposobljeni; zahtjevati da pomorac ne snosi, izravno ili neizravno, u cjelini ili dijelom, nikakve takse ili druge pristojbe

(osim pribavljanja obvezne zdravstvene svjedodžbe, pomorske knjižice i putovnice ili druge slične osobne putne isprave) te trošak za vize koje mora snositi brodovla-snik; osigurati da te službe vode i ažuri-raju upisnik svih pomoraca koji su putem njih pribavljeni ili zaposleni, da su pomor-ci obaviješteni o svojim pravima i dužno-stima prema njihovom ugovoru o zaposle-nju i sl..

Sve službe za pribavljanje i zapošljava-nje pomoraca koje djeluju na području države članice moraju biti nadgledane i nadzirane, te moraju postojati odgovara-jući mehanizmi i postupci za istraživanje i podnošenje prigovora o djelatnostima tih službi.

U slijedećem broju Pomorskog vijesnika:

Međunarodna konvencija o radu pomo-raca iz 2006. godine 3/6 - Uvjeti zaposle-nja (Poglavlje 2)

MLC 2006

Hrvatsko društvo za

pomorsko pravo or-

ganiziralo je 28. i 29.

svibnja 2015. godine

Znanstveno-stručno

savjetovanje “Prijedlog

Zakona o pomorskom

dobru i morskim lukama

i druga aktualna pitanja

pomorskog i prometnog

prava”.

Aktualna pitanja pomorskog prava


Osnovni sigurnosni aspekti

Putnički brodovi moraju za-dovoljiti stroge i detaljne tehničke standarde glede

sigurnosti plovidbe što u pravilu po-drazumijeva višu razinu sigurnosti u odnosu na druge vrste brodova. Zbog potražnje tržišta i popularno-sti ove vrste odmora broj putničkih brodova raste iz godine u godinu, a samim time i broj putnika, a kao posljedica i sve veća opasnost po ljude u slučaju eventualne pomor-ske nezgode.

Mjere sigurnosti na putničkim brodovima jasno su definirane sku-pom međunarodnih i nacionalnih konvencija, te zahtjeva klasifikacij-skih zavoda od kojih bih izdvojio:

• Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na mo-ru ( SOLAS – Safety of Life at SEA,1974), s izmjenama i dopu-nama najvažniji je i najkomplet-niji međunarodni instrument o sigurnosti plovidbe na moru.

• Međunarodna konvencija o standardima za izobrazbu (obu-ku), izdavanje svjedodžbi i straže pomoraca (STCW 1978 – Stan-dard of Training, certification and Watchkeeping) ne bez ra-zloga smatra se jednim od naj-važnijih međunarodnih instru-menata sa stajališta sigurno-sti plovidbe i zaštiti pomorskog okoliša ikad usvojenih u okrilju Međunarodne pomorske organi-zacije. Osnovna intencija bila je ujednačavanje nacionalnih propi-sa i programa izobrazbe i obuke pomoraca, te uvjeta i načina iz-davanja svjedodžbi u cilju podi-zanja opće razine obučenosti po-

sada brodova. Opće je poznata činjenica da je ljudski faktor naj-češći uzrok pomorskih nesreća.

• Odredbe/pravilnici brodar-skog poduzeća ( Company po-licy ) u pravilu sačinjavaju skup različitih konvencija uključujući i najnoviju Konvenciju o radu po-moraca (MLC 2006 ) u kojima su između ostalog detaljno opisane procedure u slučaju nezgoda, a koje su specificirane za svaki po-jedinačni brod u vlasništvu kom-panije.

Konvencijske iz-mjene uzrokovane pomorskim nesre-ćama

Pomorskom nezgodom u širem smislu smatra se svaki izvanredni događaj koji je izazvao štetne po-sljedice, na način da su neposred-no ugroženi ljudski životi, imovina ili okoliš. Najčešća podjela vrsta pomorskih nezgoda uključuje po-tonuće, požar i/ili eksplozija, na-sukanje broda, sudar i udar broda, oštećenje trupa i stroja. Međutim, nezgode uključuju i druge okolnosti kao što su ozljede osoba na brodu, čovjek u moru, onečišćenje okoliša, kvarovi uređaja i opreme na bro-du i sl.

Prva međunarodna konferencija održana je u studenom 1913., go-dinu dana nakon što je potonuo Ti-tanic gdje su dogovoreni minimal-ni standardi za sigurnost na moru i tamo je nastala i prva verzija Me-đunarodnog sporazuma za zašti-tu ljudskih života na moru, koja je preteča današnje SOLAS konven-

cije. Na donjoj slici su prikazani svi propusti koji su uzrokovali potonuće broda a samim time i ljudske žrtve.

Svaka slijedeća nesreća je do-prinijela izmjenama i dopunama SOLAS-a od kojih bih izdvojio sli-jedeće:

• Godine 1987. Prevrnuo se tra-jekt ˝Herald of Free Enterprise ˝ sa 193 ljudske žrtve, nakon čega je došlo do izmjena u propisima povezanim s indikacijama vodo-nepropusnih pregrada, nadzornog sustava, rasvjeta u nuždi itd.

• Tragedija na brodu ˝Scandi-navian star˝ sa 158 poginulih je uzrokovana izmjenom posade u kratkom vremenskom periodu, lošom organizacijom na brodu, lošom uvježbanosti posade i ofi-

cira. Zbog gušenja većine poginu-lih nadomak vrata neuočljivih radi gustoga dima, izmjene su nastu-pile u vidu postavljanja podnih svjetala tzv ˝Low level lighting˝ koja svijetlećim strelicama vode preživjele prema najbližim vrati-ma otvorene palube.

• Uzrok tragedija na brodovima ˝Estonija˝ ( 853 poginulih putni-ka i članova posade), broda ˝Dis-covery Sun ˝ (bez žrtava) i ˝Dona Paz˝ (1375 poginulih) bila je vrlo niska organiziranost i uvježba-nost posade, nemogućnost izvo-đenja operacije spašavanja zbog olujnog nevremena, slaba komu-nikacija te loša održavanost bro-da. Promjene u konvencijama su uslijedile u tom smijeru.

SAFETY

Posljednjih desetljeća svjedoci smo različitim pomorskim tragedijama, međutim one na brodovima za kružna putovanja su redovito izazivale veću pažnju kako medija tako i javnosti. Razlog takve pažnje leži u činjenici da ovi brodovi prevoze naj-dragocijeniji ˝teret˝- ljude, a i zbog toga što su isti predstavl-jani javnosti kao neka od najmodernijih dostignuća današnjice. Sam pogled na te velike ploveće hotele od kojih su neki kapa-citeta i preko 6 000 putnika dovodi nas u nedoumicu kolika je zaista njihova sigurnost u nepredviđenim situacijama.

Nesreće na putničkim brodovima

Pripremio: Romano Perić

Lifeboat designSome people died from hypothermia in the Titanic lifeboats because they were open and gave no protection against the cold.Under SOLAS, lifeboats must be fully or partially enclosed. On passenger ships, partially enclosed lifeboats can be used as they are easier to get into, but they must have a collapsible roof to fold across.

Evacuation chutesPassengers on the Titanic jumped from windows and doorways into the lifeboats as they were lowered, often injuring themselves or other passengersNew emergency evacuation chutes are both safer and quicker.

Immersion suitsThe sea temperature when the Titanic sank was below freezing point and many people died in the water from hypothermia.Under SOLAS, a specific number of immersion suits must be carried on both passenger and cargo ships, mainly for the crews of rescue boats.

Number of lifeboatsThe Titanic did not have enough lifeboats for all passengers.Under SOLAS, passenger ships must carry enough lifeboats (some of which can be substituted by liferafts) for all passengers, plus liferafts for 25%.

Lifeboat drillNo lifeboat drill was held on the Titanic.Under SOLAS chapter III an ‘abandon ship’ and fire drill must take place weekly on all passenger ships.

Training of crew in lifeboat drillThe crew of the Titanic lacked training in loading and lowering the lifeboats and few knew which boat they were assigned to. Lifeboats were not filled to capacity because senior officers did not know the boats had been tested and were strong enough.Under SOLAS, every crew member must participate in regular practise drills and have easy access to training manuals.

Helicopters and rescue planesUnavailable in 1912, helicoptersand rescue planes are now usedto locate, search for andrescue survivors.

Surviving disaster – The Titanic and SOLASDistress alertThe Titanic used radiowhich had a limited rangeof 200 nautucal miles.Ships can now communicateglobally via satellites.

Inmarsatsatellite

Marconiradio wires

Radio waves

LocationThe land station at Cape Race, Newfoundland andships other than the Carpathia and the Californianheard the Titanic distress call but the airwaves werecrackling and the Titanic’s position was misinterpreted.With EPIRBs and global positioning systems, the positionof a ship in distress can be automically sent.

Distress watchThe Californian was less than 20 miles away but the radio officer had gone off duty when the distress messages were sent.Under SOLAS, every ship while at sea must maintain a continuous watch on the distress and safety frequencies.

Cospas sarsatsatellite

The CalifornianStopped because of the ice less than 20 miles from the Titanic. Did not approach until after 6.00am when the Carpathia was spotted. Arrived at 7.30am - too late to rescue any survivors.

The TitanicHit iceberg at 11.40pm and sank at 2.20am.

The CarpathiaReceived distress call at 12.25am. Travelled 58 miles and picked up first lifeboat at 4.10am.

In 1914, two years after the Titanic disaster of 1912, in which 1,503 people lost their lives, maritime nations gathered in London adopted the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention), taking into account lessons learned from the Titanic. The 1914 version was superseded by SOLAS 1929, SOLAS 1948, SOLAS 1960 (the first adopted under the auspices of the International Maritime Organization) and SOLAS 1974. SOLAS 1974 is still in force today, but it has been amended and updated many times. The regulations relating to life saving appliances and arrangements, contained in chapter III of SOLAS, a new version of which entered into force on 1 July 1998, are intended to ensure that in the event of a catastrophe at sea, passengers and crew have the greatest chances of survival.Improved design and equipment, better fire protection, satellite communications, rescue planes and helicopters and trained personnel also contribute to improved safety at sea.

Public address systemThere was no public address system on the Titanic and news filtered to the passengers slowly, adding to the disorder and confusion.Under SOLAS, all passenger ships must be fitted with a public address system.

Speed of navigation around iceThe Commission into the Titanic ruled the loss was due to collision with an iceberg brought about by excessive speed at which she was being navigated.Under SOLAS, when ice is reported on or near his course the master of every ship at night is bound to proceed at a moderate speed or alter course.

Ice patrolIn the first SOLAS 1914, after the Titanic disaster, ice patrols in the north Atlantic were set up and continue to be a SOLAS requirement.

GRAPHIC: LIZ GOULD ©

IMO


Cruiseri

• Od 2002. svi putnici i posada krstarica moraju biti evakuirani u 80 minuta od davanja signala od strane kapetana. Havarija trajek-

ta „Norman Atlantic“ ispred grčke obale, međutim, pokazuje da se taj rok pod nepovoljnim uvjetima znatno prekoračuje. Zapravo se

i dva dana nakon udesa ne zna, koliko putnika je u nevolji jer su i popisi putnika izuzetno manjka-vi. Neki koji su bili navedeni da su na tom brodu, uopće nisu isplovili na to kobno putovanje – i, kako tvrde talijanske službe spašava-nja, još ih je više koje su spasili, ali koji nigdje nisu bili evidenti-rani. Prema svemu sudeći su se i na tom trajektu sakrili ilegalni doseljenici, koji su na taj način iz Grčke htjeli doći u Italiju. Zbog ove nesreće talijanskog trajekta se ponovno žustro raspravlja o si-gurnosti na brodovima.

Novije nesreće na putničkim brodo-vima

Bez obzira na prethodno spo-menute nesreće i konvencijske izmjene koje su doprinijele sigur-nosti na putničkim brodovima, za pretpostaviti je da će se nesreće događati i u budućnosti samo je pitanje u kojem razmjeru. Činje-nica je da i najpoznatije svjetske kompanije s najvišim sigurnosnim standardima i ustrojem nisu imu-ne na pomorske tragedije. U pri-log tome navest ću nekoliko po-sljednjih nezgoda koje su pobudile velik interes javnosti.

Četiri dana putnici i osoblje kru-zera "Carnival Triumph", koji se nasukao u Meksičkom zaljevu, ži-vjeli su bez struje, hrane i vode. Luksuzni se kruzer nakon izbija-nja požara u strojarnici nasukao u Meksičkom zaljevu, 150 kilometa-ra od poluotoka Yucatan. A situa-cija na kruzeru bila je alarmantna - hrane je ponestalo te nije bilo struje ni vode.

Kruzer ˝Carnival Splendor˝ doživio je sličnu sudbinu kad je nakon manjeg požara ostao bez struje. Nitko nije ozlijeđen, no mo-tore više nisu mogli biti pokrenuti pa je neko vrijeme plutao ispred obale Meksika. U pomoć su mu stigli manji brodovi koji su ga vukli u San Diego. Putnici za to vrije-me nisu imali klimu, toplu vodu, a ostali su bez hrane.

Kruzer ˝Costa Concordia˝ na-sukao se 13. siječnja 2012. godi-ne kraj talijanskog otočića Giglio,

a u nesreći je poginulo najmanje 30 ljudi. U trenutku nesreće na brodu je bilo 3229 putnika i 1023 članova posade. Brod Costa Con-cordia udario je u pješčani sprud blizu otoka Giglio i nagnuo se oko 20 stupnjeva, nakon čega su ljudi pokušali doći do kopna u brodo-vima za spašavanje, a neki su se bacili u more i plivali. Pretpostav-lja se da su putnici koji su skakali s broda preminuli od hipotermije jer je more bilo prehladno. Akcija spašavanja, u kojoj su sudjelovali i helikopteri, trajala je cijelu noć.

Velik broj putnika ˝Norwegian Dawna˝ i ˝Pacific Suna˝ je ozli-jeđen zbog lošeg vremena i udara velikih valova što nam još jednom potvrđuje ranjivost putničke flote

Požar na brodu ˝Star Prince-ss ˝oštetio je 159 kabina, usmrtio jednog američkog turista i ozli-jedio 13 osoba. Vjeruje se da je uzrok požara neugašena cigare-ta na balkonu. Vatra se brzo ra-splamsala zbog brodskog lako zapaljivog dekora; a nijedan alarm za detekciju vatre nije postojao na balkonima broda. Nakon ove nezgode prskalice s vodom (sprin-kleri) su instalirane na sve brodske balkone, a plastični namještaj je zamijenjen s onim od nezapaljivog materijala. Ova odredba se od ta-da primjenjuje na sve brodove u skladu sa SOLAS konvencijom.

U većini spomenutih nesreća veliku ulogu igra ljudski faktor. Jedan zanimljiv primjer je s re-nomirane kompanije za kruž-na putovanja koja je svojedobno stavila u plovidbu dva broda pot-puno jednakih karakteristika. U prvom slučaju došlo je do puknu-ća visokotlačne cijevi goriva koje je izazvalo požar u strojarnici a nepoštivanje protokola, panika i neuvježbanost oficirskog kadra je uzrokovalo ogromne gubitke kompanije ( povlačenje broda s tržišta i troškovi popravaka ). U drugom slučaju s istim uzrokom zahvaljujući dobro uvježbanom oficirskom kadru izbjegnut je isti scenarij i jedini gubitak je vrijed-nost puknute cijevi.

U slijedećem broju pročitajte o ustroju brodskog sigurnosnog sustava i sigurnosnim pregledi-ma.

Nesreće na putničkim brodovima

Lifeboat designSome people died from hypothermia in the Titanic lifeboats because they were open and gave no protection against the cold.Under SOLAS, lifeboats must be fully or partially enclosed. On passenger ships, partially enclosed lifeboats can be used as they are easier to get into, but they must have a collapsible roof to fold across.

Evacuation chutesPassengers on the Titanic jumped from windows and doorways into the lifeboats as they were lowered, often injuring themselves or other passengersNew emergency evacuation chutes are both safer and quicker.

Immersion suitsThe sea temperature when the Titanic sank was below freezing point and many people died in the water from hypothermia.Under SOLAS, a specific number of immersion suits must be carried on both passenger and cargo ships, mainly for the crews of rescue boats.

Number of lifeboatsThe Titanic did not have enough lifeboats for all passengers.Under SOLAS, passenger ships must carry enough lifeboats (some of which can be substituted by liferafts) for all passengers, plus liferafts for 25%.

Lifeboat drillNo lifeboat drill was held on the Titanic.Under SOLAS chapter III an ‘abandon ship’ and fire drill must take place weekly on all passenger ships.

Training of crew in lifeboat drillThe crew of the Titanic lacked training in loading and lowering the lifeboats and few knew which boat they were assigned to. Lifeboats were not filled to capacity because senior officers did not know the boats had been tested and were strong enough.Under SOLAS, every crew member must participate in regular practise drills and have easy access to training manuals.

Helicopters and rescue planesUnavailable in 1912, helicoptersand rescue planes are now usedto locate, search for andrescue survivors.

Surviving disaster – The Titanic and SOLASDistress alertThe Titanic used radiowhich had a limited rangeof 200 nautucal miles.Ships can now communicateglobally via satellites.

Inmarsatsatellite

Marconiradio wires

Radio waves

LocationThe land station at Cape Race, Newfoundland andships other than the Carpathia and the Californianheard the Titanic distress call but the airwaves werecrackling and the Titanic’s position was misinterpreted.With EPIRBs and global positioning systems, the positionof a ship in distress can be automically sent.

Distress watchThe Californian was less than 20 miles away but the radio officer had gone off duty when the distress messages were sent.Under SOLAS, every ship while at sea must maintain a continuous watch on the distress and safety frequencies.

Cospas sarsatsatellite

The CalifornianStopped because of the ice less than 20 miles from the Titanic. Did not approach until after 6.00am when the Carpathia was spotted. Arrived at 7.30am - too late to rescue any survivors.

The TitanicHit iceberg at 11.40pm and sank at 2.20am.

The CarpathiaReceived distress call at 12.25am. Travelled 58 miles and picked up first lifeboat at 4.10am.

In 1914, two years after the Titanic disaster of 1912, in which 1,503 people lost their lives, maritime nations gathered in London adopted the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention), taking into account lessons learned from the Titanic. The 1914 version was superseded by SOLAS 1929, SOLAS 1948, SOLAS 1960 (the first adopted under the auspices of the International Maritime Organization) and SOLAS 1974. SOLAS 1974 is still in force today, but it has been amended and updated many times. The regulations relating to life saving appliances and arrangements, contained in chapter III of SOLAS, a new version of which entered into force on 1 July 1998, are intended to ensure that in the event of a catastrophe at sea, passengers and crew have the greatest chances of survival.Improved design and equipment, better fire protection, satellite communications, rescue planes and helicopters and trained personnel also contribute to improved safety at sea.

Public address systemThere was no public address system on the Titanic and news filtered to the passengers slowly, adding to the disorder and confusion.Under SOLAS, all passenger ships must be fitted with a public address system.

Speed of navigation around iceThe Commission into the Titanic ruled the loss was due to collision with an iceberg brought about by excessive speed at which she was being navigated.Under SOLAS, when ice is reported on or near his course the master of every ship at night is bound to proceed at a moderate speed or alter course.

Ice patrolIn the first SOLAS 1914, after the Titanic disaster, ice patrols in the north Atlantic were set up and continue to be a SOLAS requirement.

GRAPHIC: LIZ GOULD ©

IMO

Costa Concordia – Titanic 21. stoljeća


PRAVNI SAVJET

S tim u vezi donesen je no-viZakonoprijevozuulinijskomipovremenom

obalnompomorskomprome-tu (Narodne novine broj 33/06, 38/09, 87/09, 18/11, 80/13) i podzakonski akti, iako sa zakaš-njenjem, kojima je predmetna materija detaljnije regulirana. Od podzakonskih akata je, iz-među ostalog, donesena i nova Uredba o uvjetima i vrednova-nju kriterija za davanje koncesi-je i sklapanje ugovora o javnoj usluzi za obavljanje javnog pri-jevoza u linijskom obalnom po-morskom prometu (Narodne no-vine broj 31/14, dalje u tekstu: Uredba).

Uredba prije svega radi jasnu razliku između profitabilnih i neprofitabilnih linija pa se tako za profitabilnu liniju zaključuje ugovor o koncesiji, a za neprofi-tabilnu liniju ugovor o obavlja-nju javnog prijevoza. Pritom oba navedena ugovora čine ugovor o javnoj usluzi, s time da se ugo-vor o obavljanju javnog prijevo-za definira kao ugovor o javnoj nabavi čiji su predmet usluge prijevoza vodenim putovima sklopljenog u smislu Dodatka II. B Zakona o javnoj nabavi, dok je ugovor o koncesiji za obavljanje javnog prijevoza definiran kao ugovor istovjetan ugovoru o jav-nim uslugama za djelatnost jav-nog prijevoza, u kojemu je oda-brani koncesionar dužan plaćati

novčanu naknadu za koncesiju sukladno odredbama Zakona o koncesijama.

U pogledu tehničkih uvjeta za davanje koncesije, Uredba raz-dvaja brze i klasične brodove. Kod brzih brodova, mogućnost ukrcaja tereta preko 1,5 tona vi-še se uopće ne ocjenjuje, a brzi-na broda sada se cijeni više nego kod klasičnih brodova. Nada-lje, kriterij "godine iskustva" više nije vezan strogo za teritorijal-ne vode Republike Hrvatske već se od brodara zahtjeva iskustvo općenito u javnom prijevozu, a naglasak je stavljen i na moguć-nost ukrcaja i iskrcaja putnika na više od jednog ulaza/izlaza te ukrcaj putnika pomagalima i pristup za osobe s ograničenjem u kretanju.

Izmjene su pretrpjele i odred-be koje se tiču ponude pa se od brodara više ne zahtijeva da uz ponudu priloži "dokaz o vlasniš-tvu" već dokaz da isti "raspolaže"

brodom/brodovima za obav-ljanje javnog prijevoza. U tom smislu Uredba je sada usvojila općeprihvaćenu definiciju bro-dara. Dodatno, uz ponudu se mora dostaviti i dokaz da je u upisnom listu broda, kojim se ima obavljati javni prijevoz, bro-dar upisan kao kompanija koja je preuzela upravljanje brodom te ovlasti i odgovornosti suklad-no Međunarodnom pravilniku o upravljanju sigurnošću (engl. International Safety Management Code), kao i da je brod upisan u upisnik trgovačkih brodova

u Republici Hrvatskoj ili drugoj državi članici Europske unije od-nosno Europskog gospodarskog prostora.

Novina se dotiče i jamstva za ozbiljnost ponude. Bez obzira koje sredstvo jamstva za ozbilj-nost ponude davatelj koncesije, odnosno javni naručitelj odredi, brodar može dati novčani polog u traženom iznosu te isto utvrdi-ti odredbama ugovora. Istu for-mulaciju sadrži i Zakon o javnoj nabavi. Zanimljivo je, međutim, da Uredba ne određuje (čak niti kao primjer) vrstu jamstva ko-

Ulaskom Republike

Hrvatske u punopravno

članstvo Europske

unije zakonska regula-

tiva pomorske kabotaže

pretrpjela je stanovite

izmjene, a sve kao rezul-

tat potrebe za harmoni-

zacijom hrvatskog zako-

nodavstva s europskom

pravnom stečevinom.

Piše: Iva Parlov

Uvjeti i vrednovanje k riterija za davanje koncesije u linijskoj plovidbi – novine s ulaskom u Europsku uniju


ju davatelj koncesije, odnosno javni naručitelj može zahtijeva-ti za ozbiljnost ponude. Ostaje eventualno analogna primjena onih odredaba Uredbe koje se ti-ču jamstva za provedbu ugovora o koncesiji, a kada je riječ o ta-kvim odredbama, valja naglasiti da je ranija uredba "jamstvom" držala samo zadužnicu, mjenicu i bankovnu garanciju, dakle za-tvorenu listu, dok Uredba sada proširuje jamstvo i na "ostalo" pa otvara listu s time da odluku o prihvatljiuvosti jamstva prepušta davatelju koncesije.

Značajnije izmjene pretrpje-le su i odredbe koje se tiču na-knade za obavljanje javne uslu-ge (tzv. državne potpore – state aid), a koje su rezultat činjenice da je ulaskomRepublikeHr-vatskeuEuropskuunijutrži-štejavnogprijevozapostalootvorenozabrodareizdrugihdržavačlanicainatajnačin

postalopodložnopravilimasadržanimuUgovoruoEurop-skojunijiiUgovoruofunkcio-niranjuEuropskeunije,osobi-togledetržišnognatjecanja.

Osnov od kojeg se polazi jest zabrana utjecaja na razvoj trgo-vine u mjeri u kojoj bi to bilo su-protno interesima Europske uni-je. To bi značilo da je, između

ostalog, zabranjena svaka ona potpora koja bi stavila određe-nog brodara u povoljniji položaj, a nadzor u tom smislu provodi Europska komisija. Državama članicama nameće se dužnost podnošenja izvješća o primje-ni propisa Europske unije svake dvije godine, a u pogledu potpo-ra na linijama s preko 300.000 putnika, pored izvješća postoji i obveza prijave Europskoj Ko-misiji. Ako Komisija smatra da je dodijeljena potpora nespoji-va s unutarnjim tržištem ili da se koristi na način suprotan pra-vilima tržišnog natjecanja, od države članice može se zatražiti da potpora bude ukinuta ili iz-mijenjena.Hrvatskijezakonodavacova-kvimnovinamanesumnjivoslijedioeuropskuregulativu,alisetekupraksiimapoka-zatikolikoćetakveizmjenebitiučinkoviteihoćelise,inakojinačin,moratipristupitieventualnimdaljnjimizmjena-maidopunama.

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, CroatiaPhone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884e-mail: [email protected]

Tekst pod pokroviteljstvom:Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERSwww.vukic-lawfirm.hr

Sindikat pomoraca Hrvat-ske je u međuvremenu pred-ložio usvajanje novog nacio-nalnog kolektivnog ugovora čija bi svrha, s obzirom na otvaranje tržišta Europskoj uniji, bila osigurati dodat-nu zaštitu hrvatskim pomor-cima i brodarima. Sindikat, između ostalog, inzistira na hrvatskom jeziku kao jedi-nom službenom jeziku na

brodu koji obavlja nacional-nu linijsku plovidbu te ape-lira na činjenicu da sustav registracije brodova unutar Europske unije još uvijek nije ujednačen (hrvatski registar nalazi se među zahtijevni-jima). Prijedlozi se za sada razmatraju, a nama svakako ostaje vidjeti kako će se pot-puno otvaranje tržišta s da-nom 1. siječnja 2017. godine reflektirati kako na pomorce tako i na brodare.

Uvjeti i vrednovanje k riterija za davanje koncesije u linijskoj plovidbi – novine s ulaskom u Europsku uniju

Komentar SPH:

Yuriy Dyachyshyn, AFP/Getty Images


LIJEČNIČKI SAVJET

O sim neizbježnog britan-skog cinizma ova poslo-vica pokazuje i kako lako

previđamo da je to bolest koju nanosimo sami sebi. Morska bo-lest je čovjeku poznata još od an-tičkih vremena, praktično od tre-nutka kada smo se usudili otisnu-ti na more, srodili smo se s njome i uz nju vezali nevjerojatan broj bapskih lijekova i tumačenja. Po-morcima je ona dio života i malo tko o njoj i razmišlja, a ako i raz-mišlja, u kontekstu „muške“ kultu-re na brodu morska bolest posta-je ona razlika između „pravih“ po-moraca i onih koji to nisu. Možda i zato što kao „čarobnom rukom odnesena“ nestaje čim stupimo na kopno i direktno ne ugrožava živote, ni medicina joj se nije baš previše posvetila pa ni danas ne-mamo za nju efikasnog lijeka.

Zahvaljujući tome što od jednog oblika morske bolesti obolijevaju i astronauti, a takvo «povraćanje u bestežinskom stanju» prikazano je u filmskom hitu “Apolo 13”, NA-SA je počela ulagati velika sred-stva ne bi li se našlo efikasno rje-šenje tog problema. Kakvo je sta-nje u tom djelu medicine najbolje opisuje izjava od prije petnaestak godina kada je Charles M. Oman, jedan od najpoznatijih istraživa-ča te bolesti izjavio: “U neku ru-ku danas o uzrocima povraćanja znamo manje nego što smo prije pet godina mislili da znamo”. Ni-ti farmaceutska industrija tu baš ne pomaže; njihova logika je jed-nostavna – novac se ulaže tamo gdje su profiti najveći, a popula-cija od dva milijuna pomoraca to ipak nije.

Iako se smatra da oko 90 % po-moraca barem jednom, ukoliko ne i više puta u životu oboli od mor-

ske bolesti, to je nemjerljivo ma-nje od oboljelih od povišenog tla-ka ili kolesterola u krvi pa se zna-čajna istraživanja u tom pravcu i ne mogu očekivati. Svatko može oboljeti od kinetoze ako je podra-žaj odgovarajući i dovoljno dugo traje. Provedenim epidemiološ-kim studijama utvrđeno je da je od 25% - 30% stanovništva jako osjetljivo, 55-80% vrlo osjetljivo, a samo oko 2% malo osjetljivo na nefiziološke podražaje ubrzanja.

Što je morska bolest?

Danas se smatra da su kinetoze (među njima i ono što nazivamo morskom bolešću) skupina nau-sea-sindroma nastala zbog dje-lovanja vanjskih fizikalnih uzroka koji nastaju periodičkim ubrza-njem i usporenjem čovječjeg ti-jela i(ili) odgovarajućim optičkim utiskom. Ubrzanje, posebno ako je sinusoidno, bez obzira da li je na moru kopnu ili zraku, može do-vesti do kinetoze. Ustvari, do nje može doći i bez kretanja, primje-rice kod rada na “flight-simulato-ru” ili terminalu računala. Postoje čak i dobro evidentirani slučajevi ljudi koji su počeli povraćati čim su vidjeli brod. Ovakav fenomen objašnjava se time što je kod njih u organizmu došlo do «kondicio-niranja» prethodnom plovidbom tijekom koje su oboljeli od mor-ske bolesti.

Kao naročito kinetoza-provoci-rajuća gibanja smatraju se ona u području frekvencija od 0,1 do 1,0 Hz, a maksimum osjetljivosti kod ljudi leži u području od 0,1-0,3Hz. Za svaki brod postoje specifikaci-je pa je dobro znati u kojim uvje-tima mora ćete se naći u zoni tih oscilacija. Uz nešto matematike

i znanja morska bolest se ipak može predvidjeti iako dan danas nemamo potpuno pouzdanog te-sta kojim bismo ispitali koliko je netko osjetljiv na kinetoze. Mož-da ste primijetili, ali čak ni kod pregleda za prvu matrikulu, nitko vas ne ispituje da li ste osjetljivi na kinetozu, tek vam provjeravaju integritet sustava za ravnotežu.

Pokreti broda specifičan su fak-tor koji opterećuje ljudsko tijelo u plovidbi. Ne treba posebno do-kazivati da se u danim vremen-skim prilikama brod ljulja, valja i posrće, te da se uslijed toga njiše i tijelo članova posade. Članovi posade brodova nužno su izloženi njihanju tijela za vrijeme plovidbe broda po valovitom moru - i dok izvršavaju poslove na koje su ras-poređeni i kada koriste slobodno vrijeme za odmor ili druge osob-ne potrebe. Anatomska struktura čovjeka omogućava mu relativ-no ugodnu rotaciju oko vertikalne osi pod uvjetom da akceleracija i deceleracija nisu znatne. Rota-cije, bilo oko osi x ili y, su vrlo ne-

ugodne, a njihove akceleracije i deceleracije pogotovo. Posebno jako izraženu neugodu predstav-ljaju istovremene translacije i ro-tacije, akceleracije i deceleracije, pa čak i oko najprihvatljivijih osi: translacija u smjeru osi x i rotaci-ja oko osi z.

Plovidba brodom po nemirnom moru nameće pomorcu kombi-nirane translacije i rotacije oko svih triju osi uz pripadajuće velike akceleracije i deceleracije. Takvi pokreti broda ne samo da uzro-kuju morsku bolest kod osjetljivih osoba, nego su također i znača-jan stresni faktor za sve članove posade izazivajući značajne fizio-loške promjene u organizmu.

Zašto dolazi do kinetoze?

Morska bolest je ustvari cijena kojom plaćamo svoj brzi tehno-loški razvoj i sposobnost da uo-bličimo svoj okoliš i povećamo vlastite sposobnosti kretanja. Ne zaboravite da smo u suštini evo-lucijom razvijene životinje koje se

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Stara britanska pomorska poslovica kaže: “Jedini lijek za morsku bolest je zavaliti se u hladu stare crkve negdje u unutrašnjosti zemlje, daleko od mora”.

Tri priče o morskoj bolesti


kreću brzinom hoda na dvije noge u dvodimenzionalnom prostoru pod uvjetima normalne gravita-cije. Naš živčani sustav i osje-

ćaj prostora razvijeni su u skladu sa zadovoljavanjem tih potreba. Morska bolest se jednostavno pojavljuje kao rezultat nesklada između tehnološkog razvoja i na-šeg evolucijskog razvoja.

Znanstvenici su dugo pokušava-li objasniti razloge takvoj pojavi, a najjednostavnije prikazana, da-nas važeća teorija, smatra da do kinetoze dolazi u situacijama u kojima podražaj koji primaju naši osjetni organi ne odgovara očeki-vanom – onome kojeg je naš mo-zak naučio. Ako vozite automobil i zakrenete upravljač, dio vašeg mozga nazvan “nadglednik”, bu-dući da u radnji aktivno sudjeluje, “zna – može predvidjeti” kakav će to efekt proizvesti na vaše tijelo i mučnina se neće javiti. On će vo-zilo na neki način shvatiti kao dio vašeg tijela. Ali ako ste na sjedi-štu suvozača i voze vas po zavoji-toj cesti, signali koje primaju vaši osjetni organi neće biti prepo-znati, jer dok vam tijelo govori da mirno sjedite, centar za ravno-težu vam govori da se krećete, a

ako uz to još nešto i čitate, stvo-riti će se tzv. “osjet senzoričkog konflikta” koji vaš “nadglednik” u mozgu neće “znati” ublažiti. Jed-nako je i na brodu; brod se valja, vi čitate kartu, oči vam govore da se ne krećete, a sustav za ravno-težu vam šalje suprotnu poruku.

I tu je vrijeme za našu prvu priču.

Biti jedno s brodom

Za vrijeme Svjetskog jedrili-čarskog prvenstva u Splitu sje-dio sam sa tadašnjim skiperom ACI-Match Race Teama, našim olimpijcem, Tomislavom Bašićem i starim jedriličarskim vukom, danas pokojnim, Ivom Domija-nom. Razgovor se naravno poveo oko jedrenja i treninga jedriliča-ra, a glavna tema je bilo pitanje: da li je važniji osjećaj i talent ili sportski trenažni dril. Ive nam je ispričao priču kako su nekad sta-ri treneri tjerali djecu da sjede u čamcu i dok je bio privezan ili čak dok je bio na kopnu, kako bi stekli što bolji osjećaj za brod. Oboje su se iznenadili kada sam im objasnio da su ti stari treneri podsvjesno znali upravo ono što čini temelj ove teorije o morskoj bolesti.

Oni su djecu jednostavno uči-li da brod počnu doživljavati kao produžetak svoga tijela – nešto kao kada samuraj učitelj svome učeniku kaže: budi mač, postani jedno s njime! I tu sada priča po-staje pomalo ezoterična. Tomo Bašić nam je tada sav odušev-ljen rekao nešto nevjerojatno. «Kada smo bili u vrhuncu trenin-ga i kada smo bili najviše ujedre-ni, mogao sam osjetiti svakog člana posade. Jednog dana brod jednostavno nije dobro išao, a ia-ko su svi naizgled savršeno radi-li, mogao sam sa stopostotnom sigurnošću pogoditi tko od njih ima neki problem.» Ono što je nevjerojatno je to da u istočnjač-kim borilačkim disciplinama ima izraz i za taj fenomen. Nazivaju ga «dan-tai», a označava borilač-ku skupinu koja se bori kao jedan organizam i gdje svaki član osje-

Tekst pod pokroviteljstvom:Zdravstvena ustanova za medicinu rada RijekaMedical Centre for Occupational Health Rijeka

Riva Boduli 1, 51000 RijekaT: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324E: [email protected] + www.travelmedicina.org

>>

ća drugog kao vlastiti dio tije-la. Ti dečki su u vrhuncu karijere postigli savršenstvo jedinstva s brodom i jedni s drugima. U toj sposobnosti da se brod pojmi kao dio svog tijela se krije razlog zašto je Schumaher tako brzo upravljao Formulom 1. On, i drugi vrhunski piloti jednostavno bolje od nas običnih smrtnika osjećaju vozilo kao dio svoga tijela. U ovoj prilagodbi tijela (vozilu) brodu krije se i razlog zašto se ne mo-že postati vrhunski jedriličar ako niste počeli kao dijete jedriti na malim brodovima.

Simptomi morske bolesti

No vratimo se našem problemu morske bolesti. Kao posljedica konflikta između neuobičajenih informacija kojima je tijelo izlo-ženo i onoga što «nadglednik» u mozgu očekuje, javlja se cijeli niz reakcija organizma, koje tre-ba poznavati kako bi se povraća-nje eventualno moglo na vrijeme spriječiti. Obično sve započinje pojavom bezvoljnosti i nezain-teresiranosti za okolinu, zijeva-njem, gubitkom apetita i kon-centracije. Ovakvo stanje može trajati satima ili prestati, ali i dalje se razvijati u pravu klinič-ku sliku morske bolesti. Polaga-no se javlja nelagoda u želucu, a počinju vam smetati i mirisi koje prije niste primjećivali, sluh po-staje osjetljiv, a u glavi se javlja pritisak ili vrtoglavica. Oboljeli se znoji, može podrigivati i “gu-ta zrak”.

Zatim se javlja mučnina u že-lucu, pojačano lučenje sline, a koža poblijedi i orosi se hladnim znojem. Nakon toga javlja se po-vraćanje koje ne izaziva olakša-nje. U nekim slučajevima stanje se može toliko pogoršati da bo-lesnicima popusti i kontrola nad stolicom i mokrenjem. Povraća-nje se često odvija u intervalima, a u teškim slučajevima dolazi do jake klonulosti i osjećaja unište-nja. Oboljeli ne pokazuju nikakav interes za okolinu, slom ličnosti ide toliko daleko da su u potpu-nosti nezainteresirani za sudbinu broda.

U organizmu se također doga-đaju značajne promjene u vidu povećanja ritma srca, ritma disanja, i naročito cirkulacije.

Kinetoza uključuje i sekundar-ne simptome poput usporava-nja moždanih valova na EEG-u, inhibicije motiliteta želuca, oma-mljenosti i letargije kao i gubitka radne sposobnosti. Ovi simpto-mi traju dugo nakon što mučni-na i povraćanje minu. Istraživanja su pokazala da i 1-2 sata nakon prestanka povraćanja, postoji us-poravanje alfa-valova na frontal-nim dijelovima mozga s pojavom beta valova. Ovo usporavanje je u korelaciji s gubitkom radne spo-sobnosti.

Neki simptomi mogu potrajati i danima nakon iskrcavanja. Kine-toza izaziva i značajne promjene u izmjeni tvari u tijelu te nakon povraćanja može doći do promje-ne u elektrolitnom statusu. Dolazi do smanjene lučenja želučane ki-seline i pepsina koje može u pot-punosti prestati. Značajno se po-većavaju razine stresnih hormo-na (ACTH, kortizola), prolaktina i HGH, te T3 i T4 u urinu, a TSH u serumu se smanjuje. Povećavaju se i razine adrenalina, c-endorfina i vazopresina. Iako glavnina simp-toma prestaje s prestankom ek-spoziciji, ove promjene mogu iza-zvati komplikacije postojećih bo-lesti ili čak i tragične komplikacije poput krvarenja kod Boerhoave sindroma. Kod pomoraca je ovo od značaja, zbog činjenice da po-morci u velikom broju obolijeva-ju od bolest gastrointestinalnog sustava pa povećanje intra-ab-dominalnog tlaka, do kojeg dolazi kod povraćanja, može rezultirati i perforacijom. Kinetoza može biti i okidač za prikrivene psihičke po-remećaje.

Od čovjeka koji je obolio od težeg oblika morske bolesti ne očekujte pomoć ili racionalno ponašanje, oni se toliko loše osjećaju da izjavljuju kako žele umrijeti i potpuno su nezainte-resirani za eventualno kritično stanje u kojem se brod nalazi.

Morska bolest ne bira spol, godine, mjesto niti vrijeme plovidbe...


Što takva situacija znači ako na brodu nemate dru-

gih koji vam mogu pomoći, lako možete pretpostaviti. I ne radi se tu o nikakvom prenemaganju, ti ljudi to stvarno i misle i tu je vri-jeme za našu drugu priču:

Bilo mi je tako loše da me nije bilo briga za ništa

Prije dvadesetak godina prevo-zili smo jedrilice iz ACI marine u Ićićima na jednu od južnodalma-tinskih regata. Na svakom brodu bila su dva člana posade a dobar dio su bili novinari koji po priro-di svoga posla sve najbolje znaju, pa tako i plovidbu po jakom ju-gu koje nas je cijelim putem pu-tom tuklo u provu. Jedrilice su išle manje-više u konvoju i jedrilo se noću. Na jednom od brodova po-sada su bili strani novinari od ko-jih je jedan očito bio osjetljiv na morsku bolest. Kako je vjetar bio pojačao trebalo je skratiti prednje jedro i dok je jedan član posade držao kormilo i upravljao brodom drugi (onaj osjetljivi) je otišao na provu i zamijenio Genovu s Flok-om. Sve je on to dobro napravio i Genovu je uvukao kroz prednju portelu u potpalublje ali nažalost portelu je zaboravio i zatvoriti.

Sada je sa svakim udarcem pro-ve o val, prova bila zalijevana sa morem od kojeg je dio ulazio u potpalublje. Naš majstor od mora vratio se u kokpit, sjeo kraj skipe-ra i nakon nekog vremena počeo se osjećati loše. Tada je napravio i drugu grešku i otišao leći u pot-palublje. Skiper koji je upravljao jedrilicom poslije je rekao da mu se činilo da brod ide sve bolje i stabilnije, što je vjerojatno tako i bilo jer je od vode kojom se punio bio sve teži i tako sve do trenutka dok nije shvatio da mu brod tone. Pozvao je tada ostale u pomoć a kako se išlo u konvoju moglo mu se priskočiti u pomoć. Dok smo stigli brod je već bio dobro uronio ali pravo iznenađenje nas je čeka-lo u potpalublju. Njegov suputnik

koji je obolio od morske bolest le-žao je na krevetu i povraćao već poprilično uronjen u vodu. Izvukli smo ga na palubu i prebacili na drugi brod a kada smo ga pitali, zašto nije javio ovome u kokpitu da se brod puni vodom. Odgovo-rio je: bilo mi je tako loše da me nije bilo briga za ništa.

Morska bolest je valjda jedina bolest u kojoj u potpunosti dolazi do sloma instinkta samoodržanja.

I što učiniti, kako se boriti protiv tog samo naizgled banalnog pro-blema. Prije svega morate znati da nema čovjeka koji je otporan na morsku bolest, postoje samo više i manje osjetljivi ljudi. Svat-ko može oboljeti ako je stimulans odgovarajući i dovoljno dug. Dru-go, na morsku bolest se možete navići i postati otporni ali posta-jete otporni samo na određeni podražaj – u ovom slučaju ampli-tudu kretanja vašeg broda. Po-znato je da mnogi pomorci otpor-ni na morsku bolest na brodu na kojem godinama plove, obolijeva-ju od morske bolesti kada pređu na drugi brod. Treće, jednom ste-čena otpornost gubi se prestan-kom plovidbe. Otpornost se gubi u oko 3 mjeseca, a za navikava-nje na ljuljanje broda treba par dana (oko 5% ljudi se praktično ne može navići na ljuljanje).

Prevencija bolesti

Ako spadate u one koji su osjet-ljivi ili u posadi imate takvih, mo-že se pokušati s lijekovima koji se uzimaju preventivno, dakle prije izlaska na more. Izbor lijekova je velik, od onih klasičnih kao Dra-mamine (uzima se 2 sata prije plovidbe a djelovanje mu je 8 sa-ti) do među jedriličarima nekoć popularnog lijeka od korijena in-gvera koji je u kontroliranim stu-dijama pokazao dvojbenu vrijed-nost. Kao uspješan se pokazao i Stugeron (cinarizin 150mg/dan) kojeg se lako može pronaći u na-šim apotekama. Uzima se 4 sata prije plovidbe a djelovanje mu je oko 8 sati. Za vojne potrebe kao najbolji se pokazao Phenytoin (Difetoin).

Takozvane akupresurne naru-kvice su se nažalost pokazale kao neefikasne. Na tržište se ponovo vratio i skopolaminski (Scopola-min TTS) flaster kojega možete pronaći u inozemnim ljekarna-ma. Lijepi se iza uha, barem 6-8 sati prije plovidbe, a djeluje oko 72 sata. No kao i sve u pomor-stvu i tu se stvar komplicira jer ti lijekovi koji se upotrebljavaju u preventivne svrhe imaju neugod-ne neželjene nuspojave u vidu omamljenost, vrtoglavice, slabije koncentracije, umanjenja refleksa i smanjene sposobnosti za uprav-ljanje vozilima pa je vrlo upitno kakva će vam biti radna sposob-nost kada vas u 04,00 dignu u gvardiju.

Što kada su lijekovi neu-činkoviti?

Problem je još veći ako se bo-lest već razvila jer u tom slučaju većina je lijekova neefikasna. Ako primijetite da nekom članu po-sade postaje loše (zato je važno prepoznati one prve simptome), dajte mu da se kreće i nešto ra-di. a ako ni to ne pomogne, neka legne s glavom oslonjenom pod 45% i zatvori oči. Ako je izvedi-vo i procjeni se da to ima smisla može se pokušati promijeniti am-plitudu kretanja broda tako da ga

se ubrza ili usporite ili mu se pro-mijeni smjer. Ako ni to ne pomo-gne, preostaje vam samo pokuša-ti lijekovima.

Danas se lijekom izbora u toj situaciji još uvijek smatraju Phe-nergan (Promethasine) čepići od 50mg, a u svemirskom progra-mu injekcije koje obično sadrže i Skopolamin. Ovo sve možda dje-luje malo zastrašujuće, ali neka vas tješi da je upravo nevjerojat-no promatrati oporavak od mor-ske bolesti jednom kada obolje-log uklonimo od provocirajućeg podražaja.

Oporavak je brz i potpun, jedi-no može malo stradati ponos “iskusnog morskog vuka”.

Pomorci puno toga plaćaju oko-lišu u kojem rade pa i habituacija (navikavanje) na kretanje broda ima svoju cijenu. Taj je fenomen zvan «Mal de desembarcation» tj. posljedična nesigurnost i osje-ćaj ljuljanja kod izlaska na kopno kada se prilagođeni organizam ponovno mora adaptirati na novu situaciju. Kod većine ljudi radi se o privremenom osjećaju koji traje oko par sati, ali kod nekih se taj osjećaj produžava na period od 2 mjeseca do 5 godina, a većina takvih su osobe u životnoj dobi starijoj od 40t-e. Očito je da se s

LIJEČNIČKI SAVJET

>>

Pomorci i astronauti obolijevaju od jednog oblika morske bolesti


rastom životne dobi kompenza-cijske mogućnosti tijela smanju-ju. Lijekovi su bez ikakva utjecaja na ovo stanje. Zbog toga pomor-ci i kada nisu izloženi brodskom okolišu imaju posljedice koje im umanjuju kvalitetu života u fazi odmora na kopnu.

Promjene u biomehanici hoda pomoraca

Ljuljanje broda utječe i na tije-lo habituiranih pomoraca. Kako su pokazali rezultati istraživanja kod pomoraca, boravak na brodu u dugačkim plovidbama izazivao je sniženje praga osjetljivosti na vibraciju potpornih zona stopala. Kod pomoraca dolazi do promje-ne načina hoda u plovidbenim uvjetima kao reakcija na nepo-voljne faktore životne sredine tj. utjecaj makro i mikro vibracija broda. Dolazi do promjena stere-otipa hoda u svrhu očuvanja

ravnoteže, karakteriziranih širim postavljanjem nogu kod hoda i zakretanja stopala prema vani.

Promjene u biomehanici hoda pomoraca registriraju se već na-kon 30 dana plovidbe, a očitu-ju se u obliku skraćivanja duljine koraka, kut zakretanja stopala i širina koraka povećavaju se na-kon 30 dana plovidbe. Nakon 90 dana plovidbe kod većine pomo-

raca zapažaju se promjene u pra-volinijskom hodu, što je karakte-ristično za ortopedske pacijente poslije dužeg vremena imobili-zacije velikih zglobova donjih ek-stremiteta ili pacijente koji boluju od drugih neuromišićnih poreme-ćaja. Nakon 90-120 dana plovid-be dolazi do usporenja hoda, a narušava se i stereotip biomeha-nike hoda.

To povećanje vrijednosti tra-janja duplog koraka, prenošenja težine preko stopala, smanjenje duljine koraka i posljedično tome, smanjenje broja koraka u ranom post-plovidbenom periodu

povezano je s neophodnošću stvaranja boljih uvjeta za održa-vanje ravnoteže u prednje-stra-žnjem smjeru. Ove promjene ver-tikalne stabilnosti i lokomocije poslije plovidbe povezane su ne samo s adaptacijom vestibular-nog djela sustava ravnoteže na uvjete sinusoidnog ubrzanja bro-da po «z» osi, već i s promjena-ma u svojstvima mehano-recep-torskog aparata stopala koji igra važnu ulogu u mehanizmu kasnog lokomotornog reguliranja.

“Banalna morska bolest”

Tužna je istina da pomorci kruh koji zarađuju na moru, plaćaju daleko ozbiljnijim zdravstvenim

poremećajima kraj kojih „banal-na morska bolest“ izgleda tek kao mala neugoda. Ali da li je to baš tako? Da li je to samo bezopasan prolazni poremećaj?

I tu je vrijeme za našu treću priču:

Oni koji su se pothladili obolje-li su od morske bolesti

Posada mladih Britanskih kade-ta isplovila je na praktičnu vježbu u kanalu tijekom koje su se plani-rano morali suočiti s visokim va-lovima, no nažalost zbog olujnog vremena koje je pojačalo nakon što su izašli, sve je pošlo po zlu. Trenažni brod im se prevrnuo i svi su bili prisiljeni na plivanje i pre-življavanje u hladnom moru. Iako su svi imali pojaseve za spašava-nje gotovo polovica ih je u moru umrlo dok je ostatak sretnijih bio spašen od drugog broda. Uzrok njihove smrti nije bilo utapanje nego hipotermija (pothlađenje). Poslije tog tragičnog događaja ipak se netko upitao: Kako je mo-guće da ih se polovina pothladi-la, a svi su bili iste dobi, iste tje-lesne konstitucije, utreniranosti I nosili su istu odjeću – odgovor je bio iznenađujući: oni koji su se pothladili oboljeli su od morske bolesti!

Bilo je očito da ih je morska bo-lest na neki način oslabila i uči-nila podložnim pothlađivanju. Od tada su učinjena mnoga istraži-vanja koja su objasnila fiziologi-ju hipotermije, a još 1973. godine Golden je sugerirao da bi mo-gla postojati povezanost između kinetoze i hipotermije, te veće smrtnosti od hipotermije oso-ba koje su oboljele od kinetoze. Naime, fiziološka reakcija tijela na kinetozu je bljedilo i znojenje. Nekad se pretpostavljalo da je to znak vazokonstrikcije, ali je u pro-vedenim istraživanjima pokazano da ta sljedeća može koegzistirati sa odgođenom perifernom vazo-konstrikcijom i povećanjem peri-fernog optoka krvi. Pojačano zno-

jenje također govori o povećanoj cirkulaciji u koži, a već i ono samo po sebi, može izazvati pothlađe-nje tijela čak i na palubi broda.

Morska bolest može vas koštati života

U svijetlu istraživanja na Karo-linska Institutu u Švedskoj i Insti-tuta Biomedicinskih i biomoleku-larnih znanosti u Portsmouthu u Engleskoj, dokazano je da kine-toza oslabljuje vazokonstriktor-nu sposobnost kardiovaskularnog sustava čime se povećava oda-vanje temperature jezgre tijela i smanjuje vrijeme preživljavanja u uvjetima niske temperature.

U tim istraživanjima je korište-no uranjanje ispitanika u vodu temperature 28 oC u kojoj je mo-guće kompenzacijskim mehaniz-mima tijela postići temperatur-nu ravnotežu. Ovdje je potreb-no naglasiti da se radi upravo o temperaturi našeg mora u toplim ljetnim mjesecima, a ne o polarno hladnoj vodi. U vodi temperature 0-2 oC, brodolomnici odgovara-juće odjeveni u moderna odijela za spašavanje, održavaju tem-peraturu tijela na 28 oC preko 20 sati. To vrijeme preživljavanja drastično se mijenja u obolje-lih od kinetoze. Kako je fiziološka reakcija tijela na pothlađenje va-zokonstrikcija, čime se čuva tem-peratura jezgre tijela, poreme-ćaj te refleksne vazokonstrikcije povećava odavanje topline tijela. Ovo se događa kod ljudi obolje-lih od kinetoze čime se drastično smanjuje stopa njihovog preživ-ljavanja u hladnom moru, što ima vitalan značaj u pomorskim ne-srećama. Bez normalne vazokon-striktorne reakcije tijela, njihove šanse, čak i u vodi od 28 oC, su praktično nikakve.

Čak ako i niste u vodi nego pri-mjerice na palubi ili čamcu za spašavanje, morska bolest vas može koštati života zbog pothla-đivanja.

E, pa sada kada netko kraj vas u autobusu bude povraćao, primite to kao samo malu neugodu i utje-šte ga da bi mu na moru glava bila u torbi!

Tri priče o morskoj bolesti

Foto: NASA


Razvoj UST postrojenja

Zadnjih nekoliko godina radi strožih ekoloških normi (MAR-POL Anex VI) te znatnog po-većanja cijena nafte, došlo je do razvoja LNG/C-a s klasič-nim dizelskim postrojenjima sa sporohodnim dvokretnim di-zelskim motorima i s postroje-njem za preukapljivanje plina ( u daljnjem tekstu: DRL – 'Di-esel Engine with Reliquefac-tion Plant') i dizelelektričnim postrojenjima koja koriste če-tverokretne dizelske agregate na dvojno gorivo (u daljnjem tekstu: DFDE – 'Dual Fuel Di-esel Electric'). Iako su se CST postrojenja pokazala kao vrlo pouzdana uz niske troškove održavanja, njihov stupanj dje-

lovanja je izuzetno loš u odno-su na spomenuta DFDE te DRL postrojenja. Toplinska i eko-nomska učinkovitost propulzij-skih postrojenja danas je prio-ritet s obzirom na već spome-nuto povećanje cijena nafte, a time i troškova u eksploataciji.

S obzirom na navedene nedo-statke Mitsubishi Heavy Indu-stries Ltd (u daljnjem tekstu: MHI) je razvio UST postroje-nje koje (prema proizvođaču) s obzirom na povećani stupanj djelovanja može kon-kurira-ti DFDE i DRL postrojenjima, kada se uzme u obzir duži vre-menski period u eksploataciji.

UST postrojenjeGlavna razlika u odnosu na

CST postrojenje je primjena me-đupregrijavanja pare na izlazu iz turbine visokog tlaka (u dalj-njem tekstu: VT). Ta para odlazi u medupregrijače sa zasebnim gorionikom gdje se naknadno

pregrijava pri konstantnom tla-ku te odvodi na turbinu srednjeg tlaka (u daljnjem tekstu: ST). Posljedično, ulazni parametri pa-re u turbinu su znatno veći nego kod CST postrojenja i to kako slijedi:

CST Postrojenje: tlak pare = 6MPa / temperatura pare = 515°C,

UST Postrojenje: tlak pare = 10MPa / temperatura pare = 560°C,

iz čega je vidljiv porast tla-ka od 4MPa te temperature od 45°C, čime je povećana i ek-spanzija pare u turbinama, a ti-me i sama snaga postrojenja, uz znatno viši stupanj djelovanja. U ovom slučaju standard cjevo-voda povećan je sa ANSI-900lbs na ANSI-2500lbs. Parni ciklus sa međupregrijavanjem prika-zan je na slici 1.

Samo UST postrojenje zauzi-ma isti prostor kao i CST po-

strojenje i prikazano je u polo-žajnom presjeku na sl. 2. Jedina je razlika postavljanje među-pregrijača između kotla i eko-nomajzera po vertikali, što ne remeti klasičan raspored CST postrojenja.

UST turbinaKonstruktivno, MHI je prila-

godio turbinu koja se već kori-sti u stacionarnim postrojenji-ma. Ona se pokazala vrlo pouz-dana i za primjenu na LNG/C brodovima. VT i ST turbina na-laze se na zajedničkoj osovini.

Turbina niskog tlaka te turbi-na za vožnju krmom također se nalaze na posebnoj zajednič-koj osovini, međutim, njiho-vo kućište je ukomponirano u kućište kondenzatora, gdje se ekspandirana para kondenzira. Prijenos na propeler ide pre-ko reduktora. Poprečni presjek VT i ST turbine prikazan je na slici 3.

S obzirom da se VT i ST turbi-na nalaze na zajedničkoj osovi-ni u istom kućištu, a s obzirom da se koriste pri upućivanju i zaustavljanju broda (što nije

Neven Radovniković, ing., pom. str. I. klase, Upravitelj stroja

Slika1 - Prikaz postrojenja sa međupregrijavanjem pare

Nedavno je japanska brodar-ska kompanija NYK preuz-ela „Grace Dahlia“, tanker za prijevoz ukapljenog plina (u daljnjem tekstu: LNG/C) sa parnoturbinskim postro-jenjem koje koristi među-pregrijavanje pare (u daljnjem tekstu: UST ('Ultra Steam Turbine'), što predstavlja početak ugradnje ovakvih postrojenja na brodovima. Glavna karakteristika tog no-vog postrojenja je 15% veći stupanj djelovanja u uspored-bi s konvencionalnim parno-turbinskim postrojenjima (u daljnjem tekstu: CST 'Conven-tional Steam Turbine') koja se trenutno koriste na LNG/C brodovima.

EDUKACIJA

Parnoturbinsko postrojenje s među-pregrijavanjem pare (UST plant)

Slika2 - Položaj USTpostrojenja u strojarnici


slučaj kod stacionarnih postro-jenja), dolazi do promjenjivih toplinskih opterećenja zbog znatne razlike u temperatura-ma na ulazu pare u VT i u ST turbinu, a s time i do neravno-mjerne deformacije kućišta. Ra-di toga moguća su propuštanja

horizontalne prirubnice (polut-ke) kućišta ovih dvaju turbina. Da se onemogući propuštanje koristi se tzv. ˝thermal shield˝ (toplinski štit). Ta konstrukcija prikazana na slici 4 i već je ko-rištena u stacionarnim postro-jenjima.

Sistem toplinskog štita održa-va toplinske oscilacije u grani-cama dozvoljenog, spriječava-jući propuštanja na kućištu na način da se ispušna para iz VT turbine odvodi u prostor kućišta ST turbine. Na taj način sma-njuju se temperaturne oscilaci-je, što je prikazano na slici 5.

Hlađenje rotora je konstruk-tivno izvedeno na način da se para nakon stupnja ˝Curtis˝ VT turbine odvodi preko „Dummy Ring“-a do rotora ST turbi-ne. Temperatura te pare iznosi 460°C i sprječava izravan utje-caj međupregrijane pare na tije-lo rotora ST turbine.

Konstruktivne modifikacije turbinskih lopatica uz poboljša-no brtvljenje između statora i rotora također su uvećale uku-pni stupanj djelovanja UST tur-bine u odnosu na CST turbinu, što je prikazano na slici 7.

MHI kotlovi MB tipaKonstruktivne izvedbe kotlova

UST postrojenja se bitno ne ra-zlikuju od kotlova CST postro-jenja. Razlike su u većem rad-nom tlaku, postavljanju dodat-nog ložišta za međupregrijač sa pripadajućim gorionikom, po-stavljanju medupregrijača pare koji je smješten po vertikali iz-među kotla i zagrijača napojne vode (ekonomajzera) te dvo-strukog superpregrijača pare radi povećanog radnog tlaka te temperature pregrijane pare.

Naravno, odabir materijala je također u skladu sa povećanim naprezanjima. Na slici 8 pri-

kazana je standardna izvedba kotla sa međupregrijačem, dok je na slici 9 prikazana izvedba dvostrukog super-pregrijača pa-re. Slika 10 prikazuje usporedbu između UST i CST kotla te ma-terijale korištene za glavne kom-ponente kotla.

U kotlova koji se koriste za propulziju pri situacijama kad je glavna turbina zaustavljena ili tijekom manevriranja protok pare kroz međupregrijač je vr-lo mali ili ga uopće nema, što u biti i predstavlja glavnu razli-ku u usporedbi sa stacionarnim postrojenjima. U ovakvim situ-acijama cijevi međupregrijača su izložene povećanoj tempera-turi koja može rezultirati i pre-garanjem cijevi. Da se to ne bi dogodilo ložište među-pregri-jača je konstrukcijski smješteno u donjem dijelu kotla na izlazu ispušnih plinova, gdje je tem-peratura relativno mala te ako je gorionik međupregrijača za-ustavljen ne može doći do pre-grijavanja cijevi. Na slici 11 i 12 prikazane su temperature me-đupregrijača u situacijama kad gorionik međupregrijača radi te kad je zaustavljen.

Utjecaj na okoliš u odnosu na druge vrste propulzije prika-zan je na slici 13. U usporedbi s ostalim navedenim postrojenji-ma UST ima najmanje emisije CO2. S obzirom da je potrošnja goriva manja od CST postro-jenja time je i količina ostalih emisija također manja. NOx je također manji dok je SOx ne-znatan ukoliko se koristi samo plin.

Strojarstvo

Slika3 - Poprečni presjek VT i ST turbine

Slika4 - ˝Thermal shield˝ sistem

Slika5 - Smjer djelovanja ˝thermal shield˝pare Slika6 - Poprečni presjek VT i ST turbine

>>


Zaključak

Osnovne karakteristike UST postrojenja su kako slijedi:

1.)Većistupanjdjelovanjaza15%uodnosunaCSTpo-strojenja2.)PouzdanostisigurnostistikaoiuCSTpostrojenja3)Manjitroškoviodržava-nja(sličnikaoiuCSTpo-strojenja)4)Manjekoličineštetnihemisija(NOx,SOx,CO2)5)Fleksibilnostkodizboragoriva(možekoristitisamotekućegorivo,samoplinilikombinacijutekućeggorivaiplina)6)Dugovječnostpostroje-nja

Na slijedećih nekoliko slika prikazani su procesni

parametri UST postrojenja LNG/C „Grace Dhalia“ i pred-

stavljaju ˝print out˝- e poje-dinih dijelova postrojenja.

LNG nosač Grace Dahlia ka-paciteta 177 000 m3 drugi je iz serije koje je Kawasaki He-avy Industries izgradio i ispo-ručio brodarskoj tvrtki NYK Li-

EDUKACIJA

Slika 7 - Konstruktivne razlike CST i UST turbinskih lopatica te poboljšan način brtvljenja između rotora i statora

Slika 10 - Usporedba UST i CST kotla po pitanju materijala osnovnih komponenti

Slika 8 - UST kotao, standardna izvedba

Slika 9 - izvedba dvostrukog super pregrijača pare

Slika 11 - Temperature u međupregrijaču kad gorion-ik radi (normal condition)

Slika 12 - Temperature u međupregrijaču kad kad je gorionik zaustavljen

Parnoturbinsko postrojenje s međupregrijavanjem pare (UST plant)

>>


ne. To je trenutačno u svijetu najveći LNG nosač s tankovima „Moss“ tipa. Isporučen je 30. rujna 2013. Kao propulzijski sustav izabran je parnoturbinski sustav s među-pregrijavanjem (UST).

IZVORI:[1] mhi.co.jp/technology/review/pdf/e443/e443015.pdf [2] mhi-mme.com/products/boilerturbine/ust.html [3] khi.co.jp

Članak objavljen u časopisu „UDRUGE POMORSKIH STROJARA SPLIT“ „Ukorak s vremenom“ br. 49/50 (str. 44/53)

Strojarstvo

Slika13 - Emisije plinova u različitih propulzijskih postrojenja


ZAKONI RH

Socijalno osiguranje je ta-ko širi pojam koji obuhva-ća više grana osiguranja

kao što su: zdravstveno osigu-ranje, mirovinsko osiguranje, osiguranje za slučaj ozljede na radu ili profesionalne bolesti, osiguranje za slučaj nezaposle-nosti...

ILO je regulirao socijalno osi-guranje pomoraca nizom kon-vencija, i to:

- Konvencija (br. 8) o naknadi za nezaposlenost u slučaju gu-bitka zbog brodoloma, iz 1920. godine.

- Konvencija (br. 55) o od-govornosti brodovlasnika, iz 1936. godine.

- Konvencija (br. 56) o osigu-ranju pomoraca u slučaju bole-sti, iz 1936. godine.

- Konvencija (br. 70) o socija-nom osiguranju pomoraca, iz 1946. godine.

- Konvencijom (br. 71) o mi-rovinama pomoraca iz, 1946. godine

- Konvencijom (br. 165) o so-cijalnoj sigurnosti pomoraca, iz

1987. godine (izmijenjena).Navedene konvencije, pored

ostalih, ukupno njih 37, zamije-njene su i revidrane Konvenci-jomoradupomoracaiz2006godine,akojajestupilanasnagu20.08.2013.godine.

Konvencijom o radu pomora-ca u poglavlju 4. Zaštita zdrav-lja, zdravstvena skrb, socijalna skrb i zaštita socijalne sigurno-sti, Pravilo 4.5 – Socijalno osi-guranje propisano je slijedeće,

1. Svaka članica mora osigu-rati da svipomorci i, u opsegu predviđenom državnim zako-nom, odnjimaovisneosobe,imajupristupzaštitisocijal-nogosiguranja, u skladu sa Kodeksom, no ne dirajući pri tome ni u koje povoljnije uvjete navedene u točki 8. članka 19. Ustava.

2. Svakačlanicadužnajepoduzetikorake, u skladu s vlastitim državnim prilikama, pojedinačno ili putem među-narodne suradnje, radipostu-pnogpostizanjasveobuhvat-nezaštitesocijalnogosigura-njapomoraca.

3. Svakačlanicamoraosigu-ratidapomorcinakojeseod-nosinjezinozakonodavstvoosocijalnomosiguranju i, u opsegu predviđenom njezinim državnim zakonom, onjimaovisneosobe,imajupravonapogodnostzaštitesocijalnogosiguranjanemanjepovoljnuodonekojuuživajuradnicinakopnu.

Te nadalje u Standardu A 4.5 – Socijalno osiguranje pod toč. 1. i 2. propisano je da

1. Područja djelatnosti koje

treba razmotriti u cilju postu-pnog postizanja sveobuhvat-ne zaštite socijalnog osiguranja prema Pravilu 4. 5 su: zdrav-stvena skrb, naknade u slučaju bolesti, nezaposlenosti, starosti i ozljede na radu, obiteljske na-knade, naknade za majčinstvo, invalidnost i naknade potom-cima, a obuhvaćajući zaštitu predviđenu u pravilu 4. 1, o zdravstvenoj skrbi i 4. 2 o od-govorenosti brodovlasnika i prema drugim poglavljima ove Konvencije.

2. U vrijeme ratifikaci-je, zaštita koju će predvidje-ti svaka članica u skladu s točkom 1. Pravila 4. 5, mora uključiti najmanje tri od devet područja djelatnosti nabroje-nih u točki 1. ovog standarda. “Socijalnomreformomza

Piše: Luka Mišić

Socijalna sigurnost prema definiciji ILO-a «znači zaštitu koju društvo osigurava svo-jim članovima kroz različite javne mjere protiv ekonom-skih (gospodarskih) i so-cijalnih nedaća koje bi ih inače pogodile zbog gubitka ili značajnog smanjenja za-rade uzrokovanog bolešću, materinstvom, nesrećom na radu, nezaposlenošću, invalidnošću, starošću ili smrću; te osiguranje zdravstvene (medicinske) njege i pomoći obiteljima s djecom».

Socijalno osiguranje pomoraca u Republici Hrvatskoj


pomorce”uRepubliciHrvat-skojod2008.godine pomor-ci su obvezni plaćati dopri-nose za socijalna osiguranja - zdravstveno i mirovinsko osi-guranje te doprinos za zaštitu zdravlja na radu.

Tako su Zakonom o doprino-sima u čl. 61. navedeni dopri-nosi kojih je pomorac – član posade u međunarodnoj plo-vidbi obveznik:

1. doprinos za mirovinsko osiguranje

2. doprinos za mirovinsko osiguranje na temelju indivi-dualne kapitalizirane štednje (za osiguranika tog osigura-nja)

3. dodatni doprinos za mi-rovinsko osiguranje za staž osiguranja s povećanim traja-njem

4. dodatni doprinos za mi-rovinsko osiguranje na teme-lju individualne kapitalizira-ne štednje za staž osiguranja s povećanim trajanjem

5. doprinos za zdravstveno osiguranje

6. doprinos za zaštitu zdrav-lja na radu.

Ukupan zbroj doprinosa na pripadajuću osnovicu za po-morce u međunarodnoj plo-vidbi iznosi 43,34%.

Doprinosi se obračunavaju na osnovicu prema mjesečnoj osnovici koju propisuje mini-star mora, sukladno poseb-nom propisu odnosno Naredbi o mjesečnoj osnovici za obra-čun doprinosa za obvezno osi-guranje člana posade broda u međunarodnoj plovidbi . Tako

su za 2015. godinu propisani slijedeći iznosi.

S obzirom na navedena ob-vezna osiguranja pomorci u RH imaju slijedeća prava.

ZDravSTveno oSIguranje

Pravo na zdravstvenu zaštitu obuhvaća pravo na primarnu zdravstvenu zaštitu, specijali-stičko-konzilijarnu i bolničku, pravo na korištenje lijekova koji su utvrđeni osnovnom i dopun-skom listom lijekova HZZO-a, pravo na dentalno-protetsku pomoć i nadomjestke, pravo na ortopedska i druga pomagala te pravo na zdravstvenu zaštitu u inozemstvu.

No sva navedena prava iz zdravstvenog osiguranja pomo-rac u pravilu ne stječe kao oso-ba u radnom odnosu, budući se za pomorce u međunarod-noj plovidbi smatra da im radni odnos prestaje danom iskrcaja a za vrijeme plovidbe naravno

nisu u mogućnosti koristiti pra-va iz zdravstvene zaštite u Re-publici Hrvastkoj, već prava iz zdravstvenog osiguranja nakon iskrcaja pomorac stječe kao ne-zaposlena osoba.

Pored takve situacije u ko-joj su pomorci u međunarod-noj plovidbi obveznici doprino-sa za zdravstveno osiguranje koje faktički ne mogu koristiti, nedavnom izmjenom Zakona o obveznoj zdravstvenoj zašti-ti dodatno su diskriminirani u odnosu na ostale građane u RH prilikom ostvarivanja prava na naknadu plaće za vrijeme pri-vremene nesposobnosti za rad po prestanku radnog odnosa.

Naime, HZZO isplaćuje na-knadu plaće u slučaju privre-mene nesposobnosti za rad u trajanju od 30 dana po prestan-ku radnog odnosa temeljem izvješća o bolovanju (dozna-ke) izabranog doktora medici-ne primarne zdravstvene zašti-te, i to pod uvjetom da mu je izabrani doktor

Osnovice za doprinose pomoraca u međunarodnoj plovidbi za 2015. godinu

Kategorija Radno mjesto Osnovicaosiguranja

1.zapovjednik broda, upravitelj stroja, zapovjednik osoblja, upravitelj osoblja u strojarnici

7.281,00 Kn

2.prvi časnik palube, drugi časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (upra-vitelji), liječnik, zubar, časnik odgovoran za sigurnosnu zaštitu broda, časnik odgovoran za zaštitu okoliša

5.369,00 Kn

3.

drugi časnik palube, zapovjednik jahte, treći časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (direktori), frižiderist, operater postrojenja za ukapljivanje, zapovjednik plutajućeg objekta, zapovjednik nepomičnog odobalnog objekta, operater dinamičke pozicije, upravitelj stroja na jahti

4.057,00 Kn

4.

treći časnik palube, časnik plovidbene straže na palubi, četvrti časnik stroja, radiočasnik, više hotelsko osoblje (časnici), više tehničko osoblje (časnici), elektročasnik, elektroničar, časnik plovidbene straže u strojarnici, prvi časnik palube na jahti, drugi časnik stroja na jahti

3.757,00 Kn

5.

više hotelsko osoblje (niži časnici), više tehničko osoblje (niži časnici), električar, mehaničar, prvi kuhar, prvi konobar, vođa palube, vođa stroja, po-služitelj sisaljki (pumpman), vozač na RO-RO brodovima, medicinska sestra, alatničar, dizaličar, bušač, ronioc, bravar, cjevar, varioc

3.522,00 Kn

6.član plovidbene straže na palubi (kormilar), član plovidbene straže u strojar-nici (mazač), hotelsko osoblje, tehničko osoblje

3.280,00 Kn

7. drugi kuhar, drugi konobar, pekar, slastičar 3.007,00 Kn

8.

vježbenik palube, vježbenik stroja, ostali vježbenici, mornar, čistač, mladić sobe, mladić kuhinje, pomoćnik električara, pomoćnik mehaničara, pomoćnik poslužitelja sisaljki (pumpman), pomoćno hotelsko osoblje, pomoćno tehnič-ko osoblje

2.780,05 Kn


>>

Socijalno osiguranje


privremenu nesposob-nost utvrdio najmanje

osam dana prije dana prestanka radnog odnosa. SPH-a je u više navrata upozoravao da “osam dana prije prestanka radnog od-nosa” za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi ostaje kao nešto nedostižno, bilo usli-jed dijelovanje prirodnih zakona ili pak zakona RH-a.

Stoga je prijedlog SPH-a veza-no uz izmjenu spornog čl. 51. Zakona o obveznom zdravstve-nom osiguranju, da se čl. 51, nadoda novi st. 4. sa slijedećim tekstom:

(4) Uvjet utvrđene privreme-ne nesposobnosti od najmanje osam dana prije prestanka rad-nog odnosa odnosno obavljanja djelatnosti osobnim radom iz stavka 1. ovog članka, ne odno-si se na osiguranika pomorca u međunarodnoj plovidbi kojem je privremena nesposobnost utvr-đena za vrijeme radnog odnosa od strane brodskog liječnika ili druge ovlaštene osobe.

Dakle, navedenom izmjenom Zakona omogućilo bi se i po-morcima u međunarodnoj plo-vidbi ravnopravno korištenje prava na naknadu plaće uslijed privremene nesposobnosti za rad po prestanku radnog odnosa kao što imaju pravo i svi radnici na kopnu.

MIrovInSko oSIguranje

Pored ostalih oblika mirovina, za pomorce je omogućena i tzv. pomoračka mirovina.

Naime, izmjenama i dopuna-ma Pomorskog zakonika koje su stupile na snagu 11. lipnja 2011. godine uveden je staž osiguranja s povećanim trajanjem. Za po-morce to znači da će se za plo-vidbu ostvarenu od tog datuma nadalje svakih 12 mjeseci plo-vidbe računati u staž osiguranja kao petnaest mjeseci uz obvezu plaćanja posebnog doprinosa.

Za pomorce u međunarodnoj plovidbi se obračunava i dodat-ni doprinos za beneficirani staž što su pomorci u međunarodnoj

plovidbi sami dužni plaćati.Za pomorce u nacionalnoj plo-

vidbi poslodavac je obvezan pri-javiti i plaćati dodatni doprinos za beneficirani staž (za razdo-blje od ukrcaja do iskrcaja po-morca).

Svi pomorci nakon 11. lipnja 2011. godine imaju pravo na starosnu mirovinu pomoraca ako su napunili 60 godina života i mogu dokazati ostvarenih 15 godina staža osiguranja na ukr-caju kao član posade broda.

Nažalost, kad se radi o pomor-cima i po ovom pitanju posto-ji cijeli niz nelogičnosti na koje SPH-a upozorava već duže vre-mena.

Pa se tako za primjer čl. 129.a, st. 2. Pomorskog zakonika ko-jim je propisano da osigurani-ku – članu posade broda, dobna granica za stjecanje prava na starosnu mirovinu prema Zako-nu o mirovinskom osiguranju je 60 godina, uz uvjet da je ostvario najmanje 15 godina staža osigu-ranja na ukrcaju kao član posade broda u međunarodnoj plovidbi i nacionalnoj plovidbi, tumači se od strane HZMO-a da bi pomo-rac ostvario pomoračku mirovi-nu potrebno je, iako je ostavario sve zakonom predviđene uvjete dakle minimalno 60 godina ži-vota i 15 godina staža osigura-nja na ukrcaju kao član posade broda, da mu je i posljednji rad-ni odnos kao član posade broda.

Ako to pak nije slučaj odbija mu se zahtjev za ostvarivanjem prava na pomoračku mirovinu.

Pa se kao samo po sebi nameće rješenje da se pomorci po stare dane, pa barem još jedan dan prijavljuju u sustav mirovinskog osiguranja kao član posade bro-da, te nakon toga sa posljednjim radnim odnosom kao član posa-de broda mogu ostvariti pravo na pomoračku mirovinu.

oSIguranje Za Slučaj neZaPo-SlenoSTI

Pomorci u međunarodnoj plo-vidbi nisu obveznici osigura-nja za slučaj nezaposlenosti, no

mogu ostvariti pravo na nov-čanu naknadu za nezaposle-nost pod posebnim uvjetima u skladu sa čl. 56. St. 2. Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposle-nosti propisano je da Hrvatski državljanin koji je radio u drža-vi s kojom Republika Hrvatska nema zaključen ugovor kojim su regulirana prava za slučaj neza-poslenosti, odnosno u državi u kojoj nije bio osiguran za slučaj nezaposlenosti, može ostvariti novčanu naknadu prema odred-bama ovoga Zakona, ako je do-prinos za zapošljavanje plaćao Zavodu za vrijeme od najmanje 9 mjeseci u posljednjih 24 mjese-ca prije prestanka zaposlenja u inozemstvu.

Naime, da bi ostvario pravo na novčanu naknadu u slučaju kad je pomorac radio u drža-vi s kojom Republika Hrvatska nema zaključen ugovor kojim su regulirana prava za slučaj nezaposlenosti, odnosno u dr-žavi u kojoj nije bio osiguran za slučaj nezaposlenosti, potreb-no je sklopiti ugovor o plaćanju doprinosa radi stjecanja uvjeta prethodnog rada.

Dakle u praksi, nakon što do-bije Ugovor o zaposlenju od poslodavca, a prije ukrcaja, po-morac pristupa HZZ-u radi skla-panja Ugovora o plaćanju do-prinosa za zapošljavanje za vri-jeme zaposlenja u inozemstvu.

Potrebno je napomenuti da se za svaki novi Ugovor o zaposle-nju u inozemstvu odnosno plo-vidbu sklapa i novi Ugovor sa HZZ-om.

Pomorac može ostvariti nov-čanu naknadu, ako je doprinos za zapošljavanje plaćao HZZ-u za vrijeme od najmanje 9 mje-seci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka zaposlenja u inozemstvu odnosno plovidbe.

S obzirom na prirodu pomo-račkog posla, gotovo je nemo-guće ispuniti uvjete za osta-vrivanje prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposle-nosti budući pomorci nažalost u pravilu Ugovor o zaposlenju dobiju u «zadnji čas» ili tek na samom brodu.

SPH-a je u više navrata predla-gao da se kao obvezni doprinos za pomorce u međunarodnoj plovidbi uvede i doprinos za slu-čaj nezaposlenosti, upravo kako bi se izbjegla postojeća proce-dura te da pomorci uopće mogu ostvariti pravo na novčanu na-kandu za vrijeme nezaposleno-sti, što bi im posebno odgovara-lo s obzirom na prije spomenu-tu prirodu pomoračkog posla i cikluse ukrcaja/iskrcaja te da po iskrcaju pomorci ne primaju ni-kakvu novčanu naknadu.

Navedeni doprinos za slučaj nezaposlenosti iznos 1,7% te ne bi bio značajno opterečenje s ob-zirom na ukupan zbroj doprino-sa koje pomorci plaćaju, a uveli-ke bi im olakšao u materijalnom smislu situaciju do slijedećeg ukrcaja.

ZaključakS obziroma na prije navedena

3 zahtjeva iz ILO MLC-i Pravi-la 4.5:

- da svi pomorci moraju imati pristup zaštiti socijalnog osigu-ranja,

- da je potrebna sveobuhvat-nost zaštite socijalnog osigura-nja pomaraca,

- te da svi pomorci imaju pravo na pogodnost zaštite socijalnog osiguranja ne manje povoljnu od one koju uživaju radnici na kopnu.

Nameće se sam po sebi zaklju-čak da je socijalno osiguranje pomoraca u Hrvatskoj u naj-manju ruku manjkavo i polo-vično uređeno, te da ni približ-no se ispunjava međunarod-ne standarde zaštite pomoraca koji su postavljeni Konvencijom o radu pomoraca koju je i Hr-vatska prihvatila, te je na snazi od 20.08.2013. godine. SPH-a kontinuirano ustraje na ovim zahtjevima i da se time konačno dokine diskriminacija hrvatskih pomoraca u međunarodnoj plo-vidbi, koji su također jednako-pravni Građani Republike Hr-vatske.

Luka Mišić, dipl. iur.Voditelj Ureda SPH Zadar

ZAKONI RH

>>



I ako ne dolazi iz obitelji po-moraca, 33-godišnja Du-brovčanka od početka je

znala da je more njezin život, i usudila se zaploviti. Usprkos to-me što je žena, ne smatra da će ju to sputavati u daljnjem na-predovanju i novim izazovima.

Reci nam za početak kako si se odlučila za naviga-vanje? Da li si iz obitelji pomoraca ili je prevagnu-lo nešto drugo?

Prije svega, veliki pozdrav svim vašim čitateljima i mirno more svim pomorcima.

Nisam iz obitelji pomoraca. Za-pravo sam prva i zasad jedina koja se usudila otići na more. A evo i ka-ko. Naime, tijekom gimnazijskih da-na nisam čak ni sama mogla pomi-sliti da će studij Nautike biti ono na što ću se odlučiti po završetku ma-

ture. Od mene se očekivalo da ću se opredijeliti za neku od humani-stičkih znanosti. Međutim, iako vr-lo-dobra, na maturi odlična, Zagreb je bio daleko (posebice financijski), tako da sam svoj interes pokušala naći na Sveučilištu Dubrovnik. Sta-jajući, kao i ostali budući brucoši, ispred reklamnih panoa studija i odlučujući o velikom poglavlju svog života, nisam se uopće mogla pro-naći u ničemu ponuđenom sve dok se nisam okrenula i na suprotnom zidu pročitala :“ Pomorski fakul-tet – Četverogodisnji studij smjer Nautika“. Moj dotadašnji jedini do-ticaj s nautikom je bio taj što živim 200 m od Srednje pomorske škole i Pomorskog fakulteta (Sveučiliste Dubrovnik) i nekolicina susjeda koji su “ tukli more“. Upravo zbog toga nisam uzimala za zlo kolegama koji su me, naglašavam, samo ispočet-ka doživljavali kao outsidera. Ali tog dana na hodniku Sveučilišta, cijeli

dotadašnji koncept se promijenio, kao i vizija mog života i budućno-sti, postala je Nautika. Jednostavno sam znala da je to to i predala sam se tome potpuno bez imalo sumnje u sebe i svoju odluku.

Svaki početak je težak, pogotovo za ženu na brodu. Kakav je bio tvoj početak? Gdje je započela tvoja karijera? Opiši nam iskustva koja si doživjela.

Ja bih rekla da je „predpočetak“ bio težak. Kad kažem „predpoče-tak“, mislim na vrijeme provede-no u pronalasku prvog ukrcaja tj. kadeture nakon fakulteta. Nikome poslije školovanja nije lako naći ukrcaj (neiskustvo i manjak prak-se su glavna opravdanja na odbi-jenicama), a pogotovo ženi koja traži ugovor na putničkom brodu. Ovo kažem namjerno jer je opće poznato kako je teško dobiti ugo-vor na putničkoj kompaniji. Mo-ram reći da nikada nisam isključila mogućnost plovidbe na teretnim brodovima, ali realno razmisljajući, mislim da za takvu vrstu brodova zaista nikad ne bih uspjela dobit ugovor. A i da bi umanjila roditelj-sku zabrinutost i strahovanje, mo-rala sam se skoro zakleti na opre-dijeljenost putničkim brodovima.

Sve je započelo 2007. godine preko tadašnje crewing agencije West Wind iz Splita na MB Dalma-

cija kao mornar/kadetkinja gdje sam odradila godinu i 23 dana ka-deture sa hrvatskom posadom. To je bio iznimno vrijedan period uče-nja i prakse, prvi susret i primje-na stečenih znanja. Nakon toga, položila sam časnički ispit u Splitu te ponovno krenula u potragu za sljedećim ukrcajem i novom kom-panijom. Između stotinjak poslanih molbi i profila na crewing portali-ma dobivam samo nekoliko odgo-vora i to odbijenica uz standardna obrazloženja, ali i jedan pozitivan odgovor iz Miamija uz poziv na te-lefonski intervju na kojem zadovo-ljavam kriterije te dobijam ugovor za Celebrity Cruises, ali ponovno kao kadetkinja. Nakon „ponovlje-ne“ kadeture na Celebrity-ju pre-lazim na sestrinsku firmu na čijim brodovima plovim i danas, ali pod managementom Celebrity Cruise-sa. Tu napredujem kao treći, drugi, prvi časnik, sada nakon položenog ispita u Lučkoj Kapetaniji Zadar za prvog časnika palube i sljedećim ukrcajem chief.

Kako izgleda tvoj radni dan na brodu?

Radni dan na putničkom brodu za časnike palube i stroja počinje različito, ovisno o gvardiji. Kada držim gvardiju od 8 do12 sati, ta-da dan obično pocinje sastankom na mostu pred dolazak u luku, za-tim vođenjem veza na krmi ili pro-vi broda, pripremom za gvardiju kao i samom gvardijom u luci, pri čemu upravljam općim brodskim operacijama, kao npr. punjenjem tankova pitkom vodom, prekrca-jem balasta ako je potrebno, vo-đenje računa o razini vode u tan-kovima za sivu/crnu vodu i mani-pulacija istim, uvijek uz provjeru i zadovoljavanje kriterija stabilno-sti broda, praćenjem i provjera-vanjem dojavnog protupožarnog sustava, učestalom provjerom stanja priveznih konopa, osigura-vanjem da sve brodske operacije zadovoljavaju sve sigurnosne, kao i kriterije za održavanje čistoće okoliša. Nakon gvardije je stanka za ručak od jednoga sata. U 13 sati počinje prekovremeni rad. Do sada kao glavni pomoćnik Chief Officer Safety-a za-

Popričali smo sa Ga-

brijelom Malbašić,

prvom časnicom palube,

koja plovi pod man-

agementom Celebrity

Cruisesa. Radnu adresu

“more” trenutno mijenja

u Jastrebarskom gdje

sretno živi sa svojim

zaručnikom, također

pomorcem.

Budite na ponos hrvatskoj zastavi!

>>

INTERVJU Gabrijela Malbašić

Gabrijela Malbašić, prva časnica palube


INTERVJU

dužena sam za rukovođe-nje i upravljanje inspekcij-

skih poslova vezanih za sigurnost broda, njihovo fizičko provođenje kao i administrativno bilježenje, uklanjanje inspekcijama utvrđenih nedostataka, koordinaciju tima nižih časnika i izdavanje radnih naloga vezanih za sigurnost bro-da. Nakon odrađenog prekovre-menog rada slijedi vrijeme za odmor do večernje gvardije koja je redovito “po moru“. Tada fizič-ki upravljam brodom u plovidbi i poduzimam sve mjere da se održi sigurnost putnika, posade, broda, te sačuva čistoća okoliša pri svim brodskim postupcima.

Koju su ti planovi za budućnost?

Nastojim ne razmišljati previše unaprijed. Pomorcima i nije baš lako planirati jer uvijek postoji određena neizvjesnost. Međutim, plan i cilj mi je uvijek svaki novi ugovor odraditi ispravno, profesi-onalno i kvalitetno, steći ali i pre-nijeti što više znanja.

Smatraš li da je prednost biti žena na brodu?

Nisam sigurna kako da odgovo-rim na ovo pitanje. Zasigurno dok sam na brodu, kad sam u unifor-mi ja sebe smatram časnicom, isto kao što smatram i ostale ko-lege bilo muške ili ženske. Spol nije ono što definira časnika, već njegovo znanje i vještina u izvr-šavanju zadataka, odgovornosti i obaveza. Nema razlika ni povlađi-vanja. Od mene se očekuje kao i od svakog drugog časnika, često čak i više. Jedina prednost koju često primjetim, a koja je zapra-vo biološki uvjetovana, je ta da često obavljam više poslova isto-vremeno.

Kakav je odnos s muškim kolegama?

Sa kolegama imam redovito profesionalan i blago prijateljski odnos. Nastoji se uvijek održava-ti timski duh i rad, ugodno radno okruženje sa poštivanjem hijerar-hije. Posada kao i tim na mostu

je multinacionalna, tako da uvijek treba imati na umu i kulturalne ra-zlike pojedinaca.

Koje su mogućnosti na-predovanja u budućnosti za tebe?

Mogućnosti napredovanja su si-gurne, barem kako kažu moje opi-sne ocjene koje dobijem na kraju svakog odrađenog ugovora. Kom-panija je mlada i rastuća uz izra-zito pozitivno poslovanje. Uz tri broda, četvrti i peti su u izgradnji, a postoje planovi i ugovori za još novih brodova.

Kako se nosiš sa nostal-gijom za vrijeme bivanja daleko od kuće i obitelji?

Nostalgija. Naravno da bude dana kada je izrazito teško pod-nijeti razdvojenost. U vrijeme da-našnjih tehnologija, svih mogućih aplikacija i programa, ali i povolj-nijih satelitskih veza, jako je lako održavati kontakt s obitelji i prija-teljima. Barem je utješno znati da u svakom sobodnom trenutku po-stoji mogućnost podići slušalicu i utipkati kod s brodske telefonske kartice i čuti glas svojih bližnjih, ili sve češće pristupiti internetu i vidjeti draga lica na skype-u. Na-ravno da pomažu i kraći ugovori na brodu i duži odmori doma.

Kakvo si iskustvo imala na fakultetu? Smatraš li da je školovanje pomora-ca u RH dobro?

Na fakultetu sam imala odlično iskustvo. Naravno da je i tu bilo dosta dokazivanja, ali samo u po-četku. Znajući kakvim se poslom u nasem društvu smatra pomor-sko zvanje, sasvim je razumljiva sumnjičavost i čuđenje, ali to je bio samo dodatan poticaj da do-kažem svoju odlučnost i iskrenu namjeru. Smatram da sam svo-jim vremenom na moru, ali i tije-kom studiranja upravo to uspjela i dokazati, kao i zaslžziti poštova-nje od strane kolega i profesora.

Što se tiče našeg školstva, smatram da je izrazito kvali-tetno. Imamo stručan i iskusan obrazovni kadar, kao i kvalitet-ne simulatore. Jedini nedostatak koji bih istaknula je nedostat-na praksa za vrijeme školovanja. Mislim da bismo mogli u nekom obliku primjeniti koncept u kojim se uvjetuje upis višeg semestra odrađenom praksom na brodu od nekoliko mjeseci. To bi uvelike olakšalo zaposlenje nakon zavr-šenog fakulteta, a iznimnu važ-nost bi imalo za svakog pojedin-ca da naučeno primjeni u praksi, kao i da se fizički sretne i upozna sa sa svim onim odslušanim na nastavi.

Mnogo mladih danas žele biti pomorci. Što bi im savjetovala? Gdje započe-ti karijeru?

Mislim da je to izrazito indivi-dualno i ovisi o zainteresiranosti svakoga za određenu vrstu bro-dova. Nažalost, stanje je takvo da ne postoji mogućnost biranja

posebice za mlade kolege koji tek završavaju školovanje i u potrazi su za prvim ukrcajem. Prihvaća se prvi pozitivan odgovor tek toliko da se počne, da se stekne isku-stvo, pa se tek poslije pokušava prebaciti ili upasti na neku kom-paniju sa povoljnijim uvijetima. Moj savjet bi bio da budu ustrajni i kvalitetnim radom i znanjem iz-građuju karijeru i budu na ponos Hrvatskoj zastavi i pomorskoj knjižici. Na neki način, svi pomorci su ambasadori.

Što savjetuješ ženama koje žele ploviti?

Savjetujem im da budu jake, ne-ustrašive i ustrajne te spremne na mnoga odricanja ako se odlu-če na ovaj poziv. Pomorsko zva-nje nije lak posao ni za koga, ni za žene ni za muškarce. Zaista ne bih voljela raditi razliku. Ovaj po-sao, kao i svaki drugi, da bi se ra-dio kvalitetno, mora se voljeti.

Kakav je tvoj stav o Sindikatu pomoraca?

Podupirem rad Sindikata i va-šu borbu za koju se nadam da nije „sa vjetrenjačama“. Umi-rujuće je znati da organizacija radi i ustraje u očuvanju prava pomoraca. Nažalost u današ-njoj situaciji, pojedinačno nismo u mogućnosti napraviti mnogo. Upravo iz tog razloga polažem nade u SPH.

Petra Žitko za www.sekcijmladih.sph.hr

>>


INTERVJU

S redinom siječnja 2015. je u Zagrebu ulagačima predstavljena inicijalna

javna ponuda dionica (IPO) bro-darske tvrtke Tankerska Next Generation, što je prva inicijal-na javna ponuda dionica nekog dioničkog društva u Hrvatskoj od početka gospodarske krize prije sedam godina. Tankerska Next Generation (TNG) je tvrtka kćer zadarske Tankerske plovid-be, najvećeg hrvatskog brodara, a ponudom je ciljano prikuplje-no 208 milijuna kuna novog ka-pitala.

Kapital prikupljen prodajom 3,6 milijuna ponuđenih dioni-ca TNG ulaže u kupnju novih MR tankera eko-dizajna, nosi-vosti 50,000 dwt, koji dolaze iz južnokorejskog brodogradili-šta Hyundai Mipo. Brodovima će upravljati Tankerska plovid-ba d.d.

U četvrtom kvartalu ove godi-ne očekuje se i novogradnja koja

je već ranije ugovorena, čime će flota Tankerske Next Generati-on brojiti ukupno pet tankera za prijevoz naftnih derivata.

Sredinom svibnja porazgovara-li smo s predsjednikom Uprave Tankerske plovidbe d.d. Mariom Pavićem, kadrovskim direkto-rom Joškom Markovom, ali i zapovjednikom Gordanom Ba-ždarićem, ujedno i nositeljom Plave vrpce Vjesnika za 2013. godinu koji će preuzeti brod Zo-ilo krajem srpnja ove godine u južnokorejskom brodogradilištu Hyundai Mipo.

U međuvremenu, TNG je do-kapitalizacijom u lipnju prikupla dodatnih 104 milijuna kuna, ta-ko da uskoro možemo očekivati još dobrih vijesti o širenju flote na šesti brod.

1. Što donosi Tankerska Next generation, kako je nastala kao ideja i ko-načno postala prvi IPO na Zagrebačkoj burzi nakon sedam godina?

Pavić:Naša vizija je započe-la s promatranjem tržišta na način da smatramo da produkt tankeri moraju imati dobru budućnost obzirom na potra-žnju za naftnim derivatima i

izmještanja rafinerija na bliski istok, a imajući naravno u vidu broj novogradnji koji se gradi u tom segmentu. Viziju rasta u segmentu produkt tanke-ra, bez obzira što smo smatrali da bi što prije trebalo ići s no-vim brodovima, nije bilo lako ostvariti u kratko vrijeme. U vrijeme krize kada banke nisu bile najvoljnije kreditno prati-ti brodare, znajući da su naši mirovinski fondovi ‘’bogati’’, a isto tako i limitirani po pitanju ulaganja u Hrvatskoj, otvori-li smo mogućnost fondovima i ostalim investitorima za ulaga-nje u naš projekt. To je ujedno bio i jedini način brzog, pravo-vremenog rasta.

Nakon predstavljanja ideje, fondovi su odlučili poduprijeti našu viziju.

Produkt svega je uspješna inicijalna jav-

Tankerska Next Genera-tion osnovana je u kolo-vozu 2014, a ima temelj-ni kapital od 436.667.250 kuna. Kompanija već raspolaže s tri produkt tankera, četvrti će iz brodogradilišta preuzeti u srpnju, peti do kraja go-dine, a planira se upravl-jati flotom od šest ovakvih brodova i usredotočiti se isključivo na tržište produkta, odnosno naftnih prerađevina.

>>

STEKLI SMO POVJERENJE KOD INVESTITORA I ZA-POSLILI 100 LJUDI

Joško Markov - kadrovski direktor, nakon plovidbe na brodovima Tankerske plo-vidbe postaje inspektor za novogradnje u tehničkom sektoru. Iz tehničkog sektora prelazi u kadrovski na mje-sto voditelja za ukrcaj pomo-raca. Prošle godine završava MBA na Bledu gdje odlazi ve-ćina menadžmenta Tanker-ske na usavršavanje.

Kapetan Gordan Baždarić - zapovjednik koji će pre-uzeti novogradnju ‘’Zoilo’’ i dobitnik Plave vrpce Vje-snika kao zapovjednik tan-kera ‘’Kornati’’, pomorac s preko 20 godina iskustva na svjetskim morima. Sudjelo-vao je 2013. u akciji spašava-nja imigranata s potoplje-ne brodice ispred libijskih teritorijalnih voda. Tom su prilikom spašena 22 imi-granta koji su prevezeni na talijanski otok Lampedusa gdje je daljnju brigu o njima preuzela talijanska obalna straža.ma preuzela talijan-ska obalna straža.

Mario Pavić - U Tankerskoj plovidbi započeo 1993. godine kao kadet. Karijeru pomorca završio 2002. kao prvi časnik palube. Nautiku diplomirao na pomorskom fakultetu u Splitu 1996., a Pomorski ma-nagement 2002. godine. Ste-kao zvanje Kapetana duge plovidbe Od 2003. do 2007. godine radi u komercijali Tankerske plovidbe u Zadru kao poslovoditelj za operativ-ne poslove, a od 2007. do 2013. u uredu Tankerske plovidbe u Londonu kao broker i ge-neralni direktor. Predsjednik Uprave Tankerske plovidbe je od 2013. godine.

Tankerska Next Generation


na ponuda dionica u kojoj je prikupljeno

30.8 milijuna dolara. Naručene su dvije novogradnje u Koreji. Treća novogradnja, od ranije naručen brod Dalmacija tako-đer će biti isporučen u ovoj go-dini. Nismo se zaustavili unu-tar granica RH, od ponuđenih dionica u IPO-u stranim inve-stitorima alocirano je 14%.

Tankerska će, siguran sam, biti dobar suinvestitor fondovi-ma i ostalim ulagačima u TNG, a kao menadžment kompani-ja TNG-u će pružiti vrhunski servis.

Vjerujem da smo stekli povje-renje kod investitora koje ne želimo iznevjeriti, a uz to smo zaposlili smo sto ljudi.

U Tankerskoj plovidbi vlada zdrava atmosfera. Kako kaže jedan od kolega: ‘’Kada uđem u Tankersku, kao da sam ušao sam u drugu državu, u svijet.’’ Stvorili smo atmosferu koja pokazuje da nismo lokalna za-jednica već svjetska kompanija. Borimo sa svijetom, uspore-đujemo se sa svijetom i želi-mo biti bolji od svijeta. Naša konkurencija nije u Hrvatskoj, dapače. Nastojimo stvarati ko-lektivno znanje čemu dajemo veliki naglasak.

U Tankerskoj plovidbi i bro-dovima kojim upravlja Tanker-ska zaposleno je ukupno 700 ljudi.

U ne tako davnim vremeni-ma, prije 18 mjeseci bili smo primorani na smanjenje plaća na brodovima, ali primanja na Tankerskoj plovidbi su uvijek bila redovna, čak i u vrijeme najveće krize.

Danas je ukupno stanje na kompaniji bolje.

2. Na trenutnoj floti je ve-ćina zaposlenih pomoraca hrvatskog državljanstva. Da li planirate nastaviti takav trend i na novo-gradnjama?

Pavić:Svi novi brodovi dolaze pod hrvatsku zastavu i na nji-ma će ploviti hrvatski pomorci.

Dok god možemo imati hrvatske pomorce na našim brodovima, ne razmišljamo o zapošljavanju drugih nacionalnosti. Međutim, ugroziti poslovanje kompanije također nećemo, zasada prona-lazimo načine unutar kompanije koji ne ugrožavaju radna mjesta hrvatskih pomoraca.

Zemlje istočnog svijeta su agresivne, njihove plaće su ma-le. Nekada je, kao sinonim alter-nativne posade postojao samo FIlipinac, međutim danas su tu Burma, Indonezija, afričke ze-mlje itd. Nažalost, kriza u Hrvat-skoj pomaže činjenici da nalazi-mo radnu snagu u Hrvatskoj, a broj pomoraca će ovisiti o broju brodova u floti. Dok god može-mo biti konkurentni, Hrvati su jedina opcija.

3. Možete li nam reći ka-kva vrsta tankera je brod koji ćete preuzeti kao Zapovjednik i zašto su na cijeni trenutno na tržištu?Baždarić: Eko produkt tanke-

ri su eko-loški, ali i eko-nom-ski isplatljiviji brodovi koji naj-kraće rečeno “troše manje”. Zbog dizajna trupa i tehničkih modifikacija, manja je emisi-ja plinova, to je eko u pravom smislu. Brodovi Vukovar i Zoilo su izgrađeni u skladu sa svim svjetskim važećim konvencija-ma, s pravom se može reći da se radi o eko brodovima u sva-kom pogledu. Međutim, posa-da je ta koja odgovara za brod

i mora biti upućena u sve tre-nutne uredbe i pravila prilikom upravljanja brodom i naftnim derivatima koje ti brodovi pre-voze. PlovimnaTankerskojodka-deture,već22godine.Mojotacjetakođerradioovdje,sviseznamo,akonesbroda,ondaizgrada.Tojeujednoiprednostovekompanije,tojeprednostovogagrada.Jezik,kultura,tusmo,domaćismoiponašamosekaosložanko-lektiv.

Inspekcije koje se vrše na na-šim brodovima i pohvale na sam izgled i ponašanje posada, to je nama velika hvala i način je na koji se prezentiramo u svijetu. Posada je educirana, pomorci na našim brodovima nisu samo broj, konstantno učimo i prati-mo sve novine vezane uz radna mjesta na brodu, kako časni-ci tako i niža posada. Standard mora biti na visokom nivou i usklađen s ISM kodom.

3. Subvencioniranje pri-pravnika na brodovima – koliko je kadeta primljeno u Tankerskoj plovidbi i na novim brodovima? Kako vi vidite rješenje proble-ma nemogućnosti prona-laska broda za odrađiva-nje pripravničkog staža?

Pavić: Neko vrijeme lobira-li smo preko udruge Mare no-strum da hrvatski brodari dobiju

subvencije za zapošljavanje vjež-benika. Pokušali smo objasni-ti nadležnima da pomorci koji završe vježbenički staž na bro-du ne odlaze na burzu rada, već dobivaju posao uglavnom kao časnici, ne ostaju nezaposleni. Trud se isplatio, naišli smo na razumijevanje. Sredstva koja će se dijeliti među hrvatskim bro-darima su osigurana u proraču-nu za 2015. godinu. U Tanker-skoj plovidbi povećali smo broj vježbenika, kojih je sada 32, a plan nam je nakon širenja flote u grupi postići brojku 50 vjež-benika. Našinovibrodoviimaju4vjež-benika.Ulaganjeuvježbenikejeulogubudućnostsamedržave.Markov: Tu se ujedno vidi

INTERVJU

>>


i beskonačna vrijednost do-maćeg brodara, koliko bro-dar cijeni hrvatskog pomorca. I zna njegovu vrijednost koja je velika. No, s druge strane, kompanija može naći drugo-ga, koji možda nije kvalitetan kao hrvatski pomorac, ali raditi će svoj posao. Domaći brodar je i društveno odgovoran, on je svjestan da je to budućnost njegove okoline, njegove djece i da mora postojati pomorstvo i sutra. Bez kadeta i asistenata to dolazi pod upitnik.

Vježbenici jesu trošak, ali su istovremeno i ulaganje u bu-dućnost. Tu se vidi odgovor-nost domaćeg brodara prema zajednici u kojoj živi. Mi uzi-mamo onoliko koliko možemo,

znamo da neće svi ostati kod nas, ali trudimo se da najbolji postanu dio Tankerske.

4. U 2013. ste započeli s mjerama štednje, a u 2015. očekujete isporuku novih brodova. Možete li reći kako se ovakav niz promjena u poslovanju odrazio na pomorce?

Pogledavši dvije godine una-zad, možemo slobodno reći da smo prošli stresan period u kojemu je valjalo opstati. Ka-da se sve pojednostavi i peri-od opiše u dvije točke - može-mo reći da je iza nas je jedna racionalizacija troška i jedan iskorak u segment TNG priče. Znam da je bilo je i skeptika koji nisu vjerovali da ćemo u dvije godine racionalizirati poslovanje i ostvariti uspješ-nicu kroz IPO. Upravo zato smatram da je protekli period bio uspješan, ali na staroj sla-vi ne treba živjeti niti minute. Svakiuspjehjepoticajzadaljnjirad.Imamonoveideje,moramovidjetiuko-jemsmjerukrenuti.Popi-tanjuTNG-asmopogodiliukojisegmentizaštouložitisredstvaiposlovnuener-giju.

5. Mjere štednje su uklju-čivale ukidanje određenih radnih mjesta na brodu, Kakva je situacija tre-nutno u tom kadrovskom segmentu?Pavić: Donijeli smo teške od-

luke i smanjili broj zaposlenih u okviru mjera štednje. Među-tim, smatram da je i konkurenci-ja postupila jednako, čak i prije nas. Mi smo obećali da ćemo to kompenzirati s pripravnicima što i radimo.

6. Kakvi su trendovi i kako stoji pomorsko tržište trenutno, koliko je posla za pomorce? Što možemo očekivati kao scenarij za hrvatske pomorce na tržištu?

Markov:Onaj brodar koji želi imati kvalitetu, sigurno će cije-niti hrvatskog pomorca i to će morati platiti. Onaj koji je iz bilo kojih razloga odlučio štediti, će postojati i utjecati na cijenu rada na tržištu. Hrvatski pomorac će bez obzira imati i držati svoju ci-jenu. Što bude stabilnije tržište, hrvatski pomorac će lakše na-predovati i osigurati svoj status. Kvaliteta se može naplatiti.

Pavić: Osim tržišta rada, do-sta će utjecati i tržište vozarina. To je uvijek prvi kriterij. Čim se pojavi kriza, dolazi do prilagod-be cijene radne snage, odnosno u obrnutom scenariju cijena, odnosno plaće pomoraca rastu. Nakon šest godina krize koncem prošle godine tankeri su se poče-li oporavljati. Ovajegodinaoporavkazatankerenakonciklusaod7godina.

Bulk segment je 2008. ‘’zaro-nio” na povijesne minimume, ali ‘’prebrzo’’ se oporavio, tako da nismo imali ‘’čistilište’’ sta-rijih brodova. Dosta brodara radilo je obnovnu klasu i na 25 i 30 godina starim brodovima. Na tržištu koliko god je potreb-

na kvaliteta, profit ipak pobje-đuje. Kineski škverovi su bili subvencionirani, čak i dio korej-skih, dosta novca od strane fon-dova ‘’upumpano’’ je u sektor, izgradilo se previše brodova, a Kina je usporila rast. Produkt svega toga je da smo u 2015. godini dosegli smo nov povije-sni minimum kod tržišta suhih brodova. ‘’Čistilište’’ se doga-đa sada kroz ubrzano rezanje brodova, ali trebati će vremena dok se situacija ne izbalansira. Jedino što brodare može održa-ti na životu je kontrola troška.

Gubitke na suhoj tonaži Tan-kerska plovidba uspješno kom-penzira radom tankera.

7. Čitali smo o suradnji sa svjetskim brodarom Scorpio Tankers. Kako je došlo do poslovne surad-nje?Pavić: ‘’Scorpio je dio baze za

svoje tankere našao kod nas. Management Scorpia je došao do nas nakon čega je ostvarena suradnja. Nadamo se da će se suradnja nastaviti.’’

Neposredno nakon našeg raz-govora s čelnicima Tankerske plovidbe i kapetanom Bažda-rićem, TNG je objavio svojim dioničarima i javnosti kako je osigurana trogodišnja zaposle-nost eko tankera Dalmacija. To je peti po redu brod u floti, koji će se za TNG isporučiti krajem ove godine. Brod se gradi za Tankersku Next Generation u poznatom južnokorejskom bro-dogradilištu SPP.

S poznatim unajmiteljem ugovorena je vozarina od oko 17,750 dolara po danu za raz-doblje od tri godine, počevši od dana isporuke, uz moguć-nost produženja ugovora u opciji unajmitelja za još jednu godinu s vozarinom od 19,750 dolara po danu.

Jedino što za kraj možemo jest poželjeti menadžmentu i po-morcima mirno more i sigurnu plovidbu dalje!

Bojana Manojlović

Yuriy Dyachyshyn, AFP/Getty Images

Tankerska Next Generation

Foto: Sergej Drechsler


REPORTAŽA

FRACTAL SHIPPING Slučaj Ane - istina o sudbini napuštenog broda i posade

N apisi o zlosretnoj sud-bini pomoraca sa broad Ane počeli su se pojav-

ljivati od njegovog zaustavlja-nja od strane brodogradilišta V. Lenac u splitskoj luci u siječnju 2014. godine. Međutim, pro-blemi su započeli puno ranije: brod Ane, u formalnom vlasniš-tvu tvrtke Fractal shipping iz Sv.

Vincenta i Grenadina, iza koje stoji nekadašnji direktor split-skog Jadroplova Nikša Giova-nelli, nabavljen je potkraj 2010. godine, nakon pune 24 godine plovidbe pod imenom Sraka-ne za račun Lošinjske plovidbe. Kupoprodaja je financirana kre-ditom Credo banke, koja je na njega upisala hipoteku u iznosu od 1 100 000 US$. Brod Ane je u prosincu 2011. napravio veći remont u brodogradilištu Lenac i nakon toga se počinje vući prvi rep, a to je odbijanje brodara da plati iznos računa koji mu je is-postavljen od strane Riječana.

Tada počinju i veća kašnjenja isplata plaća pomorcima, kao i otplate kredita banci. Nakon

višemjesečnih prepirki, brodo-gradilište Lenac zaustavlja brod Ane u luci Koper i od brodara traži isplatu dijela potraživanja te kontinuirano predočavanje prihoda od vozarina i plaćanje rata po prispjeću ostvarenih vo-zarina za putovanja broda, a da se za veći dio duga potpiše spo-razum o arbitraži. Fractal prista-je na te uvjete i plaća jednu ra-tu od 10 000 US$. Međutim za trajanja idućih putovanja brodar ne plaća ništa, pa Lenac po dru-gi put zaustavlja brod u luci Ko-per, u rujnu 2013. godine.

Tada dolazi do zahtjeva za isplatom svih potraživanja di-jela članova posade. Isto se ni-je moglo ispuniti bez da brod

isplovi na plovidbeni zadatak, te je angažmanom SPH/ITF došlo do povlačenja blokade Lenca, a smjena posade se dogovorila na sidrištu luke Split nakon što sti-gne prihod od vozarine.

Važno je napomenuti da od kolovoza 2013. godine u Hrvat-skoj stupa na snagu nova kon-vencija o radu pomoraca - MLC 2006, koja izričito zahtijeva redovnu mjesečnu isplatu ukr-canim pomorcima, te potpunu isplatu svih dugova pomorcima prilikom repatrijacije. Fractal shipping je unatoč toj činjenici iskrcanim pomorcima ponudio isplatu samo cca 60 % potra-živanja, a ostatak od budućih vozarina. Pomorci su, usprkos zakonskoj mogućnosti da u tom trenutku blokiraju plovidbu bro-da, pristali na ovakvo rješenje te time dali Fractalu šansu da op-stane, a brodar je na zahtjev ITF inspektora potpisao Kolektivni ugovor za predmetni brod kako bi se posada još više zaštitila.Popredočenimpodacima,prvipriznatidugpomorcimasabrodaAneiznosiojenepu-nih100000US$,štočinitro-mjesečniiznosplaćapomora-canabrodu.

U međuvremenu se javlja još pomoraca sa neevidentiranim prijašnjim dugovanjima te pot-pisuju punomoći SPH oko za-stupanja. U to vrijeme brod Ane iz Alžira stiže u luku Split na ukrcaj tereta građevinskog že-ljeza, te ga u tom trenutku Le-nac ponovo sudski zaustavlja, a blokadi se uskoro pridružuje i jedna slovenska tvrtka sa izno-som od cca 30 000 EUR. Brod ostaje vezan.

Nakon cca. dva mjeseca če-kanja, 15. ožujka 2014. brodar proglašava raspremu broda i trenutačni otkaz svim pomorci-ma koji su dotada ostali na bro-du. Tvrdi da je financijski upro-pašten i da je u bankrotu, te da više ne može uzdržavati brod i posadu. Od strane SPH/ITF je upozoren da po Kolektivnom ugovoru kojeg je potpisnik, po-morci u slučaju raspreme broda imaju pravo na otkazni rok od mjesec dana, dakle do 15. trav-

U nekim sretnijim vremeni-ma ova rubrika bila je obja-vljivana u našem dnevnom tisku kako bi obitelji pomoraca znale gdje se nalaze brodovi na kojima plove njihovi na-jmiliji i kada ih mogu očekivati u domaćim lukama. Ovdje se nažalost radi o čak osam bro-dova iz tri brodarske kompani-je kojima je Split ili matična luka ili mjesto iz kojeg se nji-ma upravlja, a zajedničko im je da se svi trenutno nalaze baš u Splitu, većina sa malim šansama da ga napusti zbog daljnjih plovidbi.

KRETANJE SPLITSKIH BRODOVA

Iskrcana posada broda Ane


nja 2014. Giovanelli to u počet-ku prihvaća, ali se nakon smrti brodskog kuhara na Ani, gdje je Kolektivnim ugovorom predvi-đena znatna odšteta, predomi-slio i rekao da ne priznaje otka-zni rok!

Kroz sljedeća dva mjeseca SPH vodi brigu o posadi i opskrbi broda hranom (uz jednokratnu pomoć Lenca), vodom (dobro-tom JVP Split) te pregovorima s Lukom i Lučkom upravom, oko opskrbe električnom energijom. Kada su se sve zalihe iscrpile, a dovod struje naposljetku pre-kinut, posada se iskrcava, uz pismo upućeno resornom Mi-nistarstvu, Kapetaniji i brodaru gdje ističu da u takvim neljud-skim uvjetima više ne mogu bo-raviti, a da spomenute smatraju odgovornima ako se brodu ne-što dogodi.

Na brodu ostaje mornar Savo Škoro, koji je neformalni ču-var Ane dok se njena sudbina ne riješi. Pregovara se sa Credo bankom (koja je u međuvreme-nu završila u stečaju ), ona u to vrijeme dobija ponudu poten-cijalnih kupaca broda da joj se isplati cca 50 % hipoteke kako bi istu skinula i brod se konač-no prodao, a pomorci bi u tom slučaju bili isplaćeni u cijelosti. Giovanellitadadajeizjavudajebrodnemogućepokrenuti,zbognabujalihlučkihtroško-va,klaseteosiguranja.Zabo-raviojenapomenutinajvećuinajvažnijustavkuatojedug

pomorcima–umeđuvreme-nujedosegnuoskoro400000US$(štopredstavlja14mje-sečnihplaćaposadi)tejejošuvećanzavišeod95000US$naimeodšteteobiteljipre-minulogkuhara;alisezatoumedijimastalnopojavljujupoziviSPH-udaosigurabrzuprodajubroda.

Nakon što je propuštena real-na prilika da uz relativno malo uloženog novca brod otplovi iz Splita, Giovanelli nakon samo-proglašenog bankrota, već go-dinu dana uopće ne bi mogao niti figurirati kao vlasnik broda, a pogotovo danas kada se brod nalazi u procesu sudske proda-je, a Lučka kapetanija ne smije i neće dozvoliti isplovljavanje bez podmire dugova pomorcima, Lučkoj upravi i Luci te obnove plovidbenih svjedodžbi broda.Kaorezultatjeostaovi-šestrukopovećandugiveć15-mjesečnozaustavljanjebroda,teseagonijapomora-calogičnomožezavršitisamosudskimputem. U kojoj će se mjeri bivši pomorci s Ane uspje-ti naplatiti, ovisiti će o rezultatu sudske dražbe koja je zakazana za drugu polovicu kolovoza, Za-sada je poznata samo početna cijena po kojoj će se brod proda-vati, a to je 950 000 US$ (pro-cjena sudskog vještaka) i mini-malna cijena po kojoj se brod može prodati na prvoj dražbi (475 000 US$). Nakon proda-je, vrlo je vjerojatan ishod taj da

će veteranka Ane podijeli sud-binu svoje braće Orleca, Orjule i Ilovika, izgrađenih od 1985. do 1988. u brodogradilištu 3. Maj – svi su, naime, osim broda Susak, koji još uvijek plovi pod egipatskom zastavom kao Egy Pride, već do ljeta 2012. godine ostavili svoje kosti u indijskim odnosno kineskim rezalištima.

SPLITSKA PLOVIDBASVETIDUJE – stigao u Split iz

Drača, od 2. travnja 2015. na-lazi se na vezu u Vranjicu, gdje je raspremljen, a od strane po-moraca je pokrenuta ovrha zbog neisplate plaća. Očekuje se brza sudska procjena i stavljanje bro-da na prodaju preko Trgovačkog suda u Splitu.MARUL – stigao iz Taranta u

Split 19. prosinca 2014. U oče-kivanju neophodnih popravaka raspremljen na vezu ispred tvor-nice cementa Sveti Juraj, među-tim nakon razvoja događaja u

kompaniji, pokrenuta ovrha od strane pomoraca zbog neisplate plaća. Isto tako se očekuje brza sudska procjena i dražba za nje-govu prodaju.JADRO – stigao u Split iz Za-

dra 13. travnja 2015. Jedini je brod u floti kompanije koji ima osiguran stalan posao, međutim zbog već poznatih događaja i nemogućnosti Splitske plovidbe da osigura likvidnost ili pak pro-da brod zainteresiranom kupcu, i tu je došlo do zahtjeva pomo-raca za ovrhom radi isplate nji-hovih potraživanja, pa se isto tako očekuje brza posjeta sud-skog ovrhovoditelja i vještaka te objava sudske dražbe.

Bliži se epilog priče o tri broda Splitske plovidbe koja su zau-stavile njihove posade zbog nei-splaćenih plaća. Dana 12. lipnja 2015. je sudski vještak Srećko Favro uz nazočnost suca Veli-mira Vukovića te predstavnika SPH odvjetnika Damira Gruića i ITF inspektora Milka Kronje obavio pregled >>

Pišu: Milko KronjaBojana Manojlović

Većina smo i više od 20 godina na Splitskoj plo-vidbi, problemi su započeli odavno. Prvi problemi su se pojavili krajem 1999., ovo za nas nije novost.

Mi očekujemo da dobijemo ono što nam pripada – naše plaće! Gospodin Pevec se očito ne slaže.

Zapovjednik Marko Žabica Škajko

Savo Škoro – čuvar broda Ane


motornih brodova Marul i Sveti Duje. Isti sastav je

bio nazočan i pri pregledu bro-da Jadro 16. lipnja. Sudski vje-štak će u roku od 15 dana obja-viti koja je procjena vrijednosti spomenutih brodova a nakon toga slijedi sudska procedura tako da se dražba može očeki-vati u drugoj polovici kolovoza. Sudac Vuković je odredio koji će članovi posade ostati na brodo-vima kao njihovi čuvari. Podsje-timo, na prvoj dražbi brodovi se ne mogu prodati ispod polovi-ce procijenjene vrijednosti, a za prva dva interes pokazuju kupci

iz Sirije i Turske, dok se za brod Jadro očekuje ponuda domaće tvrtke koja ima namjeru ponov-no ga uposliti na već uhoda-nim rutama prijevoza rasutog cementa uzduž istočne obale Jadrana. VRANJIC – na mrtvom vezu

od 2. lipnja 2009., najprije u krugu tvornice cementa Sveti Kajo, a dolaskom brodova Krka i Orebić, u srpnju 2011. je pre-mješten u tvornicu Sveti Juraj. U sklopu predstečajne nagodbe Splitske plovidbe bila je predvi-đena njegova prodaja zajedno s dva gorespomenuta broda kako

bi se smanjio dug pomorcima, međutim nakon pat pozicije oko prodaje u staro željezo odnosno raspodjele novca koji bi se ta-ko zaradio s jednim od vjerov-nika tvrtke, splitskom Lučkom upravom, ostao je na mrtvom vezu sa kojega se za vrijeme naleta orkanske bure 5. ožujka 2015. otrgnuo i završio na pla-ži u Slatinama na otoku Čiovu sa neizvjesnom prognozom od-sukavanja odnosno vjerojatni-jim rezanjem na licu mjesta. U svakom slučaju, umjesto priho-da splitskoj kompaniji, stvorit će se osjetan trošak za kojeg se trenutno ne zna tko će ga pod-miriti.KRKA – na mrtvom vezu od

31. srpnja 2011. u krugu tvor-nice Sveti Juraj. Daljnja povijest ista kao i kod broda Vranjic, s tim da je u nevremenu doplutao i nasukao se na području Prve vode na sjevernoj obali Marja-na. Trenutačno se ne zna tko će ga i kada odsukati te koliko će

to u konačnici koštati.OREBIĆ – na mrtvom vezu u

krugu tvornice cementa Sve-ti Juraj od 4. srpnja 2011. Sve ostalo isto kao i za brod Krka.

SOLINSKA PLOVIDBA

SALONA – 22. ožujka 2015. stiže u Splitu, na vez 4 u Sje-vernoj luci. Prethodno je brod ukrcao teret kukuruza na ve-zu ispred silosa u splitskoj luci, međutim, po isplovljavanju za odredišnu luku Ravenna, u ve-čer 21. ožujka 2015. nasukao se na otočić Murvica koji se nalazi pokraj Drvenika malog te ošte-tio pramac odnosno pramčani propeler. Nakon što se uspio od-sukati, vratio se natrag u Split na procjenu štet, nakon čega je iskrcan teret te je premješten na vez u Sjevernoj luci. Brod je 18. svibnja otišao u Rijeku na re-mont i još uvijek je tamo.

REPORTAŽA

>>

Kretanje splitskih brodova

Tri člana posade su uvijek dežurna na brodu, mijenjamo se, ali kužinati se mora, pa makar i kad brod stoji!

Josip Jerković

Brod Marul kojega čuvaju dva člana posade

Posada broda Jadro

Neven Melvan voditelj ureda SPH Split u posjeti posadi broda Jadro


T o je priznanje kvalite-ti čovjeka, odnosno po-moračkoj časti, hrahro-

sti, požrtvovnosti, solidarno-sti i stručnosti. Plavu vrpcu Vjesnika utemeljio je novinar i pjesnik Ratko Zvrko (1929.- 1998.), u to vrijeme urednik pomorstva u Vjesniku. „Brodjesiguranuluci,alitonijesmisaonjegovapo-stojanja“, kaže izreka, koja istodobno govori da pomorci svjesno žive opasno, spremni prije žrtvovati vlastiti život nego brod. Pružiti pmoć stra-dalnicima na moru za pomor-ce je prije svega pitanje mo-rala i pomoračke časti,a tek onda zakonska obveza. Plavu vrpcu Vjesnika ne cijene sa-mo hrvatski pomorci i ljudi od

mora već i svjetski pomorski krugovi, smatrajući da je to svojevrsni pomorski Oskar ko-ji se dodjeljuje za ostvarenje iznimnih poduhvata spaša-vanja na moru. Međunarod-napomorskaorganizacija(IMO)utemeljilajeprijene-kolikogodinaisvojeprizna-njepouzorunaPlavuvrpcuVjesnika!

Hrabrost, požrtvovnost, soli-

darnost i odlučnost odlike su pomoraca koje dolaze do izra-žaja u složenim akcijama spa-šavanja na moru, kad pomorci svjesno zagrle opasnost kako bi nekome spasili život, najče-šće nepoznatim ljudima.

Hrvatski pomorci ponosno slijede lijepu staru izreku, ko-ja kaže: „Činidobroiumorestavljaj,paćetisedobrimivratiti“.

August Zaharija - prvi dobit-nik Plave vrpce Vjesnika

Da podsjetimo, prvi dobit-nik Plave vrpce Vjesnika bio je iznimno hrabri mornar sa mo-tornog jedrenjaka „Mokošic“ - August Đuste Zaharija, koji je za orkanskog juga 23. siječnja 1966. u Kaštelanskom zaljevu skočio u hladno i pobješnje-lo more kako bi spasio dvoji-cu iznemoglih brodolomaca sa prevrnutog leuta „Roko“. Da je Plava vrpca Vjesnika od-mah postala i međunarodno

priznanje za hrabrost, soldiar-nost i požrtvovnost iskazanu i van našeg mora, govori činje-nica da je već 1969. godine dodjeljena trojici američkih vojnih liječnika, koji su nasret Paciifika učinili sve u nasto-janju da spase živote dvojice teško opečenih kadeta sa bro-da „MihoPracat“, u vlasniš-tvu Atlantske plovidbe iz Dubrovnika.

KOLUMNA 50 godina Plave vrpce Vjesnika

Ove godine obilježava se

50 godina od prve dodjele

Plave vrpce Vjesnika, je-

dinstvenog priznanja na

Svijetu, koje se dodjeljuje

za poduhvat spašavanja

ljudi i imovine na moru,

kako pojedincima tako i

posadama brodova. >>

Plava vrpca Vjesnika je priznanje kvaliteti čovjeka!

Ante Dobronić(desno) i Nikola KlinčićFoto: Ivo Cagalj / Pixsell


KOLUMNA

Ratko Zvrko - dječji pjesnik i vrhunski boksač

Kreni stazom koje nema To će biti tvoja stazaTko zna što ti sutra spremaTaj tvoj put bez putokazaAl` znaš: to je tvoja cestaŠto nekamo ipak vodiI da na njoj nema mjestaZa drugogaZato brodi!...

ulomak je iz pjesme Ratka Zvrke Tvoja staza.

Zanimljivo je spomenuti da je Zvrko kao jedan od najomilje-nijih hrvatskih dječjih pjesnika, u mladosti bio boksački šampi-on, a najveću pobjedu zabilježio je 1943. u Dubrovniku, kada je pobjedio prvaka Italije Ludovi-ca Gobbija, zbog čega ga je tali-janska okupatorska vlasi strpala u zatvor.

Plava vrpca Vjesnika 2015. (prvi kandidat)

Ante Dobronić, čovjek koji i nemoguće misije čini mogući-ma!

Tog petog ožujka ove godine orkanski levant divljao je nad otokom Bračem kao da ga je odlučio prevrnuti, udarajući na mahove snagom većom od 70

čvorova! Bračanka Katica Niže-tić (82) tog je dana pretrpjela infarkt, te je hitno trebala biti prevezena u KBC Split, kako bi joj liječnici spasili život. Među-tim, zbog nevremena trajekt je morao ostati na vezu , a heli-kopter nije mogao uzletjeti; u takvim situacijama „ jocker zo-vi“ je Supetranin Ante Dobro-nić (38), koji i nemoguće misije čini ostvarivim; točnije, on se jedini na Braču usudi isploviti u pakao vjetra i valova, i to svojim desetmetarskim čvrstim skan-dinavskim gliserom „Fjord 30“, registarske oznake 298HV, „nao-ružanim“ sa dva motora - svaki 220 KS.

„Nema tu puno priče i razmi-šljanja kad nekome treba spasiti život, nego pali gliser, koji uvi-jek mora biti spreman za plovid-bu, te pozovi prijatelja Nikolu Klinčića da ti se pridruži, jer on kao iskusan ribar dobro zna šta valja činiti u kritičnim trenuci-ma na pobješnjelom moru. Kad smo sa teško bolesnom nonom Katicom, te liječnicom Divnom Leskur i medicinskim tehniča-rem Darkom Bakićem, koji su oboje, moram reći, neizlječi-vo „zaraženi“ hrabrošću i hu-manošću, zaplovili put Splita, pod udarima levanta od 70 do 80 čvorova, uz valove od 6 do 7 metar, svi Supetrani su nas ispratili pogledima punim ne-vjerice i užasa, vjerojtano sma-trajući da je po takvom nevre-menu preploviti devet milja

široki Brački kanal – nemogu-ća misija. Nisam plašljiv, ali to je doista bilo horor iskustvo! U jednom trenutku sam pomislio da se živi nećemo domoći Spli-ta! Gliser se propinjao na valo-vima, a mi smo letjeli po unu-trašnjosti kabine, naravno, osim bolesnice, koja je sve to hrabro podnosila. Ipak, uz veliku Božju pomoć, nakon paklenih tridese-tak minuta,koji su trajali cijelu vječnost, sretno smo doplovili do Splita,“ ispričao je Ante Do-bronić za Pomorski Vjesnik.

Tog dana nezapamćeno nevri-jeme na splitskom području sa veza je otkinulo tri broda te ih nasukalo, a na kopnu je vjetar prevrtao kamione.

Ante je i ovom prilikom zahva-lio Bogu što je sve sretno okon-čano, te skromno izjavio:“ Ja sa-mo radim svoj posao.“

Dobronić već pet godine ima ugovor sa Zavodom za hitnu medicinsku pomoć Splitsko-dal-matinske županije za prijevoz bolesnih i unesrećenih sa Bra-ča i Šolte u Split, te dežura od 0 do 24 sat, zajedno sa bratom Bepom. Godišnje ima i do 500 takvih intervencija/prijevoza, od kojih je podosta onih kad su zbog nevremena Brač i Šolta odsječeni od kopna. U gliseru je kroz te godine rođeno i troje djece, kojima se htjelo na svijet prije dolaska u rodilište.

Posebno dramatičan bio pri-jevoz rodilje od Brača do Splita, 7. veljače 2012. godine, za or-

kanske bure, koja je puhala sna-gom od 60 čvorova. Postiranki Ružici Mikačić tog je dana pu-kao vodenjak, te ju je hitno tre-balo prevesti u splitsko rodilište.

“More je kuhalo, a sa supruž-nicima Mikačić na put koji život znači krenuli smo ja i Nikola Klinčić, pritom moleći Posejdo-na, Boga mora, kojeg je na vra-tima salona glisera naslikao je-dan umjetnik, da nam se smilu-je, te da sretno stignemo u grad pod Marjanom.Nakon pola sata propinjanja i valjanja na valovi-ma, bio je to pravi rodeo, domo-gli smo se Splita; dva i pol sata kasnije Ružica je carskim rezom rodila sina, kojemu je otac Zo-ran odlučio dati ime Posejdon,“ prisjeća se Ante, koji očito i ne-moguće misije čini mogućim.

Junak ove naše priče održava morsku vezu koja život znači za stanovnike Brača i Šolte, koji se pitaju što će biti kad njihov An-te više ne bude radio taj posao? Ante ima troje djece, uz kćer Hanu(15), tu su još sinovi Du-je(13), koji već jako puno zna o moru i plovidbi, pa možda nasli-jedi oca, te Petar (6 mjeseci).

Za priznanje Plava vrpca Vje-snika 2015. u pojedinačnoj kon-kurenciji Antu Dobronića pred-ložili su brojni Bračani, Šoltani i Splićani, ali i stanovnici iz dru-gih krajeva Hrvatske, zadivljeni njegovom hrabrošću i pomor-skom vještinom.

Damir Herceg

>>

50 godina Plave vrpce Vjesnika

Antin 10-metarski gliser probija se kroz nevrijeme prema Splitu


POVIJEST

Z a početak priče se treba podsjetiti da početkom već davnih pedesetih go-

dina prošlog stoljeća riječki bro-dar naručuje prve motorne no-vogradnje čeličnog trupa, kojih

će se u samo desetak godina, točnije od 1952. do 1963. u na-šim brodogradilištima izgraditi čak 25. Među onima kojima su bile namijenjene kraće otočne, odnosno obalne pruge ističe se trojka koja je i počela poglavlje takvih malih brodova u Jadro-liniji, a svi su građeni 1955. go-dine u Splitu. Bilesutotamošnjenovo-gradnjebr.126–Karlovac,127–Valjevote128podime-nomOhrid.Potonji je i prvi predan u eksploataciju, bilo je to 27. svibnja 1955. Idući mje-sec slijedio je Karlovac a već početkom srpnja bio je predan i zadnji od blizanaca, Valjevo. Trojka je plovila na mnogim li-nijama uzduž Jadrana, ali je najdublji trag ostavila na šiben-skom području, gdje i danas, nakon punih šest desetljeća ot-

kako je isporučen iz splitskog brodogradilišta, stalno za istog brodara plovi nekadašnji Ohrid. Bili su sudionici raznih zgoda i nezgoda, većinom lakših ha-varija, primjerice nasukavanja u magli na obalu Martinske ili udaranja u šibensku obalu na-kon otkazivanja pogona.

OHRIDKarlovac je, nakon puna četiri

desetljeća pod Riječanima, prvi otišao, prodan je u Krilo Jese-nice, danas plovi pod imenom Emanuel kao turistički brod; te i dalje svraća u Šibenik od-nosno Skradin gdje su nekad prije dovršenja Jadranske ma-gistrale ovi brodovi redovno pristajali u liniji.

Ohrid i Valjevo su odmah na-kon domovinskog rata uz po-moć «malo farbe» postali Hrid i Val, da bi se potom netko sjetio da Makedonija nije u ratu sa Hrvatskom, te je Ohridu vra-ćeno ime pod kojim je plovio još šest godina prije no što je postao današnji dobro poznati Tijat. Valjevo je, pak, promptno preimenovano u Ozalj i pod tim imenom je najčešće plovilo u riječkom okružju, dok ga Ja-drolinija prije dvije godine nije otpisala.

Ostao je, dakle, samo Tijat sa 60 godina po krmi i malo šan-se da brzo dobije dostojnog nasljednika na pruzi za Zlarin i Prvić, ako ne računamo brod Lara koji ga povremeno mi-jenja ili udvaja liniju kako bi odteretio posadu vremešnog broda. Naime, činjenica je da je ovaj brod, dužine 37,6 meta-ra i kapaciteta od maksimalno 300 putnika ljeti bio zasigurno najopterećenije Jadrolinijino plovilo, jer je osim prometova-nja od punih 17 sati dnevno, na liniji za Zlarin i Prvić stalno prisutna navala stranih turista koji koriste mogućnost da za

male novce oplove šibensku ri-vijeru, pa se na pruzi pojavilo i pojačanje u vidu Lare, koja u očima otočana nije adekvatna zamjena ostarjelom ali pouzda-nom Tijatu.

Normalno, gužve se događaju uglavnom tijekom srpnja i ko-lovoza, tijekom zimskih mjese-ci bi za linije prema šibenskim otocima dostajao i nekadašnji Tijat, motorni čamac kojeg se generacije šibenskih kupača sjećaju sa linije za Jadriju, ali logično se zapitati zašto je pri-mjerice otpisan brod Ilok, koji je od Tijata duži tek 7 metara, ali kapacitet putnika mu je bio nedostižnih 450?

Ukratko, ovdašnji otočani će još pričekati da se na ovoj lini-ji pojavi neki novi i prikladni brod, a u međuvremenu je Ti-jat, osim obilježavanja svog ju-bileja, nesvakidašnjeg i u širem okruženju, stigao biti i učesni-kom u otvaranju još jednog no-vog poglavlja u šibenskoj luci – naime, od utorka, 2. lipnja 2015., kada se nakon kraće pa-uze vratio u redovnu prugu za ovdašnje otoke, više ne prome-tuje sa legendarnog mula Krke, već je dobio novi vez, na tra-jektnom terminalu gata Vrulje gdje je i snimljena njegova re-centna fotografija.

Piše: Milko Kronja,ITF Inspektor

Nakon što je legendarna

Liburnija otišla u reza-

lište samo tri mjeseca

prije no što će napuniti

pet desetljeća plovidbi,

vjerovali ili ne, u floti

Jadrolinije još uvijek ima

brodova starijih od nje,

i k tome jedan od njih

upravo proslavlja prilič-

no rijedak jubilej.

TIJAT – 60 godina u službiTijat – lipanj 2015

Ohrid


ZABAVA

SASTOJAKTIMIDINA

AUTOR:VALTER

SUHIPROSTOR

IZMEDU DVABRODSKA

TANKA

DOKAZANO,NEOBORIVO

POSREDNOUPOZO-RAVANJE

TEMELJNAUZDUŽNA

GREDABRODSKOG

DNA

DUGORAZDOBLJE

NAJVEĆAPAPIGA

PJEVAČICABLAGDAN

UKRASNICRTEŽ

ORIJEN-TALNOG

STILA

TUGOVANJE

DIOBRODSKOGTRUPA KOJIDAJE BLIK

KRMI

"RADIJUS"

INDIJSKAOBREDNAPLESAČICA

KISIK

DIOBRODSKE

KONSTRUK-CIJE IZNAD

PALUBE

NADIMAKGLAZBENIKA

DUŠKARAPOTECA

JEDAN ODNAZIVA ZA

NAR,MOGRANJ,GRANAT

POLITIČKIANALITIČAR,

DAVOR

VODAKUHANA SPEPELOM

ZA PRANJE,LUŽNICA

CRNAŠUMSKAKREDA

LUTECIJ

PRIHVATITIŠTO NAKONGLASANJA

IZRIČAJ UKURANU(AJET)

TENISAČICAMIJAČIKA

RIMSKI: 5

ISPRAVLJATIKRIVINE,RAVNATI

NEPROPUSNIDIO NA

DNUBRODSKOG

TRUPA

NAJVIŠIVRH

MEKSIKA(5610 m)

JEDNAKOSTDVAJU

POJMOVAZLATKOVITEZ

STARA JEDI-NICA SILE

ISPUNJEN

IVANZAJC

LANATURNER

"AMPER"

SRDŽBA

NAZIV ZAZAPOVJED-

NIKA BRODA(ŽARG.)

"VIRTUALVOICE

NETWORK"JEDNO ODOSJETILA

BILO KAD

DUGORAZDOBLJE,VIJEK (GRČ.)

BALERINAKAZANTSEVA

RAZINA

"LITRA"PROŠIRENJENA PODVOD-NOM DIJELU

PRAMCA

"INDIANAUNIVERSITY"FRANCUSKI

SLIKAR IKIPAR, JEAN

MJERILOZA STRUJU

VEĆINA,GLAVNINA

VIJETNAMU ŽARGONU

AMERIKANACA

TURSKAMETROPOLA

TRGOVAČKIPOPUSTI

PRITOKUNE U BIH

BRIGA,STARANJE

VJERNO

POPREČNIELEMENTI

BRODSKOGTRUPA

PRIMITIOSJETILOM

SLUHA

"INVERSETIME

ELEMENT"

"BILATERALLOWER

EXTREMITY"

USTANOVAZA LIJEČENJE

LAKŠIHBOLESNIKADOKAZ O

ODSUTNOSTI

BRODSKIPROSTOR UKOJEMU SUSMJEŠTENI

MOTORI

AUSTRIJA

SIMONAMMANN

LJUDI KOJIPRAVE I

PRODAJU SIR

NAŠA TEA-TROLOGINJA,

GORDANA

SNIŽENTON "G"

GLASANJEZVIJERI

DANSKA

GLUMICACARRERE

GRČKI BOGLJUBAVI

DONJI DIOSVAKOG

BRODSKOGPROSTORAU KOJI SE

SKUPLJAJUOTPADNE VO-DE I DRUGETEKUĆINE.SANTINA

BRODSKIPROSTOR

ZA TEKUĆINE

NASLONJAČ

POSTOLAR,OPANČAR

ŽENSKOIME

(EDITA)

KALIJ

ENABEGOVIĆ

NIŽI PLEMIĆU TURSKOM

CARSTVU

novo!

Propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca.

Zatražite svoj primjerak u najbližem uredu SPH ili ga potražite u online verziji na www.sph.hr. www.sph.hr

Vodič za pomorce kroz hrvatsko zakonodavstvo za 2015. godinu

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

Documents

Pomorski vjesnik br. 80