Pomorski fakultet u Rijeci

SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

MARITIMNA STUDIJA

MJERE MARITIMNE SIGURNOSTI

TIJEKOM MANEVRIRANJA I BORAVKA PUTNIČKIH I RO-RO PUTNIČKIH BRODOVA U LUCI GRUŽ

Rijeka, 2007.

Naziv projekta: MJERE MARITIMNE SIGURNOSTI TIJEKOM MANEVRIRANJA I BORAVKA PUTNIČKIH I RO-RO PUTNIČKIH BRODOVA U LUCI GRUŽ

Naručitelj: LUČKA UPRAVA DUBROVNIK Gruška obala 1, 20000 Dubrovnik

Izrada: POMORSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI Studentska 2, 51000, Rijeka

Autori: dr. sc. Pavao Komadina, kap. duge plovidbe dr. sc. Damir Zec, kap. duge plovidbe dr. sc. Robert Mohović, kap. duge plovidbe dr. sc. Dinko Zorović, kap. duge plovidbe mr. sc. Đani Mohović, kap. duge plovidbe mr. sc. Renato Ivče, kap. duge plovidbe mr. sc. Vlado Frančić, por. trg. mornarice mr. sc. Igor Rudan, por. trg. mornarice

SADRŽAJ

1 UVOD............................................................................................................................... 1

2 PLOVIDBENA OBILJEŽJA LUKE GRUŽ I OKOLNOG PLOVNOG PODRUČJA ...................... 3 2.1 Navigacijska obilježja prilaznog plovnog područja i luke Gruž .................................... 3 2.2 Komunikacijska podrška................................................................................................. 4 2.3 Pomorski promet u luci Gruž.......................................................................................... 5

3 METEOROLOŠKA I OCEANOLOŠKA OBILJEŽJA PODRUČJA ............................................ 9 3.1 Meteorološka i oceanološka obilježja Jadranskog mora................................................. 9

3.1.1 Vjetar .............................................................................................................................9 3.1.2 Valovi ..........................................................................................................................10 3.1.3 Morske struje ...............................................................................................................11 3.1.4 Morske mijene .............................................................................................................11 3.1.5 Magle ...........................................................................................................................12

3.2 Meteorološki i oceanološki uvjeti u morskom području oko Dubrovnika ................... 12 3.2.1 Vjetar ...........................................................................................................................12 3.2.2 Valovi ..........................................................................................................................15 3.2.3 Morske struje ...............................................................................................................15 3.2.4 Morske mijene .............................................................................................................16 3.2.5 Vidljivost .....................................................................................................................17

4 TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA PRISTANA U LUCI GRUŽ.................................... 19 4.1 Tehničko-tehnološka obilježja postojećih pristana u luci Gruž.................................... 19 4.2 Opis zahvata s tehničko-tehnološkim obilježjima rekonstruiranih i novoizgrađenih

pristana.......................................................................................................................... 21

5 TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA BRODOVA.......................................................... 25

6 OPĆE MJERE SIGURNOSTI TIJEKOM MANEVRIRANJA I BORAVKA BRODA U LUCI GRUŽ............................................................................................................................. 31

6.1 Utjecaj vjetra................................................................................................................. 31 6.2 Utjecaj morske struje .................................................................................................... 32 6.3 Utjecaj valova ............................................................................................................... 33 6.4 Zajedničko djelovanje vanjskih sila i procjena graničnih uvjeta.................................. 35

6.4.1 Granični uvjeti tijekom manevriranja ..........................................................................35 6.4.2 Granični uvjeti tijekom boravka brodova na mjestu priveza .......................................36 6.4.3 Ostale mjere sigurnosti ................................................................................................37

6.5 Analiza i ocjena planiranog zahvata sa stajališta maritimne sigurnosti ....................... 38 6.5.1 Širina plovnog puta......................................................................................................38 6.5.2 Područje zaustavljanja broda .......................................................................................39 6.5.3 Manevarski prostor za okretanje broda........................................................................39 6.5.4 Dubine na plovnom putu i mjestu priveza ...................................................................40 6.5.5 Brzina plovidbe............................................................................................................43 6.5.6 Režim plovidbe ............................................................................................................43 6.5.7 Navigacijske oznake ....................................................................................................44

6.6 Obilježja pristana, privezna oprema obale i bokobrani ................................................ 44 6.7 Mjere predostrožnosti i ograničenja rada luke u pogledu pristajanja, boravka i odlaska

brodova ......................................................................................................................... 47

7 PRIHVAT I OTPREMA BRODA TE POSTUPCI S PUTNICIMA I VOZILIMA U LUCI ............. 51

7.1 Javljanje broda na dolasku............................................................................................ 51 7.2 Postupak lučkih vlasti pri prihvatu broda ..................................................................... 52 7.3 Boravak broda na pristanu ............................................................................................ 52 7.4 Postupak lučkih vlasti pri otpremi broda ...................................................................... 53 7.5 Postupci s putnicima i vozilima na putničkom terminalu............................................. 53

8 MARITIMNA SIGURNOST BRODA TIJEKOM MANEVRA UPLOVLJENJA I PRIVEZA, BORAVKA BRODA NA MJESTU PRIVEZA TE MANEVRA ODVEZA I ISPLOVLJENJA BRODA ........................................................................................................................... 55

8.1 Manevar uplovljavanja, pristajanja i priveza brodova.................................................. 55 8.1.1 Uplovljavanje i manevar pristajanja na vez br. 16 lijevim bokom ..............................56 8.1.2 Uplovljavanje, okret broda i manevar pristajanja na vezove br. 10 do 16 desnim bokom 57 8.1.3 Uplovljavanje i manevar pristajanja ro-ro putničkog broda na vez broj 7 ili 10 lijevim bokom .....................................................................................................................................58 8.1.4 Uplovljavanje, okret broda i manevar pristajanja ro-ro putničkog broda na vez broj 10 desnim bokom...........................................................................................................................59 8.1.5 Manevar priveza i odveza brodova na pristane 4,5 i 6.................................................60

8.2 Mjere maritimne sigurnosti tijekom boravka broda na mjestu priveza ........................ 61 8.3 Manevar odveza i isplovljenja brodova ........................................................................ 63

8.3.1 Manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan na vezu br. 16 lijevim bokom..63 8.3.2 Manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan na vezovima od 10 do 16 desnim bokom .....................................................................................................................................64 8.3.3 Manevar odveza i isplovljenja ro-ro putničkog broda sa veza broj 7 ili 10 kada je brod privezan lijevim bokom ............................................................................................................65 8.3.4 Manevar odveza i isplovljenja ro-ro putničkog broda sa veza broj 7 ili 10 kada je brod privezan desnim bokom ............................................................................................................66

9 POSTUPCI I MJERE SIGURNOSTI U SLUČAJU POMORSKE NEZGODE ILI VREMENSKE NEPOGODE ............................................................................................... 67

10 ZAKLJUČAK .................................................................................................................. 69

Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci

Maritimna studija - Dubrovnik - luka Gruz 1

1 UVOD

Ova maritimna studija izrađena je na temelju ugovora između Lučke uprave Dubrovnik iz Dubrovnika kao naručitelja i Pomorskog fakulteta Sveučilišta u Rijeci kao izvođača, a odnosi se na sigurnost plovidbe u luci Gruž nakon rekonstrukcije i izgradnje pristana za putničke i ro-ro putničke brodove.

Cilj maritimne studije je analizirati tehnološke uvjete prihvata putničkih i ro-ro putničkih brodova u luci Gruž sa stajališta maritimne sigurnosti te analizirati i definirati mjere sigurnosti plovidbe u Gruškom zaljevu, posebno interakciju prometa putničkih i ro-ro putničkih brodova i ostalog prometa u luci Gruž.

Maritimna studija polazi od pretpostavki utvrđenih projektnim zadatkom primljenim od naručioca studije:

− razmatra se luka Gruž (Dubrovnik) s pristanima za putničke i ro-ro putničke brodove te okolni morski akvatorij,

− brodovi za koje se izvodi istraživanje su putnički i ro-ro putnički brodovi s obilježjima koja odgovaraju uobičajenim brodovima navedenih vrsta;

− meteorološka i oceanološka obilježja na kojima se zasniva maritimna studija temelje se na dostupnim izvorima s podacima i procjenama potrebnih vrijednosti za ovo područje.

Također, maritimna studija polazi od postojećih pozitivnih pravnih propisa Republike Hrvatske i ne pretpostavlja njihovu izmjenu. U tom pogledu studija polazi od sljedećih pretpostavki:

− ne predviđa se izmjena ili dopuna pravnog sustava plovidbe Republike Hrvatske u odnosu na onaj koji postoji sukladno Pomorskom zakoniku u trenutku sklapanja ugovora o izradi studije,

− obilježja brodova koji se razmatraju odgovaraju zahtjevima za takve brodove utvrđenim odredbama Međunarodne konvencije o sigurnosti ljudskih života na moru, 1974 (SOLAS 74), Međunarodne konvencije o sprečavanju onečišćenja mora s brodova 1973/78 (MARPOL 73/78), Međunarodne konvencije o teretnim vodenim linijama, 1966 (LOADLINE 1966), Međunarodne konvencije o baždarenju, 1969 (TONNAGE 1969), kako su izmijenjene i dopunjene, odnosno kako zahtijevaju odredbe odnosnih i važećih Tehničkih pravila Hrvatskog registra brodova,

− zapovjednik i posada broda ispunjavaju uvjete propisane međunarodnim konvencijama i propisima Republike Hrvatske, posebice u pogledu naobrazbe i izobrazbe, te uvjeta sigurnog upravljanja sigurnošću i zaštitom okoliša, kako je to utvrđeno poglavljem IX. SOLAS konvencije,

− studija se temelji na sustavu plovidbe kakav je danas u primjeni na području luke Gruž i njegovoj neposrednoj blizini.

− ovom studijom ne utvrđuju se postupci i mjere u pogledu sigurnosti plovidbe ili zaštite okoliša (mora, voda i zraka) koji nisu u izravnoj uzročno-posljedičnoj vezi s pomorskim prometom na promatranim pristanima.



Zaključci, nalazi i mišljenja iznijeta u ovoj studiji iznijeta su u skladu s dostupnim znanstvenim i stručnim spoznajama tehnologije pomorskog prometa odnosno u skladu s opće prihvaćenim pravilima znanosti, struke i vještine.

Ova maritimna studija ne smije se, u cijelosti ili pojedini njezini dijelovi, osim izraza i dijelova koji su opće prihvaćene stručne i znanstvene spoznaje, koristiti za izradu drugih spisa, službenih ili neslužbenih, bez odobrenja autora.

Napomena: Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci izradio je za područje Batahovine maritimnu

studiju Mjere sigurnosti pristajanja i boravka brodova na obali Batahovina u luci Dubrovnik (Gruž). Stoga ova maritimna studija neće obuhvaćati područje Batahovine osim onih dijelova koje valja uzeti u obzir pri analizi stupnja sigurnosti plovidbe i definiranju mjera sigurnosti plovidbe u Gruškom zaljevu.



2 PLOVIDBENA OBILJEŽJA LUKE GRUŽ I OKOLNOG PLOVNOG PODRUČJA

2.1 Navigacijska obilježja prilaznog plovnog područja i luke Gruž

Prilaz luci Gruž s otvorenog mora moguć je prolaskom kroz Velika vrata ili iz smjera Koločepskog kanala, prolaskom kroz Koločepska vrata ili Lopudska vrata. Iz smjera Stona, odnosno poluotoka Pelješca brodovi se kreću između kopna i otoka Šipan, Ruda, Lopud i Koločep, kroz Koločepski kanal, kanal Daksa do luke Gruž.

Brodovi koji prilaze iz smjera Velikih vrata uzimaju peljara na poziciji 42°39,82´ N, 18°03,05´ E.

Slika 1 Prilazni plovni putovi luci Gruž

Kad se luci Gruž prilazi iz Koločepskog kanala, za orijentaciju služi otočić Daksa sa svjetlom na sjevernom rtu otočića dometa 10 M. Na ulazu u luku Gruž i u Rijeku Dubrovačku na rtu Kantafig je svjetlo dometa također 10 M. Prilikom ulaska u luku i kretanja prema vezovima za orijentaciju služi svjetlo na glavi gata Petka dometa 3 M.

Kad se luci Gruž prilazi s otvorenog mora, za orijentaciju služe dva pošumljena vrha brda Petka na poluotoku Lapad, te svjetlo na najzapadnijoj hridi Grebeni dometa 10 M i otočić Daksa te kasnije i rt Kantafig sa svjetlom, te svjetlo na glavi gata Petka.

Na ulasku u Rijeku Dubrovačku nalazi se most visine 49 m. Sredina mosta obilježena je bijelim svjetlom dometa 5 M. Desnu obalu ispod mosta obilježava zeleno svjetlo dometa 4 M dok se s lijeve strane ispod mosta nalazi crveno svjetlo dometa 4 M. Unutar Rijeke Dubrovačke nalazi se rt Žal, udaljen oko pola milje od mosta. Na rtu se nalazi svijetlo dometa 4 M.

Između poluotoka Lapad i otoka Koločep, zatim do otočića Daksa položeni su podmorski kablovi kao i između Stare luke i otočića Lokrum gdje su položeni podmorski kabeli i cjevovod.

Na prilazu luci Gruž i u luci (unutar crte koja spaja svjetlo na otočiću Daksa i rt Leandar, Loznica) brzina plovidbe ograničena je na 4 čv.



Sidrenje je zabranjeno jugoistočno od spojnice pličina Vranac - rt Leandar. Ovaj prostor određen je za manevriranje pri isplovljivanju i uplovljivanju. Od 1. travnja do 1. listopada svake godine zabranjuje se plovidba svim brodovima između otočića Daksa i poluotoka Lapad. Mali brodovi sidre ispred uvale Zdvora Dakse (otočić Daksa).

Slika 2 Plan luke Gruž

Manji brodovi i jahte na području luke Gruž privezuju se u unutrašnjem dijelu luke, južno od gata Petka, bočno ili u četverovez, u komunalnoj lučici kapaciteta približno 500 plovila, ili u sportskoj lučici „Orsan“ na suprotnoj obali. Unutar područja Rijeke dubrovačke u krajnjem istočnom dijelu uvale, u predjelu Komolac nalazi se i Marina Komolac – Dubrovnik, s približno 420 vezova za jahte i plovila za sport i razonodu do 40 metara duljine.

Brodovi koji uplovljavaju i isplovljavaju iz luke Gruž dužni su ploviti povećanim oprezom zbog brojnih brodica i jahti, posebno tijekom ljetnih mjeseci. U tom pogledu tijekom noći smetnju predstavlja jaka rasvjeta zbog čega se svjetla navedenih plovila teško razabiru. U lučkom bazenu dvije su pličine: jedna dubine 4,5 m ispred obale gruške luke, a označena je crvenom valjkastom plutačom dok je druga dubine 4,6 m ispred zapadne obale, jugo-jugoistočno od zgrade Lazareta.

2.2 Komunikacijska podrška

Sa stanovišta komunikacijske povezanosti područje istočne Jadranske obale dobro je pokriveno sustavom obalnih radio-postaja (Rijeka, Split, Dubrovnik) i to na MF, HF i VHF području. Također, osigurana je i podrška prijama znakova pogibli korištenjem VHF DSC sustava za zonu A1 sukladno zahtjevima GMDSS sustava. Za potrebe javljanja Lučkoj kapetaniji



Dubrovnik koristi se VHF kanalu 10 dok se u slučaju nastanka izvanrednih okolnosti Lučku kapetaniju Dubrovnik može nazvati na VHF kanalu 16 ili 10.

2.3 Pomorski promet u luci Gruž

Pomorski promet u luci Gruž obilježava ponajprije promet velikih putničkih brodova te ro-ro putničkih, manjih putničkih brodova i HSC brodova koji povezuju grad Dubrovnik s obližnjim otocima i Italijom. U manjoj mjeri prisutan je i promet turističkih jedrenjaka, plovila za razonodu, ribarskih brodova te plovila domicilnog stanovništva. Osim prometa u luci Gruž na sigurnost plovidbe u neposredno širem području utječe i promet brodova i brodica koji uplovljavaju u Rijeku dubrovačku. Promet navedenih plovila bitno se mijenja tijekom godine. Općenito, promet svih plovila veći je u toplijem dijelu godine (travanj – listopad) te manji u preostalom dijelu godine. Posljednjih godina promet teretnih brodova je zanemariv.

Promet putničkih brodova na kružnim putovanjima posljednjih godina značajno raste. Grad Dubrovnik sa svojim kulturnim znamenitostima odavno je postao važno turističko odredište zbog čega veliki putnički brodari često uvrštavaju Dubrovnik kao svoje odredište u svojim ponudama krstarenja. Zbog broja putničkih brodova koji u jednom danu tiču luku Dubrovnik te zbog trenutnih obilježja luke dio brodova sidri na sidrištu kraj otoka Daksa, a putnici se prevoze na obalu namjenskim brodicama.

Linije ro-ro putničkih, manjih putničkih i HSC brodova povezuju grad Dubrovnik s obližnjim otocima i Italijom. Linijski promet obavlja najvećim djelom brodar "Jadrolinija", a manje ostali brodari. Brodovi u linijskom prometu pristaju u unutrašnjem dijelu luke Gruž. Najčešće se privezuju na gatu Petka, na vezu broj 7 i 10. Promet putničkih i HSC brodova, ponajprije zbog veličine brodova, nema većeg utjecaja na prihvat većih putničkih brodova.

Promet turističkih jedrenjaka i plovila za razonodu izrazito je sezonskog karaktera i najveći je tijekom ljetnih mjeseci. Ova plovila uplovljavaju u luku Gruž i privezuju se najčešće u unutrašnjosti uvale na vezu broj 4. U ljetnim mjesecima značajan je i promet velikih jahti koje svojom veličinom mogu ometati privez ili odvez velikih putničkih brodova.

Promet manjih plovila domicilnog stanovništva također je izrazit u ljetnim mjesecima i u pravilu se odvija na maloj udaljenosti od obale zbog čega ne ometa promet ostalih brodova koji uplovljavaju u luku Gruž. U pravilu se privezuju na jugo-zapadnoj strani luke Gruž, u uvali Batala te na vezovima 1, 2 i 3.

Promet ribarskih brodova je rijedak i ne ometa plovidbu ostalih brodova. Ribarski brodovi koji se privezuju u luci Gruž radi iskrcaja ribe najčešće se privezuju na gatu Petka ili na vezu broj 3.

Promet brodova i brodica koji uplovljavaju u Rijeku dubrovačku izravno će utjecati na sigurnost plovidbe prilikom manevra uplovljavanja, isplovljivanja ili okretanja većih brodova koji se prihvaćaju u luci Gruž. Kako se veći brodovi koji se moraju okretati bilo radi priveza ili odveza u luci Gruž, okreću najčešće na samom ulazu u Rijeku dubrovačku, promet ostalih plovila koji uplovljavaju u Rijeku dubrovačku u tom trenutku je bitno ograničen odnosno obustavljen.

Na slici 3. prikazan je broj manevara izvedenih na području luke Gruž u 2006. godini po mjesecima. Iz grafa je vidljiv sezonski karakter povećavanja broja manevara u lipnju, srpnju, rujnu te poglavito kolovozu, što je posljedica ljetne turističke sezone.



0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Bro

j man

evar

a u

luci

Gru

ž

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Mjeseci

Kruzeri Brodovi u domaćem prometu Brodovi u međunarodnom prometu

Slika 3 Broj manevara u luci Gruž u 2006. godini obzirom na vrstu brodova te mjesece u godini

Prosječan broj sati provedenih u manevriranju u 2006. godini (po mjesecima) na području luke Gruž prikazan je na slici 4. U vrijeme provedeno u manevru uzeto je vrijeme od trenutka prolaska spojnice pličina Vranac – Rt Leandar (brzina kretanja unutar tog područja ograničena je na 4 čv) pa do trenutka priveza broda, kod manevra pristajanja. Kod manevra odveza i isplovljenja uračunato je vrijeme od odveza broda, pa do prolaska prije navedene spojnice do koje vrijedi ograničenje brzine od 4 čv. Za putničke brodove na kružnim putovanjima uzeto je prosječno vrijeme izvođenja manevra od 48 minuta, dok je kod ostalih brodova uzeto prosječno vrijeme izvođenja manevra od 37 minuta.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Mjeseci

Sat

i pro

vede

ni u

men

evru

Kruzeri Ostali brodovi Ukupno

Slika 4 Broj sati provedenih u manevru u luci Gruž u 2006. godini obzirom na vrstu broda te mjesece u

godini

Na slici 5. prikazani su prosječni sati provedeni u manevru (dnevno) za pojedini mjesec u 2006. godini. Iz grafa je vidljivo da je prosječno dnevno opterećenje manevarskog prostora luke Gruž u 2006. godini bilo najveće u ljetnim mjesecima. Najviše sati manevara dnevno izvodilo se u kolovozu kada se dosegla brojka od prosječno 47,58 sati manevara dnevno. Ovaj podatak



dovodi do zaključka da su se u većini slučajeva tijekom mjeseca kolovoza na manevarskom području luke Gruž izvodila istovremeno dva ili više manevra. Pridoda li se tome činjenica da se većina manevara (brodova za kružna putovanja i ro-ro brodova ) izvodi tijekom jutarnjih i večernjih sati broj istodobnih manevara je zasigurno bio i puno veći.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50S

ati /

dan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Mjeseci

Slika 5 Prosječan broj sati/dan provedenih u manevru u luci Gruž u 2006. godini prema mjesecima u godini



Tablica 1 Promet putnika i vozila za luku Dubrovnik u 2006. godini

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII ∑

PUTNICI

DOMAĆI PROMET Dubrovnik-Rijeka 201 43 157 1.120 3.034 2.934 6.624 7.393 4.987 1.780 194 91 28.558

Rijeka-Dubrovnik 94 80 151 703 1.831 4.902 5.943 6.895 4.110 1.152 168 184 26.213

Elafiti 8.313 8.075 10.006 14.714 17.614 20.640 30.381 33.635 27.943 16.256 9.744 9.551 206.872

Mljet 4.224 3.818 4.882 7.478 9.397 11.204 13.460 17.650 11.330 7.205 4.341 3.868 98.857

Izleti-agencije 2.000 7.597 10.444 12.584 15.700 10.028 1.740 60.093

Izleti-jedrenjaci 3.839 6.030 7.407 6.386 1.062 24.724Zbirno -domaći promet 12.832 12.016 15.196 26.015 39.473 53.963 75.022 88.680 64.784 29.195 14.447 13.694

Zbirno-domaći promet 12.832 24.848 40.044 66.059 105.532 159.495 234.517 323.197 387.981 417.176 431.623 445.317 445.317

MEĐUNARODNI PROMET LINIJE

Dubrovnik-Bari 181 111 308 950 1.669 3.535 6.235 20.735 5.580 1.727 291 333 41.655

Bari-Dubrovnik 168 102 423 1.046 1.473 4.374 8.026 18.390 5.479 1.165 321 526 41.493

Ukupno - linije 349 213 731 1.996 3.142 7.909 14.261 39.125 11.059 2.892 612 859

Zbirno - linije 349 562 1.293 3.289 6.431 14.340 28.601 67.726 78.785 81.677 82.289 83.148 83.148

KRUŽNA PUTOVANJA Kružna putovanja 699 2.207 6.316 21.986 46.352 48.706 43.062 68.365 53.727 63.675 12.149 77 Zbirno - kružna putovanja 699 2.906 9.222 31.208 77.560 126.266 169.328 237.693 291.420 355.095 367.244 367.321 367.321

Ukupno - međunarodni promet

1.048 2.420 7.047 23.982 49.494 56.615 57.323 107.490 64.786 66.567 12.761 936 0

Zbirno- međunarodni promet

1.747 4.167 11.214 35.196 84.690 141.305 198.628 306.118 370.904 437.471 450.232 451.168 451.168

Ukupno putnici 13.880 14.436 22.243 49.997 88.967 110.578 132.345 196.170 129.570 95.762 27.208 14.630 0

Zbirno putnici 14.579 29.015 51.258 101.255 190.222 300.800 433.145 629.315 758.885 854.647 881.855 896.485 896.485

VOZILA

DOMAĆI PROMET Dubrovnik-Rijeka 49 21 36 44 133 274 459 707 383 193 56 45 2.400

Rijeka-Dubrovnik 18 20 21 114 235 371 514 723 439 105 19 31 2.610

Mljet 636 609 823 803 820 771 909 1.291 694 649 499 423 8.927Ukupno - domaći promet 703 650 880 961 1.188 1.416 1.882 2.721 1.516 947 574 499

Zbirno - domaći promet 703 1.353 2.233 3.194 4.382 5.798 7.680 10.401 11.917 12.864 13.438 13.937 13.937

MEĐUNARODNI PROMET Dubrovnik-Bari 51 31 58 122 200 406 1.041 3.190 914 252 47 52 6.364

Bari-Dubrovnik 40 31 57 153 283 537 1.221 3.404 518 145 42 100 6.531Ukupno - međunarodni promet

91 62 115 275 483 943 2.262 6.594 1.432 397 89 152

Zbirno - međunarodni promet

91 153 268 543 1.026 1.969 4.231 10.825 12.257 12.654 12.743 12.895 12.895

Ukupno-vozila 794 712 995 1.236 1.671 2.359 4.144 9.315 2.948 1.344 663 651 0

Zbirno-vozila 794 1.506 2.501 3.737 5.408 7.767 11.911 21.226 24.174 25.518 26.181 26.832 26.832



3 METEOROLOŠKA I OCEANOLOŠKA OBILJEŽJA PODRUČJA

Plovidba brodova koji će uplovljavati u luku Gruž može se sa stajališta utjecaja vremenskih prilika na sigurnost plovidbe podijeliti u dva različita područja:

− plovidba otvorenim Jadranskim morem, i − plovidba u području u blizini luke Dubrovnik. Ova područja različita su u pogledu utjecaja vremenskih prilika i to u odnosu na plovidbu

pri uobičajenim uvjetima, plovidbu u uvjetima vremenskih nepogoda kao i načina postupanja u slučaju prijetnje sigurnosti broda odnosno u slučaju onečišćenja mora. Zbog navedenih razloga u nastavku ovog poglavlja obilježja navedenih područja prikazana su zasebnim cjelinama, imajući pritom posebice u vidu različite opsege i način utjecaja na sigurnost plovidbe.

Glavni sinoptički sustavi koji uvjetuju meteorološke i oceanološke prilike na Jadranu dijele se na ciklone, anticiklone i fronte prema rasporedu tlaka zraka unutar njih. Ciklonalna aktivnost, strujanje zraka u smjeru obrnuto od kazaljka na satu, najčešće je posljedica prodora atlantskih ciklona preko zapadnog Mediterana i srednje Europe. Obično brzo napuštaju Jadran u smjeru prema istoku ili sjeveroistoku. Često se javlja Genovska ciklona kao posljedica prodora hladnih zračnih masa preko Alpa. Genovska ciklona može nad Tirenskim morem i Apeninskim poluotokom potrajati i nekoliko dana što uvjetuje jugo nad cijelim Jadranom izazivajući valovito i teško more. Produbljivanjem i zadržavanjem ciklone nad južnim Jadranom uzrokuje nastanak jake ciklonalne ili mračne bure uz vrlo hladno vrijeme.

Anticiklone uvjetuju strujanja u smjeru kazaljka na satu. Stabilna anticiklona nastaje u zimskom periodu kao posljedica jačanja grebena Azorske anticiklone nad područjem Mediterana. Vrijeme nad cijelim Jadranom je tiho ili malo vjetrovito, često popraćeno sumaglicom ili maglom, naročito u jutarnjim satima. Hladna Sibirska anticiklona javlja se najčešće u kombinaciji sa ciklonalnom aktivnošću nad srednjim i istočnim Mediteranom uz pojavu anticiklonalne ili vedre bure nad Jadranom koja može potrajati nekoliko dana.

Atmosferske fronte, kao mjesta sučeljavanja hladnih i toplih zračnih masa uvjetuju stvaranje kiša koje mogu utjecati na vidljivost na plovnom putu.

3.1 Meteorološka i oceanološka obilježja Jadranskog mora

Pod meteorološkim i oceanološkim obilježjima podrazumijevat će se u nastavku samo ona koja izravno utječu na sigurnost pomorske plovidbe kao što su to vjetar, valovi, morske struje, visine voda te vodoravna vidljivost.

3.1.1 Vjetar Prevladavajući vjetrovi na Jadranu su bura, jugo te zapadni vjetrovi. Pritom, u ukupnom

broju dana zapadni vjetrovi predstavljaju manji dio. Glede smjera vjetra, u sjevernom Jadranu značajno prevladava bura dok u južnom dijelu

prevladava jugo. Po prosječnom trajanju i ponovljivosti olujnih vjetrova znatno je izraženije područje sjevernog (60 sati) u odnosu na južni Jadran (36 sati).



Tablica 2 Godišnja raspodjela (%) po jačini i smjeru vjetra na Jadranu

Bf <1 1-2 3 4 5 6 7 8 >9 Σ N 1,3 1,4 2,4 4,1 1,4 0,3 0,5 0,2 0,0 11,6

NE 0,5 0,5 1,7 1,5 3,4 2,2 1,4 0,2 0,0 11,4 E 0,6 0,6 1,7 2,6 1,4 0,7 0,5 0,0 0,0 8,1

SE 0,4 0,5 1,2 2,4 2,9 3,6 1,7 1,0 0,0 13,7 S 1,3 1,4 2,2 2,6 3,4 1,2 0,3 0,2 0,0 12,6

SW 1,8 1,8 1,5 1,4 0,9 0,3 0,3 0,0 0,0 8,0 W 1,8 1,8 2,2 2,9 0,7 0,3 0,2 0,0 0,0 10,4

NW 2,5 2,6 8,0 6,2 3,9 0,7 0,3 0,0 0,0 24,2 Σ 10,2 10,6 20.9 23,7 18,0 9,3 5,2 1,6 0,3 100

Za ocjenu vjetrovnih prilika na širem području Jadrana najbolje mogu poslužiti do sada obavljena mjerenja meteoroloških postaja na otvorenom moru. Iz ovih mjerenja uočava se da je dominantan vjetar bura - obično hladan, vrlo mahovit vjetar koji na cijeloj našoj obali najopćenitije gledano, puše s kopna na more, odnosno s obzirom na okolinu iz smjerova N do E. Osnovne značajke bure jesu iznenadni i jaki udari (do 47,5 m/s). Valja istaći da bura, zato što puše s kopna pa joj je privjetrište razmjerno kratko, ne stvara veće valove (do 2,5 m), ali već pri brzini 6.5 m/s izaziva znatne količine morske pjene.

Iza bure se svojim utjecajem na sigurnost plovidbe ističe (s obzirom na najveće brzine i učestalost) jugo koje na Jadranu uglavnom puše iz smjerova ESE do S. Zbog izuzetnog dugog privjetrišta, naročito iz smjera SE, jugo može stvoriti izuzetno velike valove (do 10 m visine) te stoga u slučaju juga dužeg trajanja treba očekivati maritimne prilike koje će bitno utjecati na način plovidbe i vrijeme pristizanja brodova.

Značajan vjetar je također lebić koji općenito puše iz smjera SW, a također može biti olujne jačine. Njegova snaga i nastalo valovlje će u pravilu biti veće nego valovlje uzrokovano burom, no znatno manje nego valovlje uzrokovano jugom. Valja očekivati da će samo u rijetkim prilikama vjetar iz SW smjera ugroziti sigurnost brodova i pomorskog prometa općenito.

Na južnom Jadranu češći su vjetrovi zapadnih i sjeverozapadnih smjerova koji mogu biti i vrlo jaki.

3.1.2 Valovi Valovi su periodičko visinsko, rotaciono i translatorno pomicanje vode i oblika morske

površine. Obilježava ih smjer nailaska, visina, duljina, perioda i brzina. Ovise o jačini vjetra i duljini privjetrišta.

Osnovne grupe valova na Jadranskom moru su vjetrovni valovi (valovi živog mora, živo more) izazvani vjetrom koji neprekinuto puše dok su valovi mrtvog mora (zibni valovi ili zibine) valovi koji se pojavljuju ranije od vjetra ili zaostaju nakon vjetra koji ih je stvorio, a mogu uznapredovati i izvan zone puhanja vjetra. Promjeni li se smjer puhanja vjetra stvara se novi sustav valova tzv. križani valovi. Nastaju također pri križanju vjetrovnih i zibnih valova kao i pri refleksiji živog ili mrtvog mora na vertikalnim preprekama. Visina i smjer napredovanja valova ovisi i o utjecajima koje valovi doživljavaju na svom putu: refleksije, refrakcije, difrakcije.

S obzirom da su na Jadranu vjetrovi prevladavajući uzročnik nastanka valova na moru, uobičajena razdioba vjetrova stvara i uobičajenu razdiobu valovlja tijekom vremena. Ta razdioba pokazuje nekoliko obilježja koja presudno utječu na sigurnost brodova i plovnih objekata.

Osnova karakteristika valovlja na Jadranu je izuzetna ponovljivost, čak 80 % (za oceane ≈ 42 %, za Sredozemlje ≈ 66 %) za visinu vala do 1,5 m i to zbog manje duljine



privjetrišta odnosno kraćeg vremena puhanja. Obilježje valovlja izazvanih olujnim vjetrovima je njihova znatna strmina (H/λ=1/10) odnosno srednji period od 7,2 s zbog čega se pri približno jednakoj visini vala plovidba, posebice manjih brodova, na Jadranu smatra opasnijom nego na oceanima.

Olujni valovi visine 2,4 – 3,6 m mogu se opaziti praktično na cijelom Jadranu s promjenjivom vjerojatnošću. Valovi visine 3,7 – 6,9 m imaju istu prostornu rasprostranjenost uz približno upola manju učestalost. Valovi najvećih visina, od 6 m i više mogu se susresti samo na širem području Kvarnera kada puše jugo (SE) i na području Otranta kada puše jugo ili oštro (S).

3.1.3 Morske struje Morske struje predstavljaju vodoravno premještanje vodenih masa, a s obzirom na sile

uzročnice mogu biti: struje generirane vjetrom, geostrofičke struje, struje nagiba, struje morskih mijena i struje uzrokovane općim sustavom cirkulacije.

Opći sustav cirkulacije vode na Jadranu usmjeren je tako da su struje uz istočnu obalu usmjerene u NW smjeru dok su uz zapadnu obalu u SE smjeru, uz nekoliko mjesta gdje skreću s istočne na zapadnu obalu Jadrana (Lastovo i Lošinj). U Jadranskom moru prevladava ciklonalno strujanje zbog razlike gustoće mora: dotok slatke vode sjevernojadranskih rijeka pod utjecajem Coriolisove sile struji duž talijanske obale prema Otrantu, uvjetujući time strujanje u suprotnom smjeru duž hrvatske obale. Obično brzina morske struju opada s dubinom na kojoj se opaža.

Opće obilježje strujanja na Jadranu je njihova nestalnost po brzini i smjeru. Brzina struje u najvećem dijelu Jadrana nije veća od 0,5 čv.

Samo za vrijeme vrlo jakih bura površinski sloj vode može doseći brzinu 3-4 čvora, no već na manjoj dubini poprima vrijednosti do 1,5 čvora. Brzina morske struje pri srednjim i malim brzinama vjetra ne prelazi 0,5 čvora.

3.1.4 Morske mijene Morske mijene su periodična osciliranja razine mora, uglavnom uslijed plimotvornog

utjecaja Mjeseca i Sunca. Osim astronomskih uvjeta na visinu vode utječe atmosferski pritisak: pri visokim tlakovima visina vode pada, a pri niskim raste. Nadalje, dugotrajnim puhanjem vjetra dolazi do potiskivanja vodenih masa čime se mijenjaju parametri plimnog vala. Također, može doći i do kašnjenja vremena nastupa visokih i niskih voda.

Morske mijene Jadranskog mora mješovitog su tipa s izrazitom nejednakošću po visini. Ipak, za vrijeme sizigija morske su mijene uglavnom poludnevnog tipa dok su za vrijeme kvadratura jednodnevnog tipa. U prijelaznim fazama su mješovitog tipa. Za vrijeme kvadratura morske mijene nastupaju duž čitavog Jadrana istovremeno, a za sizigija dolazi do kašnjenja koja rastu obrnuto od kazaljka na satu duž jadranske obale.

Amplitude morskih mijena se povećavaju od juga prema sjeveru. Srednje amplitude kreću se od 0,22 m (Bar) do 0,68 m (Trst). Povećanje tlaka zraka i jaki, dugotrajni sjeverni vjetrovi (bura i tramontana) mogu uzrokovati sniženje razine mora do 0,50 m u južnom i srednjem Jadranu, a u sjevernom Jadranu do 0,60 m. Nasuprot tome jaki i dugotrajni južni vjetrovi (jugo, lebić) mogu uzrokovati porast razine mora do 0,80 m u srednjem i južnom Jadranu, a u sjevernom Jadranu do 1,50 m, što može uzrokovati poplave u nekim lukama.



3.1.5 Magle Na Jadranskom moru magle su češće u sjevernom no u južnom dijelu. Najčešće su u

području Venecijanske nizine. U ostalim područjima vjerojatnost magle je mala. Najveća učestalost je u siječnju kada ima i do 5 dana s maglom dok se u ostalim mjesecima magla javlja u prosjeku do 2 dana mjesečno.

3.2 Meteorološki i oceanološki uvjeti u morskom području oko Dubrovnika

3.2.1 Vjetar

U širem morskom području oko Dubrovnika bura može puhati olujnom, ponegdje orkanskom jačinom. Predznak bure, premda sa vrlo kratkim vremenom upozorenja, je nastanak nagomilanih bijelih oblaka iznad ili iza visokih planinskih lanaca. U ovom području mogu puhati vrlo jaka juga olujnom jačinom budući je otvoreno prema jugoistoku. Ciklonalna juga kraće traju, u prosjeku do dva dana, dok anticiklonalna mogu potrajati i po tjedan dana.

Tablica 3 Mjesečne čestine (Č) u postocima i jačine vjetra (J) za meteorlošku postaju Dubrovnik

N NE E SE S SW W NW

Mje

sec

Č J Č J Č J Č J Č J Č J Č J Č J

I 10 2,5 26 3,6 10 2,7 21 3,5 5 3,4 4 1,7 3 1,6 13 1,5

II 9 2,4 22 3,7 8 2,2 24 3,7 7 3,3 4 2,4 4 1,6 12 1,8 III 8 2,6 21 3,7 9 2,7 23 3,3 7 2,8 6 2,1 6 1,9 9 1,8 IV 5 2,5 12 3,5 8 2,4 29 3,3 8 2,5 6 1,6 8 2,1 9 1,8 V 5 2,3 9 3,2 6 2,1 28 2,8 9 1,9 6 1,5 7 2,1 12 1,8 VI 6 2,1 10 3,1 6 1,9 20 2,6 8 1,8 10 1,4 8 1,9 11 1,8 VII 6 2,3 14 3,3 4 2,1 17 2,7 6 1,7 9 2,4 11 2,2 14 1,9 VIII 6 2,1 11 3,1 5 1,7 18 2,6 5 1,6 10 1,4 11 2,1 13 1,6 IX 6 1,7 16 3,4 6 2,4 20 2,9 8 1,7 7 1,5 8 1,9 11 1,4 X 7 2,1 20 3,3 7 2,5 19 3,5 7 2,7 7 1,7 9 1,6 12 1,4 XI 8 1,9 17 3,3 9 2,7 29 3,9 7 3,6 5 2,3 5 1,7 12 1,6 XII 8 2,4 23 3,5 9 2,6 25 4 6 3,8 4 2,7 3 1,9 14 1,6

Tablica 4 Broj dana s tišinom i broj dana s vjetrom jačim od 6 Bf i 8 Bf za meteorološku postaju

Dubrovnik

Mjesec I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Tišina 8 10 11 15 18 21 19 21 18 12 8 8

Broj dana ≥ 6 Bf 10 8 8 6 4 3 4 3 4 6 8 10 Broj dana ≥ 8 Bf 1 2 1 0 0 0 0 0 0 1 2 2

Oštro može biti vrlo jako kao i lebić, mogu puhati do par dana uzrokujući jače valovito more. Ponent je čest vjetar u ovom području. Puše s otvorenog mora stvaranjem uzbibanog mora. Čest vjetar na južnom Jadranu je maestral koji puše jače nego u ostalim dijelovima Jadrana.



U Rijeci dubrovačkoj bura puše iz smjera kojim se proteže uvala. Uvala je uvučena 2,5 M u kopno i završava na ušću Omble. Uz rt Kantafig bura zakreće u zaljev Gruž no tada joj jakost pada, a smjer zakreće prema NNE.

Luka Gruž zaštićena je od svih vjetrova osim ponenta i maestrala. Bura na mjestu budućih vezova puše s kopna, iz sjevernih smjerova. Jugo puše točno duž Gruške luke. Godišnja najveća satna brzina puhanja sjevernih i južnih vjetrova u luci podjednako je raspoređena i iznosi v = 18,5 m/s. Učini li se Jenkisova razdioba za dulji period vremena dobivaju se vrijednosti prikazane u tablici.

Tablica 5 Jenkisova razdioba vjetrova

Povratni period (godine)

Brzina vjetra (m/s)

1 18,5 10 26,2 20 27,8 50 29,3 100 30,8

U 100-godišnjem povratnom periodu maksimalna satna brzina vjetra u Dubrovniku može se očekivati 30,8 m/s. Maksimalni udar vjetra iz bilo kojeg smjera u istom povratnom periodu iznosi 53,8 m/s. Maksimalna satna brzina vjetra, također u 100-godišnjem povratnom periodu iz NNW smjera (iz kojeg mogu naići najviši valovi u grušku luku) je 20,5 m/s. U sljedećim tablicama i ružama vjetrova prikazane su vrijednosti učestalosti puhanja vjetra u %, srednja brzina vjetra u m/s i najveće brzine vjetra prema smjerovima za područje luke Dubrovnik. U tablicama i ružama vjetrova korištene su sljedeće oznake: C – tišina (%), S – čestina smjera u postocima (%), B – prosječna brzina vjetra (m/s) te M – najveća brzina vjetra za pojedini smjer (m/s) Tablica 6 Godišnja učestalost puhanja vjetra u %, srednje brzine vjetra u m/s i maksimalne brzine vjetra

prema smjerovima za akvatorij luke Dubrovnik

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW C

S 8,5 20,6 2,9 1,2 2,9 8,1 11,8 7,8 4,7 2,7 4,7 4,4 4,6 1,3 5,5 8,0 0,4

B 2,3 5,1 3,6 2,3 2,4 4,6 5,1 4,6 2,8 2,4 2,2 2,9 2,8 2,4 1,9 2,1 0,0

M 18,5 18,5 18,5 12,3 9,4 15,5 18,5 18,5 15,5 15,5 12,3 9,4 12,3 6,7 9,4 12,3 0,0



0

5

10

15

20

25N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

SBM

Slika 6 Godišnja ruža vjetrova za luku Dubrovnik

05

1015202530

N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

SBM

Slika 7 Sezonska ruža vjetrova (zima) za luku

Dubrovnik

0

5

10

15

20N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

SBM

Slika 8 Sezonska ruža vjetrova (proljeće) za luku

Dubrovnik

0

5

10

15

20N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

SBM

Slika 9 Sezonska ruža vjetrova (ljeto) za luku

Dubrovnik

0

5

10

15

20N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

SBM

Slika 10 Sezonska ruža vjetrova (jesen) za luku

Dubrovnik



3.2.2 Valovi Visine valova na promatranom području mogu se ocijeniti na osnovu najviših valova

izmjerenih na valografskoj plutači ispred Dubrovnika.

Tablica 7 Najveći valovi izmjereni na valografu ispred luke Dubrovnik

Vremenski period

Brzina vjetra SE smjer [m/s]

H1/3 [m]

H1/10

[m] Hmax [m]

Tsr [s]

Lsr [m]

22.12. do 23.12. 1979. 3,5 - 19,4 3,64 5,6 8,9 6,97 75,93 01.01. do 31.03. 1981. 6,3 - 17,6 2,82 3,9 7,1 6,76 71,43 30.01. do 02.02. 1986. 3,5 - 16,5 2,76 3,6 6,1 7,08 78,20 13.01. do 14.01. 1987. 5,5 - 21,0 4,01 5,3 9,2 7,81 95,37 30.03. do 01.04. 1988. 5,0 - 15,0 2,53 3,5 5,4 6,88 73,92

U južnom Jadranu odnosno pred lukom Gruž mogu se pojaviti veliki valovi ponenta i lebića u zimskom periodu godine, a maestrala u ljetnom. Razvijena valna slika dopire do rta Kantafig, a u samu grušku luku ulazi mrtvo more.

Južnije od rta Kantafig u gruškoj luci može se očekivati značajni val iz smjera NNW visine do 0,8 m, duljine 14 m i perioda 4,6 s. Dublje prema jugu luke visina valova se smanjuje.

Učini li se razdioba valovlja za dulji vremenski period dobivaju se rezultati prikazani u tablici.

Povratni period (godine)

H1/3 (m)

1 0,8 10 0,9 20 1,0 50 1,1 100 1,2

3.2.3 Morske struje Pred gruškom lukom brzina morske struje je približno 0,8 čv. Do promjene može doći uslijed morskih mijena. Olujna juga kao i jaki vjetrovi iz zapadnih smjerova mogu pojačati površinski tok vode i do brzine od 2 čv. Južno od Dubrovnika izmjerene su brzine struje pomoću dviju sondi ASS1 koja je bila usidrena bliže obali i sonde ASS2 koja je bila usidrena podalje od obale na dubinama od 3 m pod površinom mora u vremenu od 14.10.1999. do 11.11.1999. Brzina vode na sondi bliže obali manja je očito zbog trenja vode sa kopnom.

Tablica 8 Brzina izmjerenih morskih struja južno od luke Dubrovnik

Mjerna postaja

ASS1 ASS2

Maksimalna brzina (cm/s) 41 42 Srednja brzina (cm/s) 8 12,4

Na ulazu u luku Gruž ciklonalni tok gradijentske morske struje pojačan je dotokom vode iz Rijeke dubrovačke. Brzina joj je približno 1 čv. Pri jačoj buri ili oseci brzina struje može narasti do 1,5 čv i time utjecati na manevar broda.



3.2.4 Morske mijene Srednja razina mora u Dubrovniku je 0,275 m iznad osnovne geodetske podloge. Srednje amplitude morskih mijena su oko 0,3 m. Za dugotrajnog puhanja ciklonalnog juga razine vode se može podići za 0,5 m iznad prosjeka. Duge anticiklonalne bure mogu sniziti nivo vode do 0,4 m ispod prosjeka. U 41-godišnjem periodu mjerenja (tablica 9) kolebanje razine mora iznosilo je 127 cm od čega uslijed astronomskih utjecaja (Mjesec i Sunce) 42 cm. Kada se na udio kolebanja vode uslijed hidrometeoroloških prilika (85 cm) primjeni razdioba u 100-godišnjem povratnom dobiva se vrijednost 92,7 cm. Grafički prikaz morskih razi prikazan je grafikonom.

Tablica 9 Razine mora (m)

S obzirom na hidrografsku nulu

S obzirom na

geodetsku nulu

0,852 Ekstremna visoka voda u 100-godišnjem povratnom periodu 0,942

0,420 Najviša godišnja razina vode uslijed astronomskih utjecaja 0,510

0,185 Srednja razina mora 0,275

0 HIDROGRAFSKA NULA 0,090

-0,010 Najniža godišnja razina vode uslijed astronomskih utjecaja 0,080

-0,090 GEODETSKA NULA 0

-0,485 Ekstremna niska voda u 100-godišnjem povratnom periodu -0,395

Stoga analize ekstremnih vrijednosti razina mora u 100-godišnjem povratnom periodu ukazuju da se najveća razina vode može očekivati 0,942 m iznad osnovne geodetske podloge, a najniža 0,395 m ispod.



Tablica 10 Kolebanje razine mora u Dubrovniku od 1956. do 1997. godine

Mjesec GEODETSKA NULA HIDROGRAFSKA NULA SREDNJA RAZINA

MORA

Ispod (cm)

Iznad (cm)

Ispod (cm)

Iznad (cm)

Ispod (cm)

Iznad (cm)

siječanj 19 94 28 85 46 67 veljača 31 96 40 87 58 69 ožujak 25 81 34 71 52 57 travanj 15 80 24 71 42 53 svibanj 11 72 20 63 38 45 lipanj 6 74 15 65 33 47 srpanj 11 63 20 54 38 36

kolovoz 7 67 16 58 34 40 rujan 10 78 19 69 37 51

listopad 11 83 20 74 38 56 studeni 6 97 15 88 33 70 prosinac 13 97 22 88 40 70

Gruški zaljev je kratak tako da se u njemu mogu očekivati samo manji seši: perioda do pola sata i amplitude do nekoliko centimetara.

Tablica 11 Podizanje razine vode (u cm) u ovisnosti o bzini i vremenu puhanja juga

Vrijeme puhanja juga (dani)

Brzina puhanja juga (čvorovi)

10 15 20 25 30 35 40 1 11 16 21 26 31 36 41 2 12 17 22 27 32 37 42 3 13 18 23 28 33 38 43 4 14 19 24 29 34 39 44 5 15 20 25 30 35 40 45

Tablica 12 Sniženje razine vode (u cm) u ovisnosti o brzini i vremenu puhanja bure

Vrijeme puhanja bure (dani)

Brzina puhanja bure (čvorovi)

10 15 20 25 30 35 40 1 7 9,5 12 14,5 17 19,5 22 2 9 11,5 14 16,5 19 21,5 24 3 11 13,5 16 18,5 21 23,5 26 4 13 15,5 18 20,5 23 25,5 28 5 15 17,5 20 22,5 25 27,5 30

U Tablicama morskih mijena visina plimnog vala dana je za tlak od 1013 hPa. Nivo vode zbog promjene tlaka može se ispraviti približno tako da se za svaki hPa iznad srednjeg tlaka razina vode spusti za 1 cm, a za svaki hPa ispod srednjeg tlaka razina vode povisi za 1 cm. Ovaj ispravak vrijedi tek kad takav promijenjeni tlak traje par dana i više. Za sjevernih vjetrova nastup morskih mijena može kasniti i do 25 min.

Stanje morskih mijena u uvali Gruž u dolasku ili odlasku kao i na privezištu neće utjecati na sigurnost.

3.2.5 Vidljivost Na vodoravnu vidljivost utječu doba dana, padaline i magla. Dobru vidljivost mogu

znatno umanjiti jaka kiša, tuča ili snijeg. Vidljivost u Dubrovniku uobičajeno je vrlo dobra. Magla se javlja vrlo rijetko.



Vidljivost mogu poremetiti ljetne nevere, no one u pravilu traju kratko. Kako će tom prilikom i manevar priveza/odveza biti uslijed vjetra odgođen, vidljivost neće utjecati na sigurnost. Smanjena vidljivost može se očekivati i za padanja jakih kiša te zimi tijekom padanja kiše i snijega, no i to se događa vrlo rijetko.



4 TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA PRISTANA U LUCI GRUŽ

Projekt rekonstrukcije luke Gruž predviđa obnovu postojećih obalnih konstrukcija te izgradnju novih u području Batahovine. Rješenjem je predviđeno da se područje luke Gruž izvede i opremi za privez putničkih brodova i to do tri broda najveće predviđene veličine istovremeno, a da se područje Batahovina koristi za prihvat brodova, ponajprije ro-ro putničkih, u obalnom ili prekojadranskom prometu. Uz rekonstrukciju pristana na obali se namjerava urediti i suvremeni putnički terminal te čitav niz ostalih pratećih sadržaja.

Projektom rekonstrukcije je obuhvaćeno područje luke od veza broj 7 do veza broj 16 te područje Batahovina (vezovi 17 do 19). U daljnjem dijelu ove studije promatrati će se samo područje luke Gruž od veza broj 7 do veza broj 16 dok će se ostala područja priveza promatrati samo u onom dijelu gdje je to potrebno sa stanovišta sigurnosti plovidbe (npr. promet unutar Luke Gruž). Područje Batahovina obrađeno je Maritimnom studijom mjera sigurnosti pristajanja i boravka brodova na obali Batahovina u luci Dubrovnik (Gruž) Pomorskog fakulteta Sveučilišta u Rijeci.

4.1 Tehničko-tehnološka obilježja postojećih pristana u luci Gruž

Bazen luke Gruž smješten je u sjeverozapadnom djelu Dubrovnika. Područje obuhvaća i priveze Batahovina unutar Rijeke dubrovačke koji se ne upotrebljavaju za međunarodni promet. Luci Gruž pripada i sidrište zapadno od otoka Daksa.

Kopneni dio luke Gruž obuhvaća područje od veza broj 4 do veza broj 16 te područje Batahovina u Rijeci dubrovačkoj. Vezovi broj 4, 5 i 6 koriste se za privez brodova u nacionalnoj plovidbi i plovila za razonodu. Vez broj 4 koristi se za privez plovila za razonodu (jahti), vez broj 5 za brodove koji održavaju putničku liniju s obližnjim otocima, a vez broj 6 namijenjen je za povremeni privez brodova ili brodica za razne svrhe.

Slika 11 Vezovi broj 4, 5 i 6 Slika 12 Ro-ro rampa na vezu broj 7

Vezovi broj 7, 8 i 9 duljine 300 m s prosječnim dubinama od oko 6,0 m namijenjeni su za nacionalni i međunarodni promet. Vez br. 7 koristi se za privez brodova u nacionalnom prometu (ro-ro putnički brodovi koji održavaju liniju s obližnjim otocima). Između veza 7 i 8 nalazi se ulaz u luku Gruž gdje je smještena policijska i carinska služba te Lučka uprava Dubrovnik.

Vez broj 10 duljine 130 m s prosječnim dubinama od oko 6,0 m namijenjen je za linijske putničke brodove u nacionalnom i međunarodnom prometu. Vez se vrlo često koristi za privez ro-ro putničkih brodova na liniji Dubrovnik – Bari – Dubrovnik.



Slika 13 Vezovi broj 7, 8 i 9 s upravnom zgradom Slika 14 Vez broj 10

Slika 15 Vezovi broj 11, 12 i 13 Slika 16 Vez broj 14

Vezovi broj 11, 12 i 13 duljine 250 m s prosječnim dubinama 5,8 m namijenjeni su za privez putničkih brodova u međunarodnom prometu. Ispred veza broj 11 i 12, na približno 50 m udaljenosti od obale nalazi se plićina dubine 4,8 m. Navedena plićina je u postupku produbljivanja na dubinu od 11 metara.

Vez broj 14 duljine 140 m s prosječnim dubinama 5,8 m namijenjen je za privez putničkih brodova u međunarodnom prometu. S kopnene strane veza br. 14 nalazi se "Našičko skladište". Dio skladišta (približno polovica) uređen je kao putnički terminal koji se koristi za izmjenu putnika na putničkim brodovima (kada se luka koristi kao početna ili završna luka na putovanju). Ostali dio skladišta otvorenog je tipa.

Slika 17 Vez broj 15 Slika 18 Vez broj 16



Vez broj 15 duljine 120 m s prosječnim dubinama od 6,0 do 9,0 m namijenjen je za privez putničkih brodova u međunarodnom prometu.

Vez broj 16 duljine 180 m s prosječnom dubinom 12 m namijenjen je za privez najvećih putničkih brodova u međunarodnom prometu. Na obalnom rubu nalazi se lučka dizalica nosivosti 5 t koja se koristi po potrebi za prekrcaj tereta i brodskih zaliha.

Sve obale u luci Gruž su masivne obale gravitacijskog tipa i izgrađene od kamenih blokova. Na samom obalnom rubu na međusobnim razmacima od 20 – 23 m postavljene su bitve za privez brodova. Sve bitve na obali su jednoobrazne (modularni lijev tvrtke "Adria lijev"), mase približno 1000 kg i dimenzionirane za putničke brodove dužine 170 m (bruto tonaže ≈ 19.000). Na navedene bitve obješeni su bokobrani koji imaju drvenu jezgru na koju su nataknute rabljene kamionske gume.

Na obalama je izgrađena hidrantska mreža za opskrbu brodova vodom.

4.2 Opis zahvata s tehničko-tehnološkim obilježjima rekonstruiranih i novoizgrađenih pristana

Projektom su predviđeni slijedeći zahvati na rekonstrukciji luke Gruž: − rekonstrukcija, obnova i tehničko poboljšanje dijelova postojećeg obalnog zida

masivno-gravitacijskog tipa, − izgradnja nove obalne konstrukcije na dijelu obale od veza 10 – 15, − izgradnja nove obalne konstrukcije na području Batahovine na vezovima 17 - 19. Obalna linija na vezovima 7, 8 i 9 u dužini od 310 m zadržati će svoj današnji položaj.

Zbog dotrajalosti postojeće obale te uočenih oštećenja iznad i ispod razine mora planirano je njeno saniranje, a zbog male dubine uz obalu planira se i povećanje dubine na najmanje 6,0 m. Obalna linija na vezu broj 16 u dužini 183 m također zadržava postojeći položaj uz predviđenu obnovu i poboljšanje konstruktivnih svojstava.

Planirani zahvat obuhvaća i obnovu tijela obalnog zida odnosno obnovu sljubnica kamenih blokova i betonskih zona te ispunjavanje manjih šupljina i kaverni u dijelu kamenog nasipa. Ovo se također namjerava izvesti injektiranjem anorganskih smjesa uz niske pritiske, a možebitne kaverne ispunile bi se betonskim plombama.

Napokon, predviđena je i obnova postojećeg sustava odvodnje otpadnih (fekalnih) i oborinskih otpadnih voda.

Slika 19 Područje luke Batahovina



Postojeću obalnu liniju na vezovima 10 – 15 u dužini od 570 m planira se izravnati i to izgradnjom nove obalne konstrukcije. Time bi se, osim izravnavanja obalne linije, postiglo i povećanje slobodnog dijela obale za približno 12 %. Obala bi se najviše proširila na dijelu veza broj 13 i to za nešto više od 25 m.

Novi dio obale treba biti izgrađen kao raščlanjena kolovozno-pješačka armirano-betonska konstrukcija roštiljnog tipa tj. kao skup betonskih ploča postavljenih na mreži uzdužnih i poprečnih nosača. Ovako predviđeni konstrukcijski sustav preuzeo bi na sebe vertikalno i horizontalno opterećenje.

Vertikalna opterećenja koje uzrokuju pješaci kao i putnička i dostavno-servisna vozila te vertikalna komponenta od seizmičkog i temperaturnog opterećenja na obalnu konstrukciju prenosile bi se preko betonskih stupova i betonskih pilota na osnovnu stijenu na dnu zaljeva.

Slika 20 Planirana izvedba konstrukcije obale

Horizontalno opterećenje koje uzrokuje brod prilikom manevra pristajanja ili je uzrokovano djelovanjem vanjskih sila na brod dok je brod privezan uz obalu prenosi se preko priveznih bitvi i/ili bokobrana ugrađenih na obalni rub ili zid na uporišta na postojećem obalnom zidu. Postojeći obalni zid svojom težinom i pasivnim otporom nasipa preuzima tlačni i vlačni smjer horizontalnog opterećenja kojim brod djeluje na obalu preko priveznih bitvi i bokobrana.

Vertikalni obalni zid te horizontalna obloga širine 1 m uz rub obalnog zida izraditi će se od kamenih blokova dok će ostala horizontalna površina novoizgrađene obale imati asfaltni kolnički zastor.

Kako će cijela novoizgrađena obala biti na betonskim stupovima i pilotima omogućiti će se cirkulacija morske vode ispod obale, a navedenom izvedbom izbjeći će se i nasipavanje mora.

Dubina mora uz buduće obale predviđena je na najmanje 9,5 m. Povećanje dubine mora planira se izvesti podvodnim iskopom jaružalom, a u slučaju potrebe i miniranjem. Približni volumen kojeg bi trebalo izjaružati i ukloniti iznosi četiri tisuće kubičnih metara.



Slika 21 Planirana rekonstrukcija i izgradnja obale u luci Gruž

Na svim novoizgrađenim obalama predviđeno je na kolno-pješačkoj konstrukciji u posebnim kanalima smještaj svih instalacija (električna energija, komunikacije, vodovod, oborinske vode itd.).



Područje Batahovina sastoji se od sadašnjeg pristana broj 17 koji obuhvaća izgrađene obalne površine od rta Kantafig prema unutrašnjem dijelu Rijeke dubrovačke, ukupne duljine 50 m namijenjenog za iskrcaj/ukrcaj putnika s putničkih brodova na sidrištu putem brodskih brodica te pristana broj 18 duljine 38 m namijenjenog nacionalnom prometu za brodove koji iskrcavaju cement u rasutom stanju u osam obalnih silosa.

Projektom izgradnje nove obale na području Batahovina predviđa se izgradnja tri „L“ pristana za privez ro-ro putničkih brodova i to na pristanu broj 17 u duljini od 186 m, prisatnu broj 18 u duljini od 182 m te uređivanje obalnog ruba u produžetku i izgradnju trećeg pristana broj 19 u duljini od 168 m.



5 TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA BRODOVA

Temeljno ograničavajuće obilježje putničkih i ro-ro putničkih brodova sa stajališta ove studije jest da se u pogledu osnovnih dimenzija i nosivosti te maritimnih svojstava međusobno mogu bitno razlikovati. U tom pogledu valja istaći sljedeća bitna obilježja putničkih i ro-ro putničkih brodova koja u stanovitoj mjeri mogu umanjiti točnost prosudbe:

− manevarska svojstva broda (vrijeme zaustavljanja, brzina okreta, taktički radijus i dr.) bitno su određeni brojem porivnika i njihovim obilježjima (azimutalni porivnici porivnici, kormila i slično),

− način manevra dolaska i odlaska bitno je određen brojem i smještajem ukrcajno/iskrcajnih rampi (brod s pramčanim i krmenim rampama, samo s jednom rampom i slično),

− površina broda izložena vjetru, smještaj nadgrađa, oblik podvodnog dijela broda može se bitno razlikovati za različite brodove iste duljine odnosno širine,

− utjecaj vjetra na nadvodni dio broda može biti znatno drugačiji od onog što se uobičajeno pretpostavlja za brodove uobičajene gradnje (efekt jedra).

Na vezovima od 10 do 16 predviđeno je privezivanje putničkih brodova za kružna putovanja (deplasmanski brodovi s jednim trupom), dok bi se nakon zahvata u području Batahovine ta mjesta priveza koristila za ro – ro putničke brodove i manje putničke brodova u nacionalnoj i međunarodnoj plovidbi.

Veći putnički brodovi su uobičajeno brodovi s dva glavna porivnika i vrlo dobrih manevarskih osobina. Kako bi se omogućila bolja manevarska svojstva broda, uobičajeno pored glavnih porivnika imaju jedan ili više porivnika na pramcu i krmi.

U posljednje vrijeme često se na ove brodove ugrađuje elektropropulzija, a kao glavna porivna sredstva umjesto klasičnih monolitnih vijaka sa stalnim usponom ili vijaka s upravljivim (promjenjivim) usponom ugrađuju se azimutalni propulzori različitih izvedbi kao što su Azipod propulzori, Schottel SRP, STP i SSP propulzori, Aquamaster propulzori s promjenjivim usponom i mogućnošću okretanja oko svoje osi, Aquamaster Contaz propulzori s mogućnošću okretanja oko svoje osi i kontrarotirajućim vijcima, Niigata Z-peller propulzori, Kawasaki Rexpeller propulzori, Ulstein Compass Thruster propulzori, itd.

Azimutalni propulzori mogu se zakretati za 360° pružajući mogućnost okreta broda u vrlo malom prostoru. Brodovi s navedenim propulzijskim sredstvima, nemaju ugrađene dodatne krmene porivnike (okomite na uzdužnu os broda), a najčešće nemaju ni klasično kormilo. Također, smanjena je buka i vibracije koje nastaju uslijed rada brodskih porivnika. Sa stajališta namjene ove studije ovi porivnici u stanju su stvoriti vrlo velike tlakove okomito na obalu o čemu valja voditi računa pri izboru visine kamene preklopnice odnosno obilježja obalnog ruba.

Klasični pramčani i krmeni porivnici smješteni su okomito na uzdužnicu broda te omogućavaju bočno kretanje broda pri dolasku i odlasku s mjesta priveza. Ovi porivnici se rjeđe izvode i kao tzv. azimutalni porivnici koji se mogu okretati oko vertikalne osi. Tlakovi na obalu koji ovi porivnici proizvode znatno su manji od tlakova koje proizvode azimutalni propulzori, no još uvijek značajni (ovisno o izvedbi snage pramčanih i krmenih porivnika kreću se i do nekoliko tisuća kW).



Putnički brodovi starije gradnje s jednim glavnim porivnikom na krmi te bez porivnika na pramcu rjeđe se susreću i uobičajeno se radi o manjim brodovima. Manevriranje, prilaz mjestu priveza i odlazak s mjesta priveza su zahtjevniji, posebno u nepovoljnijim vremenskim uvjetima. Pri manevru priveza broda često se upotrebljavaju sidra.

Nadgrađe suvremenih putničkih brodova je visoko i kod najvećih brodova prelazi 60 m, te stoga vjetar djeluje na veliku površinu što presudno utječe na izbor načina, trajanje i obilježja manevara dolaska i odlaska broda. Oblici nadgrađa se nerijetko bitno razlikuju zbog čega je moguće da na približno iste nadvodne površine ista brzina vjetra djeluje različito. U tom pogledu posebice se ističu brodovi s tzv. "balkonima" na čije zanošenje vjetar bitno utječe.

Slika 23 Suvremeni veliki putnički brodovi za kružna putovanja

Uobičajene dimenzije putničkih brodova za kružna putovanja prikazane su u sljedećoj tablici.

Tablica 13 Uobičajene dimenzije putničkih brodova (za kružna putovanja)

Bruto tonaža BT

Deplasman [t]

Duljina Loa [m]

Duljina Lpp [m]

Širina B [m]

Gaz T [m]

Blok koeficijent

Cb 35.000 21.000 192,0 164,0 32,2 6,3 0,63 40.000 24.000 212,0 180,0 32,2 6,5 0,64 50.000 29.000 234,0 199,0 32,2 7,1 0,64 60.000 34.000 252,0 214,0 32,2 7,6 0,65 70.000 38.000 265,0 225,0 32,2 7,8 0,67 80.000 44.000 272,0 231,0 32,5 8,0 0,68

Značajno je za primijetiti da se u posljednjih nekoliko godina značajno povećala duljina i širina najvećih brodova za kružna putovanja. Prije je ograničavajući faktor u pogledu širine predstavljala širina Panamskog kanala (32,2 – 32,3 metra), te duljina ustava (290 - 292 metara). Tendencija gradnje velikih brodova za kružna putovanja u posljednjim godinama je takva da su se uvelike premašile prije spomenute dimenzije. Danas najveći brod za kružna putovanja što plovi svjetskim morima (Freedom of the Seas) ima 338,75 metara duljine, 56 metara širine, 8,8 metara gaza te može primiti na kružno putovanje 4370 putnika. Postoji tendencija gradnje i većih brodova za kružna putovanja, čije dimenzije bi dosezale 360 metara duljine, 48 metara širine, gaza 9,15 metara, visinom iznad vode od 65 metar, te kapacitetom za 5400 putnika.

Slika 22 Putnički brod starije generacije



Slika 24 Putnički brodovi za kružna putovanja kapaciteta 5400 putnika

Uobičajene dimenzije i osnovna obilježja nekih postojećih putničkih brodova za kružna putovanja prikazane su u priloženoj tablici.

Tablica 14 Dimenzije i osnovna obilježja stvarnih putničkih brodova za kružna putovanja

Ime broda Duljina L (m)

Širina B (m)

Gaz T (m)

Bruto tonaža BT

Broj putnika

Visina broda iznad mora

Air Draft (m) Monet 68 11,5 3,3 1 393 60 - Andrea 87,17 13,28 4,7 2 632 107 - Clelia II 88,3 15,3 3,65 4 077 84 - Le Ponant 88,4 11,9 4 850 60 48 Sea Cloud 109,5 15 5,1 2 532 64 56 Sea Cloud II 117 16 5,7 3 849 94 60 Minerva 133,0 20,0 6,0 12 000 120 - Minerva II 180,5 28,3 6,0 30 277 600 40,9 Seven Seas Voyager 206,6 28,0 7,0 42 000 700 - Galaxy 264 32,2 8,3 76 522 1 870 - Costa Fortuna 272 38 8,2 105 000 2 720 62 Oosterdam 290 32,2 8 82 000 1 848 - Carnival Glory 290,2 35,5 8,2 109 500 2 974 62 Costa Mediterranea 292,5 38,3 8 85 700 2 114 60,8 Mariner of the Seas 311,1 49,1 8,6 138 300 3 114 63 Freedom of the Seas 338,75 56 8,8 154 407 4 370 72

Ro – ro putnički brodovi u pravilu imaju jako dobre manevarske sposobnosti i to ponajprije stoga da bi u što kraćem vremenu mogli uploviti i isploviti iz luke bez pomoći tegljača. Ovo se najčešće postiže i boljim porivnicima odnosno složenijim kormilarskim uređajem. Krmeni porivnici su najčešće s prekretnim krilima, a nerijetko se opremaju i s azimutalnim porivnicima. Osim jednog ili dva kormila na krmi ovi brodovi mogu biti opremljeni i s pramčanim kormilima. Mogući kut otklona kormila je znatno veći u odnosu na uobičajene brodove uz kraće vrijeme prebacivanja kormila iz jednog krajnjeg položaja u drugi. Pogon, kao i kod putničkih brodova za kružna putovanja, može biti dizel, dizel-električni, te pogon parnom ili plinskom turbinom za velike i brze ro – ro putničke brodove na dužim linijama. Veći ro – ro putnički brodovi pored pramčanih rampi opremljeni su i krmenim odnosno bočnim rampama.



Rampe se najčešće otvaraju hidrauličkim uređajima. Prednost ukrcaja i iskrcaja preko pramca i krme je u brzini ulaza i izlaza vozila, ali zahtjeva složenu konstrukciju trupa, dok je prekrcaj vozila preko bočnih rampi sporija i koristi se obično na linijama gdje duže vrijeme boravi u luci.

Manji ro – ro putnički brodovi na kraćim linijama uobičajeno imaju otvorenu palubu za vozila i simetričan oblik trupa. Mogu imati dvije kormilarnice, po jednu za svaki smjer vožnje ili dva upravljačka mjesta, te pramčana i krmena kormila. Mogu imati porivnike na pramčanom i krmenom dijelu (uobičajeno s zakretnim krilima), azimutalne porivnike ili cikloidne porivnike (najčešće Voith-Scheinderov propulzor). Ovom izvedbom se olakšava manevriranje pri pristajanju i isplovljivanju, brod u pravilu nije potrebno okretati za 180o, te je ulaz i izlaz vozila jednostavniji.

Valja naglasiti da već i manje razlike u pretpostavljenim obilježja ro-ro broda mogu imati za posljedicu otežano ili čak onemogućeno pristajanje odnosno prekrcaj. Ovo se u prvom redu odnosi na visinu osovine brodske rampe iznad morske površine koja pak ovisi o gazu i trimu broda, a zatim i na duljinu rampe. Osim duljine i visine ukrcajne rampe postupak prekrcaja vozila može biti otežan ili onemogućen i neprimjerenom izvedbom obale (visina rampe iznad razine mora, duljina i širina rampe te kut rampe naprema horizontalnoj ravnini). Pritom valja znati da na učinkovitost prekrcaja utječe i razina vode koja se mijenja zbog plime i oseke.

Uobičajene dimenzije ro-ro putničkih brodova prikazane su na priloženoj tablici. Tablica 15 Uobičajene dimenzije ro-ro putničkih brodova

Bruto tonaža BT

Deplasman [t]

Duljina Loa [m]

Duljina Lpp [m]

Širina B [m]

Gaz T [m]

Blok koeficijent

Cb 15.000 10.500 155,0 144,0 22,7 5,6 0,57 20.000 13.000 164,0 152,0 24,1 5,9 0,60 25.000 15.000 170,0 158,0 25,3 6,1 0,62 30.000 17.000 175,0 163,0 26,5 6,3 0,62 35.000 19.000 182,0 169,0 27,6 6,5 0,63 40.000 21.000 187,0 174,0 28,7 6,7 0,63 50.000 25.000 197,0 183,0 30,6 7,1 0,63

Trenutno u luku Gruž pristaju u pravilu ro-ro putnički brodovi tvrtke Jadrolinija na dužobalnoj liniji Rijeka-Zadar-Split-Starigrad-Korčula-Dubrovnik i međunarodnoj liniji Dubrovnik-Bari.

Tablica 16 Dimenzije i osnovna obilježja ro-ro putničkih brodova tvrtke Jadrolinija

Ime broda Loa [m]

B [m]

T [m]

GT -

Vb [čv]

Glavni stroj [kW]

Glavni porivnici

Pramčaniporivnici [kW]

Marko Polo 128,13 19,62 5,78 10154 19,5 15014 2 1 Dubrovnik 122,06 18,82 4,83 9795 20 13240 2 1

Zadar 116,00 19,00 5,14 9487 16,5 7400 2 1 Ivan Zajc 101,2 16,05 4,34 5124 18,5 5884 2 1 Liburnija 89,33 16,2 4,22 3910 15 4412 2 1



Slika 25 Ro-ro putnički brodovi (tvrtke Jadrolinija - Rijeka)

Prihvat vrlo brzih brodova (High Speed Crafts – HSC) odnosno brodova čija je najveća brzina kod potpunog opterećenja u m/s veća od 67.3 Dv ⋅≥ (gdje je D istisnina broda u m³ na odgovarajućoj vodenoj liniji) predviđa se iza pristana 19.

Kod ovih brodova najveću brzinu treba razlikovati od radne brzine (Operational speed) i koja za HSC brodove iznosi ne više od 90 % najveće brzine. Također, vrlo brzi brod je putnički brod čije putovanje ne traje dulje od 4 sata od luke zakloništa radnom brzinom kada je potpuno nakrcan i teretni brod od 500 BT ili veći čije putovanje ne traje više od 8 sati od luke zakloništa radnom brzinom kada je potpuno nakrcan.1

Vrlo brzi brodovi mogu prevoziti samo putnike ili putnike i vozila. To su uglavnom brodovi dvotrupci (katamarani), te pokoji s tri trupa (trimarani). Izgrađeni su u pravilu od aluminija te znatno rjeđe od stakloplastike kako bi sa što manjom istisninom postigli čim veću brzinu. U pravilu se koriste za povezivanje jedne ili dviju udaljenih luka s regionalnim središtem na udaljenostima od 20 do 40 M, u pravilu u obalnoj ili međuotočnoj plovidbi. Brzine plovidbe redovito su veće od 30 čvorova.

1 HSC Code – MSC 36(63) i MSC 97(73)



Slika 26 Vrlo brzi putnički brod (HSC «NONA ANA»)

U pravilu se grade kao putnički brodovi te znatno rjeđe kao ro-ro putnički brodovi. U putničkim izvedbama najčešće se grade brodovi čija je dužina do 50 m s porivnim strojevima snage do 3.500 kW te putnom brzinom od 30 do 36 čvorova. U pravilu se koristi mlazni poriv pri čemu je svaka mlaznica povezana s jednim porivnim strojem. Valja istaći da na tržištu ima i uspjelih izvedbi s propelerom, iako znatno rjeđe.

Tablica 17 Osnovna tehničko-tehnološka obilježja vrlo brzih putničkih brodova Kapacitet putnika Nosivost [t] L[m] B[m] v [čv] Snaga stroja

[kW] Broj članova

posade <100 - 20 – 25 8 – 10 25 – 35 1000 – 2000 4 – 8

100 – 200 - 25 – 35 10 – 12 30 – 40 2000 – 3000 6 – 10 200 – 400 25 – 40 35 – 45 10 – 15 30 – 40 3000 – 6000 8 – 12

Snaga pogonskih strojeva vrlo brzih brodova ovisi o željenoj najvećoj brzini broda. Specifična potrošnja goriva kreće se od 200 do 220 g/kW/h.

Tablica 18 Osnovne tehničko-tehnološka obilježja karakterističnih vrlo brzih putničkih brodova na Jadranu koji se mogu očekivati u luci Batahovina

IME BRODA Duljina broda preko svega

[m]

Širina broda [m]

Visina [m]

Kapacitet putnika

Gaz broda [m]

Najveća Brzina [čv]

NONA ANA 29 8 3,07 202 2,1 30 OLEA 29 9 3,07 218 1,6 26

ADRIANA 40 10,1 3,73 332 1,6 34 DUBRAVKA 41,57 11 3,8 294 1,27 38

Kod uobičajenih izvedbi trupa i nadgrađa broda razmjerno je velik utjecaj vjetra zbog velikih nadvodnih površina u odnosu na mali gaz. Porivne mlaznice smještene su po krmi broda, osiguravajući na taj način dobra manevarska svojstva broda. Manevar olakšava i uobičajeno velik otklon smjera mlaza, veliki moment okreta, mogućnost prekreta smjera djelovanja, odnosno razmjerno velike snage porivnog stroja u odnosu na konvencionalne brodove sličnih obilježja.



6 OPĆE MJERE SIGURNOSTI TIJEKOM MANEVRIRANJA I BORAVKA BRODA U LUCI GRUŽ

Postupak manevra priveza i odveza, kao i boravak broda na mjestu priveza mora osigurati dovoljan stupanj sigurnosti broda, drugih plovnih jedinica i lučkih građevina. U tom pogledu nužno je procijeniti utjecaj vanjskih sila koje djeluju na brod tijekom manevra dolaska i odlaska broda te tijekom njegovo boravka na mjestu priveza.

Osim toga potrebno je analizirati stupanj sigurnosti plovidbe u Gruškom zaljevu te definirati moguće mjere sigurnosti, posebno u pogledu načina plovidbe kao i ostale opće mjere sigurnosti.

6.1 Utjecaj vjetra

Veličina sile vjetra koja djeluje na brod procjenjuje se korištenjem uobičajenog izraza za određivanje sile vjetra. Za proračun je potrebno poznavati u prvom redu signifikantnu brzinu vjetra te stvarne nadvodne površine plovila.

Sila vjetra Fv kojom vjetar djeluje na brod procijenjena je na temelju izraza: AvCF vrzvv ⋅⋅⋅⋅= 2

21

)( ρα

gdje su: Fv - sila vjetra [N] Cv(α) - koeficijent otpora zraka tijela izloženog djelovanju vjetra ρz - gustoća zraka [kg/m3] Vrv - relativna brzina vjetra [m/s] A - površina nadvodnog djela broda [m2]

Veličine nadvodne površine na koje djeluje vjetar procijenjene su temeljem očekivanih vrijednosti za brodove sličnih svojstava i veličine koji se namjeravaju i mogu prihvaćati na pristanu.

Za točan proračun sile vjetra potrebno je uzeti u obzir i promjene brzine vjetra s visinom, no u ovom slučaju to nije svrsishodno jer je pogreška zbog nepoznavanja točne nadvodne površine broda veća nego li točnost proračuna koja se dobije upotrebljavajući krivulje promjene brzine vjetra s visinom. Međutim, imajući u vidu visinu nadvodnog dijela ovih brodova čime je i težište pritiska vjetra više od 10 m iznad vodene linije potrebno je proračunate sile uvećati.

Valja uočiti da utjecaj sile vjetra ovisi i o kutu pod kojim vjetar puše u odnosu na uzdužnu simetralu broda, međutim sa stanovišta sigurnosti pri manevriranju potrebno je uzeti u obzir najnepovoljniji slučaj tj. slučaj kad vjetar puše okomito na lateralnu površinu broda. Osim poznavanja sile vjetra na lateralnu površinu, imajući u vidu položaj pristana, potrebno je odrediti i silu vjetra koja djeluje na frontalnu površinu broda.

Koeficijent Cv(α) ovisi o obliku tijela izloženog vjetru kao i o kutu djelovanja vjetra. Koeficijent je bezdimenzionalan. Kako se brodovi za kružna putovanja u pravilu prihvaćaju u toplijem dijelu godine može se računati s gustoćom ρ = 1,223 kg/m3 (20°).



Pri proračunu djelovanja vjetra na lateralnu površinu putničkih i ro-ro putničkih brodova za koeficijent otpora može se s dovoljnom točnošću pretpostaviti vrijednost 0,85 za djelovanje vjetra na lateralnu površinu i 0,97 za djelovanje na frontalnu površinu.

Pri proračunu sila vjetra koji djeluju na brod vrlo je značajno računati sa signifikantnim brzinama vjetra. Signifikantna brzina vjetra ovisi o periodu prirodnog odziva broda, a on ovisi o vrsti i veličini broda. U konkretnom slučaju, ovisno o veličini putničkih i ro-ro putničkih brodova koji će se prihvaćati u luci Gruž valja računati sa signifikantnim brzinama vjetra odnosno udarima vjetra perioda od 10 s do 30 s.

Na temelju izraza za proračun sila vjetra te pretpostavljenih površina nadvodnog djela broda (A) procijenjene su sile vjetra koje mogu djelovati na brod. Sile su proračunate u kN.

Tablica 19 Sile vjetra (kN)

A [m²] BRZINA VJETRA [m/s] 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

100 1,6 6,3 14,2 25,2 39,3 56,6 77,0 100,6 127,4 157,2 200 3,1 12,6 28,3 50,3 78,6 113,2 154,1 201,3 254,7 314,5 300 4,7 18,9 42,5 75,5 117,9 169,8 231,1 301,9 382,1 471,7 400 6,3 25,2 56,6 100,6 157,2 226,4 308,2 402,5 509,4 628,9 500 7,9 31,4 70,8 125,8 196,5 283,0 385,2 503,1 636,8 786,2 600 9,4 37,7 84,9 150,9 235,8 339,6 462,3 603,8 764,1 943,4 700 11,0 44,0 99,1 176,1 275,2 396,2 539,3 704,4 891,5 1100,6 800 12,6 50,3 113,2 201,3 314,5 452,8 616,3 805,0 1018,9 1257,9 900 14,2 56,6 127,4 226,4 353,8 509,4 693,4 905,7 1146,2 1415,1 1000 15,7 62,9 141,5 251,6 393,1 566,0 770,4 1006,3 1273,6 1572,3 1500 23,6 94,3 212,3 377,4 589,6 849,1 1155,7 1509,4 1910,4 2358,5 2000 31,4 125,8 283,0 503,1 786,2 1132,1 1540,9 2012,6 2547,2 3144,6 2500 39,3 157,2 353,8 628,9 982,7 1415,1 1926,1 2515,7 3183,9 3930,8 3000 47,2 188,7 424,5 754,7 1179,2 1698,1 2311,3 3018,9 3820,7 4717,0 4000 62,9 251,6 566,0 1006,3 1572,3 2264,1 3081,7 4025,1 5094,3 6289,3 5000 78,6 314,5 707,5 1257,9 1965,4 2830,2 3852,2 5031,4 6367,9 7861,6 6000 94,3 377,4 849,1 1509,4 2358,5 3396,2 4622,6 6037,7 7641,5 9433,9 7000 110,1 440,2 990,6 1761,0 2751,6 3962,2 5393,1 7044,0 8915,1 11006,2 8000 125,8 503,1 1132,1 2012,6 3144,6 4528,3 6163,5 8050,3 10188,6 12578,6 9000 141,5 566,0 1273,6 2264,1 3537,7 5094,3 6933,9 9056,6 11462,2 14150,9 10000 157,2 628,9 1415,1 2515,7 3930,8 5660,3 7704,4 10062,8 12735,8 15723,2 11000 173,0 691,8 1556,6 2767,3 4323,9 6226,4 8474,8 11069,1 14009,4 17295,5 12000 188,7 754,7 1698,1 3018,9 4717,0 6792,4 9245,2 12075,4 15282,9 18867,8 13000 204,4 817,6 1839,6 3270,4 5110,0 7358,5 10015,7 13081,7 16556,5 20440,2 14000 220,1 880,5 1981,1 3522,0 5503,1 7924,5 10786,1 14088,0 17830,1 22012,5 15000 235,8 943,4 2122,6 3773,6 5896,2 8490,5 11556,5 15094,3 19103,7 23584,8

Valja naglasiti da će u luci Gruž utjecaj vjetra presudno određivati stupanj sigurnosti tijekom plovidbe i manevriranja.

6.2 Utjecaj morske struje

Veličina sile morske struje koja djeluje na brod procjenjuje se korištenjem uobičajenog izraza, a za proračun je potrebno poznavati u prvom redu brzinu morske struje, površinu i oblik podvodnog djela broda te odnos gaza broda i dubine na mjestu manevriranja ili priveza broda kao i gustoću vode.

Podvodne površine broda na koje djeluje morska struja procijenjene su temeljem očekivanih vrijednosti za brodove sličnih svojstava i veličine koji se namjeravaju i mogu



prihvaćati u luci Gruž. Ove površine su približne jer nisu točno poznate podvodne površine brodova koji će se prihvaćati.

Sukladno navedenom, sila koju uzrokuje morska struja određena je prema izrazu:

msmsvms AvCF ms ⋅⋅⋅⋅= 221

)( ρα

gdje je: Fms - sila morske struje koja djeluje na brod [N] Cms(α) - koeficijent otpora vode tijela izloženog djelovanju morske struje ρv - gustoća morske vode u kojoj se nalazi brod [kg/m³] vms - brzina morske struje [m/s] Ams - površina podvodnog dijela broda [m2] Bezdimenzionalni koeficijent Cms(α) određen je oblikom podvodnog djela broda,

njegovom dužinom te odnosom gaza broda i dubine vode. Kako oblik podvodnog djela brodova koji će se prihvaćati nije točno poznat uzima se oblik podvodnog dijela sličnih brodova. Odnos dubine (d) i gaza (T) na prilazu pristanu ovisno o gazu broda iznositi će približno d ≈ 1,2 - 2 T. Za koeficijent otpora tijela izloženog djelovanju morske struje uzima se iskustvena vrijednost.

Prosječna gustoća morske vode je ρv = 1025 kg/m³. Točnije, za promatrano područje gustoća vode kreće se približno između 1024,5 kg/m3 ljeti i 1028,5 kg/m3 zimi.

Na temelju izraza za proračun sila morske struje te pretpostavljenih površina podvodnog dijela broda procijenjene su sile morske struje koje mogu djelovati na brod. U proračunima je pretpostavljen smjer struje okomit na uzdužnu ravninu broda. Vrijednosti sila morske struje koje djeluju na brod prikazane su u priloženoj tablici.

Tablica 20 Sile morske struje (kN)

PRETPOSTAVLJENE

PODVODNE POVRŠINE [m2]

BRZINA MORSKE STRUJE [čv] odnosno [m/s]

0,2 čv 0,5 čv 1,0 čv 1,5 čv 0,10 m/s 0,26 m/s 0,51 m/s 0,77 m/s

50 0,8 5,1 20,3 45,8 100 1,6 10,2 40,7 91,6 200 3,3 20,3 81,4 183,1 500 8,1 50,9 203,4 457,8 1000 16,3 101,7 406,9 915,5 2000 32,6 203,4 813,8 1831,0 3000 48,8 305,2 1220,7 2746,6 4000 65,1 406,9 1627,6 3662,1 5000 81,4 508,6 2034,5 4577,6

Morska struja imati će određeni utjecaj na brod tijekom manevra priveza ili odveza, dok će njen utjecaj na privezani brod biti mali. Nešto veći utjecaj morskih struja generiranih vjetrom može se očekivati pri puhanju bure tijekom manevriranja broda ispred Rijeke dubrovačke.

6.3 Utjecaj valova

Utjecaj sile valova koji djeluju na brod potrebno je u prvom redu promatrati u pogledu odziva broda na valove. S tim u vezi javljaju se karakteristična gibanja broda pri čemu vrijednosti pojedinih pomaka broda ne smiju prijeći određene granične vrijednosti. Osnovni generator gibanja broda je djelovanje valova.



Ova ograničenja odnose se u prvom redu na brod tijekom boravka broda na mjestu priveza. Veličina ovih graničnih vrijednosti ovisi o vrsti i veličini broda, a razlikuju se ograničenja glede opće sigurnosti broda i ograničenja vezana za djelotvoran prekrcaj. S tim u vezi, može se istaknuti posebna osjetljivost ro-ro putničkih brodova za koje su pri prekrcaju vozila dozvoljene razmjerno male amplitude kretanja.

Složeno gibanje broda može se rastaviti u šest temeljnih gibanja od kojih su tri translatorna u smjeru koordinatnih osi, a tri rotacijska oko tih osi. U translatorna gibanja ubrajaju se gibanja u smjeru uzdužne osi tzv. zastajanje (engl. surging), gibanja u smjeru poprečne osi tzv. zanošenje (engl. swaying) i gibanje u smjeru vertikalne osi tzv. poniranje (engl. heaving). Rotacijska gibanja su gibanja oko uzdužne osi tzv. ljuljanje (engl. rolling), oko poprečne osi tzv. posrtanje (engl. pitching) i oko vertikalne osi tzv. zaošijavanje (engl. yawing).

Slika 27 Složeno gibanje broda

Veličina pojedinih gibanja broda osim što ovisi o veličini i smjeru djelovanja vanjskih utjecaja ovisi i o veličini i obliku broda koja pak ovisi o vrsti broda tako da će se odziv različitih brodova razlikovati u istim uvjetima. Sljedeći vrlo važan faktor koji utječe na gibanje broda je period djelovanja vanjskih sila u odnosu na prirodni period odziva broda.

Slika 28 Krivulje odziva broda

Uobičajene vrijednosti graničnih gibanja za ro-ro putničke brodova iznose ± 0,3 m za zastajanje, ± 0,2 m za zanošenje, ± 0,1 m za poniranje i 0,2° za zaošijanje. Za putničke brodove ove vrijednosti su veće.

Sila valova koji djeluju na lateralnu površinu broda može se prikazati izrazom: 2

21

)( 2⎟⎠⎞

⎜⎝⎛⋅⋅⋅⋅⋅=

HsLgCF vvalval ρϕ

gdje su: Fval - sila kojom djeluje val [N] Cval(ϕ) - empirijski koeficijent ρv - gustoća vode [kg/m3]



g - gravitacijska konstanta [m/s2] L - duljina broda na vodenoj liniji [m] Hs - signifikantna valna visina [m]

Na mjestu priveza valovi neće ometati normalno odvijanje prometa zbog dobre zaklonjenosti pristana unutar Gruške luke. Valovi brodova u prolazu također neće ometati boravak brodova na mjestu priveza tim više što je na snazi ograničenje brzine plovidbe.

6.4 Zajedničko djelovanje vanjskih sila i procjena graničnih uvjeta

Pojedinačna procjena utjecaja temeljnih čimbenika (vjetar, valovi i morske struje) u pravilu ne daje stvarnu sliku stanja na mjestu priveza i to ponajprije zato što su u stvarnosti izuzetno rijetke prigode kada na brod u kretanju ili uz obalu djeluje samo jedan od tih čimbenika. Stoga je u cilju ocjene stvarnog stanja i posebice procjene graničnih uvjeta nužno promotriti djelovanje svih ovih utjecaja zajedno. Pritom valja istaći da primjena temeljnog načela sigurnosti odnosno kumulativno djelovanje svih utjecaja nije moguće primijeniti jer daje nerazumno visoke vrijednosti već je potrebno kumulativnu vrijednost umanjiti za stanoviti iskustveni koeficijent.

Sa stajališta maritimne sigurnosti valja razmatrati dva odvojena slučaja – utjecaje koji se javljaju tijekom manevriranja i utjecaje koji se javljaju kada je brod privezan na mjestu priveza.

6.4.1 Granični uvjeti tijekom manevriranja Pri određivanju graničnih uvjeta u pogledu vanjskih sila, u prvom redu brzine vjetra pri

kojoj je manevriranje moguće, valja uzeti u obzir i odgovarajući faktor sigurnosti. Pri definiranju graničnih uvjeta za brodove koji manevriraju bez pomoći tegljača potrebno

je to učiniti u odnosu na silu poriva broda (silu poriva glavnih porivnika i silu poriva porivnika okomitih na uzdužnicu broda) dok je za brodove koji manevriraju uz pomoć tegljača to potrebno učiniti uzimajući u obzir i silu vuče tegljača.

Kada brodovi manevriraju bez pomoći tegljača, sila poriva Fp potrebna za izvođenje manevra, uz dovoljan stupanj sigurnosti, može se definirati u odnosu na traženi faktor sigurnosti fSIG te ukupnu veličinu vanjskih sila Fu.

FufFp SIG ⋅=

Ukupni faktor sigurnosti valja definirati uzevši u obzir složenost manevra, manevarska svojstva broda, moguće posljedice te svojstva tereta.

Složenost manevra funkcija je u prvom redu načina izvedbe manevra, površine u kojem se manevar odvija, složenosti samog manevra prilaza, zaštićenosti područja manevriranja, vidljivosti, vanjskih sila koje djeluju na brod, veličine broda, itd. U slučaju Gruške luke manevar odveza i isplovljenja je jednostavniji od manevra pristajanja i priveza. Međutim, u oba slučaja složenost manevra može se ocijeniti umjereno složenim.

Manevarska svojstva brodova koji će se prihvaćati u luci Gruž mogu se ocijeniti dobrima. Moguće posljedice manevra odnosno opasnosti za brod pri manevriranju, funkcija su

dubine ispod kobilice (UKC) tijekom izvođenja manevra, vrste dna, širine područja, vrste obalnog ruba, itd. Opasnost pri manevriranju u konkretnom slučaju može se ocijeniti umjerenom.

Utjecaj svojstava tereta odnosno opasnost koju predstavlja teret koji brod prevozi za sam brod i za okolinu u slučaju prihvaćanja predviđenih putničkih i ro-ro putničkih brodova u gruškoj



luci ocjenjuje se malom. Opasnost je umjerena samo u slučaju prijevoza opasnih tereta što se ne razmatra jer se ova vrsta tereta prevozi samo iznimno na posebnim putovanjima.

Analizirajući prethodno obrazloženje usvaja se faktor sigurnosti fSIG = 1,35. U skladu s navedenim, imajući u vidu očekivane okolnosti na pristanu te prethodne

procjene za referentni brod koji se uzima u razmatranje (duljina od približno 290 m i lateralne nadvodne površine od 12.500 m²) granični uvjeti za manevriranje su sljedeći:

− brzina vjetra 12 m/s (30-sekundni udari), − brzina morske struje 0,5 čv i − značajna valna visina 0,5 m. Ova ograničenja vrijede za brodove opremljene azimutalnim propulzorima na krmi te

pramčanim porivnicima dovoljne snage odnosno sile poriva. Pretpostavka vrijedi za snagu pramčanih porivnika ne manju od 5.700 kW.

Pri navedenim uvjetima sila vjetra na lateralnu površinu broda iznosi 1.130 kN, sila morske struje 255 kN i sila valova 65 kN što daje ukupnu silu od 1.450 kN. Pri istoj brzini struje i visini vala sila vjetra na frontalnu površinu broda iznosi 196 kN, sila morske struje 17 kN i sila valova 7 kN što daje ukupnu silu od 220 kN.

Ukoliko brodovi nemaju azimutalne propulzore (npr. brodovi s dva vijka) te pramčani porivnik uobičajene snage, granične brzine vjetra pri istim vrijednostima brzine morske struje i visine vala su manje. U skladu s navedenim granične vrijednosti brzine vjetra tijekom manevra dolaska i odlaska valja ograničiti na 10 m/s (20 sekundni udari).

Na manje brodove djeluje manja sila vjetra, ali su i njihovi propulzijski sustavi manjih snaga, a često i slabijih manevarskih mogućnosti pa se gore navedeno ograničenje može primijeniti na sve brodove koje će se prihvaćati u luci Gruž.

Najveći brod koji se uzima u razmatranje je brod duljine približno 360 m i lateralne nadvodne površine od 14.700 m². Zbog veličine i raspoloživog manevarskog prostora u luci Gruž za navedeni brod usvaja se faktor sigurnosti fSIG = 1,5. Uzimajući u obzir ovaj faktor sigurnosti granična vrijednost brzine vjetra tijekom manevra dolaska i odlaska iznosi 10 m/s (30 sekundni udari). Ukupna sila okomita na uzdužnicu broda pri graničnim uvjetima iznosi 1320 kN, dok ukupna sila usporeno s uzdužnicom broda iznosi 212 kN.

Valja naglasiti da granična brzina vjetra za sve prije navedene brodove može biti i veća ako su valovi i struja manji od predloženih i obrnuto. Također, prethodno definirani granični uvjeti vrijede ukoliko brodovi imaju instalirane propulzijske sustave uobičajenih snaga. U protivnom granične uvjete treba definirati za svaki slučaj posebno.

U slučaju da su brzine vjetra veće od predloženih manevar pristajanja valja odložiti do trenutka dok brzina vjetra ne postane manja od navedenih graničnih vrijednosti s očekivanjem daljnjeg smanjivanja.

U slučaju smanjene vidljivosti pristajanje odnosno isplovljivanje mora se obavljati s posebnom pažnjom, a u slučaju horizontalne vidljivosti manje od 0,5 M valja zabraniti uplovljavanje i isplovljivanje.

6.4.2 Granični uvjeti tijekom boravka brodova na mjestu priveza

Pri analizi graničnih uvjeta tijekom boravka broda na mjestu priveza najznačajnije će biti djelovanje vjetra dok će djelovanja morske struje i valova biti od manjeg utjecaja.



Srednja satna brzina vjetra u području priveza, za 100-godišnji povratni period, iznosi 30,8 m/s stoga za veće brodove nije moguće osigurati maritimnu sigurnost tijekom boravka brodova na mjestu priveza u svim uvjetima.

Granična brzina vjetra tijekom boravka broda na mjestu priveza za referentni brod (duljine 290 m i nadvodne površine 12.500 m2) iznosi 20 m/s (30 sekundni udari) što odgovara srednjoj satnoj brzini vjetra od 14,8 m/s (≈ 15 m/s odnosno 7 Bf).

Za ovaj brod sila vjetra okomito na uzdužnu os broda iznosi 3020 kN, dok sila u smjeru uzdužne osi iznosi 570 kN. U proračunu su lateralne nadvodne površine broda umanjene za površinu koju zaklanja obala.

Ova ograničenja mogu se primijeniti i za manje brodove kod kojih je sila djelovanja vjetra manja, ali su i prekidna opterećenja priveznih konopa kojima su opremljeni manja.

Za dimenzioniranje priveznih bitvi potrebno je uzeti u obzir sile koje se javljaju u slučaju boravka na mjestu priveza najvećeg broda (duljine približno 360 m i nadvodne površine 14.700 m2). Za ovaj brod sila vjetra okomito na uzdužnu os broda iznosi 3550 kN, dok sila u smjeru uzdužne osi iznosi 750 kN. U proračunu su također lateralne nadvodne površine broda umanjene za površinu koju zaklanja obala.

Analizirajući proračunate vrijednosti, a imajući u vidu obilježja privezne opreme i uređaja te veličine brodova ovu brzinu vjetra valja smatrati graničnom za siguran boravak broda na mjestu priveza. Ako se očekuju brzine vjetra iznad ovih vrijednosti brod na vlastiti zahtjev ili temeljem naloga ovlaštene osobe Lučke kapetanije Dubrovnik mora pravovremeno napustiti mjesto priveza, što valja smatrati izvanrednom okolnošću. U tim situacija bi raspoloživost jednog do dva tegljača bila vrlo značajna.

Visina valova koja se javlja u luci Gruž ne predstavlja ograničavajući faktor. Stoga se može zaključiti da valovi neće ometati njihov boravak na mjestu priveza. Tijekom boravka broda na mjestu priveza gibanja broda uslijed valova biti će uvijek unutar zadovoljavajućih granica imajući u vidu učinkovitost prekrcaja putnika i vozila.

6.4.3 Ostale mjere sigurnosti

Za pouzdano određivanje brzine vjetra valja koristiti anemometre koje valja postaviti na prikladnim mjestima na obali. Stoga se predlaže postavljanje jednog anemometra na rtu Kantafig, a jednog u području obale 9.

Opća sigurnost u području luke značajno bi se povećala mogućnošću korištenja jednog do dva tegljača. Prisutnost tegljača posebno bi bila značajna u izvanrednim okolnostima (požar, otkazivanje poriva na brodovima, nasukanje, itd.). Raspoloživost tegljača povećala bi sigurnost manevriranja u otežanim vremenskim uvjetima ili pri manevru brodova sa slabijim manevarskim obilježjima.

Pored navedenih graničnih uvjeta te nakon stjecanja iskustva, ako se za to ukaže potreba, u suglasnosti s nadležnom Lučkom kapetanijom Dubrovnik, valja odrediti i druge mjere sigurnosti.

U slučaju prihvata brodova veličina i obilježja (posebno manevarskih svojstava) različitih od pretpostavljenih u ovoj studiji, potrebno je ponovo razmotriti utjecajne čimbenike te odrediti granične uvjete za svaki pojedini slučaj.



Razmatranje i eventualna promjena načina postupanja i graničnih uvjeta moguća je, uz suglasnost Lučke kapetanije Dubrovnik, i u svim drugim prilikama kada za to postoje opravdani razlozi.

Na temelju navedenih graničnih uvjeta te prikazanih uobičajenih meteoroloških prilika valja očekivati da stanoviti broj dana u godini neće biti moguće pristajanje putničkih i ro-ro putničkih brodova u luci Gruž.

6.5 Analiza i ocjena planiranog zahvata sa stajališta maritimne sigurnosti U nastavku analizirati će se osnovni čimbenici koji određuju razinu maritimne sigurnosti

plovila u luci Gruž koja su obuhvaćena ovom studijom. U prvom redu se to odnosi na širinu ulaza u luku, područje zaustavljanja plovila, područje za okretanje plovila, duljine pojedinih pristana, potrebne udaljenosti između plovila, širine bazena za manevriranje, dubine na plovnom putu i području priveza, brzina plovidbe, navigacijske oznake, itd.

6.5.1 Širina plovnog puta Putnički brodovi i ro-ro putnički brodovi koji će pristajati na promatranim pristanima u

luci Gruž uplovljavaju kroz Velika vrata između otočića Grebeni i rta Gnjilište s istočne strane i otoka Koločep sa zapadne strane dok ro-ro putnički brodovi u nacionalnom prometu mogu uplovljavati i iz smjera Koločepskog kanala. Prolaz Velika vrata širok je 1,25 M i ne predstavlja prijetnju sigurnosti plovidbe ni za dvosmjerni promet brodova.

Brodovi nakon prolaza Velikih vrata plove sidrištem zapadno od otoka Daksa ili izvan područja sidrišta ako se na sidrištu nalaze usidreni brodovi. Posebnu pažnju sigurnosti plovidbe valja posvetiti pri plovidbi kroz ili kraj sidrišta luke Gruž.

Brod zatim na svom putu skreće u desno i nastavlja plovidbu kanalom Daksa. S obzirom na manevarska svojstva brodova koji se prihvaćaju promjena smjera od približno 90° prilikom uplovljavanja u kanal Daksa može se smatrati uobičajenom i ne predstavlja veću opasnost za sigurnost plovidbe (uz pretpostavku tehničke ispravnosti svih brodskih uređaja). Širina plovnog puta iznosi 0,35 M.

Način priveza brodova u luci Gruž može biti bez okretanja pri uplovljavanju, tj. privez na obalu lijevim bokom ili uz okretanje broda te uplovljavanje u luku krmom i privez desnim bokom. U ovom poglavlju razmatrati će se potrebna širina plovnog puta za brodove koji će pristajati u luci Gruž bez okretanja, odnosno lijevim bokom.

Brodovi koji uplovljavaju u luku Gruž iz smjera kanala Daksa vrlo malo mijenjaju smjer plovidbe (manje od 10°) jer plove u smjeru pružanja luke Gruž (približni kurs 140°) te se neposredno prije mjesta priveza usmjeravaju prema mjestu priveza. Kada drugi privezani brodovi ne ometaju način približavanja broda obali, brod uplovljava u smjeru koji mu omogućava najpovoljniji kut za manevar pristajanja na obalu.

Nakon uplovljavanja u luku Gruž brodovi plove plovnim putom širine približno 240 m. Subočice pristanu 14, širina plovnog puta smanjuje se na približno 150 m koja ujedno predstavlja i najuži dio plovnog puta unutar luke Gruž. Navedena širina predstavlja udaljenost od obale na poziciji pristana 13 i 14 do dubine od 10 m istočno od poluotoka Lapad na suprotnoj strani. Ako se na pristanima 13 i 14 nalaze privezani brodovi tada se ova širina smanjuje za približno 30-35 m. Tada širina plovnog puta iznosi približno 115 m do 120 m. Uspoređujući širinu plovnog puta sa širinom brodova koji se namjeravaju prihvaćati može se zaključiti da navedena širina predstavlja donju granicu za plovni put koji se koristi za jednosmjernu plovidbu za veće brodove.



Za veće brodove ovo se područje ne može razmatrati kao plovni put za jednosmjernu plovidbu već kao područje za manevriranje. Nakon prolaza broda najužim dijelom, plovni put se širi na 190 m (subočice pristana 11), a kasnije na 220 m (subočice pristana 9).

6.5.2 Područje zaustavljanja broda Veličina lučkog područja važna je i zbog zaustavljanja plovila nakon ulaska u luku.

Duljina zaustavnog puta ovisi o brzini plovila, deplasmanu, obliku podvodnog dijela plovila, stupnju nakrcanosti, snazi i vrsti strojeva, dubini ispod kobilice, vanjskim prirodnim čimbenicima, itd. Uz pretpostavku da će plovila koja će se prihvaćati u luci biti unutar uobičajenih granica za navedena svojstva veličinu područja valja smatrati dovoljnom. Naime, pristani u luci Gruž nalaze se s lijeve strane plovnog puta, a plovni put u nastavku prema unutrašnjosti luke Gruž (sve do subočice pristana 8) dovoljne je širine i dubine (dubina veća od 10 m) čime se zaključuje da je područje zaustavnog puta dovoljno. Povrh navedenog, brod nakon prolaza rta Leandar mora ploviti u skladu s ograničenjem brzine (4 čvora) koje će omogućiti zaustavljanje brodova koji se namjeravaju prihvaćati u luci Gruž unutar uobičajenih granica sigurnosti. S obzirom na već navedeno ranije, za veće brodove, ovo područje predstavlja područje za manevriranje te se zaključuje da će brzine ovih brodova svakako biti i manje od 4 čv.

6.5.3 Manevarski prostor za okretanje broda Prostor za okretanje plovila obično je smješten u središnjem dijelu luke. Veličina prostora

za okretanje plovila ovisi o manevarskim svojstvima i veličini broda koji se okreće kao i dozvoljenog vremena okreta.

U ovom slučaju razmatrati će se brodovi koji uplovljavaju u luku Gruž na način da se prije priveza okrenu i pristanu na obalu desnim bokom i brodovi koji su privezani lijevim bokom, a prije odlaska izvode manevar okreta kako bi pramcem isplovili iz luke Gruž.

Brodovi koji će pristajati u luci Gruž mogu se okretati prije ulaza u luku Gruž i unutar luke Gruž neposredno ispred pojedinih mjesta priveza.

Za brodove koji će izvoditi okret pri manevru pristajanja ili manevru odveza valja odrediti granične uvjete kako bi se navedeni manevar mogao smatrati sigurnim. U nastavku polazi se od pretpostavke da će se u luci Gruž prihvaćati brodovi boljih manevarskih obilježja (dva vijka i pramčani bočni porivnik).

Brodovi koji se prije priveza okreće ispred ulaza u Rijeku dubrovačku, okret izvode u području između rta Leandar, rta Kantafig i uvale i lučice Solitudo. Područje koje služi za okretanje ima promjer približno 500 m (dubine veće od 10 m). S obzirom na manevarska svojstva brodova koji će se najčešće prihvaćati, činjenicu da se ne koriste tegljači i uz pretpostavku prihvatljivih brzina vjetra i morske struje, visine valova te horizontalne vidljivosti ovo područje može se smatrati sigurnim za potrebe manevra okreta brodova duljine do 300 m. Navedeni granični uvjet vrijedi za manevar okreta pri povoljnim vremenskim prilikama (vrijednosti djelovanja vanjskih sila dvostruko manji od graničnih). Pri graničnim vrijednostima vanjskih sila navedeno područje može se smatrati sigurnim za okret broda do 200 m duljine. Valja napomenuti da bi upotreba tegljača omogućila okret i duljih brodova od 200 m pri graničnim vrijednostima vanjskih sila.

Brodovi dulji od 300 metara manevar okreta mogu izvoditi između između otoka Daksa, poluotoka Lapada i nasuprotne obale ukoliko na sidrištu sjeveroistočno od otoka Daksa nema



usidrenih brodova. Promjer navedenog područja iznosi približno 700 m. Stoga se predlaže, ukoliko postoji najava dolaska broda većeg od 300 m, na tom području ne dozvoliti sidrenje.

Kraći brodovi (do 130 m) manjega gaza (do 5,5 m) mogu se okretati i u unutrašnjosti luke Gruž. Između vezova 7, 8 i 9 i poluotoka Lapad gdje promjer područja za okretanje iznosi približno 270 m za brodove gaza do 5,5 m, odnosno približno 200 m za brodove gaza do 7,5 m. Navedeni promjeri područja za okretanje mogu se također smatrati sigurnim za navedene brodove i uz pretpostavke sigurnosti utvrđene u ovoj studiji.

6.5.4 Dubine na plovnom putu i mjestu priveza Osim širine i oblika plovnog puta sa stajališta sigurnosti od izuzetne je važnosti dubina

mora. Sigurnost pritom ovisi o odnosu trenutne dubine i gaza broda. Na potrebnu dubinu vode za sigurno manevriranje utječu mnogi čimbenici od kojih su najznačajniji gaz broda (uzimajući u obzir i gustoću vode), plime i oseke, gibanje broda na valovima, trim, dodatni zagažaj, atmosferski tlak, vrst dna, pogreške u jaružanju i mjerenju dubine te zamuljivanje između dva jaružanja.

Potrebna dubina mora potrebna za prihvat broda određenog gaza može se odrediti koristeći slijedeći izraz:

D = T + Z1 + Z2 + Z3 + Z4 gdje su:

D – dubina u području manevriranja odnosno na mjestu priveza (u odnosu na hidrografsku nulu),

T – gaz broda (najveći gaz) uzimajući u obzir i gustoću vode, Z1 – promjena gaza broda (zbog utjecaja valova, dodatni zagažaj, promjena

trima, bočni nagib), Z2 – neto dubina ispod kobilice koja ovisi o vrsti dna, Z3 – promjena razine mora uslijed promjene atmosferskog pritiska i drugih

nepovoljnih meteoroloških i oceanoloških uvjeta, Z4 – promjene u razini dna (zamuljivanje između dva jaružanja, pogreška u

jaružanju, pogreška u mjerenju dubine). Vertikalno pomicanje broda (Z1) nastaje zbog utjecaja valova, dodatnog zagažaja,

promjene trima i bočnog nagiba broda. Visina vala, uzimajući u obzir i period vala, na plovnom putu unutar luke Gruž pri

graničnim uvjetima brzine vjetra pri kojima će se moći izvoditi manevar uplovljavanja ili isplovljavanja je mala te se njihov utjecaj na brodove koji se razmatraju ovom studijom može zanemariti.

Dodatni zagažaj (eng. Squat) i promjena trima (eng. Out-of-trim) javlja se zbog usisa koji nastaje između dna i broda kad se brod kreće u plitkoj vodi. Ova pojava postaje značajna kad je dubina manja od dvostrukog gaza. Dodatni zagažaj povećava se s povećanjem duljine broda i brzine kretanja te smanjenjem dubine ispod kobilice i širine kanala. Kako će brzina broda tijekom plovidbe na plovnom putu neposredno ispred mjesta priveza biti mala (ne veća od 2 čvora) dodatni zagažaj neće biti velik. Ako se uzmu u razmatranje prije navedeni uvjeti (UKC i duljina broda) te pretpostavi da će najveća brzina broda u plovidbi biti 2 čv proizlazi da dodatni zagažaj neće biti veći od 0,05 m.



Današnji najveći putnički brodovi mogu biti široki do 49 m. Za očekivati je da će u luku Gruž češće uplovljavati brodovi čije će širine biti manje od prije navedene. Putnički brodovi mogu se prema širinama grupirati približno u slijedeće grupe: 28 m, 32 m, 35 m, 38 m te iza toga slijede najveće širine. U slučaju nagiba broda oko uzdužne osi zbog djelovanja vjetra, valova, tegljača, i sl. doći će do povećanja gaza s jedne strane broda. Uz pretpostavku nagiba broda od 2° povećanje gaza za brod širine 28,0 m iznosi 0,49 m, za brod širine 32 m iznosi 0,56 m, za brod širine 35,0 m iznosi 0,61 m, za brod širine 38 m iznosi 0,66 m dok za brod širine 49,0 m iznosi 0,86 m.

Na osnovu prije navedenog vrijednost ispravke Z1 za brod širine 28 m je: Z1 = 0,05 + 0,49 = 0,54 m; za brod širine 32 m: Z1 = 0,05 + 0,56 = 0,61 m; za brod širine 35 m: Z1 = 0,05 + 0,61 = 0,66 m; za brod širine 38 m: Z1 = 0,05 + 0,66 = 0,71 m; te za brod širine 49 m: Z1 = 0,05 + 0,86 = 0,91 m.

Neto dubina ispod kobilice (Z2) ovisi o vrsti dna, a za promatrano područje ova vrijednost iznosi 0,5 m. Za muljevita dna, kakvo je u području luke Gruž, vrijednost za neto dubinu ispod kobilice uzima se 0,3 – 0,5 m. Kako se u dijelu luke vrši produbljivanje gdje je dno kamenito za neto dubinu ispod kobilice uzima se veća vrijednost, odnosno Z2= 0,50 m.

Čimbenik koji treba uzeti u obzir je promjena razine uslijed promjene atmosferskog pritiska i drugih nepovoljnih meteoroloških i oceanoloških uvjeta (Z3). U luci Gruž zbog dugotrajnog visokog pritiska i puhanja bure razina vode može se smanjiti približno 0,15 m (pretpostavka da bura puše prosječnom brzinom od 20-25 čv u trajanju od 3 dana). (Z3 = 0,15 m).

Promjene u razini dna Z4 obuhvaća zamuljivanje između dva jaružanja, pogrešku u jaružanju i pogrešku u mjerenju dubine. Pri definiranju dubine jaružanja neizostavno treba uzeti u obzir i ovaj čimbenik.

Zamuljivanje između dva jaružanja ovisi o vrsti dna kao i jačini lokalnih struja, a vrijednost se dobiva stalnim praćenjem i mjerenjem dubine. Kako je dno u području luke Gruž muljevito može se očekivati malo zamuljivanje plovnog puta na onom njegovom dijelu gdje je UKC brodova mali. Kako trenutno nema podataka o zamuljivanju unutar luke Gruž, ova korekcija se trenutno neće uzeti u obzir. Prilikom budućih mjerenja dubina svakako treba analizirati razlike u dubinama dobivene mjerenjem te odrediti godišnju vrijednost zamuljivanja.

Vrijednosti za pogrešku u jaružanju i pogrešku u mjerenju dubine treba odrediti u odnosu na izbor načina jaružanja kao i primjenu određenog uređaja za mjerenje dubine kada se jaružanje odnosno mjerenje dubina bude primjenjivalo.

Dubina za sigurno manevriranje broda i siguran boravak na mjestu priveza tijekom eksploatacije određuje se u odnosu na razinu vode tijekom manevriranja odnosno boravka broda na mjestu priveza. Ukoliko je razina vode veća od dubine na karti gaz broda može biti i veći.

Kako se u luci Gruž namjeravaju prihvaćati brodovi bitno različitih karakteristika ne preporuča se korištenje metode određivanja najvećeg dozvoljenog gaza broda s obzirom na pojedino privezište već određivanje najmanjeg UKC-a za brodove koji će se u luci Gruž prihvaćati.

Maksimalni gaz broda (T) koji se namjerava prihvaćati potrebno je odrediti za trenutnu gustoću vode. Kako se gustoća vode u luci Gruž kreće između 1,0245 t/m3 i 1,0285 t/m3 navedeni ispravak biti će vrlo mali te se može zanemariti (kako su neki od ostalih podataka koji se koriste za proračun minimalnog UKC-a manje točni, može se prihvatiti prije navedeni zaključak).



Pri određivanju dubine valja posebno paziti da li je dubina s kojom se računa geodetska nula ili nula karte (hidrografska nula). Kako se ovom studijom određuju uvjeti operacionalnog iskorištavanja luke, a ne projektiranja luke, u daljnjem tekstu dubine će se odnositi na hidrografsku nulu (datum karte).

Na osnovu prethodno iznesenog uviđa se da pojedine ispravke ovise o dinamičkom gazu broda (Z1), vrsti dna (Z2) te drugim ispravkama koje određuju trenutni raz vode (Z3 i Z4). Dubina za sigurno manevriranje broda i siguran boravak broda na mjestu priveza tijekom eksploatacije određuje se u odnosu na vodeni raz tijekom manevriranja odnosno boravka broda na mjestu priveza. Kako je već ranije navedeno, u ovoj maritimnoj studiji definirati će se bruto UKC koji se najčešće navodi kao eksploatacijski granični uvjet za slobodni prostor ispod kobilice broda. Bruto UKC je zbroj ispravaka Z1 i Z2. U nastavku naveden je minimalni bruto UKC za različite brodove koji će se prihvaćati u luci Gruž.

− Bruto UKC (brodovi 28 m širine) = Z1 + Z2 = 0,54 + 0,50 = 1,04 m − Bruto UKC (brodovi 32 m širine) = Z1 + Z2 = 0,61 + 0,50 = 1,11 m − Bruto UKC (brodovi 35 m širine) = Z1 + Z2 = 0,66 + 0,50 = 1,16 m − Bruto UKC (brodovi 38 m širine) = Z1 + Z2 = 0,71 + 0,50 = 1,21 m − Bruto UKC (brodovi 49 m širine) = Z1 + Z2 = 0,91 + 0,50 = 1,41 m Kada se brod priveže uz obalu, brod se s dinamičkog gaza kojega je imao tijekom

plovidbe, vraća na statički gaz (brzina broda 0 čv). Zbog toga se može izuzeti vrijednost korekcije za dodatni zagažaj koji je u konkretnom slučaju iznosio 0,05 m. Na osnovu prije iznijetog može se zaključiti da minimalni bruto UKC za boravak broda na mjestu priveza iznosi:

− Bruto UKC (brodovi 28 m širine) = Z1 + Z2 = 0,49 + 0,50 = 0,99 m − Bruto UKC (brodovi 32 m širine) = Z1 + Z2 = 0,56 + 0,50 = 1,06 m − Bruto UKC (brodovi 35 m širine) = Z1 + Z2 = 0,61 + 0,50 = 1,11 m − Bruto UKC (brodovi 38 m širine) = Z1 + Z2 = 0,66 + 0,50 = 1,16 m − Bruto UKC (brodovi 49 m širine) = Z1 + Z2 = 0,86 + 0,50 = 1,36 m Pri vrlo povoljnim vremenskim uvjetima (vrlo slab vjetar) i brod bez nagiba oko uzdužne

osi može se dozvoliti privezivanje i brodova većeg gaza tako da će stvarni UKC biti manji od prije navedenih. U navedenim okolnostima gaz broda neće biti veći kako je prije računato zbog nagiba broda. Teoretski u navedenim uvjetima mogao bi se prihvatiti da je minimalni UKC u tom slučaju 0,50 m što u stvari sa stanovišta maritimne sigurnosti predstavlja minimalni neto UKC (vrijednost Z2). Valja naglasiti da sigurna dubina ispod kobilice ovisi i o drugim faktorima čije su vrijednosti manje precizne te se stoga preporuča da neto UKC ne bude nikad manji od 0,5 m. Eventualno prihvaćanje broda na privezištu gdje je bruto UKC manji od prije navedenih može se dozvoliti od slučaja do slučaja uz prethodnu suglasnost Lučke kapetanije Dubrovnik.

Ispravke Z3 i Z4 potrebno je odrediti za vrijeme kada se brod namjerava prihvatiti na privezištu. Kako je već navedeno, zbog nepoznavanja promjene u razini dna zbog zamuljivanja može se vrijednost ispravke Z4 izostaviti, a to je još jedan razlog da se za neto UKC uzima veća vrijednost, odnosno 0,5 m.

Transformacijom izraza za određivanje sigurne dubine mora za manevriranje brodom i boravak na mjestu priveza, dobije se izraz kojime je moguće odrediti najveći gaz broda (T) u morskoj vodi (gustoća 1,025 t/m3) koji se može prihvatiti na pojedinom privezištu u određenom trenutku.

T = D - ΔT - Z1 - Z2 - Z3



U ovom izrazu vrijednost ΔT predstavlja veličinu promjene gaza broda zbog razlike u gustoći vode. Kako zbroj ispravaka Z1 i Z2 predstavlja vrijednost bruto UKC-a prije navedeni izraz može se pisati:

T = D - ΔT - Bruto UKC - Z3

Ovaj gaz treba umanjiti za promjenu u razini dna Z4 kada se bude znala pogreška u jaružanju i mjerenju dubine, odnosno vrijednost zamuljivanja.

Također, važno je napomenuti da će dubina mora biti najčešće različita od one navedene na pomorskoj karti te će je trebati odrediti za konkretan slučaj. Najčešće će ona biti veća od one navedene na karti, ali ne treba smetnuti s uma da može biti i manja. Zbog toga će u eksploataciji trebati odrediti trenutnu razinu vode čime prethodni izraz poprima slijedeći oblik:

T = (D±ΔD) - ΔT - Bruto UKC - Z3

U gornjem izrazu vrijednost ΔD predstavlja trenutnu razliku dubine vode od one navedene na pomorskoj karti.

S obzirom na sve navedeno radi određivanja sigurne dubine može se zaključiti da su dubine na plovnom putu od samog ulaza kraj otoka Daksa (približno od 35 - 40 m), zatim u području okretanja brodova ispred ulaza u Rijeku Dubrovačku (približno od 23 - 37 m) te na plovnom putu za uplovljavanje na pristane u luci Gruž (približno od 28 m subočice rta Kantafig do približno 8 m ispred pristana 7 i 8) zadovoljavaju sigurnu plovidbu s obzirom na gazove brodova koji se namjeravaju prihvaćati i s obzirom na utjecaj vanjskih sila koje djeluju na brod pri plovidbi navedenim područjem. Povrh navedenog i za područje plovidbe i za mjesto priveza valja primjenjivati ograničenja koja su u ovom poglavlju navedena.

6.5.5 Brzina plovidbe Brodovi prilikom uplovljavanja i isplovljavanja moraju ploviti brzinom koja im

omogućava sigurnu plovidbu, izbjegavanje sudara, pravodobno zaustavljanje u nuždi te siguran manevar uplovljavanja i isplovljenja. Povrh navedenog, brzina plovidbe mora omogućiti i ostalim plovilima u luci sigurnu plovidbu ili boravak na mjestu priveza. Navedeno se ponajprije odnosi na visinu vala koju stvara plovilo pri plovidbi i međudjelovanje (usisavanje) između broda u prolazu bilo da su ona u plovidbi ili da je jedno od njih privezano uz obalu.

Brodovi koji će se prihvaćati u luci Gruž pri plovidbi lukom do mjesta priveza ploviti će i manjim brzinama od 4 čv (postojeće ograničenje brzine plovidbe) jer se pripremaju za neposredni manevar priveza i time neće ugroziti boravak ostalih brodova na vezu. Uzduž luke Gruž odvija se i promet manjih brodova i brodica te plovila za razonodu koji imaju odredište u luci Gruž (vezovi 1-6, u uvali Batala i na poluotoku Lapad). S obzirom na njihove karakteristike (duljina, širina, gaz i dr.), može se zaključiti da njihov prolaz neće ometati siguran boravak brodova u luci Gruž.

6.5.6 Režim plovidbe Cijelo morsko područje neposredno ispred luke Gruž valja smatrati područjem gdje

plovila manevriraju. Stoga na cijelom plovnom putu luke Gruž valja zabraniti sidrenje. Korištenje sidra može se dozvoliti za manevar priveza broda na obalu.

Ukoliko brod za manevar djelomično uplovljava u Rijeku dubrovačku valja se pridržavati ograničenja visine broda od vodene linije (engl. air draft) zbog mosta koji spaja dvije obale



Rijeke dubrovačke. S obzirom na visinu mosta može se dozvoliti manevriranje brodova čija visina ne prelazi 47 m.

Područje luke Gruž za brodove koji se namjeravaju prihvaćati u luci svakako predstavlja uski kanal ili plovni put s toga se sva plovila pri plovidbi ovim područjem moraju pridržavati odredbi Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru (naročito čl. 9), a režim plovidbe valja odrediti i u Pravilniku o redu u luci Gruž.

Posebno valja naglasiti da brodovi manji od 20 m i brodice ni na koji način ne smiju ometati manevar većih brodova.

Istovremeno manevriranje dva veća broda u luci Gruž (od rta Kantafig do sjevernog ruba veza br. 9) nije dozvoljeno. Također, nije dozvoljeno istovremeno izvođenje manevra okreta dva broda u području ispred Rijeke dubrovačke. Tijekom uplovljavanja i prilaza brodova luci Gruž kao i tijekom isplovljavanja iz luke Gruž njihova međusobna udaljenost ne smije biti manja od dvije duljine većeg broda. Pri povoljnim vremenskim prilikama moguća je dvosmjerna plovidba u kanalu Daksa, uz posebne mjere opreza.

Imajući u vidu, količinu i obilježja prometa u cijeloj luci Gruž, te tendenciju rasta prometa, potrebno je uvesti dodatne mjere sigurnosti plovidbe. Jedna od najznačajnijih mjera za povećanje sigurnosti plovidbe je uvođenje sustava nadzora i upravljanja pomorskom plovidbom.

6.5.7 Navigacijske oznake Postojeće navigacijske oznake zadovoljavaju uobičajene zahtjeve sigurnosti za

uplovljavanje i isplovljavanje brodova u/iz luke Gruž. Za potrebe sigurnosti plovidbe noću ili pri smanjenoj vidljivosti u području manevriranja, neposredno ispred luke Gruž, potrebno je osvijetliti obalni rub u luci Gruž. Osvjetljenje obalnog ruba mora biti tako izvedeno da ne ometa zapovjedniku i posadi broda pri plovidbi te manevru priveza ili odveza (svjetla moraju imati sjenila).

6.6 Obilježja pristana, privezna oprema obale i bokobrani

Izvedba i oprema pristana moraju omogućiti siguran prihvat i boravak broda i ljudi te omogućiti siguran prekrcaj putnika i tereta. To se ponajprije odnosi na preuzimanje svih sila koje su posljedica boravka ili kretanja broda odnosno sila koje na njega djeluju tijekom manevra i boravka broda uz obalu. Sa stajališta maritimne sigurnosti to se ponajprije odnosi na broj i svojstva bokobrana i priveznih bitvi.

Brod u kretanju ima određenu kinetičku energiju koja se pri izvođenju manevra priveza broda prilikom naslanjanja broda na obalu pretvara u udarnu energiju broda. Pritom, pri pristajanju brod na bokobrane ne djeluje cjelokupnom kinetičkom energijom, već se dio te energije troši na usputne pojave. Sukladno navedenom, na sustav bokobrana djeluje samo dio kinetičke energije, tzv. udarna energija broda, koja se može odrediti izrazom:

BCvDEub ⋅⋅⋅= 202

1

gdje su: Eub – udarna energija broda [kNm]; D – deplasman broda [t]; v0 – komponenta brzine broda okomita na pristan [m/s]; CB – koeficijent pristajanja.



Koeficijent pristajanja CB sastoji se od više faktora, a može se odrediti izrazom: SCEHB CCCCC ⋅⋅⋅=

gdje su: CH – faktor dodatne mase vode; CE – faktor ekscentriciteta; CC – faktor efekta vodenog jastuka; CS – faktor elastičnosti.

Pravilnim izborom vrste i obilježja bokobrana te njihovim pravilnim postavljanjem uvelike se povećava sigurnost manevra te smanjuje mogućnost oštećenja broda i obale. Posebnu pažnju pri izboru bokobrana valja posvetiti činjenici da će se uz obalu privezivati brodovi bitno različitih veličina, a sustav bokobrana treba zadovoljiti mjere sigurnosti pri pristajanju svih brodova koji će se prihvaćati. Stoga se ne smiju postaviti bokobrani koji su primjereni privezu najvećih očekivanih brodova jer su „pretvrdi“ za manje brodove.

Pri određivanju obilježja i razmještaju bokobrana na obali valja uzeti u obzir vertikalno pomicanje broda zbog vanjskih utjecaja i potreba ukrcaja/iskrcaja vozila kod ro-ro putničkih brodova te visine broda uslijed različitih stanja nakrcanosti.

Obilježja bokobrana koji su predviđeni projektom na mjestima priveza br. 10 - 16, posebno njihova energija apsorbcije i sila reakcije, zadovoljavaju zahtjeve sigurnosti plovidbe uz uvjet da se prilazna brzina broda obali pri pristajanju ograniči na 0,10 m/s. U razmatranom slučaju udarna energija prilikom pristajanja najvećeg broda koji se namjerava prihvaćati iznosi približno 170 kJ pa izabrani bokobrani odnosno njihova energija apsorpcije uz odgovarajući faktor sigurnosti zadovoljavaju.

Međusobna udaljenost između bokobrana iznosi 14 m što se smatra zadovoljavajućim sa stanovišta maritimne sigurnosti.

Slika 29 Prikaz bokobrana

Obilježja bokobrana na mjestima priveza 7, 8 i 9 koji su predviđeni projektom zadovoljavaju zahtjeve sigurnosti plovidbe uz uvjet da se prilazna brzina broda obali pri



pristajanju ograniči na 0,20 m/s. U razmatranom slučaju udarna energija prilikom pristajanja najvećeg broda koji se namjerava prihvaćati iznosi približno 95 kJ pa izabrani bokobrani odnosno njihova energija apsorpcije uz odgovarajući faktor sigurnosti zadovoljavaju.

Međusobna udaljenost između bokobrana iznosi 7 m što se također smatra zadovoljavajućim sa stanovišta maritimne sigurnosti.

Za krajnje bokobrane na obalnim rampama brzinu prilaza valja ograničiti na 0,20 m/s. Udarna energija u tom slučaju iznosi približno 150 kJ. Bokobrani, odnosno njihova energija apsorpcije uz odgovarajući faktor sigurnosti mora biti u stanju prihvatiti proračunatu udarnu energiju.

Svi bokobrani zadovoljavaju i u slučaju kada je brod privezan na mjestu priveza, a ukupna sila pri graničnim uvjetima djeluje okomito na uzdužnicu broda prema obali.

Na mjestima priveza na vezu br. 7, 8 i 9 postojeće privezne bitve prikladne su za prihvaćanje putničkih i ro-ro putničkih brodova veličina koje se trenutno prihvaćaju na ovim mjestima priveza. Prihvat većih brodova mogao bi se dozvoliti tek nakon procjene stanja i testiranja nosivosti postojećih priveznih bitvi.

Privezne bitve predviđene projektom, prekidne čvrstoće 2.000 kN, zadovoljavaju zahtjeve maritimne sigurnosti u pogledu boravka broda na mjestu priveza do graničnih uvjeta.

Privezne bitve postavljene su na međusobnim razmacima od 21 m što zadovoljava u pogledu prihvata brodova razmatranih veličine i obilježja.

Privezne bitve predviđene projektom zadovoljavaju zahtjev koji se odnosi na onemogućavanje iskakanje priveznih konopa kada oni djeluju pri većim vertikalnim kutovima odnosno u slučaju promjene opterećenja.

Slika 30 Prikaz privezne bitve



Na novim privezima valja postaviti mornarske stepenice i to tako da ne ometaju kretanje osoba uz rub te privez odnosno postavljanje priveznih konopa. Mornarske stepenice valja postaviti na što manjoj međusobnoj udaljenosti, preporuča se na udaljenosti ne većoj od 100 m.

Obilježje ro-ro rampe kraj veza br. 10 neće se mijenjati te valja očekivati učinkovitost prekrcaja na istoj razini kao što je bila dosada.

Na pristanu također treba postaviti rasvjetu koja jasno osvjetljava obalni rub tijekom sumraka i noći. Rasvjeta mora biti opremljena sjenilima (ne bi smjela osvjetljavati morsku površinu) kako ne bi smetala zapovjedniku i posadi broda tijekom manevriranja.

Na obalama valja postaviti pojaseve za spašavanje s konopom. Pojaseve valja smjestiti približno u sredini između dviju mornarskih stepenica.

Postojeća označenost pristaništa navigacijskim oznakama omogućava dnevnu i noćnu plovidbu putničkih i ro-ro putničkih brodova te je u ovom trenutku nije nužno poboljšavati.

S obzirom da će stupanj zauzetosti pristaništa tijekom ljetnih mjeseci biti razmjerno visok značajno unapređenje djelotvornosti rada luke te unapređenje razine sigurnosti plovidbe ostvarilo bi se uspostavljanjem sustava nadzora kretanja brodova. Ovom sustavu, pored zadaća neposredno vezanih za sigurnost prihvata i boravka brodova u luci mogle bi se pridružiti i druge funkcije (npr. organizacija kretanja putnika i vozila na lučkom području, koordinacija rada s drugim nadležnim službama i korisnicima luke, itd.).

Izvođenje radova valja oglasiti na uobičajeni način u pomorstvu (Oglasi za pomorce).

6.7 Mjere predostrožnosti i ograničenja rada luke u pogledu pristajanja, boravka i odlaska brodova

Pored zadovoljavanja tehničkih i tehnoloških uvjeta izvedbe luke odnosno pristaništa, za sigurnost pristajanja, boravka i isplovljenja brodova iz luke presudna je i organizacijska podrška koja uključuje:

− opremljenost luke mjernom i nadzornom opremom, − postojanje odgovarajuće službe nadzora i upravljanja lučkim područjem, − postojanje usuglašenih postupaka u slučaju nastupa okolnosti koje ugrožavaju ili

mogu ugroziti sigurnost ljudi i broda. Opremljenost luke mjernom i nadzornom opremom obuhvaća postavljanje sustava za

mjerenje odnosno bilježenje stanja okoline. Mjerna oprema zasigurno mora uključiti sustav za mjerenje brzine i smjera vjetra, a

poželjno je postojanje i mjerne opreme za mjerenje brzine morskih struja te visine valova. Pored ove opreme moguće je koristiti i opremu za mjerenje udaljenosti broda od obale, brzine prilaza broda obali, te kut prilaza obali tijekom manevra priveza, sile na privezne konope na priveznim kukama, priteznim vitlima, itd. ili pomicanja broda na mjestu priveza.

Nadzorna oprema ponajprije obuhvaća opremu za daljinski televizijski nadzor prostora luke, ulaza u zaštićeni prostor, zgrade i slično. U pravilu ova oprema i rad s njom uključeni su u postupke utvrđene Planom sigurnosne zaštite luke.

Mjerna i nadzorna oprema trebaju pokrivati najmanje područje u neposrednoj blizini pristaništa na kojem će se vezivati najveći brodovi, no može uključivati i prikupljanje podataka odnosno nadzor i nad drugim područjima od važnosti za sigurno pristajanje, boravak i odvez brodova (npr. mjerenje smjera i brzine vjetra na otočiću Daksa). U slučaju luke Gruž odnosno za slučaj prihvaćanja najvećih predviđenih brodova od izrazite je važnosti postavljanje sustava



anemometara koji će prikupljati podatke o brzini i smjeru vjetra. Vrijedno je istaći da je, osim sustava za mjerenje smjera i brzine vjetra, kojeg najmanje u predloženom obimu treba postaviti prije početka prihvaćanja većih brodova (većih od 200 m), drugu mjernu i nadzornu opremu moguće postaviti i nakon stjecanja stanovita iskustva u radu i prihvaćanju većih putničkih brodova.

Važan čimbenik sigurnosti brodova koji se prihvaćaju u nekoj luci jest i postojanje odgovarajuće službe nadzora i upravljanja lučkim područjem. Na čelu ove službe je najčešće stručna osoba nautičke struke te bogatog radnog iskustva o načinu rada brodova koji se najčešće prihvaćaju. U luci Gruž to se zasigurno odnosi na putničke brodove namijenjene kružnim putovanjima.

Ova služba najčešće obavlja dvije skupine poslova sukladno izabranom modelu nadzora i upravljanja i to:

− poslove kojima se jamči sigurnost i zaštita ljudi i brodova u luci te − poslove kojima se unapređuje gospodarska uspješnost luke. Sa stajališta ove studije važni su poslovi koji se odnose na maritimnu sigurnost prihvata i

boravka brodova. Dok u dijelu koji se odnosi na manevar priveza i odveza važan dio poslova koji se odnosi na sigurnost plovidbe obavljaju lučki peljari u suradnji s ovlaštenim osobama lučke kapetanije, u dijelu koji se odnosi na boravak broda u luci, posebice u uvjetima pojačanog vjetra, uloga ove službe je od posebnog značaja i obuhvaća: usklađivanje prometa na području luke odnosno odobravanje priveza odnosno odveza broda, usklađivanje rada između osoba na brodu i kopnu prije započinjanja manevra priveza, tijekom manevra priveza te tijekom boravka broda na vezu, provjeru brodske privezne opreme tijekom odnosno nakon vezivanja te druge opreme za prekrcaj ljudi i tereta, ovisno o njenim obilježjima, ispravnosti, uvježbanosti posade, mogućnostima uspješnog komuniciranja, itd. ograničavanje ukrcaja ili iskrcaja putnika u slučaju nastupa izvanrednih događaja i slično. U svom radu ova služba se u najvećoj mjeri oslanja na naloge, upute ili pravila koja utvrđuje ili odobrava Lučka kapetanija Dubrovnik. U slučaju odluke da se u luci Gruž trajno ili privremeno ne uspostavi takva služba, njezine zadaće u dijelu koji se odnosi na sigurnost prihvaćanja brodova nužno mora u najvećoj mjeri preuzeti Lučka kapetanija Dubrovnik.

Sa stajališta sigurnosti tijekom boravka broda u luci od najveće je važnosti postojanje usuglašenih postupaka predostrožnosti koje će u slučaju nastupa okolnosti koje ugrožavaju ili mogu ugroziti sigurnost ljudi i broda provoditi služba nadzora i upravljanja lučkim područjem. Valja razlikovati postupke predostrožnosti tijekom manevra priveza i odveza i postupke tijekom boravka broda u luci. Postupci kojima se sprečava odnosno umanjuje opasnost tijekom priveza i odveza obrađeni su u dijelu koji se odnosi na sigurnost tijekom manevriranja.

Načelno, prijetnja sigurnosti broda i ljudima na njemu tijekom boravka u luci može imati svoje izvorište na samom brodu ili u njegovoj okolini.

U slučaju kada prijetnja dolazi zbog razvoja događaja koji nastaju na brodu tada daljnje postupanje ovisi ponajprije o tome prijeti li razvoj događaja i drugim brodovima ili samo brodu na kojem se odvija. U slučaju da prijeti i drugim brodovima (npr. u slučaju većeg požara) brod je nužno, bilo uz pomoć tegljača ili vlastitim strojevima izvući izvan luke. U slučaju da prijetnje drugim brodovima i obalnim postrojenjima nema, tada odluka o ostanku ili odlasku iz luke ovisi o načinu i potrebama obalnih službi koje pomoć pružaju.



U slučaju kada prijetnja sigurnosti ima svoje izvorište u neposrednoj okolini broda tada se brod u pravilu upućuje da u što kraćem roku napusti pristanište odnosno luku te da se usidri na dovoljnoj udaljenosti od luke odnosno u području izvan domašaja izvorne prijetnje.

Poseban slučaj jesu prijetnje sigurnosti koje sprečavaju pristajanje odnosno daljnji boravak ili odlazak broda iz luke. U ovoj skupini okolnosti ističu se ponajprije nepovoljne vremenske prilike odnosno snažan vjetar kao najčešća prijetnja sigurnosti broda. Sa stajališta osiguranja zadovoljavajuće razine sigurnosti ljudi i broda valja razlikovati:

− zabranu pristajanja, − upozorenje o nailasku nepovoljnih vremenskih prilika tijekom boravka broda na

vezu, − nalog za isplovljenje zbog pojačanog vjetra, te − zabranu isplovljenja. Zabrana pristajanja jest mjera koja se proglašava kada je brzina vjetra takva da po

prosudbi ovlaštene osobe Lučke kapetanije Dubrovnik ili službe odgovorne za nadzor i upravljanje lukom tijekom pristajanja prijeti opasnost brodu i ljudima na njemu. Kao granične vrijednosti valja uzeti u obzir vrijednosti prethodno navedene u studiji.

Upozorenje o nailasku nepovoljnih vremenskih prilika izdaje se brodovima koji namjeravaju pristati, koji borave u luci ili koji u skoro vrijeme namjeravaju napustiti luku. Ova mjera uobičajeno pretpostavlja pripremu broda, posebice njegovih strojeva za isplovljenje (do kojeg može, ali i ne mora doći, ovisno o daljnjem razvoju vremenskih prilika), prikupljanje posade te prijevremeni ukrcaj ili iskrcaj putnika. Iznimno, u slučaju kada se očekuje postizanje vrijednosti brzine vjetra blizu graničnih ova mjera može značiti i povećanje broja priveznih konopa.

Nalog za isplovljenje zbog pojačanog vjetra jest mjera kojom se osigurava da brod napusti luku prije nego što sila vjetra postane veća od prekidne sile priveznih konopa ili čak i priveznih bitvi. Valja istaći da je ova mjera najvažnija mjera i njezina pravodobna primjena značajno umanjuje opasnost po brodove koji su se zatekli u luci. Iznos brzine vjetra pri kojoj brod mora napustiti pristan ovisni su o brojnim čimbenicima (smjer djelovanja vjetra, pojava vjetrovnih valova, štige, morske struje, itd.), ali i složenosti manevra isplovljenja odnosno potrebi korištenja tegljača. U idealnom slučaju granične vrijednosti napuštanja valjalo bi proračunati za svaki pojedini brod, korištenu priveznu opremu, mjesto priveza i obilježja vjetra odnosno okoline. Kako je to u svakodnevnom radu nemoguće nužno je odrediti vrijednost koja jamči sigurno napuštanje luke za sve vrste i veličine brodova koji se namjeravaju prihvaćati.

Zabrana isplovljenja je mjera koja se izriče kada se ocjenjuje da bi manevar isplovljenja predstavljao veću opasnost po brod i ljude odnosno druge brodove nego opasnost koja brodu prijeti ako ostane uz obalu usprkos nailasku nepovoljnih vremenskih prilika. Valja istaći da se ova mjera izuzetno rijetko izriče i to zbog brojnih razloga – u pravilu se prepušta zapovjedniku broda da, poznavajući obilježja vlastitog broda i procjenjujući mogući razvoj događaja odluči hoće li isploviti ili ne.

Granične vrijednosti brzine vjetra tijekom manevra dolaska i odlaska kao i boravka na mjestu priveza kada vjetar puše od obale navedene u prethodnim poglavljima vrijede za uobičajene uvjete u promatranom području. Za vjetrove koji pušu prema obali nema ograničenja u pogledu boravka i pod uvjetom da nema drugih izvanrednih okolnosti.

Primjena ovih mjera načelno je u nadležnosti službe nadzora plovidbe i upravljanja lučkim područjem na temelju opće suglasnosti odnosno odobrenja Lučke kapetanije Dubrovnik. Valja



istaći da u stvarnim okolnostima nadležna osoba može odlučiti primijeniti i drugačije, u pravilu niže granične vrijednosti, ako to smatra opravdanim. U tom slučaju nužna je suglasnost Lučke kapetanije Dubrovnik u svakom pojedinom slučaju.

Lučka kapetanija Dubrovnik ovlaštena je izreći navedene mjere predostrožnosti (zabrana pristajanja, upozorenje o nailasku nepovoljnih vremenskih prilika, nalog za isplovljenje ili zabrana isplovljenja) i u svakom drugom slučaju kada to smatraju opravdanim.

Do trenutka uspostavljanja službe nadzora plovidbe i upravljanja lučkim područjem mjere navedene u prethodnom odjeljku u pravilu neposredno izriče Lučka kapetanija Dubrovnik.



7 PRIHVAT I OTPREMA BRODA TE POSTUPCI S PUTNICIMA I VOZILIMA U LUCI

7.1 Javljanje broda na dolasku

Postupak javljanja broda na dolasku u luku Dubrovnik odnosi se na područje Lučke uprave Dubrovnik.

Putnički brodari najčešće najavljuju dolazak broda znatno unaprijed pomorskom agentu, i to i do godinu dana unaprijed. Dobivene podatke agent prosljeđuje Lučkoj upravi, na temelju čega Lučka uprava sastavlja godišnji plan i raspored dolazaka i odlazaka brodova. Lučka uprava plan dostavlja Lučkoj kapetaniji Dubrovnik, županijskoj Lučkoj upravi Dubrovnik, Pomorskoj policiji, peljarima i pomorskim agentima. Ovaj plan Lučka uprava ažurira sukladno promjenama te sastavlja mjesečni i tjedni plan te o tome obavještava sve prethodno navedene.

Teretni brodovi također najavljuju svoj dolazak agentu, no u pravilu u znatno kraćim razdobljima.

Za brodove, čiji je dolazak poznat, agent ispunjava obrazac "Najava dolaska broda u luku Dubrovnik". Najava dolaska sadrži: ime broda, državu pripadnosti, nosivost, duljina, gaz, broj članova posade i putnika, vrstu i količinu tereta za iskrcaj/ukrcaj i u tranzitu, prethodna i sljedeća luka, datum i vrijeme dolaska i odlaska.

Nakon što Lučka uprava primi najavu dolaska ispunjava obrazac "Najava dolaska broda u luku Dubrovnik". Obrazac sadrži sljedeće podatke: ime broda, državu pripadnosti, nosivost, duljina, gaz, broj članova posade i putnika, prethodna i sljedeća luka, datum i vrijeme dolaska i odlaska te mjesto priveza ili sidrenja. Obrazac se šalje Lučkoj kapetaniji Dubrovnik najmanje 24 sata prije dolaska broda. Lučka kapetanija Dubrovnik nakon provjere uvjeta sigurnosti plovidbe najavljenog broda daje usmenu suglasnost za prihvat broda Lučkoj upravi. Po dobivenoj suglasnosti Lučka uprava obavještava agenta, Pomorsku policiju, Carinu, Sanitarni inspektorat i peljare pismenim putem na obrascu "Najava dolaska broda u luku Dubrovnik". Lučka uprava također šalje agentu broda pismeni obrazac "Potvrda rezervacije" kojime potvrđuje mogućnost prihvata broda na sidrištu ili u luci. Agent po primitku prije navedenog obrasca pismenim putem potvrđuje brodu mogućnost prihvata. U slučaju da iz bilo koga razloga brod nije u mogućnosti doći u luku Dubrovnik agent obavještava Lučku upravu pismeno na obrascu "Otkaz rezervacije". Lučka uprava tada šalje agentu pismeni obrazac "Potvrda otkaza rezervacije".

Brodovi koji nisu najavljeni na prethodni način, najavljuju svoj dolazak agentu najmanje 24 sata prije predviđenog dolaska pisanim putem. Brodovi čije putovanje traje kraće od 24 sata najavljuju svoj dolazak najkasnije ulaskom u teritorijalne vode Republike Hrvatske. Zbog potrebe što bržeg postupka pregleda putničkog broda na dolasku od strane Pomorske policije s obzirom na prijelaz državne granice agent najmanje 24 sata prije dolaska broda šalje Pomorskoj policiji "Popis posade" i "Popis putnika".

Brodovi koji su u linijskoj nacionalnoj plovidbi javljaju se prije uplovljavanja i isplovljivanja Lučkoj kapetaniji Dubrovnik na VHF kanalu 10. Prilikom uplovljavanja Lučka kapetanija obavještava brod o mjestu i načinu priveza.

Zapovjednik broda javlja očekivano vrijeme dolaska na sidrište luke Dubrovnik ili mjesto ukrcaja peljara najmanje 2 sata prije dolaska broda peljarima na VHF kanalu 12, a izvan vremena slušanja, Lučkoj kapetaniji na VHF kanalu 10. Od 1. lipnja do 30. rujna kada je organizirano 24-



satno dežurstvo u Lučkoj upravi brodovi se javljaju i njima na VHF kanalu 9. Prilikom komunikacije peljara s brodom, u slučaju promjene prethodno najavljenog mjesta sidrenja ili veza od strane agenta, peljar obavještava zapovjednika o možebitnim promjenama.

Prilikom javljanja broda dostavljaju se slijedeći podaci o brodu: ime broda, pozivni znak, datum i vrijeme dolaska na mjesto ukrcaja peljara ili sidrište, najveći gaz te obilježja poriva.

7.2 Postupak lučkih vlasti pri prihvatu broda

Nakon što je brod usidrio ili se privezao uz obalu agent i nadležne lučke vlasti (Lučka kapetanija, Pomorska policija, Carina i Sanitarni inspektorat) dolaze na brod i pristupaju postupku izdavanja slobodnog prometa s obalom. Slobodan promet broda s obalom odobrava se nakon što zapovjednik broda dostavi propisane dokumente predviđene međunarodnim konvencijama i propisima.

Odobrenje za slobodan promet s obalom nakon zadovoljavanja propisanih uvjeta brodu izdaje Lučka kapetanija na istoimenom obrascu. Nije dozvoljeno da bilo koja osoba napusti brod prije nego li se dobije slobodan promet s obalom. Isto tako, prije dobivanja slobodnog prometa, na brod ne smije pristupiti nitko osim peljara i vlasti.

Popis posade i/ili popis putnika koje Pomorska policija dobiva na brodu predaje na ulazu u luku Dubrovnik radi nadzora kretanja posade i/ili putnika.

7.3 Boravak broda na pristanu

Za vrijeme boravka broda u luci brod je podvrgnut policijskom i carinskom nadzoru, nadzoru Lučke kapetanije, te po potrebi nadzoru i drugih državnih organa i inspekcija. Tijekom boravka broda na sidrištu ili mjestu priveza na brodu je stalno prisutan djelatnik pomorske policije. Također, na brodu treba biti stalno određeni broj kvalificiranog osoblja posade kojeg odredi zapovjednik, a kontrolira Lučka kapetanija.

Članovima posade i putnicima koji imaju vizu dozvoljen je izlazak iz luke uz posjedovanje valjanih osobnih dokumenata. Na putničkim brodovima izlazak posade i putnika s broda registrira se elektronskim čitačem. Članovi posade i putnici koji nemaju vizu i nemaju zabranu izlaza iz luke, Pomorska policija izdaje "Dozvolu za izlazak na obalu" koja vrijedi za područje grada Dubrovnika za taj dan. Pomorska policija može nadzirati izlaz/ulaz posade i putnika iz luke. Povrh policijskog nadzora može se obavljati i carinski nadzor.

Posjeti brodovima rodbine, prijatelja, inspektora i ostalih osoba moguć je uz posjedovanje pojedinačnih dozvola. Svaki posjetilac treba imati dozvolu za ulaz na brod izdanu od Pomorske policije.

Ako je brod na sidrištu ulaz odnosno izlaz posade i/ili posjetilaca na/s broda je dozvoljen, ali nije uobičajen zbog nepostojanja odgovarajuće prijevozne usluge. Iznimno, usluga se obavlja peljarskim brodicama. S putničkih brodova usidrenih na sidrištu posada i putnici prevoze se do luke brodskim brodicama.

U slučaju nezgode na brodu zapovjednik je dužan obavijestiti Lučku kapetaniju, Pomorsku policiju i Lučku upravu. Nakon dojave zapovjednika o nezgodi na brodu obavještavaju se mjerodavne institucije.

Tijekom boravka broda na mjestu priveza brod se treba pridržavati i svih ostalih zahtjeva sukladno "Pravilniku o redu u luci Dubrovnik (Gruž)". Osim samog prekrcaja tereta ili putnika brod u luci može obaviti opskrbu gorivom (bunker), uljem i mazivom, vodom, hranom i ostalim



zalihama, zatražiti medicinsku zaštitu i prihvat ozlijeđenih, prihvat krutog otpada, popravke na brodu, opskrbu potrošnim sredstvima i opremom za popravke, održavanje ili privez, promjenu posade, itd.

7.4 Postupak lučkih vlasti pri otpremi broda

Vrijeme odlaska broda zapovjednik dogovara s nadležnim vlastima putem svog agenta koji je dužan organizirati dolazak na brod lučkih vlasti (Lučka kapetanija, Pomorska policija i Carina, ovisno o tome odlazi li brod u stranu luku ili ne). Zahtjev se podnosi na obrascu «Prijava o odlasku broda iz luke» koja sadrži osnovne podatke o brodu, putnicima i teretu.

Prilikom odlaska broda vlasti ne uzimaju nikakve dokumente osim ako je došlo do izmjene u odnosu na dokumente koji su predani pri dolasku. Odobrenje odlaska izdaje Lučka kapetanija na obrascu "Dozvola odlaska broda ".

7.5 Postupci s putnicima i vozilima na putničkom terminalu

Osnovna namjena putničkog terminala je siguran i brz ukrcaj odnosno iskrcaj putnika odnosno vozila te djelotvorno pružanje usluga putničkim brodovima tijekom njihovog boravka u luci.

Siguran i brz iskrcaj putnika obuhvaća prihvaćanje putnika koji se iskrcavaju s broda i koji se na suvremenim terminalima u pravilu obavlja prekrcajnim mostovima koji izravno povezuju iskrcajnu rampu na brodu i prijemnu zgradu terminala. Kako je takvo rješenje nerijetko tehnički neizvedivo ili pak neisplativo, iskrcaj putnika može se obaviti i prekrcajnim mostovima na obalu odakle se putnici do prijemne zgrade ili izlaza prevoze namjenskim vozilima. Iznimno, iskrcaj u slučaju kratkotrajnog boravka putnika, može biti i izravno prekrcajnim mostovima na obalu gdje se putnike ukrcava u autobuse odakle ih se vozi izravno izvan luke.

Ukrcaj putnika na brod obavlja se korištenjem iste ukrcajne opreme te na način sličan iskrcaju. Pritom, bitna razlika nastupa u slučaju kada luka služi kao polazna luka odnosno luka u kojoj se obavlja izmjena putnika. U tu svrhu nužno je na obali imati odgovarajuće prostore u kojima je moguće privremeno skladištiti prtljagu odnosno smjestiti određeni broj osoba dok čekaju na ukrcaj na brod odnosno daljnji prijevoz prema zračnoj luci ili drugim odredištima. Veličina prostora za boravak ljudi mora omogućiti kratkotrajni boravak većeg broja osoba (približno od 400 – 600 osoba) uz mogućnost proširenja prihvatnog kapaciteta u slučaju izvanrednih događaja.

Prijemna zgrada odnosno pridruženi prostori moraju raspolagati uobičajenim sadržajima (čekaonice, prostori za službene osobe i prateće službe, ugostiteljski prostori, sanitarni čvorovi, itd.) te prostorima za prihvaćanje, pregled i privremeno i povremeno čuvanje nepraćene prtljage i druge djelatnosti vezane uz sigurnosnu zaštitu brodova.

Bez obzira na način ukrcaja i iskrcaja putnika obalni prostor između obalnog ruba i najbližih građevina uobičajeno je prometno podijeljen na nekoliko područja i to:

− dio širine najmanje 2 m neposredno uz obalni rub namijenjen privezivanju brodova i radu s konopima tijekom priveza i odveza kao i slobodnom kretanju pješaka,

− dio namijenjen kretanju vozila po prostoru luke, − dio namijenjen privremenom i povremenom zaustavljanju vozila.



Dio namijenjen kretanju vozila mora biti dovoljne širine da omogući promet najmanje dvaju autobusa usporedno. Promet na području luke mora se u što većoj mjeri odvijati istosmjerno.

Dio namijenjen privremenom i povremenom zaustavljanju vozila mora biti najmanje 50% širi od uobičajene širine suvremenih turističkih autobusa.

U dijelu obale gdje se prihvaćaju ro-ro putnički brodovi, pored prometnica, nužno je da u neposrednoj blizini ukrcajne rampe postoji dovoljan prostor na kojem je moguće razmjerno jednostavno okretanje vozila uključujući i vozila čija dužina, visina i širina odgovaraju veličinama uobičajenih cestovnih tegljača. Raspored prilaznih prometnica mora biti takav da vozila koja se iskrcavaju nesmetano napuštaju područje luke te da ne prolaze kroz prostor na kojem druga vozila čekaju na ukrcaj.



8 MARITIMNA SIGURNOST BRODA TIJEKOM MANEVRA UPLOVLJENJA I PRIVEZA, BORAVKA BRODA NA MJESTU PRIVEZA TE MANEVRA ODVEZA I ISPLOVLJENJA BRODA

Brodovi koji će koristiti pristane u luci Gruž uplovljavat će i isplovljivati sa i bez peljara. Peljarenje je obvezno za sve brodove od 500 BT i veće osim za hrvatske javne brodove, hrvatske ratne brodove, brodove koji služe za održavanje plovnih putova i objekata sigurnosti plovidbe te hrvatske putničke i ro-ro putničke brodova koji plove u redovitim linijama.

Način izvođenja manevara priveza i odveza, zahtjevi tijekom boravka broda na mjestu priveza te granični uvjeti tijekom manevriranja kao i boravka broda na mjestu priveza za pristane u području Batahovine obrađeni su u posebnoj studiji koja cjelovito tretira elemente maritimne sigurnosti na tom lokalitetu.

Iako se predviđa izmještanje ro-ro putničkog prometa na područje Batahovine, sa stanovišta maritimne sigurnosti (nepovoljne vremenske prilike u području Batahovine), potrebno je zadržati mogućnost prihvata tih brodova na mjestima priveza 7 do 10.

8.1 Manevar uplovljavanja, pristajanja i priveza brodova

Kod pristajanja brodova u luci Gruž najveće poteškoće može uzrokovati bura, a manju opasnost predstavljaju i vjetrovi iz NW smjera. U slučaju nevere u ljetnim mjesecima manevar treba odložiti. Na temelju prije prikazanih meteoroloških i oceanoloških obilježja ovog područja kao i pretpostavljenih obilježja predviđenih vrsti brodova manevar priveza može se započeti ako su brzine vjetra i stanje mora odnosno vidljivost manje od objavljenih graničnih uvjeta.

U slučaju potrebe lučkog tegljenja ono se naručuje najmanje 24 sata unaprijed. Tegljači po potrebi dolaze iz luke Ploče.

Ukrcaj peljara obavlja se na propisanom mjestu (geografska širina 42° 39,9’ N, geografska dužina 18° 03,0’ E). Peljar na brod dolazi peljarskom brodicom. Prema brodu peljarska brodica kreće s mjesta stalnog priveza koje se nalazi na vezu 4 ili 7 u luci Gruž ili izravno s mjesta na kojem je završilo peljarenje. Zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta ili posebnih okolnosti Lučka kapetanija može dati suglasnost za ukrcaj peljara na nekoj drugoj poziciji. Peljar po dolasku na zapovjednički most obavještava Lučku kapetaniju o početku sidrenja ili priveza.

Način izvođenja manevra ovisi o mjestu priveza, vrsti i veličini broda te trenutnim vremenskim uvjetima. O ovim čimbenicima ovisi i vrijeme trajanja manevra koje uobičajeno traje do jedan sat.

Manevar priveza je gotov nakon što je brod pristao te je sigurno vezan. Ako su se koristili tegljači, oni se otpuštaju te odlaze mjesto priveza ili na mjesto drugog manevra.

S obzirom na okolnosti manevar uplovljavanja i priveza može se sastojati od uplovljavanja i pristajanja broda pramcem ili od uplovljavanja, okreta broda i zatim pristajanja uz obalu.

Pri izboru načina manevra pristajanja i priveza, vodi se računa i o vremenskim uvjetima koji se pretpostavljaju za predviđeno vrijeme odlaska. Vrlo često, ako se pretpostavlja da će vremenski uvjeti pri manevru odveza i isplovljenja biti nepovoljniji od uvjeta pri manevru



pristajanja i priveza u dolasku se izabire zahtjevniji manevar. Ovaj izbor ovisi i o tome da li brod dolazi prema planu ili kasni.

U konkretnom slučaju u luci Gruž, zahtjevniji je manevar pristajanja i priveza desnim bokom. Navedeni manevar zahtjeva okret broda prije uplovljavanja u područje pristana te kretanje broda prema mjestu priveza krmom.

Brodove veće od 300 m predlaže se prihvaćati samo na prvom vezu do rta Kantafig (vezovi br. 15 i 16). Također, predlaže se da se ti brodovi pri uplovljavanju najprije okrenu te privežu desnim bokom za obalu (pramcem prema van). Na taj način manevar odlaska biti će daleko jednostavniji što je posebno značajno u slučaju pogoršanja vremenskih prilika. Okret brodova duljih od 300 metara valja izvoditi između otoka Daksa, poluotoka Lapada i nasuprotne obale.

Obzirom na predviđene veličine brodova koji će se prihvaćati u luci Gruž te količinu pomorskog prometa predlaže se uspostavljanje službe tegljenja koja bi se sastojala od najmanje jednog tegljača. Tegljač(i) bi se po potrebi koristili pri manevrima uplovljavanja i isplovljavanja čime bi povećali sigurnost za vrijeme loših vremenskih uvjeta, a posebice u slučajevima nastanka izvanrednih okolnosti pri kojima je brzina intervencije od presudne važnosti.

8.1.1 Uplovljavanje i manevar pristajanja na vez br. 16 lijevim bokom Nakon zahvata na dijelu obale veza broj 16 predviđa se vezivanje većeg putničkog broda

za kružna putovanja. Manevar započinje napredovanjem broda prema području manevriranja sigurnom

brzinom koja ovisi o prevladavajućim vremenskim prilikama i ograničenjima sukladno Pravilniku o redu u lukama. Kod manevra dolaska brod se približava pramcem mjestu priveza pod kutom od približno 30° u odnosu na liniju obale.



Slika 31 Uplovljavanje i manevar pristajanja na vez br. 16 lijevim bokom

Brodski privezni konopi postavljaju se nakon što se brod dovoljno približio obali. Korištenjem brodskih porivnika te priveznih konopa brod se približava obali. Kako bi se spriječilo kretanje broda naprijed, posebno kada je ispred veza drugi brod, najprije se postavlja pramčani spring.

Prilazni kut neposredno prije naslanjanja broda bokom na obalne bokobrane mora biti što manji i u pravilu ne bi smio prelaziti 5°.

Brodovi bez pramčanog porivnika pri manevriranju mogu koristiti sidro. Najveća brzina neposredno prije pristajanja uvjetovana je konstrukcijom obale odnosno

obilježjima bokobrana i broda. Ova brzina ne smije biti veća od 0,10 m/s.

8.1.2 Uplovljavanje, okret broda i manevar pristajanja na vezove br. 10 do 16 desnim bokom

U slučaju povoljnih vremenskih uvjeta moguć je i manevar pristajanja i priveza krmom prema dnu zaljeva odnosno privez desnim bokom. Pri manevru dolaska brod sigurnom brzinom uplovljava pramcem u uvalu Rijeka dubrovačka, zaustavlja se te započinje kretanje krmom s istovremenim zakretanjem na sigurnoj udaljenosti oko rta Kantafig.

Nakon što je brod postavljen u smjer koji je približno usporedan s obalom na udaljenosti koja ovisi o prevladavajućim vremenskim prilikama i razmještaju drugih privezanih brodova,



brod se kreće krmom te se približava mjestu priveza. Na mjestu usporednom s mjestom priveza brod se obično zakreće krmom prema obali približavajući se mjestu priveza pod kutom od približno 30° u odnosu na obalu. Približavanjem obali, koristeći glavne krmene porivnike i porivnike okomite na uzdužnicu broda, te djelovanjem kormila, ovisno čime od navedenog raspolaže, brod pristaje uz obalu.

Slika 32 Uplovljavanje, okret broda i manevar pristajanja na vezove br. 10 -16 desnim bokom

Najveća brzina neposredno prije pristajanja uvjetovana je izvedbom obale odnosno obilježjima bokobrana i broda. Ova brzina ne smije biti veća od 0,10 m/s.

Kut prilaza obali neposredno prije pristajanja mora biti što manji (ne veći od 5º).

8.1.3 Uplovljavanje i manevar pristajanja ro-ro putničkog broda na vez broj 7 ili 10 lijevim bokom

Brod prosljeđuje prema pristanu desnom stranom plovnog puta kanala Daksa te kasnije sredinom plovnog puta luke Gruž.

Manevar počinje prilaskom broda lijevom stranom pristanu. Kada se brod pramcem nađe približno na dvije duljine broda od pristanišne rampe, zakreće se pramcem u lijevo, prema obalnoj rampi pristana. Brod pramcem lagano napreduje prema obalnoj rampi koristeći krmene porivnike, kormilo te pramčane porivnike. Kut prilaza prema pristanu tijekom manevra prilaza treba iznositi približno između 15 i 20°.



Brodski privezni konopi se postavljaju nakon što se brod dovoljno približi obalnom rubu pristana. Korištenjem brodskih porivnika te konopa približava se obali. Kako bi se spriječilo napredovanje pramca prema obalnoj rampi najprije se postavlja pramčani spring.

Prilazni kut neposredno prije naslanjanja broda bokom na obalne bokobrane mora biti što manji i u pravilu ne bi smio prelaziti 5°.

Tijekom prolaza uz pristane kroz luku Gruž valja održavati primjerenu udaljenost u odnosu na privezane brodove na tim pristanima. Udaljenost će ponajprije zavisti o prevladavajućim vremenskim uvjetima i manevarskim obilježjima broda. Međutim, ona ni u jednom trenutku ne bi smjela biti manja od dvostruke širine broda.

Brod prema mjestu pristana napreduje sigurnom brzinom koja ovisi o prevladavajućim vremenskim prilikama i ograničenjima sukladno Pravilniku o redu u lukama.

8.1.4 Uplovljavanje, okret broda i manevar pristajanja ro-ro putničkog broda na vez broj 10 desnim bokom

Brod prosljeđuje prema pristanu desnom stranom plovnog puta kanala Daksa te kasnije sredinom luke Gruž. Prilaz području pristana mora biti sigurnosnom brzinom u skladu s Pravilnikom. Prolaskom subočice pristanišne rampe brod postavlja kormilo u položaj sve lijevo te pomoću porivnika na krmi i pramčanog porivnika okreće se ulijevo smanjujući brzinu. Nakon polukružnog zakreta brod plovi gotovo paralelno s obalom.

Kada krma broda prođe ravninu pristanišne rampe na pristanu, brod se, koristeći krmene i pramčane porivnike te kormilo, postupno približava pristanu. Kut prilaza pristanu će ovisiti ponajprije o prevladavajućim vremenskim prilikama te obilježjima broda i on približno iznosi 15-20°. Približavanjem krme pristanišnoj rampi pristana između uzdužnice broda i linije obale se postepeno smanjuje, a krma se pri tom održava na sigurnoj udaljenosti od obalnog ruba.

Brod napreduje krmom prema mjestu pristana brzinom koja ovisi o prevladavajućim vremenskim prilikama. Kut prilaza obali neposredno prije pristajanja mora biti što manji (ne veći od 5º).

Kada se brod dovoljno približi obali postavljaju se brodski privezni konopi te se uz pomoć njih i korištenjem brodskih porivnika brod naslanja bokom uz obalne bokobrane. Najprije se postavlja krmeni spring kako bi se spriječilo napredovanje broda krmom prema obalnoj rampi.



Slika 33 Manevar uplovljenja, okreta broda i priveza ro-ro putničkog broda na vez br. 10 desnim bokom

Manevar približavanja obali krmom valja izvoditi s posebnom pažnjom kako ne bi došlo do oštećenja kormila ili vijka. Također, manevrirati valja na način da ne dođe do naslanjanja na bokobrane postavljene na čelu obalne rampe.

U slučaju pristajanja broda na vez 7 manevar priveza je vrlo sličan manevru priveza na vezu broj 10 s tim da brod uplovljava dublje u zaljev te je prostor za izvođenje manevra manji što uvjetuje manju brzinu prilaza broda i okretanje broda gotovo u mjestu.

8.1.5 Manevar priveza i odveza brodova na pristane 4,5 i 6 Na pristane 4,5 i 6 u krajnjem istočnom dijelu luke uobičajeno pristaju brodovi u

linijskom nacionalnom prometu te povremeno ribarski brodovi. Uobičajeno se privezuju lijevim bokom pramcem prema unutrašnjosti pristana.

Brodovi s dva vijka manevar izvode na uobičajeni način. Prilaze obali pod određenim kutom, vanjski stroj postavljaju u režim za vožnju krmom, dok se unutarnji stroj najčešće postavlja u režim za vožnju lagano naprijed. Spreg sila koji pritom stvaraju sila poriva natrag i sila poriva naprijed zakreću brod prema obali.

Obzirom da su brodovi koji uobičajeno koriste navedene pristane i brodovi s jednim krmenim porivnikom i bez pramčanog porivnika manevar pristajanja izvodi se pristajanjem lijevim bokom pod kutom prilaza koji prvenstveno ovisi o vremenskim prilikama i obilježjima



broda u prvom redu veličini i smjeru izboja krme. Način izvođenja manevra ovisi o smjeru izboja krme.

U jednom i drugom slučaju najprije se prihvaća pramčani spring, a zatim se privezuju i ostali privezni konopi.

Pri odvezu brod ostaje vezan na pramčanom špringu dok, vožnjom lagano naprijed i postavljanjem kormila sve lijevo, ne udalji krmu od obale kada zaustavlja stroj i počinje voziti krmom. Kada pramac broda prođe glavu pristana, na sigurnoj udaljenosti koja ne smije biti manja od dvije dužine broda, brod se laganim okretom ulijevo i vožnjom naprijed postavlja u kurs sredinom luke te napušta mjesto priveza. Brod s dva vijka ovaj manevar izvodi na gotovo isti, s tim da je manevar olakšan, jer se izvodi korištenjem oba vijka.

8.2 Mjere maritimne sigurnosti tijekom boravka broda na mjestu priveza

Privezna oprema broda mora u svim uvjetima zadovoljavati uvjete sigurnog boravka broda na vezu, ponajprije pritisak vjetra na nadvodnu površinu broda što je osnovno opterećenje kojem je izložena privezna oprema broda. Pritom, ne treba u potpunosti zanemariti ni ostale utjecaje bez obzira što su oni znatno manjih vrijednosti.

Tijekom boravka broda na pristanu pretpostavlja se korištenje konopa od sintetičkih vlakana uobičajene prekidne čvrstoće za pojedinu vrstu i veličinu brodova. Oni moraju biti tako postavljeni da se ukupna sila vjetra podjednako rasporedi na privezne bitve i to ponajprije postavljanjem odgovarajućeg broja priveznih konopa jednakih obilježja kako bi njihovo djelovanje bilo ujednačeno. Privezni konopi trebaju biti postavljeni tako da budu zadovoljeni nužni uvjeti u pogledu horizontalnih i vertikalnih kutova djelovanja. Pritom, broj potrebnih priveznih konopa valja odrediti uz zadovoljavanje uvjeta prema kojem ukupna sila kojoj je izložen pojedini konop ne smije preći 55 % prekidnog opterećenja konopa.

Obilježja privezne i sidrene opreme broda određena prema opremnom broju za pet signifikantnih brodova prikazana je u priloženoj tablici.

Tablica 21 Obilježja privezne i sidrene opreme brodova

SIGNIFIKANTNI BROD

OPREMNI BROJ SIDRA SIDRENI LANCI PRIVEZNI KONOPI

broj

masa [t]

ukupna duljina [m]

promjer [mm]

L1-L2-L3

broj

duljina [m]

prekidna sila[kN]

LOA = 127 m 1269 3 3,780 522,5 62 - 54 - 48 7 180 337 LOA = 155 m 1957 3 6,000 577,5 78 - 68 - 60 8 190 460 LOA = 192 m 2981 3 8,700 632,5 95 - 84 - 73 9 200 558 LOA = 252 m 4482 3 13,500 715 117 - 102 - 90 10 200 721 LOA = 290 m 6407 3 18,800 742,5 x - 120 - 107 12 200 768

Za vrijeme boravka putničkog broda na mjestu priveza u dobrim vremenskim uvjetima brod treba privezati s ukupno14 priveznih konopa. Preporuča se postaviti privezne konope na sljedeći način:

− 3 pramčana konopa, − 2 pramčani bočni konop, − 2 pramčana springa, − 2 krmena springa,



− 2 krmeni bočni konop, − 3 krmena konopa. Pri graničnim uvjetima boravka broda na mjestu priveza, brod treba biti privezan s većim

brojem priveznih konopa (ne manje od 16 priveznih konopa). Privezni konopi za najveće brodove koji će se prihvaćati trebaju biti prekidne čvrstoće ne manje od 768 kN, a za manje brodove prema prije navedenim odgovarajućim opremnim brojevima.

Slika 34 Boravak putničkog broda na mjestu priveza i raspored priveznih konopa

Za brodove dužine veće od približno 200 m valja osigurati da na jednu bitvu nisu postavljena više od tri privezna konopa.

Ro-ro putnički brodovi na mjestu priveza u dobrim vremenskim uvjetima trebaju biti privezani s ukupno 8 priveznih konopa i to:

− 2 pramčana konopa, − 1 pramčani bočni konop, − 1 pramčani spring, − 1 krmeni spring, − 1 krmeni bočni konop, − 2 krmena konopa. U nepovoljnijim vremenskim uvjetima (pojačani vjetar) treba također dodati privezne

konope. Preporuča se da međusobni razmak između brodova na mjestu priveza ne bude manji od

25 m.



Slika 35 Boravak ro-ro putničkog broda na mjestu priveza i raspored priveznih konopa

Privezni konopi trebaju odgovarati zahtijevanom broju i prekidnoj čvrstoći u ovisnosti o vrsti i veličini broda. Prekidne čvrstoće priveznih konopa trebaju odgovarati opremnim brojevima za brod određene vrste i veličine.

8.3 Manevar odveza i isplovljenja brodova

Prije odlaska valja obavijestiti Lučku upravu, privezivačku službu, a po potrebi i peljarsku službe odnosno tegljače o vremenu odlaska broda.

Ako se koristi usluga tegljenja, peljar u dogovoru s zapovjednikom broda obavještava službu tegljenja o potrebnom broju i obilježjima tegljača koji će se koristiti u manevru odlaska.

Osnovni čimbenik koji određuje način manevra odveza i isplovljenja je trenutno prevladavajuća brzina i smjer vjetra te zauzetost obližnjih pristana, a manje stanje mora kao i brzina i smjer morske struje. Granične vrijednosti iste su kao i kod manevra priveza broda. Također, imajući u vidu uobičajene mjere sigurnosti plovidbe istovremeno manevriranje dva broda u području pristana valja zabraniti.

S obzirom na okolnosti mogu nastati slijedeći slučajevi manevra odveza i isplovljenja: 1. manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan krmom prema izlazu 2. manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan pramcem prema izlazu

8.3.1 Manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan na vezu br. 16 lijevim bokom

Pri manevru odveza i isplovljenja broda krma se postavlja u željeni kut u odnosu na obalu koristeći glavne porivnike i djelovanje kormila, te porivnike okomite na uzdužnicu broda, ovisno čime brod od navedenog raspolaže. Pramac se uz pomoć porivnika pramca nastoji održati na sigurnoj udaljenosti od obale. Brod se počinje kretati krmom da bi se dovoljno udaljio od obale, kako bi se na sigurnoj udaljenosti zaokrenuo oko rta Kantafig pri uplovljavanju krmom u uvalu Rijeka dubrovačka. Pritom valja voditi računa o blizini mosta ako brod ima veću visinu od



dozvoljenog "air drafta". Nakon što se brod zaustavio, pramac se zakreće udesno te brod započinje napredovanje pramcem. Zakreće se na sigurnoj udaljenosti oko zapadne obale uvale Rijeka dubrovačka i isplovljava prema kanalu Daksa. Ulaskom u kanal Daksa brod se postavlja u smjer prema izlasku iz kanala. Kod pojačanog vjetra iz sjeverozapadnog smjera uobičajeno se plovi krmom kanalom Daksa prema izlazu, a okret se izvodi sjeverozapadno od otoka Dakse.

Slika 36 Manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan na vezu br. 16 lijevim bokom

8.3.2 Manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan na vezovima od 10 do 16 desnim bokom

Manevar odveza i isplovljenja znatno je olakšan kada su brodovi na dolasku privezani desnim bokom. Pramac broda se uobičajeno postavlja u željeni kut u odnosu na obalu korištenjem pramčanih porivnika. Krma se uz pomoć glavnih porivnika i kormila, te krmenih porivnika okomitih na uzdužnicu broda, ovisno čime brod od navedenog raspolaže, drži na sigurnoj udaljenosti od obale.

Nakon postizanja željenog kuta brod isplovljava s mjesta priveza te se na sigurnoj udaljenosti od obale, koja ovisi o vremenskim prilikama i položaju drugih brodova, postavlja u smjer približno usporedan s obalom i isplovljava pogodnim kursovima prema izlazu iz kanala Daksa. Pri izvođenju ovog manevra posebnu pozornost treba posvetiti krmi broda odnosno valja spriječiti približavanje kormila i vijka obalnom rubu.



Slika 37 Manevar odveza i isplovljenja kada je brod privezan na vezovima br. 10 – 16 desnim bokom

8.3.3 Manevar odveza i isplovljenja ro-ro putničkog broda sa veza broj 7 ili 10 kada je brod privezan lijevim bokom

Brod privezan pramcem prema pristanišnoj rampi, lijevim bokom uz obalu, počinje manevar podizanjem pramčane rampe te zatim otpuštanjem pramčanih i krmenih konopa.

Prilikom odveza krma se pomoću porivnika na krmi i kormila postavlja u primjereni kut za isplovljenje te se otpušta pramčani spring.

Pramac se uz pomoć pramčanih porivnika drži na sigurnoj udaljenosti od obale ili se kod manjih brodova sigurno nasloni na bokobran. Brod se zatim kreće krmom te se udaljava od obale pri čemu valja voditi računa o potrebi postojanja sigurne udaljenosti od pristana. Kada se pramac broda dovoljno udaljio od obale brod počinje okretanjem krmom ulijevo koristeći pramčani te porivnike na krmi. Okret se vrši neposredno uz pristan u području luke Gruž. Brod se nakon završenog okreta postavlja u najpovoljniji kurs te prosljeđuje kroz luku Gruž prema plovnom putu kanala Daksa.

Potrebno je naglasiti da se manevar odveza ro-ro putničkog broda sa veza 7 i 10 izvode gotovo na identičan način koji prvenstveno ovisi o veličini broda i njegovim manevarskim karakteristikama odnosno broju i snazi porivnika. Na pristanu broj 7 područje za okret broda je manje stoga se okret mora vršiti sporije i gotovo u mjestu.



Slika 38 Manevar odveza i isplovljenja kada je brod na ro-ro vezu privezan lijevim bokom

8.3.4 Manevar odveza i isplovljenja ro-ro putničkog broda sa veza broj 7 ili 10 kada je brod privezan desnim bokom

Brod privezan krmom prema obalnoj rampi, desnim bokom uz obalu, započinje manevar podizanjem krmene rampe te zatim otpuštanjem pramčanih i krmenih konopa.

Prilikom odveza pramac se pomoću pramčanih porivnika postavlja u najpovoljniji kurs za isplovljenje. Krma se pomoću glavnih krmenih porivnika i kormila drži na sigurnoj udaljenosti od obale kako se kormilo i vijak ne bi previše približili obalnom rubu.

Kod brodova koji ne posjeduju pramčani porivnik krma se povlači preko krmenog konopa i springa, postepeno postavljajući pramac u prikladni kut za isplovljenje.

Nakon isplovljenja sa pristana brod se postavlja u najpovoljniji kurs te prosljeđuje kroz luku Gruž prema plovnom putu kanala Daksa.



9 POSTUPCI I MJERE SIGURNOSTI U SLUČAJU POMORSKE NEZGODE ILI VREMENSKE NEPOGODE

Izvanrednim okolnostima smatraju se sve one okolnosti u kojima su ugroženi članovi posade ili putnici na brodovima, neki od brodova na pristanu ili postoji neposredna opasnost od onečišćenja morskog okoliša. Izvanrednim okolnostima2 smatraju se nepovoljne vremenske prilike odnosno nevrijeme, požar, eksplozija, prodor vode i potonuće, otkazivanje porivnog stroja, onečišćenje mora odnosno pojava broda s ozlijeđenim članom posade ili putnikom.

Najčešći slučaj izvanrednih okolnosti su nepovoljne vremenske prilike s jakim udarima vjetra koji prelaze granične uvjete određene ovom studijom. Sa stajališta osiguranja zadovoljavajuće razine sigurnosti ljudi i broda valja razlikovati:

− zabranu pristajanja, − upozorenje o nailasku nepovoljnih vremenskih prilika tijekom boravka

broda na vezu, − nalog za isplovljenje zbog pojačanog vjetra, te − zabranu isplovljenja.

Zabrana pristajanja jest mjera koja se proglašava kada je brzina vjetra takva da po prosudbi ovlaštene osobe Lučke kapetanije Dubrovnik ili službe odgovorne za nadzor i upravljanje lukom tijekom pristajanja prijeti opasnost brodu i ljudima na njemu. Kao granične vrijednosti valja uzeti u obzir vrijednosti prethodno navedene u ovoj studiji.

Upozorenje o nailasku nepovoljnih vremenskih prilika izdaje se brodovima koji namjeravaju pristati ili koji borave u luci. Ova mjera uobičajeno pretpostavlja pripremu broda, posebice njegovih strojeva za isplovljenje (do kojeg može, ali i ne mora doći, ovisno o daljnjem razvoju vremenskih prilika), prikupljanje posade te prijevremeni ukrcaj ili iskrcaj putnika odnosno prekid ukrcaja vozila. Iznimno, u slučaju kada se očekuje postizanje vrijednosti brzine vjetra blizu graničnih ova mjera može značiti i povećanje broja priveznih konopa.

Nalog za isplovljenje zbog pojačanog vjetra jest mjera kojom se osigurava da brod napusti luku prije nego što sila vjetra postane veća od prekidne sile priveznih konopa ili čak i priveznih bitvi. Valja istaći da je ova mjera najvažnija mjera i njezina pravodobna primjena značajno umanjuje opasnost po brodove koji su se zatekli u luci. Iznos brzine vjetra pri kojoj brod mora napustiti pristan ovisi o brojnim čimbenicima (smjer djelovanja vjetra, pojava vjetrovnih valova, štige, morske struje, blizina drugih brodova, itd.), ali i složenosti manevra isplovljenja odnosno potrebi korištenja tegljača. U idealnom slučaju granične vrijednosti napuštanja valjalo bi proračunati za svaki pojedini brod, korištenu priveznu opremu, mjesto priveza i obilježja vjetra odnosno okoline. Kako je to u svakodnevnom radu nemoguće, nužno je prema prethodnom iskustvu, stanju i izgledima vremena te svojstvima pojedinih brodova odrediti trenutak izdavanja naloga u svakom pojedinom slučaju.

Ako brod nije na vrijeme napustio luku odnosno kada je ostao u luci usprkos nalogu za isplovljenje izdanom od strane ovlaštene osobe takve okolnosti treba smatrati izvanrednim okolnostima u kojima je izravno ugrožena sigurnost broda i ljudi na njemu. Kako se ponajprije

2 Postupanje u izvanrednim okolnostima na brodu utvrđeno je Sustavom upravljanja sigurnošću i zaštitom morskog okoliša brodara.



promatraju putnički brodovi to znači da u tom slučaju treba odmah pristupiti napuštanju broda od strane svih putnika te pozivanju u pomoć tegljača primjerene porivne sile.

Zabrana isplovljenja je mjera koja se izriče kada se ocjenjuje da bi manevar isplovljenja predstavljao veću opasnost po brod i ljude odnosno druge brodove nego opasnost koja brodu prijeti, ako ostane uz obalu usprkos nailasku nepovoljnih vremenskih prilika.

Lučka kapetanija Dubrovnik ovlaštena je izreći navedene mjere predostrožnosti (zabrana pristajanja, upozorenje o nailasku nepovoljnih vremenskih prilika, nalog za isplovljenje ili zabrana isplovljenja) i u svakom drugom slučaju kada to smatraju opravdanim. Pri donošenju svih ovih mjera potrebno je razmotriti i mišljenje zapovjednika broda.

U slučaju požara ili eksplozije na brodu potrebno je što prije izvijestiti nadležnu osobu Lučke kapetanije Dubrovnik te podržati posadu broda u gašenju požara. Ako se na brodu već nalaze ukrcani putnici treba ih što prije iskrcati te im pružiti pomoć, ako je to potrebno. Do trenutka dolaska kopnenih vatrogasnih postrojbi gašenje požara valja osigurati sredstvima brodova na susjednim pristanima. U slučaju da se procjeni da požar na brodu u luci predstavlja opasnost za ostale brodove, naročito za one na pristanima na Batahovini, oni moraju što hitnije napustiti mjesto priveza. U slučaju gašenja kojim rukovodi odgovorna osoba kopnene vatrogasne postrojbe zapovjednik broda odnosno njegovi časnici dužni su nadzirati način gašenja odnosno pružati potrebne informacije kako bi se spriječilo da prekomjerne količine vode ne prevrnu brod na vezu.

U slučaju prodora vode, članovi posade broda dužni su pokušati brodskim sredstvima (crpkama) spriječiti daljnje naplavljivanje broda odnosno zaustaviti daljnji prodor vode. U slučaju da zapovjednik broda zaključi da prijeti neposredna opasnost od potonuća, može se odlučiti za namjerno nasukavanje broda, bilo na mjestu gdje je privezan ili na najprikladnijem dijelu obale (ako je u plovidbi). Ako su prilikom prodora vode u opasnosti članovi posade i putnici, posada mora organizirati napuštanje broda.

U slučaju onečišćenja mora uljima zapovjednik je dužan u što kraćem vremenu izvijestiti Lučku kapetaniju Dubrovnik te postupiti prema Planu zaštite od onečišćenja odnosno po uputama Kapetanije. U svakom slučaju, kada su u more dospjele tekućine ili krute onečišćujuće tvari, zapovjednik je dužan poduzeti mjere kojima će se spriječiti daljnje širenje onečišćenja.

U slučaju otkazivanje porivnog sustava, zapovjednik i posada broda moraju napraviti sve kako bi se umanjile posljedice nekontroliranog kretanja broda. Ako je do otkazivanja svih porivnih sustava došlo pri plovidbi neposredno pred lukom, zapovjednik mora pokušati smanjiti brzinu broda i spriječiti sudar s drugim brodom u uvali ili na vezu ili udar u izgrađenu obalu ili nasukavanje. Prije navedeno djelomično će se postići radom kormila (ako rade) i obaranjem sidra kako bi se zaustavio brod. Ako su sudar ili udar ili nasukavanje neizbježni, zapovjednik mora pokušati barem ublažiti njihove posljedice. Ako je do otkazivanja svih porivnih sustava došlo neposredno prije pristajanja, bilo kakva mjera je značajno otežana.

U slučaju ozljede putnika ili člana posade zapovjednik je dužan u najkraćem roku pružiti neposrednu prvu pomoć te obavijestiti Lučku kapetaniju Dubrovnik. Ako je nužna liječnička pomoć dužan je organizirati prijevoz ozlijeđene osobe do najbliže zdravstvene ustanove. O nastalim okolnostima neposredno valja obavijestiti dežurnu službu Doma zdravlja Dubrovnik te postupati po njihovim uputama. Lučka kapetanija mora osigurati brodu s unesrećenom osobom prvenstvo priveza odnosno pristup na obalu.



10 ZAKLJUČAK

Svi zaključci ograničeni su kvalitetom i obimom dostupnih podataka i temelje se na primljenoj dokumentaciji za lokaciju pristana u luci Gruž koja je zadana od strane naručitelja. Najvažniji zaključci ove studije jesu:

1. Uobičajeni meteorološki i oceanološki uvjeti u luci Gruž omogućuju prihvat putničkih i ro-ro putničkih brodova pretpostavljenih veličina na siguran način uz poštivanje graničnih uvjeta prikazanih u studiji.

2. Uplovljavanje broda s otvorenog mora u kanal Daksa i prilaz luci Gruž može se smatrati uobičajenom i ne predstavlja veću opasnost za sigurnost plovidbe.

* prethodno vrijedi uz pretpostavku tehničke ispravnosti svih brodskih uređaja. ** posebnu pažnju treba posvetiti plovidbi kroz sidrište luke Gruž koje se nalazi u

blizini otočića Daksa.

3. Širina plovnog puta predstavlja donju granicu za plovni put koji se koristi za jednosmjernu plovidbu za veće brodove. Za veće brodove ovo se područje ne može razmatrati kao plovni put za jednosmjernu plovidbu već kao područje za manevriranje.

4. Područje okreta brodova ispred Rijeke dubrovačke, između rta Leandar, rta Kantafig i uvale i lučice Solitudo ima promjer približno 500 m (dubine veće od 10 m) i može se smatrati sigurnim za potrebe manevra okreta brodova duljine do 300 m u povoljnim vremenski uvjetima. Pri graničnim uvjetima područje okreta brodova može se smatrati sigurnim za brodove duljine do 200 m.

5. Brodove veće od 300 m predlaže se prihvaćati samo na prvom vezu do rta Kantafig (vezovi br. 15 i 16). Također, predlaže se da se ti brodovi pri uplovljavanju najprije okrenu te privežu desnim bokom za obalu (pramcem prema van). Okret brodova duljih od 300 metara valja izvoditi između otoka Daksa, poluotoka Lapada i nasuprotne obale.

6. Kraći brodovi (do 130 m) manjega gaza (do 5,5 m) mogu se okretati i u unutrašnjosti luke Gruž, između vezova 7, 8 i 9 i poluotoka Lapad gdje promjer područja za okretanje iznosi približno 270 m za brodove gaza do 5,5 m, odnosno približno 200 m za brodove gaza do 7,5 m. Granice lučkog akvatorija i navedeno područje za okretanje može se smatrati sigurnim za navedene brodove i uz pretpostavke sigurnosti utvrđene u ovoj studiji.

7. Slobodni prostor ispod kobilice (UKC) valja ograničiti kako je to navedeno u poglavlju 6.5.4. ove studije.

8. Dubinu mora potrebno je redovito nadzirati i održavati.

9. Postojeće navigacijske oznake zadovoljavaju uobičajene zahtjeve sigurnosti za uplovljavanje i isplovljavanje brodova u/iz luke Gruž.

10. Manevar dolaska i priveza broda odnosno odveza i isplovljivanja može se izvoditi danju i noću.



11. Na vezovima od 10 – 16 privezne bitve, prekidne čvrstoće od 2.000 kN, zadovoljavaju mjere maritimne sigurnosti tijekom boravka broda na mjestu priveza, uz ograničenje brzine vjetra od 20 m/s. Udaljenost između priveznih bitvi (21 m) može se smatrati zadovoljavajućom.

12. Obilježja bokobrana (energija apsorpcije i sila reakcije) predviđeni projektom zadovoljavaju kriterije maritimne sigurnosti uz uvjet da se prilazne brzine brodova tijekom izvođenja manevra pristajanja ograniče na one definirane u poglavljima 6.6 i 8. ove studije. Međusobni razmak između bokobrana zadovoljava uobičajene zahtjeve maritimne sigurnosti.

13. Pri brzini morske struje 0,5 čv i značajnoj valnoj visini 0,5 m granična brzina vjetra je sljedeća:

- 10 m/s (30-sekundni udari) za brod duljine približno 360 m (s azimutalnim propulzorima i pramčanim porivnicima uobičajene snage),

- 12 m/s (30-sekundni udari) za brod duljine približno 290 m (s azimutalnim propulzorima i pramčanim porivnicima uobičajene snage),

- 10 m/s (20-sekundni udari) za brod s dva vijaka (bez azimutalnih propulzora) i pramčanim porivnicima uobičajene snage,

* granične brzine vjetra mogu biti i veće ako su valovi i struja manji od predloženih vrijednosti i obrnuto

14. Za pouzdano određivanje brzine vjetra valja koristiti anemometre koje valja postaviti na prikladnim mjestima na obali - predlaže se postavljanje jednog anemometra na rtu Kantafig, a jednog u području obale 9.

15. U slučaju da su brzine vjetra veće od predloženih manevar pristajanja valja odložiti do trenutka dok brzina vjetra ne postane manja od navedenih graničnih vrijednosti s očekivanjem daljnjeg smanjivanja.

16. U slučaju smanjene vidljivosti pristajanje odnosno isplovljivanje mora se obavljati s posebnom pažnjom, a u slučaju horizontalne vidljivosti manje od 0,5 M valja zabraniti uplovljavanje i isplovljivanje brodova duljih od 200 m, dok za manje brodove zabrana treba vrijediti u slučaju horizontalne vidljivosti manje od 0,2 M.

17. Područje luke Gruž za brodove koji se namjeravaju prihvaćati u luci predstavlja uski kanal ili plovni put s toga se sva plovila pri plovidbi ovim područjem moraju pridržavati odredbi Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru (posebno čl. 9), a režim plovidbe valja odrediti i u Pravilniku o redu u luci Gruž.

18. Istovremeno manevriranje dva veća broda u luci Gruž (od rta Kantafig do sjevernog ruba veza br. 9) nije dozvoljeno. Također, nije dozvoljeno istovremeno izvođenje manevra okreta dva broda u području ispred Rijeke dubrovačke.

19. Tijekom uplovljavanja i prilaza brodova luci Gruž kao i tijekom isplovljavanja iz luke Gruž njihova međusobna udaljenost ne smije biti manja od dvije duljine većeg broda. Pri povoljnim vremenskim prilikama moguća je dvosmjerna plovidba u kanalu Daksa, uz posebne mjere opreza.



20. Tijekom boravka brodova na mjestu priveza, granična brzina vjetra (30-sekundni odnosno 20-sekundni udari, ovisno o veličini broda) uz zadovoljavajući stupanj sigurnosti iznosi 20 m/s.

21. Ako se očekuju brzine vjetra veće od graničnih vrijednosti brod na temelju naloga Lučke kapetanije mora pravovremeno napustiti mjesto priveza. Napuštanje mjesta priveza pri vanjskim uvjetima koji su veći od graničnih valja smatrati izvanrednim događajem.

22. Preporuča se da međusobni razmak između brodova na mjestu priveza ne bude manji od 25 m.

23. Za vrijeme boravka većih putničkih brodova na mjestu priveza u dobrim vremenskim uvjetima brod treba privezati s ukupno 14 privezna konopa. U slučaju nepovoljnih vremenskih uvjeta valja dodati privezne konope i time pojačati vez. Također, u slučaju brodova dužih od 200 m na jednu bitvu može se postaviti najviše tri privezna konopa.

24. Za vrijeme boravka ro-ro putničkih brodova na mjestu priveza u dobrim vremenskim uvjetima brod treba privezati s ukupno 8 priveznih konopa. U slučaju nepovoljnih vremenskih uvjeta valja dodati privezne konope i time pojačati vez.

25. Privezni konopi za najveće brodove koji će se prihvaćati trebaju biti prekidne čvrstoće ne manje od 768 kN odnosno 850 kN, a za manje brodove prema odgovarajućim opremnim brojevima.

26. Sidrenje putničkih i ro-ro putničkih brodova na prilazu luci Gruž (u zaljevu) nije predviđeno osim u izvanrednim okolnostima. Uporaba sidra tijekom manevriranja je dozvoljena. Sidrenje je moguće i u rijetkim slučajevima kada se ro-ro putnički brodovi privezuju u četverovez.

27. Iako se predviđa izmještanje ro-ro putničkog prometa na područje Batahovine, sa stanovišta maritimne sigurnosti (nepovoljne vremenske prilike u području Batahovine), potrebno je zadržati mogućnost prihvata tih brodova na mjestima priveza 7 do 10.

28. Opća sigurnost u području luke značajno bi se povećala mogućnošću korištenja jednog do dva tegljača. Prisutnost tegljača posebno bi bila značajna u izvanrednim okolnostima.

29. U cilju djelotvornijeg rada i sigurnijeg prihvata i boravka brodova predlaže se uspostavljanje sustava nadzora i upravljanja pomorskom plovidbom.

30. Pored navedenih graničnih uvjeta te nakon stjecanja iskustva, ako se za to ukaže potreba, u suglasnosti s nadležnom Lučkom kapetanijom Dubrovnik, valja odrediti i druge mjere sigurnosti.

31. Razmatranje i eventualna promjena načina postupanja i graničnih uvjeta moguća je, uz suglasnost Lučke kapetanije Dubrovnik, i u svim drugim prilikama kada za to postoje opravdani razlozi.



32. U slučaju prihvata brodova veličina i obilježja (posebno manevarskih svojstava) različitih od pretpostavljenih u ovoj studiji, potrebno je ponovo razmotriti utjecajne čimbenike odrediti granične uvjete za svaki pojedini slučaj.

33. U slučaju novih zahvata u prostoru koji bi utjecali na površinu odnosno širinu plovnog puta kao i područja manevriranja potrebno je ponovno razmotriti stupanj maritimne sigurnosti uz napomenu da u tom slučaju neke od prikazanih manevara najvjerojatnije neće biti moguće izvoditi na način prikazan i analiziran u ovoj studiji.

Documents

Pomorski fakultet u Rijeci