ÖPNV-Finanzierung in den USABeteiligung Privater an derInfrastrukturfinanzierung

Dipl.-Pol. Oliver MietzschHauptreferent Verkehrsreferat Deutscher Städtetag, Berlin und Köln

Comparative Domestic Policy Program 2009 Fellow des German Marshall Fund of the United States

1

InhaltVerkehrsverhalten im Vergleich USA - DeutschlandÖPNV-Finanzierung im Vergleich USA - DeutschlandBaulandentwicklung entlang von ÖPNV-Achsen/ Abschöpfung des ErschließungsvorteilsÖffentlich-Private PartnerschaftenFallstudien

SeattlePortlandSan Francisco Bay AreaSan DiegoChicagoDenver

Schlussfolgerungen

Verkehrsverhalten im Vergleich USA – Deutschland /1

Auf den erstenBlick (bezüglichPersonenver-kehrsleistungund Nachhaltig-keit im Verkehr) sind die Deut-schen die “Guten” und die Amerikaner die “Bösen”

Auf den erstenBlick (bezüglichPersonenver-kehrsleistungund Nachhaltig-keit im Verkehr) sind die Deut-schen die “Guten” und die Amerikaner die “Bösen”

R. Buehler, U. Kunert, Trends and Determinants of Travel Behavior in the USA and in Germany 3

Verkehrsverhalten im Vergleich USA – Deutschland /2

Dies trifft ohne Zweifel auf die Vergangenheit zu, hat aber mehr mitstrukturellen Effekten wie einem höheren Fahralter, mehr älteren und beschäftigungslosen Menschen, weniger berufstätigen Frauen und einer weitaus höheren Bevölkerungsdichte zu tun.

Dies trifft ohne Zweifel auf die Vergangenheit zu, hat aber mehr mitstrukturellen Effekten wie einem höheren Fahralter, mehr älteren und beschäftigungslosen Menschen, weniger berufstätigen Frauen und einer weitaus höheren Bevölkerungsdichte zu tun.

R. Buehler, U. Kunert, Trends and Determinants of Travel Behavior in the USA and in Germany4

Verkehrsverhalten im Vergleich USA – Deutschland /3Aktuelle Verkehrsverhaltensmuster (Verkehrsleistung, Autobesitz und sogar ÖPNV-Nutzerzahlen) in Deutschland bewegen sich in Richtung derVereinigten Staaten, auch hinsichtlich der Wegelängen und des Verkehrsaufkommens

Aktuelle Verkehrsverhaltensmuster (Verkehrsleistung, Autobesitz und sogar ÖPNV-Nutzerzahlen) in Deutschland bewegen sich in Richtung derVereinigten Staaten, auch hinsichtlich der Wegelängen und des Verkehrsaufkommens

R. Buehler, U. Kunert, Trends and Determinants of Travel Behavior in the USA and in Germany

5

6

Dicke der Pfeileentspricht Stärke der

Finanzströme

Kommunen GVFGKomplementärmittelzusätzliche eigene Mittel

BundRegG§ 8 anteilig

GVFGBundesprogramm Länderprogramme

BundesländerLandes-ÖPNVG

RegG - Mittel und zusätzliche eigene Mittel

BVWPlananteilig

Infrastruktur

GVFGLänderprogramme

FahrzeugeFahrzeugeInfrastrukturInfrastruktur

ÖPNV-Finanzierung im Vergleich USA – Deutschland /1

Quelle: Rönnau

7

ÖPNV-Finanzierung im Vergleich USA – Deutschland /2

Table 2.1. U.S. public transportation funding profile for urbanized areaswith population over 200,000 (2005).

Operating Expenses Capital Investment Total $ Billion (%) $ Billion (%) $ Billion (%)

Federal 2.2 (8) 2.4 (25) 4.6 (12) State 6.7 (23) 1.5 (16) 8.2 (21) Local/Regionala 8.4 (29) 4.4 (46) 12.8 (33) Other 2.1 (7) 1.3 (14) 3.4 (9) Fares and Earned 9.7 (33) 0b 9.7 (25) Income Total 29.1 9.6 38.7 Total 20.2 5.7 25.9 (Less Federal and State) Source: National Transit Database, 2005. Available at www.ntdprogram.gov/ntdprogram.

a NTD data incorporate most “regional” sources as “local.”b Less than $20 million.

Baulandentwicklung entlang von ÖPNV-Trassen /Abschöpfung des Erschließungsvorteils /1

Verkehrsinfrastrukturinvestitionenerhöhen signifikant den Wert von Bauland entlang von Trassen sowiean Haltepunkten des ÖPNV (lt. UniWien beträgt der Multiplikatoreffekt 2 – 2,5; lt. VDV-Studie ist das Verhält-nis von Finanzierungsbedarf und gesamtgesellschaftlichem Nutzendes ÖPNV in Ballungsräumen bis2025 immer größer Faktor 4).

Fallstudien aus Portland, San Fran-cisco sowie Hongkong und Seoul zeigen, dass durch die Konversionvon Straßen in urbane Lebensräumemit guter ÖPNV-Erschließung einWertzuwachs bei den Bauland-preisen eintritt.

Verkehrsinfrastrukturinvestitionenerhöhen signifikant den Wert von Bauland entlang von Trassen sowiean Haltepunkten des ÖPNV (lt. UniWien beträgt der Multiplikatoreffekt 2 – 2,5; lt. VDV-Studie ist das Verhält-nis von Finanzierungsbedarf und gesamtgesellschaftlichem Nutzendes ÖPNV in Ballungsräumen bis2025 immer größer Faktor 4).

Fallstudien aus Portland, San Fran-cisco sowie Hongkong und Seoul zeigen, dass durch die Konversionvon Straßen in urbane Lebensräumemit guter ÖPNV-Erschließung einWertzuwachs bei den Bauland-preisen eintritt.

8

Baulandentwicklung entlang von ÖPNV-Trassen/ Abschöpfung des Erschließungsvorteils /2

M. Iacono, D. Levinson, Z. Zhao: Value Capture for Transportation Finance

Abschöpfung des Er-schließungsvorteils am besten geeignet zur In-frastrukturunterhaltung, da Wertzuwachs i.d.R. erst nach Vollendung derÖPNV-Anlage realisier-bar.

Zusammenhang zwi-schen Art der Abschöp-fung und deren Auswir-kungen auf Effizienz, Ge-rechtigkeit, Nachhaltig-keit sowie politische und administrative Machbar-keit.

Abschöpfung des Er-schließungsvorteils am besten geeignet zur In-frastrukturunterhaltung, da Wertzuwachs i.d.R. erst nach Vollendung derÖPNV-Anlage realisier-bar.

Zusammenhang zwi-schen Art der Abschöp-fung und deren Auswir-kungen auf Effizienz, Ge-rechtigkeit, Nachhaltig-keit sowie politische und administrative Machbar-keit.

9

Öffentlich-Private-Partnerschaften /1

ÖPP lassen sich typisierenentsprechend der Rolle des Privatsektors:

Größere Rolle des Privatsektors- Build-Own-Operate (BOO)-Design-Build-Finance-Operate-Maintain (DBFOM)-Design-Build-Finance-Operate (DBFO)

Kleinere Rolle des Privatsektors-Build-Operate-Transfer (BOT)-Design-Build-Operate-Maintain (DBOM)-Design-Build (DB)

ÖPP lassen sich typisierenentsprechend der Rolle des Privatsektors:

Größere Rolle des Privatsektors- Build-Own-Operate (BOO)-Design-Build-Finance-Operate-Maintain (DBFOM)-Design-Build-Finance-Operate (DBFO)

Kleinere Rolle des Privatsektors-Build-Operate-Transfer (BOT)-Design-Build-Operate-Maintain (DBOM)-Design-Build (DB)

DOT Report to Congress on the Costs, Benefits, and Efficiencies of Public-Private Partnerships for Fixed Guideway Capital Projects10

Public-Private Partnerships /2

DOT Report to Congress on the Costs, Benefits, and Efficiencies of Public-Private Partnerships for Fixed Guideway Capital Projects/ GAO-10-19 Private Sector Role in Public Transit

Konzessionsverträge wie BOT, DBOM und DB sind weniger erfolgreichbezüglich der Einbindung privaten Kapitals als Vereinbarungen, die dieVerantwortung für Betrieb, Unterhaltung und vor allem die Finanzierung auf den privaten Sektor übertragen. Letzteres steht allerdings im Widerspruchzum öffentlichen Preismonopol (bezgl. Tarife, Steuern etc.)

Konzessionsverträge wie BOT, DBOM und DB sind weniger erfolgreichbezüglich der Einbindung privaten Kapitals als Vereinbarungen, die dieVerantwortung für Betrieb, Unterhaltung und vor allem die Finanzierung auf den privaten Sektor übertragen. Letzteres steht allerdings im Widerspruchzum öffentlichen Preismonopol (bezgl. Tarife, Steuern etc.)

11

Fallstudien – Seattle /1King County -größter Kreis im Staate Washington- mehr als 5.439 qkm Fläche- 1.9 Mio. Einwohner- 39 Städte- Seattle mit 600.000 Einwohnern größteStadt (1. Platz in ULI’s 2009 “Emerging Trends in Real Estate” Ranking)

King County -größter Kreis im Staate Washington- mehr als 5.439 qkm Fläche- 1.9 Mio. Einwohner- 39 Städte- Seattle mit 600.000 Einwohnern größteStadt (1. Platz in ULI’s 2009 “Emerging Trends in Real Estate” Ranking)

12

Seattle Streetcar-1km Strecke vom Geschäftszentrum zumSouth Lake Distrikt- ½ der 52 Mio. Investitionskosten von privaten Grundstückseignern beigesteuert- mehr als 7.500 neue Wohnungseinheitenund mehr als 180.000 qm Gewerbeflächen(davon 117.000 qm bereits im Bau) entstanden

Seattle Streetcar-1km Strecke vom Geschäftszentrum zumSouth Lake Distrikt- ½ der 52 Mio. Investitionskosten von privaten Grundstückseignern beigesteuert- mehr als 7.500 neue Wohnungseinheitenund mehr als 180.000 qm Gewerbeflächen(davon 117.000 qm bereits im Bau) entstanden

Foto O. Mietzsch

Fallstudien – Seattle /2“Zuckerbrot”- Flex Pass ermöglicht Ar-beitgebern Erwerb einesJobtickets für alle Mitarbei-ter zum Preis der ÖPNV-Nutzung des Vorjahreseinschl. eines 50% Steuer-nachlasses- 90% Zuwachs an ÖPNV-Kunden im ersten Jahr- Notwendigkeit zur Abmil-derung der steigenden Ko-sten für Arbeitgeber durch3-Jahres-Betrachtungszei-traum- finanziert aus Bundesmit-teln

“Zuckerbrot”- Flex Pass ermöglicht Ar-beitgebern Erwerb einesJobtickets für alle Mitarbei-ter zum Preis der ÖPNV-Nutzung des Vorjahreseinschl. eines 50% Steuer-nachlasses- 90% Zuwachs an ÖPNV-Kunden im ersten Jahr- Notwendigkeit zur Abmil-derung der steigenden Ko-sten für Arbeitgeber durch3-Jahres-Betrachtungszei-traum- finanziert aus Bundesmit-teln

13

“Peitsche”- Pendler-Verminderungsgesetz des Staates Washington verpflichtet Arbeit-geber zu Maßnahmen zur Reduktionvon MIV-Alleinfahrten ihrer Belegschaf-ten zwischen 6.00 und 9.00 morgens

“Peitsche”- Pendler-Verminderungsgesetz des Staates Washington verpflichtet Arbeit-geber zu Maßnahmen zur Reduktionvon MIV-Alleinfahrten ihrer Belegschaf-ten zwischen 6.00 und 9.00 morgens

Foto O. Mietzsch

Fallstudien – Portland /1

Portland Streetcar - seit 2001 in Betrieb-Baukosten von 103,15 Mio $: 21,50 Mio. $ finanziert von Grundstückseigentümern(BID), 20% finanziert überWertzuwachssteuer im städ-tischen Erneuerungsgebiet, 20% aus Wohnungsbaumitteldes Bundes

Portland Streetcar - seit 2001 in Betrieb-Baukosten von 103,15 Mio $: 21,50 Mio. $ finanziert von Grundstückseigentümern(BID), 20% finanziert überWertzuwachssteuer im städ-tischen Erneuerungsgebiet, 20% aus Wohnungsbaumitteldes Bundes

14

Portland- Bevölkerung: 582.130-“grünste” Stadt der USA-größte Stadt im Staate Oregon mit rund2 Mio. Einwohnern im Ballungsraum

Portland- Bevölkerung: 582.130-“grünste” Stadt der USA-größte Stadt im Staate Oregon mit rund2 Mio. Einwohnern im Ballungsraum

Fotos O. Mietzsch

Fallstudien – Portland /2

15

TriMet- Zentrale Nahverkehrsagentur für drei Kreise- 4 Mio. $ Jahresbudget für Baulandentwicklung

entlang von ÖPNV-Trassen nicht ausreichend fürBedarf (durschn. 300.000 $ Zuschuß für Grund-stücksentwickler für Verdichtungsmaßnahmen, um mehr Fahrgäste zu gewinnen)

TriMet- Zentrale Nahverkehrsagentur für drei Kreise- 4 Mio. $ Jahresbudget für Baulandentwicklung

entlang von ÖPNV-Trassen nicht ausreichend fürBedarf (durschn. 300.000 $ Zuschuß für Grund-stücksentwickler für Verdichtungsmaßnahmen, um mehr Fahrgäste zu gewinnen)

Foto O. Mietzsch

Fallstudien – San Francisco Bay Area/1

Wesentliche Fakten

- 7 Mio. Einwohner- 101 Städte, 9 Kreise- 27 Nahverkehrsagenturen- 26 Verkehrsunternehmen

- Bevölkerungsdichte bewegtsich zwischen hochverdich-tetem Stadtgebiet mit derzweithöchsten Bevölkerungs-dichte aller Städte Nordameri-kas (San Francisco) und dünnbesiedelten oder sogarunbewohnten Räumen in den ländlichen Bezirken

Wesentliche Fakten

- 7 Mio. Einwohner- 101 Städte, 9 Kreise- 27 Nahverkehrsagenturen- 26 Verkehrsunternehmen

- Bevölkerungsdichte bewegtsich zwischen hochverdich-tetem Stadtgebiet mit derzweithöchsten Bevölkerungs-dichte aller Städte Nordameri-kas (San Francisco) und dünnbesiedelten oder sogarunbewohnten Räumen in den ländlichen Bezirken

16

Fallstudien – San Francisco Bay Area/2

Projektionen für die nächsten 25 Jahre

- Anstieg der ÖPNV-Trassen afinen Haushalteum 250.000

- weitere 600.000 Haus-halte werden im Radius von 1 km zu ÖPNV-Trassen leben

- Nachfrage nach 800.000 neuen Arbeitsplätzen in derNähe von ÖPNV-Trassen(= 40% aller erwartetenneuen Arbeitsplätze)

Projektionen für die nächsten 25 Jahre

- Anstieg der ÖPNV-Trassen afinen Haushalteum 250.000

- weitere 600.000 Haus-halte werden im Radius von 1 km zu ÖPNV-Trassen leben

- Nachfrage nach 800.000 neuen Arbeitsplätzen in derNähe von ÖPNV-Trassen(= 40% aller erwartetenneuen Arbeitsplätze)

17Fotos O. Mietzsch

Fallstudien – San Diego /1

San Diego- zweitgrößte Stadt Kaliforniens- Einwohnerzahl: annähernd 1,3 Mio.- Bevölkerungsichte: rd. 3.712 Personen pro 2,59 qkm (= 1,433 Personen pro qkm)- 5. Platz im Ranking der lebenswertesten Städte des Money Magazinsin 2006- lt. Forbes fünftreichste Stadt der USA- Hauptwirtschaftszweige: Verteidigung, Produktion und Tourismus

San Diego- zweitgrößte Stadt Kaliforniens- Einwohnerzahl: annähernd 1,3 Mio.- Bevölkerungsichte: rd. 3.712 Personen pro 2,59 qkm (= 1,433 Personen pro qkm)- 5. Platz im Ranking der lebenswertesten Städte des Money Magazinsin 2006- lt. Forbes fünftreichste Stadt der USA- Hauptwirtschaftszweige: Verteidigung, Produktion und Tourismus

18Foto O. Mietzsch

Fallstudien – San Diego /2Regionaler Verkehrsplan2030

- mehr als 1 Mio. neueEinwohner, 465.000 neue Arbeitsplätzeund 290.000 zusä-zliche Wohnungen in den nächsten 25 Jahren

- neue Finanzierungs-quellen wie ¼ bis ½ $-cent Umsatzsteuer, Parzellensteuer oderArbeitsplatzabgabewürden 250 Mio. $ p.a. einspülen, bedür-fen aber einer Zwei-drittelmehrheit

Regionaler Verkehrsplan2030

- mehr als 1 Mio. neueEinwohner, 465.000 neue Arbeitsplätzeund 290.000 zusä-zliche Wohnungen in den nächsten 25 Jahren

- neue Finanzierungs-quellen wie ¼ bis ½ $-cent Umsatzsteuer, Parzellensteuer oderArbeitsplatzabgabewürden 250 Mio. $ p.a. einspülen, bedür-fen aber einer Zwei-drittelmehrheit

TransNet

- ½ $-cent Umsatz-steuer für lokale Ver-kehrsprojekte, 1988 erstmals per Volksab-stimmung eingeführt, 2004 für 40 Jahreverlängert (= zusätz-liche 16 Mrd. $ Ein-nahmen)

- Hauptriebfeder beider Ausweitung des regionalen Verkehrs-netzes, aber nichtausreichend ange-sichts des Bedarfs

TransNet

- ½ $-cent Umsatz-steuer für lokale Ver-kehrsprojekte, 1988 erstmals per Volksab-stimmung eingeführt, 2004 für 40 Jahreverlängert (= zusätz-liche 16 Mrd. $ Ein-nahmen)

- Hauptriebfeder beider Ausweitung des regionalen Verkehrs-netzes, aber nichtausreichend ange-sichts des Bedarfs

19San Diego County Regional Transit Map

Fallstudien – Chicago /1Chicago Transit Authority (CTA)

- Einzugsgebiet: 3,9 Mio. Ein-wohner in der Innenstadt sowiein den 40 Vororten- 41% der 1,4 Mio. Haushaltenutzen gegenwärtig CTA (= 328 Mio. Bus- und 198 Mio. Zugfahr-ten pro Jahr)- durchschn. fährt jeder Busfahr-gast 4,07 Tage pro Woche und jeder Zugfahrgast 3,61 Tage pro Woche ÖPNV- CTA betreibt 150 Buslinien und 8 Zuglinien mit ingesamt 77.701 Bushaltestellen und 144 Bahn-höfen- CTA-Flotte besteht aus 2.065 Bussen und 1.190 Zugeinheiten- insg. 10.500 Mitarbeiter

Chicago Transit Authority (CTA)

- Einzugsgebiet: 3,9 Mio. Ein-wohner in der Innenstadt sowiein den 40 Vororten- 41% der 1,4 Mio. Haushaltenutzen gegenwärtig CTA (= 328 Mio. Bus- und 198 Mio. Zugfahr-ten pro Jahr)- durchschn. fährt jeder Busfahr-gast 4,07 Tage pro Woche und jeder Zugfahrgast 3,61 Tage pro Woche ÖPNV- CTA betreibt 150 Buslinien und 8 Zuglinien mit ingesamt 77.701 Bushaltestellen und 144 Bahn-höfen- CTA-Flotte besteht aus 2.065 Bussen und 1.190 Zugeinheiten- insg. 10.500 Mitarbeiter 20Foto O. Mietzsch

Fallstudien – Chicago /2-Dramatischer Rück-gang der öffentlichenFörderung von CTA-Infrastruktur und Be-trieb um schätzungs-weise 723 Mio. $ zuBeginn des HH-Jahres2009 führt zu einemprognostizierten Defizitvon 300,9 Mio. $ im HH-Jahr 2010- Rückgang aufgrundschrumpfenden Steuer-einnahmen (Umsatz-steuer, Grunderwerbs-steuer) aufgrund Wirt-schaftskrise

-Dramatischer Rück-gang der öffentlichenFörderung von CTA-Infrastruktur und Be-trieb um schätzungs-weise 723 Mio. $ zuBeginn des HH-Jahres2009 führt zu einemprognostizierten Defizitvon 300,9 Mio. $ im HH-Jahr 2010- Rückgang aufgrundschrumpfenden Steuer-einnahmen (Umsatz-steuer, Grunderwerbs-steuer) aufgrund Wirt-schaftskrise

21CTA Capital Investment

Fallstudien – Chicago /3- Betriebskostenfinanzierung zu Lasten von Infra-strukturinvestitionen erhöht vorhandenen Investi-tonsstau, um guten Erhaltungszustand sicherzu-stellen (dazu alleine wären schon Investitionen in Höhe von 6.8 Mrd. $ erforderlich; vorgeseheneNetzerweiterungen würden weitere 4.3 Mrd. $ erfordern)- um die Finanzierungsengpässe zu überwinden, beabsichtigt CTA ein öffentlich-privates Investi-tionsprogramm im Umfang von 100 Mio. $ zur Ein-führung einer Smart Card zwecks Erneuerung des Bezahlsystems; dadurch erhofft man sich Bet-riebskosteneinsparungen zwischen 10 und 15 Mio. $ pro Jahr- Attraktivierung privatwirtschaftlicher Investitonenstößt auf Vorbehalte in Belegschaft und Öffentlich-keit aufgrund öffentlicher Finanzierungstraditionund negativen Erfahrungen mit privatwirtschaft-licher Parkgebührenerhebung

- Betriebskostenfinanzierung zu Lasten von Infra-strukturinvestitionen erhöht vorhandenen Investi-tonsstau, um guten Erhaltungszustand sicherzu-stellen (dazu alleine wären schon Investitionen in Höhe von 6.8 Mrd. $ erforderlich; vorgeseheneNetzerweiterungen würden weitere 4.3 Mrd. $ erfordern)- um die Finanzierungsengpässe zu überwinden, beabsichtigt CTA ein öffentlich-privates Investi-tionsprogramm im Umfang von 100 Mio. $ zur Ein-führung einer Smart Card zwecks Erneuerung des Bezahlsystems; dadurch erhofft man sich Bet-riebskosteneinsparungen zwischen 10 und 15 Mio. $ pro Jahr- Attraktivierung privatwirtschaftlicher Investitonenstößt auf Vorbehalte in Belegschaft und Öffentlich-keit aufgrund öffentlicher Finanzierungstraditionund negativen Erfahrungen mit privatwirtschaft-licher Parkgebührenerhebung

22Foto O. Mietzsch

Fallstudien – Denver /1

23

- der aus 7 Kreisen bestehende Bal-lungsraum erstreckt sich über gut 12.000 qkm mit einer Bevölkerungszahlvon fast 2,8 Mio. Menschen (innerhalbvon Stadt und Stadtkreis Denver lebenannäherend 600.000 Einwohner)- der Ballungsraum ist in den 90er Jah-ren um 30% angewachsen (= 1.000 neue Einwohner pro Woche innerhalbvon 10 Jahren)- Fastracks-Programm beinhaltete ur-sprünglich den Bau von mehr als 196 Bahnkilometern, fast 29 km Schnellbus-spuren und 60 neuen Haltepunkten auf sechs neuen Korridoren zur Erweiterungdes mehr als 56 km umfassendenBahnstreckennetzes

- der aus 7 Kreisen bestehende Bal-lungsraum erstreckt sich über gut 12.000 qkm mit einer Bevölkerungszahlvon fast 2,8 Mio. Menschen (innerhalbvon Stadt und Stadtkreis Denver lebenannäherend 600.000 Einwohner)- der Ballungsraum ist in den 90er Jah-ren um 30% angewachsen (= 1.000 neue Einwohner pro Woche innerhalbvon 10 Jahren)- Fastracks-Programm beinhaltete ur-sprünglich den Bau von mehr als 196 Bahnkilometern, fast 29 km Schnellbus-spuren und 60 neuen Haltepunkten auf sechs neuen Korridoren zur Erweiterungdes mehr als 56 km umfassendenBahnstreckennetzes

Foto O. Mietzsch

Fallstudien – Denver /2

24

- aufgrund von Haushaltsengpässen wird der-zeit nur das Eagle P3- Programm (Ostkorridorzum Denver International Airport, Golden Line Korridor nach Westen, ein Abschnitt auf demnordwestlichen Bahnkorridor und eine Werk-stadt für Vorortzüge) durchgeführt- Eagle P3 beinhaltet eine DBFOM-Konzes-sion im Wert von 2,2 bis 2,4 Mrd. $ (davonkommen1 Mrd. $ aus Bundesmitteln, 1 Mrd. $ von privaten Investoren; der Rest wird übereinen höheren Umsatzsteueranteil finanziert, der bereits 2004 in einer Volksabstimmungeingeführt wurde), die Vertragslaufzeit beträgt46 Jahre- Eagle P3 ist das einzige verbliebene ÖPP-Projekt im Rahmen des ÖPP-Programs des Bundes im Verkehrsbereich

- aufgrund von Haushaltsengpässen wird der-zeit nur das Eagle P3- Programm (Ostkorridorzum Denver International Airport, Golden Line Korridor nach Westen, ein Abschnitt auf demnordwestlichen Bahnkorridor und eine Werk-stadt für Vorortzüge) durchgeführt- Eagle P3 beinhaltet eine DBFOM-Konzes-sion im Wert von 2,2 bis 2,4 Mrd. $ (davonkommen1 Mrd. $ aus Bundesmitteln, 1 Mrd. $ von privaten Investoren; der Rest wird übereinen höheren Umsatzsteueranteil finanziert, der bereits 2004 in einer Volksabstimmungeingeführt wurde), die Vertragslaufzeit beträgt46 Jahre- Eagle P3 ist das einzige verbliebene ÖPP-Projekt im Rahmen des ÖPP-Programs des Bundes im Verkehrsbereich

Connecting RTD-Fastracks 2009

25

Fallstudien – Denver /3

Fotos Oliver Mietzsch

- ÖPP-Projekt/ Baulandentwicklungs-projekt zum Umbau der Union Station in einen multimodalen Verkehrsknotenpunkt- wegen Wirtschaftskrise hat der private Generalunternehmer noch nicht begon-nen; die öffentliche Hand finanziert Bau-kosten daher aus Bundesmitteln vor und refinanziert diese über eine Wertzuwachs-steuer

- ÖPP-Projekt/ Baulandentwicklungs-projekt zum Umbau der Union Station in einen multimodalen Verkehrsknotenpunkt- wegen Wirtschaftskrise hat der private Generalunternehmer noch nicht begon-nen; die öffentliche Hand finanziert Bau-kosten daher aus Bundesmitteln vor und refinanziert diese über eine Wertzuwachs-steuer

- ÖPP ist nicht ein Förder-, sondern einFinanzierungsinstrument (private Vorfi-nanzierung muss über einen langenZeitraum zu höheren Kosten von deröffentlichen Hand refinanziert werden)-ÖPP nur sinnvoll bei tatsächlichem Re-alisierungsbedarf, ausreichender politi-scher Unterstützung und Notwendigkeitzur Einbeziehung privater Geldgeber

- ÖPP ist nicht ein Förder-, sondern einFinanzierungsinstrument (private Vorfi-nanzierung muss über einen langenZeitraum zu höheren Kosten von deröffentlichen Hand refinanziert werden)-ÖPP nur sinnvoll bei tatsächlichem Re-alisierungsbedarf, ausreichender politi-scher Unterstützung und Notwendigkeitzur Einbeziehung privater Geldgeber

Schlussfolgerungen /1Privatwirtschaftliche Investitionen in ÖPNV-Infrastruktur sind dringend erforderlich wegenzurückgehendem Steueraufkommen als Basis deröffentlichen Finanzierung infolge der Wirtschaftskriseund grundlegenden Änderungen im Steuergefüge(Bevölkerungsrückgang, weniger Benzinverbrauch) Die Einbeziehung privaten Kapitals bei der ÖPNV-Infrastrukturfinanzierung kann sowohl freiwillig alsauch im Rahmen gesetzlicher Vorgaben erfolgenUm privates Kapital anzulocken, bedarf es sowohlAnreizmechanismen als auch ggfs. Druck

26

Schlussfolgerungen /2Baulandentwicklungsmaßnahmen entlang von ÖPNV-Trassensind das sinnfälligste (und vielleicht auch vielversprechendste) Instrument zur Abschöpfung des Erschließungsvorteils auf-grund des damit verbundenen ökonomischen Eigeninteressesvon GrundstückeigentümernLID und BID sind rechtliche Instrumentarien zur Abschöpfungdes Erschließungsvorteils: LID werden von den Gebietsköper-schaften und BID von den örtlichen GrundstückseigentümernadministriertAuf ÖPP sind möglicherweise ältere ÖPNV-Systeme am dringendsten angewiesen, dort sind jedoch die Widerständevon Öffentlichkeit und Geschäftswelt am größten (fehlendesBewußtsein der Bedeutung einer guten ÖPNV-Infrastrukturbzw. Tradition rein öffentlicher Förderung) 27

Schlussfolgerungen /3ÖPP ist kein Förder,- sondern vielmehr ein Finanzie-rungsinstrumentÖPP am erfolgreichsten, wenn Risikoaufteilung ent-sprechend den individuellen Stärken (Fahrgastrisiko und Umweltrisiko sollten bei der öffentlichen Hand verbleiben)Verträge sollten eher Kriterien der Leistungerbringungdefinieren, anstatt detaillierte Leistungsvorgaben zumachenÖPP ergibt nur Sinn bei tatsächlichem Realisierungs-bearf, ausreichender politischer Unterstützung und derNotwendigkeit zur Einbeziehung privater Geldgeber

28

Privatfinanzierung von ÖPNV-Infrastruktur ist machbarund dringend erforderlich!

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!oliver.mietzsch@staedtetag.de

29