1-POJAM I PODELA URBANIZACIJE-

Urbanizam je nauka o naseljenim teritorijama. U širem smislu urbanizam obuhvata i regionalno planiranje i turizam. On je i umetnička oblast, jer se bavi estetikom naselja.

Urbanizam se bavi teorijskom delatnošću i praktičnom delatnošću.Teorijska delatnost u oblasti urbanizma obuhvata:

proučavanje istorije naselja,analiziranje i vrednovanje strukture naselja,analiziranje i vrednovanje raznih pojava u naselju iplaniranje naselja.

Teorijska delatnost obuhvata: proučavanje prirodnih uslova u naselju, pracene svih promena u društvu i određivanje perspektive razvoja naselja. Urbanistickim planovima se predviđaju rekonstrukcije postojecih delova naselja, ali i izgradnja novih naselja. Takođe se predviđaju i proširenja teritorija naselja. Na osnovu teorijskih delatnosti se donosi niz tehničkih, administrativnih, strateških, ekonomskih i socijalnih pravila, koji su od primarnog značaja pri objedinjavanju funkcionalnog i monumentalnog.

Praktična delatnost urbanizma obuhvata :uređenje naselja,preuređenje vec postojecih starih naselja iformiranje i izgradnju novih naselja.

Praktična delatnost urbanizma je svestrana. Uređenju naselja se pristupa radi podizanja estetskih kvaliteta naselja, ali pre svega radi zadovoljavnja osnovnih higijenskih i prakticnih potreba stanovnika.

Osnovni cilj urbanizma je da se obezbedi kvalitetan život ljudi u naseljima, da im se pruže optimalni uslovi za stanovanje, rad, društveni i kulturni život, odmor, rekreaciju i osveženje.

Osnovni zadaci urbanističkog projektovanja su:Određivanje perspektive razvoja gradova, njihovih budućih funkcija, porasta stanovništva za neki period itd.Izbor teritorije sa povoljnim prirodnim uslovima i saobraćajnim vezama sa postojećim gradom, sa spoljnim saobraćajem i industrijomRazmeštaj glavnih proizvodnih objekata i postrojenja (železnička postrojenja, pristaništa, aerodromi)Razmeštaj osnovnih delova grada (stambeni blokovi, društveno-kulturni objekti, zdravstveni objekti, sportski objekti)Rešavanje urbanističko – arhitektonskog karaktera i sklopa grada i pojedinih delova (način građenja, gustina naseljenosti, visina zgrada, rešenja mreža unutrašnjeg saobraćaja i sl.)Razmeštaj sanitarno – tehničkih uređaja (vodovod, kanalizacija, grejanje, elektro-energija i ostalo).

Osnovni principi urbanističkog projektovanja su:Posmatranje grada u okviru šireg privrednog planiranja.Davanje punog značaja povoljnim prirodnim uslovimai njihovo iskorišćavanje u urbanističkom projektu.Posmatranje i rešavanje budućeg grada i svih njegovih elemenata u međusobnoj povezanostii zavisnosti kao složene društvene zajednice koja se stalno razvija i menja.Rešavanje svih problema sa stanovišta higijene, udobnosti, rasporeda zgrada, rasporeda slobodnih prostora i sl.Rešavanje svih problema sa stanovišta ekonomičnosti, što znači da se vodi računa o povoljnom izboru zemljišta, gustini naseljenosti, da se izbegava rasparčanost, izmeštanje industrije i železničkih postrojenja i slično.Rešavanje pojedinih delova grada u celini kao prostorno umetničko stvaralaštvo gde arhitektura i likovna umetnost imaju glavnu ulogu.

Naziv urbanizacija potiče od latinske reči urbs što u prevodu znači grad (lat.urbs gen.urbis –grad, urbanus –gradski). Urbanizacija danas ima širok pojam, ona ne obuhvata samo pojavu i razvoj gradova već i kompleksne promene u ruralnim sredinama s kojima se u raznim oblicima smanjuju razlike između grada i sela.

S obzirom na način kako se manifestuje u prostoru urbanizaciju možemo podeliti na:

1. Primarnu, a ona podrazumeva postanak i razvoj formalnog grada, stvaranje karakterističnih gradskih demografskih struktura, razvoj sekundarnih i tercijarnih delatnosti i širenje prostora izgrađenog urbanim sadržajem. Tako primarnom urbanizacijom nastaju urbane tvorevine koje postaju žarista sekundarne urbanizacije

2. Sekundarnu, a ona podrazumeva populacijsko-demografske, socijalno-ekonomske, funkcionalne, fizionomske i druge promene koje smanjuju agrarna obeležja u korist urbanih obeležja ruralnih sredina.

Za određivanje i difernciranje urbanizovanih područja najčešće se u obzir uzimaju populacijsko-demografska i socio-ekonomska obilježja. Prvom grupom se utvrđuje gustina naseljenosti, dinamika populacijskog razvoja, struktura stanovništva, tipovi domaćinstava, dok druga grupa obeležja daje uvid u ekonomsku strukturu stanovništva i funkcionalno značenje prostora. Do sada se uglavnom stepen urbanizacije iskazivao udelom gradskog stanovništva prema ukupnom stanovništvu ali i ovaj metod ima svoje nedostatke jer se ovde ne uzima u obzir stanovništvo koje stanuje izvan administrativnih gradskih granica, a radi u gradu i živi “gradskim načinom” života. Isti je slučaj i sa stanovništvom koje radi u urbanizovanim ruralnim naseljima. Međutim, kod određivanja stepena urbanizacije pored udela gradskog stanovništva u obzir se uzima i udeo nepoljoprivrednog stanovništva, nacionalni dohodak po stanovniku, udeo iskorišćenog zemljišta, itd.

Svet u celini kao i pojedine zemlje zasebno prolaze kroz različite faze urbanizacije, a danas se uglavnom izdvajaju tri faze i to:

PRIMARNA ili predindustrijska, kod ove faze stepen urbanizacije je jako nizak. Udeo gradskog stanovništva ne prelazi 1/6 ukupnog stanovništva. Gradovi su mali, a u

strukturi aktivnog stanovništva preovladava primarni sektor delatnosti. U ovoj fazi urbanizacije neke zemlje se još uvek nalaze u razvoju. SEKUNDARNA ili industrijska, kod ove faze glavni impuls urbanom razvoju daje razvoj sekundarnih delatnosti. Razvoj industrije zahteva mnogo radne snage što traži jaku koncentraciju stanovništva u centre rada i stvaranje velikih aglomeracija sa jedne strane, a sa druge pospešuje ruralni razvoj. Udeo gradskog stanovništva sve više raste i čini 2/3 od ukupnog stanovništva. U strukturi aktivnog stanovništva preovladavaju sekundarne delatnosti. TERCIJARNA ili metropolitanska je do sada najviša faza urbanizacije, a karakteristična je za najrazvijenije zemlje. U ovoj fazi urbanizacije više od 2/3 stanovništva živi u gradu, a većina aktivnog stanovništva radi u tercijarnim delatnostima. Razvoj tercijarnih delatnosti ima svoje zakonitosti lokacije jer zbog visokog standarda i zahvaljujući jakoj automobilizaciji dolazi do procesa metropolitanizacije pa centralni gradovi postepeno gube stanovništvo, a pogotovo njihovi središnji delovi. Nasuprot tome prigradske zone se naseljavaju i urbanizuju, a kao rezultat toga nastaju metropolitanska područija tj.urbane regije.

2.PROSTORNO PLANIRANjE

Planiranje je proces odlučivanja putem kojeg se bira određeni pravac akcije da bi se postigli postavljeni ciljevi (željeno stanje sistema).

Pod opštim pojmom uređenje prostoa podrazumeva se organizovanje i oblikovanje odgovarajućih prostornih i funkcionalnih celina, pri čemu organizovanje predstavlja naučni domen urbanizma, dok se oblikovanje odnosi na umetnički domen urbanizma.Osnovne funkcionalne manifestacija kolektivnog življenja odnose se na stanovanje, rad, rekreaciju i saobraćaj, tako da je osnovni zadatak organizovanja prostora smišljeno iznalaženje takvog prostornog rešenja koje će dati njihov celishodan odnos.Sam proces uređenja prostora sastoji se iz sledećih razvojnih faza:

Faza planiranja-prostorno planiranjeFaza projektovanjaFaza realizacijeFaza eksploatacije

3 PREDMET, CILjEVI, ZADACI PROSTORNOG PLANIRANjA

Predmet proučavanja prostornog planiranja je prostor sa svim svojim prirodnim i antropogenim sadržajem, kao i sam razvoj koji se odvija na njemu u nekom vremenu.Globalni ciljevi svake društvene zajednice su stvaranje funkcionalne, ekonomične, humane i estetske sredine, kao i stvaranje harmioničnih uslova za život i rad ljudi, da bi se obezbedio brz, uravnotežen, stabilan i stalan razvoj društvene zajednice na nekom prostoru. Tako, prostorno planiranje ima za cilj usaglašavanje ekonomskog i socijalnog razvoja na određenoj teritoriji, i to putem stvaranja optimalnih uslova razvoja, obezbeđivanjem minimalnih troškova izgradnje i funkcionisanja. Zadatak prostornog planiranja je da omogući ostvarivanje dugoročnih ciljeva nekog društva, na taj način što će biti sredstvo za usmeravanje razvoja ka ostvarenju tih ciljeva.

Prostorno planiranje je istaživačka delatnost. Nije nauka jer još uvek nema izgrađen svoj sopstveni sistem pojmova, niti izgrađene teorijske konstrukcije zasnovane na tim pojmovima, mada ima sopstvenu metodologiju i predmet proučavanja. Zbog toga se smatra da je prostorno planiranje istraživačka aktivnost ili praksa, koja se zasniva na nauci i naučnim analizama.Na osnovu definisanog predmeta, ciljeva i zadataka, mogle bi se dati sledeće definicije prostornog planiranja (iako ne postoji jedinstvena definicija):

Najkraća moguća definicija prostornog planiranja bila bi: optimalni raspored ljudi, dobara i delatnosti na teritoriji radi njene optimalne upotrebe.

Prostornog planiranje je sistem mera i aktivnosti usmeren ka multidisciplinarnom istraživanju prirodnih i stvorenih resursa na određenoj teritoriji, oceni njihove iskorišćenosti, indetifikaciji podsticajnih i ograničavajućih internih i eksternih faktora razvoja, mogućnostima razvoja, prioritetima u razvoju i obezbeđenju planskih rešenja i mera po kojima bi se prostor uređivao i racionalno koristio.

Evropksa povelja o prostornom planiranju iz 1983. godine sa Evropske konferencije ministara prostornog planiranja (CEMAT) koja se te godine održala u španskom gradu Toremolinos definiše prostorno planiranje na sledeći način:

Prostorno planiranje je geografski izraz ekonomske, socijalne, kulturne i ekološke politike čitavog društva. Ono je istovremeno naučna disciplina, administrativna veština i politika zamišljena kao interdisciplinarni i globalni pristup koji teži održivom razvoju regiona i organizaciji prostora prema zamisli vodilji.

Obično se tvrdi da je prostorno planiranje nastalo iz urbanističkog, što se ne može smatrati tačnim, jer je urbanističkim planiranjem obuhvaćeno prostorno planiranje gradova, a pored njega postoji i šireprostorno planiranje koje se odnosi na regionalno (zemaljsko) prostorno planiranje, a razvilo je se upravo onog momenta kada su gradovi počeli naglo da se razvijaju, šire i srastaju. Istovremeno, značajna eksploatacija resursa je takođe bila povod za pojavljivanje prostornog planiranja, a treći razlog vezan je za vodoprivredu, tj. za uređenje rečnih slivova.Može se reći da se prostorno planiranje javilo između dva svetska rata, zato što su prvi veći i značajniji prostorni planovi u svetu rađeni u tom periodu, na već definisanoj zakonodavnoj i institucijalnoj osnovi. Što se tiče razvoja prostornog planiranje u našoj zemlji, može se reći da se Knez Miloš Obrenović smatra prvim prostornim planerom. On je 1836.god doneo ,,Ukaz o ušoravanju sela“.

Osnovne sektorske oblasti koje treba uzeti u obzir u procesu prostornog planiranja su: Prirodni resursiUrbana i ruralna naseljaPrivredaInfrastrukturaJavne službeŽivotna sredinaKulturna baština

4 PROSTORNI PLAN REPUBLIKE SRBIJE

Prostorni plan Republike Srbije donosi se za teritoriju Republike Srbije i osnovni je planski dokument prostornog planiranja i razvoja u Republici. Ostali planski dokumenti moraju biti u skladu sa Prostornim planom Republike Srbije. Prostorni plan Republike Srbije ima strateško-razvojnu i opštu regulatornu funkciju. Prostorni plan Republike Srbije donosi se za period od najmanje 10 godina, a najviše do 25 godina.

Prostorni plan Republike Srbije kao strateški razvojni dokument za period do 2010. godine utvrđuje:- dugoročne osnove organizacije korišćenja i urenenja prostora Republike Srbije;- pravce urbanizacije i osnovne kriterijume urenenja naselja;- planska načela i kriterijume korišćenja prirodnih resursa i zaštite životne sredine;- uslove za zaštitu i korišćenje područja od posebnog značaja; i- koridore osnovnih infrastrukturnih sistema.

Prostornim planom se prvenstveno usmerava i kontroliše organizacija i uređenje prostora Republike, ali su u njemu sadržane i propozicije iz drugih oblasti razvoja (ekonomskog, socijalnog i dr.). Utoliko je Plan do određenog stepena integrativan. Razlog je u neodvojivosti raznih aspekata razvoja, što je naročito izraženo u delu o sprovođenju Prostornog plana. Naime, planske propozicije o uređenju i korišćenju prostora na nacionalnom nivou ne mogu biti sprovedene primenom samo prostornih politika, mera i instrumenata u užem smislu, već i pokretanjem i primenom složenijeg instrumentarijuma, koji obuhvata i politike iz naznačenih drugih oblasti razvoja.

Prostorni plan obuhvata sledeće oblasti/sektore:-zaštita i koršćenje prirodnih resursa (poljoprivredno i šumsko zemljište, vode, mineralne i energetske sirovine);-osnove razmeštaja stanovništva; -razvoj i uređenje gradskih i seoskih područja;-načela prostorne organizacije javnih službi;-lokacioni uslovi i usmeravanje razmeštaja industrije;-razvoj i razmeštaj infrastrukture (vodoprivreda, energetika, saobraćaj i telekomunikacioni sistemi);-razvoj i organizacija turističkih područja;-zaštita životne sredine i prirodnih dobara i zaštita nepokretnih kulturnih dobara.

Regionalni razvoj obrađen je na dva nivoa: (I) pojedinačnih sektora i (II) funkcionalnih područja.Dati su pojedinačni sektorski bilansi planiranog korišćenja prostora i opšti bilans za kraj planskog perioda. U kartografskom delu, planska rešenja su prikazana na četiri referalne planske karte.Prostorni plan Republike Srbije sadrži i blok o primeni i sprovođenju: opšte mere; posebne politike, mere i instrumenti za ostvarivanje Prostornog plana; smernice za primenu Prostornog plana u prostornim i urbanističkim planovima; spisak prostornih i urbanističkih planova od

republičkog značaja; odredbe o programskoj, institucionalno-organizacionoj, informatičkoj i istraživačkoj podršci ostvarivanju Plana.Prostornim planom su obuhvaćene sledeće vrste planskih propozicija: (I) ciljevi različitog stepena opštosti/posebnosti i vremenskog dosega po pojedinačnim oblastima/sektorima; (II)planski iskazi o budućem razvoju (projekcije, prognoze, planske strategije, planske koncepcije itd.); i (iii) skup mera o implementaciji.U Prostornom planu postignut je stepen sinteze planskih rešenja moguć u datim okolnostima.Biće neophodno da se dugoročne koncepcije Plana razrade za srednjeročni period i usaglase instrumenti primene Prostornog plana sa politikama i merama koje će biti korišćene u drugim oblastima razvoja. Problem usklanivanja raznih interesa (često oprečnih i konfliktnih) u korišćenju prostora, u institucijama političkog sistema, zahtevaće potpuniju stručnu i naučnu podršku, kako informatičku i istraživačku, tako i institucionalno-organizacionu i programsku. U tom smislu, prioritetno će se pristupiti izradi i donošenju posebnog Programa za ostvarivanje Prostornog plana Republike Srbije.U posebnoj knjizi pod nazivom Prostorni plan Republike Srbije - Planska i analitičko-dokumentaciona osnova izloženi su (a) ciljevi i planska rešenja sa objašnjenjima, obrazloženje pristupa i koncepcija planskih rešenja (deo I), (b) osnovni nalazi iz analitičko-dokumentacione grane Prostornog plana i dokumentacione karte, i (v) podaci o radnom timu i institucijama angažovanim u izradi Plana (deo II).Prostorni plan Republike Srbije sadrži naročito:

1) polazne osnove za izradu plana;2) ocenu postojećeg stanja (SWOT analiza);3) ciljeve i principe prostornog razvoja;4) principe i propozicije zaštite, uređenja i razvoja prirode i prirodnih sistema;5) prostorni razvoj i distribuciju stanovništva;6) mreže naselja i javnih službi;7) prostorni razvoj saobraćaja i infrastrukturnih sistema od značaja za Republiku Srbiju;8) koncepciju i propozicije prostornog razvoja privrede;9) mere zaštite, uređenja i unapređenja prirodnih i kulturnih dobara;10) mere zaštite životne sredine;

11) mere uređenja i pripreme teritorije za potrebe odbrane zemlje;12) definisanje interregionalnih i intraregionalnih funkcionalnih mreža;13) planske celine zajedničkih prostornih i razvojnih obeležja, za koje će biti doneti

prostorni planovi nižeg reda; 14) mere za sprovođenje prostornog plana;15) dugoročne razvojne strategije Republike Srbije.

Strateška procena uticaja na životnu sredinu je sastavni deo plana.

Slika. Prostorni plan Republike Srbije

5 GRAFIČKA INTERPRETACIJA SAOBRAĆAJNIH PLANOVA

Intenzitet saobraćajnih tokova u široj zoni grada

Intenzitet saobraćajnih tokova u ulici

Intenzitet saobraćajnih tokova u zoni grada i gradskih naselja

Prikaz odlaznih autobuskih linija sa autobuske satnice

Zonski prikaz autobuskih linija sa autobuske satnice

Prikaz linije gradskog prevoza

Vođenje specijalnih saobraćajnih tokova (turistički saobraćajni tokovi)

Distribucija saobraćajnih tokova na raskrsnici

Odvijanja saobraćajnih tokova u dve faze na četverokrakoj raskrsnici

Dispozicija i označavanje svetlosnih signala za motorni saobraćaj i saobraćaj pešaka

Kablovska mreža na semaforizovanoj raskrsnici

Izgled planova tempiranja semaforskih programa s detektorima prisutnosti vozila

Izgled planova tempiranja signala u koordinaciji na dve susedne raskrsnice

Saobraćajne zone

Opterećenje osnovne ulične mreže

Obim pešačkog saobraćaja na pregradnoj liniji

Opterećenje linia javnog gradskog saobraćaja

Kategorizacija osnovne ulične mreže

Opterećenje osnovne ulične mreže

Organizacija pešačkih zona i parkirališta

6 OSNOVE METODOLOGIJE PLANIRANjA SAOBRAĆAJA I PROSTORA1

Proces planiranja i projektovanja saobraćajnih sistema mora u svom metodološkom pristupu da odrazi osnovne postavke da su potražnja i ponuda saobraćajnih usluga međusobno povezani i uslovljeni kao i da su neodvojivi od ukupnog razvoja (ekonomskog, prostornog, društvenog itd.). S druge strane, postoji niz zadataka koji se realizuju kroz planiranje neposrednih aktivnosti sa ciljem da se razreše ili bar ublaže problemi u funkcionisanju pojedinačnih elemenata sistema. Očigledno je stoga da se pod pojmom planiranja saobraćaja podrazumevaju različiti nivoi: od strategijskog planiranja do planiranja gradnje, eksploatacije i održavanja objekata što implicitno podrazumeva i različite vremenske horizonte - od dugoročnog plana do kratkoročnog programa aktivnosti. Kada se prethodnom pridruži i činjenica da se predmetno područje kreće u rasponu od najšireg međudržavnog i državnog nivoa do specifičnog dela grada ili naselja uz neophodno hijerarhijsko uređenje saobraćajnih mreža i potrebu integracije različitih vidova transporta, jasno je da se radi o složenom zadatku koji zahteva sistemski pristup i jasno uređenje postupaka i koraka celovitog procesa.Dosadašnja iskustva u našim uslovima ukazuju na specifičan problem, naime, kao posledica nerazumevanja celovitosti procesa i njegove hijerarhijske uređenosti, veoma često se pojmovi planiranje i projektovanje ne shvataju kao delovi istog procesa već kao posebni procesi koji su međusobno razgraničeni i po pravilu nezavisno vođeni. Ako se kao osnovni sadržaj planiranja shvata prognoza potražnje, a pod projektovanjem podrazumeva oblikovanje ponude saobraćajnih usluga, onda je neminovno da se, kao posledica fundametalne međuzavisnosti potražnja - ponuda, planiranje i projektovanje shvate i ustanove kao jedinstveni proces zbog među uslovljenosti koje nije moguće naknadno uspostaviti. Jednostavnije rečeno, ne postoji proces planiranja bez procesa projektovanja i obratno već se razlike samo mogu javiti u njihovom relativnom učešću zavisno od nivoa, predmeta i zadatka celovitog procesa.

U modelu kruga razvoja svaki element može biti i uzrok i posledica; početna tačka je obično namena površina (1,sl.01) što podrazumeva svrhu korišćenja određenog prostora i opisuje se vrstom sadržaja i numeričkim pokazateljima intenziteta (npr. broj stanovnika, broj radnih mesta, površina zelenila, površine objekata po funkciji itd.) Svaka vrsta namene površina (korišćenja zemljišta) ima (2, sl.01) potrebe opremanja infrastrukturom saglasno vrsti aktivnosti i srazmerno njihovom intenzitetu. Ukupne potrebe koje se javljaju u prostoru i vremenu čine potražnju usluga (3, sl.01) generalno definisane vrstom i obimom, a za njihovo zadovoljenje potrebna je odgovarajuća ponuda usluga (vrsta i kapaciteti) u kojoj suštinski element čine infrastrukturne mreže objedinjene u infrastrukturnu osnovu područja (4, sl.01).

1 Prosšorni razvoj magisšralnih koridora, Insšišuš za arhišekšuru i urbanizam Srbije - IAUS, posebno izdanje br. 41, BeoGrad, 2003, str. 57-72.

Sl. 01 Model kruga razvoja - infrastruktura kao posledica i uzrok

Infrastrukturna osnova, u zavisnosti od gustina mreža i njihovih funkcionalnih karakteristika, obezbeđuje određeni nivo pristupačnosti ili opsluženosti (5, sl. 1-05) svake lokacije u prostoru. U zavisnosti od stepena pristupačnosti ili ospluženosti, šire shvaćeni pojam vrednosti zemljišta (6, sl.01) se posledično menja (relativno raste ili opada) uslovljavajući lociranje novih i/ili razvoj postojećih sadržaja, odnosno, promenu namene površina (korišćenja zemljišta). Kod ovakvog pristupa infrastruktura je posledica razvoja.

Polazeći od osnovne zakonitosti da su potražnja i ponuda povezane uzročno-posledičnim vezama, razvoj ponude, odnosno, vrsta i kapaciteta usluga, može se javiti kao ravnopravna polazna tačka u modelu kruga razvoja (tj. infrastruktura kao uzrok bitnih promena u prostoru). U tom smislu se mogu javiti dva suštinski različita slučaja; razvoj ponude usluga uvećava pristupačnost/opsluženost lokacije (a, sl.01) i pozitivno utiče na sve ostale elemente modela. Drugi slučaj je karakterističan za delove svih infrastrukturnih sistema koji trajno zauzimaju značajne površine, izazivaju bitne promene životne sredine, nameću posebna ograničenja u korišćenju zemljišta u široj zoni itd. kada se u suštini ograničava pa i smanjuje potražnja usluga (b, sl.01). Po pravilu se negativni krug javlja kod primarnih poteza mreže infrastrukture, odnosno, primarnih delova infrastrukturnog sistema.

Veoma je bitno naglasiti da se projektovanje mera sprovodi po infrastrukturnim podsistemima i da se projektovane mere po pojedinim podsistemima uvek proveravaju sa stanovišta uticaja na celoviti sistem (tj. infrastrukturnu osnovu i prostor) čime se obezbeđuje harmoničan i usklađen razvoj kao preduslov celovitog optimuma kao i da se vrednovanje mora vršiti na dva nivoa jer optimalno rešenje za jednu infrastrukturnu mrežu i/ili sistem nije istovremeno i optimalno rešenje za celoviti sistem razvoj - namena površina - infrastruktura - životna sredina. Izostavljanje ili formalno sprovođenje ovih analiza i procena posledica često je glavni uzrok problema u prostornom i infrastrukturnom razvoju budući da je ta aktivnost ključni element za upravljanje celovitim razvojem kroz doslednu realizaciju javnog interesa i društvenu kontrolu grupnih i pojedinačnih interesa.Proces planiranja infrastrukture podrazumeva da se potražnja i ponuda razmatraju u sklopu najširih uzročno-posledičnih međuveza sa društvenim, ekonomskim, prostornim itd. razvojem

područja. Ovaj zahtev je izraženiji na nivou strategijskog planiranja iako je uvek neophodno da se i operativni planovi vrednuju i sa stanovišta uticaja na celoviti sistem. Drugim rečima, pored posebnih ciljeva razvoja infrastrukture, neohodno je sagledati i učešće infrastrukture i njenih mreža u ostvarenju jedinstvenog cilja razvoja područja koji su uslovljeni jakim međuuticajima na relaciji namena površina - infrastruktura kao što je ranije formulisano (sl. 01). Pritom se uvek mora imati u vidu velika inercija fizičkih struktura namene površina i infrastrukturne osnove u prostoru i vremenu, odnosno, da se trajnost danas donetih odluka u ovoj oblasti često meri decenijama pa i vekovima što daje posebnu težinu uzročno-posledičnim vezama infrastruktura - namena površina.

7 STRATEGIJSKO I OPERATIVNO PLANIRANjE

Planiranje po svojoj definiciji se odnosi na budućnost te se u tom smislu javlja širok raspon vremenskih horizonata od kratkoročnog (npr. godišnji planovi) do dugoročnog (npr. 20-30 godina) plana razvoja. Istovremeno se javljaju i različiti zadaci, počev od relativno uskog (npr. planiranje koraka u izgradnji saobraćajnog objekta ili eksploataciji saobraćajnog podsistema) pa do najšireg zadatka dugoročnog razvoja (npr. uvođenje mreža i/ili deonica novih vidova prevoza u skladu sa potrebama i mogućnostima). Stoga je neophodno izdvojiti dva osnovna nivoa planiranja; strategijsko planiranje koje podrazumeva najširi i dugoročni plan prostornog razvoja i/ili saobraćajne osnove i operativno planiranje po pojedinačnim sektorima i/ili podsistemima koji čine elemente prostornog razvoja i/ili saobraćajne osnove.

Sl. 02 Strategijsko i operativno planiranje

Kao što je prikazano na sl. 02, proces strategijskog planiranja podrazumeva da se na osnovu dijagnoze stanja definišu ciljevi i mere za njihovo ostvarenje i kroz postupke dokumentovanog upoređenja mogućih posledica primene mera (tj. vrednovanje) definiše i usvoji optimalna kombinacija strategijskih ciljeva i mera. Tek na osnovu rezultata ovog procesa, koji je uvek dugoročnog vremenskog horizonta, moguće je pristupiti operativnom planiranju (tj. planiranju realizacije strategijskih opredelenja) po pojedinim podsistemima (ili sektorima ako se radi o prostornom planu).Veoma je bitno naglasiti da se projektovane mere po pojedinim podsistemima uvek proveravaju sa stanovišta uticaja na celoviti sistem (tj. saobraćajnu osnovu) čime se obezbeđuje harmoničan i usklađen razvoj kao preduslov celovitog optimuma. Izostavljanje ili formalno sprovođenje ovih analiza i procena posledica često je glavni uzrok problema u prostornom i saobraćajnom

razvoju budući da je ta aktivnost ključni element za upravljanje celovitim razvojem kroz doslednu realizaciju javnog interesa i društvenu kontrolu grupnih i pojedinačnih interesa.

Sl. 03Opš ti prikaz procesa planiranja saobraćaja

Kombinujući osnovni koncept planiranja (sl. 01/v) i prethodni stav o strategijskom i operativnom planiranju (sl. 02), formirana je generalna struktura procesa planiranja saobraćaja (sl. 03). Bitno je zapaziti da strategijski ciljevi i mere čine jedinstveni sistem kao i da se projektovane operativne mere uvek vrednuju na dva nivoa: podsistem i celoviti sistem. Uticaji na strateška opredelenja se po pravilu pojavljuju u dužim vremenskim periodima pre svega kao posledica spoljnih faktora (npr. razvoj tehnologije).

Rezultat procesa planiranja prostornog razvoja je planski dokument kojim se definišu ciljevi razvoja i mere za njihovu realizaciju u skladu sa potrebama i mogućnostima područja plana uz neophodnu koordinaciju sa ciljevima razvoja i merama definisanim za šire okruženje kome predmetno područje pripada. Ovaj stav je još izraženiji kod procesa planiranja saobraćaja iz dva razloga:

saobraćaj je u suštini najizrazitiji pokazatelj karaktera i intenziteta veza područja plana sa okruženjem,

saobraćajni sistemi i njihove mreže imaju sopstvenu hijerarhijsku organizaciju počev od polaznog geografskog nivoa funkcije pa do funkcionalne klasifikacije pojedinačnih deonica.

8 PLANSKA DOKUMENTACIJA

Razlikuju se dva hijerarhijski uređena niza planova kojima se obezbeđuje celovito i usklađeno upravljanje razvojem:

prostorni planovi koji pokrivaju šira područja sa naseljima i drugim funkcijama u prostoru kao koncentracijama određenih namena površina i/ili korišćenja zemljišta,

urbanistički planovi koji detaljnije definišu razvoj gradskih naselja ili pojedinačnih koncentracija specifičnih namena površina i/ili korišćenja zemljišta.

Svaki plan koji obuhvata uže područje mora biti usklađen sa planom šireg područja te je neophodno hijerarhijski urediti nivoe planske dokumentacije po kriterijumu prostornog obuhvata (sl. 04). Svi planovi uvek sadrže sektor saobraćaja kao jedan od dominantnih elemenata sa uzročno-posledičnim uticajima na prostorni i/ili urbanistički razvoj.

Prostorni plan države (sl. 04) je polazni dokument kojim se, u skladu sa međunarodnim okruženjem, definiše strategija prostornog razvoja države (npr. prostorni razmeštaj stanovništva i aktivnosti, mreža naselja, mreža i terminali saobraćajnih i infrastrukturnih sistema, očuvanje prirodnih vrednosti i zaštita životne sredine itd.). Bitan element ovog plana je strategija razvoja saobraćajne osnove države koja obuhvata koordinirani razvoj različitih vrsta putničkog i teretnog prevoza daljinskog dometa. Glavni uticaji ovog dokumenta ogledaju se u zakonskoj regulativi države i smernicama za razvoj pojedinačnih regiona među kojima je i postavka o generalnim lokacijama i razvoju saobraćajnih mreža i terminala državnog značaja.

Regionalni prostorni plan (sl. 04) takođe pripada strategijskim planovima razvoja i donosi se za područje regiona definisano Prostornim planom države. Ovim planom se utvrđuju: bliži prostorni raspored stanovništva i aktivnosti, prostor rezervisan za razvoj naselja, mreže i terminali regionalne saobraćajne osnove i infrastrukture kao i smernice i uslovi za njegovu realizaciju. Osnovni uticaji ovog dokumenta ostvaruju se kroz regionalne (pokrajinske) propise i polazne uslove razvoja naselja.

Generalni plan (sl. 04) je strategijski dokument koji se donosi za specifična područja u okviru regiona (npr. prirodni rezervati, veliki kompleksi primarne industrijske proizvodnje, poljoprivredne proizvodnje, proizvodnje energije, aerodromi, velike rečne luke, potezi državne saobraćajne i infrastrukturne mreže koji čine celinu, itd.) kao i za veća gradska naselja kada se radi o urbanističkom planu čiji je sastavni deo i generalni plan saobraćajne osnove predmetnog

gradskog naselja. Osnovni sadržaj ovog plana je dugoročna koncepcija uređenja prostora i saobraćaja, generalne postavke komunalnog opremanja, generalna regulaciona i tehnička rešenja, opšti uslovi građenja i zaštite itd. Osnovni uticaji se javljaju u oblasti posebnih gradskih propisa kojima se detaljnije definišu granični uslovi primereni predmetnom području kao i programski uslovi za pojedine delove grada (npr. centralno područje, pravci i osovine razvoja, rubne zone grada itd.) koji sadrže vrste i intenzitete namena površina i polazne uslove saobraćajnog i infrastrukturnog opsluživanja. Delovi regiona koji se detaljnije ne razrađuju kroz Generalni plan (npr. manja gradska i seoska naselja itd.) realizuju se kroz regulacione planove prostorno i funkcionalno celovitih delova područja ili poteza (npr. regulacioni plan puta ili železničke pruge).

Regulacioni plan (sl. 04) je operativni dokument kojim se realizuje strategijsko opredelenje Generalnog (ili Regionalnog) plana u konkretnom prostoru i vremenskom koraku. Suštinski sadržaj Regulacionog plana je prostorno definisanje granica kojima se razdvajaju površine za javne, odnosno, zajedničke funkcije (saobraćaj, infrastruktura, parkovi itd.) od površina koje se pod propisanim uslovima mogu prepustiti privatnim investitorima. Ovaj plan se radi za celovite delove gradskog područja (npr. centralna zona) ili za područja koja nisu obuhvaćena Generalnim planom. Nivo detaljnosti ovog plana mora da omogući zakonski postupak kupovine ili izuzimanja zemljišta (eksproprijaciju) za javne namene uz pravičnu naknadu dok program i urbanistički uslovi predstavljaju osnovu za kontrolu i usmeravanje razvoja po pojedinačnim urbanim celinama. Ovaj plan se radi i za vangradska područja koja nisu bila predmet Generalnog plana (npr. Regulacioni plan deonice puta ili železničke pruge).

Detaljni urbanistički plan (sl. 04) odnosi se na celinu obuhvaćenu rasterom glavnih poteza putne mreže dela grada i predstavlja konkretnu razradu programa i uslova regulacionog plana. U okviru ovog dokumenta definiše se i interna saobraćajna osnova predmetne celine u skladu sa uslovima i mestima priključivanja određenim Regulacionim planom. Ovi planovi se rade po pojedinačnim celinama i u vremenskim periodima neposredno pre fizičke realizacije u prostoru. Detaljni urbanistički plan se po potrebi izrađuje i za vangradska područja kada se radi o značajnijim i kompleksnijim sadržajima (npr. moteli i odmorišta uz vangradske puteve, baze za održavanje puteva, železnički kompleksi kao što su putničke, teretne ili ranžirne stanice itd.). Ovaj plan se često naziva i detaljni urbanistički projekat budući da njegovu suštinu čine projektna istraživanja funkcija, sadržaja, mreža, objekata, itd.Prikazana hijerarhija planova podrazumeva i hijerarhijski uređen sistem donošenja odluka počev od najvišeg državnog nivoa do najnižeg opštinskog ili lokalnog. Suštinski je problem usklađenja opštih i posebnih interesa kako bi se izbeglo nametanje rešenja višeg nivoa važnosti ne vodeći računa o lokalnim posledicama kao i proces uslovljanja realizacije opštih ciljeva razvoja lokalnim grupnim ili pojedinačnim interesima. Očigledno je stoga da uređeni sistem planiranja nije moguće ostvariti bez odgovarajuće raspodele prava i odgovornosti demokratski izabranih organa vlasti različitog nivoa i javne kontrole njihovih odluka. Pored toga, obaveza je planera da kroz primenjenu metodologiju i postupke definiše optimalno rešenje vodeći računa o svim nivoima posledica srazmerno značaju područja i predmeta plana. Iz ovog zahteva proizilazi i neohodnost sprovođenja projektnih istraživanja kao integralnog dela procesa planiranja kroz koja se dovoljno pouzdano mogu proceniti posledice (npr. ekonomske, ekološke, prostorne, funkcionalne itd.) na višem, istom ili nižem nivou.

Sl. 04 Hijerarhijski niz prostornih i urbanističkih planova i tematski sadržaji procesa planiranja saobraćaja

9 ZAKONSKI I TEHNIČKI OKVIR PUTNE INFRASTRUKTURE

Administrativna kategorizacija javnih puteva2 obuhvata puteve van naselja i puteve u naselju saglasno njihovom položaju u realnom prostoru.Putevi van naselja su dalje podeljeni u dve glavne kategorije: državni putevi (u nadležnosti R Srbije, odnosno Republičke direkcije za puteve) i opštinski putevi u nadležnosti lokalne samouprave (sl. 2-01). Državni putevi se zatim, zavisno od uloge u mreži, dele na državne puteve 1. reda (obuhvataju autoputeve, višetračne i dvotračne puteve) i državne puteve 2. reda (obuhvataju višetračne i dvotračne puteve).

Sl. 2-01 Opšti koncept kategorizacije i klasifikacije javnih puteva

Pored kategorizacije javnih puteva, od izuzetnog je značaja izvršiti njihovu klasifikaciju saglasno ulozi u putnoj mreži i odgovarujućim tehničkim i funkcionalnim karakteristikama. U tom pogledu posebno se izdvaja tzv. "funkcionalna klasifikacija" (sl. 2-01) kojom se jednoznačno definiše značaj i uloga puta u mreži i uspostavlja direktna veza sa merodavnim brzinama, odnosno, dimenzionisanjem njegovih projektnih elemenata. Prema predloženoj funkcionalnoj klasifikaciji svi javni putevi van naselja dele se na: daljinske, vezne, sabirne i pristupne puteve. Kada su u pitanju putevi u naselju, prvo je izvršena podela na tzv. primarnu i sekundarnu mrežu. Putevi primarne mreže (gradski autoput, glavna gradska magistrala i gradska magistrala) dimenzionišu se u funkciji merodavne računske/projektne brzine, dok se

2 Javni put je svaki kategorisani put i predstavlja dobro u opštoj upotrebi.U državnoj je ili opštinskoj svojini, te kao takav nije u pravnom prometu. Na njemu se, pod određenim uslovima, mogu sticati prava službenosti i prava korišćenja.Pored javnih - kategorisanih puteva, u smislu Zakona o javnim putevima, postoje i nekategorisani putevi: šumski, poljoprivredni, prilazni, privatni, interni i dr.

putevi sekundarne mreže (sabirne ulice, pristupne ulice i parkirališta) dimenzionišu na osnovu funkcionalnih zahteva i ograničenja lokacije.

Pored zakonske regulative kojom se definišu pitanja pravnog položaja, finansiranja, upravljanja, zaštite, održavanja, korišćenja, razvoja, izgradnje i rekonstrukcije puteva, od izuzetnog je značaja i izrada krucijalnih strategijskih i koncepcijskih dokumenata na nivou države kao što su Generalni plan javne infrastrukture, Generalni plan saobraćajne infrastrukture i konačno, za naše razmatranje najznačajniji - GENERALNI PLAN PUTNE MREŽE REPUBLIKE SRBIJE (sl. 2-02). Ovi dokumenti se rade na osnovu dugoročnih planova i politike razvoja države uz uvažavanje realnih mogućnosti i ograničenja (finansijskih, prirodnih, političkih, ekoloških i sl.). Generalni plan putne mreže radi se za vremenski period od 20 godina sa presekom u 10- oj godina. U njemu se definišu pitanja vezana za: razvoj, prioritete izgradnje ili rekonstrukcije, obim i izvore finansijskih sredstava, generalne programske parametre za planiranje, projektovanje, održavanje i eksploataciju, strategiju sigurnosti na nivou putne mreže, ekološke zahteve, generalne vremenske preseke realizacije pojedinih putnih poteza itd. Ovaj Plan predstavlja dugoročni strategijski instrument za vođenje politike razvoja i unaprećenja putne mreže i kao takav usvaja ga Parlament Republike Srbije. Pored ovog dokumenta rade se naravno i srednjoročni i kratkoročni (operativni) planovi razvoja putne mreže za koje su svi relevantni granični uslovi definisani u Generalnom planu putne mreže.

Sl. 2-02 Globalna struktura izrade Generalnog plana putne mreže

Generalni plan putne mreže postaje na taj način i osnov za dalje planerske i projektantske aktivnosti tokom izrade Generalnog projekta i Prostornog plana puta. Obavezu njegove izrade i donošenja, kao i drugih generalnih planova infrastrukturnih sistema, nivo mećusobne

usaglašenosti i uslovljenosti mora da sankcioniše Zakon o planiranju i izgradnji, kao jedan od osnovnih dokumenata potrebnih za uspešno vođenje politike planiranja i organizacije prostora na nivou celokupne države. Ne bez žaljenja se konstatuje da napred navedeni dokumenti ne egzistiraju na nivou Republike Srbije. Proces planiranja, projektovanja, građenja, održavanja i eksploatacije puteva predstavlja hijerarhijski uređen niz postupaka odlučivanja.

Startuje se sa nivoa Generalnog plana putne mreže definisanjem programskih uslova i Projektnog zadatka za izradu Generalnog projekta, a završava rekultivacijom prostora napuštenog puta pošto je iscrpljen životni vek puta i putno zemljište privedeno drugoj nameni, v. sl. 2-03. Imajući u vidu da se putevi odlikuju velikom inercijom u prostoru, njihov životni vek se meri decenijam a, često i stolećima, a najznačajniji potezi putne mreže na evropskom kontinentu mere svoj životni vekmilenijumskim trajanjem.

Sl. 2-03 Algoritam životnog veka građevinskog objekta (puta) i nivoi uticaja na kvalitet i cenu rešenja u pojedinim fazama: a) ispravna i potrebna strategija odlučivanja, b) pogrešna strategija

odlučivanja koja neizbežno vodi investicionim promašajima

Zahvaljujući unapređenju tehnologije planiranja i projektovanja (najšira primena CADD-a, CAE-a, CIC-a) danas je moguće, pre fizičke gradnje puta, objektivno proceniti najznačajnije uticaje: zagađenje životne sredine, sigurnost saobraćaja, nivo usluge, propusnu moć, odnos puta i okoline, estetiku trase, potrebna finansijska sredstva i sl. Pritom je najbitnije obezbediti zahtevani nivo kvaliteta (novogradnja, rekonstrukcija, rehabilitacija) uz najniži nivo troškova gradnje i eksploatacije! Tako postavljeni ciljevi nesumnjivo ukazuju da su faze planiranja i projektovanja ključna područja u kojima se presudno utiče na ispunjenje tih ciljeva (sl. 2-03).

Može se zapaziti (sl. 2-03) da su mogućnosti uticanja na kvalitet i cenu najveće u početnim fazama planiranja puteva (Generalni i Idejni projekat) te da se veoma značajno smanjuju onog trenutka kada se uđe u period gradnje, odnosno eksploatacije puta.

Ova nesporna istina u punoj meri ukazuje na značaj samog procesa planiranja i projektovanja te se njihova metodologija pojavljuje kao ključni element kojim se izrada relevantne planske i projektne dokumentacije tako uređuje da se mogućnosti maksimalno iskoriste.

O propuštenim mogućnostima uticaja na kvalitet i cenu, bilo zbog stručno neutemeljenih političkih odluka, bilo zbog formalne izrade planske i projektne dokumentacije, svedoče mnogi potezi putne mreže Republike Srbije! Razmatrajući aspekte putnog inženjerstva, važno je jednoznačno definisati osnovne aktivnosti koje se odnose na građenje novih i rekonstrukciju postojećih putnih poteza, odnosno, održavanje putne mreže (sl.2-04).

Sl. 2-04 Sistematizacija pojmova u putnom inženjerstvu

Održavanje (sl. 2-04) se generalno može podeliti na dve kategorije: funkcionalno održavanje (zimsko i letnje) i građevinsko održavanje (rehabilitacija). Aktivnosti građevinskog održavanja (rehabilitacija) obuhvataju određeni nivo projektnih aktivnosti pre svega sa stanovišta produženja životnog veka puta (vremenski period 10 godina), unapređenja sigurnosti puta i očuvanja i unapređenja životne sredine i to sve u granicama postojećeg putnog zemljišta, odnosno, pojasa eksproprijacije (P.E.).

Aktivnosti rekonstrukcije (sl. 2-04) obuhvataju izradu odgovarajuće tehničke dokumentacije sa osnovnim ciljem da se unaprede nivo usluge, sigurnost saobraćaja i životna sredina.puta. Pritom se, u manjem ili većem obimu, menja putno zemljište, odnosno, postojeći pojas eksproprijacije (≠PE) i rešenje trase u potpunosti usaglašava za zakonskom i tehničkom regulativom primereno funkcionalnim i konstruktivnim zahtevima za datu kategoriju puta.

Aktivnosti na izgradnji novog puta (sl. 2-04) podrazumevaju najviši nivo planskih i projektnih razmatranja zavisno od funkcije budućeg putnog poteza u putnoj mreži, zahteva očuvanja životne sredine, sigurnosti saobraćaja i raspoloživih finansijskih sredstava. Samo po sebi se razume da ove aktivnosti predpostavljaju novi pojas eksproprijacije saglasno funkcionalnim i konstruktivnim rešenjima budućeg puta.

10 PROCES PLANIRANjA I PROJEKTOVANjA PUTEVA

Proces planiranja i projektovanja puteva mora se voditi osmišljenim postupcima zasnovanim na maksimalnom fondu informacija o postojećoj prostornoj i fizičkoj strukturi puta, saobraćaju (postojećem i predviđenom) i drugim relevantnim parametrima kako bi se mogla doneti ispravna odluka o jednom od nivoa intervencija na mreži: rehabilitacija, rekonstrukcija ili nova trasa (sl.3-01).

sl.3-01Algoritam utvrđivanja potrebnih aaktivnosti na planiranju i projektovanju puteva

Centralno mesto pripada donošenju odluke o tome da li su budući zahteve veći od mogućnosti postojećeg puta (mreže). Taj proces mora biti dokumentovan i transparentan kako na nivou

državnih institucija (Ministarstvo za kapitalne investicije, Direkcija za puteve, ...) tako i na nivou stručne javnosti i zainteresovanih građana.

Da bi proces planiranja i projektovanja puteva dao željene efekte neophodno je dosledno poštovati sledeće stavove i principe: • izostavljanje pojedinih faza planiranja/projektovanja ili njihova formalna izrada donosi samo marginalne uštede, • racionalno i dokumentovano odlučivanje u svim fazama planiranja/projektovanja zasnovano na upoređenju i vrednovanju numeričkih pokazatelja varijantnih rešenja, mora zameniti intuitivno odlučivanje, • odlaganje ključnih odluka za sledeću fazu planiranja/projektovanja u suprotnosti je sa osnovnim zakonitostima procesa; svaka faza planiranja/projektovanja ima svoje zadatke, svoj nivo i širinu razmatranja, • polazne postavke svake faze, koje su rezultat zaključaka prethodne, kontrolišu se i kroz povratnu spregu; manje modifikacije polaznih postavki su potrebne i neophodne: budu li, pak, potpuno demantovane prvom iteracijom ispitivanja, očigledno je da prethodna faza planiranja/projektovanja nije dala odgovarajuće rezultate, te da se moraju proveriti osnove i način donošenja prthodnih odluka.

U tehnološkom pogledu, unutar svake faze javlja se iterativni proces planiranja/projektovanja koji započinje intuitivnim stvaranjem rešenja, nastavlja se analitičkom razradom sa ciljem da se procene posledice, a završava povratnim uticajem zaključaka analize i sinteze na polazne postavke.

Pošto je osnovni cilj da se unutar svake faze planiranja/projektovanja (Generalni, Idejni, Glavni, Izvođački projekat) odredi optimalno rešenje problema, koji po prirodi stvari pripada toj fazi, optimizacija rešenja je osnovno načelo svake faze izrade planske/projektne dokumentacije.

Jedan od osnovnih ciljeva procesa planiranja puteva (Generalni i Idejni projekat) jeste izbor optimalne lokacije putnog pravca iz čega proističu suštinske karakteristike puta. Problem lokacije (gde?) javlja se kao ključni problem u svim fazama planiranja i projektovanja puteva (sl. 3-02. Na nivou Generalnog projekta potrebno je odrediti optimalni koridor u okviru definisanog područja, dok se na nivou Idejnog projekta istražuje i jednoznačno definiše optimalna trasa u usvojenom optimalnom koridoru na nivou prethodne faze - Generalnog projekta. Imajući u vidu da na nivou i Generalnog i Idejnog projekta dominantnu ulogu ima širina pristupa rešavanju problema i da se lokacija istražuje u širim granicama prostora (10 do 50 km za izbor optimalnog koridora, širine 0,5 do 2 km, odnosno 0,5 do 2 km za izbor optimalne trase širine 0,1 do 0,5 km) to je i bio jedan od razloga da se te prve dve faze definišu kao proces planiranja puteva. Na nivou Glavnog i Izvođačkog projekta trasa je fiksirana u apsolutnom koordinatnom sistemu XoYZ pa se optimizacija svodi na izbor pojedinačnih elemenata i eventualna mikro pomeranja u prostoru; posebna pažnja se posvećuje izboru optimalnih metoda i postupaka građenja puta.

Sl. 3-02 Izbor optimalne lokacije u zavisnosti od faze planiranja/projektovanja puta

Svaku fazu planiranja i projektovanja određuju dva parametra: širina pristupa problemu i nivo detaljnosti analiza. Pošto je planiranje i projektovanje puteva višeravanski uređen proces on u punoj meri zahteva da se izdvoje kao najbitniji koraci stavranje varijantnih rešenja i njihovo vrednovanje budući da se na osnovu ovih aktivnosti donose odluke o prelasku na novu ravan (tj. u sledeću fazu planiranja/projketovanja) sa stepenom sigurnosti koji je srazmeran kvalitetu sprovedenih istraživanja. Pritom se izdvajaju dva osnovna zadatka:

• odluka mora biti zasnovana na dovoljno detaljnim, nepristrasnim i pouzdanim parametrima; • odluka se verifikuje javnim i demokratskim odlučivanjem budući da je put javno dobro koje se finansira iz zajedničkih sredstava.

Poseban značaj i specifičnost utvrđivanja optimalne lokacije imaju putevi koji prolaze kroz naselje (sl. 3-03). Ograničenja su u ovom slučaju mnogo izraženija, a prilagođavanje puta zahtevima urbane sredine značajno kompleksnije nego kod deonica van naselja. Treba istaći da put koji prolazi kroz naselje mora da zadovolji specifične potrebe tog naselja što ima direktne posledice na investicije, angažovani prostor i naravno troškove budućeg održavanja. Princip podele troškova vezuje se za definisane uslove i potrebe funkcionisanja puta u naseljenom mestu u odnosu na funkcionisanje tog istog puta van naselja.

Sl. 3-03 Princip utvrđivanja deonica puta u naselju i van naselja

Mesto početka i završetka javnog puta (sl. 3-03), gde prelazi u mrežu saobaćajnica u naselju ili određene promene vezane za njegovu prostornu i fizičku strukturu određuju se prostornim, odnosno, urbanističkim planom s tim da je za državne puteve potrebna i saglasnost ministarstva nadležnog za poslove saobraćaja. Saglasno navedenom utvrđuju se i odgovarajuće obaveze i prava opština, odnosno, grada za poslove razvoja, planiranja, projektovanja, izgradnje, rekonstrukcije, održavanja, zaštite, korišćenja i upravljanja deonicama ovih puteva sa izmenjenim elementima, objektima i opremom prilagođenih potrebama naselja.

Proces planiranja i projektovanja puteva mora se voditi po strogo definisanim procedurama zavisno od vrste i nivoa investicije - novogradnja, rekonstrukcija ili rehabilitacija (građevinsko održavanje) kao što se na sl. 3-04 može uočiti. Kada je u pitanju novogradnja proces započinje, na osnovu Generalnog plana putne mreže, definisanjem programskih uslova i projektnog zadatka za izradu Generalnog projekta i obuhvata Generalni, Idejni, Glavni i po potrebi Izvođački projekat, kao i Arhivski projekat koji se realizuje tokom građenja puta. Svakoj fazi planiranja/projektovanja prethodi odgovarajući projektni zadatak sa precizno utvrđenim aktivnostima i zahtevima u pogledu njegove realizacije. Kod rekonstrukcije putnih poteza/deonica (sl. 3-04) proces startuje izradom Idejnog projekta, imajući u vidu da se aktivnosti rekonstrukcije obavljaju u okviru postojećeg putnog koridora. Idejni projekat radi se na osnovu programskih uslova i projektnog zadatka proisteklog na osnovu Studije izvodljivosti i utvrđenih prioriteta rekonstrukcije na putnoj mreži.

Specifičnost procesa projektovanja rekonstrukcije, kao i procesa projektovanja rehabilitacije puteva jeste Studija pre/posle kojom se utvrđuju efekti preduzetih mera (sigurnost, nivo usluge, zaštita životne sredine) i opravdavaju utrošena finansijska sredstva. Izrada Glavnog (eventualno i Izvođačkog) i Arhivskog projekta odvija se po sličnoj proceduri kao i kod novogradnje putnih poteza uz predhodno definisane projektne zadatke za svaku pojedinačnu fazu.

Projektovanje rehabilitacije (građevinsko održavanje puta) obuhvata aktivnosti na izradi Glavnog projekta, eventualno Izvođačkog, Arhivskog i Studije pre/posle. I ovde su kao i kod rekonstrukcije, osnova za izradu, Glavnog projekta programski uslovi i projektni zadatak proistekli na osnovu Studije izvodljivosti na nivou putne mreže države ili njenih funkcionalnih celina.

Sl. 3-04 Koraci u planiranju i projektovanju puteva zavisno od vrste zahvata i nivoa investicije

Na sl. 3-05 i 3-06 prikazane su algoritamske strukture planiranja i projektovanja puteva van naselja i u naseljima (novogradnja) sadržajno i vremenski usaglašene sa planiranjem prostora, odnosno, urbanističkim planiranjem. Vremenska odrednica pojedinih faza planiranja/projektovanja, izražena kao broj godina pre izgradnje puta kada treba imati kompletiranu dokumentaciju, u suštini odražava osnovnu karakteristiku saobraćajne osnove područja, tj. predstavlja prostorni okvir razvoja.

Jake međuzavisnosti između putne mreže i prostornog razvoja zahtevaju usklađenu i pravovremenu izradu planske/projektne dokumentacije puteva, imajući u vidu nespornu

činjenicu da se put u suštini gradi mnogo pre njegove fizičke realizacije kroz očuvanje prostora i oblikovanje sadržaja, tako da se izbegnu konflikti put - okolni sadržaji!

Kao što je ranije naglašeno, struktura procesa planiranja/projektovanja puteva je hijerarhijski uređena i predstavlja višeravanski proces koji počinje izradom Generalnog projekta, a nastavlja se Idejnim, Glavnim, (Izvođačkim) i Arhivskim projektom.

Sl. 3-05 Algoritam procesa planiranja prostora i planiranja i projektovanja puteva van naselja sa vremenskom koordinacijom (novogradnja)

Sl. 3-06 Algoritam procesa urbanističkog planiranja i planiranja i projektovanja puteva u naselju sa vremenskom koordinacijom (novogradnja)

Generalni projekat je funkcionalno-tehnička provera planerskih razmatranja kao osnova regionalnog i državnog plana prostornog razvoja. Neposredni programski uslovi za formiranje projektnog zadatka za izradu Generalnog projekta definišu se na osnovu Generalnog plana putne mreže države. Trasa (koridor) u Generalnom projektu razmatra se sa gledišta prostornih mogućnosti i ograničenja, a svi pokazatelji dobijeni geometrijskim, vozno-dinamičkim, saobraćajnim, ekološkim i ekonomskim analizama uključuju se u proces vrednovanja sa ciljem da se izabere optimalni koridor. U ovoj fazi moraju se doneti i načelne odluke o etapnosti građenja, uslovima eksploatacije (slobodna ili komercijalna), lokaciji i koncepciji raskrsnica, sistemu kolovozne konstrukcije (fleksibilna ili kruta), računskoj brzini deonica i sl. Osnovna razmera Generalnog projekta za puteve van naselja je 1:25000 (10000), odnosno puteve u naselju 1:5000 (2500). Osnovni planski dokument koji korespondira Generalnom projektu jeste, za puteve van naselja, Prostorni plan puta, kao deo širih planskih dokumenata u okviru prostornog plana infrastrukturnog koridora, odnosno, Generalni plan mreže infrastrukture za puteve u naselju. Prethodnom studijom opravdanosti utvrđuje se podobnost puta za realizaciju i efekti iste.

Idejni projekat je istraživačka faza u kojoj se jednoznačno definiše trasa puta, raskrsnice (površinske i/ili denivelisane) i svi putni objekti pri konkretnim uslovima ograničenja. Programske uslove za idejni projekat čine zaključci rada na Generalnom projektu i odgovarajućim planskim dokumentima - prostorni plan puta, odnosno generalni plan mreže infrastrukture. Na nivou Idejnog projekta se, u okviru optimalnog koridora, vrši detaljno trasiranje varijanata sa ciljem izbora optimalne trase. Na osnovu detaljnih tehničkih rešenja proračunavaju se pokazatelji vrednosti svake razmatrane varijante prema unapred definisanim ciljevima i kriterijumima, a primenom metoda vrednovanja, dokumentovano utvrđuje optimalno rešenje trase budućeg puta. Osnovna razmera idejnog projekta za puteve van naselja je 1:2500 (5000), odnosno za puteve u naselju 1:1000 (500). Sastavni deo idejnog projekta su prateći projekti za izabranu trasu (putni objekti, prateći sadržaji, eksproprijacija, saobraćajno-tehnička oprema, zaštita životne sredine i dr.) Planski dokument koji korespondira Idejnom projektu, za puteve van naselja, je Regulacioni plan puta, odnosno Regulacioni plan primarne saobraćajnice za puteve u naelju, a konačna odluka o građenju budućeg puta donosi se na osnovu Studije opravdanosti.

Glavni projekat obuhvata detaljnu inženjersku razradu svih elemanata puta i putnih objekata (mostovi, tuneli, potporne i zaštitne konstrukcije i sl.) neophodnih za fizičku realizaciju puta u realnom prostoru. Ovaj projekat obuhvata i kompleksno razrešenje infrastrukturnih sistema u zoni zahvata radova, optimizaciju metoda i postupaka građenja, odvodnjavanje površinskih, pribrežnih i podzemnih voda, razradu izvorišta materijala, uređenje prostora u zoni puta, saobraćajno-tehničku opremu, prateće sadržaje (funkcionalne i za potrebe korisnika), eksproprijaciju i dr. U okviru ove faze projektovanja definiše se precizan predmer i predračun radova koji će poslužiti za licitacionu proceduru i realizaciju radova, saglasno zakonskoj regulativi. Glavni projekat se radi na osnovu detaljnih geotehničkih, hidrotehničkih, geodetskih i saobraćajnih snimanja i podataka. U ovoj fazi rada mogu se vršiti samo mikro pomeranja

osnovne trase iz Idejnog projekta sa ciljem optimizacije radova. Sastavni deo Glavnog projekta čine i specifikacije za izvođenje svih vrsta radova Osnovna razmera Glavnog projekta za puteve van naselja je 1:1000 (500), odnosno za puteve u naselju 1:500 (250).

Arhivski projekat, koji sadrži Projekat izvedenog objekta, služi za konačni obračun izvedenih radova, predstavlja podlogu za plansku i racionalnu eksploataciju i održavanje puta i čini pouzdanu osnovu za dalje planerske i/ili projektantske aktivnosti u području izvedenog objekta. Ovim projektom moraju biti obuhvaćeni svi podaci o izvedenom objektu u granicama pojasa eksproprijacije (pravna, finansijska i tehnička dokumentacija) zaključno sa tehničkim prijemom objekta - podaci o tzv. "nultom stanju objekta". Navedeni podaci se skladište u okviru integrisanog informacionog sistema "Putevi" Republičke direkcije za puteve. Podaci se organizuju u okviru dve globalne baze podataka - istorijska i aktivna saglasno daljem načinu korišćenja. Od posebnog je značaja da se arhivski projekat izrađuje po jedinstvenom konceptu (metodološkom i tehnološkom) za celu putnu mrežu jedne države kako bi se na konzistentan način mogao uključiti u nacionalni geo-informacioni sistem.

11 POJAM I CILJEVI ODRŽIVOG RAZVOJA

Savremeni svet je već uveliko suočen sa potrebom globalne, zajedničke odgovornosti za razvoj u skladu sa potrebama ljudi i prirode. Shvatanje da se planeta Zemlja mora očuvati kako za sadašnju, tako i za buduće generacije ljudi na prihvatljiv način zasnovano je na fundamentalnom principu moralne pravde - da svi ljudi imaju podjednaka prava na osnovne slobode koje ne protivureče slobodi drugih. Pravo sadašnje generacije na iskorišćavanje resursa i zdravu životnu sredinu ne sme ugroziti isto tako pravo narednim generacijama. Koncept održivog razvoja proglašen je ključem politike razvoja. Održivi razvoj je definisan kao „razvoj u skladu sa potrebama sadašnjosti tako da se ne ugrožava mogućnost budućih generacija da zadovolje svoje sopstvene potrebe“ (World Commission on Environment ans Sustainability, 1987). Evropska Unija je koncept održivog razvoja usvojila još 1990. godine (Ministarska konferencija u Bergenu). Prekretnicom u globalnom pristupu zaštite životne sredine i daljeg ekonomskog razvoja smatra se usvajanje koncepta od strane Ujedinjenih Nacije 1992. godine na Svetskom samitu o Životnoj sredini i razvoju (UNCED) u Rio de Žaneiru. Na Svetskom samitu o održivom razvoju (WSSD), održanom u Johanesburgu 2002. godine pod okriljem Ujedinjenih nacija, analizirani su dotadašnji rezultati u realizaciji Agende 21 i drugih dokumenata Konferencije iz Rija. Dogovoreni su i budući pravci i prioriteti vezani za primenu kocepta održivog razvoja. Samit je afirmisao održiv razvoj kao okosnicu međunarodnih aktivnosti i dao novi stimulans globalnoj akciji za borbu protiv siromaštva i zaštitu životne sredine. Na Petoj Ministarskoj konferenciji „Životna sredina za Evropu“, održanoj u Kijevu, 2003. godine, Ministarskom deklaracijom potvrđena je važnost zaštite životne sredine i održivog razvoja u regionu i potvrđena obaveza sprovođenja dokumenata usvojenih na ove dve svetske konferencije (SKGO, 2005).U celini posmatrano, na globalnom nivou, mukotrpan rad na unapređenju ekološke efikasnosti društva i integralnom sagledavanju životne sredine i ekonomskog razvoja, u velikoj meri je degradiran postojećim trendovima u proizvodnji, potrošnji i ekonomskoj nestabilnosti. Više

prirodnih resursa se eksploatiše, više zagađenja se generiše, saobraćaj i turizam su u značajnom porastu, siromaštvo i nejednakost opstaju kao najznačajnije pojave u mnogim regionima. Koncept održivog razvoja podrazumeva izradu modela razvoja društva koji na kvalitetan način zadovoljavaju društveno-ekonomske potrebe i interese građana, a istovremeno eliminišu, ili značajno umanjuju uticaje koji predstavljaju pretnju ili štetu po životnu sredinu i prirodne resurse. Dugoročni koncept održivog razvoja podrazumeva stalni ekonomski rast, ali takav koji osim ekonomske efikasnosti i tehnološkog napretka, većeg učešća čistijih tehnologija i inovativnosti celog društva i društeno odgovornog poslovanja, obezbeđuje smanjenje siromaštva, dugoročno bolje korišćenje resursa, unapređenje zdravstvenih uslova i kvaliteta života i smanjenje nivoa zagađenje na nivo koji mogu da izdrže činioci životne sredine, sprečavanje budućih zagađenja i očuvanje biodiverziteta.

12 ODRŽIVI SAOBRAĆAJNI SISTEMI I ODRŽIVA MOBIILNOST Urbana područja su ključ ekonomskog rasta svakog regiona i države. Prema podacima iz godine, 85% bruto domaćeg proizvoda EU generisano je u gradovima (CEC, 2007). U urbanim sredinama živi približno 72% stanovnika Evrope (UN, 2007) deleći svakog dana isti prostor i koristeći istu infrastrukturu za svoje kretanje. Gradovima je potreban efikasan transportni sistem koji će podržati ekonomski rast. Pravo na mobilnost ili mogućnost kretanja osnovno je pravo svakog građanina i jedan od osnovnih preduslova konkurentnosti privrede i održive ekonomije. Generišući približno 40% ukupne emisije CO2 iz drumskog saobraćaja, 70% emisije ostalih zagađujućih materija iz saobraćaja svim vidovima prevoza, 80% buke u urbanim sredinama, 30% potrošnje energije, najveći broj saobraćajnih nezgoda i neprihvatljive zahteve za prostornim kapacitetima, saobraćaj u gradovima je suprotno očekivanjima, postao ograničavajući faktor rasta i razvoja (CEC, 2006). Narastajući problemi koje savremeni saobraćaj donosi i naočigled kontradiktorne potrebe da se takav saobraćaj nastavi dalje razvijati, nametnuli su pred celim društvom kao izazov, odgovor na sledeće pitanje: Kako povećati mobilnost i u isto vreme redukovati saobraćajna zagušenja, saobraćajne nezgode i nivo zagađenja? U skladu sa konceptom održivog razvoja, definisan je pojam održive mobilnosti (WBCSD, 2004): „Održiva mobilnost je sposobnost zadovoljenja potreba svih članova društvene zajednice da se kreću slobodno, imaju pristupa svim aktivnostima, komuniciraju, trguju i zasnivaju međusobne odnose ne žrtvujući ili ugrožavajući ostale ljudske i ekološke vrednosti, sadašnjih i budućih generacija“.

Osnovni zadatak svih saobraćajnih politika EU od Belog članka iz 1992. godine (CEC, 1992) preko Belog članka 2001. godine do njegove revizije iz 2006. godine (CEC, 2006) je definisanje jasne strategije razvoja u cilju dostizanja veće efikasnosti saobraćajnog sistema koji:

Nudi visok stepen mobilnosti; Štiti životnu sredinu, smanjuje energetsku zavisnost, štiti prava putnika i svih građana; Podržava inovativna rešenja

Slika: Zadaci i ciljevi održive strategije razvoja saobraćaja

Prema definiciji Saveta za saobraćaj EU (DGENV, 2005) iz 2001. godine, održivi saobraćajni sistem je sistem koji:

Obezbeđuje osnovni uspeh i potrebe za razvojem; Obezbeđuje bezbednost i zdravlje čoveka i celog ekosistema; Promoviše jednakost unutar i između različitih generacija; Koji je dostupan, pravedan i efikasan; Nudi izbor vida prevoza; Podržava konkurentnu ekonomiju i balansira regionalni razvoj; Ograničava emitovanje štetnih gasova i otpada u okvirima mogućnosti planete da ih

apsorbuje; Koristi izvore energije u visini mogućnosti njihovog obnavljanja ili ih zamenjuje; Minimizira uticaj na korišćenje zemljišta i visinu nivoa buke

13 SISTEMSKA ANALIZA

Pojam sistema se danas sve češće koristi u skoro svim stručnim i naučnim oblastima. U najopštijem slučaju može se prihvatiti sledeća definicija sistema:Sistem je je skup objekata sa relacijama izmenu tih objekata i njihovih atributa. Objekti su delovi ili komponente sistema a atributi su svojstva sistema. Relacije povezuju sistem u celinu.U prirodi postoji opšta povezanost pojava i objekata, zbog toga je pri posmatranju neophodno izvršiti izdvajanje sistema od okoline. Za dati sistem okolina je skup svih ostalih objekata van sistema za koje važi:- promne karakteristika okoline utiče na sredinu- ponašanje sistema utiče na promene karakteristika okoline

Kibernetički sistem je sistem sa upravljanjem. Osnovna karakteristika ovog sistema je što može prelaziti u razna stanja pod dejstvom upravljačkih akcija.Otvoren sistem je sistem koji vrši razmenu materije, energije ili informacija sa okolinom, a koje utiču na posmatrane karakteristike sistema. Većina realnih sistama su otvoreni sistemi.Stanje sistema predstavlja skup podataka koji daju potpunu informaciju o predistoriji sistema potrebnu za određivanje njegovog ponašanja u vudućnosti. Stanje sistama je funkcija vremena.Spoljašnji faktori koji utiču na promene stanja sistema nazivaju se ulazne veličine.Veličine koje zavise od stanja sistema i od ulaznih veličina su izlazne veličine.Pojam modela zaniva se na oučavanju izvesne sličnosti izmenu dva sistema. Odnos originala i modela uvek postoji ako izmanu ta dva sistema može da se uspostavi sličnost.Matematički model sistema je opis modela na nekom formalnom jeziku koji omogućava da se izvode zaključci o ssobinama ponananja sistema pomoću formalnih procedura koje ga opisuju. Matematički modeli mogu biti jednačine, tabele, grafici.Veliki sistemi su sistemi u kojima se istovremeno odvijaju društveni, ekonomski, biološki, tehnički i drugi procesi. Atribut „veliki“ vezuje se za kompleksnost sistema. Velike sisteme sačinjavaju više podsistema koji deluju istovremeno. Npr. podsistemi saobraćajnog sistema su drumski, vodni, vazdušni...Podsistemi imaju sopstvene ciljeve koji mogu biti međusobno konfliktni. Na taj način podsistemi imaju izvestan stepen autonomije u odnosu na opšte ciljeve.Saobraćajni sistem je veliki otvoreni kibernetički sistem.

14 DIJAGRAM TOKA SISTEMSKE ANALIZE I NJENA PRIMENA U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA

Postupak planiranja saobraćaja u gradovima zasnovan na principima sistemske analize od svog nastajanja polovinom prošlog veka, podrazumeva uzajamnu vezu sa planiranjem korišćenja zemljišta u skladu sa zahtevima i ograničenjima urbanog okruženja. Upravljanje saobraćajem u gradovima, bilo da se radi o poboljšanju tekućeg stanja ili planiranju razvoja, obuhvata istraživanje saobraćajne potražnje i tokova saobraćaja, utvrđivanje i analizu prevozne sposobnosti - saobraćajne ponude i nastojanje da se odgovarajućim tehničkim, tehnološkim, ekonomskim i društveno-političkim činiocima odnos saobraćajne ponude i saobraćajne potražnje dovedu u međusobnu ravnotežu u skladu sa zahtevima okruženja. Veličina i kompleksnost saobraćajnog sistema, mogućnost upravljanja (osobina kibernetičkih sistema), kao i veliki intenzitet interakcije koju sistem ostvaruje sa spoljašnjim okruženjem, osnova su primene sistemskog pristupa u analizi putovanja u urbanim područjima:

pojave koje se dešavaju u saobraćaju su determinisane, stabilne (u dužem vremenskom periodu) i predvidive; potrebe za kretanjem (ili tansportom robe) su u direktnoj vezi sa razmeštajem sadržaja i intenzitetom korišćenja zemljišta, čije promene je takođe moguće odrediti za izvestan budući period; međusobne odnose između pojedinih vidova prevoza i njihovu pojedinaĉnu ulogu, kako u postojećem stanju tako i u budućnosti, nije moguće odrediti bez sagledavanja transportnog sistema kao celine (povezanost svih vidova transporta); transportni sistem utiče na razvoj posmatranog područja, kao što i razvoj određenog područja utiče na promene transportnog sistema (interaktivni odnos transportnog sistema i okoline); planiranje saobraćaja je integralni deo celokupnog procesa planiranja (društvenog, ekonomskog i prostornog) i ne može se posmatrati izolovano od ostalih procesa koji se odvijaju na posmatranom prostoru; planiranje saobraćaja je kontinualni proces i zahteva ažuriranje, proveru i replaniranje.

Osnovna karakteristika savremenog pristupa u procesu rešavanja zahteva koji se postavljaju pred saobraćajni sistem urbanih područja, jeste neophodnost sagledavanja uticaja velikog broja različitih faktora na nastajanje putovanja i uspostavljanje ravnoteže između saobraćajnog sistema i okruženja. U dosadašnjoj praksi sveobuhvatnog postupka planiranja saobraćaja i korišćenja zemljišta pažnja je bila usmerena na razvoj i primenu saobraćajnih modela od kojih je u suštini zavisio konačan ishod i validnost predloženih rešenja. Veliki broj istraživanja u proteklih nekoliko decenija vršen je u cilju iznalaženja različitih matematičkih modela, usavršavanja u smislu uprošćavanja neophodnih podataka za njihovu primenu, kao i tačnosti izlaznih rezultata. Razvoj procesa modelovanja saobraćajne potražnje i sveukupnog postupka planiranja zemljišta i saobraćaja u gradovima, omogućio je i ubrzao razvoj računarske tehnologije. Danas u svetu postoji znatan broj softvera koji omogućava, znatno ubrzava i uprošćava modeliranje potražnje i oni se uglavnom baziraju na klasičnom četvorostepenom lancu saobraćajnih modela (sekvencijalni metod ili metod četiri etape).

Slika: Dijagram toka sistemske analize

Planiranje saobraćaja je zasnovano na primerima sistemske analize.Sistemska analiza je organizovani, kreativni, empirijski, teorijski i pragmatičan prilaz upravljanju sistema.Sistemska analiza obuhvata:1. Određivanje karakteristika objekata iz kojih se sistem sastoji i njihovo opisivanje u stalnom obliku.2. Utvrđivanje relacija između pojedinih karakteristika objekata sistema i prikazivanje ovih relacija u oblicima pogodnim za opšte razmatranje međuzavisnosti objekata.3. Određivanje karakteristika okoline sistema, relevantnih za analizu sistema koja se sprovodi, kao i analiza uticaja ovih karakteristika na ponašanje sistema.Bitna odluka sistemske analize je da ona obuhvata utvrđivanje i razmatranje relacija između pojedinih procesa koji se odvijaju u posmatranom sistemu, kao i relacija koja povezuje sistem sa njegovom okolinom.

15 OPISIVANJE MREŽE

Saobraćajna mreža se sastoji iz čvorova i veza koje međusobno povezuju čvorove. Postupak opisivanja mreže sastoji se iz tri faze: definisanje, kodiranje, kalibracija mreže.Definisanje mreže je početna faza u kojoj se iz ukupne mreže puteva i ulca izdvaja onaj deo mreže koji je značajan za analizu saobraćaja na posmatranom području. Uglavnom je to primarna mreža.Definisanje mreže sadrži:- utvrđivanje položaja centroida zona

- odrenivanje delova mreže – saobraćajnica koje če predstavljati model mreže- povezivanje centroida zona sa mrežom- utvrnivanje položaja čvorova na mrežiCentroidi zona su tačke izvora i cilja putovanja. Da bi putovanje moglo da se realizuje od izvornog do ciljnog centroida, centroidi moraju biti povezani sa mrežom. Te veze izmenu centroida i mreže nazvaju se konektorima.

Slika Prikaz kodirane mreže grafički i tabelarno

Kodiranje mreže predstavlja postupak u kome se elementima mreže pripisuju odgovarajući numerički podaci. Obavlja se na sledeći način:- centroidi se označavaju rednim brojevima saobraćajnih zona kojima pripadaju u neprekidnom nizu od 1 do n.- čvorovi se označavaju takone u neprekidnom nizu koji može da započne od broja (n+1), ali se praktikuje ostavljanje praznog skupa brojeva između broja poslednje zone (n) i broja prvog čvora na mreži (m).- za svaku vezu između dva čvora upisuje se dužina, brzina i kapacitet.

Postoji kodiranje:- po čvorovima,- po linkovima (vezama)

Tabela Prikaz kodirane mreže

Kodiranje javnog gradskog prevoza je drugačije, jer su čvorovi stajališta za koje se vezujucentroidi zona, a konektori su fiktivne veze koje oslikavaju vreme pešačenja od i do stajališta, kao i vreme čekanja i presedanja.

Kalibracija mreže je podešavanje unetih veličina prema stvarnom stanju mreže. Ovim postupkom otklanjaju se neizbežne greške nastale tokom unosa podataka jer se radi o velikom broju podataka.

16 MODELI VIDOVNE RASPODELE PUTOVANJA

Raspodela putovanja na vidove prevoza obuhvata podelu putovanja prema načinu ostvarenog kretanja, odnosno prema korišćenju određenog prevoznog sredstva. Raspodela najčešće podrazumeva podelu na nemotorizovana kretanja (pešice, bicikl), kretanja motociklom, automobilom, kao i sredstvima javnog prevoza (autobus, tramvaj, trolejbus, metro). U našoj praksi pored termina raspodela putovanja na vidove prevoza koriste se još i termini vidovna, modalna i načinska raspodela, kao i „modal split“ termin preuzet iz anglosaksonske terminologije. Modeli raspodele putovanja na vidove prevoza mogu se primenjivati:

u toku generisanja putovanja, posle generisanja putovanja, u toku prostorne raspodele putovanja, posle prostorne raspodele putovanja ili tokom raspodele tokova na mrežu saobraćajnica.

Položaj vidovne raspodele u lancu saobraćajnih modela

U 1. slučaju putem regresivne analize izračuvanaju se krajevi putovanja (atrakcije i produkcije) za svaki vid prevoza posebno.Kada se vidovna raspodela radi na nivou krajeva putovanja (slučaj 2.) tada se rezultati dobijeni regresijama na nivou saobraćajnih zona krajeva putovanja (produkcije i atrakcije) dele na vidove prevoza. Posle toga se za svaki vid prevoza formiraju modeli prostorne raspodele putovanja pomću kojih se dobijaju matrice putovanja za svaki vid prevoza posebno.Ukoliko se vidovna raspodela vrši uporedo sa prostornom raspodelom putovanja tada se formira onoliko formi modela prostorne raspodele koliko načina prevoza se razmatra u raspodeli (slučaj 3).Najčešći slučaj je da se vidovna raspodela vrši po utvđenoj prostornoj raspodeli (slučaj 4). Ovaj način omogućuje da se iz ukupne matrice putovanja izdvoje onoliko elementarnih matrica na koliko vidova (načina) se razlaže ukupan broj putovanja (npr. pešice, putovanja automobilom, javni prevoz).Vidovna raspodela tokom pripisivanja tokova na mreži (slučaj 5) sprovodi se idejom da se svi oni tokovi koje ne može da prihvati ulična mreža, zbog ograničenog kapaciteta, pripišu javnom prevoz.

U zavisnosti na kom nivou su grupisani uticajni faktori na izbor vida prevoza, modeli se najčešće svrstavaju u agregirane (nivo saobraćajne zone) i deagregirane ili biheviorističke modele (socioekonomske kategorije putnika). Kod prve grupe modela zakonitosti odnosa između pojedinih vidova prevoza se utvrđuju na bazi podataka o karakteristikama izvornih i ciljnih zona putovanja, kao što su stepen motorizacije, veličina dohotka, broj domaćinstava sa ili bez automobila itd. Kod modela kojima se odnos između pojedinih vidova – načina prevoza procenjuje na osnovu zakonitosti ponašanja pojedinaca tzv. bihevioristički modeli, utvrđuje se verovatnoća da će putnik, koji pripada određenoj socioekonomskoj grupi stanovnika, izabrati jedan od vidova prevoza. Modeli raspodele putovanja na vidove u koracima zasnovani su na činjenici da uvek postoji određen broj stanovnika koji iz različitih razloga ne poseduju ili ne mogu da koriste putnički automobil, pa su samim tim upućeni na druge vidove prevoza. U prvom koraku procenjuje se koliko putnika ima mogućnost izbora vida prevoza, a zatim se iz ove grupe u drugom koraku izdvajaju oni koji se mogu opredeliti za javni prevoz i dodaju grupi

koja nema mogućnost izbora, čime se utvrđuje ukupan broj korisnika javnog prevoza odnosno individualnih prevoznih sredstava.

17 FAKTORI KOJI UTIČU NA IZBOR VIDA PREVOZA1. Faktori zavisni od karakteristika putovanjaNajvažnije karakteristike putovanja koje imaju uticaj izbor vida prevoza su:

svrha putovanja period dana u kome se obavlja putovanje dužina odnosno trajanje putovanja

Svrha (motiv) putovanja utiče na taj način što se za odlazak na posao i u školu (fakultet) putnici u većoj meri opredeljuju za javni prevoz, dok ukoliko je u pitanju kupovina ili nabavka češća je upotreba putničkog automobila.Ove pojave mogu se objasniti i činjenicom da se odlazak na posao i u školu dešava u periodu vršnog opterećenja kada zbog čestih zastoja i izraženih problema parkiranja deo vlasnika automobila koristi javni prevoz. Nasuprot tome povremeni odlazak u kupovinu, razonodu i sl. većina vlasnika automobila obavlja, najšeće sa još nekim članom, automobilom jer želi da ima odgovarajući komfor i apsolutno samostalnost u izboru vremena i putanje kojim će obaviti putovanje.Dužina putovanja merena rastojanjem ili utrošenim vremenom između izvora i cilja takođe ima uticaj na izbor vida prevoza. Za kratka putovanja do nekoliko stotina metara putovanja seobavljaju pešice, na srednjim rastojanjima koristi se automobili ili JGP a na većimudaljenostima međugradski autobus, želenica ili avion.

2. Faktori zavisni od karakteristika putnikaNajvažnije karakteristike putnika su:

Ekonomski status Posedovanje automobila Gustina naseljenosti Socio-ekonomske karakteristike domaćinstva

Domaćinstva sa većim prihodima imaju veću mobilnost i češće koriste automobil od domaćinstva sa nižim prihodima, koja više koriste JGP, pešačenje ili biciklistički prevoz.Domaćinstva koja poseduju automobil ostvaruju veći broj putovanja automobilom i obrnutoU zonama sa manjim gustinama naseljenosti nerazvijenija je mreža linija JGP i frekfencija vozila niža, pa je nivo korišćenja JGP niži, odnosno stanovnici su više upućeni na korišćenje automobila.U celini gledano, domaćinstva sa većim dohodkom imaju viši stepen motorizacije, viši stepen korišćenja automobila i uglavnom žive u zonama niskih gustina jer poseduju kuće u eskluzivnim delovima grada koje su uglavnom zbog male zainteresovanosti stanovnika takvih zona za JGP slabije opsluženi linijama JPG.

3. Faktori zavisni od karakteristika saobraćajnog sistemaUticaj karakteristika saobraćajnog sistema na vidovnu raspodelu najčešće se izražava preko vremena putovanja i troškova putovanja ili preko pokazatelja kao što su nivo usluge i indeks pristupačnosti.

Uticaj vremena putovanja može se izraziti količnikom koji pokazuje koliko puta više traje putovaje JGP-om od putovanja putničkim automobilom:

t1 – vreme vožnje u vozilu JGPt2 – vreme presedanjat3 – vreme čekanja na vozilo JGPt4 – vreme pešačenja od izvora do vozila JPGt5 – vreme pešačenja od vozila JGP do ciljat6 – vreme vožnje putničkim automobilomt7 – vreme potrebno za parkiranje automobila na ciljut8 – vreme pešačenja od mesta parkiranja do ciljne adreseSa porastom količnika Kt opada učešće JGP kada su u pitanju putovanja sa svrhom odlaska na posao u periodu vršnog opterećenja

Uticaj troškova putovanja takone se može izraziti preko količnika:

C1 = cena vožnje u JGPC2 = troškovi goriva putničkog automobilaC3 = troškovi maziva putničkog automobila C4 = troškovi putarine pri korišćenju putničkog automobila C5 = troškovi parkiranja putničkog automobila p– popunjenost putničkog automobila

Nivo usluge obuhvata veličine: komfor, olakšice, presedanje.Jedan od nivoa da se izrazi nivo usluge je da se stave u odnosu vremenski gubici kod javnog iIndividualnog prevoza. Tako definisan nivo usluge polazi od toga da je vreme utrošeno izvan vozila gubitak i da je nivo usluge u sistemu JGP niži ukoliko je ovaj odnos veći i obrnuto.

Indeks pristupačnosti predstavlja pogodnost pristupa odrenenoj lokaciji određenom vrstom prevoza.

Ii – indeks pristupačnosti u tački (centroidu)Sj – broj stanovnika zone «j»dij – rastojanje između centroida «i» i «j»Vij – brzina putovanja izmenu centroida «i» i «j»tij – vreme putovanja izmenu centroida «i» i «j»α- eksponent funkcije otpora

18 RASPODELA PUTOVANJA NA VIDOVE PREVOZA POSLE PROSTORNE RASPODELENajčešći je način da se utvrdi odnos između javnog i individualnog prevoza. Ova raspodela putovanja sastoji se u tome da se prvo utvrdi ukupni broj izvornih i ciljnih krajeva putovanja i da se zatim utvdi međuzonska razmena putovanja u obliku matrice putovanja za određenu svrhu putovanja svim vidovima prevoza. Vidovna raspodela obavlja se na taj način što se vrednosti međuzonske razmene putovanja iz matrice putovanja pomnože sa odgovarajućim postotkom koji zavisi od odnosa vremena putovanja JP-om i putničkim automobilom za posmatrani par zona. Složenije metode vidovne raspodele posle prostorne raspodele putovanja zasnovane su na tehnici tzv. diskriminantne analize. Ova metoda je zasnovana na dve pretpostavke:1) putnici imaju jednaku mogućnost izbora2) svaki putnik prilikom izbora sredstva vrednuje prednosti i nedostatke jednog sredstva u odnosu na drugi.Faktori koji se koriste u ovom vrednovanju su pre svega vreme putovanja, cena, komfor i pouzdanost.Važnost ovih faktora modelira se primenom diskriminantne analize. U engleskoj je primenom ovog metoda razvijena tzv. globalna jednačina vidovne raspodele na bazi podataka snimanja u gradovima.Verovatnoća izbora sredstva prevoza ocenjena je na osnovu:

Z j=a0+ai Xijao – konstantaai – koeficijet koji određuje važnost i-te promenljive u izboru sredstvaXij – vrednost i-te promenljive za j-tog putnika.Zj – mera preferencije putnika za određenu vrstu prevoza.Nakon kalibracije dobijena je jednačina koja opisuje raspodelu između putovanja automobilom i putovanja autobusom a sadrži:X1 – razliku u vremenu pešačenja za putovanja autobusom ili automobilomX2 – razliku u vremenu čekanjaX3 – razliku u vremenu vožnjeX4 – razliku u ceni prevoza

C=0.2 + 0.9 X1 + 0.37X2 + 0.36 X3 + 0.52 X4

Istraživanje vidovne raspodele pokazala su da pored vremena i troškova putovanja značajan uticaj imaju faktori kao što su udobnost, pouzdanost i pogodnost transportnog sistema

19 POSTUPAK VIDOVNE RASPODELE PUTOVANJA U KORACIMASloženost problema izbora vida prevoza naterala je neke autore da zavisnost određene kategorije putnika od pojedinih vidova prevoza uzmu kao osnovu za formiranje modela vidovne raspodele. Svi putnici se mogu podeliti u tri osnovne grupe:

putnici koji na raspolaganju imaju samo JP putnici koji imaju mogućnosti izbora između javnog i individualnog prevoza

putnici koji imaju na raspolaganju samo individualni prevoz

Šema vidovne raspodele u koracima

U ovom slučaju u obzir su uzeta i putovanja koja se obavljaju pešice ili biciklom. Ovaj način raspodele se svodi na to da se na osnovu sociojalno ekonomskih karakteristika stanovništva u I koraku formiraju tri grupe korisnika.1. putnici koji imaju mogućnosti izbora2. putnici koji mogu da koriste JP i/ili pešačenje odnosno bicikl3. putnici koji mogu da koriste p.a. i/ili pešačenje odnosno biciklU II koraku se iz prve grupe putnika na osnovu određenih kriterijum izdvajaju oni koji koriste jedan od raspoloživih alternativa i pripisuju se grupama 2 i 3.U II koraku izdvajanjem iz prethonih grupa dobijaju se skupovi putnika koji koriste JP, pešačenje i/ili bicikl i kosinici automobilaIzlazni rezultati modela su matrice putovanja za svaki od navedenih vidova prevoza.

20 POSTUPAK FORMIRANJA STABLA MINIMALNIH PUTANJA

Ovaj postupak koristi se kada je potrebno „razlaganje“ čvorova na više čvorova i veza da bi se utvrdile što tačnije vrednosti toka na raskrsnici.Potrebno je uvesti nove (fiktivne) čvorove koji omogućuju da se svaki tok posmatra posebno.Pre nego što se vezama pripišu tokovi koji zajedno sa čvorovima čine mrežu, potrebno je utvrditi putanje koje povezuju međusobno sve zone. Jedan od postupaka za utvđivanje tih putanja je i postupak najkraćih putanja koji podseća na grananje stabla i naziva se „stablo najkraćih putanja“.Na sledećoj slici dat je izgled mreže koja povezuje izvornu zonu (1) i ciljnu zonu (5) sa čvorovima i vremenima vožnje na vezama izmenu čvorova, i skup putanja koji je moguće koristiti na putu od izvorne do ciljne zone sa ukupnim vremenima.

Slika Formiranje stabla minimalnih putanja

Na slici 43. je šematski prikazan postupak urtvrđivanja tzv. "najkraćih putanja" koji podseća na grananje stabla (drveta) i zbog toga se još naziva "stablo najkraćih putanja". U ovom slučaju zona 1 je izvorna zona, a zona 5 je ciljna. Na slici a) dat je izgled mreže koja povezuje ove dve zone sa čvorovima i vremenima vožnje na vezama između čvorova. Slika b) prikazuje skup putanja koje je moguće koristiti na putu od izvorne zone 1 do ciljne zone 5 sa ukupnim

vremenima. Vidi se da je najkraća putanja duž deoniea 1-10-11-14-13-17-5 duž koje je najkraće vreme putovanja od 20 vremenskih jediniea.