VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA KRAGUJEVAC

Studijski program: Drumski saobraćaj Predmet: Tehnička eksploatacija vozila

PODEŠAVANJE GEOMETRIJE TRAGA TOČKOVA

- seminarski rad -

Studenti:

Predmetni nastavnik:

mr Miodrag Grubiša, prof.

Kragujevac 2012

1. 142/2010 Radević Bojan

2. 154/2010 Mitić Ivan

3. 187/2010 Ćuprić Dragan

SADRŽAJUVOD.........................................................................................................................................3

1. NAGIB TOČKOVA.............................................................................................................4

2. ZATUR TOČKOVA.............................................................................................................5

3. POPREČNI NAGIB OSOVINICE TOČKA......................................................................7

4. UVLAČENJE UPRAVLJAČKIH TOČKOVA...................................................................9

5. RASPON TOČKA – KONVERGENCIJA........................................................................10

6. UGAONI RASPON I MAKSIMALNI ZAOKRET..........................................................11

7. UREĐAJI ZA KONTROLU GEOMETRIJE TOČKOVA...............................................12

7.1. GEOLINER 550 PRISM-ELITE..............................................................................12

7.2. GEOLINER 650........................................................................................................13

8. MOGUĆI KVAROVI I MERE ZA NJIHOVO OTKLANJANJE..................................14

9. ZAKLJUČAK...................................................................................................................16

10. LITERATURA.................................................................................................................17

UVOD

Sigurnost, upravljivost i stabilnost vozila zavisi u velikoj meri od konstrukcije naplataka, pneumatika, sistema oslanjanja i upravljanja koji treba da funkcionišu u harmoniji.

Geometrija oslanjanja po definiciji je ugaona zavisnost između površine podloge i elemenata sistema oslanjanja, upravljanja i točkova vozila. Prilikom podešavanja geometrije oslanjanja se mere i podešavaju uglovi pod kojim se nalaze točkovi vozila i podešavaju prema odgovarajućim vrednostima koje je definisao konstruktor. Podešavanje se vrši pomeranjem različitih elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. Pravilno podešena geometrija oslanjanja omogućava obrtanje točkova bez proklizavanja, blokiranja i češanja na različitim tipovima podloga.

Pravilna podešenost geometrije oslanjanja omogućava bezbednu vožnju, dobru upravljivost, duži vek pneumatika, smanjenu potrošnju goriva i manje opterećenje elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. Podešenost geometrije oslanjanja treba proveriti prilikom ugradnje novih pneumatika ili elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. Ukoliko se primeti prekomerno habanje pneumatika takođe je potrebno proveriti podešenost geometrije oslanjanja.

Do poremećaja u podešenosti geometrije dolazi prilikom promene odstojanja vozila od tla, zbog potrošenosti ili oštećenja elemenata sistema oslanjanja prilikom udara u čvrstu prepreku (udarna rupa, ivičnjak i sl.). Trenutno postoje dva osnovna načina podešavanje geometrije oslanjanja: podešavanje dva ili podešavanje sva četiri točka. Prilikom podešavanja geometrije samo dva točka podešavanja i merenja se vrše samo na prednjim točkovima ne uzimajući u obzir geometrijski odnos prednjih i zadnjih točkova. Ova vrsta podešavanja se često koristila ranije dok sistemi oslanjanja i upravljanja nisu dostigli današnji nivo složenosti.

Prilikom podešavanja geometrije oslanjanja na sva četiri točka se vrše merenja uglova, ali se podešavanje vrši samo na oslanjanju prednjih točkova ukoliko nema mogućnosti podešavanja geometrije oslanjanja zadnjih točkova. U tom slučaju se geometrija prednjih točkova podešava tako da zadnji točkovi prate prednje. Ukoliko se podešava i geometrija zadnjih točkova ona se podešava prvo, a zatim se geometrija prednjih točkova podešava u odnosu na uzdužnu osu vozila. Ovakav tip podešavanja geometrije je zahtevniji i u finansijskom smislu zbog većeg utroška radnih sati kao i angažovanja više opreme.

3

1. NAGIB TOČKOVA

Nagib točka je ugao točka u odnosu na vertikalu, kada se vozilo posmatra sa prednje strane. Ako gornji deo točka nagnut ka spolja reč je o pozitivnom nagibu točka, a ako je gornji deo točka nagnut ka unutra radi se o negativnom nagibu točka. Nagib točkova se koristi kao vid kompenzacije zbog nagiba putnih površina (većina puteva ima nagib zbog odvođenja tečnosti sa površine puta) i opterećenja vozila. [3]

Slika 1. Negativan i pozitivan nagib točkova) [3]

Nagib točka se najčešće podešava na iste vrednosti na oba točka koji se nalaze na istoj osovini. Ukoliko je nagib točka nepravilno podešen moguća posledica je neravnomerno trošenje pneumatika i to tako da se bočni delovi gazeće površine pneumatika pojačano habaju. Primera radi, ukoliko je nagib podešen previše, negativno gazeći sloj će biti više potrošen sa unutrašnje strane. Ukoliko vrednosti nagiba nisu jednako podešeni za točkove na istoj osovini, vozilo će “vući” na stranu koja je više pozitivno podešena.

Nagib upravljačkih točkova prema unutrašnjosti vozila provodi se iz određenih tehničko-eksploatacionih razloga. Ravan obrtanja točka nije normalna na podlogu vožnje nego

je nagnuta prema vertikali za ugao “γ” kako je to pokazano na slici 2. [2]

Nagib točka u odnosu na podlogu izvodi se na taj način, da se u fazi konstruisanja

upravljačkog točka, osa rukavca nagne prema horizontali za isti ugao γ. Ovaj konstruktivni zahvat se sprovodi zbog veštačkog stvaranja bočne sile Y kojom se isključuje zazor u bočnom smeru točkova u njegovom uležištenju. Sa realizacijom nagiba točka ostvaruje se bolje vođenje vozila u pravcu i lakše ispravljanje točkova. Ovaj nagib točkova kreće se u granicama

γ = (1÷2)°, a ređe i do 3°. [2]

4

Slika 2. Nagib upravljačkih točkova motornog vozila [2]

2. ZATUR TOČKOVA

Zatur točkova ili uzdužni nagib osovinice točka, ima presudnu ulogu u kvalitetnom vođenju točkova i brzom ispravljanju točkova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog zahvata se sprovodi na taj način da se osovinici rukavca točka daje još jedan nagib po dužini vozila u ravni točka pod uglom “ε” kako je to pokazano na slici 3.

Slika 3. Ugao zatura točkova [2]

Na ovaj način produžena osa osovinice točka pada u tačku A, ispred teoretskog kontakta točka i podloge u tački B. Ovakva konstruktivna izvedba ima isti efekat kao da je osovinica točka postavljena ispred ose simetrije točka u vertikalnoj ravni kao što je to nacrtano na slici 3. Krajnji efekat je taj da se točak ponaša kao vučen, a ne guran i ima tendenciju kotrljanja po pravcu.

5

Da bi ova veličina bila u granicama optimalnih konstrukcija veličina ugla zatura

osovinice se kreće u granicama ε = (1÷2)°, a najviše ε = 5°. Ugao ε se pojavljuje i kao funkcija dimenzije pneumatika, za veće dimenzije pneumatika ugao zatura je manji i obrnuto.

Zatur je ugao točka kad se vozilo gleda spreda. Dolazi do nepravilnog trošenja

pneumatika kad je taj ugao preveliki:

Govorimo o pozitivnom zaturu kad je gornji deo točka udaljen od vozila. Preveliki pozitivan

zatur dovodi do trošenja pneumatika po spoljnim rubovima.

Govorimo o negativnom zaturu kad je gornji deo točka okrenut prema unutrašnjosti vozila.

Preveliki negativan zatur dovodi do trošenja pneumatika po unutrašnjim rubovima.

Zatur se ispituje i podešava za svako vozilo kako bi pneumatik što ravnije ležao na tlo

u krivinama. Ako je prevelika razlika zatura između prednjih točkova, vozilo će vući u jednu

stranu. [4]

Slika 4. Negativan i pozitivan zatur točkova [4]

Zatur točkova omogućava stabilno upravljanje. Vrednosti zatura točkova iste osovine trebaju biti identične. Ukoliko su vrednosti nejednake vozilo će “vući“ na stranu na kojoj je vrednost zatura manja. Ukoliko su vrednosti zatura jednake, ali previše negativne, upravljanje će biti lagano i održavanje pravca će biti otežano. Ukoliko su vrednosti zatura jednake ali previše pozitivne upravljanje će biti teško i prilikom prelaza preko neravnina upravljač će težiti da se “izbije“ vozaču iz ruku. Zatur točkova ne utiče bitnije na habanje pneumatika. Na podešenost zatura točkova mogu da utiču labavi ili pohabani zglobovi (“kugle“), spone i gumene čaure. Kao i nagib točkova na mnogim vozilima sa prednjim pogonom ni zatur točkova nije moguće podešavati. Ukoliko vrednosti zatura ne odgovaraju fabrički zahtevanim to ukazuje da su neki od elemenata oslanjanja ili upravljanja pohabani ili iskrivljeni.

6

3. POPREČNI NAGIB OSOVINICE TOČKA

Slično zaturu, osa oko koje se obrću točkovi prilikom zakretanja upravljača može da se posmatra i u poprečnoj ravni, tj. sa prednjeg dela vozila. Poprečni nagib osovinice točka je ugao ose zakretanja upravljačkih točkova gledan sa boka vozila u odnosu na vertikalu. Namena promene uglova pod kojim je ova osa je da se projektuje težina vozila na površinu puta zarad stabilnosti vozila. Ovaj ugao prouzrokuje da se vozilo malo odigne od podloge prilikom okretanja upravljača ka nekoj od krajnjih pozicija. Na ovaj način se težina vozila koristi za efekat vraćanja upravljača u neutralni položaj nakon skretanja. Ukoliko je bočni nagib osovinice različit za točkove na istoj osovini, vozilo će da “vuče“ levo ili desno već pri malim brzinama. Većina uređaja za podešavanje geometrije oslanjanja ima mogućnost da meri nagib osovinice, ali se on ne podešava posebno. Bočni nagib osovinice koji je različit za točkove iste osovine ukazuje na moguću pomerenost gornjeg nosača opružne noge ili pomerenost oscilirajućeg ramena. [2]

Poprečni nagib osovinice “β”, u stručnoj literaturi još se naziva ugao podupiranja točka (kao bukvalni prevod nemačke reči “spreizung”) i ima dvostruku funkciju: [1]

1) da bi se obezbedilo da prodor osovinice kroz podlogu ne pada suviše daleko od “centra otiska” točka (kao kada bi osovinica bila postavljena vertikalno), već nešto van njega, obezbeđujući na taj način izvesno odstojanje “a” - tako zvani “poluprečnik skretanja točka”. Ovo je neophodno kako bi elementi upravljačkog sistema (zglobovi i spone) stalno bili pod naponom, u stanju istezanja spona, anulirajući na taj način uticaj zazora koji mora da postoji u sistemu. Isto tako, ovo odstojanje nesme da bude ni previše veliko, kako ne bi izazvalo bespotrebno habanje pneumatika zbog klizanja pri zaokretanju. Za vreme kotrljanja, upravljajući točkovi su opterećeni silama otpora kotrljanju, koje dejstvujući na rastojanju “a”, stvaraju momente na točkovima (proizvod sile otpora kotrljanja i poluprečnika kotrljanja), koji teže da obrnu točkove oko osovinica rukavca. Njihov uticaj se na upravljaču ne oseća, s obzirom da su momenti na levom i desnom točku jednaki, ali suprotnih smerova. Kako momenti ne bi bili previše veliki, rastojanje “a” treba da bude minimalno, usled čega se navedeni ugao “β” konstruktivno obezbeđuje. Njegova veličina, kod upotrebe dijagonalnih pneumatika, ne prelazi vrednost od 50.

2) Druga funkcija ugla poprečnog nagiba osovinice “β” je održavanje neutralnog položaja točka. Prilikom zaokretanja točka iz neutralnog položaja oko osovinice koja je pod poprečnim nagibom, podiže se točak vozila koji se nalazi na unutrašnjoj strani krivine, dok se točak na spoljnoj strani krivine malo spušta (kao da točak ponire u podlogu), što je uzrokovano pomeranjem tačke kontakta točka sa putnom u ravni "b-b", upravno na osu osovinice rukavca. Ovakvo neravnomerno podizanje vozila je izazvano krutošću podloge, koja da je meka, omogućila bi da točak na spoljnoj strani krivine "udubi" podlogu. Na taj način i težište vozila se izdiže, stvarajući labilan položaj, usled čega ima stalnu tendenciju vraćanja u “niži” – stabilan položaj.

7

Slika 5. Položaj osovinice točka kod pozitivnog i negativnog poluprečnika skretanja [1]

Zavisno do toga da li osovinica ima prodor unutar točkova ili u spoljnu sredinu, razlikuje se "pozitivan" i "negativan" poluprečnik skretanja (slike 5 i 6). Negativan poluprečnik (prodor osovinice u spoljašnju sredinu) ima više prednosti (pruža kompaktniju celinu sistema, prednosti prilikom kočenja sa nejednakim silama kočenja prednjih točkova), ali ga je teže ostvariti s obzirom da zahteva veliki nagib osovinice i veću dubinu naplatka točka.

Slika 6. Prednost negativnog položaja osovinice točka prilikom kočenja [1]

Ispitivanja su pokazala da prilikom kočenja, u slučaju da postoji razlika u silama kočenja prednjih točkova, što u principu nije dozvoljeno, negativan poluprečnik skretanja osovinice omogućava bolje zadržavanje pravca kretanja i upravljivost. Kako se iz slike 6 vidi, prilikom postojanja razlike u sili kočenja levog i desnog točka, kod pozitivnog položaja osovinice (pozitivan poluprečnik skretanja) sila inercije i razlika u sili kočenja (ΔF) stvaraju moment, koji još više zanosi vozilo u stranu na kojoj je veća sila kočenja. Nasuprot ovome, kod negativnog poluprečnika skretanja, momenti sile inercije i razlike sile kočenja se smanjuju ili poništavaju zbog suprotno smernosti, te vozilo zadržava pređašnji pravac kretanja.

8

4. UVLAČENJE UPRAVLJAČKIH TOČKOVA

Razlika rastojanja prednjeg i zadnjeg dela upravljačkih točkova na istoj osovini, gledano od gore, u pravcu kretanja vozila se naziva uvlačenje upravljačkih točkova. Postoje dva tipa uvlačenja, kada su prednji delovi točkova bliži jedni drugima od zadnjih (naziva se i pozitivno uvlačenje), i kada su prednji delovi točkova dalji jedni od drugih nego zadnji delovi točkova (naziva se i negativno uvlačenje). Neodgovarajuće podešavanje uvlačenja će zaposledicu imati rapidno habanje oba pneumatika podjednako. [2]

Slika 7. Uvlačenje upravljačkih točkova vozila [2]

Kako vozila sa zadnjim pogonom “guraju“ vozilo, otpori će prouzrokovati da se vođice ogibljenja pomere unazad, zbog toga većina vozila sa pogonom na zadnjim točkovima ima upravljačke točkove koji su manje razmaknuti na prednjem delu nego na zadnjem delu. Kod prednjeg pogona vozilo je “vučeno“ pa se vođice oslanjanja pomeraju unapred, zato se na vozilima sa prednjim pogonom uvlačenje podešava tako da prednji delovi točkova budu više razmaknuti od zadnjih i tako kompenzuju pomeranje elemenata oslanjanja. Prilikom zakretanja upravljačkih točkova u krivinama spoljašnji točkovi se kreću po putanji većeg poluprečnika. Posledica toga je da unutrašnji točak mora da se zakrene pod oštrijim uglom od spoljašnjeg. Podešavanja uvlačenja se vrše na krajevima spona upravljačkog sistema. Podešavanja se vrše podjednako za oba točka na istim osovinama. Ukoliko su podešavanja različita volan možeda bude pomeren iz neutralnog položaja a vozilo će “vući“ ulevo ili udesno. Fenomen vibracije upravljačkih točkova, često popularno nazivamo poigravanje upravljačkih točkova, javlja se u vožnji pri velikim brzinama na putu sa malim koeficijentom otpora puta, a da pri tome nije izvršeno podešavanje uvlačenja točkova. Uzrok ovoj fizikalnoj pojavi vibracije upravljačkih točkova treba tražiti u ranije postavljenim konstruktivnim zahtevima. Ako se ima u vidu konstruktivno rešenje nagiba upravljačkog točka prema slici 2, onda se može konstatovati da točak rotira oko svoje ose vezano za centar okretanja oko centra “0”. U ovom slučaju točak bi ima vožnju po luku a ne u pravcu kako smo mu zadali kretanje.

9

Da bi anulirali ovaj uticaj vožnje po luku točku se daje ugao uvlačenja pa se na taj način i trenutni pol “0” pomera u smeru vožnje. Točak ostaje prednapregnut i nema mogućnosti slobodne oscilacije izazvane spoljnim uticajima. Točak se rotira uz malo proklizavanje sa podlogom. Da ovo proklizavanje ne bi bilo preveliko, što izaziva dodatno trošenje pneumatika i povećanu silu spoljašnjih otpora statistički su definisane vrednosti ugla uvlačenja ψ/2 = (2÷3)°. Obzirom da je otežano ovo merenje, praktičan postupak merenja je preko odstojanja prednjeg dela i zadnjeg dela upravljačkih točkova. Ovo odstojanje se meri na čeličnim obručima i njegova razlika treba da iznosi ΔB = 2÷3 mm u korist zadnje dimenzije.

5. RASPON TOČKA – KONVERGENCIJA

Slika 8. Raspon točka [4]

Gledajući vozilo odozgo, raspon (konvergencija) je ugao koji stvaraju centralna podužna osa vozila i centralna podužna linija točka.

Raspon je pozitivan sa znakom + (točkovi su "zatvoreni") kada se ove dve ose sreću ispred vozila gledano u odnosu na pravac kretanja.

Raspon je negativan sa znakom - (točkovi su "otvoreni") kada se ove dve ose sreću iza vozila gledano u odnosu na pravac kretanja.Raspon svakog pojedinačnog točka definiše se kao POJEDINAČAN ili INDIVIDUALAN RASPON. UKUPAN raspon predstavlja zbir levog i desnog raspona na istoj osovini.

Slika 9. [4]

10

Svaka savremena  masina za reglazu trapa  softverski ima opciju za prikaz raspona u milimetrima ili stepenima. Iako gore navedene definicije sugerišu da su vrednosti raspona izražene u lučnim stepenima, proizvođači vozila ih mogu naznačiti i kao tolerancije u milimetrima. Da bi se pojedinačni rasponi izrazili u milimetrima napravljena je referenca između dve merne vrednosti A i B izmerene na samom točku (kao što je prkazano na slici 9). Kada je vrednost raspona izražena u mm, lako je shvatiti da je pri istom uglu vrednost u mm direktno proporcionalna dimenzijama točka. Nepravilno podešeni pojedinačni rasponi dovode do pogrešnog položaja volana u vožnji, a mogu dovesti i do preteranog trošenja gazećeg sloja gume. [4]

6. UGAONI RASPON I MAKSIMALNI ZAOKRET

Kada vozilo zaokreće u stranu točkovi imaju različite putanje: unutrašnji točak mora više da zaokrene u odnosu na spoljašnji točak. Iz toga sledi zaključak da bi ova vrednost trebalo da bude simetrična bez obzira na to da li se zaokret vrši u levu ili desnu stranu.

Slika 10. Izgled točkova prilikom merenja ugaonog raspona i maksimalnog zaokreta [4]

Ugaoni raspon se meri na sledeći način: prilikom zaokreta u levu stranu meri se vrednost zaokreta unutrašnjeg točka (levo) kada je spoljašnji točak (desno) zaokrenut za 20º i obrnuto. Upravljačke kutije na vozilima obično se dizajniraju tako da unutrašnji točak zaokreće za najmanje 1÷1º30´ više u odnosu na spoljašnji točak kada je spoljašnji točak zaokrenut za 20º. Na taj način se vrši procena i podešavanje upravljačke kutije.

Maksimalni zaokret i njegovo merenje se sprovodi na isti način kao i zaokret za 20º: volan se zaokreće maksimalno u levu i desnu stranu i pri tom se mere vrednosti zaokreta unutrašnjih i spoljnih točkova.Savremena masina za centriranje trapa nudi podešavanje ovih vrednosti u zavisnosti da li sam uredjaj poseduje tzv. elektronske tanjire koji putem elektronskog senzora mere zaokret volana, ili mehaničke tanjire koji obično imaju mernu skalu sa podeocima. U tom slučaju se jednostavno vizuelno utvrdi koja je vrednost zaokreta na skali.

11

7. UREĐAJI ZA KONTROLU GEOMETRIJE TOČKOVA

Ova kontrola se satoji od vizuelnog pregleda elemenata uređaja za upravljanje i pregleda uz pomoć uređaja. Kontrolu je moguće sprovesti u objektima za vršenje tehničkog pregleda, s obzirom da je za vizuelni pregled potreban kanal ili dizalica koja podiže celo vozilo, i gde su instalirani odgovarajući uređaji za pregled. Danas postoji više vrsta uređaja za kontrolu geometrije točkova, kao i raznih proizvođača,dok u ovom radu biće opisani samo neki od njih.

7.1. GEOLINER 550 PRISM-ELITE

Slika 11. Izgled uređaja za kontrolu geometrije točkova prozvođača HOFMANN [5]

Ovaj uređaj ima sledeće karakteristike: Najnoviji kompjuterski sistem sa 3D tehnologijom, dve CCD kamere i dva CCD

projektora za podešavanje geometrije vozila.

Merni sistem sa 2 defleksivne ploče i dve CCD kamere, potpuno bežičan RADIO prenos, sa punjačem i baterijom.

Kompenzacija okretanjem točka.

PC računar PENTIUM sa USB komunikacijom, FD, HDD, DVD, Win XP OS, 19″ monitorom, INK JET A4 štampačem i daljinskim upravljačem.

GEO Pro 32 Bit premium softver sa bazom podataka od 1970. godine za skoro 10.000 vozila, video animacijama pozicija i načina štelovanja, kao i uputstva za korišćenje SHIMNI.

12

Merenje TRAGA, NAGIBA, ZATURA, NAGIBA OSNOG BOLCNA, MAKSIMALNOG ZAOKRETA, RAZLIKE ZAOKRETA, OSA I RAZLIKA OSA kod prednjih i zadnjih točkova.

Jednostavan unos vozila i dodavanje novih baza podataka.

Blokada pedale i kočnice.

Tačnost 0,1′.

Opseg hvatanja za felge od 10″ do 22″.

4 mehaničke rotacione nagazne ploče za prednji i zadnji trap vozila.

Napajanje 1/N/PE 230V, 50-60 Hz.

Kompatibilnost sa ASA mrežom. [5]

U opciji ELITE:

kompenzacija guranjem

dimenzije vozila.

7.2. GEOLINER 650

Slika 12. Izgled uređaja za kontrolu geometrije točkova prozvođača HOFMANN [5]

- Revolucionarni kompjuterski sistem sa 3D tehnologijom i dve CCD kamere za podešavanje geometrije vozila.- Merni sistem sa 4 defleksivne ploče potpuno bežičan (bez IC, RADIO ili bilo kakvog prenosa, bez punjača i baterija) otporan na udarce i padove.- Kompenzacija pomeranjem vozila za 20 cm (ili 2x10) bez dizanja vozila.- PC računar PENTIUM sa USB komunikacijom, FD, HDD, DVD, Win XP OS, 19" monitorom, INK JET A4 štampačem. Otvoren orman.- GEO Pro 32 Bit premium softver sa bazom podataka od 1970. godine za skoro 20.000 vozila, video animacijama pozicija i načinaštelovanja, kao i uputstva za korišćenje SHIMNI.- Merenje TRAGA, NAGIBA, ZATURA, NAGIBA OSNOG BOLCNA, MAKSIMALNOG ZAOKRETA, RAZLIKE ZAOKRETA, OSA I RAZLIKA OSA,

13

POMERAJA TOČKOVA, DIJAGONALA, STANJA ŠASIJE I ŠTELOVANJA ŠASIJE NA SPUŠTENOM I DIGNUTOM VOZILU,... kao i korišćenja specijalnih alata i softvera za AUDI, VW, MERCEDES, BMW, OPEL, FORD, GM,...- Jednostavan unos vozila i dodavanje novih baza podataka.- Blokada pedale i kočnice.- Tačnost 0,1'.- Opseg hvatanja za felge od 11" do 22".- 4 mehaničke rotacione nagazne ploče za prednji i zadnji trap vozila.- Napajanje 1/N/PE 230V, 50-60 Hz.- Kompatibilnost sa ASA mrežom.OPCIJE:- Brzi adapteri sa adapterima za spojlere (sa opsegom hvatanja felge do 25").- Elektronske rotacione ploče.- VoiceAlign* - Sistem kontrole glasom.- NetSpecs* - Dodavanje podataka putem INTERNETA.* - sistemi zaštićeni internacionalnim patentom od strane firme HOFMANN [5]

8. MOGUĆI KVAROVI I MERE ZA NJIHOVO OTKLANJANJE

Kada treba proveriti geometriju točkova?

Ako primetite da vozilo zanosi udesno ili ulevo kad na jedan kratak trenutak pustite   volan dok vozite pravo morate proveriti geometriju svojih  točkova. Podesite geometriju  točkova, odnosno podesite delove prednjeg i zadnjeg  vešanja. Ako vozilo nije ispravno podešeno to može uzrokovati preuranjeno trošenje pneumatika. [3]

Uvek proverite geometriju točkova u sledećim slučajevima:

* Nakon što udarite u nešto.* Ako primetite neuobičajeno ili nepravilno trošenje pneumatika.* Ako primetite vučenje vozila u stranu ili u sledećim situacijama: 

vaše vozilo vuče u jednu stranu. vaš volan se ne vraća s lakoćom u početni položaj nakon okretanja ili se okreće dok

vozite pravo. Kad kupite novi komplet pneumatika i želite da vam traju što duže. Nakon zamene sastavnog dela vešanja ili upravljačkog mehanizma.

Zašto je podešavanje geometrije važno? [3]Na većini vozila, geometrija se istražuje od samog uzroka kako bi se smanjilo trošenje i habanje i povećala udobnost vozača i putnika. Pravilno podešena geometrija 4 točka smanjuje trošenje pneumatika i povećava njihov vek trajanja, poboljšava njihove performanse i

14

doprinosi uštedi goriva. To podešavanje također poboljšava ponašanje vozila na putu i povećava sigurnost jer smanjuje vučenja u stranu i zanošenja vozila.

Razlika između geometrije i balansiranja točkova? [3]Često se brkaju geometrija i balansiranje  točkova, a radi se o dve potpuno različite stvari: Podešavanje paralelnosti  točkova, ili geometrija vozila , sastoji se od podešavanja uglova točkova kako bi oni povratili upravnost u odnosu na tlo i paralelnost među sobom. S druge strane, balansiranje točkova omogućuje okretanje točkova bez uzrokovanja vibracija vozila pri određenim brzinama.

Kako dolazi do toga da se geometrija točkova poremeti? [3]Geometrija se može poremetiti prilikom udarca u kolovoz ili naleta na udarnu rupu na cesti;  u puno težim okolnostima poput saobraćajne nezgode, u kojoj vaše vozilo zadobije udarac, također se može poremetiti geometrija točkova. Kad je geometrija točka neispravna, rub pneumatika troši se brže što utiče na ponašanje vozila. To može uzrokovati potrebu za zamenu pneumatika ranije nego što ste to sami planirali.

Obična nepravilno podešena geometrija može uzrokovati ozbiljne problemeCilj geometrije točkova jeste optimizirati držanje na putu i maksimalno produžiti vek trajanja pneumatika.

Glavni razlozi zbog kojih geometrija točkova mora biti ispravno podešena:

Uštedećete

Vaši pneumatici trajaće duže

Vaše vozilo će bolje držati na putu i otpor gazećeg sloja biće manji.

Koliko često treba podešavati geometriju točka? [3]U većini slučajeva se poremećena geometrija prednjih i zadnjih  točkova može rešiti za otprilike 30 minuta. Podešavanje geometrije točkova sastoji se od provere  volana i uglova pneumatika prema specifikacijama proizvođača automobila. Premda možete čuti različite izraze poput nagib prema unutra, nagib prema  spolja, zatur pozitivan ili negativan, geometrija točka nije ništa jako  komplikovano. Podešavanje geometrije točkova vrlo je jednostavan zahvat za vulkanizera.

Kako se podešava geometrija točka? [3]Tri glavna podešavanja geometrije točka su zatur, ugao nagiba prema unutra ili prema  spolja, ugao zaokreta. Podešavanje geometrije točka sastoji se od podešavanja uglova točka za ispravan nagib prema unutra ili nagib prema spolja i ispravan zatur.

 

15

9. ZAKLJUČAK

Centriranje trapa se sastoji od podešavanja uglova točkova tako da su oni normalni na podlogu (horizontalu) i međusobno paralelni. Svrha ovog podešavanja je povećanje trajnosti gume i bolje držanje pravca automobila na ravnom putu. Geometrija vozila međutim nekada može biti narušena, sto prouzrokuje i nepravilan rad koji se odražava na gume. Naime, neujednačeno trošenje prednjih i zadnjih guma, kao i zanošenje vozila u jednu stranu u toku vožnje, mogu ukazati na nepravilno centriranje trapa. Nekad je potrebno centriranje "prednjeg trapa" a nekada sva četiri točka. To zavisi od konkretne situacije i od tipa automobila.

Važno je napomenuti da se reglaža trapa mora vršiti u skladu sa proizvođačkom specifikacijom vozila.

U savremenim tehnologijama održavanja vozila subjektivizam onih koji sprovode postupke održavanja svodi se na najmanju meru, zahvaljujući objektivnim dijagnostičkim metodama. Dostignuti tehnički nivo vozila u direktnoj je vezi sa dostignućima u oblasti informatike, dijagnostike i kontrole. Vozila su sa sve složenijom konstrukcijom. Sve više je u primeni elektronika sa ciljem povećanja bezbednosti, kvaliteta rada motora i sistema za prenos snage i td. Ove činjenice navode na zaključak da i održavanje vozila postaje sve složenije, što zahteva primenu savremenih metoda, složenije opreme i stručnijeg ljudstva koje se bavi postupcima održavanja vozila.

16

10. LITERATURA

[1] Stefanović A., Drumska vozila – osnovi konstrukcije, Mašinski fakultet u Nišu,Niš, 2011[2] Filipović I., Motori i motorna vozila, Mašinski fakultet u Tuzli, Tuzla, 2006[3] www.vrelegume.com [4] www.rakocevic.rs[5] www.hofmann-srbija.com

17